PAGE
34
הוועדה לענייני ביקורת המדינה

4.11.2009


הכנסת השמונה עשרה






נוסח לא מתוקן

מושב שני

פרוטוקול מס' 41
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה

יום רביעי, י"ז בחשוון התש"ע (4 בנובמבר 2009), שעה 09:00

תכנון והקמה של הרכבת הקלה בתל-אביב – דיון המשך לישיבת הוועדה בנושא הרכבת הקלה בירושלים – דוח מבקר המדינה 58ב', עמוד 1185

חברי הוועדה: יואל חסון – היו"ר

דב חנין

מרינה סולודקין

אופיר פינס-פז

יעקב גנות, מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אלכס לנגר, סמנכ"ל בכיר, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

חגי ארז-ננבאום, מבקר משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

צבי ורטיקובסקי, משנה למנכ"ל ומנהל חטיבה, משרד מבקר המדינה

שמואל הרשקוביץ, מנהל אגף בכיר, משרד מבקר המדינה

דב ליוש, סגן מנהל בכיר על אגף, משרד מבקר המדינה

סימה זיידמן, מנהל ביקורת בכיר, משרד מבקר המדינה

טל בן-דב, אגף תכנון סביבתי, המשרד להגנת הסביבה

אודי אדירי, רכז תחבורה, אגף תקציבים, משרד האוצר

נחמיה קינד, רכז תחבורה, אגף החשב הכללי, משרד האוצר

אבי בן-זאב, מנהל מחלקת דרכים ותנועה ותיאום הנדסי, עיריית רמת גן

איציק אוז'לבו, סגן מהנדס העיר תל אביב-יפו

צופיה סנטו, מנהלת תכנון, מינהלת הרכבת הקלה, עיריית תל אביב-יפו

חנוך זיידמן, מנהל אגף תשתיות ופיתוח, עיריית בני-ברק

ישי דותן, מנכ"ל נת"ע, נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

שי סולברג, מנהל אגף כלכלה ומשפט, נת"ע, נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

יוחנן אור, מנכ"ל אמ.טי.אס.

חנה פריידין

אהובה שרון – חבר המתרגמים בע"מ
תכנון והקמה של הרכבת הקלה בתל-אביב –

דיון המשך לישיבת הוועדה בנושא הרכבת הקלה בירושלים –
דוח מבקר המדינה 58ב', עמוד 1185

אני פותח את ישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה בנושא תכנון והקמה של הרכבת הקלה בתל-אביב, דיון המשך לישיבת הוועדה בנושא הרכבת הקלה בירושלים, דוח מבקר המדינה 58ב', עמוד 1185.


הוועדה לענייני ביקורת המדינה החליטה ללוות באופן קבוע את נושא הרכבות, נגדיר אותן, עירוניות או הפרבריות ואולי יש לכם הגדרה יותר טובה, רכבות שמתוכננות ואמורות להיות גם בירושלים וגם בתל-אביב. היה לנו כאן דיון מעניין ומרתק וקצת גם מטריד כאשר דנו בנושא הרכבת בירושלים ומאז הדיון היה מעניין לראות כל הזמן את ההערכות השונות לגבי מתי תצא הרכבת לתחנה הראשונה שלה או מהתחנה הראשונה שלה, נושא שכל פעם יש בו ויכוח. שר התחבורה, אם אני זוכר, הגדיר תאריך יעד בירושלים. נכון?

אני חוזר על זה אדוני. שמונה, תשע, עשר - 8 בספטמבר 2010.

בסדר גמור. שמענו את זה גם בישיבת הוועדה ואני צריך לומר שאני מקווה שאכן כך יהיה.


במהלך הדיון, כאשר דנו על הרכבת בירושלים, כמובן היה ברקע כל הזמן הנושא של הרכבת המתוכננת בתל-אביב. אני לא יודע כמה מכם יודעים שממשלת ישראל הראשונה שקיבלה את ההחלטה הראשונה בנושא הקמת רכבת בתל-אביב הייתה ממשלתה של גולדה מאיר, בשנת 1973. אז התקבלה החלטה בישראל להקים רכבת תחתית בתל-אביב, זאת הייתה ההגדרה כי היא הייתה אמורה להיות תחתית ולא עילית כאשר זאת הולכת להיות עילית עד כמה שאני מבין.

חצי-חצי.

לא נוכל לקרוא לגולדה מאיר לכאן ולשאול אותה למה זה לא קרה אז.

אפשר לקרוא לרכבת על שמה.

רעיון של מנהלת הוועדה, לקרוא לרכבת על שמה, רכבת גולדה. זה נראה לי רעיון טוב. אנחנו רצינו ומבחינתנו היה חשוב וקריטי לראות שאנחנו לא נחזור על הטעויות - ומודים שנעשו טעויות בתכנון של הרכבת הירושלמית וכל ההתנהלות סביבה – ברכבת התל-אביבית. בעיניי אם אותן טעויות יחזרו על עצמן מכל הגורמים – בוודאי אני מדבר על גורמי המדינה – זאת כבר לא תהיה טעות של חלוצים אלא זאת תהיה פשוט טעות של טיפשים. זה דבר שאנחנו צריכים לוודא ואני במסגרת הסמכויות של הוועדה הזאת מתכוון לעקוב אחרי הפרוייקטים הללו ולוודא שלא חוזרים על אותן טעויות.


אני חייב להעריך ולציין את עבודת מבקר המדינה בעניין הזה כאשר באופן מאוד אקטואלי עסק ועוסק בעניינים האלה גם בירושלים וגם בתל-אביב. ביחד עם משרד המבקר אנחנו נעקוב אחרי הנושא הזה.


אני מבקש מנציג המבקר לפתוח ולאחר מכן ניכנס לדיון.

תודה רבה אדוני היושב-ראש. משרד מבקר המדינה פרסם דוח גם בנושא של הרכבת הקלה בתל-אביב עוד בדוח 56ב' שהתפרסם במאי 2006. אז היפנה משרד מבקר המדינה את תשומת הלב לבעיות התחבורה במטרופולין תל-אביב. כפי שציינת, ההחלטה להקים רכבת קלה בתל-אביב התקבלה כבר בשנת 1973 והנה אנחנו עומדים היום בשנת 2009 ועדיין אין מטר אחד של מסילה. בדברים האלה אני כמעט מגיע לשורה התחתונה, אבל אני אומר באמצע עוד כמה דברים קצרים כי כבר אז היו לנו כמה הערות ביקורת לגבי תחילת ההתנהלות של חברת נתיבות תחבורה עירוניים שמנכ"לה יושב כאן.


חברת נת"ע הוקמה בשנת 1997 במטרה לסייע בהליכים להקמת מערך קווים לרכבת קלה במטרופולין תל-אביב ובעקבות אישור תוכנית מתאר בשנת 1998 הוגשו שכבר אז תביעות לפי חוק התכנון והבנייה התשכ"ה-1965 בהיקף של מאות מיליוני שקלים. אנחנו ישבנו עם מנכ"ל נת"ע וצוותו כדי לשמוע עדכונים והוא גם יעדכן לגבי מצב התביעות.


העיקרון הוא שנת"ע אמורה לשאת ב-70 אחוזים מההוצאות שייגרמו כתוצאה מהתביעות ולצורך זה נדרש תקציב גיבוי ממשרד התחבורה וממשרד האוצר. מה שמצא כבר אז משרד מבקר המדינה היה שהתחייבות כזאת לא ניתנה ולא תוקצבה. מצאנו גם שהפרוייקט לא הוכרז כפרוייקט לאומי כי ברגע שמכריזים על פרוייקט לאומי, יש כמה הקלות בהליכים על מנת לקדם אותו אבל זה לא נעשה.


רק ביולי 2002 נחתם הסכם בין שר האוצר, שר התחבורה וראש עיריית תל אביב דאז על התוואי של הקו הראשון, מה שנקרא הקו האדום, שיוצא מפתח תקווה דרך בני ברק, גבעתיים, תל אביב ומגיע לבת ים.


עלות הקמת הקו מוערכת במיליארדי שקלים. אנחנו כמשרד מבקר המדינה לא נקבנו אז במספרים המדויקים כי זה היה בהליך מכרזי וגם היום יש כל מיני סוגיות שתלויות ועומדות, אבל מדובר בסכום גדול מאוד ואולי החברים כאן יעדכנו וימסרו את הנתון שמסתמן היום.

בימים אלו, בשבוע הבא, אמורים לקיים שימוע לזכיין ובמסגרת השימוע יעלו כל נושאי הפקת הלקחים מירושלים, המשמעויות התקציביות של הפקת הלקחים מירושלים כאשר ברור שהזכיין בתל אביב ינסה לבדוק את הקשר בינו לבין ירושלים. ביקשתי אז, וכמעט שהשגתי את מבוקשי, לדחות את הדיון הזה עד השימוע.

אדוני המנכ"ל, אולי דווקא משום כך כדאי שתשמע גם את העמדות שלנו, חברי הכנסת, כדי שגם הן יהיו לפניך.

אדוני חבר הכנסת חנין, אין בינינו ויכוח, אבל הבעיה היא פשוטה. בשים לב לעובדה שבימים אלו, בשבוע הבא – אני לא זוכר בדיוק את היום אבל אם אני לא טועה זה ה-15 בחודש – אנחנו אמורים לקיים שימוע לחברה עם הבקשות, עם העדכונים ועם התאמת הדברים בכל מה שקשור לזה, ואני מאוד זהיר ונזהר בלשוני. בגלל זה ביקשתי מיושב הראש, ואני עוד פעם מודה לו שהוא נענה חלקית ואפשר לנו, אנשי משרד התחבורה ולי במיוחד, ואני זה שמשתתף כנציג משרד התחבורה ביחד עם החשב הכללי והממונה על התקציבים, לקיים שימוע כדי לקבל החלטה לא לגבי עצם ההמשך אלא לגבי שיטת הביצוע של הפרוייקט הזה כדי שהוא יצא לפועל. הפרוייקט הזה יצא לפועל ואני מתכוון לרכבת התחתית כפי שאנחנו אמרנו. אני מאוד שמח להודיע כבר לוועדה, לפני שאדוני ממשיך, שהרכבת הקלה בירושלים, אחרי כל הדיונים האחרונים שקיימנו, מבחינת שלטונות המדינה, אין להם טענה לגבי נושא מכשולים שמונעים את ההמשך.


יש לנו בעיה בנושא התקציבים ואני מנסה לא להתייחס לנושא הזה.

תכף נחזור אליך.

סליחה שהארכתי, אבל היה לי חשוב לומר את הדברים.

נציג המבקר ימשיך.

כבר אז נמצא שיש כדאיות כלכלית לפרוייקט ובאוגוסט 2000 אישרה הממשלה את תוואי הקו והקמת ועדת מכרזים בין-משרדית להתקשרות בשיטת ה-BOT. רק בנובמבר 2003 אישרה ועדת השרים לענייני כלכלה לפרסם את הבקשה לקבלת הצעות שעברו את שלב המיון המוקדם. המכרז ביסודו של דבר הוא על שיעור המענק המבוקש מהמדינה וזה מתבסס על פרמטרים הנדסיים, טכניים ופיננסיים.


החל מאוגוסט 2004 החלה דחייה במועד קבלת ההצעות מהקבוצות המתחרות. במועד סיום הביקורת, לקראת פברואר 2006, כחמש וחצי שנים לאחר אישור התוואי על ידי הממשלה ו-32 שנים, ומאז עברו עוד כמה שנים, לאחר החלטת הממשלה ממשיכים בדחיות והיום אתה תראה שעדיין יש דחיות כתוצאה מבעיה של הסגירה הפיננסית. חוסר רכבת קלה בתל אביב, במטרופולין כזה, הוא הפסד למשק שמסתכם במאות מיליוני שקלים בשנה. התוכנית הייתה שהרכבת תקום עד 2012 ואנחנו כבר יודעים שזה לצערנו לא יקרה.


אנחנו הערנו על כמה עניינים ארגוניים ומינהליים של חברת נת"ע. בשנת 1998 החברה התקשרה עם שלוש חברות – אחת ישראלית ושתי חברות זרות – שהן שותפות במיזם שאמור לסייע לנת"ע בניהול הפעילות התכנונית. ההתקשרות הייתה אמורה להיות ל-12 חודשים ומאז התחילו הארכות בהתקשרות השותפות הזאת ובעצם כל הזמן מאריכים את החוזה עם החברה ללא מכרז. עד סוף 2004 מצאנו ששילמו להם 133 מיליון שקלים, וזה נראה סכום די גבוה, ובחוזה בו נקבעו מטלות המיזם המשותף הזה בצורה כל כך כללית, שזה פשוט פוגע ביכולת לנהל פיקוח ובקרה מסודרים אחר קבלת התפוקות של אותה חברה.


במשך הזמן חלו שינויים בהתקשרויות ולא נחתם הסכם חדש, לפחות עד מועד סיום הביקורת.


דבר נוסף שמצאנו, ובעינינו נראה מוזר, הוא שאישרו תשלום, תוספת, לאותו מיזם משותף בשיעור של 30 אחוזים והוא היה תחת הכותרת של תקורה ורווח קבלני על עלות השכר של מהנדסים שהתקבלו לעבודה מבלי שהחברה בדקה סבירות רכיבי התוספת או וידאה אם סעיפים או מרכיבים אלה לא כלולים בסעיפי ההוצאות האחרים שהיא משלמת.


הערה נוספת שהייתה לנו היא שבעצם המיזם הזה, החברות הן שמחזיקות את הידע התכנוני והניהולי של המדינה שאמור להיות כולו רכוש המדינה ועלול להיות מצב שאם יחול שינוי ארגוני או הפסקת התקשרות, בעצם הידע החשוב והיקר הזה לא יהיה בידי המדינה. אנחנו כמשרד מבקר המדינה התקשינו אז לקבל חלק מהנתונים כתוצאה מזה שהם נמצאים בידי חברה פרטית שלא הייתה גוף מבוקר וגם זה סוג של לקח שצריך להפיק, כי מה שלא נמצא בידינו ביסודו של דבר, זה סימן שהוא לא מגיע לגוף המבוקר עצמו. בעינינו זאת בעיה עקרונית. אני מניח שהמנכ"ל יעדכן אותנו בנוגע לזה.

למרות ששילמת עבור הידע.

כן. נכון.


ברשותך, שניים-שלושה עדכונים קצרים ובזה אני אסתפק. ב-31 בדצמבר 2006 נבחר זכיין, קונסורציום של MTS, וב-28 לאפריל 2007 נחתם חוזה בין הזכיין לבין המדינה כאשר נקבע בו שהסגירה הפיננסית צריכה להיעשות תוך שנה ובמטרה לאחר מכן להקים ולהפעיל את הקו בתוך חמש שנים. מאז עברו למעלה משנתיים והסגירה הפיננסית עד היום לא הסתיימה. בהנחה שהסגירה הפיננסית תסתיים – ולא ברור לנו אם אכן זה מה שיקרה, ואתה בוודאי תשמע שיש כבר מחשבות נוספות בנושא למרות שאני לא יודע עד כמה ניתן יהיה לפרט בנקודת זמן רגישה זו – במקרה הטוב הפרוייקט הזה יסתיים ב-2015. זאת עוד דוגמה איך פרוייקט תשתיתי חשוב למדינה נסחב עוד ועוד ועוד ולא בהכרח רואים את הסוף.

אני מודה לך על העבודה ועל הדיווח הזה. המנכ"ל, אתה רוצה להתייחס או שנשמע קודם את מנכ"ל נת"ע? אנחנו נתחיל עם המנכ"ל ואתה תחליט אם להעביר את רשות הדיבור. אני אומר לכל מי שחדש בתפקידו ואכן יש יתרון בזה שאתה חדש בתפקידך בזה שאתה בא ורואה את הדברים בלי שהיית מעורב בהם ואתה יכול לראות אותם בצורה אובייקטיבית ולתאר לוועדה כאשר באת ובחנת את הסיטואציות ואת המציאות שקיימת היום. תדגיש יותר בהקשר של תל אביב למרות שאפשר גם לגעת בירושלים, אבל תאמר לנו מה אתה רואה היום, איך אתה מתייחס למה שהמבקר מעיר ובכלל, איפה אנחנו עומדים היום מבחינת הרכבת בתל אביב.

אדוני, אני חוזר ואומר שאני בא בידיים נקיות. אני לא הייתי שותף. לא שאני מתנצל, מרגע שקיבלתי את המינוי כל האחריות המוטלת על מנכ"ל, מוטלת עלי. כך שאני גם לא מתנער מהאחריות אבל צר לי שיש כל כך הרבה פרוייקטים תשתיתיים שתקועים במשך שנים וזה קורה מהרבה מאוד סיבות.


אני רוצה לתת דוגמה והיא קשורה, למרות שהיא כרגע לא מבוקרת. עם הגעתי וכניסתי לתפקיד הנושא הראשון שהועלה לדיון היה נושא רכבת ירושלים-תל אביב. צר לי, ואני חושב שבעוד כמה חודשים ספר לא פחות עב כרס יונח על שולחנך אדוני היושב ראש ובו יכתבו, לצערי, דברים לא פחות חמורים. אני רוצה לתת דוגמה אחת. ארבע שנים רכבת שאמורה לשרת מיליוני אנשים, לחסוך מיליוני שקלים, הפרוייקט תקוע בגלל בעיה חמורה, קשה ומרכזית של 200 מטרים – ואני מדגיש, 200 מטרים – שביל מלוד בנחל יתלה. ארבע שנים זה תקוע. העבודות כרגע מתבצעות אבל צר לי שאף אחד לא נזעק ולא שם לב, כולל כל הגורמים שיושבים כאן, שרכבת מרכזית במדינת ישראל תקועה במשך ארבע שנים.

היא גם תקועה בגלל שמשרד האוצר בשלב מסוים רצה לפתור את הנושא.

לא האשמתי אף אחד. בכוונה לא אמרתי אף מילה על אף אחד.

אתה לא אמרת, אבל אני אומר. אני לקחתי על עצמי את האחריות.

אף אחד לא יגרור אותי לומר מילה רעה על משרד האוצר.

הפרוייקט לא עוכב בגלל משרד האוצר.

אתה נציג האוצר. אני לא מסכים אתך, כי אתם בדיון הקודם על ירושלים אמרתם אחרת. בהמשך יופנו אליך שאלות.

לנושא הרכבת. עם כניסתי לתפקיד, אני יודע שאנשי משרד האוצר, משרד התחבורה, הזכיין וכל הגורמים הרלוונטיים קיימו שלושה ימי דיונים מאוד אינטנסיביים במטרה לחפש פתרונות כדי לפתור את בעיית הסגירה הפיננסית. כחלק מהנושאים שהועלו, היה הפקת הלקחים של ירושלים. לדעתי, לטעמי ולהבנתי שלושה חודשים זאת תקופה ארוכה מאוד, ואני לא רגיל לעבוד כך, כי אני אף פעם לא עבדתי בתחום התשתיות כאשר בין נושא לנושא עוברות שלוש שנים וארבע שנים ואף אחד לא מתרגש. אבל הנה, עכשיו, בגלל שגם ראש הממשלה, גם שר התחבורה וגם שר האוצר מעונינים להוביל, לצאת לדרך ולסיים את הסאגה הזאת, אנחנו עכשיו נכנסים להילוך גבוה של עבודות. בשבוע הבא אני מקווה שנסיים את נושא השימוע.

מה מטרת השימוע?

מטרת השימוע היא לתת אפשרות לזכיין להציג תוכנית כך שנוכל לצאת לדרך.

להבטיח פעם נוספת את אותן הבטחות שהוא הבטיח קודם לכן.

לא. אדוני חבר הכנסת, לצערי אני כבר לא טירון ולמדתי שהבטחות מקיימים. סיפורים הם לספרי היסטוריה. מספיק. הוא צריך עכשיו לתת תוך זמן לא סביר אלא זמן שנוכל לספור אותו בימים ואם לא, נחפש. קודם כל ניתן לו את ההזדמנות.

מבחינתך, מהבחינה שאתה בדקת את הדברים, וכנראה שלכן הגעת למסקנה שצריך שימוע, לדעתך הזכיין לא עמד במה שהוא היה צריך לעמוד עד היום? זה ברור מבחינתך?

אין ספק.

אדוני, הנושא לא לדיון בכלל. הרי המבקר אמר כאן שתוך איקס זמן הוא היה אמור לתת לא תשובה אלא לבוא עם סגירה פיננסית. ברגע שלא עמד בסגירה הפיננסית, ולא חשוב כרגע הסיבות לכך – יכולות להיות סיבות אובייקטיביות, סיבות סובייקטיביות, זה לא משנה – מדינה מתנהלת כמדינה ואם מדינה קובעת תאריך ומישהו לא עומד בתאריך, צריך לשלם את המחיר. כפי שהמדינה משלמת בכל הזדמנות לכל אחד אם היא עושה את הטעות הקטנה ביותר, כולם דואגים שהיא תשלם את המחיר. גם הזכיינים צריכים לשלם את המחיר. כך אני רואה את הדברים.


אני אומר כאן שתפקידי לשמור על האינטרסים של המדינה.

מתי להערכתך תהיה הסגירה הפיננסית?

אני לא רוצה לומר. אדוני, בוא נתאזר בסבלנות ונחכה עוד עשרה ימים. הוא יאמר מה שהוא יאמר ועל סמך זה נקבל החלטות, ולא אני אלא החשב הכללי, הממונה על התקציבים, משרד התחבורה. בעצם כל אלו שעוסקים בזה.

המדינה לא כבולה בהסכם אתו? המדינה יכולה לסגת מההסכם אתו?

הבן-אדם בהפרה יסודית. שנה וחצי איחור.

שוב, אני מאוד מאוד מאוד זהיר למרות שבאתי אחרי שהתייעצתי עם אנשי משרד התחבורה. כל היושבים כאן יודעים בדיוק והם מעורים הרבה יותר ממני, אבל התייעצתי אתם ואני מודע למה שכל אחד יודע. משרד האוצר מלווה ומעודכן, כך שאני לא רוצה כרגע לומר. אסור לנו לתת לו אפשרות להתחיל עכשיו. הוא התחייב, יבוא ויסביר. לאחר מכן נקבל החלטה אם ההסברים מתקבלים, אם יש להם משמעויות כאלו ואחרות, וגם זה אפילו לא אומר מילה אחרת אלא המשמעויות כאלו ואחרות ואחר כך צריך לצאת לדרך. תאר לעצמך שהמדינה הייתה מתחייבת בפני מישהו, איך כבר מזמן היינו עומדים בכיכר והיו תולים אותנו. אנחנו נעשה את הכל.

אני מדגיש שוב ואומר שלשר התחבורה, האוצר ולראש הממשלה רצון שהרכבת הקלה בתל אביב תצא לדרך והיא תצא לדרך. אני אומר את זה עוד פעם וזאת עקב הידיעה שכולם מעונינים בכך. אין כאן גורם אחד שלא מעונין בזה. כולם מעונינים שהנושא הזה יתבצע והוא יתבצע.

שוב, בשם משרד התחבורה ובשמי אני רוצה להודות למבקר שלמדתי מדבריו. תאמין לי שכבר הפקתי הרב לקחים מהדברים ששמעתי.

רכבת ירושלים עם כל העיכובים, כל הסיפורים וכל הבעיות, היא תצא. יש בינינו כרגע בוררות, אבל נצלח גם אותה, גם אנחנו וגם הם. אם הזכיין של רכבת ירושלים יעמוד במה שהוא חייב לעמוד, ואנחנו עושים ונעשה את הכל כדי שזה יהיה, הוא יבצע תוך חודש את כל המסמכים, כאשר את כל מה שמדינת ישראל צריכה לעשות, אנחנו עושים את הכל כדי לא לתת לו את האפשרות לומר שהמדינה לא בסדר. חוץ מהקטע של 20-30 מטרים, הוא כבר יכול לצאת לנסיעת הרצה והוא יצא בסוף החודש.

תודה רבה לך מר גנות. מנכ"ל נת"ע, בבקשה. כמה זמן אתה בתפקידך<

כמעט שבע שנים, מה-1 בינואר 2003.

אתה ותיק בנושא.


אולי נתחיל דווקא מהסוף. מנכ"ל משרד התחבורה היה מאוד אמיץ ונתן תאריך שגם שר התחבורה אמר לגבי סיום הרכבת בירושלים. מתי להערכתך תצא הנסיעה הראשונה של הרכבת בתל אביב?

התשובה לשאלה הזאת תלויה בתוצאה של מה שהזכיר קודם המנכ"ל כנושא הסגירה הפיננסית. היום לפני המדינה יש שתי אפשרויות כאשר יש לה את האפשרות הקצרה יותר והיא במידה שתהיה סגירה פיננסית בתקופה הקרובה. אם תהיה סגירה פיננסית בתקופה הקרובה, ההנחה שלנו היא שהזכיין יוכל. אם תהיה הסכמה בשבועות הקרובים על הנושאים שעומדים על הפרק, ההערכה היא שבעקבות ההסכמה הזאת החתימה על הסכם תהיה בסדר גודל של חצי שנה ואז הוא ייכנס לעבודה, ולפי ההתחייבות שלו יש לו חמש שנים לעבוד.

אדוני המנכ"ל, אתה זוכר מתי התראיינו?

ודאי, בתל אביב. בוקר טוב אדוני.

אתה זוכר מתי התראיינו?

שלושה-ארבעה חודשים.

אתה זוכר מה אמרת לי?

לגבי מה?

לגבי העניין הזה. אדוני היושב-ראש, המנכ"ל אמר לי בדיוק את אותם דברים לפני ארבעה חודשים. כל העניין של סגירה פיננסית, עוד מעט תהיה סגירה פיננסית אבל עברו ארבעה חודשים. מה אני אמרתי לך? שלא תהיה סגירה פיננסית. בדרך הזו לא תהיה רכבת קלה בתל אביב.

ברשותך, שני משפטים. ראשית, מה שאמרתי לפני שלושה חודשים נכון גם היום. אני ארצה בסקירה בהמשך ברשותך להציג את התמונה הכוללת. הנושא של רכבת קלה וההכנות לרכבת קלה ויציאה לדרך כרוך בעשרות פעולות שונות. אני רוצה לומר לוועדה שהיום הפקק היחידי שיושב על הבקבוק הזה כדי שאפשר יהיה לצאת לדרך, להרים כוסית ולצאת לדרך, זה נושא הסגירה הפיננסית. כל הפעולות האחרות, יש פעולות בהיקפים גדולים של מאות מיליוני שקלים, נעשו ונעשות בצורה טובה.

מה מנע את הסגירה הפיננסית עד עכשיו?

אני אומר את זה באופן כללי ואולי אנשי משרד האוצר יפרטו יותר. באופן כללי, הזכיין חתם הסכם כמו שכבר הזכיר המבקר במאי 2007 והוא צריך להביא סגירה פיננסית באמצעות בנקים, אחד ישראלי ובנקים זרים, וההסכמה הכוללת צריכה להביא למצב שבו בהסכמה בין הבנקים בארץ ובחוץ לארץ לבין הזכיין ולבין מדינת ישראל, יהיה הסכם משולש שכולל סדרה שלמה של הסכמות. ההסכמות האלה הן הסכמות שמי שבא להעלות אותן בדרך כלל אלה הבנקים כי הם החדשים שנכנסו לתמונה. יש כאן סדרה שלמה של דרישות שעלו שהן מעבר והן חורגות מעבר למה שמופיע בהסכמה בין המדינה לבין הזכיין וזה מה שמקשה על ההגעה להסכמה.


הזכיר כבר המנכ"ל, ובצדק, שנעשה מאמץ מאוד גדול בעניין הזה כאשר בחודש יולי התקיימו שלושה ימים מרוכזים וכל הנושאים האלה נכנסו לדיון מסודר ומרוכז, אבל עדיין אין הסכמה בנושא הזה. אני רוצה לומר, בהמשך להערתו של חבר הכנסת פינס, שהמדינה במקביל לזה שוקלת גם אפשרות אחרת. כפי שאמר המנכ"ל, בצדק, אני חושב שבכל מקרה הרכבת הזאת תצא לדרך, בדרך כזאת או אחרת.

מה זאת אפשרות אחרת?

אני מעדיף להשאיר את הנושא הזה בצד.

אנחנו נמצאים כרגע בסיטואציה מאוד לא נוחה. אני לא רוצה לתת להם כי מחר יאמרו שאנחנו כבר קבענו את האופציה הנוספת.

תרשה לי לומר עוד משפט. אני חושב, זאת דעה אישית, שהדבר הנכון ביותר היום למדינת ישראל זה לנסות – וזה נדמה לי מה שעושים כל הגורמים שהזכיר המנכ"ל – לעשות כל מאמץ כדי להגיע להסכמה. הפתרון הטוב ביותר היום למדינת ישראל הוא להגיע להסכמה בנושא של הסגירה הפיננסית ולצאת לדרך. זה הדבר הנכון לעשות וזה הדבר הקצר ביותר שיביא אותנו לזה שתהיה רכבת בתל אביב.


ברשותך, אם תרצה, אני אתן סקירה קצת יותר רחבה בנושא.

בבקשה.

אני חושב שנושא הסגירה הפיננסית טופל במידה די רחבה ואני רוצה לומר כמה דברים נוספים.


במקביל לנושא של הסגירה הפיננסית, מטפלת המדינה במספר נושאים שהיא לקחה על אחריותה. הנושאים הם בשלושה כיוונים כאשר הנושא הראשון הוא נושא סטטוטורי ואני יכול לומר במשפט אחד שהנושא הסטטוטורי סגור. כל הקו האדום לכל אורכו מאושר סטטוטורית. נקודה.

לא יהיו באמצע כל מיני ועדות מחוזיות וועדות עירוניות.

עברנו אותן. הכל עבר והכל מאושר.

מה זה הקו האדום? תגדיר אותו.

הקו האדום הוא קו שמתחיל בפתח תקווה באזור התחנה המרכזית, עובר דרך רחוב אורלוב וז'בוטינסקי, עובר בבני ברק, ברמת גן, בתל אביב, ביפו ויורד עד בת ים. בערך חצי ממנו, מזרחית מצומת גהה ועד אזור מנשיה הוא תת קרקעי, החלק המזרחי והחלק הדרומי הם עיליים, על פני הקרקע. פתח תקווה עד צומת גהה על פני הקרקע, מאזור מוזיאון צה"ל ודרומה עד בת ים, על פני הקרקע, והחלק המרכזי בו מצוי גם מספר הנוסעים הגדול יותר הוא תת קרקעי.

כמה קווים מיועדים להיות?

בסך הכל?

כן.

בסך הכל מדובר בשעה קווים, רשת של שבעה קווים לכל המטרופולין. כאשר אני אומר קו, צריך לזכור שקו הוא בעצם קו כפול. מאחר שמדובר כאן על רכבות שנוסעות כל שלוש דקות, ארבע דקות, חמש דקות, יש כאן בעצם שני קווים מקבילים כאשר לכל כיוון נוסעת רכבת בנפרד.

מדע בדיוני. פעם, בשנת 2700 הנינים של הנינים שלנו ייסעו ברכבת הזאת. זה מדע בדיוני.

זה בסדר. לחברי הכנסת יש את הזכות לקרוא קריאות ביניים. הם עבדו קשה מאוד כדי שתהיה להם את הזכות לקרוא קריאות ביניים.


נחזור לעניין. אני רוצה להבין. כאשר הזכיין יתחיל לעבוד על הקו האדום, לכל הקו האדום זאת תהיה עבודה על הקו האדום ואז על הקווים האחרים או שזאת תהיה עבודה במקביל?

קודם כל, אנחנו כבר היום עובדים על קווים נוספים. אם תרשה לי, אני אתן סקירה קצרה על הקו האדום.

אני אומר לך למה אני שואל. אני בדיון הזה מתוך המקום של מה שעברנו בירושלים. כאשר אתה אמרת שאתה פתרת את הבעיות הסטטוטוריות בהקשר של הקו האדום, השאלה אם אתה פותר במקביל גם את הבעיות בקווים האחרים, כי אז יתחילו בקו האדום אבל ייתקעו בגלל הקו הירוק או הצהוב או הכחול. אתה מבין מה אני אומר?

כן. כרגע אנחנו עובדים מעבר לקו האדום על קו שנקרא הקו הסגול שהוא קו שזרוע אחת שלו יוצאת מאזור פתח תקווה לכיוון בר אילן, הזרוע השנייה יוצאת מהאזור של אור יהודה לכיוון של בית חולים שיבא, והזרוע השלישית ממשיכה לתוך תל אביב ומגיעה בסופו של דבר לארלוזורוב. הקו הזה נמצא היום בתכנון על ידי שני צוותי תכנון. עשינו כבר סדרת פגישות בעניין הזה עם כל הרשויות המקומיות הרלוונטיות, עם בר אילן, עם בית החולים וכולי, ושני צוותי תכנון עובדים בערך מתחילת השנה הזאת.

בימים האלה אנחנו נכנסים לתכנון של קו נוסף והוא קו ירוק. הייתה בעיה של אי הסכמה בין משרדי האוצר, התחבורה, נת"ע ועיריית תל-אביב, אבל יש הסכמה לנושא הזה.

מה ההסכמה?

ההסכמה היא שאנחנו נכנסים לתכנון מיידי של הקו על שתי החלופות וההחלטה המדויקת איזה אורך יהיה תת קרקעי, אם בכלל, תיעשה בהמשך.

האם בנקודה של יציאת השופלים והפועלים, כל המשמעויות האלה, אתם תוכלו לומר שמבחינה סטטוטורית, מבחינת האישורים של הוועדות השונות, אתם לא תספקו את זה כתירוץ לזכיין לא לעמוד במשימות שלו? האם זה יהיה מושלם בצורה מלאה?

צריך להבדיל בין שני סוגי אישורים. סוג אחד של אישור הוא אישור סטטוטורי לקו והוא קיים. הסוג השני הוא אישורים של הרשויות המקומיות לביצוע העבודות במהלך ההקמה. על זה אתה רוצה לדבר?

גם וגם.

בסדר. הנושא הראשון פתור. לאורך כל הקו הנושא הסטטוטורי סגור.

הקווים או הקו?

הקו האדום.


כאשר אנחנו נכנסים לתכנון, לוקח בערך שנה עד שנה וחצי להגיע למצב בו אפשר להגיש אותו לאישור סטטוטורי, כאשר קווים מאושרים בשתי רמות: יש אישור אחד שנקרא אישור תמ"א, שזאת תוכנית מתאר ארצית. תוכנית מתאר ארצית לשבעת הקווים נמצאת בשלב האחרון של האישור שלה והיא תאושר בתוך חודשיים-שלושה. למעשה היא בשלבים האחרונים של האישור. יש ישיבה אחת של נת"ע ועוד ישיבה אחת של המועצה.

זאת תוכנית תמ"א שתאושר לגבי כל הפרוייקט.

בדיוק. היא מאשרת בעצם את שבעת הקווים.

אתה אומר שזה יהיה תוך שלושה חודשים.

תוך מספר חודשים. למעשה היא גמרה את כל השלבים.

בידי מי זה נמצא?

בידי מינהל התכנון. למעשה המועצה הארצית צריכה עוד ישיבה אחת כדי לאשר את זה. זה עבר את כל השלבים, את כל ההצגות ואת כל ההתנגדויות.

כמה שנים זה בדיונים?

בסביבות שנתיים. פחות משנתיים. אגב, גם האישור הסטטוטורי של הקו האדום לקח פחות משנתיים.

כל קו ייקח עכשיו שנתיים?

לא בהכרח ייקח שנתיים. הרשת הזאת היא בגדר תופס מקום שאומר איפה יעברו שבעת הקווים. זה מאושר. זה אומר שבמקומות האלה שום גורם אחר לא יכול לתפוס את השטח לשום דבר אחר. כתוצאה מהאישור הזה, אנחנו יושבים עכשיו על האישור הזה עם התכנון היותר מפורט.

הקו הסגול יוכל לצאת לדרך גם אם נניח המערכת של הקו האדום תקועה?

כן.

איך אתם רואים את הקו הסגול היום?

ברשותך, אולי אני אומר קודם מילה על הקו הירוק. אנחנו רואים בעדיפות, מבין הקווים הבאים אחרי הקו האדום, את הקו הירוק. ראית את זה כאשר הצגנו את הנושא. הקו הירוק הוא הקו שבעצם מייצר את הרשת. אם מסתכלים על רשת של שבעת הקווים, הקו היחידי שכל הקווים מתחברים אליו הוא הקו הירוק. לכן, למרות שאנחנו נכנסים לקו הירוק לתכנון עכשיו, יותר מאוחר מהקו הסגול, אנחנו מתכוונים להאיץ על ידי מספר צוותי תכנון, להאיץ את התכנון של הקו הירוק. אם תשאל אותי מה סדר הנכון, הקו הירוק הוא הקו שאנחנו ננסה לתכנן אותו עכשיו במהירות הכי גדולה שאנחנו יכולים, להוציא אותו לסטטוטורי ולהוציא אותו לביצוע כקו השני ולא את הקו הסגול. הקו הסגול יהיה הקו השלישי. הסדר הזה יאפשר מצב בו ברגע שהקו האדום נבנה והקו הירוק נבנה, בעצם יוכל כל אחד מהקווים האחרים אחר כך לחבר אליו מאחר שהקו הירוק יוצר את הקשר.

בתוך כל הגופים הסטטוטוריים שאתה עובד מולם, מי הגוף שאתה מרגיש שיש בו את הקושי הגדול ביותר להתקדם? הגוף שמקשה על הריצה קדימה?

אתה מסבך אותו עם כל הבוסים שלו.

לא מסבך אף אחד. הוא צריך לומר בוועדה מה שהוא חושב.

קודם כל, אני רוצה לומר לך שבמידה מסוימת הנושא של הקווים שנעשו, בשנה וחצי לקבל אישור לקו, זה לא דבר רגיל. אם אני לוקח כדוגמה את הקו האדום שכבר עבר את התהליך הזה, הוא עבר את כל השלבים מהמקומי, דרך המחוזי ועד הארצי, זה סדר גודל של שנה וחצי-שנתיים. זה מאוד מאוד מהר בתהליך. לכן אני יכול לומר לך שבעניין הזה יש לא רק הבנה אלא סיוע לפרוייקט.

זה באמת ראוי לציון כי אני מבין שזה לא הלך ל-ות"ל.

זה לא הלך ל-ות"ל. הוא התחיל את התהליך עוד לפני ה-ות"ל והוא עבר אותו בצורה טובה.

זה לקח שנתיים, אבל לא שנתיים מהיום.

מתי התחיל התהליך? כבר עשרים שנים.

תכנון מתארי, אבל להביא תוכניות ולקבל אישורים סטטוטוריים, לקח שנתיים וזה גם נגמר לפני כמה שנים.

זה לגבי רשת הקווים והתמונה היותר כללית.


ברשותך, אני חוזר לקו האדום ואומר משפט על כל נושא. הנושא הסטטוטורי סגור. הנושא השני שהמדינה אחראית עליו הוא נושא של פינוי תשתיות. פינוי תשתיות אומר שתוואי הרכבת בחלק העילי שלה, לא בחלק התת קרקעי – ומיד אני אומר למה – המדינה מטפלת במצב שבו בתוואי הרכבת עצמו, היכן שתהיה הרכבת עצמה, לא יהיו תשתיות. מים, ביוב, חשמל, גז, כבלים וכולי, צריך לחפור ולהזיז את כל המערכת הזאת הצידה. האחריות על הנושא הזה היא על נת"ע. סך כל העבודה לאורך הקו האדום מסתכמת, וזה מספר מתואם בין משרד האוצר, משרד התחבורה לבינינו, במיליארד ו-350 מיליון שקלים כאשר מתוך זה יבוצע עד סוף השנה הזאת – כלומר, תוך חודשיים – סכום של מיליארד ו-100 מיליון. נשארו לנו כ-250 מיליון להשלים ב-2010 ובמחצית 2011, וכל העבודה לאורך כל הקו מתקדמת בצורה מסודרת ולפי התוכנית. יש את הקשיים הרגילים של עבודה בשטח, אבל כמו שאמרתי סיימנו כ-80 אחוזים מהעבודה.

אתה מדבר על הקו האדום.

אני כרגע מדבר על הקו האדום.

פינוי תשתיות לקו האדום.

פינוי התשתיות לקו האדום. אנחנו נסיים אותו בזמן.

אתה אומר ש-80 אחוזים מהעבודה כבר בוצעו.

80 אחוזים סיימנו. עד אמצע 2011 נסיים את כל העבודה. אני אומר כאן שבהנחה שתהיה סגירה פיננסית והזכיין נכנס לעבוד, כל שטח שהוא יצטרך, הוא יקבל אותו בזמן.

בעובדה שנשארו עוד 20 אחוזים עד הסיום, זה מונע מהזכיין להתחיל לעבוד?

לא. כל המקומות שאני עדיין עובד בהם, אלה מקומות שהוא לא צריך בשלב הראשון של העבודה. היכן שהוא צריך להיכנס, הוא יכול להיכנס.


הנקודה השנייה היא נושא של הפקעות. יש לנו כ-200 מקרי הפקעה לאורך הקו, 197 ליתר דיוק. 191 מהם הסתיימו והשטחים בידינו. זה לא אומר שהסתיים נושא התשלום, אבל שטחי בידינו. יש לומר שגם בנושא הזה של הפקעות, כל שטח שהזכיין יצטרך לצורך העבודה, הוא יקבל אותו ובזמן. גם בעניין הזה הנושא נסגר.


להשלמת התמונה. הזכיר המבקר את נושא התביעות לפי סעיף 197. יש לנו היום שתי מערכות של תביעות בעניין הזה. סט אחד של תביעות הוא כבר משנת 1998, כאשר פורסמה מה שנקרא תוכנית המתאר הקודמת, תמ"א 23א'. הוגשו עליה תביעות בסדר גודל של כ-120 מיליון דולר וכמעט כולן הסתיימו. מכל התביעות שהיו, 88 תביעות, עד היום לא שילמנו אגורה ב-197 בעניין הזה אבל יכול להיות שעוד נצטרך לשלם. נשארו בסך הכל שתי תביעות פעילות של 15 מיליון דולר וגם זה עומד להסתיים. זה לגבי הרשת הכוללת.


לגבי הקו האדום, הוגשו עד היום תביעות בסך של 73 מיליון דולר.

של מי התביעות?

התביעות הן תביעות של גורמים שנמצאים לאורך הקו וחושבים שהם עלולים להיפגע כתוצאה מה שיש שם קו. אנשים חושבים למשל שערך הדירה שלהם ירד כתוצאה מזה שהרכבת תעבור לידה. אגב, הניסיון בעולם מראה שהערך עולה, אבל זה לא צריך להפריע לתבוע.

גורם שחי לאורך הקו רשאי לתבוע. בדרך כלל התוצאה היא שהתביעות האלה הן אפס תשלומים, ברוב המקרים, וכמו שאמרתי, לגבי הקו האדום, זה יותר חדש ולכן הוגשו 125 תביעות בהיקף של כ-73 מיליון דולר. כל התביעות נדחו על ידי הוועדות המקומיות. התביעה לא מוגשת נגד נת"ע אלא נגד הוועדה המקומית. בדרך כלל הוועדה המקומית דוחה אותן וזה הולך לוועדות ערעור. מתוך ה-73 מיליון דולר הגיעו לוועדת הערעור 54 מיליון דולר ועכשיו זה בתהליך שייקח מספר שנים. אני צופה שגם בעניין הזה כל או רובן המוחלט של התביעות האלה יידחה. בדרך כלל אלה אנשים שתובעים ירידת ערך הבניין בגלל רעש, בגלל רעידות, בגלל ירידת ערך המבנה וכולי. הוכח כבר בעבר שרכבת קלה לא עושה לא את זה ולא את זה ולא את זה. רכבת קלה מחליפה עשרה או 12 אוטובוסים, והיא לא עושה יותר רעש אלא פחות, היא לא עושה יותר רעידות אלא פחות, היא לא מורידה את ערך המבנים אלא היא מעלה את ערכם.


נושא אחרון בהקשר למה שאמר המבקר. בתקציב 2009 יש תקציב לנושא של ה-197. מול נת"ע עומד משרד התחבורה עם תקציב לתשלום 197 כך שאם צריך, הנושא הזה סגור.


זאת תמונת המצב לגבי הקו האדום. כמו שאמרתי, כל הנושאים של הקו האדום מטופלים בצורה מלאה ומסודרת. אם תהיה סגירה פיננסית, אפשר מיד להיכנס לעבודה ללא תקלות.

באיזו צורה אתם למדתם את העניין של הרכבת בירושלים? תאר לי את התהליך הפנימי שאתם עשיתם כאשר בסך הכל יש כאן הזדמנות ללמוד מטעויות שנעשו. מה התהליך הפנימי שאתה עשית בתוך הארגון שלך כדי ללמוד מהטעויות הללו?

אין לי כושר נבואי, אבל מה שאמרת בתחילת הדיון שלטעות פעמיים זה אפשר, אני חשבתי בדיוק כמוך. בשנת 2003, אחד הדברים הראשונים שקבענו היה שאנחנו לומדים מהרכבת בירושלים. אני רוצה לומר לזכותם של אנשי הרכבת בירושלים שהם שיתפו אותנו בכל דבר. הם שיתפו אותנו בכל תקלה, בכל בעיה ולא הסתירו מאתנו שום דבר. היו לנו אתם עשרות ישיבות והפקנו לקחים לאורך ולרוחב. אני יכול לומר לך שהכנסנו עשרות תיקונים במכרז כאשר יצאנו למכרז כתוצאה מדברים שלמדנו מירושלים.


כמה דוגמאות פרקטיות. אחד הדברים שלמדנו מירושלים הוא שבתהליך הסגירה הפיננסית הולך לאיבוד הרבה זמן ואנחנו רואים את זה גם כאן. אחת הבעיות שהיו בירושלים הוא שגם שם זה לקח כשנתיים-שנתיים וחצי ובתקופה הזאת לא קרה שום דבר במקביל. כלומר, בתקופה הזאת המערכת ההנדסית הייתה משותקת. יותר מזה, כאשר כבר הייתה סגירה פיננסית, היה צריך לבנות את המערכת ההנדסית מחדש. כלומר, זכיין שעשה תוכניות, הגיש תוכניות, יש לו מערכת הנדסית, יש לו גופים שתכננו את העניין, לכאורה הם יכולים מחר בבוקר להמשיך לעבוד, אבל בגלל תהליך הסגירה הפיננסית, בעצם ההליך מתפרק. אנחנו למדנו את זה וכאן המדינה הלכה לקראת הצעה שהייתה אצלנו, גם משרד האוצר וגם משרד התחבורה אישרו את זה, ואושר לזכיין במקביל לסגירה הפיננסית לבצע פעולות של תכנון ראשוני והתחלת טיפול בקבלת אישורים מהרשויות המקומיות. נעשתה עבודה מאוד כבדה בעניין הזה ובמקביל לסגירה הפיננסית. זה לא שבשנתיים וחצי האלו לא קרה כלום. נעשו עבודות ובסך הכל הוא הגיש וקיבל תשלום בסדר גודל של כ-80 מיליון שקלים. יש לא מעט תוכניות שהיום כבר נמצאות אצלנו וכבר עברו אישורים. יש לא מעט תהליכים של אישורים שכבר התחילו, תהליך של קבלה כאשר מדובר היום על קבלת אישורים בירושלים. יש היום אישורים בתל אביב לאורך הקו שהם כבר בתהליך של קבלה.


דוגמה שנייה. הרכבת הזאת מלווה במה שנקרא צוות מלווה, כמו כביש מספר 6. צוות מלווה הוא צוות שיושבים בו גורמים של המשרד להגנת הסביבה, רשויות התכנון, הרשות המקומית, נת"ע, משרד התחבורה. הגוף הזה הוא גוף שמסתכל על התבונה הירוקה של מערך הרכבת. זה גוף שחייבים לעבור דרכו. הזכיין חייב לעבור דרכו ולקבל אישורים לכל פעולה שהוא עושה. אנחנו הקמנו את הוועדה הזאת. אנחנו, זה אומר כל הגופים הרלוונטיים. יושב-ראש הנושא הזה הוא יושבת-ראש הוועדה המחוזית לתכנון, יש לנו שתי ועדות כאלה, והוועדות האלו הוקמו
כבר לפני שלוש שנים. אנחנו לימדנו אותם מה זאת רכבת קלה כאשר עוד לא היה זכיין בשטח לצורך העניין. מאז שהזכיין נכנס לשטח, הוועדות האלה עובדות בפגישות דו-שבועיות בהן יש תהליך אישור, ואני אתן לך דוגמה. הדאפו, אזור הטיפולים והאחסנה של הרכבת של הקו האדום, האישורים הדרושים לזכיין להתחיל את העבודות שם כבר נמצאים ביד שלו. תשעה מקומות בהם הזכיין צריך להתחיל לעבוד, יש פירים שדרכם הוא צריך להיכנס ולהתחיל לבצע את העבודה, למעשה האישורים שהגוף הזה צריך לתת – זה גוף שנותן את האישורים שלו לפני שיורדים לרמה של הרשויות המקומיות – כבר נמצאים. זאת דוגמה ללקחים שלמדנו מהרכבת בירושלים כדי לקצר את התהליך.

תודה רבה לך. אני מבקש לשמוע את נציג האוצר. קודם כל, מעניין אותי לדעת האם בניגוד לפרוייקט בירושלים, האם אתם במערכת שלכם מגדירים את הדבר הזה כמשימה לאומית, כפרוייקט לאומי, ומה הלקחים שאתם למדתם. אני רוצה להזכיר לך שבדיון לגבי ירושלים אנחנו הגענו למסקנה שמדינת ישראל למעשה בזבזה מאות מיליוני שקלים על טעויות ועל דברים שנעשו שם. אני רוצה לדעת מהצד הפיננסי, מהצד הכספי, כיצד אתם מלווים את הפרוייקט בתל אביב, איך אתה רואה אותו היום, מה תהליך למידת הלקחים שאתם למדתם ואיך אתה רואה את העניין של הסקירה הפיננסית שאתם בטח מעורבים בה, ומתי להערכתך זה יהיה.

נמצאים כאן שני נציגים של האוצר. אני מאגף התקציבים ונחמיה מהחשב הכללי.

תחלקו ביניכם את התשובות.

כן. נתייחס במשותף.


לגבי שאלת הפקת הלקחים. הפקת הלקחים נעשתה אני חושב בכמה מישורים כאשר המישור הראשון, כמו שגם ציין ישי דותן, הוא במישור של המכרז עצמו. ישי ציין את העניין של התכנון בזמן הסגירה הפיננסית ואפשר לציין גם את העניין של חלוקת סיכונים שונה, אם זאת רשת ביטחון, אם זאת חלוקת אבני דרך רבות לתשלום. כלומר, בתוך המכרז הופנמו הרבה לקחים. גם בצורת העבודה השוטפת, אנחנו מתעקשים היום התעקשות יתרה להגיע להסכמות כמה שיותר מגובשות עם הרשויות המקומיות על צורת העבודה, על דרך העבודה מול הזכיין, על כללי העבודה ועושים דברים שהם באים במטרה לצמצם או למנוע כמה שאפשר את המחלוקות שהתגלעו תוך כדי ביצוע הפרוייקט בירושלים והשפיעו עליו.


מהבחינה התקציבית. כמו שישי דותן ציין, הפרוייקט מחולק לשני חלקים כאשר חלק אחד הוא עבודות שמבוצעות על ידי המדינה, הסקטור הציבורי, עבודות והפקעות בהיקף שמתקרב למיליארד ו-400 מיליון שקלים. העבודות האלה מבוצעות בעיקרן על ידי חברת נת"ע והבקרה והפיקוח נעשים על ידי משרדי התחבורה והאוצר בדרכים המקובלות כמו בכל פרוייקט תחבורתי. לפעמים יש שינויים ולפעמים יש חריגות, אבל אני רוצה לומר שבמקרה הזה, לפחות עד עכשיו ואני מקווה שכך יישאר, הם בגדר הסביר.


ביקשת התייחסות לגבי הסקירה הפיננסית. נחמיה יתייחס יותר, אבל אני רק אומר שאחד הלקחים או אחת ההערות המשמעותיות שהעיר מבקר המדינה בדוח שלו לגבי הרכבת הקלה בירושלים נגעה לעובדה שכאשר המדינה ניצבה בפני דרישות לביצוע שינויים בחוזה הזיכיון ושינויים כאלה ואחרים בתנאים הכלכליים, המדינה לא הביאה את הדברים לדרגים מספיק בכירים ולא התנהל תהליך קבלת החלטות מסודר – זה לפחות היה הרושם של מבקר המדינה – וכמו כן המדינה לא העריכה מחדש את נחיצות הפרוייקט ולא העריכה מחדש את האלטרנטיבות השונות לביצוע שלו.

אני רוצה לומר שאנחנו מנסים קודם כל להפיק את הלקחים ולהתייחס להערות המבקר. אני חושב שהיום הדיונים על עתיד הפרוייקט נערכים בדרגים הגבוהים ביותר, קודם כל בדרגים המקצועיים.

יש ספק לגבי עתיד הפרוייקט בתל אביב?

לדעתי לא, אבל תכף אני אענה לך. התהליכים וקבלת ההחלטות מבוצעים על ידי הדרגים הבכירים ביותר, אם זה הממונה על התקציבים, החשב הכללי ומנכ"ל משרד התחבורה, וגם הובאה לדיונים מעמיקים בקרב הדרגים הפוליטיים, אם זה שר התחבורה ושר האוצר, וגם משרד ראש הממשלה שכבר קיים דיונים בנושא.

לצורך העניין הם לא דרגים פוליטיים אלא הם דרגים של מקבלי החלטות.

מקבלי החלטות. נכון. התלבטתי באיזה מינוח להשתמש. זה נכון.

זאת אחת הבעיות שהשתמשת במינוח הזה. זה אחד מהבלבולים שקיים.

אתה אולי מפרש פוליטי באופן שלילי, אבל אני רואה את זה כדרג שמקבל החלטות.

לא באתי מהקטע השלילי. אתה נכנסת כאן לנקודה מאוד מעניינת. לא רק זה אלא שזה עניין של איך מערכת הפקידות רואה את מקבלי ההחלטות. אנשים פוליטיים, אבל הם נמצאים בעמדה של מקבלי החלטות. כך זה בכל העולם.

אני אומר לך למה התלבטתי במינוח. יש רמות שונות של קבלת החלטות. אין ספק שההחלטה לגבי עתיד הפרוייקט, אם כן יהיה פרוייקט או לא יהיה פרוייקט, היא בדרג מקבלי ההחלטות. מכיוון שאנחנו בתוך הליך מכרזי, יש כאן בהחלט החלטות, בעיקר בכל מה שקשור להתנהלות מול הזכיין, שמקבלי ההחלטות אינם הדרגים הפוליטיים אלא לצורך העניין החשב הכללי. לכן צריך לחדד את זה.


זה לגבי התהליך עד עכשיו. לגבי השאלה אם רואים בזה פרוייקט לאומי. אני לא יודע אם האוצר ראה או לא ראה ברכבת הקלה בירושלים פרוייקט לאומי, אני לא יודע לומר.

סליחה. חברת הכנסת סולודקין צריכה לצאת ולפני כן מבקשת לומר כמה דברים.

נכון. תודה. ההיסטוריה של הרכבת בירושלים ובתל אביב מראה סימנים של קפיטליזם אכזרי. מדובר באי היכולת לבנות את התשתית הכי חשובה לערים הגדולות, אחרי שבמוסקבה בנו את זה בשנות ה-30. אנחנו שולחים את הלוויינים לחלל אבל לא יכולים לבנות תחבורה ציבורית. במדינה היו תקופות יפות של בנייה של תשתיות, זה היה עם קום המדינה ובתקופות של שרון ושטרית, ואני מאוד מקווה שעם נתניהו והשר ישראל כץ, תהיה תקופה בה סוף כל סוף נוכל לראות את הדברים שהעולם רואה במשך מאה שנים.


אולי השר כץ חייב ללמוד כמה לקחים. היה קומיסר תחבורתי בשם לזר כגנוביץ.

באמת רציתי לשלוח את השר ישראל כץ לרוסיה.

אולי לארצות הברית. מה שאנחנו שומעים הוא בגדר פגיעה באינטליגנציה. תודה רבה.

אני חושב – ואני באמת מאוד זהיר – שאני צריך לומר שהשר כץ נכנס לתפקידו בדיוק לפני שבעה חודשים.

לא הייתה טענה כלפי השר כץ. אנחנו מקבלים את זה. אל תדאג, הוועדה לביקורת המדינה גם עוד שנתיים תהיה כאן. זה בסדר. אז אנחנו נבדוק.

הקריאה הייתה ללמוד מכגנוביץ.

בסוף מקבלי ההחלטות נושאים באחריות.


אני רוצה לתת לך להמשיך את דבריך.

אני אסיים ואומר שמשרד האוצר – ואפשר לראות את זה בתקציב – נתן לפרוייקט הזה עדיפות גבוהה. הפרוייקט הזה מתוקצב במלואו, כולל הרשאה להתחייב לצורך העניין לחתימה עם הזכיין. משרד האוצר הבהיר מספר פעמים – בהצלחה או אי הצלחה – שהגעה לסגירה פיננסית לא תהייה שום תירוץ או שום סיבה לסיום הפרוייקט. אנחנו חושבים שזה פרוייקט חשוב ומקדמים אותו. הממשלה מגדירה מה שהיא רוצה להגדיר כפרוייקט לאומי. אני לא חושב שזאת החלטה של משרד האוצר, אבל משרד האוצר בהחלט מבחינתו נותן את כל האמצעים ואת כל הדברים הנדרשים על מנת שהפרוייקט הזה יצא לפועל, כך או אחרת.

דבריך נרשמו בפרוטוקול וגם נשמעו.

בסדר. הם כתובים בספר התקציב. גם ברמת המעשה אנחנו משקיעים, משרד האוצר, ברמות הגבוהות ביותר, על מנת לעשות כל מה שאנחנו יכולים ביחד עם משרד התחבורה כדי שהפרוייקט הזה יקרה, ואנחנו תומכים בו.


מעבר לזה, מילה אחת לפני שנחמיה ימשיך, כמה מלים לגבי הקו המהיר לירושלים כי בכל זאת אנחנו בוועדה לענייני ביקורת המדינה. חשוב לראות את הדברים בקונטקסט הזה. כשאני מסתכל על דוח הביקורת לגבי הקו המהיר לירושלים, הערה מרכזית של המבקר אומרת שהעלות של הפרוייקט השתנתה, התועלות שלו השתנו, אתם לא בדקתם, אתם נתתם לפרוייקט להמשיך. אנחנו, בעקבות טיוטת הדוח, כאשר ראינו את התוצאות העדכניות של עלויות הפרוייקט הזה, ביקשנו רק דבר אחד והוא לבצע בדיקת כדאיות כלכלית מעודכנת ולהביא את הדברים בפני מקבלי ההחלטות. כך היה. הפרוייקט לא התעכב יום אחד אלא בפרק זמן סביר של חודשים ספורים – ואגב, הם לא עיכבו ולא התנינו את העבודות בשטח בזמן הזה - בניצוחו של צ'רלי סלומון, נעשתה בדיקת כדאיות כלכלית. הפרוייקט נמצא גבולי מאוד ולכן היה לנו חשוב, כמשרד אוצר, להביא את זה לידי החלטה בממשלה ואכן הדבר הובא להחלטה בממשלה, הנתונים הוצגו, והממשלה החליטה להמשיך בפרוייקט. חובתנו כמשרד אוצר לומר את הדברים.

מה הייתה ההמלצה שלכם לממשלה?

ההמלצה של שר האוצר לממשלה הייתה להמשיך בקידום הפרוייקט וזאת מכמה סיבות.

אתה מדבר על ירושלים עכשיו.

כן. הקו המהיר לירושלים. המלצת שר האוצר הייתה להמשיך בקידום הפרוייקט.

מי היה שר האוצר?

שר האוצר היה רוני בר-און. ההמלצה הזאת נבעה מכמה טעמים כאשר הטעם הראשון הוא הכספים שכבר הושקעו בפרוייקט עד כה, הטעם השני הוא החשיבות של הפרוייקט כפרוייקט לאומי על אף התשואה הכלכלית הבינונית שלו, הציפיות נוצרו להשלמת הפרוייקט הזה וסיבות כאלה ואחרות, ושוב, הוא היה גבולי ברמת הכדאיות שלו.

אמרת משהו בין דבריך ואני מנסה לחלץ אותו כדי לעזור לך ולהבהיר אותו כי הוא מאוד מעניין. אתה לא רואה סיטואציה של בדיקה או בחינת הכדאיות הכלכלית לגבי הפרוייקט בתל אביב. אתם לא בתהליך הזה.

אנחנו כרגע לא בתהליך הזה.

אתה חושב שאתם בדרך לשם?

אנחנו כרגע לא עוסקים בבדיקת כדאיות כלכלית מחודשת של הפרוייקט. נעשתה בדיקת כדאיות כלכלית מחודשת לפרוייקט בשנת 2004 שהפנימה חלק גדול מהשינויים שחלו. בשנת 2000 עשו בדיקת כדאיות עם נתונים שונים מאוד מהיום, עלויות מאוד נמוכות, כאשר דובר על פרוייקט אחר לגמרי עם מנהרה הרבה יותר קצרה והוא התקדם כמו שהתקדם.

מה זה התקדם כמו שהתקדם?

אנחנו מדברים על הקו האדום. הקו האדום, במסגרת הדיונים במוסדות התכנון – ולצערנו, ובניגוד לעמדת הממשלה, בוודאי בניגוד לעמדת משרד האוצר – אז הובל תהליך שהביא להתארכות משמעותית של החלק התת-קרקעי. אני אומר את זה, וזה מבחינתנו מאחורינו אבל בוודאי כאשר אנחנו באים לעסוק בקו הירוק, בוודאי שאנחנו מפיקים את הלקחים. כאשר בקו הירוק לפני ארבע שנים באו מוסדות התכנון ודרשו לבצע אותו תת קרקעי בניגוד לעמדת משרד התחבורה ובניגוד לעמדת משרד האוצר, זעקנו חמס ומשכנו את התוכנית. גם על זה יש היום ביקורת, אבל מנסים להתנהל הכי טוב שאפשר.


בשנת 2004 נעשה עדכון לבדיקת הכדאיות הכלכלית משנת 2000 בתוכו הופנמו מרבית השינויים שחלו באומדן הפרוייקט. וני לא רוצה לומר כולם. יכול להיות שיש מקום לבוא ולעדכן. כרגע אנחנו לא בתהליך הזה ואני לא חושב שתהליך כזה ישפיע. אני לא מוצא, ככל שאני מכיר את הנתונים, סיבה שצריכה להשפיע באופן מהותי על התוצאות של הבדיקה שנעשתה ב-2004.

אני רכז משרד התחבורה ופרוייקטים באגף החשב הכללי.

תסביר לנו למה אין סגירה פיננסית.

אני אנסה להתייחס לסוגיית הסגירה הפיננסית. אני לא אוכל להסביר לכם את כל הסיבות למה אין סגירה פיננסית כי כמו שאתם יודעים, מדובר בנושא מורכב, בנושא משפטי שמתנהל עדיין בימים אלה וכמו שהזכיר מנכ"ל משרד התחבורה אמור להתקיים שימוע. כמובן שלשימוע הזה יש השפעות על איך יתנהל הפרוייקט בעתיד וכמובן שמדובר בנושא משפטי ומאוד מאוד מורכב.

שימוע למי?

שימוע לזכיין.

למה הוא מאחר בשנה וחצי ומה הוא הולך לעשות עם העניין הזה.

הזכיין צריך להסביר למה שלושה חודשים הוא מבקש לקיים משא ומתן ולהשלים את מה שהוא התחיל.

תכף נשמע את נציג הזכיין.

אני אדבר ממש בקצרה על הליך הסגירה הפיננסית כי כמו שאמרתי, אני לא בטוח שהמקום לדיון ציבורי, כל עוד לא התקבלה החלטה בנושא, הוא כאן.

להפך, כדאי שיהיה דיון ציבורי לפני שתתקבל החלטה.

אני לא בטוח. מדובר בסופו של דבר בהסכם ובחוזה שנחתם עם הזכיין.

יש לכם יועצים משפטיים? אתם יודעים מה זה איחור של שנה וחצי?

אנחנו מודעים בדיוק ללוחות הזמנים.

אז יש הסכם שנחתם ויש הפרה יסודית שלו.

זאת בדיוק הסיבה שאנחנו נמצאים בהליך של שימוע.

אני רוצה להעיר לך ולומר שאני מכבד את העניין שברור שמבחינה טקטית אתם מבקשים לא לחשוף ולא לדבר יותר מדיי בגלל המשא ומתן וכולי. אני מבין את זה. אבל יחד עם זאת צריך להבין שאתה עוסק בכסף ציבורי, שלדברים האלה יש משמעויות של כסף ציבורי. ברגע שכסף ציבורי מעורב בעניין, לחברי הכנסת ולכנסת עצמה יש מה לומר בנושא, אולי בפורומים שונים, אולי במסגרות אחרות, אבל יש להם בהחלט מה לומר. כדאי שתבין את זה. יש בסיס למה חברי הכנסת מבקשים לומר את דעתם בנושא, כי בסוף זה כסף ציבורי שעושים בו שימוש כזה או אחר או לא עשו בו שימוש.

אין לי מחלוקת אבל כמו שהזכיר חברי, בנקודות של קבלת החלטות יש רשויות ויש מקבלי החלטות בפרוייקטים כאלה. לדוגמה, בפרוייקט הזה יש רשות ממונה ויש ועדת מכרזים והם קיבלו את הסמכות מהממשלה לטפל בנושאים האלה. אנחנו לא מנסים להתחמק מדיון ציבורי בנושאים האלה ואכן הדיון הציבורי צריך להתקיים, אבל השאלה היא באיזה פורום ובאיזה צורה, במיוחד כל עוד לא התקבלו החלטות.


חשוב להדגיש מה זה הליך הסגירה הפיננסית. הליך הסגירה הפיננסית, כאשר נחתם חוזה עם הזכיין, יש שנה בה נותנים לזכיין – זאת חובתו של הזכיין – להגיע להסכמי מימון עם הבנקים. הזכיין צריך לנהל משא ומתן כאשר לעתים יש סעיפים כאלה ואחרים שהם לא בנקבילים, כך קוראים לזה, כלומר, הם לא ניתנים למימון. את הסעיפים האלה הזכיין צריך לשנות.


הליך הסגירה הפיננסית במקרה הזה התעכב עקב בקשות רבות לשינויים בסעיפים האלה וכמובן שכמו שכולם ראו, על הדרך גם קיבלנו איזה משבר קטן, וזאת הסיבה שאנחנו נמצאים היום שנתיים וחצי אחר כך. זאת אחת הסיבות לכך שאנחנו נמצאים שנתיים וחצי אחר כך. יתר הסיבות כמובן שיידונו בהרחבה בשימוע שנקבע ל-23 בחודש.

תודה רבה. נמצא כאן אתנו יוחנן אור, מנכ"ל MTS. תן לנו את הצד שלכם בעניין הזה עם דגש לפעילות שלכם עד היום, איך אתם רואים את הפרוייקט הזה מבחינתכם, מדוע לא הייתה סגירה פיננסית, איפה לא עמדתם במה שהייתם צריכים לעמוד וכולי.

פרוייקט הרכבת הקלה הוא פרוייקט שמוגדר בז'רגון המקצועי כ-PPP - פבליק פרייבט פרטנרשיפ. אני חושב שהאמירה הזאת נאמרה גם בדיון על ירושלים. הפרטנרשיפ הוא לא אמירה לצורך הפרזה אלא הוא אמירה לצורך שיתוף הפעולה. מאוד אני מסכים עם מנכ"ל נת"ע שיושמו לקחים רבים בתהליך המכרז של הרכבת הקלה בתל אביב מהתקלות שהיו בירושלים, אבל מאז שיצא המכרז לדרך ועד היום היו תקלות נוספות. כאשר באו הבנקים, שהם הצלע השלישית בתוך השותפות הזאת, ורצו לסגור את הפרוייקט, היו להם 28 הערות מהותיות על נושאים שצריך לקדם אותם. היה תהליך ארוך ומורכב שעמד להסתיים בנובמבר 2008. רצה אלוהים ובאוקטובר 2008 קרה משהו בעולם, התמוטט איזה בנק קטן, ואחד מהבנקים שהיו אמורים לממן אותנו RBS הולאם על ידי ממשלת בריטניה, והיה צריך לעשות כאן מהלך שאני חושב שמגיע לזכיין צל"ש על זה שהוא הצליח בתוך חודשיים לארגן מועדון בנקים שבסוף ינואר חזר לחשב הכללי ואמר שיש לנו מימון לפרוייקט הזה, בואו נסגור את הנושאים שעומדים על הפרק.


מסוף ינואר ועד אותה פגישה מאוד חשובה שהתקיימה בתיאום מלא בינינו לבין משרד התחבורה והאוצר ביולי, המגעים היו מינוריים אבל בסופו של דבר באמת ביולי הגענו לסגירה כאשר שני פרטים בעניין נשארו פתוחים והוסכם באותה ישיבה שבתוך פחות מחודש נתכנס עוד פעם ונסגור את הנושאים השנויים במחלוקת.

מאז לא התקיים שום דיון עם הזכיין ועכשיו הזמינו אותנו לשימוע. אנחנו רואים בזה המשך של הדיאלוג.

למה לדעתך היה הנתק הזה?

ראשית, היה חודש חגים בישראל.

איזה מזל שיש חגים.

שנית, שבועיים לפני כן התחלף נציג משרד האוצר שאחראי על הפרוייקט והנציג החדש עדיין לומד את הפרוייקט. לא נחמיה הוא הנציג החדש אלא אבי דור. הוא מונה פורמלית ביום חמישי. בתקופה הזאת הוא לומד ואנחנו מחכים שיקראו לנו.

למה הוחלף הנציג?

הוא פרש.

מאוגוסט אנחנו מבקשים - פנינו לשר התחבורה, פנינו לשר האוצר, פנינו לחשב הכללי –לקיים את אותו סבב שיחות אחרון קריטי כדי לקדם את העניין.

מתי אבי דור פורש?

הוא עוד בחור צעיר. עתידו לפניו.

הוועדה רושמת לפניה שהוא בחור צעיר ולכן היא נרגעה.


מבחינת הבנקים וכל השותפים, התנאים המהותיים נשארו אותם תנאים או שיש שינויים בעניינים האלו?

כחלק מההסכמות אליהם הגענו עם האוצר בחודש יולי, אחת מההסכמות אומרת שמיד אחרי ההגעה להסכמה על הסגירה המסחרית, אנחנו נכנסים לעבודה בשטח.

שאלתי על הבנקים.

אני מגיע לזה. במקביל משלימים את המשא ומתן עם הבנקים.

אמרת שזה הושלם. אמרת שהבאת את הבנקים.

הבנקים ישנם. אחרי שהנושאים המסחריים שנשארו פתוחים יקבלו את ברכת הדרך מהמדינה, אנחנו נכנסים למשא ומתן, מה שנקרא הישורת האחרונה, לכווץ את המרווחים שהבנקים דורשים מולנו. אם היית שואל אותם בינואר מה המרווחים, הם היו כאלה. המצב בעולם הולך ומשתפר, ואנחנו הולכים ומתכנסים.

יש לך חשש שלא תמצאו את המימון המתאים לפרוייקט הזה מבחינתכם?

אם לא יהיה מענה לנושאים שנשארו פתוחים, כן. אבל אם הנושא הזה ייסגר, ולדעתנו הוא בר סגירה במפגש של יום או יומיים עם אנשי משרד האוצר והתחבורה והבנקים, אז אנחנו שם.

זה שאפריקה ישראל היא אחת מהשותפות יש לזה השפעה על הפרוייקט?

אפריקה ישראל היא חברה סולוונטית.

כיצד זה ישפיע על יכולת גיוס המימון? כיצד זה ישפיע על תפקוד החברה שלך?

להערכתנו אין לקבוצה בעיה לארגן את המימון בהרכבה הנוכחי כנדרש.

זה אתה אומר נכון להיום.

כן. אם היום בשעה 4 אחר הצהרים בעלי אג"ח ט' יעשו הפיכה בהסכמים, את זה אני לא יכול לצפות.

אפריקה ישראל מחזיקה 20 אחוזים מהחברה. נכון?

20 אחוזים.

היא הקבלן.

היא הקבלן המבצע?

אפריקה ישראל, חברה בת שלה שהיא דניה סיבוס, היא 40 אחוזים מהקבלן שמבצע את העבודות האזרחיות.

אני אעבור אל חברי הכנסת ואחר כך אני אחזור להמשך שמיעת הנוכחים.

תודה רבה אדוני היושב ראש. לא צריך להיות מומחה לתחבורה, לא למימון ולא לתכנון כי להבין שהפרוייקט הזה הוא פרוייקט מגלומני. פשוט מגלומני. מי שמסתכל על שבעת הנתיבים מבין למה העניין הזה בעצם תקוע כל כך קשה. אני לא מבין למה הלכו לדבר כל כך גרנדיוזי. מדינת ישראל היא מדינה קטנה, עוד אין לנו ניסיון ברכבות תחתית ורכבות קלות אבל הלכו לדבר כזה ענק ומפלצתי. עכשיו מתמקדים בקו כזה. כל קו בתוך עצמו הוא מסועף, מורכב ואדיר. קצת צניעות. מה היה קורה אם היינו עושים רכבת קלה לא בכל גוש דן ולא מפה ועד שם אלא רק בתל אביב? היה קורה אסון? אני חושב שזה דבר שהוא בלתי סביר בעליל.


אתה מסתכל בעולם ורואה שהיום פרוייקטים של רכבות מתנהלים בשלוש שנים גג. כאן בשנת 1973 הממשלה החליטה. אתם יודעים בן כמה הייתי אז? בשנת 1995 נדמה לי שהחליטו שוב, שנת 1997 הקימו את נת"ע ואנחנו בסוף 2009. אתם מספרים על כך שיש זכיין, יש מימון, אין מימון, כן יהיה, עוד מעט יהיו תוכניות, עוד מעט תהיה סגירה פיננסית, עוד מעט יהיה שימוע, עוד מעט, עוד מעט, עוד מעט. אם הכל כל כך טוב, למה הכל כל כך רע? אם הכל כל כך נהדר, למה ראש עיריית תל אביב אומר שייתנו לו פעם אחת לעשות את הפרוייקט הזה והוא יראה לכם איך עושים פרוייקטים? מה כל סיפורי המעשיות האלה? אחרי 14 שנים עוד לא ראינו את הפס הראשון של המסילה הראשונה. מה עוזרים לנו כל סיפורי המעשיות האלה? תחשבו איך הרשות המבצעת בישראל נראית. עוד דיון, עוד ועדה, עוד חגים, עוד פרוייקטורים ותעשו שימוש. לכם צריך לעשות שימוע. מי עושה לכם שימוע? אתה מפחד מוועדת ביקורת המדינה, ובצדק אתה מפחד מוועדת ביקורת המדינה, אתה אומר שאתם לא יכולים לדבר, יש שימוע וכולי אבל לכם צריך לעשות שימוע. למי אתם נותנים דין וחשבון על השערורייה הזאת? אפשר להשתגע. מדינת ישראל, מקום ראשון בעולם בהיי-טק, פרסי נובל, רשות מבצעת – אפס. אין לנו רשות מבצעת במדינה. אין ממשלה. לא ממשלה זאת אלא אין ממשלה. אין. זה הרי דבר נורא. מדינות שמפגרות מאחורינו שנים רבות, הן לפנינו בנושאים התחבורתיים ובתשתיות.

פשוט בושה. מי שעצר את הפרוייקטים של הרכבות בישראל זה משרד האוצר ועשה זאת במשך עשרות שנים כמדיניות. גבולי, לא גבולי, כן גבולי, זה ידוע. משרד האוצר לדורותיו, הייתה לו תפיסה שאומרת בלי רכבת ולכן היום גוש דן נראה כפי שהוא נראה.


כפי שאתם מבינים אני מאוד סקפטי לגבי כל הסיפור הזה. אני גם ראיתי את דוח מבקר המדינה בשנת 2006 ותגיד לי מה תוקן מאז. המבקר בדק בשנת 2006 ותגידו לי אתם – אנחנו היום בנובמבר 2009 – מה תוקן בהמלצות דוח מבקר המדינה כלפי הרכבת בתל אביב. היינו בישיבה, חבר הכנסת חנין ואני, לפני כמה חודשים עם כל הנציגים - רב שיח של חירשים. אין הסכמה על כלום. 14 שנים. אתם באים לוועדת ביקורת המדינה ומספרים לנו סיפורים. אתם חושבים שאנחנו מפגרים? צריך להקים ועדת חקירה על כל הפרוייקט הזה. אבל מה, עייפנו גם מוועדות חקירה, גם זה נכון. כמה אפשר לחקור?

בעיניי זאת תעודת עניות. הפרוייקט הזה כפי שהוא נראה עד היום הוא תעודת עניות למדינת ישראל, לממשלת ישראל. אני מאוד מקווה - אני מאוד סומך על מנכ"ל משרד התחבורה, עבדתי אתו בכמה נושאים - שאנשים יבינו שזה דבר שצריך להיות בסדר עדיפות ראשון. המצב התחבורתי בתל אביב זועק לשמים והוא אסון. מי שנוסע בתל אביב רואה מה קורה שם. כך מתנהלות ערים כאלה בעולם? תסתכלו מה קורה בפריז, מה קורה בלונדון, מה קורה בערים גדולים בעולם. כך הן מתנהלות? אם הן היו מתנהלות רק עם אמצעי תחבורה אחד, רכבים, אתם יודעים מה היה קורה בעולם? הרי זה נס שעוד בתל אביב בכלל אפשר לנוע. זה נס. אין שום קשר בין איפה הרכבת עוצרת, איפה התחנה המרכזית וכולי. זה טירוף. כאוס. חלם שלא ראיתי בחיים שלי. כאילו שמי שיושב בצמתים האלה עושה הכל כדי להרוס ולא כדי לבנות. זה לא יאומן.

חבר הכנסת חסון, אני מעריך שאנחנו עוד נחזור ונידרש לפרוייקט הזה ואני מקווה שבעוד שלושה-ארבעה חודשים, אם תקיים כאן דיון נוסף - אני ממליץ לך לקיים דיון נוסף – אני מקווה שלא ידברו עוד פעם על כך שעוד מעט יש סגירה פיננסית, שעוד מעט יאשרו את התוכנית, שעוד מעט הזכיין יבוא לשימוע ועוד מעט יקרה משהו.

תודה רבה חבר הכנסת פינס. הכנסת אותנו לקדרות. אני מנחש שחבר הכנסת חנין יוסיף על זה.

כן. התמונה שחברי חבר הכנסת פינס ניסה להציג הייתה קצת אופטימית מדיי. חבר הכנסת פינס אומר שהנה יש לנו דוח של מבקר המדינה משנת 2005 ושואל מה תיקנו. אני אומר שהבעיה הרבה יותר חמורה. אני חושב שהדוח הזה, נקרא את מה שכתוב בו, לא עשו שום מאמץ ליישם את מה שהומלץ בדוח. הלכו בדיוק בכיוון שהדוח התריע מפניו. אני אומר לנציג משרד המבקר שאני מאוד מעריך את העבודה שלכם אבל אני אומר לך בצער שכנראה שאתם מדברים לאוויר. אני חושב שאתם כותבים דוחות מצוינים וכנראה לא הכנסת, וכאן יש לי ביקורת גם על ועדת ביקורת המדינה, ולא הממשלה מתייחסים ברצינות למה שאתם כותבים. אם היו מתייחסים ברצינות לאמירות שלכם משנת2006 על 2005, לא היו ממשיכים ברצף השגיאות שהוביל אותנו עד לכאן.

בקריאת ביניים. לצערי באמת יש עוד כמה דוגמאות.

יכול להיות שיש עוד כמה דוגמאות, אבל אני חושב שזאת אחת הפרשות החמורות ביותר, של צפצוף מוחלט של רשויות המדינה על דוח של המבקר. המבקר התריע, המבקר אמר והרכבת הקלה המשיכה לנסוע בכיוון ההפוך או לא לנסוע אלא לעמוד במקום.


היכן אנחנו עומדים כרגע. אדוני היושב ראש, התמונה היא תמונה קשה ביותר. הפרוייקט, האמת היא שהוא פרוייקט שהוא תקוע לחלוטין. פרוייקט הקו האדום תקוע לחלוטין. הזכיין נמצא באיחור של שנה וחצי בסגירה הפיננסית ועוד אומרים לי אנשי משרד האוצר שיש הסכם. אנחנו הפריירים של העולם. אנחנו עומדים בהסכם, הצד השני מאחר בשנה וחצי, ואין דין ואין דיין. אין כנראה גם יועצים משפטיים מספיק אגרסיביים למדינה שיאמרו להם מה הכלים שיש בידי המדינה כדי לפעול מול מי שמאחר בשנה וחצי.


כמו שאמר חבר הכנסת פינס לפניי, בגוש דן יש משבר תחבורה קשה ביותר. אדוני מנכ"ל משרד התחבורה, קראתי היום או אתמול ב"ידיעות אחרונות" על ראשי רשויות שטוענים, ובצדק, שהם רוצים שתהיה רכבת בנגב.

היום בשעה 6:00 בערב אני מקיים ישיבה בנושא.

יפה. אני בהחלט חושב שזה נושא חשוב וראוי. אמר בצדק דווקא איש משרד האוצר, ובנקודה הזאת הוא צדק, עמית לנג, ש-85 אחוזים מהזמן החברתי שהולך לאיבוד במדינת ישראל על תחבורה, הולך לאיבוד בגוש דן. כאן נמצאת הבעיה. אני בעד רכבות בנגב, בגליל, במזרח ובמערב, אבל עדיין בעיית הבעיות התחבורתית של מדינת ישראל היא גוש דן שזה המטרופולין והוא נמצא במשבר תחבורה קשה ביותר.


לכן אם אנחנו לא נעשה מעשה וניתן פתרונות למשבר התחבורה בגוש דן, תהיה רכבת נהדרת בין אופקים לשדרות – אגב, הבן שלי לומד בשדרות ואני בעד רכבת בשדרות, שלא תבינו אותי לא נכון – אבל עם הבעיה המרכזית אנחנו לא נתמודד.


אני רוצה לשאול את השאלה לאן אנחנו צריכים ללכת מכאן אבל לפני ששואלים את השאלה לאן צריך ללכת, צריך לשאול לאן לא צריך ללכת. קודם כל, לא צריך – ואני אומר את זה באופן חד וברור – לתת מתנות נוספות ללבייב ושותפיו. אני מבין שלבייב נמצא בקשיים ואני מאחל לו שהוא יתגבר על הקשיים האלה, אבל גורם שמאחר בשנה וחצי ועוד מעז היום לבוא, כמו שהם יבואו לשימוע, עם חבילת דרישות ומתנות שהם מבקשים מהמדינה לקחת על עצמה כדי שהם יוכלו לבצע בחסדם את הפרוייקט הזה, אני חושב שזה פשוט מעשה שלא ייעשה. יש גבול וחייב להיות גבול לכל שערורייה וגם לשערורייה הזאת.


אם כן, קודם כל, לא לתת מתנות. זה מציב אותנו במצב מאוד מסובך עם הפרוייקט כי אם התמונה שאני רואה – ואני מודה שאני רואה תמונה מאוד עגומה – היא נכונה, מדינת ישראל תצטרך לקחת על עצמה את האחריות. אני חושב שאין כרגע חלופה. צריך להתקדם עם פרוייקט הרכבת, עם הקו האדום, ואני לא בטוח שזאת הייתה התוכנית הכי טובה במקור אבל זה מאחורינו. עברנו הלאה והדבר הזה צריך לצאת לדרך וצריך לקדם אותו כי אם הוא לא יקודם, אנחנו באמת במצב גרוע ביותר.


כאשר לוקחים את האחריות על המדינה, צריך לבדוק אם אין מקום לכמה שיפורים בפרוייקט הזה כדי לעשות את מה שניתן. לא כל החלקים במהלך הזה הם חלקים מאוד רציונליים אבל שוב אני אומר שאפילו אם מבצעים את זה בצורה הנוכחית שלו, יותר טוב מאשר כלום.


צריך ללמוד מזה לקחים. הלקח הראשון – ואני חושב שגם משרד האוצר מבין את זה היום, ואני מברך על זה, שאתם חושבים את החשיבה היותר מפוקחת בעניין הזה – שהדת הזאת שהייתה מקובלת באוצר שצריך להעביר את כל הפרוייקטים לסקטור הפרטי בשיטות BOT כאלה או אחרות, הדת הזאת היא כנראה דת שקר. אין מה לעשות, בעולם למדו וגם אנחנו צריכים ללמוד שיש פרוייקטים שאם המדינה, החברה, לא לוקחת על עצמה, המערכת הציבורית לא לוקחת על עצמה, הם לא מתבצעים בצורה ראויה. זאת דוגמה קלאסית לדבר הזה וצריך ללמוד ממנה גם לעתיד.


צריך להפיק לקחים לגבי הקווים האחרים. אני אומר לך מר גנות, אני מאוד מאוד מעריך את יכולות הביצוע וההובלה שלך, אבל אני רוצה להזהיר אותך ברמה הכי חברית. אנחנו היום נמצאים ב-4 בנובמבר כאן, הפרוטוקול נרשם. אם אתם תעשו בקו הירוק את אותן שגיאות שנעשו בקו האדום, בעוד שנתיים יבואו אליכם כאן בטענות. אם הקו הירוק יתוכנן בצורה שהיא באמת בלתי אפשרית מבחינה הנדסית, מבחינה כלכלית, מבחינה תחשיבית, ומשרד האוצר באיזשהו שלב יבוא ויאמר לכם איזה תחשיבים וכמה זה, ולא יתוכנן – אני מסכים עם חברי חבר הכנסת פינס שדיבר על מערכת רציונלית אולי קצת יותר מינימליסטית, אולי קצת יותר מתונה ולא כזאת גרנדיוזית, לא רכבת תחתית לאורך רחוב אבן גבירול ועם כל הכבוד, אני בעד רכבות תחתיות, אבל קצת יותר מתינות, קצת יותר שפיות ותקיפות בעמדה מול לחצים ומול סיסמאות פופוליסטיות, תקיפות בעמדה ועמידה על מה שצריך. אנחנו נחזור לכאן בעוד שנתיים לדין וחשבון נוסף של מבקר המדינה שיזכיר את הדברים שנאמרו בפרוטוקול של הדיון היום.


אדוני היושב-ראש, אני רוצה לומר כמה דברים לסיום הדברים שלי. אני חושב שהנושא הזה הוא נושא מתאים לוועדת חקירה ממלכתית. אני מציע שוועדת ביקורת המדינה, נוכח דוח המבקר, תשקול את זה שאנחנו נקים בנושא הזה ועדת חקירה ממלכתית כי הנושא הזה הוא נושא שיש לו חשיבות עצומה לא רק מבחינת הנושא כשלעצמו אלא מבחינת השלכות הרוחב שלו על איך מקבלים החלטות בנושא תחבורה ובכלל בנושאים ציבוריים.

צריך לבדוק את הנושא הזה ואת נושא ירושלים ביחד.

אפשר. בוודאי. הזכיר חבר הכנסת פינס את נושא ירושלים, שם יש הרבה טענות לאנשים על מה שקורה, אבל בתל אביב זה פי כמה וכמה יותר מסובך. הפרוייקט בירושלים שהציבור די מתקשה אתו, הוא פרוייקט קטן, צנוע, ידידותי ופשוט לעומת מה שהולכים לעשות בתל אביב. הוא צנוע לעומת תל אביב, לעומת גוש דן. אתם הולכים כאן על מהלך דרמטי מרחיק לכת.


אם כן, חקירה וועדת חקירה ממלכתית, אבל אני מציע שגם הוועדה הזאת תחזור ותידרש לנושא הזה שהוא באמת נושא שיש לו השלכות על איכות החיים ועל עצם החיים של מאות אלפי, אם לא יותר, אזרחים בישראל. אנחנו לא צריכים להסתפק בזה. אנחנו לא צריכים להסתפק רק בחקירת העבר ובמסקנות אסטרטגיות לגבי העתיד. צריך לומר שאפשר לקדם פתרונות מיידיים של תחבורה בגוש דן ובתל אביב. לא צריך להמשיך ולהמתין לרכבת התחתית שאנחנו מחכים לה בסבלנות מימי גולדה מאיר. אחר כך אומרים שהציבור הישראלי הוא חסר סבלנות. אני רוצה לומר לכם שציבור כל כך סבלני וסובלני, לא קיים בעולם. גולדה מאיר מבטיחה, גם סוציאליזם בימינו וגם רכבת תחתית, והציבור לא קיבל לא את זה ולא את זה והוא עדיין ממתין בסבלנות לפחות לרכבת התחתית.


אני חושב שאי אפשר להמשיך ולהמתין. יש פתרונות אלטרנטיביים. הפתרונות האלטרנטיביים הם אולי לא כל כך סקסיים מבחינה פוליטית, אבל הם עובדים והם עובדים בעולם. אפשר לקדם בתל אביב ובגוש דן מערכת רכבת תחתית שתעבוד ממש כמו רכבת תחתית אבל היא לא תהיה תחתית והיא לא תהיה רכבת. זה עובד בעולם וזה יכול לעבוד גם אצלנו. מערכת של אוטובוסים מהירים שיש להם עדיפויות דרך, שהם עובדים כרשת, שאתה יכול לעבור מהר ונוח מאוטובוס לאוטובוס, שהאוטובוס הוא נוח והוא ידידותי. הדברים האלה עובדים. דבר כזה, מערכת כזאת אנחנו יכולים לייצר בגוש דן כבר בשנה הבאה.

המטרונית בחיפה.

למשל המטרונית בחיפה. אני חושב שזה מודל שמראה שיש גם בישראל דברים יפים שקורים וצריך לברך עליהם. אני מנצל את ההזדמנות לברך את אלכס לנגר שאני יודע כמה הוא היה מסור, פעל, עזר וקידם את הפרוייקט הזה.

אני מבקש שתתחיל לסיים את דבריך כי עוד מעט תהיה רכבת.

הייתי שמח לסיים כאשר תהיה רכבת. אני מסיים את דבריי בכך שאומר לאדוני היושב ראש שאני חושב שגם מבקר המדינה צריך להמשיך ולהידרש לפרשה הזאת בדוח המשך. אני חושב שיש מקום גם מעבר לזה לוועדת חקירה ממלכתית, אבל זה המקום ויושבים כאן מסביב לשולחן גורמים שמעורבים בקבלת החלטות. אני חושב שהרבה גורמים, גם משרד האוצר, גם משרד התחבורה, למדנו לקחים ממה שקרה ואת הלקחים האלה אנחנו צריכים ליישם בפתרונות אפשריים למשבר התחבורה בגוש דן בשנה הקרובה. זה אפשרי וזה בידינו.

תודה רבה. אנחנו מתכנסים לסיום אבל אני רוצה לשאול אם יש כאן מישהו שחושב שיש לו משהו לתרום לדיון ולא עשה זאת עד עתה. אולי נציגי הרשויות או נציגים אחרים. אני אשמח לתת זמן למי שמבקש להתייחס.

אני מלווה את הפרוייקט הזה מההיבט של עיריית בני ברק.

מה תפקידך?

אני מנהל אגף תשתיות ופיתוח בעיריית בי ברק ומטפל בנושא הרכבת הקלה.


אני רוצה לשבח את העבודה של משרד התחבורה וחברת נת"ע. זה לא כל כך פשוט. רק ברכבת הקלה אני חושב שהחלופה שהולכים לבצע היום היא החלופה השישית או השביעית. הייתה עבודה מקצועית עם הרבה מחשבה לגבי איזו חלופה לבנות את הרכבת, האם בחלופה כזאת או בחלופה אחרת, ואנחנו עובדים אתם בישיבות די סדירות כבר מספר שנים והתקדמנו הרבה מאוד. יש הסכמות רבות. אני רוצה רק לשבח אותם. כמובן אני לא נכנס לנושא הכספי ואני לא קשור בו.

אגב, במתחם של בני ברק תהיה הפרדה ברכבת הקלה?

הפרדה קיימת בכל מקום ובוודאי תהיה גם ברכבת.

מה יקרה כשהיא תיכנס לרמת גן? ההפרדה תיפסק?

אין שום בעיה של הפרדה לא בתחבורה הציבורית ולא ברכבת.

זה פשוט מעניין. היא תעבור בבני ברק, אז יעלו עליה ברמת גן אנשים אחרים, אז מה יהיה עם החלוקה?

זה קורה גם היום ואין שום בעיה עם זה.

מעניין איך זה יקרה. אני לא אומר את זה בביקורת אלא אני באמת שואל.

אני אומר הפוך. אין שום בעיה כי עדיין בתוך בני ברק אין קווי מהדרין.

נסכם את זה כך שזאת תהיה הבעיה שלנו.

נכון. אני רוצה דווקא לשבח. יש הרבה ביקורת אבל אני רוצה לשבח גם את נת"ע וגם את משרד התחבורה. מול משרד האוצר לא עמדתי, כך שאני לא יכול להתייחס אליו.

תודה רבה.

מנהל מחלקת דרכים ותנועה ותיאום הנדסי בעיריית רמת גן. אנחנו כעירייה או יותר נכון כלקוחות משוועים לרגע הזה שיהיה לנו פתרון למערכת תחבורה, להסעת המונים מערכתית כך שיינתן פתרון. בסופו של דבר אנחנו מהווים את הכתובת לתלונות של התושבים שיוצאים כל בוקר לעבודה וכל ערב חוזרים מהעבודה לביתם. נאמר פה שמחכים לנסים, אבל אני טוען שהנסים האלה ייגמרו יותר מהר ממה שחושבים. אנחנו רואים למשל שבמערכות הרמזורים אם בעבר ידענו מה זה שעות שיא בבוקר והייתה תוכנית רמזורים מיוחדת לשעה זאת, הרי שהיום בצירים הראשיים אנחנו עובדים במערכות של תוכניות של רמזורים משעה 6 בבוקר ועד 12 בלילה. רבותיי, זה דבר שהוא בלתי אפשרי. זה איבוד שעות רבות ומדובר במיליוני שעות במשך השנה. מדובר בבעיות של איכות סביבה שהן בלתי נסבלות ואנחנו עושים את כל המאמצים ונותנים יד הן למשרד התחבורה והן לזכיין ובלבד שהנס הזה באמת יקרה.

מבחינת האישורים ומבחינת כל הדברים האלה שתלויים בכם, אתם עובדים זריז.

כן. יושבים כאן האנשים ממשרד התחבורה והם יכולים להעיד על שיתוף הפעולה.

יש כאן מישהו מעיריית תל אביב?

אני מנהלת תכנון במינהלת הרכבת הקלה שהוקמה בעיריית תל אביב. אני עובדת על הפרוייקט הזה פחות או יותר במשך חמש או שש שנים ואני יכולה להעיד שנעשתה הרבה מאוד עבודה והפרוייקט מאוד מאוד מתקדם. עיריית תל אביב לבדה כבר חתומה על ארבעה חוזים, חלקם מול המדינה וחלקם פנימיים, ביחס לקידום הפרוייקט הזה, כולל חוזה נוכחי שאנחנו עובדים עליו בינינו לבין הזכיין שהוא אמור לקצוב לוחות זמנים קבועים להוצאת היתרים, אישורים הנדסיים וכל הדברים האחרים הדרושים.

מבחינתכם זה יהיה בתהליך מזורז?

אנחנו התחייבנו לתהליך מזורז. אנחנו מוכנים לקבל על עצמנו קנסות אם אנחנו לא עומדים בלוחות הזמנים. אנחנו עובדים הרבה להטמעת התפיסה הזאת בכל הדרגים המקצועיים עד אחרון הפקידים שמטפל בהוצאת היתרים.


אני רוצה לומר שנכון שיש חלופות, יש הרבה חלופות, אבל אני אתייחס לדבריו של חבר הכנסת דב חנין. אני רוצה לציין שהרבה מאוד פתרונות חלופיים אכן אפשר לקיים אותם בזריזות אבל הם נותנים פתרון חלקי או חלקי מאוד. לא כל פתרון שנמצא בארץ – ואני מתכננת ערים במקצועי ואני עובדת במקצוע הזה בארץ מעל 25 שנים – אני יכולה להעיד שהרבה מאוד דברים נבחנו אבל מעט מאוד מהם אכן עונים לביקושים ופותרים את הבעיה. בוחנים את זה מכל הבחינות. נכון, ניתן וצריך ללכת לחלופות, לחלופות מיידיות אבל הן לא יפתרו את כל הבעיה.


עמדתנו היא שהפרוייקט צריך להתקדם בדרך שהותוותה לו עד עכשיו. זה לא משנה כרגע אם זאת דרך שמלכתחילה אפשר היה ללכת בדרך אחרת. מאחר שאפילו אם המדינה תיקח על עצמה היום את האחריות, אנחנו מדברים על אובדן של שנתיים-שלוש, בהליכים משפטיים, בשינוי מסמכי המכרז, בעבודה חדשה שצריך יהיה לעשות כדי להתאים את הפרוייקט לסיטואציה החדשה.

אנחנו מאוד ממליצים להמשיך את הפרוייקט עד כמה שניתן בדרך הנוכחית.

אני מודה לך.

אני מהמשרד להגנת הסביבה במחוז תל אביב. אני מסכימה עם חלק מהדברים שנאמרו כאן על ידי חברי הכנסת. אני חושבת שהמטרופולין ממש משווע לפרוייקט כזה. כנוסעת בתחבורה הציבורית כל יום, רכבת קלה כמובן משרתת מטרה אחרת לגמרי בתוך תל אביב לנוסעים בתוך תל אביב אבל כנוסע שמגיע יום יום ברכבת הכבדה לתל אביב, הרכבות עמוסות ואנחנו חייבים לקדם את הפרוייקטים הללו.


אני נציגת המשרד בצוות המלווה של הפרוייקט הזה ואנחנו עשינו עבודה מדהימה גם עם נת"ע וגם עם הזכיין וקידמנו כבר היתרים לרמה של עוד מעט מתחילים לבצע עבודות בשטח. חייבים לפתור את הפלונטר הזה ולהתחיל לבצע את העבודות בשטח.

כל הכבוד לך.

הנה, קיבלת אישור ממנכ"ל משרד התחבורה.

חששתי שהיא תאמר משהו לא טוב.

חברים, אני רוצה לסכם את הדיון.


אני רוצה להודות למבקר המדינה ולצוותו על עבודה כל כך חשובה שאתם עושים בתחום בדיקת פרוייקטי תשתיות במדינת ישראל.


אני רוצה לומר לכם – חבר הכנסת פינס לא נמצא כאן – שאני דווקא לא מסכים עם חבר הכנסת פינס. אני לא רואה בפרוייקט הזה פרוייקט גרנדיוזי. לפני מספר שבועות, באיזושהי פגישה עם פקיד בכיר, אמרתי לו שכאשר חושבים על ראייה של מדינה, צריך לחשוב 200, 300, 400 שנים קדימה. אמרתי לו שיסתובב היום בוושינגטון וכאשר בנו את וושינגטון לפני 200 שנים, ואפילו יותר מ-200 שנים, רואים שם בכל בניין, בכל מקום שבנו את התשתיות ואת הבניינים שם, שהם לא חשבו על חמישים שנים ואם יש כדאיות כלכלית עוד שנה או עוד שנתיים או עוד עשרים שנים אלא הם חשבו מה יקרה כאשר ייסעו כאן בעוד מאתיים שנים ומה יקרה כאשר ייסעו כאן בעוד 400 שנים, וזאת מדינה, זאת לא חברה פרטית, זה לא איזה עסק. כל אחד מאתנו אמור לא ליהנות מרוב הדברים שיעשו וישפיעו על החיים של המדינה הזאת בעוד 200-300 ו-400 שנים. אני חושב שאחת הבעיות הגדולות בתפיסת הנושא של התשתיות במדינת ישראל, שהחשיבה היא לא 200 ו-300 שנים קדימה אבל אתה חייב לחשוב על זה גם במובנים שהם מובנים כספיים, כי מה שאתה משקיע היום בהיקף של מיליארדים אמור לשרת את המדינה הזאת לעוד 200-300 שנים ולהחזיר את עצמו פי כמה וכמה.


לכן בעיניי העניין הזה של פרוייקט גרנדיוזי או לא גרנדיוזי, הוא לא השאלה. השאלה היא איך נערכים לפרוייקט במסגרת ההיקף שקבעו לו, גם אם הוא גרנדיוזי יותר או גרנדיוזי פחות. השאלה איך נערכים אליו ומה עושים בעניין הזה.


אמרתי גם בדיון על הרכבת בירושלים שאני במסגרת תוכנית העבודה שלי כיושב-ראש הוועדה לענייני ביקורת המדינה קבעתי שהנושאים האלה של הרכבת הקלה, הרכבת לירושלים והרכבת לתל אביב אלה נושאים שהולכים להיות באופן קבוע על שולחנה של הוועדה, כמעקב קבוע וכבחינה מדוקדקת מאוד על פעולות דרגי הביצוע של הפרוייקטים האלה.


אני נותן כאן מסגרת זמן מאוד ארוכה, אבל אני לא בקיא בפרטים ואני בצדק חושב שלא צריך היה לפרט את העניין הזה, אבל אנחנו מגדירים מסגרת של שלושה חודשים בה חייבת להיות הסגירה הפיננסית או תהליך אחר, החלטה אחרת של דרגי מקבלי ההחלטות כפי שהגדרת אותם בתחום החוזי. או שתהיה סגירה פיננסית או שתהיה החלטה אחרת, אבל תוך שלושה חודשים זה חייב להתקיים. זה תקף מבחינתנו גם לגבי הזכיין וגם לגבי גורמי הממשלה הרלוונטיים ואנחנו במסגרת דיון שהוועדה תכנס בעוד שלושה חודשים, דיון מעקב, נצטרך לקבל עדכון לגבי הסגירה הפיננסית.


אני גם רוצה לומר שהוועדה מצפה מכל הגופים הסטטוטוריים וגם תעקוב אחרי זה, בניגוד למה שהיה, וצריך לומר זאת, ברכבת הקלה בירושלים, שכל הגופים הסטטוטוריים שצריכים לעבוד בסדר ובלוח זמנים של אישורים ושל מתן אישורים והיתרים חייבים לפעול באופן מזורז ובאופן שלא מעכב את העבודה בשטח על ידי הזכיין ועל ידי כל גורם אחר, גם על ידי הגורמים הממשלתיים. יש אחריות לכל גוף סטטוטורי. שמחתי לשמוע את הרשויות המקומיות – אני גם חושב שזה אינטרס שלהן – שרואות בזה יעד אבל זה לא רק הן אלא אלה הן הוועדות והגופים האחרים. ראינו את זה בפרוייקט בירושלים ואני חושב שזאת אחת הסיבות לעובדה שזה לא התקדם בסדר שהיה צריך להיות.


אני רוצה להתייחס לנושא שהועלה על ידי חבר הכנסת חנין, ועדת חקירה ממלכתית. יש דבר שעולה בוועדה לביקורת המדינה ואני גם מכיר אותו עוד מאז ממשלת שרון. יש דפוס שחוזר על עצמו שמדינת ישראל, בניגוד לתחומים אחרים, יש לה בעיה בנושא התשתיות. יש שם כשל. זה חוזר על עצמו יותר מאשר בפרוייקט אחד. יש איזושהי בעיה. יש איזשהו באג במערכת שלא מסוגל מאיזושהי סיבה לקדם פרוייקטים של תשתיות בצורה מהירה ויעילה וללא הפסדים אדירים של כסף ולוחות זמנים משובשים.


אגב, צריך לומר – ואמרה את זה חברת הכנסת סולודקין – שבזמן קום המדינה עשו את זה הרבה יותר מהר והרבה יותר בקלות. לי יש הסבר לזה.

הרבה יותר זול.

כנראה גם הרבה יותר זול, אבל אז הכל היה יותר זול. יש הסברים לזה כמו התעצמות המשפטנות בישראל, התעצמות הבירוקרטיה בישראל, התעצמות חוסר האומץ לקחת אחריות ולקבל החלטות. כל התהליכים האלה, אם אתם שואלים אותי, הביאו למצב שאנשים היום לא מסוגלים, והדרג הביצועי במדינת ישראל לא מסוגל, להניע פרוייקטים של תשתיות בצורה מהירה, חזקה ובלוחות זמנים סבירים, דבר שבעולם כן קורה.


יחד עם זאת, ועדת חקירה ממלכתית היא דבר קיצוני.

אנחנו במצב קיצוני.

אני מסכים אבל זה לא דבר שאני חושב שהוועדה צריכה להשתמש בו בצורה כל כך קלה. הוועדה הזאת היא סוג של ועדת חקירה באותה צורה.

אם אדוני יקיים בנושא הזה ישיבות מעקב שבועיות, אולי נפעל כוועדת חקירה.

אני לא אקיים ישיבות ועדה שבועיות כי אני עדיין חושב שצריך לתת לדרגי הביצוע זמנים סבירים, אבל אני אומר שהוועדה הזאת בהחלט הולכת לעקוב באופן מאוד מאוד לחוץ אחרי העניין הזה ואם במידת הצורך נגיע למסקנה, ואם הקדנציה שלי תתארך, יהיה לי את הזמן לקבל החלטה בנושא של ועדת חקירה ממלכתית. אני מזכיר לכולם שיש גם אחריות אישית של מקבלי ההחלטות. יש אחריות אישית של מקבלי החלטות, נקרא להם הפוליטיים, אבל גם מקבלי החלטות שהם בדרג הבירוקרטיה הפקידותי. הוועדה לביקורת המדינה יכולה בשלב מסוים גם להטיל אחריות אישית על מי שלדעתנו לא ביצע ולא עמד גם בליקויים שקשורים לדוח מבקר המדינה וגם בביצוע של הדברים האלה.


אני אומר בשורה התחתונה ולא באופן פורמלי, אנא, תעשו רכבת בתל אביב, תעשו רכבת בירושלים, זה המינימום שמבקשים מכם. תאמינו לי שאני לא חושב שמישהו מכם חוזר הביתה במסוק אלא כולנו בסוף נוסעים על אותם כבישים, משתמשים באותן תשתיות, זאת מדינה שבמשך שישים שנים עשינו המון אבל בנושא הזה לא עשינו מספיק וצריך להצליח בו.


תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 10:40