PAGE
53
ועדת הכלכלה

21.10.2009


הכנסת השמונה עשרה






נוסח לא מתוקן

מושב שני

פרוטוקול מס' 87

מישיבת ועדת הכלכלה

יום רביעי, ג' בחשוון התש"ע (21 באוקטובר 2009), שעה 09:30

הרפורמה בתחבורה הציבורית

בהשתתפות שר התחבורה והבטיחות בדרכים, מר ישראל כץ

חברי הוועדה: אופיר אקוניס – היו"ר

שלי יחימוביץ

אמנון כהן

יריב לוין

מנחם אליעזר מוזס

גדעון עזרא

חמד עמאר

כרמל שאמה

נחמן שי

שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ

יעקב גנות, מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אלכס לנגר, המשנה למנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עו"ד מלי סיטון, היועצת המשפטית משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

גבריאל נבון, מנהל אגף תחרות בתחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

יהודה אלבז, מנהל אגף תחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דרור גנון, סגן מנהל אגף תחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דפנה עין-דור, מנהלת אגף כלכלה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אושיק בן-עטר, חשב משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

רן שדמי, יועץ תחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

תימור דיל, יועץ מקצועי לשר התחבורה והבטיחות בדרכים

עפרה ברכה, יועצת בכירה למנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עמית לנג, סגן הממונה על התקציבים, משרד האוצר

אודי אדירי, רכז תחבורה, אגף התקציבים, משרד האוצר

מיכה פרלמן, רפרנט תחבורה, אגף התקציבים, משרד האוצר

ד"ר דן לינק, ראש מינהל תשתיות ותנועה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

עו"ד עמי רוטמן, היועץ המשפטי, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

נצ"מ מאיר אור, ראש מחלקת תנועה, המשרד לביטחון פנים

רפ"ק רוני לוינגר, קצין חוליית תעבורה, המשרד לביטחון פנים

עו"ד גולן קנטי, הלשכה המשפטית, רשות ההגבלים העסקיים

גיא גולדברג, כלכלן, רשות ההגבלים העסקיים

אמיר זלצברג, אגף איכות אוויר, המשרד להגנת הסביבה

יצחק הראל, סמנכ"ל רכבת ישראל

אריה מצליח, כלכלן, מרכז השלטון המקומי

אינג' נורית כספית, מנהלת מחלקת התנועה, עיריית חולון, מרכז השלטון המקומי

אינג' שגית דניאל, מהנדסת התנועה, עיריית חולון, מרכז השלטון המקומי

מיכאל זיסלין, מנהל מחלקת התנועה, עיריית באר-שבע, מרכז השלטון המקומי

ישי דותן, מנכ"ל נת"ע, נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

חיים כהן, מזכיר ומנהל הסיכונים, נת"ע, נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

יוסף צצקס, מנהל אגף הכספים ואזור ירושלים, אגד

חיים תמאם, יו"ר ועד ארצי, חברת אגד

שלמה כהן, ועד עובדים, חברת אגד

חליל שווא, ועד העובדים, חברת אגד

שמואל רפאלי, מנכ"ל חברת דן

אופיר קרני, מנהל הכספים, חברת דן

מצליח קזיס, ראש חטיבת התנועה, חברת דן

יורם נגר, יו"ר ועד הנהגים השכירים, חברת דן

שייקה בקלש, ועד העובדים, חברת דן

אריה חיים, ועד העובדים, חברת דן

אסף קבדה, ועד העובדים, חברת דן

יוחנן אור, מנכ"ל חברת הרכבת הקלה בגוש דן

איליה וולקוב, סמנכ"ל ביצוע, חברת הרכבת הקלה בגוש דן

אבי חודין, מנהל קשרי קהילה, חברת הרכבת הקלה בגוש דן

מנחם לייבה, מנכ"ל עיריית תל-אביב-יפו

משה טיומקין, ראש רשות תחבורה, תנועה וחניה, עיריית תל-אביב-יפו

חגי ירון, מתכנן, עיריית תל-אביב-יפו

קובי ממליה, סגן מנהל אגף לתחבורה ציבורית ופרוייקטים, עיריית ירושלים

זוהר זילר, יועץ ראש העיר ירושלים

אריאלה רג'ואן, עוזרת ראש העיר ירושלים

ישעיהו ברס, מנכ"ל חברת נתיבי איילון

שמעון בן-דוד, מתאם קשרי לקוחות-משרדי ממשלה, חברת נתיבי איילון

אלכס קרוסקין, מהנדס חברת סיטיפס

אלי בליליוס, מנכ"ל חברת סופרבוס ושות'

אילן קרני, מנכ"ל חברת מטרופולין

שרון שביט-אגם, מנהלת שירות ובקרה, חברת מטרופולין

נאיף דעקה, מנהל תכנון ותנועה, חברת נתיב אקספרס

נסאר חסן, מנהל לוגיסטי, חברת נתיב אקספרס

יוסי דסקל, מנכ"ל חברת בומברדייר ישראל (חברת רכבות)

אריק טפיירו, רכז תחבורה, החברה להגנת הטבע

עו"ד ציפי איסר-איציק, מנכ"ל אדם טבע ודין

מאיה קרבטרי, מנהלת קשרי ממשל, חיים וסביבה

עתר פרידמן, חברת מזכירות התנועה הירוקה מימד

קרני פוקס, רכזת קשרי ממשל, מגמה ירוקה

סטלה אבידן, רכזסתודת התחבורה, הפורום הירוק

ד"ר עומר שגיא, חבר בפורום הירוק

אורלי אליצור, חברה בפורום הירוק

בן בדרי, מנכ"ל ארגון מוניות השירות

בדרה סולימאן, חבר הנהלת ארגון מוניות השירות

עובדיה פריד, יו"ר ארגון בעלי המוניות

עו"ד נסים מזרחי, יועץ משפטי, המועצה לצרכנות

טוביה גודיס, מזכיר חטיבה באיגוד עובדי התחבורה, ההסתדרות הכללית החדשה

נמרוד בלילי, איגוד לשכות המסחר

דוד כוכבא, מנכ"ל מועצת המובילים והמסיעים

אינג' רענן חסידוף, פורום למען תחבורה ציבורית

אליעזר אלג'ם, יו"ר מועדון האופנועים הישראלי

עו"ד עמית ברגמן, מועדון האופנועים הישראלי

יהודה סקר, ארגון הורים ארצי

עמי צדיק, מרכז המחקר והמידע, הכנסת

לאה ורון

אהובה שרון – חבר המתרגמים בע"מ

הרפורמה בתחבורה הציבורית

בהשתתפות שר התחבורה והבטיחות בדרכים, מר ישראל כץ

בוקר טוב. אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה שעוסקת ברפורמה בתחבורה הציבורית אותה יציג שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ ואנשי משרדו. אחד הנושאים המרכזיים שלנו כאן בוועדה הוא נושא התחבורה בכלל והתחבורה הציבורית בפרט. אני חושב שכמובן מעבר לדבר העיקרי של התחבורה הציבורית והתחבורה יש את החשיבות החברתית. בעיניי לתחבורה הציבורית יש חשיבות חברתית. אני חושב שמדינת ישראל צריכה לשאוף לכך שאדם שקם בבוקר והוא לא בעל רכב פרטי, יקבל את התחבורה הציבורית הטובה ביותר שהחברות יכולות לתת לו, כמובן באישור הרגולטור ובאישור משרד התחבורה.


אני מקווה ואני מאמין שהרפורמה המוצעת תביא לכך. אדוני השר, כבר ראיתי את עיקריה והיא הוצגה בפניי. אנחנו מדברים בעיקר על הרפורמה בתחבורה הציבורית בגוש דן, אבל אנחנו נעסוק גם בנושאים אחרים כמובן ככל שיותיר לנו הזמן, כמו צמצום מספר הקווים, ריכוז בצירי תנועה מרכזיים, קיצור משך הנסיעה בחלק מהקווים, הגברת התדירות בחלקם, קידום תשתית התחבורה הציבורית, תחנות אוטובוס חכמות, שיפור השירות לאזרח ואפילו רפורמה בתעריפי התחבורה הציבורית.


האוטובוסים, המוניות, מוניות השירות, הרכבת הקלה והרכבת הכבדה חייבים להוות מארג תחבורתי משותף ואני מקווה כי הרפורמה שתציג אדוני השר תסייע לכך ותייעל את המערכת. בשנים הקודמות עשיתי עבודת מחקר ואני יודע שכבר משנות ה-70 מוצגות רפורמות ותוכניות כאשר ממשלות ישראל לדורותיהן מציגות אותן. אני נוסע ברחבי הארץ ואין ספק שהכבישים הם בתנופה אדירה וכך גם הרכבת. אני שמח שנושא התחבורה עלה לראש סדר העדיפויות, דבר שהוא מבורך וחשוב. אנחנו רוצים להעמיק את הדבר הזה ואנחנו מסייעים לכם. אתה יודע, גם המנכ"ל יודע ויודעים אנשי משרדך שהוועדה הזאת מסייעת בדברים שהיו תקועים חודשים ארוכים או אפילו שנים באין הידברות מסודרת בין הגורמים במדינה.


אדוני השר, יש לך איזושהי מצגת?

אני אומר דברי פתיחה ואחר כך יתייחסו אנשי המשרד.

אחר כך גם נפתח את הנושא לדיון ונשמע את כל הגורמים, את המוניות, את מוניות השירות, את הרכבת, את המשטרה ואת אגד ואת דן.

אני מודה לך אדוני יושב-ראש הוועדה, גם על הדיון וגם על הטיפול האינטנסיבי של הוועדה בראשותך, ועדת הכלכלה שהיא ועדה חשובה, בנושא תחבורה על כל היבטיה.


אין ספק שלצד הדברים שנציג כאן, שחלקם מבוצעים וחלקם מתוכניים ויבוצעו, אחד מצווארי הבקבוק היה גם היכולת לאשר כאן בוועדה הזאת יוזמות ותקנים כאשר האויב של הטוב הוא הטוב מאוד, למרות שיש לפעמים ויכוח מהו הטוב מאוד. אפשר היה להעביר דברים ב-80-90 אחוזים ולתקן תוך כדי תנועה ב-10 אחוזים ואכן דברים לא עברו ונשארו לא מעט דברים מונחים שכמו שאמרת יש להם משמעות חברתית, משמעות כלכלית, משמעות בטיחותית ומשמעות לאומית כאשר אנחנו מדברים על חיבור הפריפריות והסרת הגודש באזורי המרכז.


כאשר אני נכנסתי לתפקידי, בהחלט מצאתי תוכניות. הדבר הכי קל היה לאתר תוכניות טובות והדבר הקשה ביותר היה לוודא שהתוכניות תצאנה לפועל בזמן סביר. לעניין הזה, כדי שהתוכניות תצאנה לפועל, דרושה גם הנהגה והכוונה, דרוש גם הידע המקצועי שבהחלט קיים בקרב אנשי משרד התחבורה, בקרב החברות שקשורות למשרד ושיתוף פעולה עם משרד האוצר, ואני רואה כאן את נציגיו. אני חייב לומר שבדברים העיקריים, בראייה כללית ובהשקפה, יש זהות השקפות לגבי הצורך לקדם. אם אנחנו עוסקים היום בתחבורה הציבורית, כולם מסכימים שחייבים לקדם את התחבורה הציבורית וזה מכל ההיבטים כאשר כל אחד עם הדגש המיוחד שלו על ההיבטים למה לעשות זאת. כאמור, כולם מסכימים על הצורך לקדם, על הצורך לגרום ליותר בעלי רכבים פרטיים להשתמש בתחבורה הציבורית כאשר אנחנו המדינה הצפופה בעולם המערבי מבחינת גודש הרכבים בכבישים למרות שמספר הרכבים לאלף נפש אצלנו עוד רחוק מהמספרים האמריקאיים וגם האירופאים, למרות שמספר הכבישים הוא הנמוך ביותר, אבל באותם כבישים הגודש הוא גבוה.

בשנות ה-70 דובר על מכונית לכל פועל. יכול להיות שאנחנו מממשים את החזון הזה.

כאשר החזון הזה יתממש, בתנאים האלה אי אפשר יהיה לזוז אלא אם כן יקרה מה שאנחנו רוצים.


המגמה היא לגרום לחלק מהמשתמשים ברכב הפרטי למכלול הנסיעה שלהם או לקטעים מהנסיעה שלהם להשתמש בסוגים שונים של תחבורה ציבורית. הרכבת – נמצא כאן גם מנכ"ל הרכבת – היא כלי שמעבר למספר המשתמשים בו הוא נותן פתרונות מאוד ייחודיים. הרכבת הכבדה מגיעה לאזורי הפריפריות ולמקומות גדולים שמחברים בין אזור המרכז לאזורים קרובים. מדובר בכ-30 מיליון נוסעים בתקופה הזאת והמגמה היא להכפיל את המספר בהמשך.


יש את נושא הרכבות הקלות. אנחנו אחת המדינות המפגרות ביותר בנושא הזה של מימוש הפעלת הרכבות הקלות. לא רק המדינות המתפתחות אלא מדינות מפותחות רבות יש להן רכבת תחתית, עילית, רכבות קלות שמבחינת היקף הנוסעים שמשתמשים בהן, מדובר באחוז גבוה כאשר כשליש מנוסעי התחבורה הציבורית בדרך כלל עוברים להשתמש ברכבות הקלות.

כבוד השר, אם אני יכול להעיר. המדינה החליטה במחצית השנייה של שנות ה-90 להאיץ בצורה דרמטית את נושא הרכבת הכבדה שקפאה על שמריה משנות ה-50, ואני לא רוצה ללכת יותר אחורה, אבל הרכבת הכבדה בישראל, לא עסקו בה במשך שלושים שנים ומעלה אלא היא פשוט קפאה על שמריה. כולם זוכרים קו אחד בין תל-אביב לחיפה ועוד קו של רכבת בין תל-אביב לירושלים כאשר מספר הנוסעים היו קטן והיו קרונות בהם ישבו חמישה נוסעים, אבל הדבר הזה קיבל, אם אינני טועה, תפנית דרמטית בשנת 1996 בעיקר. אני זוכר את חנוכת הקו בזמן ממשלת נתניהו בין תל-אביב לבאר-שבע כאשר שרון היה שר התשתיות, וזה היה רק חלק, ואת קותל-אביב-רחובות שנפתח כמה שנים לפני כן וכדומה. אתה משבח את ההתפתחות של הרכבת הכבדה אבל אני רוצה שתתייחס לנושא הרכבת הקלה כי קראנו אתמול איזושהי אמירה לגבי הרכבת הקלה. אם אנחנו במתווה של התפתחות של הרכבת הכבדה בצורה טובה מאוד, אני מקווה מאוד שזה יהיה גם לגבי הרכבת הקלה.

ראשית, עוד לא שיבחתי שום דבר אלא רק ציינתי עובדות. יש עוד הרבה עבודה לעשות בבניית הרכבת, בראש ובראשונה הקו מתל-אביב לירושלים מעבר לקו של תל-אביב-מודיעין שחילצנו עכשיו חזרה אחרי עיכוב של שנים. הדבר החשוב ביותר מבחינה מעשית ועקרונית הוא רכבת לעיר הבירה שיש בה הרבה עובדי מדינה וצריך לדאוג לכך שיוכלו להגיע ולחזור באמצעות הרכבת. יש בהחלט כוונה להרחיב את כל חלקי הארץ בשירותי הרכבת.


לגבי הרכבות הקלות, אנחנו בפיגור רציני ובמצב בלתי אפשרי. המקום היחידי שיצא לדרך ביצוע של הקמת תשתית הרכבת הקלה הוא באחד משלושת הקווים בירושלים. היו עיכובים רבים. דרך ההקמה הייתה מאוד לא ידידותית לסביבה, לאזרחים, לסוחרים והמאיסו את הרעיון על הרבה אנשים, אבל על מנת לתקן את הדבר אנחנו עומדים בתוקף על כך שאותו תאריך שנקבע לאחר העדכונים, 8 בספטמבר 2010, יהיה התאריך בו הרכבת הזאת תתחיל לפעול. זה מחייב את השלמת התשתיות, מחייב את השלמת תוכנית התמרור עם עדיפות לרכבת.

אנחנו מדברים על פחות משנה.

בהחלט.

זו אמירה חשובה. זאת אומרת, הקו הראשון ייסע בעזרת השם כקו פעיל בספטמבר 2010.

זה התאריך שנקבע ואנחנו נעמוד בכל תוקף על התאריך הזה.

אני מקווה שוועדת הכלכלה תוזמן לנסיעה.

יש לה קודם משימות וזה הדבר השלישי שאני רוצה להתייחס אליו ולפרט אותו וזה נושא התקנות. על מנת לא לחכות לספטמבר שנה הבאה ואז להביא תקנות, ביקשתי והוריתי לאנשי המשרד, למנכ"ל ולצוות שעוסק בזה, להכין כבר בתיאום עם כל הגורמים את כל מכלול התקנות - אמנם העברנו עכשיו בחקיקה אפשרות להפעלה ניסיונית של הרכבת ככלי תחבורה. זה יחייב דיון רציני גם בוועדה – כדי שהכל יהיה מוכן עוד לפני המועד. זאת אומרת, התשתיות הפיזיות, הרמזור שהוא לא פחות חשוב ועלול לעכב, והתקנות – שלושת המרכיבים האלה כמובן בליווי שוטף של הביצוע ואנחנו הכבדנו את ידינו על המבצעים וכל מרכיבי הממשלה ביחד נוהגים במדיניות אחידה בעניין הזה של אפס נכונות לוויתורים, כולל עיריית ירושלים שכרגע גם התייצבה באותו קו. כולנו פועלים כדי לקדם את הנושא.

אנחנו קיבלנו את הפנייה אדוני השר, ואנחנו קבענו כבר בעניין הזה ישיבה ב-3 בנובמבר, שזה בעוד שבוע וחצי. אנחנו מסייעים בעניין הזה למשרד התחבורה. קודם כל אנחנו מסייעים לתושבי ירושלים.

יותר מקיום הישיבה, חשוב לי שתגענה התקנות.

התקנות יתוקנו. גם תיקון החוק וגם התקנות ביחד.

הישיבה תהיה לצורכי דיווח, זה בסדר וזה דבר שתמיד הוא טוב.

לא. אנחנו נקדם את הנושא. אמרתי לך את זה, הבטחתי לך ואני אומר את זה כאן בישיבת הוועדה וזה נאמר גם לפרוטוקול וגם לציבור שצופה בנו כרגע בערוץ 99. אני מכיר את הסבל של תושבי ירושלים. גם אנחנו סובלים ממנו, כמי שמשתמשים בכבישים ורואים שהפקקים הולכים ונערמים כל יום. אנחנו נקדם במהירות את העניין הזה על מנת שתושבי ירושלים יוכלו לנשום קצת לרווחה.

אתם תפקחו על הקידום, אם אנחנו עדיין עושים הפרדת רשויות סבירה.

בהחלט.

אנחנו נקדם ואתם תפקחו.

נכון. בדיוק כך. נחוקק ונתקן בהתאם.

נחסוך עבודה ממבקר המדינה.


יש כבר הסכמה, כולל עם ראש העיר והגורמים השונים, לקדם גם את שני הקווים הבאים ולהאריך את הקו הזה שיהיה בגדר פתרון חלקי.


בחיפה המצב מתקדם ואולי מתקדם ביותר מבחינת מרכיבי התחבורה הציבורית. אני מדבר על המטרונית מתקדמת, האוטובוסים הגדולים עם עדיפות ברמזור, הנושא של הכרמלית והנושא של הרכבת הרגילה ואפילו הרכבל שירד מהאוניברסיטה למטה.


הבעיה העיקרית, כמו שרמזת אדוני היושב-ראש, והיינו גם בישיבה משותפת בעיריית תל-אביב, היא בגוש דן. בתל-אביב ובגוש דן, שם יש מספר מרכיבים. אם נתחיל ברכבת הקלה, יושבים כאן נציגי חברת נת"ע, נתיבי תחבורה עירוניים, שמופקדים על קידום הדברים. דווקא המדינה ביצעה השקעות בלמעלה ממיליארד שקלים מפתח-תקווה ועד בת-ים והבעיה העיקרית היא אותה סגירה פיננסית עם יזמים בקו האדום. חייבים למצוא את הפתרון. כך או אחרת, חייב להיות פתרון שיאפשר תחילת ביצוע. הפרוייקט הזה הוא מהפרוייקטים הגדולים ביותר והמשמעותיים ביותר שיהיו במדינת ישראל בהיקפו ובחשיבותו, בהיקף הנוסעים שמוערך במעל מאה מיליון נוסעים בשנה בקו הזה ויש עוד את הקו הירוק ואת הקו הסגול. המכלול הזה צריך באמת לאפשר לאנשים לנסוע ברכבת.

אנחנו עסקנו בנושא הרכבת הקלה וניסינו לקיים דיון בתל-אביב ובירושלים ואכן הדיון התקיים. אתה גם קיבלת דיווח על הישיבה הזאת. הדבר העיקרי שעמד לנגד עינינו, קודם כל, בוודאי לגבי תקנות וקידום הצעת חוק. מה שצריך בעניין העבודה הזאת, זה בסדר, כמובן שעל זה תקבלו כאן שיתוף פעולה אבל הדבר העיקרי הוא להסיק את המסקנה של מה שהתרחש בבירה בעשר השנים האחרונות.

בזה אנחנו עוסקים.

ודאי. אתם תקבלו גם את הסיוע, אבל זה הדבר שעמד לנגד עינינו.

אלא שבבירה המצב יותר טוב. לפחות זה מבוצע. חלק מהבעיה הוא בגלל הבעיה הכספית והיעדר הסגירה – חלק בגלל השינויים שהיו בעולם בשוק ההון – וחלק הוא בגלל החשש של הזוכים בגוש דן, בתל-אביב, ממה שקרה מבחינת התיאום עם הרשות בירושלים כאשר כאן יש לפחות חמש רשויות. התפקיד שלנו להרגיע בנקודה הזאת. יחד עם זאת, יש עוד פערים שיש להם משמעות כספית אמיתית וכספית מותנית כאשר השאלה היא מה יקרה אם, מי יישא באחריות אם. חייבים להכריע בנקודה וחייבת להיות רכבת קלה בתל-אביב. אני קורא לפעמים ושומע אומרים שנעשה פתרונות אחרים, ה-BRT, האוטובוסים וכולי, אבל זה לא במקום. כך או אחרת, חייבים להכריע בנושא הזה ולקדם את הדבר הזה. כמו שאמרתי, ההיקף והיכולת למשוך ציבורים נוספים שיפנו את הרכב הפרטי וייסעו ברכבת הקלה, יש לזה משמעות רבה.


לגבי הנושא העיקרי גם בדיון הזה, שהוא גם נכון לעכשיו נושא במרבית הנטל של ההיסעים הציבוריים, כתוב לי כאן 675 מיליון. אלכס, אני ידעתי על 550 מיליון.

כמעט 2 מיליון נוסעים ביום.

המספר הוא 6785 מיליון בשנה?

675 מיליון.

כולל חיילים.

כולל המוניות.

אגב, זאת עלייה של מכ-590-600 מיליון שהיו לפני ארבע שנים. כלומר, בארבע השנים בהחלט גדל השימוש בתחבורה הציבורית.

זה הפער בין המסמכים שראיתי.

כן.

הגידול הוא חשוב. יש כאן את הנתונים ויציגו לכם אותם ובהם נתונים לגבי מספר הנסיעות, מה גובה הפדיון, מה גובה הסובסידיה, מה גובה הפדיון מהציבור כאשר יש מוניות ויש אמצעים אחרים.


אנחנו כרגע בתוכנית שהייתה בהתהוות גם קודם. הנושא של הרפורמה בתחבורה הציבורית בתל-אביב ובגוש דן כוללת גם רפורמה בהפעלת הקווים הקיימים והיא כוללת גם שילוב של המערך הזה במסגרת הכוללת שאנחנו מתכננים של הבאת התחבורה הציבורית – כמו שאמרתי, האוטובוסים נושאים בנטל הגדול ביותר מבחינת מספרי הנוסעים וגם ימשיכו לשאת בעתיד – שתביא את זה למצב של רמת שירות על כל מה שנובע מהמלים רמת שירות שיוסברו כאן בהמשך, מרמת הנהג והאוטובוס ועד המחשוב, האלקטרוניקה, המידע וכל יתר הדברים.


עד תחילת שנת הלימודים הבאה אנחנו חייבים לבצע את רוב הרפורמה הזאת. בירושלים, היא תתחיל להתבצע מינואר. גם חתמתי על היטל מסוים בנושא הזה שיאפשר לבצע את המערכת השילובית. גם בחיפה זה דבר שקורה.

אולי תספר לנו עליה. אולי אלכס לנגר ירחיב אחר כך בנושא.

בסוף זה צריך לכלול מצב שאדם נוסע ברכבת וכאשר תהיה רכבת קלה, הוא יכול לעבור אליה. בינתיים הוא יכול לעבור לאוטובוס, מחברה אחת לחברה אחרת, או לכל אמצעי התחבורה הציבורית והוא עושה זאת באותו כרטיס כאשר יש מערכת התחשבנות בין החברות, מערכת מרכזית שצריכה לקום, ושצריך לנהל אותה באופן מרכזי. יש מגעים עם גופים שונים, ביניהם בנק הדואר וגורמים אחרים, כדי לדעת מי יוכל לעשות את הדברים ובודקים את ההיבטים המעשיים, החוקיים והכספיים של כל הדברים האלה.

האתגר שלי כשר, ביחד עם מנכ"ל המשרד ועם כל המערכת, תחת הפיקוח שלכם, הוא לוודא שאכן זה יצא לפועל בזמן. גם אם נדייק ב-80 או ב-90 אחוזים ותוך כדי תנועה, תרתי משמע, נצטרך לתקן 10 אחוזים, זה עדיף מאשר לחכות עוד שנה ועוד שנה ועוד חמש שנים, כי מה שמאפיין פרוייקטים בתחבורה זה שהם כבדים, הם מורכבים ואם הדברים לא נחתכים, יכול כל שנתיים-שלוש להתקיים דיון בדיוק באותה נקודה בה התקיים הדיון הקודם אבל בלי שהדברים מבוצעים. לכן חייבים לוודא את הביצוע של המהפכה הזאת.

יש מספר דברים כמו נושא נתיבי תחבורה ציבוריים ואני חייב להודות למנכ"ל המשרד, ליעקב גנות, שניווט את הנושא ולהודות גם למשרד האוצר שהקצה את הסכומים המתאימים לצורך ביצוע הפיקוח הנדרש על אכיפת החוק בנתיבי התחבורה הציבוריים. אם השקיעו מאות מיליוני שקלים ואולי מיליארדי שקלים בנתיבי תחבורה ציבוריים ברחבי הארץ ויש פחות או יותר כמעט אפס מימוש, הנושא של האכיפה שם הוא קריטי וכבר ביום ראשון הקרוב, בתיאום עם משטרת ישראל, עבודה בשתי משמרות - הם נמצאים כאן ויוכלו להישאל ולהשיב – הנושא הזה ייכנס.

ננצל את ההזדמנות לספר לציבור שמיום ראשון מתחילה אכיפה מוגברת בנתיבי התחבורה הציבורית, דבר שבשנים האחרונות לא התקיים, וזאת עובדה. לכן מצאנו את עצמנו רואים את כלי הרכב הפרטיים לוקחים לעצמם את המסלול הימני המיועד לתחבורה ציבורית. לא מדובר במסלולי התחבורה הציבורית במרכז הכביש אלא בצדי הכבוש. האנדרלמוסיה התחבורתית הייתה בעיצומה. אנחנו כמובן צריכים לברך, אדוני השר, את משרדך, אותך ואת המשטרה. אני חושב שהאכיפה הזאת תועיל לכולם. אנחנו לא רוצים לתפוס את הנהגים אלא אנחנו רוצים שמלכתחילה הציבור יתנהל בהתאם. אגב, איך מיידעים את הציבור בעניין? יש איזה קמפיין?

אנחנו בשידור. לא?

אני מבין. בשידור הזה. השידור הזה מגיע להרבה מאוד אנשים, אבל לא בטוח שהוא מגיע למספיק אנשים. הוא מגיע למספר מסוים של אנשים שצופים בנו עכשיו. אם כן, איך מיידעים את הציבור?

אדוני היושב-ראש, יש שמועות שעוברות מהר. ברגע שביום ראשון תתחיל אכיפה ויינתנו הקנסות, מיד ידעו כולם.

מה הקנס שיושת?

זה יגיע אליכם. הכל יגיע אליכם.

הקנס היום הוא 250 שקלים.

ממילא הקנס לא ניתן כי אנחנו מדברים על חוסר אכיפה כאשר לא הייתה אכיפה בעניין.

ודאי.

עכשיו אנחנו בוודאי נשמע את עמדת חברות אגד, דן, מוניות השירות שגם הן בוודאי יכולות לנסוע בנתיבי התחבורה הציבורית האלה, וכך גם המוניות הקטנות יותר. השימוש בנתיבים האלה יעזור לאנשים שמשתמשים בתחבורה הציבורית להגיע ליעדם במהירות וזה אכן דבר טוב.

התוכנית תהיה משולבת. בשלב הראשון דרשתי שיהיו שוטרים בפועל שיעשו את העבודה ולאחר מכן יתווסף לזה נושא של המצלמות - ויש כבר פיילוטים שנעשו – שיצטרכו להשלים את המלאכה. אני חושב שהציבור מבין שזה לטובתו, ואם זה יקל, זה טוב. אם מי שעולה על אוטובוס או על כל כלי אחר של תחבורה ציבורית – אני לא מדברת על הרכבת – יראה שהוא מגיע מהר יותר, אז הוא ייסע יותר בתחבורה הציבורית. היום, כאשר אין לך עדיפות במהירות ההגעה ואתה מגיע לתחנה המרכזית שהיא בתת-תנאים, אתה לא משתמש בתחבורה הציבורית. גם בנושא התחנות המרכזיות הורינו לשקם ולהסדיר את כל נושא התחנות המרכזיות ויש כבר פיילוט בנתניה ובבאר-שבע כאשר אל מול הבעלים עושים הסדרים כאלה ואחרים כדי לוודא שבסופו של דבר כל התחנות המרכזיות – שמהוות את היעד – צריכות להיות אנושיות ובתנאים טובים. כאשר השירות יהיה טוב ומהיר, אנשים ישתמשו בתחבורה הציבורית.


עוד הערה לגבי נתיב האגרה.

זה הכל אצלנו.

אלה דברים בהם היו סיבוכים ואולי לאחר מכן יעדכנו ויאמרו היכן הדברים עומדים. כרגע הם לא זורמים.

הנתיב הוא בבנייה?

לא בדיוק. אולי כדאי שיעדכנו כאן לגביו ויאמרו מה נסגר ומה לא. אגב, זה תכנון מורכב שכמעט אין כמוהו בעולם והוא צריך להביא לנוסחה בה יש שילוב בין המחיר לבין מהירות הנסיעה בסוף ומספר הרכבים שנכנסים לנתיב. המחיר הוא הכלי שמווסת את מספר הרכבים שכדאי להם להיכנס בתנאי שתהיה לפחות מהירות נסיעה מינימלית ולפחות מהירות סבירה בה יוכלו לנוע בנתיב הזה. הייתה שם בעיה תכנונית, הבעיה עם המממנים, וזה דבר שלדעתי הוא עוד אופציה נוספת כי זה אחד הפקקים שאנחנו מזהים בדרך לתל-אביב כאשר שם יש גם תוכנית לחניון שהוא לא רחוק משדה התעופה בן-גוריון כאשר מי שיחנה, יוכל לקבל היסעים לתל-אביב וחזרה מתל-אביב לשדה התעופה.

ההסעה תהיה חינם לתל-אביב. לאן בתוך העיר?

ההסעה תהיה ליעדים המרכזיים. אי אפשר להגיע לכל מקום.

יש כאן הנחות יסוד שאמורות להפעיל שיטה שתגרום לתחבורה הציבורית לנוע.

החניה תהיה בצומת שפירים.

בעניין הנתיב המהיר, חתמנו על התקנות.

הן הגיעו אלינו. אני חושב שמשרד התחבורה לא יכול להתלונן על מהירות העבודה בוועדת הכלכלה מאז אתה נכנסת לתפקידך כשר ואני נכנסתי לתפקידי כיושב-ראש הוועדה, אם אינני טועה שבועיים או שלושה לאחר מכן. אגב, למדתי רבות בנושא הזה.

אנחנו גם רואים את זה. אני בהחלט משבח אותך ואת הגישה שלך.

אנחנו נעלה את התקנות לסדר היום.

זה דבר חשוב מאוד כי זה מהווה עוד אופציה שתגרום לעדיפות התחבורה הציבורית ולפינוי של נוסעים ברכב פרטי שישתמשו בה.


אני חושב שבאופן כללי מאוד דיברתי על הדברים השונים. שוב אני רוצה להדגיש שאני רוצה את העזרה של הוועדה ושל חברי וחברות הכנסת ושל כל מי שיכול בקידום הנושא של הרכבות הקלות בגוש דן.

יש תאריך לגבי הרכבת הקלה בירושלים?

חבר הכנסת שי, נכנסת באיחור.

דיווחתי על כך. בירושלים לפחות, עם הכשלים של העבר, זה מתבצע והקו הראשון ייפתח עד סוף שנה הבאה.

אמרת בספטמבר 2010.

8 בספטמבר 2010.

הוספנו גם בעזרת השם.

כולל אישור התקנות.

אתה היית בישיבה בה דנו על ירושלים, ואני מוכרח לומר, גם לטובתה של הממשלה, אם זה מותר כאן, שלאחר שיצאנו מכאן ודיברנו על תקנות ועל חקיקה בעניין הזה, הדברים התרחשו בקיץ, הובאו לכאן בשבוע שעבר ואנחנו כבר קבענו מועד לישיבה שתתקיים ב-3 בנובמבר, ואתה מוזמן כדי לקדם את העניין.

בדיון הקודם מי שייצג את רכבת התקלה בירושלים, דיבר על ניסיון של שנה שלמה.

אמרת רכבת תקלה. אתה רוצה לענות לחבר הכנסת מוזס?

אולי עמית רוצה להעיר הערה.

שר התחבורה דיבר על ספטמבר 2010 כמועד הפעלת הקו הראשון ואנחנו מסייעים לו. חבר הכנסת מוזס, אתה חבר קבוע בוועדה ואם תוכל לבוא ב-3 בנובמבר גם להצביע בעד אישור התקנות ובעד המשך החקיקה המהירה בעניין הזה.

תלוי אם יביאו אותו.

אני יכול להצביע גם לבד. אני מוצא את עצמי כאן מצביע לבד פעמים רבות בנושאים שונים.

אגב, התקנות כמעט מוכנות.


עמית, רצית להוסיף משהו?

כן, באותו עניין. יש הצעת חוק, תיקון שפוצל מחוק ההסדרים, בעניין אכיפה על תשלומים של כאלה שמתפלחים – נקרא לזה כך בשפת העם – לתחבורה הציבורית. היום באוטובוסים משלמים כאשר נכנסים, כך שקשה יותר, אבל מחר, ב-BRT, ברכבות הקלות, אפשר יהיה לעלות מכל הדלתות בלי היכולת לאכוף בצורה יותר משמעותית, כך שיהיה קשה מאוד לזכיינים לקחת את הסיכון הזה של הגבייה. אני מציע שתנסו לקדם גם את זה.

ככל שייכנס הכרטיס החכם, הוא יועבר או באוטובוס או אפילו בתחנה לפני האוטובוס ואז הפיקוח הוא על ידי בקרה מדגמית וקנס למי שמתפלח ולא משלם באמצעות הכרטיס הזה את התשלום. זה כדי להקל ולמנוע מגע של כל נוסע עם הנהג, דבר שהיום מעכב. לכן חשוב להעביר את הדברים.


עד כאן דבריי באופן כללי. הייתי מבקש מאלכס לנגר להמשיך.

גבירתי, אני מבקש להעביר בקשה ליושב-ראש הכנסת להאריך – בזמן המליאה - את הישיבה לפחות בחצי שעה, אם זה אפשרי מבחינת סדר היום של הכנסת כי אני לא רוצה להיות מוגבל עד שעה 11:00. אנחנו רוצים לשמוע גם את ההתייחסויות של חברי הכנסת וגם של הגורמים המקצועיים עליהם תחול הרפורמה והם בסופו של דבר יהיו המפעילים, כמו המוניות, אוטובוסים, רכבת כבדה וקלה.

אלכס יתייחס במהירות ויתמקד בדברים העיקריים.

אדוני היושב-ראש, יש לנו כאן שלוש מצגות. יש מצגת, אני מקווה קצרה, שעוסקת במדיניות של משרד התחבורה ונותנת תמונה כוללת של התחבורה הציבורית. יש לנו מצגת שעוסקת ברפורמה בשירות האוטובוסים, ולאחר מכן בשינוי המבני שעשינו בענף האוטובוסים. המצגת השלישית עוסקת ברה-ארגון מערכת קווי התחבורה הציבורית בתל-אביב ואני מבין שאתם מביעים עניין גם בזה.


אני אשתדל לקצר וככל שתרצו, אני אדלג או אאריך.


מצאתי לנכון לפתוח את המצגת בהיבט של הבעיות בתחבורה היבשתית כאשר חלקן הועלו על ידכם כמו הנושא של גודש במטרופולין. אנחנו מדינה קטנה וצפופה, מהצפופות בעולם. יש אצלנו ירידה בשימוש היחסי בתחבורה הציבורית. אם בשנות ה-60, 70 אחוזים מהנוסעים השתמשו בתחבורה הציבורית, היום התמונה היא ששיעור המשתמשים בתחבורה הציבורית קטן מ-20 אחוזים ו-80 אחוזים משתמשים ברכב הפרטי.


יש אצלנו פיגור מתמשך, והשר דיבר על כך, בתשתיות, גם בתשתיות של תחבורה ציבורית ויש קושי להביא פרוייקטים לזמינות.


הייתי אומר שמערכת התחבורה סובלת מבעיות של אינטגרציה גם בתחבורה הציבורית וגם בכלל בין מערכות תחבורה ודוגמאות לא חסרות וצריך לטפל בהן. יש פיצול של מבנה השלטון המקומי שמאוד מקשה על ניהול תחבורה תקינה.


המדיניות של משרד התחבורה יושבת על העיקרים שאתם רואים כאן: עידוד שימוש בתחבורה ציבורית כקו מוביל בכל מהלכי הפיתוח של המשרד, פיתוח של מערכות הסעת המונים בערים הגדולות, יצירת שילוביות בין אמצעי ההסעה, תכנון ותפעול יעיל ומוטה צרכים כאשר המדינה משתנה, האכלוס, הערים נושאות אופי חדש וצריך כל הזמן לשפר בקטע הזה. הממשלה משקיעה תקציבים גדולים בסבסוד תעריפי השירות, ותכף אני אראה נתונים על הדבר הזה. אנחנו משתדלים לקדם טכנולוגיות חדשות בתחום התחבורה הציבורית, והשר הזכיר כמה מהן ואמצעי מדיניות משלימים למהלך הזה.


אם מסתכלים על מבנה התחבורה הציבורית, אנחנו הוספנו לשני המפעילים ההיסטוריים הגדולים – אגד ודן – עוד כ-10 מפעילים פרטיים שמפעילים כ-25 אחוזים מהיקף הפעילות בענף. כאשר דיברנו על אי-ביצוע של רפורמות בתחום התחבורה, זה מהלך של שינוי מבני שקרה, התרחש ויצא לפועל בזמן שנקבע לו, סוף 2008.

ענף התחבורה הציבורית כולל כ-6,000 אוטובוסים, כמעט כפול מועסקים, עם כמעט 700 מיליון נסיעות שנתיות. אם מביאים בחשבון גם את המוניות, התמונה היא למעלה מ-700 מיליון נוסעים בשנה.

ההכנסות של הענף. היקף הפעילות הוא כ-4.2 מיליארד שקלים מתוכם למעלה מ-40 אחוזים באים בצורת סובסידיה ממשלתית, חלקה להנחות וחלקה תפעול למפעילים ולהורדת התעריפים שלהם.

הייעודי זה הנחות?

ייעודי זה על הנחות. כן. אנחנו נותנים 50 אחוזים הנחה לתלמיד והמדינה נושאת בעול ההנחה ולא המפעיל.

זה סכום שהוא שנוי במחלוקת?

אגב, אלה נתונים בלי רכבת ישראל.

משנה שעברה.

לזה צריך להוסיף עוד כ-300 מיליון שקלים לרכבת.

סך הסובסידיה לתחבורה הציבורית בלבד, בלי רכבת, עמד בשנים האחרונות על למעלה מ-2.2-2.3 מיליארד שקלים. כאן זה בלי תמיכה באוטובוסים.

נכון. אם אנחנו מסתכלים על צעדי המדיניות שאנחנו צריכים להפעיל בתחבורה הציבורית על מנת לשפר אותה, קודם כל העלינו את הרמה באמצעות מערכת של תחרותיות שהשפיעה על כל המפעילים והגברנו את הנושא של פיקוח ובקרה ומערכת אכיפה.

איך התחרותיות השפיעה ושיפרה?

התחרותיות הביאה לתוצאות טובות מאוד. גם מפעילי אשכולות חדשים הצליחו להגדיל בשיעורים ניכרים את מספרי הנוסעים, ואני חושב שזה מדד של הצלחה, מעבר לשביעות רצון.

יש לכם מדד של שביעות רצון?

כן, אבל עוד לא הגענו לזה. בשלב הזה יצרנו מנגנונים.

האם זה נבדק?

כן, בצורה של מספרים.

היו"ר אופיר אקוניס

בוא נדבר על העלייה במספר המשתמשים, אבל זה גם חלק מהריבוי הטבעי. אני שואל האם נעשתה בדיקה, כלומר, סוג של בדיקת ביניים? האם הציבור נשאל על שביעות רצונו? על זה שואלים חברי הכנסת יחימוביץ ושי.

לא רק יש עוד מדדים להצלחה חוץ משביעות רצון. אגב, זה שיש יותר נוסעים, זה בכלל לא אומר שזה כתוצאה מההפרטה או מהרפורמה אלא יכול להיות שיש יותר קווים. כאשר אתה בא ואומר לנו שזה סיפור הצלחה, אתה צריך להראות לנו שזה סיפור הצלחה.

אני אגע בזה. אנחנו מקיימים מערך בקרה באמצעות חברה פרטית.

מה שמה של החברה?

ריבה. זאת חברה פרטית.

כלומר, הפרטתם גם את הרגולציה.

לא רגולציה.

לא, היום יש להם יותר כלים.

את הבקרה.

עשו אאוט-סורסינג.

מר לנגר התבקש לענות על השאלה וזאת שאלה חשובה. השאלות הן שאלות לגיטימיות והן שאלות במקום. תענה על זה.

זה בסדר גמור. יופי של שאלה. אנחנו פירקנו את הפעילות, את רמת השירות, לכ-30 מרכיבים שאנחנו בודקים אותם כמו לוחות זמנים, ניקיון, נהיגת הנהג, תחנות וכולי. פירקנו את זה לכ-30 מרכיבים שחברת הבקרה בודקת אותם.

גם בירושלים?

קריאות ביניים או שאלות הבהרה מותרות רק לחברי הכנסת. אם אתה רוצה, אתה יכול להירשם לזכות דיבור.

חלק ממרכיבי הבקרה האלה הם בקרה סמויה וחלקם בקרה גלויה. הבדיקות האלה, מערך הנתונים של הבדיקות האלה, מצטבר למעקב שוטף על הביצועים של כל זכיין שלנו באשכולות החדשים.

אם זה לא בבחינת סודי, אדוני השר והמנכ"ל, וגם מר לנגר, אני מבקש להעביר את הדברים לוועדה. אתה מרכז הנושא?

כן. ראה את בקשתך כעשויה.

חברי הכנסת מתעניינים בזה.

אולי גם תציין את המחיר.

על איזה בסיס נעשית הבדיקה? מבחינת זמנים.

שוטף. כל הזמן. כל הזמן דוגמים כחצי אחוז מהנסיעות.

הבדיקה נעשית כל הזמן?

כל הזמן. אז אתה יכול ללמוד מחודש לחודש ומתקופה לתקופה.

אנחנו לא צריכים חודש אלא אפשר אולי אחת לרבעון. תעביר אלינו דוח.

ניתן דוחות שמסכמים תקופות, ואז אתה רואה את מגמת השיפור או מגמת הבעיות, אתה יכול לנתח אותן, אתה יכול להגיב להן וכולי. במערכת ההסכמים שיש לנו עם האשכולות החדשים, עם הזכיינים החדשים, אלה מערכות שיש בהם גם קנסות והסכמה. כלומר, אתה מבצע עבירות שירות, אתה לא מצליח לבצע את הפעילות שנדרשת ברשיון ובהסכם אתך, אתה נקנס בגלל זה, וזה חידוש. אנחנו משתדלים לעבור בתחום הזה עם כל המפעילים כאשר גם עם אגד וגם עם דן נעבור להסכמים שמבוססים על מדדים של רמת שירות ושיש בהם אוטומטית קנסות בהסכמה על מנת שלא נצטרך לנקוט בהליכים משפטיים.

בוא נסכם שאחת לרבעון תרכז לנו את הנתונים כדי להעביר אותם לעיונם של חברי הוועדה. לא כל חודש ולא כל חודשיים אלא אחת לרבעון.

אני רוצה להדגיש דבר אחד, בהמשך לדברים שנאמרו כאן, שהחברות, אגד ודן, עדיין הן הנתח הגדול וכמובן שאנחנו מדברים על רמת שירות, בחינה אמיתית של הנושא, כי קבענו תאריך יעד כאשר בשנה הבאה נשלים את מהפכת הטכנולוגיה ומהפכת הארגון מחדש של הנושא, אז – צריך לבדוק גם בינתיים – תהיה הבחינה האמיתית כי הכל צריך להיות ברמה אחרת לגמרי מבחינת הנוסעים והמשתמשים.

אגב, כל ההיבט הטכנולוגי שציינת כאן, זה עדיין מצוין במצגת. ייעול השימוש באמצעות טכנולוגיות מתקדמות, זה רעיון שבא ממשרד התחבורה ויורד לחברות או שהחברות מציעות? איך עובד הייעול הטכנולוגי? אתם כופים את זה על החברות או על המוניות או על האוטובוסים או על הרכבת?

אנחנו בהחלט כופים שימוש בטכנולוגיות מתקדמות. השר ציין את מערכת הכרטוס. אנחנו כפינו כרטיס חכם בתחבורה הציבורית. אנחנו בנינו עבורו תקינה מיוחדת על מנת שכולם יעבדו באותו ציוד, באותם מכשירים, לא מאותו יצרן אבל תחת אותה תקינה כדי שתהיה שילוביות בין כל המפעילים. אני מוכרח לומר שאנחנו זוכים לשיתוף פעולה מכל המפעילים. בהחלט זאת דרישה או יוזמה שבאה מהממשלה וכמובן שהמפעילים עוזרים לנו להשיג את ההישגים האלה.


הערה לגבי הכרטיס החכם. יושב כאן נציג חברת דן שכבר הפיצה כ-400 אלף כרטיסים חכמים.

יש בעיה כי כאשר יש תקלה צריכים לשלם במזומן.

בהמשך אני אומר על זה כמה מלים.


כאשר דיברתי על תחרותיות, זה משפיע גם על המפעילים הקיימים ומביאים אותם לרמת הישגים טובה יותר מאשר הייתה בעבר.


הנושא של מערכות הסעת המונים שמשתלבות בסביבה, השר דיבר על זה. כל מערכת הסעת המונים צריכה להשתלב בסביבה התחבורתית ולהיות חלק ממנה.


נושא של שינוי מבני בסקטור הציבורי, בהמשך נאמר על זה כמה מלים.


כפי שאמרתי אנחנו משיקים את הטכנולוגיות. השקעות בכל מיני תשתיות תומכות בתחבורה הציבורית.


בהמשך, ארגון וייעול מחדש של מערכות התחבורה הציבורית. עשינו רה-ארגון כזה בחיפה, שכלל בתוכו גם רה-ארגון של מערכת הכרטוס בחיפה והוזלת התעריפים ברמה המטרופולינית. אנחנו משיקים ב-1 בינואר רפורמה בתעריפים בירושלים ועשינו כאן כמה פעימות ושינויים בקווי התחבורה הציבורית על מנת להכין את עצמנו ליום שהרכבת הקלה תפעל כאן ותתממשק עם כל קווי האוטובוסים שיזינו אותה.

מה אומרת הרפורמה בירושלים?

הרפורמה הזאת בונה מערך אוטובוסים שמשלים את הרכבת הקלה, שמאפשר לנוסע להשתמש ברשת הזאת בצורה חלקה בלי שיהיה איכפת לו אם אגד מפעיל את הקו הזה או סיטיפס מפעילה קו אחר.

זה כרטיס משולב.

זה כרטיס משולב, הנסיעות משולבות ולוחות הזמנים משולבים. מדובר ביצירת מערכת אינטנסיבית שתהיה נוחה לשימוש.


נושא נוסף שהוא במדיניות הוא נושא של התמריצים להשתמש בתחבורה הציבורית ולהפחית את הכדאיות של שימוש ברכב פרטי. בקטע הזה עוד יש לנו הרבה מה לעשות. כל נושא של תשלומי אחזקת הרכב אצל מעסיקים, כל נושא של חניה חינם שמעניקים, רכב הליסינג והעידוד שלו או אפלייתו לטובה – אלה דברים שבעצם מגלגלים לפתחכם כאן בכנסת ותצטרכו לעזור לנו לעשות את השינויים האלה. כמובן ניסיון לשפר את התדמית. אני חושב שרכבת ישראל היא דוגמה נהדרת איך תדמית השימוש בתחבורה הציבורית משתנה.

לפעמים היא שבויה בתדמית שלה כי הציפיות הן יותר גדולות מהמציאות. התדמית הצליחה לפעמים יותר טוב מהשירות בפועל.

אני מסכים אתך שזה כמובן מחייב מאוד.

הציבור מצפה ולא מקבל תמיד.

אם אנסה בחטף לעבור על הפרוייקטים, בתל-אביב כולם מכירים את הקו האדום שאנחנו מקווים שיצא לדרך עם סגירה פיננסית. הקו הירוק שאנחנו מקווים להגיע בימים הקרובים להסכמה.

בקרוב נכריע אם זה מתחת אבן-גבירול או מעל אבן-גבירול.

אנחנו בשיחות עם עיריית תל-אביב.

ויכוח בעניין הזה שנמשך עשר שנים יהיה חייב להסתיים. הוויכוח שנמשך עשר שנים מונע את התחלת הנושא.

עכשיו משפצים את רחוב אבן-גבירול. אפשר היה לקחת את זה בחשבון. שר התחבורה, אין לנו אליך טענה. אתה בתפקידך כחצי שנה.

אנחנו אופטימיים בקטע של ההגעה להסכמה.

מה המלצתכם בקטע הזה?

אני לא רוצה להיכנס לפרטים כי זה שנוי במחלוקת. אני אופטימי.

שאלתי להמלצתך.

אני אופטימי בקטע שנגיע להסכמה וזה הכי חשוב. לא חשוב מה דעתי אלא חשוב מה יוסכם. לכן בכוונה אני נמנע.

מה יקרה אחרי ההסכמה?

נצא לתכנון של הקו.

יש כבר קווים להסכמה. אפשר לסכם את העניין אחרי שהגענו לאיזושהי פשרה לגבי איך נתקדם.

העיר לי מנכ"ל נת"ע שחסר כאן הקו הסגול שהוא בעצם יוצא מקריית אונו ומדרום פתח-תקווה ומגיע לתל-אביב למסוף ארלוזורוב. זה עוד קו, הקו הסגול, שנמצא כבר על שולחן השרטוט ואנחנו משתדלים לקדם אותו.


בנוסף לזה יש סדרת קו ה-BRT, כאשר מדובר בעצם בקווי אוטובוסים משודרגים דוגמת המטרונית שמכסים את מטרופולין תל-אביב. בסך הכל כשבעה קווים שייתנו רשת טובה למשתמש.

בירושלים לא תהיה מטרונית?

בירושלים תהיה, כן. בכל עיר תהיה.


בחיפה הפרוייקט של המטרונית שכולם מכירים אותו מהווה בעצם שלושה קווים בין העיר חיפה לעיר הקריות, כאשר קו אחד הוא לקריית אתא, קו אחד על ציר ההסתדרות וקו אחד הולך ליד הים לקריית ים. זה לגבי ה-BRT. הוא נמצא בבנייה והתשתיות שלו - 30 קילומטרים של תשתיות – אמורות להיות מושלמות בעוד כשנתיים ואנחנו נמצאים בהליך מכרז כדי לבחור מפעיל למטרונית. המפעיל הזה אמור להיות מוכן בעוד שנתיים עם צי האוטובוסים החדיש והמיוחד לפרוייקט הזה והוא יכלול בתוכו גם חמישה אוטובוסים איברידים שננסה את הפעלתם לראשונה בארץ.

אולי תאמר את מספר הנוסעים מטרונית.

היום יש לנו ארבעה מתמודדים על המכרז הזה.


במטרונית יהיו כ-90 כלי רכב.

כמה נוסעים בכל כלי?

כ-120 אנשים.

איך משתלבת הרכבת הכבדה בחיפה, המוניות ושאר הגורמים?

השילוב הוא מצוין כי התחנות מתממשקות. אנחנו נבנה תחנה אחת בכורדני, בצפון הקריות, שהיא תהיה תחנה משותפת לרכבת ולמטרונית.

שם יהיה מרכז תחבורתי, בכורדני?

בכורדני יהיה מרכז תחבורה, הוא מתוכנן שם ואנחנו כבר עוסקים בפרטים שלו.

בעלי המוניות בצפון חולקים עליך אבל תכף נשמע אותם.

המטרונית מובילה ללב המפרץ, שם תהיה תחנת רכבת. בלב המפרץ, תחנת המטרונית תהיה גם רכבת, גם קווי אוטובוסים בין-עירוניים ליעדים שונים והיא ממשיכה לעיר חיפה. גם שם יש תחנת רכבת, בת גלים, עד למתם, גם שם יש תחנת רכבת ותחנת אוטובוסים גדולה. כלומר, זאת מערכת אחת.

אנחנו מקווים שמנהרות הכרמל ישחררו את פקקי התנועה. אם אינני טועה, גם הן אמורות להיפתח בספטמבר 2010. כך נמסר לי בביקורי שם.

אנחנו מקווים.

ספטמבר 2010.

חלק מהן, כן. המערכת המזרחית שהיא חשובה יותר.

אבל היא אמורה לפתוח את הפקק הבלתי אפשרי הזה בעיר התחתית ולקצר את זמן הנסיעה בין תל-אביב לצפון, לפריפריה הצפונית בעיקר, לנשר, לקריות, לנהריה, לעכו וכדומה.

בהחלט.


במקביל לדבר הזה יש את פרוייקט הרכבל שיוצא מלב המפרץ ומהווה רכבל תחבורתי. זה לא רכבל תיירותי אלא רכבל תחבורתי שיקשר את תחנת לב המפרץ - שהיא תחנת אוטובוסים מהגדולות – לאוניברסיטה ולטכניון.

מתי זה יהיה?

עיריית חיפה צריכה לצאת במכרז. היא קיבלה מהממשלה את האישורים הכספיים.

יש תקציב?

כן. העירייה צריכה להוציא את זה לפועל. זה באחריותה.


את ירושלים ובאר-שבע, אני חושב שכולם מכירים ולכן אולי אני אדלג.

לא, לא לדלג על ירושלים. זאת עיר הבירה.

תתייחס לירושלים למענו של חבר הכנסת מוזס ולמעננו.

הקו הראשון של הרכבת הקלה נמצא בבנייה ואני מקווה שפתיחתו באמת תהיה בזמן. בעוד כחודש נראה רכבות קלות נוסעות לניסוי ברחובות העיר.

אוי ואבוי. כל נגיעה במערכת הזאת, זה משבר בירושלים.

אתה מאוד פסימי, חבר הכנסת שי. אתה הצגת את זה בצורה מאוד ברורה בישיבה הקודמת ואני חושב שהסקנו מסקנות, גם מדבריך. אם נמשיך לומר שזה נורא ואיום וזה גרוע, אז בוא נשאיר את זה כך ולא נתקדם. נשאיר את זה ונבכה.

החיים בעיר הזאת השתבשו.

בסדר. המטרה שלנו היא לקדם. הבעיה ידועה ועכשיו השאלה מה עושים כדי לפתור אותה ולא מה עושים כדי להשאיר אותה ואם אינני טועה, זה תפקידנו.

חבר הכנסת שי, כדובר צה"ל לשעבר אתה מכיר את המושג חילוץ לפנים.

ירושלים היא עיר עתירת תחבורה ציבורית. רק לאגד יש היום למעלה מ-400 אלף נסיעות ביום בתחבורה הציבורית, שזה כמעט שליש מההיקף של אגד בכלל בנסיעות, בבורדינגס.

השירות שלהם בירושלים, יגיד לך את זה מנכ"ל אגד, השתבש לחלוטין.

אנחנו יודעים. זה נכון. הכל נכון, אבל עכשיו אנחנו שואלים מה עושים כדי שהשיבוש יסתיים.

אנחנו מתכננים את העיר באופן שבהגעה למרכז העיר תהיה עדיפות מכרעת לשימוש בתחבורה הציבורית והיא תהיה עדיפה, פשוט עדיפה, על פני הנסיעה ברכב פרטי למרכז העיר. רכב פרטי לא יוכל לחצות את מרכז העיר ירושלים, הוא כבר לא יכול גם היום, אלא הוא יכול רק לחדור ולחזור. הוא לא יוכל לחצות. רק תחבורה ציבורית תחצה גם את הרכבת הקלה.

מי שגר בצפון ירושלים, לא יוכל לחצות את העיר ולא יוכל להגיע לצד השני?

עם תחבורה ציבורית לא תהיה שום בעיה.

מה אמרת על רכב פרטי? אני חושש. נאמרה כאן הערה על רכב פרטי.

אם אינני טועה, נאמר שלא תתאפשר לו כניסה למרכז העיר.

לא יחצה את מרכז העיר.

מה זאת אומרת, את רחוב יפו אי אפשר יהיה לחצות מצד לצד?

לא, תוכל להגיע אליו ולחזור בחזרה.


לנושא ירושלים, תמיד אשמח לתת מצגת מיוחדת.

זאת העיר הגדולה ביותר בארץ.

אני מבקש ממר לנגר לארגן סיור על התוואי ולהסביר לחבר הכנסת שי.

לא נוכל לחצות את העיר. ניסע לרמאללה, לרשות הפלשתינאית, לשם כן נוכל להגיע.

אני לא יודע אם אתה יודע, אבל רמאללה היא פרבר של ירושלים.

השר, ברשותך, אני מבקש מהמנכ"ל לקיים סיור לחברי ועדת הכלכלה בתוואי הרכבת הקלה בירושלים גם כדי שנראה בעיניים איך לא נוכל לחצות את העיר. גם אני לא הבנתי איך לא נוכל לחצות את רחוב יפו. חבר הכנסת שי, אנחנו הבטחנו שירושלים לא תחולק ואנחנו נדאג לא לחלק את ירושלים.

לגבי ה-BRT. אנחנו בונים מערכת BRT צפון-דרום שמתחילה מגילה לאורך דרך חברון, מרכז העיר, עד למסוף הר חוצבים, דרך רמות. זאת תהיה השלמה לקו הרכבת הקלה. ביחד עם עיריית ירושלים אנחנו עוסקים בקידום ותכנון הקווים הבאים שאני מקווה נוכל להגיע בימים הקרובים להחלטות איזה קווים אלה יהיו ואיזה טכנולוגיה תופעל. את הדבר הזה אנחנו עושים בצוות משותף עם עיריית ירושלים.

מי יפעיל את המערכת הזאת? את ה-BRT בירושלים.

את ה-BRT, אגד.

זה דבר שכבר נקבע?

כן. סוכם עם אגד.

מר לנגר, אני מבקש להתקדם. נרשמו לדיבור חברי כנסת ואורחים שמשתתפים בישיבה ואנחנו חייבים לשמוע את ההערות שלהם.

אם אני מנסה לסקור את הפרוייקטים המרכזיים שאנחנו צריכים לעסוק בהם, הרי שמדובר בהקמת רשויות לתחבורה ציבורית, אם זאת רשות ארצית ואם אלה רשויות מטרופוליניות בכל מטרופולין, להשלים את הרפורמה בתעריפים, רפורמה בכל הרמות, לפשט את מבנה התעריפים ולעסוק באינטגרציה שלהם אצל כל המפעילים. אנחנו מתכוונים לחתום הסכמי תחרות חדשים עם אגד ועם דן. אנחנו ביצענו את השינוי המבני בהסכמה ולא בכפייה ואני חושב שבגלל זה הצלחנו לעשות אותו. אנחנו מתכוונים גם את המהלך הבא, את הפעימה הבאה, של השינוי המבני לעשות בהסכמה. אנחנו הגענו להסכמה עם מפעילים על רה-ארגון של הקווים בגוש דן כאשר בירושלים חלק גדול כבר בוצע אבל בגוש דן זה עומד לפנינו. לקראת שנת הלימודים הבאה אנחנו נבצע את הרה-ארגון הזה, שהוא פרוייקט מהגדולים שהיו בעולם בכלל בתחום תכנון רשת קווי אוטובוסים שהתפתחה במשך 70 שנים בצורה היסטורית ופעם ראשונה שהתמודדנו עם התכנון שלה.


אנחנו נשתדל לקדם בכל הערים בארץ את התשתיות לתחבורה הציבורית שבלעדיהן זה לא יפעל. בנושא של הכרטיס החכם במסלקה דיברנו עליו. תחנות חכמות, מה שקוראים עכשיו NEXT BUS, אנחנו מכניסים אותם.

קפצת על מרכז המידע לציבור.

אני אתייחס לזה.

כבר מדברים על זה זמן רב.

אנחנו מוגבלים בזמן.

כולם יודעים לקרוא.

אם תוכל לפרט דבר שעדיין לא קיבלתי תשובה לגביו. רפורמה בתעריפים, מה היא אומרת? מה יהיו המחירים החדשים? כאשר עושים רפורמה, משנים את המצב הקיים. מה יהיה המצב החדש? חבר הכנסת מוזס, אני יודע שרבים משתמשים בתחבורה הציבורית בירושלים, גם מן המגזר החרדי, והם זכאים לתשובה. על מה תהיה הרפורמה בתעריפים?

אני הייתי אומר שמאחר שאנחנו חושבים שהתחבורה המטרופולינית היא החשובה ביותר, רוב הנוסעים נוסעים בתחומי המטרופולין, כ-80 אחוזים ורק 20 אחוזים משתמשים בשירותים הבין-עירוניים, חשובות לנו ההנחות לנוסעים, מערכת תעריפים פשוטה וברורה, מערכת כרטיסים שמאפשרת מעברים בין האוטובוסים.

היום זה לא קיים בירושלים?

31. למשל, כרטיס שנותן לך מעבר לקווים אחרים בתחום של השעה או של השעתיים של הבוקר.

אם אינני טועה חופשי-חודשי קיים בתל-אביב כבר עשרים שנים.

זה משהו אחר.

לא בין החברות.

אתה מדבר על מעבר בין החברות. בסדר. בירושלים בכל מקרה יש רק חברה אחת. בינואר לא יהיו עוד חברות בירושלים. רק אגד פועלת בירושלים.

אתה מדבר על כרטיס חופשי-חודשי שנותן לך שימוש חופשי ברשת אבל לא כל הנוסעים משתמשים בחופשי-חודשי.

ברור שלא.

יש נוסעים שמשתמשים בכרטיס בודד או בכרטיסיה או באמצעים אחרים ואתה צריך לאפשר להם ליהנות מהתחבורה.

אני אשאל את זה אחרת. האם המחיר יהיה נמוך יותר או גבוה יותר? רפורמה בתעריפים, מה היא אומרת?

הוזלה.

מר לנגר אמר רפורמה בתעריפים בירושלים.

מדובר בהוזלת תעריפים. לכן גם היינו זקוקים לתוספת תקציב וסובסידיה.

אני מבקש לראות את הטבלה של התעריפים החדשים. תעביר לוועדת הכלכלה את הטבלה של התעריפים החדשים.

בשמחה.

הערה כללית. כאשר אדם רוצה לעבור מכלי תחבורה אחד לשני, באופן כללי זה עולה לנוסע פחות. לכן אתה צריך ליצור איזון בין המחיר שהוא יכול להיות מעט יקר יותר לבין זה שכל אחד משלם פחות כי בשעה שהוא יכול לעבור הוא לא צריך לשלם שוב לאוטובוס הזה ושוב לאוטובוס השני. זה השקלול שעושים כאן.

אנחנו נקבל את הטבלה ובוודאי נדון בה.


מר לנגר, אני מודה לך.

אדוני היושב-ראש, אדוני שר התחבורה, אני רוצה להאיר ספציפית נקודה אחת שאני מניחה שהיא לא תעלה כאן וגם לא שמעתי עליה מילה וחצי מילה בדברי הדוברים והיא הציבור. כאשר אנחנו אומרים הציבור, מן הסתם אתם חושבים אוטומטית על מי שמשתמשים בקווי התחבורה הציבורית אבל אני חושבת על ציבור הנהגים, וגם הם ציבור.


אני מבינה שיש 11 אלף מועסקים בענף. 25 אחוזים מקווי התחבורה הציבורית כבר עברו מהמפעילים המסורתיים לידי עשרה מפעילים פרטיים. מה ההבדל בין תנאי ההעסקה של נהג שכיר - כבר גמרנו עם העניין של חברי אגד שהרוויחו משכורת סבירה – באגד ובדן לעומת נהג שכיר בקווים מופרטים. כאשר אתם מדברים אתי על ייעול ועל צמצום בהוצאות, כל המלים היפות האלה, אני חושבת מאיפה אתם מצמצמים ועל חשבון מי. שאלתי כאן כמה עולה אוטובוס ואמרו לי שאוטובוס רגיל עולה מיליון ו-200 אלף שקלים ואוטובוס ארוך עולה מיליון וחצי שקלים. אני מבינה שאי אפשר להתייעל ברכישת אוטובוסים. אוטובוס עולה מה שהוא עולה והוא יעלה לעולם מיליון ו-200 אלף שקלים, ואם כן, איפה מתייעלים? מאיפה מגיעה ההתייעלות? מה ההבדל בין התנאים של הנהגים בחברה המופרטת לבין השכירים בחברת דן או השכירים באגד? אתה יודע שיש הבדל. המודל הקלאסי שכולנו מכירים הוא מטרו-דן כאשר הנהגים הועבדו בתנאי עבדות ולא נתנו להם הפסקות כי ככה מייעלים, כאשר בין היתר נותנים פחות הפסקות לנהג. היו מקרים בהם נהגים בלית ברירה עשו את הצרכים שלהם בתוך בקבוק כיוון שאסור היה להם לעצור.


כאשר אתם מדברים אתי על פיקוח ורגולציה, אתם מדברים גם על פיקוח ורגולציה של תנאי הנהגים?


האם במהלך אותו תהליך של הפרטה והוצאת קווים לידיים פרטיות, יש לכם איזשהו ניטור ובקרה על הדבר הזה? היום יש הוראות תק"ם כבר שנתיים – הוראות תק"ם של החשב הכללי באוצר – שמחייבות את המדינה לבדוק את התנאים בהם מועסקים עובדי הקבלן ולעשות ביקורות רצופות. האם במסגרת ההפרטה אתם עושים ביקורת על תנאי העסקה של הנהגים שם? האם אתם באים בדברים עם נציגות העובדים של אגד ודן במהלך ההפרטה הזאת? האם בכלל אתם נותנים את הדעת על כך שבתהליך ההפרטה אתם פוגעים באנשים שמתפרנסים מעט, עובדים קשה, אבל איכשהו משתכרים בכבוד ובעצם מעבירים את אותם אלפים שאתם מדברים עליהם ממצב של העסקה הוגנת למצב של העסקה בתנאי עבדות ואין לזה שם אחר.


אני מודעת לחלוטין לכך שצריך להרחיב את היריעה ואני מניחה שחבריי יעשו את זה בעניין של השירות. אני טוענת שבמהלך ההפרטה אתם פוגעים גם במקבלי השירות. שוב אני אומרת שאין דרך להתייעל בכסף הגדול אלא יש דרך להתייעל בצמצום השירות ולא בהרחבתו באותם כלים כספיים בדיוק ואנחנו כבר ראינו בבקעת אונו מה קורה, ראינו כישלון של ההפרטות האלה בחלק מההפרטות, ואני לא מוכנה שתבואו לכאן ותאמרו שזה מצליח בצורה יפהפייה וכי השירות נפלא. אני רוצה לראות מדדים. אני מקבלת המון תלונות גם של נוסעים על כך שיש בלבול גדול מאוד בגלל ריבוי האשכולות באותו אזור. אגב, יש גם חוסר ידע מאוד גדול של המשתמשים. יש תחושה שרצתם קדימה עם ההפרטה בלי נקודות ציון בהן אתם בוחנים מה ההשלכות של ההפרטה הזאת, גם על מקבלי השירות, גם על העובדים ובכלל על כל הממשק התחבורתי.


יש הצעת חוק שהגשנו ביחד השבוע ממש, חבריי יריב לוין, נחמן שי ואנכי, שמפרטת בתוכה את הליקוי הגדול מבחינת המשתמשים והוא היעדר הידע המוחלט של המשתמשים, איזה מפעיל משרת אותם, איך עוברים ממפעיל למפעיל, שעות, זמני העצירה של האוטובוסים בתחנות וכך הלאה.

לכן שאלתי על מרכז מידע.

אין מקור מידע מרכזי – ואני כבר בעניין אחר, לא בעניין העובדים – בו מתכנסת יחד האינפורמציה שהציבור זכאי לה. גם זאת דוגמה לבהילות כי הרי כאשר מפריטים באופן תבוני ובהדרגה ובוחנים כל פעם, גם יוצרים במקביל את אותו מאגר מידע שלא ייצור את אותו תוהו ובוהו שקיים היום.


שאלה אחרונה והיא תהיה קצרה. אדוני השר, זאת שאלה אליך. אתה בוודאי יודע שבתל-אביב יש תוכנית שכבר קרמה עור וגידים והייתה רגע לפני ביצוע, של השכרת אופניים לתושבים.

זאת דוגמא שאני תומך בה ואת יודעת מה מעכב אותה.

נכון. זה דבר שקיים ברומא ובפאריז, שם אדם יכול לקחת אופניים, לרכוב עליהם כברת דרך, להחזיר אותם למקומם וזה שירות נפלא שפותר בעיות של זיהום אוויר, שמפחית את העומס בכבישים וכן הלאה. אי אפשר ליישם את התוכנית בתל-אביב בגלל חוק הקסדה. אני רוצה לדעת מה אתם עושים כדי להוריד מסדר היום את חוק הקסדה ולאפשר החלה של הפרוייקט המבורך הזה, לא רק בתל-אביב אלא בכל הארץ. בקיצור, מתי הצעת החוק שלי על ביטול חוק הקסדה תעבור?

השר גלעד ארדן חוקק את חוק הקסדה.

נכון.

לגבי ההערה הראשונה שלך שהיא מהותית ומשמעותית. מאחר שהרפורמה יצאה לדרך עוד בזכות קודמיי, יכולתי להכות על חזם, אבל אני חושב שלאור הנתונים שהראו לי שיש ליקויים, אבל באופן בסיסי המגמה היא כן נכונה. שני הנתונים – כאשר לגבי הנתון האחד לאלכס לא הרשו להשלים את המשפט – הראשון הוא עלייה במספר הנוסעים והשני הוא ירידת המחיר במקומות האלה, כאשר נדמה לי שגם מדובר על ירידה.

כן, האמת היא שיש לי מצגת על ההפרטה.

לא, אנחנו לא צריכים עוד מצגת.

יכול להיות שנקיים על זה דיון נוסף.

זה לטובת ציבור המשתמשים.


עם כניסתי לתפקיד, אני איתרתי שבתחילת התהליך הזה אכן רוב הרווח היה על חשבון הנהגים מאחר שהחברות האלה עוד לא יכלו לשכלל את עצמן מיד לתחרות ולהשיג הישגים יותר טובים מאגד ודן, שהן חברות – היו ונשארו – מבוססות ורציניות. לכן הנחיתי שבכל מגע לקראת מכרז או זיכיון והמשך הפעילות, אחד מתנאי המכרז יהיה רמת השכר לנהג עצמו וזאת ראשית במכרז עצמו, תוך הקפדה כמובן על תנאי מינימום. זאת אומרת, מי שרוצה לקבל אפשרות להאריך או לזכות במכרז, אחד התנאים שהוא צריך להתחרות עליהם אלה הם התנאים לנהג עצמו.

אתה יודע ששכר המינימום הוא 20.70 שקלים לשעה.

זה לא שכר מינימום.

זה יותר משכר המינימום?

כן.

בעוד 40 שנים, כאשר תסיימי להיות חברת כנסת ואולי אפילו שר התחבורה, תקימי חברה פרטית של אוטובוסים ותצטרכו להתחרות סביב אותם עקרונות, תצטרכי לשלם כמה שיותר לנהגים כדי לזכות במכרז הזה. זאת תחרות שהיא דווקא לתנאים של הנהג. אגב, כל החברות הן פרטיות וזה אמור גם לגבי דן ואגד. נכון שהן חברות לאומיות במובן שזה כמו אל-על וכמו חברות אחרות, שלא משנה מה הבעלות כי הן תמיד חברות לאומיות, אבל החברות הפרטיות האלה צריכות להתחרות על התנאים לנהג ועל רמת השירות שצריכה להינתן לנוסעים עצמם. אני חושב שעברנו את חבלי הלידה האלה שהרווח העיקרי היה על חשבון הנהג ואם יוצא קו, יש הנחיה מפורשת לוודא שהנהגים האלה יקבלו עדיפות ראשונית. אני לא בטוח שאגד ודן יוותרו עליהם כי יש להם עוד עיסוק אתם, אבל אם במקום כזה או אחר, עדיפות בקליטתם של תושבי העיר הזאת לעבודה עצמה. אז בא גם המרכיב של השכר עצמו.


אני לא מוכן בשום פנים שתהיה כאן תחרות על חשבון שכר הנהגים ותנאי הנהגים.

זה לא נכון מה שאמרת.

זה נכון כעובדה כי אלה התנאים שיהיו עכשיו.

זה לא קיים. זה לא נכון מה שאתם אומרים.

תבקש זכות דיבור ותוכל להתייחס לזה. לא בקריאות ביניים לדברי השר. אני מזמין אותך לשבת ליד השולחן ואחר כך תוכל להתייחס.

הרפורמה הזאת וההמשך שלה, אחרי 25 אחוזים, ה-15 אחוזים הנוספים, נעשית במשא ומתן עם חברות דן ואגד. בסופו של דבר מגיעים להסכם שכולל את כל המרכיבים, את המקום בו החברות עצמן מוותרות על חלק מהקווים ולכל שאר הדברים. אגב, אגד ודן בהחלט יכולות – ואני מניח שזה גם יקרה – להשתלב בנושא הפעלת המטרוניות וגם בחלק מהרכבות הקלות. לכן, עם התפתחות התחבורה הציבורית, אין שום סיבה שהיקף הפעילות של החברות, של אגד ודן, כמו גם חברות אחרות, לא יעלה במקום לרדת, שזה מה שאני מעריך שיקרה בסופו של דבר. התהליך הוא תהליך נכון של כל חברה להתאים את עצמה למהפכה הזאת שחייבת לקרות, אם רוצים שהתחבורה הציבורית לא תרד מ-20 אחוזים ל-10 אחוזים ואז כל הכסף הזה שנשפך וכל הדיון יהיה תיאורטי כי זה ישרת חלק זניח באוכלוסייה. אם רוצים שזה יעלה מ-20 אחוזים לאחוזים יותר גבוהים של משתמשים בתחבורה הציבורית – לא כמו עם קום המדינה, אז לא היו אלטרנטיבות אחרות כמעט ולא היו רכבים – חייבים גם להציע לנוסע מחיר טוב, שירות טוב ותנאים טובים, ואת זה הדגשתי גם בתחילת הדרך.


לגבי הקסדות. אחרי שהתעמקתי בסוגיה, בהתייעצות עם גורמים במשרד, הצעת התיקון לחוק הקסדות של חברת הכנסת שלי יחימוביץ נראתה לי נכונה. לא אימצתי אותה מיד במאה אחוזים אבל את העיקרון כן כאשר השאר כפוף לדיון בוועדת הכנסת. מדובר על גיל 16 נדמה לי כגיל ממנו בתוך העיר זה יכול להיות שיהיה פטור מחבישת קסדה. פנה אלי ראש עיריית תל-אביב, ובהרבה ביקורים וסיורים בערים ובישובים אני רואה את המגמה הזאת של ניסיון לשלב שבילי אופניים בפרוייקטים, אנחנו בהחלט מעודדים את זה. אנחנו מטמיעים את זה בתוכנית של הרכבות החדשות ושל הפרוייקטים החדשים, שיהיו שבילי אופניים שיאפשרו להגיע. הנחיתי לאשר הרכבת האופניים על הקרונות ועל אמצעי התחבורה האחרים למי שמשתמש באופניים.


אני חושב שאתם כמחוקקים צריכים לשקול בכובד ראש איך להגמיש. יותר מזה, אנחנו מסייעים גם לעיריית תל-אביב בנושא התשתית לפרוייקט הזה. אנחנו ממש מעודדים את הפרוייקט הזה גם ביתר המקומות בהן זה מתאפשר. אנחנו רוצים לעודד את זה ובהחלט אני חושב שצריך למצוא את האיזון הנכון כדי לאפשר לפרוייקט כל כך חשוב לצאת לדרך.

סטלה אבידן, רכזת תחבורה של הפורום הירוק, מטרופולין תל-אביב. מעתה ידברו לסירוגין, פעם חבר כנסת ופעם אורח. לאחר דבריה של גברת אבידן, יתייחס חבר הכנסת מוזס.

שלום. אני מברכת על קיום הישיבה. אני מדברת בשם תושבי מטרופולין תל-אביב, ולא בשם חיפה ולא בשם ירושלים. זאת השנה הרביעית או החמישית שאנחנו חוגגים יום תחבורה ציבורית ואנחנו ממשיכים לשמוע את אותן התוכניות ולצערנו בפועל לא רואים. נאמר קודם שבשנת 2010 תהיה רכבת, אחר כך אמרו 2013.

הרכבת הקלה.

כן. אני מדברת על הקו האדום בלבד. יש הסכמה טוטלית של כל ראשי הערים ורק ביום ראשון כולם התכנסו במסיבת עיתונאים ואמרו שהם רוצים בזה, אבל יום למחרת שמענו את הרפרנט באוצר, אודי אדירי, שאמר שבודקים עכשיו איך להתמודד עם ההיבט הכלכלי.

אני מבין שאת מתכוון לכך שאת קוראת את דבריו. אני קראתי על הלאמה.

הוא אמר שהם בודקים עכשיו איך להתמודד עם ההיבט הכלכלי, עם הכישלון של היזמות.


אני רוצה להזכיר לשר התחבורה ולאוצר שעל פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה משנת 2004, קרוב לשני מיליארד שקלים לשנה מבזבז תקציב מדינת ישראל על הוצאות כתוצאה מתחלואה, מוות והפסד ימי עבודה וכולי. אין הרבה מה לחשוב על אחריות המדינה לקדם את הקו הזה שהוא השלד הבסיסי לפתור את הבעיות המוסריות והכלכליות של גוש דן כדי שהוא יוכל להמשיך ולהתפתח.

גם התחבורתיות.

בטח. לא מדברים כבר על היקף של המוות, הסבל והתחלואה אלא מדברים על 2 מיליארד שקלים לשנה. חברים, אתם ועדת כלכלה, תחשבו כמה קווים תת-קרקעיים אפשר לעשות בסכום הזה.


ברור שהקו האדום או הקווים הבודדים שנוכל להוציא בקרוב, לבדם לא מהווים פתרון אלא חייבים את הרה-ארגון וסוף סוף להוציא מהכוח אל הפועל. משנת 2003 מארגנים את הרה-ארגון. גם שם דרושה החלטה תקציבית של מתן מיניבוסים וכדי שהרה-ארגון יצא לפועל, מה שכולם אומרים – דן כמפעיל, עיריית תל-אביב ולמזלנו שמענו גם את המנכ"ל אומר השבוע – שחייבים נתיבים תחבורתיים, אבל נתיבים תחבורתיים לא מקוטעים אלא בתכנון מטרופוליני. לשם כך צריכים את הרשות המטרופולינית אבל לא לתחבורה אלא כזאת שיהיו לה סמכויות כללית.


לכן אני מבקשת לקדם את התוכניות האלה.

השר צריך לצאת להשיב על שאילתה אחת, אבל המנכ"ל נשאר כאן. אני מבקש שאחרי כן תחזור אלינו.

ברשות היושב-ראש, ברשות השר, הצרכן הגדול ביותר של התחבורה הציבורית הוא הציבור החרדי אותו אני מייצג. אם ניקח לדוגמה את קו 402 – אם נמצא כאן נציג אגד – זה הקו הרווחי ביותר או המהיר ביותר באגד. השר הבטיח מעל במת הכנסת לפני כמה חודשים שהשותפות הזאת של קו 402 בין אגד ודן תבוא לקיצה. השותפות הזאת בין אגד לדן על קו אחד, כאשר בשעות מסוימות זה עובד ובשעות אחרות ההוא עובד, גורמת לכך שאין אפילו על מי להתלונן כי לא כל אחד זוכר אם זה היה אוטובוס אדום או ירוק. בשעות התפר כל אחד זורק על השני. הציבור שלנו הוא צרכן כזה שזה לא פלא שרוב מכתבי המערכת בעיתונות החרדית מתייחסים לנושא התחבורה הציבורית.


עכשיו למשל היה סיפור עם קו 2 ואני רוצה באמת לשבח את אגד. ראיתי כאן שמדובר ב-285 אלף נסיעות שבועיות כאשר מתוך זה כמעט 10,000 נסיעות היו לכותל. כך פרסמתם. אגד שינע 600 אלף אנשים לכותל בימי חול המועד סוכות.

אולי יזיזו קצת את הכותל במסגרת הרפורמה, כי זאת יותר מדיי תחבורה בירושלים.

אליה וקוץ בה. אתם החלטתם למשל לשנות את קו 2 ולא לעלות לאלי הכהן ולבטל את כל הגוש על אלפי יושביו כך שיצטרך לשרך את רגליו במעלה ההר כי קו 2 לא פונה היום לבר-אילן. פניתי למשרד התחבורה לפני החגים והתחננתי. אמרתי שמדובר בזקנים ובזקנות שמעלות השחר עובדים ואלפי אנשים צריכים לעלות במעלה ההר, אבל אין קול ואין עונה לא מטעם משרד התחבורה ולא מהחברה.

השר עלה למליאה. אנחנו קיבלנו אישור מיוחד להמשיך את הישיבה עד 11:30.

לגבי הממשק בתחבורה הציבורית, בין האוטובוסים לרכבות. יש תחנת רכבת ואני חושב ש-90 אחוזים מתושבי הדרום לא יודעים בכלל שיש להם תחנת רכבת כי אף אחד לא דואג ליידע את הציבור ואין גם דרך להגיע למקום. אני לא יודע אם יש אפילו קו אוטובוס אחד שמגיע לתחנת הרכבת. אם ניקח את תחנת מודיעין שהיא תחנה מאוד חשובה, כל כביש 44 אלעד-שוהם, לתחנת הרכבת יש רק פעמיים ביום אוטובוס, בבוקר ובערב. זאת דוגמה.

אולי יותר קרוב להם לנסוע לתחנת הרכבת בראש העין. אולי יתגברו את הקו מאלעד לראש העין.

הדברים האלה צריכים לבוא לידי ביטוי.


אם זקוקים לקו, יהיה קו חדש ויעברו שבעה מדורי גיהינום כי הרי צריכות לעבור כמה שנים עד שמאשרים קו.

לא, זה באישור משרד התחבורה.

זה לוקח זמן רב. אני יודע שממודיעין לנתניה, הקמת קו לקח זמן רב. אנחנו צריכים לנער קצת את הבירוקרטיה ולהוציא אותה מהסרבול.


אני מבין שאנחנו נקיים ישיבה נוספת ב-3 בנובמבר.

כן, אבל גם ביקשתי לקבוע סיור. מלבד הדיון בתקנות, ייקבע סיור בקו הרכבת הקלה בירושלים. חבר הכנסת מוזס, תצטרף בבקשה לסיור.

אדוני היושב-ראש, חברי הכנסת, המנכ"ל. כאשר פתחת ואמרת בדבריך, מנית את התחבורה הציבורית ומנית גם את המוניות, לקחתי אוויר ואמרתי שהנה, יש יושב-ראש שמחשיב גם את המוניות כתחבורה ציבורית.

ודאי.

20 אלף מוניות ו-40 אלף מועסקים, מתוכם 2,300 מוניות שירות, וכולם עושים עבודה ונותנים שירות, שירות משלים, בימים ובלילות גם כאשר אין תחבורה ציבורית תרתי משמע.

נכון.

לכן מאוד היה חשוב שההתייחסות למוניות בכלל ולמוניות השירות בפרט תיתן להם להרגיש שהם תחבורה ציבורית מכיוון שלאט לאט נתיבי התחבורה הציבורית, הנת"צים, הולכים ודוחקים אותן מהם וזה קרה בכמה מקומות וזה קורה, והצפון הוא הדוגמה הקלאסית לעניין הזה.

אתה מדבר על מסלול המטרונית.

אני אגע בו רק בקצהו.

שמעתי ששם אין כניסה.

כן. אני אגע בנושא בקצרה ורק כדוגמה.

אתה מדבר על חצי הכוס הריקה.

אני אגע בחצי הכוס הריקה. מר לנגר ידידי הטוב שעושה עבודה נפלאה, הוא נוגע בחצי הכוס המלאה אבל אני חייב לגעת בחצי הכוס הריקה שהיא שייכת לנו, שייכת לי, שייכת לאותם 20 אלף מועסקים ואפילו 40 אלף מועסקים.


בעיקרון, אם ניגע באותם 400 מוניות שיש להן רשיון ממשרד התחבורה להפעיל קווים על ציר ההסתדרות, דוחקים אותן הצידה, הופכים אותן לרכב רגיל. לקחו את המסלול הזה שלמעשה הפתיחה הפורמלית שלו היא בשנת 2011 ואולי 2012 ואולי 2013. משנה שעברה הזיזו את כולם הצידה ונתנו למסלול האדום הזה שטיח אדום ואמרו שרק אותם 80 או 50 או 90 אוטובוסים ייסעו בו מתי שהם רוצים, ייסעו וידהרו, וכל היתר – שיעמדו בתור.


אדוני, אני לא נגד מטרונית אלא אני בעדה.

זה מקשה עליכם במתן שירות לציבור.

עד שתפעל המטרונית, תמצאו תשובה למוניות, לאותם 20 אלף נהגים, לאותם 40 אלף נהגים, לאותם 2,300 קווי שירות אלא אם כן תאמרו שאתם לא רוצים מוניות ותשלחו אותנו הביתה לעבוד בבניין ואולי אנחנו נעשה את זה. תודה.

אני מציע שנקבל תשובה.

ודאי שנקבל תשובה.

אדוני היושב-ראש, מה שאמר נציג המוניות, אני מציע לקבל תשובה מאלכס לנגר בנושא הזה כי שם יש הרבה משפחות שמתפרנסות ולא מאפשרים לנהגים לעלות. אני עצמי גר בצפון ואני עובר שם ורואה. אני אומר לכם שמדובר בסכנת חיים לנוסעים במוניות כי הם צריכים לרדת בכל מיני מקומות. אתם דחקתם אותם הצידה ואתם לא מאפשרים להם לעלות.

קיבלתי פנייה דומה בחול המועד סוכות, בדיוק באותה נקודה ועל הנקודה הזאת.

אני מבקש לקבל תשובה ברורה בנושא הזה.

אני רוצה להבין. באכיפה המוגברת – אני שואל גם את המשטרה וגם את המנכ"ל שהקים את משטרת התנועה – בנת"צים, לא בדמות המטרונית החיפאית, בנת"צים הרגילים שהם בימין הכביש, שהם במסלול הימני של הכביש, לאוטובוסים מותר לנסוע בהם ולמוניות שירות ומוניות כמובן כלולים בתוך העדיפות הזאת שהם יקבלו. אני מדבר על תל-אביב, על ראשון לציון וכדומה.

בירושלים לא.

אתה אומר שצריך לשים לב לתמרור, אבל מוניות רגילות כן, נכים וארבעה נוסעים ומעלה.

קיבלנו תקציב ממשרד האוצר ואנחנו מציבים שם עשרות רבות של שוטרים בשכר כדי לפנות נתיבים מכביש ההסתדרות וצפון, חדרה, ירושלים, תל-אביב, פתח-תקווה, ראשון לציון וכך הלאה.

הוא מדבר על הנת"צים בצד ימין.

כן. לוודא שהנת"צים האלה יהיו לשירות מוניות ואוטובוסים.

יש לי בקשה אחת. שנים רבות לא הייתה אכיפה והציבור לא קיבל את השירות הזה. ודאי לא המפעילים, לא המוניות ולא האוטובוסים פעלו כך כי שנים רבות היה סוג של בלבול כאשר בתוך הנת"צים נסעו. אתם מתכוונים להגביר אכיפה וזה בסדר. פשוט, ליידע בעוצמה את הציבור שמיום ראשון הקרוב תתחיל אכיפה וצריך לעשות זאת באמצעות פרסומות, ברדיו ובטלוויזיה.

שר התחבורה הופיע בטלוויזיה כבר פעמיים ובישר זאת לכולם. מכיוון שהשוטרים האלו יעמדו, יכול להיות – ואני מוכן להרים את הכפפה – שביום הראשון וביום השני השוטרים יתבקשו רק להזהיר מבלי להגיש את הדוחות. ברגע שיראו את הנוכחות שלהם, ההרתעה תהיה הרבה יותר אפקטיבית לעומת מצלמות. ביום השלישי או ביום הרביעי ירשמו דוחות. אור נמצא כאן והוא מתבקש להעביר את הבקשה לראש אגף התנועה כאשר ביומיים הראשונים לא יירשמו דוחות אבל בהמשך נגביר את הפעילות ואת האכיפה.

מצוין. תודה רבה.

אור, סיכמנו? תודה.

יפה. כל הכבוד.

אני יכול לקבל תשובה לשאלתי?

כן. בהמשך. אתה רוצה לקבל תשובה עכשיו? עלתה כאן הבעיה של חיפה.

אני מבין את הבעיה. יש טענה של נהגי ובעלי המוניות שאנחנו מאפשרים את השימוש בשלב זה לנתיב העתידי של המטרונית רק לאוטובוסים. מדויק. זאת הטענה.

נכון.

כן, שאתם מונעים מהם בעצם את הנסיעה בנתיב הזה.

ברגע שנתחיל להעלות את מאות האוטובוסים, אנחנו בעצם עוד פעם פותחים את הנושא לדיון. יהיו גם אוטובוסים, גם מוניות, גם רכב אחר מעל ארבעה נוסעים וכך הלאה, כך שבעצם אנחנו מבטלים את הנת"ץ. זאת הסיבה. מדובר בפרק זמן מוגדר ומוגבל לנסיעה רק לאוטובוסים.

כמה זמן?

מתי? האם הייתם בהידברות? מר פריד, אתה היית אצל המנכ"ל? המנכ"ל, אני מבקש לקיים פגישה כזאת.

תפתחו נת"ץ נוסף. בינתיים אין מטרונית.

המנכ"ל, מר פריד ונציגי מוניות השירות בצפון, תתקיים פגישה אצל המנכ"ל.

אני מבקש שזה יצא לפועל כמה שיותר מהר כי יש סכנת חיים לנוסעים.

אני למדתי משהו על המנכ"ל הזה. מילה שלו היא מילה.

עם אגד סיכמנו ביום חמישי וביום ראשון נפגשנו.

ועם המוניות מתי תפגשו?

הוא ייפגש.

אני רוצה לברך על המצגת שהוצגה בפנינו. ראינו משהו מאוד יפה, אבל לא ראיתי את מגזר המיעוטים. כל התחבורה הציבורית שאני רואה כאן, אני לא רואה את המגזרים. אם אני מדבר ספציפית על המגזר הדרוזי, אני אומר לך שבישובים דרוזים בצפון, בגליל, אוטובוס מגיע רק בבוקר ובערב, ושם אנשים משתמשים רק ברכב הפרטי שלהם. אם אנחנו מדברים על הורדת השימוש ברכב הפרטי ולעבור לתחבורה הציבורית, אנחנו צריכים לאפשר גם למגזר המיעוטים ולתת לו את הפתרון והתשובה.

בנוסף, בתוך מגזר המיעוטים אין תחבורה פנימית בתו הישובים, חוץ מאשר בשפרעם. אני עבדתי במשרד התחבורה ואני זוכר שבשנת 2003 הכנסנו אוטובוס פנימי לישוב. להוציא את נצרת ושפרעם, כמעט ואין לנו תחבורה בתוך הישובים.

אתה מדבר על הקווים הפנימיים.

כן. גם כאן צריך לתת את הדעת.

בנצרת אין קווים?

לא יודע.

אני יודע. אני הייתי תושב נצרת. בנצרת אין תחבורה ציבורית?

אני אמרתי להוציא את נצרת ושפרעם. בשאר הישובים כמעט ואין תחבורה ציבורית. בבית ג'אן מגיע אוטובוס בבוקר ובערב אבל במשך כל היום אין אוטובוסים.

תודה. בוודאי תקבל תשובה.


זמן ההארכה שקיבלנו לישיבה, גם היא מסתיימת ונותרו לנו עוד 17 דקות.

אני חושב שהשר היה צריך להתייחס לעניין של האופנועים. נכון שאנחנו מדברים על התחבורה הציבורית, אבל צריך להתייחס גם לנושא הזה.

האם משרד התחבורה שולח בשבוע הבא נציג לישיבה מיוחדת בנושא האופנועים?

אני לא יודע אם הוא שולח נציג, אבל אני יודע ששר התחבורה הביע עמדה.

הוא הביע את עמדתו ושמעתי אותה. אפילו זכיתי להיות באותו שידור עם שר התחבורה ושנינו הבענו את אותה עמדה, אבל לעניין הזה אני מבקש מהמנכ"ל לשלוח את נציג המשרד לישיבה שתתקיים ביום רביעי הבא בשעה 9:30 בבוקר. אנחנו נקיים אז ישיבה בנושא העלאת דמי הביטוח ודיון מאוד נוקב בעניין האופנועים. המנכ"ל, אם אתה רוצה להשתתף בעצמך, אתה כמובן מוזמן.

הערה. באיזה ערים יוצאים למכרז והיכן לא יוצאים?

זה הוצג. הייתה מצגת.


בן בדרי, אתה ביקשת את רשות הדיבור בנושא מוניות השירות.

ניתנה מצגת יפה שדיברה על הרכבת, על האוטובוסים ועל הרכבל, אבל ממוניות השירות כמו תמיד מתעלמים מאתנו ומדלגים עלינו.


לפני כחמש שנים יצאה הרפורמה וחייבו אותנו לצבוע את המוניות בצבע צהוב, כך שכולם רואים אותן ברחבי הארץ. נכנסנו לאיזה שהן התחייבויות. מה שקורה זה שאנחנו מופלים בכל תחום. אנחנו מבקשים ודורשים שוויון. דיברו על הכרטיס החכם. לפני שנתיים הייתי במשרד התחבורה והופניתי לחברה כדי לשלב את מוניות השירות גם בפרוייקט הזה. אמרו שיש נכונות. קיבלתי מכתב מדרור גנון ומיהודה אלבז על כך שיש נכונות בעתיד לשלב אותנו אבל אני רואה שעדיין לא פנו למוניות השירות. עד היום לא פנו אלינו. אמרו שישלבו אותנו בעתיד, אבל דבר לא קורה. גם בנושא הסובסידיות מתעלמים מהמוניות כאשר האוטובוסים עובדים במחירי תחרות ובגלל הסובסידיות שהם מקבלים, מוחקים קווי מוניות שירות.

למנכ"ל יש כבר תשובה.

ברשותך אדוני היושב-ראש, אני חושב שאתה צודק. אנחנו רואים במערך הזה חלק משלים ממערך התחבורה הציבורית. נשב אתכם ונבדוק את האפשרות לשלב אתכם.

המנכ"ל, תודה רבה.

אלכס, נזמן אותם ונשב אתם.

תודה רבה. אני חושב שאנחנו יוצאים מכאן עם כמה דברים חשובים שלא קרו הרבה מאוד זמן. תודה רבה לך המנכ"ל.

אני רואה בעין באמת שמחה את ההצלחה של הרפורמה למרות שהיישום שלה נראה לי – אולי דווקא על הרקע הזה – איטי. אם החלטת הממשלה התקבלה בשנת 1997, לפני 12 שנים, הקצב צריך להיות יותר מהיר, מה גם שמרכז המחקר שלנו ציין – אלה ודאי נתונים שהועברו אליו – שעדיין 60 אחוזים מן הקווים ממתינים למכרזים ולתהליך של הוצאה לתחרות בפני
שחקנים חדשים. לכן רציתי לדעת, ואולי זה הוצג בקטע שהחמצתי לצערי, האם יש לוח זמנים לגבי המשך התהליכים האלה או שזה בא עם החיים. זאת נקודה שמעניינת אותי.


דבר שני שאני רוצה להעיר בהקשר הזה זה שעם כל הכבוד לשחקנים החדשים שנכנסים, אסור לפגוע בשני הארגונים הקיימים, גם באגד וגם בדן, ולא רק בגלל הזכויות שלהם שבג"ץ באיזשהו מקום לא כל כך הכיר בהן, אבל אני חושב שלא רק זכויות אלא מרכזי הידע והניסיון שלהם הם ללא תחליף. ציין חבר הכנסת מוזס מה זה להסיע 600 אלף אנשים במשך יומיים מקצה אחד לקצה שני בעיר וזה בעיר שנראית כמו תעלת בלאומילך, עם תעלות הלוך וחזור. אגב, האם אגד יכול להפעיל דוגיות כמו בוונציה? יכול להיות שהמנדט שלכם מאפשר לכם להיכנס גם בתחום ההובלה הימית.

זאת כבר ישיבה בנושא המים שאתה מוזמן להשתתף בה.

בהקשר הזה, שמעתי בשתי אוזניים ומיד יצטרף אלי גם עמיתי, את העניין הזה של לחצות את ירושלים ושאי אפשר יהיה לעבור מקצה לקצה, ואגב, גם היום אי אפשר לעבור מקצה לקצה וזה בלי הרפורמה. אנא בטובכם תסבירו לנו את זה. יש 600 אלף אנשים שחיים בעיר הזאת, לפחות משתדלים, וצריך לדאוג שתהיה להם נוחיות והם ייהנו מהשירות הציבורי ולא יעשו את הדבר הגרוע מכל ויעזבו את העיר. צריך לחשוב שבסוף גם צריך נוסעים לצורך הקווים האלה ולא להפך.


לא הבנתי – או לא ראיתי – בנושא הרכבות, את קצב ההתפתחות שלהן ובעיקר עניין הקו לירושלים שגם בנושא זה יש סאגה נצחית. אני מדבר על רכבת לירושלים ולא על הרכבות בתוך ירושלים.

אני אבקש ממנכ"ל הרכבת לעדכן בעניין הקו לירושלים. אתה עדיין לא היית אז חבר בוועדה, אבל אנחנו קיימנו סיור.

כל פעם איכשהו לא הייתי.

לא יודע איך זה קרה. אתה באמת מפסיד את הדברים הכי טובים. היינו בסיור בתוואי. הייתה התנגדות באותה עת של הארגונים הירוקים.

אני יודע. תמכתי בהם.

אני לא תמכתי בהם. ההתנגדות הוסרה.

אני ארצה לשמוע בנושא הזה של הרכבת לירושלים.

בסדר גמור. אנחנו נשמע את מנכ"ל הרכבת היכן הדברים עומדים לאחר ההסטה הסופית בעניין הזה.

בעניין רכב דו-גלגלי, אני רוצה שגם דעתי תירשם. אני חושב שהרכב הדו-גלגלי הוא חיוני לתנועה בתוך ערים וצריך לחפש דרכים להקל עליו, אם מדובר באופניים או באופנועים. יש בעיות של בטיחות, אני יודע, אבל בעיקרון זה דבר נכון וזה קורה בכל הערים הגדולות בעולם כך שאין סיבה שזה לא יקרה גם אצלנו.


דבר אחרון שאני לא יודע איפה זה נלקח על ידכם בחשבון, אבל אני רוצה שזה יישמע גם כאן. לגבי הפריפריה ובכלל זה גם האוכלוסייה הערבית שנמצאת מרוחקת ושם המצב הכלכלי שונה ומספר המכוניות הפרטיות יותר קטן, איפה אתם נותנים את דעתכם ברפורמות האלה לאוכלוסיות החלשות? אני אומר פעמיים, גם הפריפריה וגם האוכלוסייה הערבית.

המנכ"ל, אני רוצה לברך על הנושא של האכיפה. אני חושב שזה הישג אדיר. בימים האחרונים מדברים על הרפורמה שאנחנו הולכים לעשות או על הרה-ארגון בתל-אביב. אנחנו השחקן המרכזי. חברת דן היא השחקנית המרכזית. יחד עם משרד התחבורה, נתיבי איילון, רותי וכל הצוות, אנחנו יושבים, בונים ומכינים מערכת חדשה בהסעה.


אני רוצה לציין כאן דבר אחד ולומר שכל זה, אם לא יהיו נתיבים בלעדיים לכל הקווים, הסיכוי הוא שכל הרה-ארגון הזה יכול להיכשל.

זה מעבר לנת"צים?

מעבר למה שהחלטתם. אני מברך על מה שהחלטתם, אבל אני אומר את הדברים. אני שמח מאוד על החלטתו של השר לעשות אכיפה לנת"צים הקיימים, אבל כל הרה-ארגון שאנחנו מדברים עליו כל הזמן ואנחנו שותפים, חברת דן, לרה-ארגון הזה, אם לא יהיו נתיבים בלעדיים לכל הקווים החדשים, המהירות המסחרית לא תרד בדקה אחת וציבור הנוסעים לא ייהנה מזה. היה חשוב לי לומר את הדברים האלה.


השר הגיע ואני רוצה להודות לו על כך שביום ראשון יוצאים באכיפה, דבר שיעזור לחברות התחבורה.


דיברו כאן על העובדים וצריך לדעת שחברת דן קולטת כל עובד שלנו בהסכם קיבוצי. אני מציע שיאמצו את זה גם חברות התחבורה האחרות. אנחנו קולטים בהסכם קיבוצי.

חברת הכנסת יחימוביץ העלתה את הנושא ושאלה לגביו.

לסיום דבריי אומר שאנחנו יוצאים ביחד עם משרד התחבורה לרה-ארגון ואני מקווה שהוא יצליח. אנחנו מקווים שיקצו יותר נתיבים בלעדיים לכל התוכנית הזאת כדי לגרום להצלחת התוכנית במאה אחוזים.

תודה רבה לך. מנכ"ל הרכבת, אנחנו יודעים שיש הרבה עניינים ברכבת הכבדה, אבל אם אפשר, בגלל קוצר הזמן, לענות לשאלתו של חבר הכנסת שי שמעניינת אותנו מאוד לגבי הקו לירושלים ומה קורה אתו אחרי ההחלטה הסופית לגבי נחל יתלה.

הקו לירושלים נמצא היום בעבודה ועתיד להסתיים ב-2016 כאשר הזמן היחידי הוא זמן העבודה. דהיינו, כרגע התחילו לכרות את המנהרות. חבר הכנסת שי, המנהרות האלה ארוכות מאוד.

יש אור בקצה המנהרה?

יש אור בקצה המנהרה. העיכוב העיקרי, וכאן אנחנו צריכים להסתכל על עצמנו, הוא מהרגע שמקבלים החלטה של הרשות המבצעת והגיבוי של כל המערכות, בין 2002-2003, אז ההחלטה התקבלה והלכו חזרה כמה פעמים. היום, אחרי שהתקבלה החלטה, יש עבודה לאורך כל הקו.

היא מתקיימת כרגע?

עובדים כרגע לאורך כל הקו לפי התוכנית.

כמה שעות ביממה?

מותנה בכל אחד מהקבלנים כאשר כרגע אנחנו מפעילים מנגנון של פרס על קיצור לוח זמנים וזאת מתוך הבנה שאם נצליח לקצר, כל שנת קיצור התשואה למשק היא אדירה.

אין ספק.

זה היעד.

זאת אומרת, כרגע אנחנו מדברים על שנת 2016 ואני מבין שזה עוד אחרי קיצור שהיה עלול לדחות.

הפרוייקט הזה הרי הופסק.

ודאי, פעמים רבות לדאבון הלב.

הפרוייקט היה תקוע ארבע שנים.

אחרי השלמת הגשר מעל כביש 3, הוא היה תקוע ארבע שנים?

כן.

בגלל מה?

בגלל דרך מילוט בין נחל יתלה, כאשר הדרך הייתה אמורה להיות מוכנה ב-2017.

המנהרות בכרמל חיכו זמן רב יותר.

לא. העיכוב שם היה מז'ורי, אגב, גם להגנת הסביבה בעיניי. בעיניי גם הסביבה סבלה בשנים הללו.

מי מבטיח שלא תהיה דרך מילוט?

אין יותר דרכי מילוט. העבודה מתקיימת ויש התחייבות של שר התחבורה, של המנכ"ל, של מנכ"ל רכבת ישראל. האישור הוא סופי ומוחלט. אם תהיה התקדמות והפרסים יוענקו, האוצר, אתם שמעתם על הפרסים? זה בסדר מבחינתכם? מקובל עליכם. זה גם על דעתכם.


לא נעים לי לומר, אבל כאשר אני שאלתי את שר התחבורה הקודם שסיכם את פועלו בכנסת, בתחילת כהונתה של הכנסת השמונה עשרה, הוא דיבר – ואני לא יודע למה – ונקב בתאריך הרבה יותר מוקדם, בשנה יותר מוקדמת, וזה הפתיע, אבל אז זה עוד היה אפילו בלי ההחלטה הסופית לגבי הקו.


מה יהיה זמן הנסיעה? 28 דקות? מדובר ברכבת מהירה מבנייני האומה לתחנת ההגנה. או שהיא תעבור במודיעין?

עם תחנה במבשרת.

זאת בדיוק הנקודה. אנחנו צריכים להבין שמערך של תחבורה ציבורית הוא מארג. לחבר את ירושלים לתל-אביב בנסיעה של 30 דקות, זאת מהפכה. הרכבת הזאת לא צריכה לעצור בשום מקום כי זה לחבר שתי ערים מטרופוליניות מרכזיות. אגב, רכבות מהירות, זה פתרון אחד, אבל אנחנו לא יודעים לסגור את הפערים. לכן היום אנחנו הולכים במסלול של מארג של רשת שלמה שבטח שר התחבורה יוסיף דברים בנושא, אבל תחבורה ציבורית זה מארג והקושי הגדול של כולנו, של כל מפעילי התחבורה הציבורית, הוא לסגור פער של חמישים שנים ואת הפער הזה לא סוגרים ביום.


אנחנו, לפחות ברכבת ישראל, עושים מאמצים לקצר את לוחות הזמנים כך שהקו לבאר-שבע ייפתח מוקדם יותר וכך גם לגבי יתר הקווים. הפתרון המשולב הזה של רכבת מהירה, רכבות פרבריות, תחבורה ציבורית אחרת משלימה, זה המארג הנכון.

לאילת אין רכבת.

בעוד עשר שנים, כאשר קדימה תחזור לשלטון, יוכלו לגזור את הסרט.

אני לא שאלתי שאלה פוליטית. קדימה חוזרת הרבה קודם אדוני השר. יכול להיות שאתם אז תחזרו שוב.

לגבי הקו לאילת, הייתה החלטה של ממשלת שרון השנייה.

לגבי אילת היו כבר שמונה החלטות ממשלה. זה התחיל בזמן בן-גוריון אבל אני מקווה שבקרוב תהיה החלטת ממשלה שתתממש.

אתה בעד?

בהחלט.

ודאי. כולנו.

אמרתי, מאילת ועד קריית שמונה. אמנם בחזון של 10-15 שנים חלק מזה, בהחלט אני רואה את החיבור הזה כדבר לאומי, כלכלי וחברתי ואני מקווה שהקו הזה לאילת יצא לדרך ואני אופטימי.

גם האוצר חושב כך?

בסוף יש ממשלה אחת וכולם בסוף חושבים אותו הדבר אחרי דיונים וויכוחים לגיטימיים. אני מניח שהדיונים יבשילו ויוציאו את הקו הזה לדרך.

הזכיר כאן קודם אלכס לנגר שעבדתי במשרד התחבורה, אבל אני עבדתי גם במשרד האוצר. יצא לי לעבוד עם שר האוצר שהיום הוא ראש הממשלה ואני יודע את עמדתו הנחרצת לגבי הקו. אני כמובן תמכתי בה בצורה מוחלטת, לגבי הקו לאילת ואני חושב שזה קו חשוב מאוד. אני לא יודע מה עמדת האוצר לגבי הקו לאילת, אבל הוא קו חשוב. אני חושב שלרשת את המדינה ברכבות כפי שמתבצע כעת, כולל הכפלת הקו לבאר-שבע שמקצר את זמן הנסיעה מהפריפריות, זה דבר חשוב. אגב, רכבות יבטלו את הפריפריות. דיבר מנכ"ל הרכבת על חמישים שנים עיכוב, כן, במשך חמישים שנים היה עיכוב.

מה מצב הרכבות לגליל? למירון?

מאה אחוז, גם זה. לגבי מירון, אני לא יודע.

במירון מבקרים מיליון אנשים בשנה.

אם היה תהיה בצפת, זה יעזור לך?


להשלים את התשובה לגבי הרכבת. מדיניות הממשלה, אם אינני טועה, היא באמת רישות המדינה ברכבות ובמסילות ברזל.

מאילת ועד דן, כולל מירון. אגב, יש נקודה מאוד חשובה.

זאת מדיניות נבונה, חבר הכנסת שי.

משך הביצוע, אני לא מדבר על הקו לירושלים שהוא מאוד מסובך, גם ברכבות וגם בכבישים הוא דבר שניתן לזרז אותו ולהמריץ אותו. הקושי העיקרי הוא בהליך התכנון, מול הוועדות, מול ההפקעות והדברים האחרים וכרגע אנחנו עוסקים בהסדרת הנושא הזה על מנת שיהיה הליך כזה שמצד אחד יאפשר למי שרוצה לערער לעשות זאת, אבל הוועדות וכולם יעבדו בקצב מהיר ביותר. לא יתכן שמדברים נגיד על המזלג שאנחנו רוצים לעשות מיוקנעם, כביש חוצה ישראל שימשיך עד צומת כברי ולאחר מכן יהיה חיבור רוחב לנהריה וכולי, ושיהיה כביש מע"צ משודרג עם מחלפים במקום רמזורים וכולי עד צומת גולני ועד עמיעד. כאשר מדובר מצומת גולני לעמיעד, ביצוע יכול לקחת למשל שנתיים, התכנון בתנאים הקיימים ייקח חמש שנים למרות שזה על תוואי קיים.

בגלל בירוקרטיה.

כן, בגלל בירוקרטיה. בגלל חסמים בירוקרטיים ולא בגלל ביצוע.

גם אם זה יתבצע בטווח של שנים, אז אתה גם דוחף את זה ומלווה את זה עד לגזירת הסרט, כך שבאותה קדנציה יהיה אפשר גם להוציא לפועל וגם לחנוך. אנחנו הולכים לעשות תיקוני חקיקה וזה יגיע לכנסת. אני מקווה שגם תהיה כאן עזרה בעניין הזה כדי שפרוייקט יהיה לו שנה של תכנונים, שנתיים של ביצוע, ואפשר יהיה לעשות בשלוש שנים כאשר יש מדינות בעולם שזה נעשה שם בהרבה פחות זמן.

זה אמור גם לגבי כביש 38?

חבר הכנסת מוזס, נדמה לי שאחרי שכבר קובעים מדיניות, וקובעים מדיניות, יש חסמים מטורפים.

כביש 38 הוא דוגמה טובה. זה כביש אדום. החברה הלאומית לדרכים מוכנה לבצע ואנחנו מוכנים להכניס את הכביש לסדר עדיפות והוריתי גם לקדם את התכנון לכל אורכו עד בית שמש ומבית שמש אבל מחכים למוסדות התכנון. במקרה הזה, ההפקעות שצריכות להתלוות לדבר הזה.


בחוצה ישראל, היתרון הוא שיש חוק מיוחד, חוק חוצה ישראל, שמאפשר להיכנס לביצוע ואז לדון לגבי הפיצויים ובכל יתר הדברים ולכן זה גם עבד ועובד.

אי אפשר ליישם את זה בכבישים אדומים?

בכבישים שהוכרזו כפרוייקט לאומי, אנחנו כרגע מנסים להתאים את החוק וזה יובא לכנסת כדי שאפשר יהיה באותה דרך לקדם את הדברים.

אני מוכן להציע את הצעת החוק הזאת.

אם תתמוך בה, זה כבר טוב.

היא כבר קיימת?

אנחנו כרגע יושבים על הנושא הזה.

אנחנו חורגים מהזמן, אבל זה מראה על חשיבות הנושא, זה שכולם רוצים לדבר ולהביע את עמדותיהם. הנושא הוא אכן חשוב.

אני יושב-ראש ארגון עובדי אגד. אדוני השר, אני רוצה להדליק נורה אדומה. תבדקו במלחמת לבנון השנייה איזה חברות הסעה הסכימו להיכנס ללבנון ואיזה חברות לא הסכימו להיכנס ללבנון. כדאי מאוד שתבדקו את זה כי במצב של מלחמה, מי יבוא? אני לא רוצה לפגוע כאן באף אחד, אבל מי שהיה במלחמות אלה אנחנו ותמיד נמשיך להיות בפנים. חוץ מאגד, ואולי חברת דן, לא ראיתי אף אחד שם ושמעתי שהחברות לא רצו להיכנס ללבנון. מה תעשו כשתהיה מלחמה? עם כל הכבוד, הרפורמה הצליחה או לא הצליחה, אבל מי עובר את הרפורמה הזאת? משנת 2000 אני עובר את ההפרטה באגד. אתם יודעים מה זה לבוא להסכם קיבוצי עם משכורת, תודה לאל, ולבוא בלי הסכם? נהג שעובד עשרים שנים מדימונה ומבאר-שבע, אתה זורק אותו לאשפתות. אז על מה אתם מסתכלים? עליית נוסעים? עליית נוסעים בגלל המצב הכלכלי, בגלל שאנשים השאירו את המכוניות הפרטיות בבית ובאו לנסוע באוטובוסים. על מה אתם מדברים? רבותיי, יש כאן אנשים מפוטרים ואנשים הולכים הביתה בבכי. אני אומר לכם שבזמן מלחמה, לא יהיה כאן שום דבר. אתם תהיו עם עצמכם ועם הלשון בחוץ. כדאי שתדעו את הדברים האלה. אני מציע לכם להקים ועדה חיצונית שתבדוק את כל הרפורמה הזאת, אם היא הצליחה או לא הצליחה, וזה לפני שאתם ממשיכים. תבדקו את הנושא הזה. עברתי 20 הפרטות בכל הארץ. אני מדבר כוועד העובדים ותודה לאל אני מסתדר עם ההנהלה די טוב ומשתדלים למנוע פיטורים, אבל אחד שהולך הביתה, זאת מכת גרזן בראש. אני מרגיש שכך גם קורה בחברת דן. אם אני משאיר את אותו אדם לעבוד בבאר-שבע, זה לא אותו דבר כי הוא בקושי עובד ארבע-חמש שעות ביום והולך הביתה. אתם לא חושבים על הדברים האלה אלא מה שמעניין אתכם זה כסף. כסף והקומבינות למעלה בין כל החברות. מספיק עם זה. זה מאוד כואב לי ולכן התפרצתי כך. תודה.

אדוני השר, יושב-ראש הוועדה, חברי הכנסת. רציתי לדבר בעיקר על הנושא של הקנסות שמשרד התחבורה משית על חברות התחבורה. הקנסות האלה לא מגיעים לחברות התחבורה אלא הם מגיעים לנהגים ומדובר בנהגים שמרוויחים 20.80 שקלים לשעה והם עובדים קשה. הם גם נוהגים, הם גם גובים את הכסף, הם גם צריכים להיות אנשי ביטחון ולהיות דרוכים כל הזמן לראות מי עולה ומי יורד מהאוטובוס, הם גם צריכים להתמודד עם התחבורה הצפופה במטרופולין תל-אביב, בירושלים ובחיפה שהיא בלתי אפשרית לאוטובוס גדול. אחר כך הנהג צריך להיצמד למדרכה, לדאוג לקלוט את הנוסעים כמו שצריך, לקלוט אותם בביטחון. אתם לא אוכפים את השמירה ודואגים שתחנות האוטובוסים יהיו פתוחות. למה למשל אתם לא עושים תקנה שמי שחונה בתחנת אוטובוס תופקע לו המכונית הפרטית שלו למשך שבועיים-שלושה? או משאיות שעומדות באמצע תל-אביב. בתל-אביב אתה לא יכול לנסוע. תעשו תקנה שמי שחונה בתחנת אוטובוס, ייקחו לו את האוטובוס. מי שנוהג שיכור, אתם לוקחים לו את המכונית למשך חודש. אם תעשו כך גם כאן, נראה מי יחנה בתחנת אוטובוס. אנשים יפחדו ואז תהיה לנו אפשרות כנהגי אוטובוס להיכנס למפרצים ולקלוט נוסעים בבטחה. תדאגו לכך שיהיו לוחות זמנים, כך שנהג יוכל לעבוד בקצב נורמלי.

זה דבר אחר. זאת חקיקה נפרדת.

הנהג מקבל קנס והוא לא יכול לערער עליו. הקנס הוא אוטומטי ותפסנו מוקדים שלכם שבכלל לא בדקו את האוטובוס. אין אפשרות לערער על הקנס כי זה אוטומטי.

אין מערכת של ערעור?

אצלנו בחברה יש מערכת ערעור. אני לא יודע מה קורה בחברות פרטיות.

נותנים קנסות בגין איחור, אבל גם אם אתה רוכב על וספה, לא תוכל להגיע בזמן לירושלים. אתה מקבל קנס, אבל אין אפשרות ערעור. אסור לפגוש את הבודק ולראות אם הוא משקר או לא? הנהג צריך להתמודד עם קנס בגובה של 500 ו-1,000 שקלים. אין פה צדק.

אני חושב שדבר מאוד חשוב, כמו שהעידה כאן חברת הכנסת שלי יחימוביץ, הוא שהיו בחברות הפרטיות נהגים שלא יורדים אפילו לשירותים. צריך לדאוג לחייב את החברות לשנות את לוחות הזמנים. אני נהג אוטובוס כבר כשלושים שנים ואני עובד בקו מסוים ואני יכול להעיד על כך שלוחות הזמנים כמעט ולא השתנו.

אני מבקש שבתנאי שירות, אלה גם התנאים של הנהגים ולא רק המשכורת. זה חייב להיכנס לתוך תנאי ההפעלה.

זה מופיע במסגרת המכרז.

אולי על הנייר.

עם דגש על התנאים ועל הבדיקה.

אני מבקש לדבר בשם החברות הפרטיות ואני מבקש להתייחס לשני היבטים. אם אנחנו מדברים על הרפורמה, ההצלחה הבטוחה שיש לה הוא שכל הנושא הזה עלה על סדר היום הציבורי. אין היום עיתון אחד שלא מתייחס לנושא ואין יום שאין דיונים בכנסת בנושא של הרפורמה בתחבורה הציבורית או על התחבורה הציבורית. אני חושב שזה כבר הישג אחד גדול.


בנושא שכר הנהג, שזאת החוליה הכי חשובה לכולנו. אני רוצה לומר לכם דבר אחד פשוט. לפני כשנתיים וחצי-שלוש אנחנו יזמנו – אנחנו, החברות הפרטיות – הבנו שזאת החוליה הרלוונטית והחלשה ביותר ולכן יזמנו עבודה שנעשתה על ידי יוסי קוצ'יק, וכולם יודעים באיזה נושאים הוא מטפל. העלינו את הנושא הזה, העברנו כנס בים המלח על נושא מעמד הנהג וכתוצאה מכך זה אחד מהטריגרים שבמכרזים האחרונים יש במפורש התייחסות מאוד פרטנית לנושא של שכר הנהג ומעמדו. היום שני מכרזים שהיו, שכר הנהג שבאמת הסתובב סביב ה-20 שלים לשעה, במכרז הראשון שכר הנהג היה 27 שקלים כשכר יסוד ובמכרז השני השכר הוא מעל 30 שקלים כשכר יסוד. אני אומר את הדברים כנציג החברות הפרטיות ובעידודן. זה מהלך שאנחנו הרמנו אותו כקפיטליסטים. אנחנו קפיטליסטים. באנו באמת להרוויח כסף מהתחבורה הציבורית.


אני רוצה להדגיש דבר נוסף. התחלנו בדיאלוג - אני אומר שהתחלנו כי אני זהיר בדבריי – עם משרד האוצר כדי לפתוח מנגנון שיפצה וישפה גם את הנהגים הקיימים עכשיו. זאת אומרת, כולנו יודעים להביא אוטובוסים והנהגים מבחינתנו זה הערך העליון וכך זה אצל כל החברות.

גם זמני מנוחה ותנאים.

גם זמני מנוחה. הכל. האנשים שלך בודקים את זה.

הכל מאושר על ידי משרד התחבורה.

משרד התחבורה, כל הנושא של בקרה תפעולית שבמיקרו אני מאוד לא אוהב אותו ואני מודה בכך, הוא קונס אותי, הוא מבקר אותי וכולי, אבל גם הבקרה התפעולית צריכים לומר עליה רק דבר אחד, שהיא בסופו של דבר הפכה את כל החברות להיות יותר טובות. אפשר לדבר על המינון, אפשר לדבר על הצורה, יש לנו הרבה מאוד מה לומר, אבל בסך הכל הזאת מהווה מנגנון שמיישר אותנו במפורש. אנחנו עומדים עכשיו מול ציבור תובעני ושקוף ואנחנו חייבים להיות שקופים.


הדבר האחרון שאני רוצה לציין וכבוד השר, זה מאוד חשוב לי שתשמע אותו. מעמד הנהג זה לא רק השכר שלו אלא זה גם אופק תעסוקתי. כאשר אנחנו באים ומדברים על כך שהיום יש עשר חברות, לא צריכים למכרז אותן לדעת, את הפעילות שלהן בכל שמונה שנים או בכל שש שנים או בכל עשר שנים. אפשר באמת לשחרר את אלה שהן פחות טובות.

אולי נעבור לשיטת הרשיונות.

לעבור לשיטת הרשיונות. זה מאוד חשוב כי גם זה מעמד הנהג.

יש עכשיו איזו הצעת חוק בעניין.

זה אופק תעסוקתי לנהג שידע מה קורה שלושים שנים קדימה ולא כל שמונה שנים הוא צריך לחפש מעסיק אחר. גם זה מעמד הנהג. הנושא הזה של הנהג מאוד רלוונטי לכולנו.

אני מטעם מועדון האופנועים הישראלי, אבל אני מייצג את האינטרסים של כל הרוכבים ואני רוצה לדבר על בטיחות.


בעולם קיימת מגמה עולמית של מתן רשות לרכב דו-גלגלי לרכב בנתיבי תחבורה ציבוריים.

למשל היכן?

למשל בארצות-הברית, החוק הפדרלי מאשר לרכב לנסוע בכל נתיב תחבורה ציבורית ובכל נתיב שקוראים לו HOV שהוא מעל ארבעה אנשים אבל בכל נתיב שמותר לו לנסוע, בכל נתיב שמותר לתחבורה הציבורית, מותר גם לאופנוע גם אם מדובר באדם אחד שרוכב עליו.


יתר על כן, במקום שמותר למדינות לגבות אגרה - מה שנקרא טול – בארצות-הברית, אסור לגבות אגרה מאופנוע שנוסע בנתיב תחבורה ציבורית. באנגליה המדיניות השתנתה בשנת 2005 כאשר המדיניות הקודמת הייתה שלא לעודד אבל המדיניות הנוכחית היא לעודד. בלונדון מה-5 בינואר יש ניסוי של 18 חודשים כאשר כל רכב דו-גלגלי נוסע בכל נתיב תחבורה ציבורית. היתרון של זה הוא ברור והסיבה היא להגביר את הבטיחות של הרוכבים ולהגדיל את שדה הראייה שלהם, לא לגרום להם להתחכך עם התנועה ולהשתחל בתוך התנועה העמוסה. זאת מגמה עולמית שקיימת ובאנגליה השינוי הוא לאור מחקרים שנעשו. עדיין אין תוצאות סופיות למחקרים, אבל המחקרים מצביעים על שיפור בבטיחות.


אני אשמח להגיע לפגישה במשרד המנכ"ל בנושא הזה כי פגישה כזאת יכולה להציל חיים. אני מזכיר ש-50 אחוזים מההרוגים ברכב דו-גלגלי נהרגים בעיר כאשר מדובר במהירות נסיעה קטנה. זה קורה סביב החיכוך עם התחבורה אבל אנחנו יכולים להקטין אותו על ידי זה שיהיה שדה ראייה גם של נהגים אחרים וגם של הרוכב.


מילה לגבי המטרונית בחיפה. יש שם הפרדה מפלסית, דבר שמהווה קטסטרופה בטיחותית. כבר נהרג שם אדם אחד ולצערנו אנחנו חוזים שזה עלול לקרות שוב.

זה קצת יותר גבוה.

מדובר בשבעה סנטימטרים. יכול להיות שאותו אדם ניסה לחמוק ממישהו שבלם לפניו. התנועה מאוד מאוד צפופה. אנשים לא רואים את שבעת הסנטימטרים האלה. אותו נהג נפל ואוטובוס עלה עליו.

זאת נקודה חשובה.

אני מודה לאדוני. אני חושב שהדברים האלה צריכים להידון במשרד התחבורה.

בהחלט. מקיימים ישיבה בנושא המטרונית. זה בעניין אחר של שילוב המוניות. המנכ"ל, הוא רוצה לקבל תשובה ואולי תעביר לו תשובה נפרדת.

אדוני השר, קודם כל נברך בשם כולם את ראש-הממשלה שהיום הוא בן שישים. מזל טוב.


אדוני השר, אתה שר התחבורה והבטיחות בדרכים. בנושא של ירושלים, יש בעיה במעבר לרכבת הקלה. אני מבקש את אדוני השר והמנכ"ל. שלשום נהרגה ילדה בת שלוש ועוד ילד נפצע קשה ועוד ילד נפצע בינוני.

ומורה איבד את רגלו.

נכון. אדוני השר, חייבת להיות הדרכה. אני גם בקשר עם המשטרה שעושה עבודה מצוינת, גם עם העירייה וגם עם משרד החינוך. חייבים להרגיל את הילדים בירושלים איך להתנהג עם הפעלת הרכבת הקלה.

אני מציע שתשתתף בסיור ותעלה את הנקודה הזאת.

אם נצטרך להשקיע הדרכה, הכשרה, הסברה, כל מה שנצטרך – משרד התחבורה מתחייב עכשיו לעשות זאת. אנחנו נעזור, נממן, נתרום ונעשה מה שאתם רוצים.

תודה רבה. רשמנו את הדברים.

נעשה מה שצריך מפני שברור לנו שבכל הארץ יתר המפעילים רואים את מה שקורה בירושלים ומשיתים את זה על משרד האוצר.

היום לומדים בתיכון חצי שעה שבועית תעבורה. חסרים 15 מיליון שקלים לשנת 2010. אם אדוני השר יעזור לנו בזה, להשלים את השעה החסרה.

אני חייב לומר כאן שמשרד החינוך הקצה בשנה הזאת 11 מיליון שקלים והוא הפסיק את ההקצאה לשנה הבאה.

השר, נפגשתי עם שר החינוך והוא אמר שאין לו תקנה תקציבית לתיכון.

יסדרו לו תקנה.

אני מדבר על השנה, על 2010.

משרד התחבורה ממשיך לשלם בדיוק את אותו סכום ששילם לפני שנה ולפני שנתיים והשנה. משרד החינוך, בגלל ההתחייבות של שנת 2009 להוסיף 11 מיליון שקלים, השקיע והשנה הודיע שאין לו יותר תקציב והם לא משקיעים.

השר אמר לי שאין לו תקנה תקציבית.

אין שינוי בתקציב של משרד התחבורה.

אם השר אמר כך, זה ודאי נכון, אבל ניתן לפתור את זה.

כבוד השר, האם אתה רוצה לסכם? או המנכ"ל? יש לך כמה תשובות בקצרה? המנכ"ל, בבקשה.

לחבר הכנסת מוזס. אין לי תשובות. ניתן לו תשובות בסיום הדיון, מפני שאני לא מכיר את הקווים בירושלים.


לגברת ששאלה ובינתיים עזבה, כל מילה שהיא אמרה, בסלע אבל אין לנו תשובות. זה שיש עיכובים, זה שהבטחנו, נעשה את הכל כדי לעמוד בכל ההתחייבויות.


לחבר הכנסת נחמן שי, גם הוא יצא, כך שחבל לתת תשובות.

צודק. חבר הכנסת עמאר טוען שלא קיבל תשובה.

לגבי תחבורה ציבורית במגזר המיעוטים. נבדוק עם אלכס. מדובר למעשה בבית ג'אן, בחורפיש ובמקומות כאלו. אני מתחייב לבדוק עם אלכס ותקבל תשובה.

קיבלנו הנחיה משר התחבורה, אני חושב שזה היה בשבוע הראשון שהוא נכנס לתפקיד, ונפגשנו עם כל ראשי המועצות והצגנו להם את התוכנית שלנו איך אנחנו חושבים שצריך לארגן את התחבורה הציבורית במגזר הדרוזי. אנחנו נמצאים אתם עכשיו בעבודה על פרטי התוכניות בכל ישוב וכבר הוצאנו מכרז לתחבורה פנימית בדלית אל כרמל ובעוספיה והקשר שלהם עם יוקנעם. לכן אנחנו עושים טיפול אינטנסיבי גם במגזר הדרוזי וגם בכלל במגזרי המיעוטים. אני יכול גם לתת לך דוגמאות של דברים שכבר עשינו כמו ברהט, שם ארגנו תחבורה מודרנית בישוב שלא הייתה בו תחבורה במשך שישים שנים, כמו במזרח העיר ירושלים שם יצרנו תשתית תחבורה ציבורית שפרוסה על פני כל מזרח ירושלים.

אני ביקשתי להכין תוכנית אב למגזר הערבי.

יש תוכנית אב ואנחנו ניכנס בגליל לתוכניות כבדות מאוד לשיפור התחבורה הציבורית על מנת שבאמת נגדיל את הנגישות.

מתי נראה יותר משני אוטובוסים שמגיעים, אחד בבוקר ואחד בערב, לישובים הדרוזים?

אני מקווה בימים הקרובים. יש לנו מכרז באוויר.

זה נרשם בפרוטוקול.

השר, אתה רוצה משפט סיכום?

כן. אני מודה ליושב-ראש הוועדה על הדיון ולחברים, חברי הכנסת והחברים האחרים שהשתתפו בו. גם אני למדתי מהדיון הזה דברים ואנחנו ניקח אותם לתשומת לבנו ונקווה שכל המטרות שהושגו כאן, גם תתממשנה. תודה רבה.

ברשותכם, אני רוצה לסכם את הישיבה.


הוועדה תסייע לממשלה ולמשרד התחבורה בעידוד, פיתוח וקידום התחבורה הציבורית. זאת משימה לאומית. אחת הבעיות העיקריות שלמדנו עליה כאן היא חסמים ובירוקרטיה, ואלה דברים שצריך להסיר אותם אדוני השר. לפי הישיבה הזאת וישיבות נוספות שקיימנו ביחד, דברים שיועברו כהצעות חוק, כתקנות, כחקיקה ראשית, כאן אין חסמים. כאן לא יהיו בלמים. יהיו בלמים רק כאשר זה יהיה שייך לבטיחות בדרכים.


אנחנו נקיים מעקב אחר הפרוייקטים שהציג לנו מר לנגר ובהם הרכבת הקלה בתל-אביב, הקווים במטרופולין תל-אביב, חיפה, ירושלים, סוגיית ההפרטה של הקווים של האוטובוסים, סוגיית מוניות השירות והמוניות.


מר לנגר, ביקשנו להעביר אחת לרבעון – לא צריך אחת לחודש – את אותו דוח של חברת ריבה שעוסקת בבקרה ופיקוח על האוטובוסים ועל קווי האוטובוסים, וגם להעביר לוועדה בהקדם את טבלת המחירים החדשה שמתבססת על הרפורמה במחירים שהצגת, בעיקר רפורמת התעריפים בירושלים.

אנחנו נקיים סיור בתוואי הרכבת הקלה בעיר ירושלים וככל שהדברים יידרשו בתחום התחבורה, אנחנו כאן.

ראיתי את העניין הגדול שהיה כאן וזה גם בא לידי ביטוי בכך שכל כך הרבה זמן ישבנו כאן. תודה רבה לכם השר והמנכ"ל על כך שנפתרו דברים גם תוך כדי הישיבה, דבר שהוא נדיר וטוב.

תודה רבה לכם.

הישיבה ננעלה בשעה 11:50