PAGE
38
הוועדה לענייני ביקורת המדינה

16.6.2009


הכנסת השמונה עשרה






נוסח לא מתוקן

מושב ראשון

פרוטוקול מס' 15
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה

יום שלישי, כ"ד בסיון התשס"ט (16 ביוני 2009), שעה 09:00

הקמתו של קו הרכבת המהיר לירושלים – דוח מבקר המדינה 59ב', עמוד 1415-1430

חברי הוועדה: יואל חסון – היו"ר

רחל אדטו

ניצן הורוביץ

דב חנין

ישראל חסון

אמנון כהן

גדעון עזרא

אופיר פינס-פז

עתניאל שנלר

צבי ורטיקובסקי, משנה למנכ"ל ומנהל החטיבה לביקורת משרדים כלכליים, משרד מבקר המדינה

שמואל הרשקוביץ, מנהל אגף בכיר, משרד מבקר המדינה

דב ליוש, סגן מנהל בכיר על אגף, משרד מבקר המדינה

סימה זיידמן, מנהל ביקורת בכיר, משרד מבקר המדינה

יצחק זוכמן, סמנכ"ל תשתיות ופיתוח, משרד התחבורה

צ'ארלס סולומון, סמנכ"ל תכנון כלכלי, משרד התחבורה

עמיר נאור, מנהל אגף רגולציה, משרד התחבורה

ישעיהו רונן, מנהל אגף תכנון כלכלי, משרד התחבורה

ראובן רון, מנכ"ל חברת מוריה, משרד התחבורה

חגי ארז-טננבאום, מבקר משרד התחבורה

יצחק הראל, מנכ"ל רכבת ישראל

אושיק בן-עטר, חשב משרד התחבורה, משרד האוצר

מיכה פרלמן, רפרנט תחבורה, אגף התקציבים, משרד האוצר

זינה פרפליצין, האגף לתכנון נושאי, משרד הפנים

אבי בן-צור, זיהום אוויר, המשרד להגנת הסביבה

פנינה סופר, משרד ראש-הממשלה

אנה פרסלר

אריק טפיירו, רכז תחבורה, החברה להגנת הטבע

אברהם שקד, רכז שמורת טבע, הרי יהודה, החברה להגנת הטבע

יובל פלד, מנהל חטיבת תכנון ופיתוח, רשות הטבע והגנים

גדי זינגר, תושב מסילת ציון

חנה פריידין

אהובה שרון – חבר המתרגמים בע"מ

הקמתו של קו הרכבת המהיר לירושלים – דוח מבקר המדינה 59ב', עמוד 1415-1430

אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה. אנחנו דנים בדוח מבקר המדינה 59ב', עמוד 1415-1430 בנושא הקמתו של קו הרכבת המהיר לירושלים.

הנושא הזה הוא אחד הנושאים המרכזיים שבחרנו לעסוק בו בוועדה. הפרוייקט הזה הוא אחד המורכבים והיקרים ביותר בתולדות מדינת ישראל ויש לו חשיבות רבה מאוד גם מהבחינה של איכות החיים של התושבים, של אזרחי המדינה, גם העובדה שבעיניי היא עובדה לאומית של הפיכת בירת ישראל, ירושלים, לנגישה יותר וזה דבר שהוא מכריע וחשוב. יש כמובן את המשמעות של יעילות התחבורה הציבורית, צמצום עומסי תנועה וגם נושא של זיהום אוויר ותאונות הדרכים. לפרוייקט הזה יש גם משמעויות חשובות ומרכזיות גם בנושא איכות הסביבה.

בכל הדברים האלה אנחנו רוצים לדון, במיוחד במסגרת מה שנאמר בדוח מבקר המדינה. נראה שהוועדה תעסוק בנושא הזה ותעקוב אחרי הפרוייקט הזה כדי באמת להתקדם ולהבין גם את הכשלים שכנראה יש בו, כפי שנראה לאורך כל התקופה.

אדוני היושב-ראש, הערה טכנית. אנחנו דנים בפרק של דוח מבקר המדינה. אמנם קראנו את הדוח ושיננו אותו, אבל הזיכרון שלנו הוא לא עד כדי כך ולכן אני מציע שיהיה על השולחן, בפני חברי הכנסת לפחות, הפרק הרלוונטי מהדוח.

החטיבה לביקורת על משרדים כלכליים היא החטיבה שאחראית בין היתר על ביקורת על רכבת ישראל, משרד התחבורה, משרד האוצר וכמובן עוד סדרה של גופים.


אדוני היושב-ראש, לפני כשבועיים דנו ברכבת הקלה בירושלים כדוגמה להתנהלות מאוד בעייתית של פרוייקט BOT והנה היום אנחנו דנים בעוד מודל של פרוייקט שהוא פרוייקט מתוקצב ועוד פעם אנחנו רואים התנהלות מאוד בעייתית. כנראה יש כאן איזו תופעה או בעיה שקשה מאוד למדינת ישראל לנהל איזה שהם פרוייקטים תשתיתיים וכל פעם אנחנו נתקלים בבעיות קשות מאוד.

נראה שאלה דווקא בעיות בתקופה המודרנית של ישראל. עם קום המדינה עשו פרוייקטים לאומיים לא נראה לי בבעייתיות כזאת.

כנראה. הנה, אנחנו כאן רואים שבמסגרת הניסיון לפתח את התשתית במדינת ישראל, יש כנראה קשיים גדולים מאוד.


פרוייקט הקו המהיר מתל-אביב לירושלים הוא אחד מהפרוייקטים העיקריים במסגרת תוכנית החומש על פי ההסכם שחתום בין ממשלת ישראל לבין חברת רכבת ישראל. החלק המורכב בפרוייקט הזה הוא הקטע שממחלף ענבה לירושלים, כ-31 קילומטרים, שאמור היה להביא לתוצאה של נסיעה מתל-אביב לירושלים בכ-28 דקות. למעשה אנחנו מדברים על מערכת של כלים שלובים בין כבישים ותנועה של רכב פרטי לבין מסילות ורכבת, כאשר חלק מהמטרה היא להקטין את העומס והגודש, במיוחד בכניסות לערים, לתל-אביב ולירושלים. כמובן שיש גם קשר חשוב לעצם הפיתוח וזירוז הקשר בין עיר הבירה של מדינת ישראל לערים אחרות.


ההחלטה על ביצוע הפרוייקט הזה התקבלה ב-2001, בתקופת ראש-הממשלה דאז, במקביל לביצוע שדרוג קו הרכבת מתל-אביב לירושלים דרך בית-שמש. גם בנושא של שדרוג הקו יצא בזמנו דוח די חמור של משרד מבקר המדינה, שהוא גם נדון בוועדה.

משך זמן הנסיעה היה שעה וחצי.

נכון.

רכבת תיירותית. רכבת לילדים.

יש המכנים אותה כך. כבר שם הצביע משרד מבקר המדינה על התנהלות חמורה ובעייתית מאוד של פרוייקט והנה עכשיו הגענו לפרוייקט הזה שמתנהל במקביל ועוד פעם אנחנו רואים בעיות קשות מאוד.


למעשה זה התחיל במסגרת הסכם הפיתוח הרב-שנתי בין משרד האוצר, משרד התחבורה ורכבת ישראל. הוא התחיל ב-20 מיליארד ובמועד סיום הביקורת הגיע כבר הסכם הפיתוח הגיע ל-29.5 מיליארד והוא כבר עבר את ה-30 מיליארד בנתונים המעודכנים ואני מניח שאנשי משרד האוצר ומשרד התחבורה יעדכנו את הוועדה.


היה מתוכנן שהפרוייקט הזה יסתיים עד שנת 2008, אבל במועד סיום הביקורת הוא כבר נדחה לשנת 2014 ואני עוד לא בטוח שזה המועד הסופי.

כל המערכות האלה מבוקרות באופן מעשי על ידי ועדת הכלכלה של הכנסת? ועדת הכלכלה צריכה לאשר?

אני לא יכול לענות בשם ועדת הכלכלה, אבל אני יודע שמדי פעם מתקיימים דיונים בוועדה.

התקיים ביקור של ועדת הכלכלה ברכבת ישראל והועלו טענות רבות. חבר הכנסת גדעון עזרא ואני דרשנו דיון מיוחד והבקשה שלנו נדחתה.

השאלה אם לא כדאי שיהיו סמכויות לוועדת הכלכלה. זה לא עניין של ביקור.

אני חושב שהיא יכולה לייצר את זה לעצמה, אבל היא נמנעה מלהיכנס לזה.

אומדני עלויות. האומדן התחיל ב-3.18 מיליארד שקלים ובמועד סיום הביקורת האומדן כבר הגיע ל-5.966 מיליארד שקלים, שזה אומר כמעט הכפלה.

תכנון?

עלות. 29 מיליארד היא תוכנית החומש בכללה. הקטע של קו הרכבת המהיר, האומדן הבסיסי שלו היה 3.18 מיליארד ובמועד סיום הביקורת האומדן בחלק הזה כבר הגיע ל-5.966 מיליארד כאשר מדובר על אותו בסיס מחירים.

למה? מה קרה?

יש כאן חריגות גדולות מהתקציב.

זה בגלל חוסר תכנון מראש של העלויות שצפויות? פיתוח וחפירת מנהרות?

זה נובע מאומדנים שהם מאוד מוטים כלפי מטה, שהם לא מדויקים וחוסר הדיון נובע בין היתר מחוסר תכנון מספק, ליקויים בתכנון, במיוחד התכנון המפורט שצריך היה להיות. בדרך הייתה גם קצת התייקרות של התשומות אבל עיקר ההסבר הוא בחריגות, בתוספות ובשינויים שמוכנסים חדשות לבקרים.

מי קבע את האומדנים האלה?

אלה היו אומדנים נבדקו על ידי חברת ייעוץ לקראת קבלת ההחלטה בשנת 2001.

זאת אחריותו של מנכ"ל הרכבת כמובן.

אלה אומדנים של חברת הרכבת.

שהוצגו לאוצר ואושרו על ידי האוצר.

בזמנו הם אושרו על ידי האוצר.

מישהו תבע את החברה הזאת? אתה יודע שמתנהלים נגדה איזה שהם הליכים משפטיים על הטעיית הממשלה?

לא. החברה בדקה חלופות. בסופו של דבר האומדנים הבסיסיים אושרו הם פועל יוצא של האומדנים שהגישה חברת רכבת ישראל ושמשרד התחבורה ומשרד האוצר – ונמצא כאן נציג משרד התחבורה שיכול להסביר את הדברים – קיבלו אותם כנקודת מוצא להתנעת הפרוייקט.

היה מכרז? מישהו זכה במכרז?

יש מכרז לביצוע מנהרות, היו מכרזים לביצוע קטעים קודמים, וכל מי שנוסע בכביש 1 רואה את החלקים התשתיתיים שבוצעו עד הגשר שנכנס לתוך הגבעה שם ומשם הפרוייקט – זאת אולי השורה התחתונה – פשוט תקוע, במיוחד החלק המזרחי.

עד כמה שידוע לכם מהבדיקה, למה הפרוייקט תקוע?

למיטב הבנתי הסיבה העיקרית היא חילוקי הדעות הבלתי פוסקים באשר לשתי החלופות לביצוע, החלופה של מנהרות, שלוש מנהרות עם גשרים באמצע, לעומת חלופה של מנהרה רציפה באורך של כ-17 קילומטרים בלי הגשרים. יש בעיה קשה, ויכוחים קשים – הנה, הגיעו אנשי רשות הטבע והגנים, הגופים הירוקים – שדורשים לבצע את החלופה של המנהרה הרציפה והאחודה אבל לא מגיעים להסכמה. לדברי חברת רכבת ישראל כל התוכניות אושרו עוד ב-2005, אבל זה לא מתקדם. היה מכרז לבחירת החברה אשר תבצע את החפירה של המנהרות, אבל חתימת החוזה והביצוע מתעכבים כתוצאה מהוויכוחים הנמשכים והבלתי פוסקים בתחום הזה כי מדובר על שמורת טבע לאומית באזור של נחל יתלה, שם מתעוררות בעיות קשות לגבי פינוי העפר ודרכי הגישה.

את כל זה יודעים?

את כל זה יודעים ויודעים כבר זמן רב, אבל זה פשוט לא מתקדם.

אני מודה לך ועל העבודה החשובה שעשיתם.

ברשותך, אוסיף רק עוד שניים-שלושה משפטים. כבר מלכתחילה היה ברור לפי החישובים שלפחות לפי הקריטריונים של בדיקות הכדאיות במשרד האוצר היה מדובר על שיעור תשואה פנימי של כ-5.2 אחוזים, בעוד שהקריטריון של משרד האוצר עמד על 7 אחוזים. זאת אומרת, אם השיקול היה אמור להיות שיקול כלכלי, הרי שמלכתחילה הפרוייקט הזה הוא חסר כדאיות, אבל כנראה יש שיקולים נוספים וצריך לקחת את זה בחשבון. היה ידוע כבר אז במשרד מבקר המדינה עוד בדוח הקודם ששדרוג הקו מתל-אביב לירושלים דרך בית-שמש, גם שם כבר נאמר שגם הקו ההוא וגם הקו הזה, ובמיוחד ביצועם במקביל, הכדאיות מוטלת בספק.

ברגע שהקו המהיר הזה יסתיים, יש לך חשד או חשש שהוא לא יהיה בשימוש? שהוא לא ירוויח?

בינתיים, לפי האומדנים ולפי התחשיבים, לכאורה הוא לא כדאי, אבל אנחנו ראינו שדווקא מספר הנוסעים ברכבת ישראל בקווים שכן פותחו, הביקוש הולך וגדל. יש חשיבות שהיא מעבר להיבטים הכלכליים לעצם הקשר בין תל-אביב לעיר הבירה של מדינת ישראל. יכולים להיות בהחלט שיקולים נוספים שהם מעבר לשיקולים הכלכליים. ביסודו של דבר בעצם מדובר בפרוייקט שבכל הפרמטרים הבסיסיים הוא לא עומד. הוא לא עומד באומדני עלויות, לא בלוח זמנים, לא בתכנון.

מי אישר אותו? תן לנו שמות.

הפרוייקט הזה אושר בתקופתו של ראש-הממשלה אריאל שרון. עד כמה שאני זוכר השר אפרים סנה היה שר התחבורה.

מי היה שר האוצר?

אני חושב שסילבן שלום היה שר האוצר.

אני כרגע לא זוכר.

ההערה של חבר הכנסת פינס היא חשובה. אני גם אמרתי את זה בישיבות קודמות. חשוב מאוד שגם להבא בדוחות תציינו שמות של האנשים. אמרנו את זה גם למבקר. תציינו שמות של אנשים שנשאו באחריות באותה תקופה, גם בדרג הפוליטי וגם בדרג המקצועי, כדי שנדע מי האנשים שקיבלו את ההחלטות ומי האנשים שלדוגמה אישרו אומדנים.

יושב-ראש הרכבת היה משה ליאון. אז זה היה במסגרת רשות הנמלים והרכבות. עמוס אוזני היה המנכ"ל.


אם כן, גם בתכנון המפורט הם לא עמדו, לא עמדו בתהליך קבלת האישורים הסטטוטוריים, הם לא עומדים בדרישות של איכות הסביבה וכפי שאמרתי, למעשה הפרוייקט תקוע. נדרש כאן שינוי יסודי בהתנהלות והפקת לקחים יסודית כדי שהפרוייקט הזה יצא מן הכוח אל הפועל.

אני רוצה לשמוע את מנכ"ל הרכבת. כמה זמן אתה מנכ"ל הרכבת?

שנה וחצי, מ-1 בנובמבר 2007.

תאמר לנו גם מה התייחסותך למה שנכתב בדוח. כמו כן תאמר לנו כאשר אתה הגעת להיות מנכ"ל הרכבת, מה מצאת על שולחנך במסגרת הפרוייקט הזה, מה גילית, מה ראית ומה עשית מאז.

בראש ובראשונה, בסדר הכרונולוגי חשוב שנזכור שתוכנית הפיתוח של חברת רכבת ישראל בהיקף של 20 מיליארד שקלים יצאה לדרך ביולי 2003 כאשר בתחולת הפרוייקט היו הרבה מאוד קווים חדשים והוגדר שקרן המע"מ תושקע בהקמת קו בין אילת לבאר-שבע. בפועל עלות הקווים כפי שהסתברה לאורך השנים, מ-2003 ועד 2007, היא יקרה יותר ויש לזה סיבות מאוד מפורטות כמו גם התייקרות של חומרי הגלם וגם תחשיב מדויק שנעשה לגבי כל פרוייקט ופרוייקט. בכלל, כאשר יוצאים לפרוייקטי תשתית בסדר גודל כזה, וכאשר ההחלטה היא מהירה, חסרים הרבה פעמים נתונים.

איפה אושר הפרוייקט הזה?

הפרוייקט הזה מאושר במועצה הארצית ואושר בסופו בשנת 2005 לביצוע בממשלת ישראל, כנדרש בחוק.


כאשר אני נכנסתי לחברה בנובמבר 2007 ולאור ניסיוני מחברה לאומית לדרכים שהייתי בה יושב-ראש תקופה קצרה וניסיוני מפרוייקטים ארוכי טווח, ביקשתי שיעשו אומדן לגבי כל הפרוייקטים והאומדן המעודכן עומד היום על סדר גודל של כ-7 מיליארד שקלים עלות הפרוייקט. הפרוייקט הזה בימים אלה בביצוע.

זאת אומרת, הוא עלה כבר משישה לשבעה מיליארד שקלים.

אלה הבדלים בין מחירים נומינליים שוטפים לעומת מחירים קבועים על בסיס מחירי 2003.

בסופו של דבר מדובר ב-7 מיליארד שקלים.

במחירים שוטפים.

כמה יעלה פרוייקט בסדר גודל זה, אנחנו נדע כשהוא יסתיים ואומר מדוע. זה פרוייקט לאומי שיש בו הרבה רכיבים של מספרים, זה פרוייקט שמעולם לא נעשה במדינת ישראל פרוייקט בסדר גודל כמותו בחציבה ארוכה לאורך תוואי מורכב, כאשר לזה נוספים גם תהליכים בירוקרטיים ותהליכים אחרים שעיכבו את הפרוייקט בשנים האחרונות.


הפרוייקט היום נמצא בביצוע.

הוא לא תקוע?

לא. הוא נמצא בביצוע כאשר תחנת האומה שנמצאת כאן ליד בנייני האומה נמצאת בחציבה של פיר הכניסה.

מה הגובה שלה?

80 מטרים מתחת לפני האדמה. זאת אולי תחנה ייחודית בארץ ישראל, אבל בעולם יש תחנות עמוקות כאלה.


נמצא מכרז לקטע ד' שהוא בהליך בחירת זוכה של מנהרות הכניסה לאותה תחנה. בימים אלה יצא מכרז של גשר 10, גשר מעל עמק הארזים שבו יוקם גשר בגובה של 90 מטרים. המנהרות העיקריות בקטע ג' נמצאות כרגע בוועדה של המועצה הארצית בתהליך של דיון בעקבות בקשה של יושב-ראש הוועדה להכין תוכנית משלימה לפינוי עפר. שם עלה לדיון, על פי בקשתם של הגופים הירוקים, סוגיית נחל יתלה . קטע ב' נמצא בימים אלה בקידום לקראת יציאה למכרז. בין מודיעין לבין גשר 6, הגשר שמעל כביש 3 בואך לטרון, הקו מושלם ומוכן להנחת מסילה.


באשר לשינויים שהיו לאורך השנים. את חברת רכבת ישראל, משנת 2006 מלווה חברת בקרה בשם PB שהיא שותפה לכל ההליכים ולכל הליכי הבדיקה וההתייקרויות. כמו שאמרתי, בסוף נדע כמה הפרוייקט עלה כי כרגע לדוגמה משנת 2007 ועד דצמבר 2008 היה עיכוב בביצוע הפרוייקט מכיוון שהיה דיון בין משרד האוצר למשרד התחבורה באשר לכדאיות הכלכלית של הקו. רק בדצמבר 2008 הסכימה הממשלה לחתימת הסכם הפיתוח, שזה בעצם המשך העבודה על הקו, והסתיימה הבדיקה הכלכלית הנוספת.

זאת נקודה חשובה. בשנת 2001 אושר כל סל הפרוייקטים הגדול.

ב-2003.

לא לקחו בחשבון את העניינים האלה כאשר אישרו אותם, אם זה כדאי או לא כדאי? היו עוצרים את הכל, משאירים פילים לבנים ומשאירים את הכל חצוב כך?

השאלה שלך היא נכונה למה שקרה בין 2007 ל-2008. בעצם בשנת2005 קיבלה הממשלה החלטה באשר לתוכנית המתאר הארצית לקו במתווה שלו כפי שהוא נבנה היום. בשנת 2007 העלה האוצר תהיות באשר לכדאיות הכלכלית של הקו והייתה בדיקה כלכלית שנערכה עד סוף שנת 2008. בדצמבר 2008 הסכימו ובעצם מדצמבר 2008 התחלנו להניע תהליכים שעוכבו במשך שנתיים.

מאז העבודות הופסקו?

כן. במהלך שנת 2007 הושלמו רק העבודות ההכרחיות. בין 2007 לדצמבר 2008, לא עבדו בשטח.

מה הנזק הכלכלי שנגרם כתוצאה מזה?

הנזק הכלכלי לא יתואר.

בכל-זאת, תאר אותו.

מה קורה ברכבת בין 2003 ל-2008. אנחנו צומחים כמעט בשמונים אחוזים בכמות הנסיעות. דהיינו, בשנת 2008 הסענו כ-35 מיליון נסיעות בכל הקווים הקיימים. קצב הצמיחה בין 2007 ל-2008 בכמות הנסיעות של נוסעים היה גידול של 10 אחוזים. נשליך את זה על הקו לירושלים. התנועה בין ירושלים לתל-אביב עמוסה מאוד, ואם הייתה רכבת מהירה, רכבות, היו משתמשים בהן.

מה יהיה משך הנסיעה מתל-אביב לירושלים?

כ-30 דקות. זאת ירושלים אחרת לגמרי. כאשר מחליטים על פרוייקט לאומי בשנת 2005, מכיוון שאני בא ממערכת הביטחון, בכל דיון אני אומר שלמדינת ישראל יש יכולות אסטרטגיות מסיבה אחת, כי שמו את הכסף ולא הפריעו עד יצירת היכולת. מה שקורה משנת 2003 ועד ימים אלה זה שכל פעם פותחים את הדיון מחדש ושואלים האם צריך או לא צריך. אני בטוח שבמאי 1948, אם היו אוספים את המטה הכללי שאני הייתי שותף לו והיו שואלים אותו אם להקים מדינה, אז היו הרבה מאוד דיונים ואני אחראי רק למה שאני הייתי אומר ואז היה דיון אבל לא הייתה מוקמת מדינה אבל משקיבלו הקברניטים החלטה - צריך לדבוק בה ולא להפריע. התפקיד שלנו כגוף מבצע הוא לעמוד בכל הקריטריונים.

הפרוייקט אושר ב-2001 ולא ב-2003.

נכון. הפרוייקט אושר ב-2001, תוקצב ב-2003, אושר לביצוע כפי שמתחייב התהליך הסטטוטורי על ידי הממשלה, ב-2005.

בשנת 2008 הוא היה צריך להיות גמור.

כאשר אתה מדבר על הכדאיות הכלכלית, זאת כדאיות שהתייחסה לעלות הפרוייקט או לכמה הוא יהיה רווחי אחר כך?

אני מציע שעל השאלה הזאת יענו נציגי האוצר והתחבורה. אני יכול לומר מה קורה היום ברכבת.

אני מבקש להוסיף דברים.

תורך יגיע. תרשום את הדברים ותאמר אותם אחר כך.


לפני שאתה מתייחס למה שקורה היום, תאמר לנו מה גרם להפרשים בעלויות ואיך הגענו ל-7 מיליארד שקלים.

הדיון העיקרי מתקיים בעצם בין 2005 ל-2007-2008. בתהליכים האלה יש החלטות כאשר תהליכי האישור של הפרוייקט, כמו כל פרוייקט אחר, מטילים על הפרוייקט הרבה מאוד דברים נוספים ומוצדקים. לדוגמה שיקום סביבתי, לדוגמה תקנים של בטיחות שעולים עם השנים, לדוגמה מחירי הברזל שעולים, תשומות הבנייה שעולות לאורך הדרך, וכאשר אתה נכנס לתכנון לביצוע קו, אתה עושה קידוחי ניסיון, אתה לומד את איכות הקרקע ועוד כהנה וכהנה גורמים.


התהליך הזה התבצע בין 2006 עד לימים אלה כאשר עתה הוא מתבצע בעזרת חברת בקרה שכל פרט ופרט נבדק לפני ולפנים ואלה התוצאות של ההתייקרות.


אנחנו מחזיקים היום קבלן שזכה בביצוע המנהרות משנת 2007 אבל עד היום הוא לא קיבל צו תחילת עבודה.

מי זה הקבלן?

חברת שפיר. הסיבה שהקטע הזה תקוע היא בגלל שהחליטו לעשות תמ"א משלימה, החלטה שהיא החלטה לגיטימית, אבל הקבלן הזה לא יכול לקבל צו תחילת עבודה ולו חלקי מכיוון שהעלו על השולחן נושאים נוספים. לדוגמה, החליטה הממשלה בשנת 2005 על ביצוע הקו במתאר מסוים, בשנת 2008 הביאה רשות הטבע והגנים מומחה מגרמניה שאמר שבמקום לבצע את המנהרה בתצורה כזאת, מומלץ לבצע בתצורה אחרת. אני הסכמתי לדיון מתוך אמונה שאם אפשר לשמור על הטבע, נשמור על הטבע. ההסכמה עם הרשות הייתה שהמדינה תמנה ועדה מוסכמת בלתי תלויה כאשר ההחלטות שלה מוסכמות על שני הצדדים, ובגין ההחלטה יהיה אישור לעבוד. הוקמה על ידי המועצה הארצית לתכנון ובנייה ועדת סדן שהמליצה לבצע את הקו בתצורה הנוכחית ובימים אלה זה נמצא בדיון. התהליכים האלה הם תהליכים שנובעים מצרכי החוק, התהליכים של אישור התמ"א וכל השאר. הנקודה העיקרית שברקע, בשנת 2007-2008, לא הייתה החלטה מוסכמת על ידי התחבורה והאוצר, קרי, הממשלה, להמשיך את ביצוע הקו ובעצם ההחלטה הזאת התקבלה רק בדצמבר 2008.

תתייחס לנושאים הסביבתיים ותאמר איך אתה רואה את הדברים האלה.

החלופה שנבחרה היא חלופה שהומלצה על ידי הארגונים הירוקים. בשנת 2005 התקבלה החלטת ממשלה כאשר הארגונים הירוקים תומכים בהחלטה ולא העלו את סוגיית נחל יתלה כדוגמה, שזה 150 מטרים של גשר באזור יפה ששווה לשמור עליו, אבל כאשר הגיעה שנת 2007-2008 ונמצא אותו מומחה שאמר שאפשר לעבור ממנהרה של 11 קילומטרים ל-15 קילומטרים וזה אפשרי להנמיך וכל השאר, העלו את הסוגיה הזאת והיא נדונה והיא נדונה גם בימים אלה.

מה דעתכם בעניין הזה? אתה מקבל את העמדה הזאת?

כפי שאמר פרופסור סדן, ואנחנו קיבלנו את דעתו ואנחנו תומכים בה, מכיוון שהיא אומרת שאם הפרוייקט ייעצר, הוא לא יתבצע. קרי, הוא ייעצר היום, הוא יעבור לבית הקברות לפרוייקטים שיצאו לדרך ונקברו.

איך פרופסור סדן יכול לקבוע קביעה כזאת?

אני מציע להביא את פרופסור סדן, כדי שיציג את עמדתו.

אתה אימצת את ההמלצה שלו. תנמק לנו בבקשה למה אימצת את הקביעה הזאת. אדוני היושב-ראש, המנכ"ל אימץ את המלצת ועדת סדן.

לא הוא אימץ. החליטו לאמץ ובכל מקרה לקבל את זה.

עוד לא החליטו.

המנכ"ל אמר לפני שנייה – ואפשר לבדוק בפרוטוקול – שהם החליטו לאמץ את מסקנות סדן. אם החלטת לאמץ, תנמק בבקשה מהיכן הקביעה של פרופסור סדן שהפרוייקט ילך לבית קברות. אם זה הולך לבית קברות, יש עוד שישה פרוייקטים שכנראה הלכו לבית הקברות ואני רוצה להעלות אותם.

חברת רכבת ישראל שיצאה לתהליך הזה של הבדיקה עם הסכמה בעצם הציגה את כל הנתונים מול הצוות של פרופסור סדן ואנחנו מניחים שפרוייקט שנמצא כרגע בשלבי אישור לביצוע סופי, בעצם עצירה של הפרוייקט והצורך לתכנן מחדש את המנהרות ולאחר מכן להתחשב בנתונים ובצורך לאשר בטיחותית את המנהרות, יגרום לכך שהפרוייקט ייעצר לתקופה של בין שנתיים לארבע שנים. במהלך התקופה הזאת, מכיוון שאנחנו רק לפני שנה דנו בכדאיות הכלכלית של הקו הזה, ידונו בו מחדש וכך לא נגיע ליום הביצוע. אגב, בחלופת הירוקים לדוגמה הכוונה היא להנמיך את המנהרות ולבצע לא מנהרה אחת רציפה שמאפשרת במקרה של שריפה הידרדרות חופשית של הרכבת לשטח הפתוח אלא יצירה של מנהרה שיש בה שני שיפועים מנוגדים.

לא נכון.

השיפועים המנוגדים האלה בעצם לא נבחנו על ידי מומחי בטיחות.

לא נכון.

אם נצטרך לקחת את התוכנית הזאת למומחי הבטיחות שהם קובעים את תקני הבטיחות וכל השאר, הם יצטרכו לחתום על התוכניות ואנחנו לא יודעים מה יהיו ההשפעות על ביצוע הפרוייקט. כמו שאמרתי, אני יוצא מנקודת הנחה שמה שנעצר, נעצר ולא מתבצע.

אני מודה למנכ"ל הרכבת.

אדוני היושב-ראש, אני מתנצל על כך שבסוף דבריי אני אקום ואצא כי אני צריך ללכת לוועדת החוץ והביטחון וזה לא מתוך זה שיש לי רק לומר ולא להקשיב.


אדוני היושב-ראש, פרוייקט רכבת הוא פרוייקט שכאשר אתה מתכנן אותו, אתה צריך לקחת בהנחה שזה מה שיש לך לסדר גודל של הרבה עשרות שנים ואנחנו מדברים במונחים של שבעים-שמונים שנים. זה לא פרוייקט שאתה יכול להתחיל ולהחליט בהמשך לשנות וכולו.


אני רוצה שכאן השולחן הזה ידע מה אנחנו אמורים לקבל בסוף ההשקעה הזאת. הפרוייקט הזה משתמש בטכנולוגיה שהיא של שנות ה-50 של המאה הקודמת ולפיכך הטכנולוגיה הזאת מביאה אותנו לאילוצים שאנחנו אמורים לחיות אתם לאורך שנים, ואני אסביר


האם ידוע כאן לאנשים שמסילת הרכבת הזאת, אי אפשר יהיה להסיע עליה משאות? היא לא יכולה להסיע רכבות משא.

זאת עובדה?

עובדה בדוקה עם הנהלת הרכבת.

המסילה לא יכולה לשאת?

המסילה לא יכולה להוביל משאות. כשאתה מדבר בראייה של שישים, שבעים ושמונים שנים, וקיבלנו כבר שתי מדינות לשני עמים, אני אומר לך שבתכנון כלכלי של רכבת, אם אתה לוקח היום רכבת שהטכנולוגיה שלא היא כזו שהיא לא יכולה להוביל משאות, שתחנת הרכבת שלה היא שמונים מטרים מתחת לאדמה וברור שלא יכולים להגיע לשם משאות, בעצם יצרת עובדה קבועה שלירושלים אתה תמשיך לנסוע ולשנע את המשאות אך ורק בכבישים. יושב כאן השר לשעבר לאיכות הסביבה והוא יסביר לך מה יקרה עם פינוי האשפה מירושלים בהמשך, אבל הוא יתייחס לזה בתחום שלו.


תל אביב-חיפה, בכל עיר כזו ארבע-חמש תחנות רכבת למאסף, בירושלים אך ורק תחנה אחת, קרי, בנייני האומה. ירושלים שכיוון ההתפתחות שלה הוא ממזרח למערב, מטרופולין שברור שתהיה כזאת בטווח זמן של עשרים-שלושים-ארבעים שנים – וכבר היום גרים שם 50 אלף אנשים שזאת מבשרת ציון, הר אדר וכולי – אבל אין שום אופציה, לפי הטכנולוגיה שהם קבעו, שתהיה שם תחנת רכבת.

אי אפשר יהיה להוסיף תחנת רכבת?

אי אפשר. הם מדברים על מאסף.

מה זאת אומרת מאסף?

הרכבת המהירה הזאת לא תשרת אותם. כאשר אתה יוצר עכשיו תחנה בעומק של שמונים מטרים, בואו נראה מה הן התחנות הבאות. בחיפה יש לך ארבע-חמש תחנות, יש לך חוף, יש לך בת-גלים, יש לך מרכז, יש לך לב המפרץ ויש לך חוצות המפרץ. בירושלים – תחנה אחת בעומד שמונים מטרים.


אני הלכתי ועשיתי בדיקה מאוד מאוד יסודית לאור דו-שיח שהיה לי עם מנכ"ל הרכבת בעניין הזה. רבותיי, בימים אלה, שלא נטעה, מתנהלות במדינות מפותחות לא פחות ממדינת ישראל, ובחלקן אפילו קצת יותר, רכבות בשיפועים.

טופוגרפיה לא יותר קלה.

הנימוק של השיפועים. כל הנימוק כאן הוא הנימוק של השיפוע מלטרון עד לירושלים. אני אומר לך שהיום מנוהלים לפחות חמישה פרוייקטים בשיפוע. השיפוע שרכבת ישראל צריכה להתמודד אתו הוא 2 נקודה משהו, והשיפועים שם אתם מתמודדים הם 4. נאמר לי שזה לא באורך רציף אבל השיפוע הוא יותר גדול מהשיפוע שיש במדינת ישראל והרכבות נוסעות במהירויות של קרוב למאה אחוזים יותר, בין 250 קילומטרים לשעה ל-320 קילומטרים לשעה. בקיצור, להבנתי אנחנו כאן מייצרים פרוייקט נכה לדורות. אני אומר לך שכאשר שמעתי כאן את השתלשלות הדברים, תבינו, אם אנחנו משנים את הטכנולוגיה שמשתמשים בה, רק בהיבט איכות הסביבה אתה חוסך שבעה מתוך עשרה גשרים. כמה גשרים מתוכננים?

מתוכננים בקטע הפרובלמטי שלושה.

כמה מתוכננים בסך הכל?

עשרה גשרים. חמישה בקטע שעוד לא נבנה.

הפער במחיר הוא זניח. אני מציע לכולנו גם מה אנחנו הולכים לקבל אחרי מה שנשמע כאן.

גם אני אומר את דבריי ואצא כי אני הולך לאותה ועדה ביחד עם חבר הכנסת ישראל חסון.


אני רוצה להתחיל בדברים של חברי חבר הכנסת ישראל חסון שאמר דברים מאוד מאוד חשובים והרגשתי שאנחנו נמצאים בשנת 2003 וזוהי הרגשה טובה להיות צעיר בכמה שנים. הדיון הזה הוא דיון מהותי והוא לא קשור לדוח מבקר המדינה ולא קשור למצב היום. זה דיון תיאורטי בסיסי לגבי מה רוצים לעשות עם הקו לירושלים. אתה יודע שלכל טענה יש תשובה. אני לא חושב שחייבים לעשות את אותה מסילה למשא ונוסעים, כאשר יש לך מסילה משודרגת דרך עמק רפאים, אז המשא לא יהיה מתחת לאדמה אלא יהיה על מסילה רגילה. אני חושב שבעולם המודרני של תחבורה משולבת לא צריך שהרכבת תעבור מבית לבית. נדמה לי שהרכבת הקלה והמערכות האחרות התחבורתיות הן אלה שצריכות לתת את התשובה. כל מי שמנסה לעשות השוואת התחבורה בעיר אחת לעומת עיר אחרת, הוא לא מבין למרות שהוא מבין הרבה דברים אחרים אבל לא תחבורה.


לכן אני מציע להיות הרבה יותר זהירים בקטילת פרוייקטים בכלל. יש כאן כשל, יש כאן הרבה כשלים, אבל לא לקטול כדי לקטול.


אני גם מציע מאוד מאוד לכבד את מה שנקרא ירוקים. אני מגדיר את עצמי כאיש ירוק, אבל יחד עם זאת אני רוצה לומר שאני זוכר את המאבק הגדול שהייתי שותף לו על מנת להצליח לעשות את כביש 6 כי אותם חברים, בצדק, רצו שלא יהיה כביש 6 בגלל שהוא פוגע בטבע, אבל בסוף נמצאה דרך ראויה. אני מנסה לתאר לעצמי את מדינת ישראל בלי כביש 6 ואיך היא הייתה נראית היום. מצאו פתרונות לגבי צד הנוף, לגבי צד הרעש ועוד כיוצא באלה. אותו הדבר, מי שזוכר את צפת שהיה קשה להגיע אליה במשך שנים רבות עד שהתגברנו על השאלות הנכונות של צורכי הטבע והחי באזור צפת, עד שעשו את כל המערכת הדרומית של צפת ומצאו פתרונות על מנת להגיע לאיזון הראוי בין התחבורה לבין הצרכים האחרים.


יש כאן שני כשלים מרכזיים והיום אני רוצה לדבר עליהם. הכשל הראשון לא קשור בכלל לתחבורה. הוא כשל שלנו, של הממשלות, של כל הממשלות. זה כשל של קבלת החלטות ולא קשור לדרג המקצועי בכלל. כל האצבע המאשימה צריכה להיות אך ורק לממשלות.


בזמנו היו שלוש חלופות. עמדו על הפרק החלופות הבאות: שדרוג הקו הקיים, מה שעכשיו נעשה, ורכבת נתב"ג-בידו-רמות ומשם המשך הלאה. שר התחבורה דאז, אמנון ליפקין-שחק, הכריע עם הממשלה דאז שהוא עושה את השדרוג של עמק רפאים. באופן אישי סברתי שזאת שגיאה, אבל לא חשוב, הייתה החלטה. השקיעו שם המון המון כסף ולא היו שום הפתעות. אמרו שיביאו רכבות וקרונות שיוכלו לנסוע יותר מהר וכל מיני פטנטים, אבל שם דבר לא עבד והיה ידוע שזה לא יעבוד והיה ידוע שזה יהיה כשל תפיסתי, לפחות בעיניי זה היה ידוע, אבל שם רצו לעשות את זה בגלל מה שהחליטו.


האלטרנטיבה של בידו ירדה בגלל הצד המדיני. אמרו שלא רוצים ליצור מסילה – אני זוכר שדיברתי אז עם שר התחבורה דאז – והוא אמר לי את גישתו המדינית ושהוא חושב שלא צריך להיות שם. אז נוצרה החלופה הנוכחית.


אם כן, זה כשל אחד של הממשלות שהחליטו על התהליך הזה. עכשיו נאמר אשמים אנחנו. הממשלה שאנחנו הובלנו, קדימה הובילה, אותה ממשלה שהיו בה שלושה אנשים שעסקו בכך – ראש-הממשלה אהוד אולמרט, שר האוצר ושר התחבורה. בין שלושת הגורמים האלה במשך שלוש שנים היה ויכוח בהקשר הזה, ויכוח שמותר להתווכח עליו. בסופו של דבר את הסכם הפיתוח המפורט עשו רק ב-2008. זאת אומרת, באה הממשלה והיא שלנו, אני אומר את זה על עצמנו, אני לא משחק פוליטיקה עכשיו, והחליטה בגלל שיקולים כאלה ואחרים לחכות עם העניין, קבעו את ההסכם רק בשנת 2008 וחתמו על התהליך שאפשר להמשיך אותו. אם כן, אל מי אנחנו באים בטענות? רק לכל הממשלות. לכן צריך לשים את הדברים על השולחן.


ההיבט השני שאני רוצה להתייחס אליו הוא ההיבט המקצועי, הכשלים בתכנון המפורט. אדוני יושב-ראש הוועדה, זה לא הפרוייקט הראשון, לצערי לא האחרון, אלא זאת הפכה להיות שיטה. גם לגבי פרוייקטים אחרים – ואם אתה זוכר, הוועדה הזאת דנה רק בשבוע שעבר בנושא ביטחון הנסיעה – העיקרון שמכניסים את המערכת להריון. נותנים אומדן תקציבי נמוך יותר, אומדן תהליכי קצר יותר ומתחילים להשקיע, נרוץ ונסתדר תוך כדי תנועה. אני חושב שבעניין הזה יש לנו בעיה עקרונית של דרך קבלת תכנון לאורך כל הדרך בכל הפרוייקטים, גדול כקטן. אני חושב שזה הכשל עליו המבקר בעצם מדבר, אם אני מבין נכון.

גם.

בעיקר. אני חושב שעיקר הדוח, כפי שאני מבין אותו, וקראתי אותו לפרטים.

יש גם דברים של מינהל תקין שעדיין לא נגענו בהם.

הדיון היום צריך לעסוק בעיקר בתהליך של קבלת ההחלטות, מדוע הדברים התעכבו, ואין כאן דיון מקצועי לפתוח את העניין מחדש. אני אומר את זה כי אני סבור, בין אם הפרוייקט הזה הוא טוב או פחות טוב, שפתיחתו של הדיון הזה היום, ערכית ומהותית, לא רק שלא יסתיים הפרוייקט הזה לעולם – ואני מקבל את מה שאמר מנכ"ל הרכבת ולא חושב שצדק חברי ישראל חסון – אלא אנחנו בעצם לא נעז לעשות פרוייקטים דומים ואנחנו שמים על עצמנו כבלים תפיסתיים. אי אפשר לעשות פרוייקט גדול בקנה מידה כזה שכל צומת פותחים את הכל ומתחילים מהתחלה. כך לא בונים מדינה, כך לא בונים מסילה, כך לא בונים שום דבר.

אדוני, אני אהיה קצר. היום נהיה כאן עד שעה מאוחרת בלילה וכנראה אפילו מעבר לזה, לקראת הבוקר, כי אנחנו נדון בקיצוץ של דמי הבראה של העובדים במדינת ישראל, חלקם הגדול עובדי שכר מינימום וכדומה, ואנחנו נתווכח על כל שקל עם הממשלה ועם ההסתדרות. אתה בא בבוקר, אתה מסתכל איך מיליארדים עפים באוויר. אין דין וחשבון, אף אחד לא נותן דין וחשבון, כולם שמים פס, כולם כבר חוגגים בתפקידים הבאים שלהם. מה זה? איך יכול להיות במדינה מתוקנת שהחלטות בסדרי גודל כאלה עפות באוויר? אמרו שלושה מיליארד ועכשיו מדברים על שבעה מיליארד, אמרו ב-2008 תהיה רכבת אבל ב-2008 בקושי בנינו את הפיר בירושלים, וגם זה עוד לא גמור. זה יוצר תחושה מאוד מאוד קשה.


אני חושב שאתה צודק אדוני היושב-ראש בדבריך בפתיחת הישיבה שאכן יש שאלה כיצד מתנהלים פרוייקטים של תשתית בסדרי גודל גדולים במדינת ישראל. אני חושב שהדבר הזה חייב להיחקר ולהיבדק. יכול להיות שבכלל צריך גוף אחר, לא רכבת ישראל, עם כל הכבוד לרכבת ישראל, כי הרי רכבת ישראל עוסקת כל הזמן בפיתוח של הקיים. היא גדלה כל הזמן והיא צריכה לשרת ציבור גדול ואני לא בטוח שהיא בכלל מסוגלת לייצר פרוייקט פיתוח בסדר גודל כזה. לא בטוח שמשרד התחבורה בנוי לעסוק בנושאים מהסוג הזה. אני לא אומר כן ולא אומר לא, אבל אני אומר שאני לא בטוח. לא בטוח שמשרד האוצר במתכונת הנוכחית שלו הוא המשרד לעסוק בזה. למה כל העניין הזה נגרר? כי הכל הוא פועל יוצא של דברים אחרים. הרי הפרוייקט הזה מנוהל עם רגל על הגז ורגל על הברקס בו-זמנית וקורה כמו מה שקורה עם המים, כאשר יש שנה גשומה, אין פרוייקטים, כאשר אין גשם, יש פרוייקטים. אין ראייה ארוכת טווח ואין חזון. חסר עכשיו כסף, עוצרים. פתאום אני שומע את ראש-הממשלה אומר שנשים 50 מיליארד על הרכבת אבל תסתכל, תקרא את דוחות מבקר המדינה לפני שאתה זורק מספרים.


מישהו יודע לנהל 50 מיליארד שקלים באופן רציני ובאופן אמיתי? מישהו במדינה יודע לעשות את זה בסקטור הציבורי? אני לא יודע לגבי הסקטור הפרטי כי אני לא מכיר מספיק. בסקטור הציבורי אני לא מכיר אנשים שיודעים לעשות את זה.


אני חושב שיכול להיות שאם הממשלה לא רוצה, אולי הכנסת צריכה ליזום ועדת חקירה פרלמנטרית לא על הרכבת, כי גם אני לא רוצה לייצר מצב עליו עתניאל שנלר מדבר אלא על ניהול פרוייקטים בתשתית. אני שמעתי עכשיו שבהונג קונג, שם תוואי השטח הוא פי מאה יותר קשה מישראל, עשו רכבת תחתית בשנה וחצי מהתכנון ועד הבנייה. יכול להיות שאני טועה, אבל כך נמסר לי.

אני לא יודע אם שם מתחשבים באיכות הסביבה.

מי שהיה בהונג קונג יודע שלעבוד בתל-אביב זה גן עדן לעומת העבודה שם, מבחינת התוואי והצפיפות. אם יעשו כאן ועדה על מה שקורה בתל-אביב, זה לא יאומן, אבל אני לא רוצה להתפזר.


יש בעיה ואולי נחקור אותה, אולי נציע ועדת חקירה פרלמנטרית, נלך ליושב-ראש הכנסת ונעביר את הדבר הזה כדי לראות מה קורה. הממשלה לא מסוגלת לבדוק את עצמה, כי הכנסת לא מפקחת על הדברים האלה. בכנסת יש ועדת כלכלה, אנחנו לא שם, אבל ועדת הכלכלה חייבת שיהיו לה שיניים ויכולת לפקח בזמן אמת - לא רק על דוח מבקר מדינה אלא בזמן אמת - על מה קורה בפרוייקטים כאלה של הממשלה. לא יכול להיות שאין שום גורם שיודע. הכל נעשה בשקט ואני חושב שגם זה דבר שצריך לבדוק.


הערה לגבי מינהל תקין. מי שקורא בפרק הזה את הקשרים בין רכבת ישראל לחברת מוריה, זה פשוט מזעזע איך הדברים נוצרו ואיזה הסכם עשו. התחושה היא שאיפה שאתה שם אצבע, הכל רקוב. זה גם דבר שאם מבקר המדינה חושף אותו בצורה הזאת, אי אפשר לעבור עליו לסדר היום. מערכת היחסים הזאת, גם האישית, חלק מהאנשים כבר לא שם, יש פה גם עניין מוסדי.


אני מאוד מקווה שהתוצאה של הדיון הזה היא כדי שלא יאמרו שזה קורה בגלל הירוקים. אני הרי יודע מה מתכננים. יאמרו שבגלל הירוקים הכל פה תקוע והפרוייקט לא עובד אלא נכשל. חברים, אני לא רוצה שזה יקרה כי אנחנו יודעים את האמת ואנחנו יודעים שזה לא מני ולא מקצתי. הפרוייקט הזה, עד לרגע זה, יש בו כשלים כבדים מהותיים מרמת התכנון, דרך הביצוע, דרך דברים שאין להם שום קשר לקטע שנמצא בוויכוח. אגב, גם הוויכוח הזה הגיע הזמן שיסתיים ושיסתיים בצורה רצינית ובצורה אחראית. אני מניח שהדברים האלה יעלו אחרי שהגורמים הרלוונטיים יציגו את הדברים, אבל שלא תיווצר בסוף תחושה מעוותת שהכשל בפרוייקט הזה הוא בגלל שהירוקים או הסביבתיים נאבקים על הקטע הסביבתי. זה מקטע אחד שמזמן היה צריך להיות מאחורינו והוא לא הסיבה, לא התירוץ ולא הגורם לכשלים שמובאים בדוח מבקר המדינה. דוח מבקר המדינה חשף פה שורה ארוכה של מחדלים ולהם לפי דעתי צריך לתת תשובה לפני הכל.

שאלה למבקר. מדובר כאן על תשואה של חמישה פסיק משהו. יש לי הערכה ואני חושב שזה נושא שאתם צריכים לבדוק אותו פעם. אני לא מכיר שום פרוייקט רכבתי-מסילתי לנוסעים שהוא רווחי. אני לא מבין איך הגיעו לתשואה כזאת, ואם הגיעו לתשואה כזאת, אני חושב שראוי להיכנס בדוח לבדיקה איך מגיעים לתשואה רווחית של רכבת נוסעים בכלל. נדמה לי שחלק גדול מהתקלה היא העובדה שמנסים, בגלל שכנוע האוצר לתקציב, לייצר תשובות מקצועיות שהן לא אמיתיות. זה נושא שראוי לבדוק אותו.

אנחנו מתייחסים לנושאים האלה ובמיוחד לדוגמה ברכבת הקלה, בה דנו לפני שבועיים, הטלנו ספק בהנחות היסוד שביסוד התחשיבים האלה והנתונים שהיו בידי הגורמים שאישרו באותו זמן את תחשיבי הכדאיות ואת ההחלטות. גם כאן אנחנו מתייחסים לנושא של בדיקת הכדאיות והראייה לטווח ארוך. אנחנו נמשיך לעסוק בנושאים האלה.

מר זוכמן, כמה זמן אתה בתפקידך?

הנוכחי, שנתיים.

מה עשית קודם?

מנהל אגף תשתית, אבל לא עסקתי ברכבת.

לפני שנתיים, כאשר הגעת לתפקידך, מה מצאת על שולחנך בנושא הזה?

תן לי לסקור את ההיסטוריה ולאחר מכן אומר מה מצאתי.

היסטוריה של מה?

היסטוריה של הפרוייקט ושל מה קרה ברכבת.

לא. הדיון חייב להיות מאוד ממוקד. אנחנו קצרים בזמן ולפי תחושתי אני כנראה אצטרך לקיים דיון נוסף, כי יש כאן הרב נושאים שעדיין לא הגענו למיצוי שלהם ויש כאן סיפור שהוא כנראה יותר מורכב ממה שחשבנו בתחילת הדיון. אני מבקש שתתמקד בדברים שעלו כאן, באחריות שלך כדרג מיניסטריאלי, גם בנושא האומדנים, גם בנושא של התכנון, גם בנושא של הפיקוח וכולי. אם לא תתמקד, אני אשאל אותך שאלות ספציפיות.

אני אתמקד אבל כדי להתמקד צריך להבין מה קרה קודם.

לא, אני לא רוצה. אני מבין. אנחנו קראנו את הדוח, קראנו חומרים לפני כן ואני רוצה שתתמקד.

אני אתמקד אבל צריך להבין שנותנים אומדן לפרוייקט שאין לו תכנון.

אין לו תכנון של מי?

של אף אחד.

איך אישרו אותו?

אישרו עשרים מיליארד שקלים לפרוייקטים כלליים באופן כללי כאשר הפרוייקט הזה היה אחד מהם ולא היה לו תכנון, לא היה לו אישור סטטוטורי ולא היה לו כלום אבל ניתן אומדן.

מה החומרים מהם שאבו את האומדן הזה?

מאומדן של תכנון ראשוני של פרוייקט.

מי עשה את האומדן?

הרכבת.

אתם קיבלתם אותו.

קיבלנו אותו כי לא היו כלים אחרים לדעת אם האומדן הוא יותר טוב או פחות טוב.

לכם לא היו כלים?

לאף אחד לא היו כלים.

על סמך זה קיבלתם החלטה לצאת לדרך לפרוייקט שההיקף שלו הוא מיליארדי שקלים.

שנייה. לפני שיצאו לדרך. צריך לזכור שרכבת ישראל ניהלה עד אותם עשרים מיליארד שקלים פרוייקטים בסדרי גודל חסרי משמעות, וסליחה על הביטוי. ברכבת ישראל כשהיא הייתה חלק מרנ"ר והייתה במשרד התשתיות ולא במשרד התחבורה, ניהלו פרוייקטים בהיקף של בין 90 ל-170 מיליון שקלים בלבד כאשר המשמעות של מה שבוצע הייתה פעולות אחזקה בלבד. עם ההעברה למשרד התחבורה ויצירת תוכנית חומש, בעצם הייתה קפיצה מאוד משמעותית. תחילת הפרוייקטים גם הייתה פשוטה.

אתה הולך לפרוייקטים, אבל אני מבקש שתתמקד בנושא.

צריך להבין מה קרה.

אני קובע על מה מדברים כאן, עם כל הכבוד ואני מאוד מכבד אותך. אני מבקש שתעזור לי לנהל כאן דיון ענייני. אני לא דן כאן בכל הפרוייקטים, אנחנו לא בוועדת הכלכלה, אלא אני דן כרגע בנושא ספציפי שקשור לפרוייקט הרכבת המהירה לירושלים, לקו המהיר. אני מבקש שתתמקד בזה. אם לא תתמקד, אני אצטרך לשאול אותך שאלות ויש לי שאלות מאוד קשות לשאול אותך. אני מבקש שתענה לי ספציפית ותתייחס ספציפית לפרוייקט.

אני אתמקד, אבל כדי להבין, צריך להקדים דברים. אנחנו היום במצב שבשנת 2009, נכון לרגע זה, אין לך אישור סטטוטורי מלא לפרוייקט.

למה אין?

כי רכבת ישראל התחילה לעשות פרוייקטים שהיה להם תהליך סטטוטורי מוכן מימי הבריטים וכולי.

למה אין אישור סטטוטורי לפרוייקט של הרכבת המהירה לירושלים?

היה אישור סטטוטורי ובעקבות תב"ע משלימה לנושא פינוי העפר, פתחו את הפרוייקט מחדש.

אז כן היה, אבל עכשיו אין כי פתחו את הפרוייקט מחדש.

הרכבת הגישה תוכנית מלאה או חלקית?

הרכבת הגישה תוכנית מלאה. בשנת 2005 הייתה תוכנית מלאה ומאושרת, אבל היום אין תוכנית מאושרת. לא נמצאים כאן אנשי הוועדה הסטטוטורית שמטפלים בפרוייקט.

אתה כדרג מקצועי, מבחינתי אתה נושא באחריות יותר מהרכבת. הרכבת היא גוף, במובן מסוים, אינטרסנטי לעצמו. הוא אינטרסנטי לקדם את הפרוייקט בדרך שהוא חושב שזאת הדרך הנכונה, הזולה אולי, מבחינתם. יכול להיות שהם מנועים בכלל מלהתחשב באינטרסים או בצרכים אחרים שלא קשורים למעגל המצומצם שלהם. אתה, כאשר אתה יושב במשרד התחבורה, ממונה באופן רשמי מטעם המדינה, ואולי אפילו מטעמי ומטעם אזרחי מדינת ישראל, לוודא שהם מסתכלים על כל התמונה, על התמונה הרחבה, גם מבחינת כספי ציבור, גם מבחינת אינטרסים סביבתיים, גם מבחינת לוחות זמנים, מכל הבחינות האלו. לא נראה לי שאתה פועל בצורה הזאת אלא נראה לי שאתה פשוט ניזון מהחומרים שאתה מקבל מהרכבת, אתה רואה אותם ראה וקדש, ואתה ממשיך הלאה.

אני רוצה לציין כמה עובדות שגם נכתבו בדוח.

ניסיתי לגרום ל שתגיע לעובדות.

העובדות שאמרתי קודם הן גם עובדות, אבל צריך לזכור שהרכבת עבדה ללא שום פיקוח בתחילת הדרך. היום יש פיקוח ובקרה לרכבת ובמיוחד על הפרוייקט הספציפי הזה. היום עובדות שתי חברות בקרה ובודקות את הרכבת. יש חברה בשם PV שבודקת את האומדנים ואת התוכניות. דרך אגב, מי שחשף את עלות הפרוייקט הנוכחי זאת אותה חברה בינלאומית שזכתה במכרז ועובדת במשותף עבור משרד התחבורה ומשרד האוצר. האומדן שקיים היום נבדק על ידי אותה חברה. אנחנו גם מפעילים היום חברת בקרה נוספת על הרכבת שבודקת את הביצוע בפועל ואת החשבונות.


יותר מזה. על הקו הספציפי הזה הוקמה ועדת היגוי משותפת לרכבת, למשרד התחבורה ולמשרד האוצר.

מה מטרת הוועדה?

לאשר כל תהליך שהרכבת עושה היום.

כאן אני מאוד מתחבר למה שאמר המנכ"ל. גם העניין הזה שהיה מה שנקרא דיון מחודש של כדאיות הפרוייקט. זה שצריך לעשות ועדות היגוי כדי לוודא שהפרוייקט רץ קדימה ושהוא מתחשב בכל הצרכים עליהם דיברנו, זה בסדר, אבל יש מצב שהוועדה הזאת תגיע למשל למסקנה שלא צריך את הפרוייקט הזה?

לא, אבל אם תקרא את דוח מבקר המדינה, גם על הרכבת הקלה בירושלים, מבקר המדינה העיר על זה שכאשר הפרוייקט התייקר משמעותית, לא נערכה בדיקה מחודשת. הפרוייקט הזה יצא לדרך עם כשלושה מיליארד שקלים והיום הוא קרוב לשבעה מיליארד שקלים.

עכשיו נזכרתם להקים ועדה?

לא עכשיו נזכרנו להקים ועדה. לכן לפני שהפרוייקט המשיך, דרש האוצר, וכנראה בצדק, לעשות בדיקה כלכלית מחודשת.

מה היה קורה אם הוא היה מגיע למסקנה שזה עולה מיליארד שקלים יותר מאשר תכננו, היו מפסיקים את הכל?

מי שהחליט להמשיך את הפרוייקט או לא להמשיך את הפרוייקט הייתה הממשלה. הנתונים, כולם, הובאו לממשלה, עם האומדן החדש, עם הבדיקה הכלכלית המחודשת, והממשלה החליטה בתנאים האלה להמשיך את הפרוייקט.

מה מטרת ועדת ההיגוי החדשה? במה היא תדון עכשיו ומה יכולות להיות תוצאות הדיון הזה?

הרכבת יצאה בפרוייקט בחלק מהדברים לפי דעתנו, התקשרה עם קבלנים במועד שלא היה צריך להתקשר. התקשרו עם קבלן והיום הם מקושרים אתו כאשר הקבלן כבר שנתיים – יש חוזה חתום אתו – לא מתחיל לעבוד. מכיוון שהוא לא מתחיל לעבוד, לקבלן הזה יש תביעות בעשרות רבות של מיליוני שקלים אל הרכבת.

איפה הפיקוח שלך על הרכבת בנושא הזה? איפה הייתם בזמן אמת?

הרכבת עשתה משהו שהיא לא הייתה צריכה לעשות.

מי אחראי על זה? אני עכשיו אבוא לרכבת?

יש עוד סמנכ"ל, בנושאים אליהם אתה מתייחס הייתי ואני מבקש להתייחס. אני מבקש שתיתן לי את זכות הדיבור.

אני אתן לך את רשות הדיבור בהמשך.


מי היה צריך בזמן אמת לבחון את התנהלות הרכבת מצדכם? משרד התחבורה ממונה על הרשות, הרשות היא רשות שלכם.

לא. הרכבת היא חברה.

חברת הרכבת היא חברה ששייכת למשרד התחבורה והיא בפיקוח רגולטורי של משרד התחבורה. נכון?

נכון.

תגיד לי מי האדם או המחלקה או האגף שהיו אמורים לפקח על כל ההסכמים האלה ועל כל הדברים האלה של הרכבת.

אולי צ'רלי יודע כי אני לא טיפלתי בזמן הזה ברכבת.

אני רוצה לדעת מי זה. אני רוצה לדעת מי היה אחראי לפקח על החוזים וההסכמים שהרכבת חותמת עם הספקים.

תקבל תשובה.

מי ייתן לי תשובה עכשיו?

אני לא יודע.

היה דוח של מבקר המדינה שטען שלמשרד התחבורה אין גוף שעוסק בבקרה ובפיקוח על רכבת ישראל.

ממתי הדוח הזה?

מלפני כשלוש שנים.

מה עשיתם מאז?

לפני כשנה הוקם אגף כזה שאושר על ידי נציבות שירות המדינה ואושר על ידי משרד האוצר, קוראים לו אגף הרכבת או אגף הרגולציה על הרכבת.

מי המנהל של האגף הזה?

הוא המנהל החדש. כרגע מחפשים גם מהנדסים וכלכלנים כדי שאלה יקיימו את הרגולציה על הרכבת.

חגי, אתה לא עונה על השאלה. אני הייתי אחראי ואני יכול לענות על שאלתך, אם תיתן לי את זכות הדיבור.

אתה תקבל אותה אחרי מר זוכמן.

אני רוצה לומר שהיום כל האומדנים של הפרוייקטים של הרכבת נבדקים, כל החשבונות של הרכבת נבדקים ועל בסיס אותו דוח של מבקר המדינה – וידענו את הדברים גם קודם – הקמנו את הוועדה שמלווה את הפרוייקט.

לא ענית לי. מה יכול לצאת מדיוני אותה ועדה? האם אתה מעלה בדעתך לדוגמה שהוועדה תחליט לשקול שנית את נושא הפרוייקט בכלל?

לא. זה לא תפקידה. הוועדה באה ללוות את הביצוע.

לפקח. לעשות פיקוח יעיל יותר.

נכון, בזמן אמת ולא אחרי.

זאת אומרת, אתה קודם כל קובע ואומר, כמו שהודית קודם, שבזמן אמת בעבר לא היה פיקוח יום יומי על עבודת הרכבת בפרוייקט הזה.

נכון.

עכשיו המטרה היא שיהיה פיקוח בזמן אמת.

נכון.

אני מודה לך.

בוקר טוב. אני מבקש להתייחס לנקודות שקשורות לאומדני עלויות, לבדיקת כדאיות כלכלית וניהול תהליך הפרוייקט הזה שבשלושת המישורים אני יכול להתייחס לכל התקופה שהדוח מתייחס אליה, קרי, מתחילת קבלת ההחלטה ועד היום.


בטיוטת דוח הביקורת הוזכרו אסמכתאות שאכן אני חתום עליהן, גם בינואר 2006, גם בינואר 2005, וניתן מובן להציג אסמכתאות נוספות שהצעתי שכל תוכנית הרכבת, ובפרט הפרוייקט הזה, צפויות להיות בו חריגות גם באומדני עלויות וגם בלוח זמנים.

אתה התרעת על כך?

כן.

מתי?

היו כמה מסמכים, בין היתר בינואר 2006 וגם בינואר 2005 בדיוני התקציב.

מול מי?

מול הנהלת המשרד.

מה התגובה שקיבלת?

אין לי פה אותה, כי הפרוייקט המשיך בדרכו. הדבר המעשי שנעשה הוא שהוחלט להקים או לבחור מנגנון בקרה ומה שמר זוכמן הזכיר שאכן יצאנו למכרז משותף עם האוצר לבחור חברת בקרה בינלאומית על מנת לעשות מוניטורינג, בקרה על כלל העבודות של הרכבת בתחום של כסף וזמן, ושוב, אני לא כל כך מתייחס לפן ההנדסי אלא יותר לקטע של העמידה או אי עמידה בלוח זמנים ובכסף, והדבר הזה הביא למצב שבחרנו חברת בקרה בינלאומית שאנחנו פועלים באמצעותה בסדר גודל של כארבע שנים. מר זוכמן הזכיר שהחריגה המשמעותית באומדן עלות הפרוייקט בפעם הראשונה הגיעה לשולחן כתוצאה מעבודת חברת הבקרה שפנתה לחברת הרכבת והתריעה על כך שעומדת להיות חריגה מאוד משמעותית באומדן עלות הפרוייקט.


אם מותר לי, אני מבקש להזכיר ארבעה מספרים. בשנת 2003, כאשר התוכנית אושרה, אומדן העלות כמו שאמר מר זוכמן שלא היה מבוסס אלא זה היה תכנון ראשוני מאוד, עמד על 3 מיליארד ו-180 מיליון במחירי 2003. האומדן נכון לרגע זה, כמו שאתם יודעים, מתקרב לסדר גודל של כשבעה מיליארד שקלים כאשר צריך להתייחס גם לכך שאין כאן בתוך האומדן הזה עלויות לציוד נייד וחשמול.

שאלת ביניים. מי הנציגים של משרד התחבורה בדירקטוריון רכבת ישראל?

אני הייתי אחד הדירקטורים הראשונים בחברה שהוקמה, אבל גם כדירקטור סירבתי לאשר את התקציב של הרכבת בשנה מסוימת בגלל שלא האמנתי שהיא יכולה לעמוד בביצוע התוכנית.

מי היום הוא יושב-ראש הדירקטוריון?

יעקב אפרתי. הייתה תקופה מאוד ארוכה שלא היה יושב-ראש קבוע ואני חושב שדווקא בתקופה היותר בעייתית עליה אנחנו מדברים, בסופו של דבר אפשר לראות איזושהי חפיפה של זמן שלא היה יושב-ראש קבוע.

כמה חברי דירקטוריון יש למשרד התחבורה בדירקטוריון חברת הרכבת?

שניים.

כמה נציגי ציבור?

אני לא יודע. יושבים כאן נציגים אחרים שיכולים לענות לך על זה.

איפה באה האחריות של אותם חברי דירקטוריון?<

את זה תשאל את רשות החברות. גם אני שואל את עצמי את אותה שאלה.


דרך אגב, רק לידיעתך, בכל התקופה שאני הייתי דירקטור היה ליווי של נציג רשות החברות בכל הדיונים של הדירקטוריון על כל מה שמשתמע מכך.


אני חוזר לנושא אומדני העלויות. בסופו של דבר, כאשר אנחנו מסתכלים על מה שקרה מבחינת אומדן העלות, השינוי המהותי שדווח למשרד התחבורה היה בין דצמבר 2007 למרץ 2008, אז הייתה קפיצה מסכום של 4 מיליארד ו-235 מיליון לאומדן שהוגש למשרד התחבורה במרץ 2008 בהיקף של 5 מיליארד ו-966 מיליון.

והיום הסכום הוא 7 מיליארד.

זה מה שגרם לכך שהיה תהליך של הפסקה של קידום הפרוייקט כדי לראות מה באמת קורה מבחינת אומדן העלות ותהליך ביצוע הפרוייקט. נכון מה שאמר מנכ"ל הרכבת, שהוחלט לבצע רביזיה של בדיקת כדאיות כלכלית של הפרוייקט. נאמר כאן כמה פעמים אפילו שהפרוייקט הזה נבדק גם ב-2003, באחריותי, ונבדק ב-2008 פעם נוספת, באחריותו. אנחנו ישבנו כאן ודווח שאנחנו בתהליך של בחינה מחודשת של בדיקת כדאיות כלכלית, כאשר התוצאות הוצגו לוועדת השרים לענייני כלכלה וחברה בדצמבר 2008.

מה תכננתם אז? העליתם בדעתכם שהפרוייקט יופסק? אתם אומרים שגם אם זה יעלה עוד מיליארד, נזרוק 5 מיליארד שקלים לפח ונפסיק את הכל? זה מה שהעליתם בדעתכם שיקרה? זה עלה על השולחן?

כאשר אתה אומר אתם, אני לא יודע מי זה אתם, אבל אני יודע לומר שהיה סיכום, עליו דווח, בין שרי התחבורה והאוצר, בין מנכ"ל משרד התחבורה לממונה על התקציבים, ואני כמי שאחראי על הכנת בדיקת כדאיות כלכלית פעלתי בהתאם למה שהתבקשתי והכנתי את הבדיקה.

מה הייתה המלצתך?

ההמלצה שלנו לא הייתה בגדר של המלצה אלא בגדר של הצגת נתונים. אנחנו הצגנו נתונים כלכליים-תחבורתיים ובעצם באנו ואמרנו שאף על פי שהפרוייקט גדל מבחינת ההיקף שלו, מבחינת האומדן, מסדר גודל של 2.7 מיליארד שקלים ל-6.4 מיליארד שקלים, הביצועים של הפרוייקט, הכדאיות של הפרוייקט לא השתנו בהרבה כי בבדיקה הראשונה שאנחנו עשינו, הפתיחה באמת הייתה צריכה להיות בשנת 2010, לפי הבדיקה המעודכנת ההפעלה, השנה הראשונה להפעלה, היא רק ב-2015. הפער של חמש השנים הללו מביא למצב שאתה מסתכל על תחזיות הנוסעים והוא משפר את ביצועי הפרוייקט.

הפרוייקט הופך לכדאי במיוחד אם הוא יהיה בשנת 2300.

אתה צודק. דרך אגב, פרוייקט מסילתי ברמה עולמית, אין הרבה פרוייקטים שאתה רואה פרוייקטים כלכליים, ברמה העולמית ואני מוכן לבוא ולהציג את הדבר. גם אצלנו פרוייקט מהסוג הזה שהגיע לסדר גודל של 7 מיליארד שקלים, אני חושב שפעלנו בצורה ראויה כאשר בחנו את הדברים והצגנו אותם פעם נוספת לממשלה והממשלה קיבלה החלטה להתקדם עם הפרוייקט אף על פי ששיעור התשואה של הפרוייקט לא עומד בנוהל עליו סוכם בין האוצר לבין התחבורה בעניין הזה.

כאשר באו כל הדרגים המקצועיים מכל הכיוונים, עם איזו המלצה באתם לוועדת השרים?

להמשיך עם הפרוייקט.

נמצא כאן מיכה פרלמן שהוא רפרנט תחבורה באגף התקציבים. כמה זמן אתה בתפקיד?

חמישה חודשים.

תיארתי לעצמי שאתה צעיר בתחום. כמו שאמר חבר הכנסת פינס, היום צפוי דיון מאוד מאוד סוער, צפויים כנראה גם בתקציב דיונים סוערים מאוד על עשרות מיליוני שקלים, על מאות מיליוני שקלים, אולי על מיליארד וחצי ושני מיליארד שקלים קיצוצים. כל הפרוייקטים האלו הם הפסדים של מיליארדים וגרירת רגליים ואומדנים לא נכונים. איפה הכסף? מי נושא באחריות?

אני אנסה לענות מהתחלה.

אל תיתן לי שיעורי היסטוריה אלא תתמקד בשאלות ובנושאים שאתה קשור אליהם.

קשה לי לענות על העבר מאחר שאני חמישה חודשים בתפקיד. אני יכול לומר שלאור ההתנהלות שאנחנו ראינו באגף התקציבים באוצר, אנחנו גם שותפים עם משרד התחבורה לכל הנושא הזה של השמת חברת בקרה על רכבת ישראל כדי לנסות להביא לאומדנים שאנחנו יכולים לומר שלפחות פיקחנו עליהם בצורה יותר טובה, בגלל שראינו את הקפיצות הגדולות. אפשר לומר בראייה לאחור על התוכנית הכוללת של העשרים מיליארד שקלים, שבאמת נעשו על בסיס אומדנים ולא נעשו על בסיס אומדנים של תכנון מפורט או תכנון שהוא באמת נוגע לקרקע בצורה מאוד מאוד מהותית ולכן צפוי שבתכנון כזה אי אפשר להגיע לאומדנים מדויקים.

הפרשים כאלה גבוהים של מאה אחוזים ויותר?

כאשר לא עושים תכנון ועושים אומדן על בסיס חוסר תכנון, אפשר להגיע להרבה דברים.

הייתי בדיון דומה בנושא הרכבת הקלה וזה אותו הדבר. שם מדובר בפרוייקט מסוג אחר, אבל אנשים זוכים במכרזים על סמך אומדנים מסוימים ואחר כך אתם משלמים להם מאה אחוזים יותר. אני לא מבין. אתם מבקשים מאתנו להיות רגישים לכספי ציבור, אתם מבקשים לקצץ, אתם מקצצים בדברים הכי קשים ובפרוייקטים אחרים אתם פשוט שופכים לפח מיליארדים על מיליארדים. אתם לא מתכננים את זה. אני גם תוהה איך אתם משלמים את זה, כי הרי יש תקציב. תמיד אני תוהה מאיפה זה בסופו של דבר משולם.

לדעתי צריך להתייחס לשני דברים.

אגב, איפה זה משולם? החריגות האלה לא היו בתקציב המדינה.

זה בתקציב מדינה. אין מקור אחר. לתקציב המדינה גם יש רזרבות.

אנחנו תמיד טוענים שיש רזרבות, אבל אתם מתווכחים אתנו על העניין הזה.

לא, זה לא קשור. יש הרשאה להתחייב על כל הפרוייקטים.

התקציב של הרכבת, כמו שנאמר קודם, התחיל ב-20 מיליארד שקלים. כאשר החריגות אותרו, בדיון על התקציב לקראת 2008 בממשלה, עודכן תקציב הרכבת ל-29.7 מיליארד שקלים והוצאו מתוך התוכנית שני פרוייקטים. במחירי 2008 עודכן תקציב הפרוייקט באותה מסגרת ואושר בממשלה.

בתקציב 2009 עדכנו את כל ההרשאות כדי לשקף את העדכונים של 2008.

מה סכום ההרשאה היום?

אם אני לא טועה, בסביבות 14 וחצי מיליארד שקלים.

שזאת היתרה.

זה מתוך ה-29 מיליארד שקלים?

כן.

צריך לומר שבפרוייקטים מסוג זה אפשר להפריד, לדעתי לפחות, שני סוגים של חריגות. האחת, באמת הפער בין התכנון או בין הביצוע בפועל בהיבט התכנוני. זאת אומרת, שלא תכננו נכון. החריגה השנייה – ויש כאן אנשים יותר מנוסים ממני שיאמרו לי אם אני טועה – יש מה שנקרא חלוקת סיכונים, ויש סיכונים בביצוע פרוייקט בסדר גודל כזה, במיוחד פרוייקט בסדר גודל כזה שהולך מתחת לפני השטח שקשה מאוד להיערך אליו מראש כי אנחנו לא יודעים עד שלא בעצם חופרים את כל המנהרה הזאת איזה סוג קרקע נפגוש שמשפיעה על הכל. הדבר הזה יכול להביא להתייקרויות.

אני לא חושב שאתה כל כך מבין בקרקעות ובדברים כאלה.

ההתייקרויות האלה קורות הרבה פעמים בגלל סיכונים בכל מיני דברים שאנחנו מגלים בשטח.

אתה דיברת על זה שנשארו בהרשאה להתחייב 14 מיליארד שקלים. זה אומר שנוצלו 14 מיליארד שקלים אחרים. זה אומר ש-50 אחוזים מהפרוייקטים הסתיימו או יצאו לדרך.

קצת פחות, אבל בסדר גודל כזה אני לא שולט לגמרי.

אני החשב של משרד התחבורה. המספרים הם קצת שונים. מדובר על יתרה של סדר גודל של 18 מיליארד שקלים שנותרה בתוכנית הכוללת של ה-29 מיליארד. בעקבות החריגות שהיו בכל מיני פרוייקטים, ולאו דווקא בפרוייקט הזה, נחתם לפני כשנה הסכם פיתוח חדש עם הרכבת שנבדק על ידי חברת הבקרה מטעם משרד האוצר ומשרד התחבורה. האומדנים מבוקרים בצורה שוטפת על ידי שתי חברות בקרה. אגף התקציבים שם את התקציב לפרוייקטים. הייתה החלטת ממשלה נוספת בסוף השנה שעברה, שאישרה את הפרוייקט הזה לאחר שהאוצר, בעקבות ההתייקרויות המאוד קיצוניות שלו, רצה לעשות בדיקה כלכלית נוספת. הבדיקה הכלכלית הוכיחה שהפרוייקט הזה אינו כלכלי. אני זוכר שבישיבת הממשלה הודיע נציג האוצר שהפרוייקט אינו כלכלי ואף על פי כן הממשלה קיבלה החלטה להמשיך בפרוייקט ואנחנו כפקידי ממשלה מחויבים להמשך הפרוייקט הזה.

כמה תכננתם להוסיף לפרוייקטים האלו ל-2009-2010?

אתה צריך להבין שהתקציב הוא תקציב רב-שנתי. לא מדובר על תזרים מזומנים. כשאנחנו מדברים על 18 מיליארד שקלים, זה לא מופיע בתקציב.

בכמה אתם מבקשים להגדיל את ההרשאה להתחייב בשנת 2009-2010?

יש הסכם חתום בין הממשלה לבין רכבת ישראל שבמסגרתו הממשלה מחויבת לסך פרוייקטים של כ-30 מיליארד שקלים והפרוייקטים האלו מתוקצבים בהרשאה להתחייב. אין הגדלה נוספת מעבר לזה.

אני רוצה להתקדם למרות שממש לא מיצינו את הנושא הזה. בכל זאת אני רוצה גם להתייחס לנושאים שקשורים לנושאים הירוקים, לנושא הסביבה שלדעתי הוא משמעותי.

בתוקף תפקידי כרכז שמירת טבע בחברה להגנת הטבע, אני מלווה את הפרוייקט הזה ובכלל רכבות לירושלים במשך 14 שנים. אני מכיר את כל ההיסטוריה ואני לא אחזור עליה.


אנחנו מעורבים בסיפור הזה משתי סיבות ושתיהן סביבתיות. האחת, כי אנחנו מאמינים בתחבורה ציבורית, אנחנו רוצים רכבות ואנחנו רוצים קו רכבת לירושלים ולכן התנגדנו, אנחנו מתנגדים ונמשיך להתנגד לכל השגה או רעיון של ביטול הפרוייקט הזה, כלכלי או לא כלכלי. הצורך הוא מעל ומעבר לנושא הכלכלי.


אנחנו מעורבים בסיפור הזה מפן אחר של סביבה וזה הרצון לשמור על סביבה ובעיקר על ערכי טבע בשטח שבו עוברת הרכבת שהוא אחד השטחים החשובים ביותר כשטח פתוח במדינת ישראל, האזור של הרי יהודה.


הפרוייקט הזה הוא פרוייקט עוצמתי, הוא מגה פרוייקט. זאת אומרת, כל פרוייקט תשתית יוצר בסופו של דבר הפרה ופגיעה בטבע. הפרוייקט הזה עתיד בכל מקום שהוא נמצא על פני הקרקע ובעיקר באזור מעמק אילון ועד הכניסה לירושלים, הוא עומד לגרום נזקים סביבתיים רחבי היקף, רובם בלתי נמנעים. כל מה שאפשר לעשות שם במקומות הללו כמו למשל עמק הארזים, זה לנסות ולהשיג את מה שנקרא שיקום נופי. יש מקום אחד שבו אפשר למנוע כל נזק וזה נחל יתלה. אני רוצה להתייחס למה שאמר כאן מנכ"ל הרכבת, לשאלה הזאת שלכאורה מעכבת את הפרוייקט או את היציאה לדרך כרגע, והוא אמר – מפאת כבודו אקרא לדברים הללו – דברים לא מדויקים. חלופת נחל יתלה במעבר במנהרה מתחת לאזור רב ערך בשמירת טבע, אקולוגיה בהרים ובארץ כולה, הועלתה כבר בשנת 2005 ונדחתה אז על בסיס טענות של רכבת ישראל שנתקבלו על ידי גופי תכנון שלא היו להם הכלים לבחון אותם באמת. אנחנו יודעים היום שכל הטענות הללו של רכבת ישראל היו לא אמת.

הוא אומר שהוא שוקל והוא מוכן ללכת על המסלול של המנהרה החדשה. נכון? אתה אמרת את זה.

לא, היום הוא נאחז בדברים של דוח סדן, ואני אתייחס גם לדוח ועדת סדן, הוועדה שהוקמה בהסכמה או מונתה על ידי מנהל מינהל התכנון. גם כאן התיאור הוא רחוק מלהיות מדויק. הזכרתי בכוונה שחלופת נחל יתלה עלתה ונדחתה בשנת 2005 ובנובמבר 2005, בישיבה של הוועדה לענייני ביקורת המדינה, התקיים דיון לגבי שדרוג, בלקחי השדרוג ובשאלת בחינת החלופות כפי שנעשתה על ידי רכבת ישראל ומטעמה וכפי שהתקבלה על ידי גופי התכנון. אני אמרתי אז בצורה הברורה ביותר, והדברים רשומים בפרוטוקול הוועדה, שמה שקורה כאן, הפרוייקט הזה עלול להתפתח לפיאסקו שלא יהיה קטן ולדעתנו גדול בהרבה מטעויות קודמות. הכוונה לשדרוג. זה הרבה יותר כסף, זה יהיה משמעותית גם הנדסית, גם כלכלית וגם למרבה הצער סביבתית. זה הסיפור שלפנינו. הפרוייקט הוא מגה פרוייקט וכולם לומדים אותו ואת תכנונו תוך כדי התנהלות. התלמיד הגרוע ביותר בסיפור הזה זוהי לצערי רכבת ישראל.


אני שומע את הדברים שנאמרים כאן ואני מתפלץ. הוחלט על פרוייקט ענק שכמוהו או דומים לו נעשים כבר מזמן באירופה ואנחנו היום יודעים – שוב, בדיעבד – שידע, כדי לפחות לשדרג ולשפר את ההערכות הראשונות לגבי טכנולוגיות, לגבי קטרים, לגבי שיפועים, הכל היה על המדף כבר בשנת 2000 אלא שאיש ממתכנני הרכבת לא טרח לגשת אליו. התכנון לקה בחסר והוצג כל הזמן על בסיס הערכות או הנחות של אצבע.

היום אתה מרגיש שהנושא מבחינת הרכבת לקח יותר בחשבון את הנושא הסביבתי או שאתה חושב שעדיין לחלוטין לא?

לחלוטין לא. בשלב הזה, בדיוק כמו בשנת 2005, כאשר רכבת ישראל באה בשנת 2008, כאשר הנושא הזה של חלופת נחל יתלה עולה לדיון מחודש במסגרת תוכנית מתאר משלימה שבשנת 2005 כאן בוועדה אני אמרתי שאתם לא תוכלו לעבוד אם לא יאושרו כל הדרכים והאמצעים כמו אתרי עודפי עפר, כמו דרכי גישה, כמו מחנות קבלן שדרושים לביצוע והם לא נכללו בתוכנית. היום באים ואומרים לנו, אחרי שכל טענה נגד אותה חלופה הופרכה כליל, שאם חלילה יעצרו לטובת החלופה הסביבתית ולו לרגע, ולו לשנה נוספת, כדי לשפר את הפרוייקט הזה סביבתית באופן מהותי, הפרוייקט יתבטל.

זה ורק זה אומרת גם ועדת סדן. ועדת סדן אמרה שאין הבדל בזמן ביצוע ישיר בין החלופות באותו קטע. הסיפור של הקטע הזה לא משפיע כלל על כל יתר הדברים שלהם הוצא כבר מכרז ולפי דברי מנכ"ל הרכבת בירושלים כבר נעשים, אבל אומרים לנו שיש איזו היפותזה כלכלית או בירוקרטית שאויבי הפרוייקט הזה יעצרו אותו ויהי מה. זה הרי לא עולה על הדעת שהפרוייקט הזה יכול להיעצר כאשר חציו כבר בשטח, חציו מתקדם לעבודה ושם הסיפור כולו.


יש עוד דבר אחד שאני חייב להעלות והוא אולי זעזע אותי יותר כל. אמר כאן מר זוכמן שהיציאה למכרז ופתיחת המכרז ובחירת זוכה שיושב כבר שנתיים מאז יולי 2007, הייתה שגיאה של הרכבת. אני חייב לומר כאן לידיעת הוועדה שאנחנו גם את זה חזינו וגם את זה אמרנו. אנחנו דרשנו מרכבת ישראל אז לא לפתוח את המכרזים עד שהתכנון לא יסתיים. אמרנו שעד שהתכנון לא נגמר אין פרוייקט ואל תעשו את זה, אבל צפצפו עלינו בצורה כוחנית ומחוצפת שלא תאמן, כמו שעושים את זה גם היום. הלכנו לבית המשפט ושם, רכבת ישראל – ושוב, כמו שאמרתי – רחוקה מלהציג עובדות מדויקות גם לכם, גם לוועדת התכנון ובוודאי לנו, שכנעה את השופט שהכלים עומדים בפתח והם יוצאים לעבודה.

הבנתי. העברת את המסר בצורה ברורה ומאוד חשובה.

למען הגילוי הנאות, אני בעלת עניין כתושבת מבשרת ולכן נחשפתי לנושא וגם הייתי חלק מהמתנגדים.


ישבנו כאן לפני שבועיים ושמענו בצמרמורת את הסיפור של הרכבת הקלה בירושלים. עכשיו אני שומעת את הדברים האלה ואני חושבת שמה שנעשה שם הוא קטן לעומת מה שנעשה כאן. השאירו את ירושלים חפורה והתכנון נעשה תוך כדי תנועה, והלחצים הם לגבי חפירת צמתים, כן או לא, תוך כדי תנועה. יש לי תחושה שגם תכנון הרכבת הזאת נע תוך כדי תנועה.


לפני חודש היינו בערער על נושא ירוק לגמרי והוא איפה תוקם מגרסת העפר, כאילו לא יודעים שצריכה להיות מגרסת עפר. ואם כן, היכן ישימו את מגרסת העפר? בפתחה של שמורת הטבע של נחל חלילים, דבר שיהווה מפגע תברואתי לכל 30 אלף תושבי מבשרת שייגרסו להם את העפר יום ולילה עם כל הנזק הסביבתי, עם הנזק הבריאותי שיש במחלות הריאות, ישימו את זה שם אבל 30 אלף תושבי מבשרת בתכנון של המיליארדים שנשפכים כאן, אי אפשר יהיה לדאוג להם כך שתהיה להם תחנה באזור.


אם הנושא של התקציב הוא כל כך נייד והמיליארדים עוברים מצד לצד, איך יכול להיות שבמסגרת התכנון הזה לא לוקחים 30 אלף אנשים שכל אחד מחזיק לפחות שתי מכוניות ליד הבית ולא שמים שם רכבת כדי למנוע את הזיהום או למנוע את עודף התנועה בכבישי ירושלים. לוקחים 30 אלף תושבים שמרביתם מחזיקים שתי מכוניות והם נוסעים או לתל-אביב או לירושלים. יש כאן מיליארדי שקלים שעוברים מצד לצד ואני שואלת למה בכל התכנון הנייד הזה אין תחנה במבשרת. לא די בכך, שמים את המגרסה של העפר של כל הפרוייקט בפתחה של שמורת טבע, בעמק הארזים, עשרות דונמים שהולכים להיות מופקעים ולשימוש משאיות, מגרסת עפר, דלק וכדומה. לכן כאשר מדברים כאן על מפגע ועל זיהום, אלה הדברים שקורים. אף אחד לא יודע שצריך פתרון למגרסת העפר? זה דבר שעכשיו נופל ועכשיו נופל לפתחה של מבשרת?

הדברים שנחשפים כאן בדיון הזה, מה שנאמר, בנוסף לדברים הקשים שאומר מבקר המדינה, הם לא פחות ממזעזעים. נשאלת כאן שאלה כללית, מעבר לסוגיות הירוקות או הספציפיות כאלה ואחרות, האם רכבת ישראל בכלל מסוגלת לבצע את הפרוייקט הזה והאם יש בכלל איזושהי משמעות לסכומים שנזרקים כאן, ואני שואל את הרפרנט לתחבורה במשרד האוצר. 29 מיליארד שקלים, יש לך מושג אם זה יישאר סכום כזה, אולי הוא יוכפל, אולי יהיו עוד עשרה מיליארד שקלים? זאת אומרת, איזו משמעות יש לסכום ואיזו משמעות יש גם לתאריכי היעד אם עד עכשיו הם לחלוטין לא בוצעו. שמענו מאה אחוזים בעלויות, שנים רבות שחלפו, ואני שואל על סמך מה. אתה אומר היום 29 מיליארד שקלים, אבל איזו משמעות יש למספר הזה?


לנוכח מה שקרה, איך יכול להיות שלנוכח חריגות כאלה ממשיכים הלאה באותה צורה ועל ידי אותו גוף? זה באמת נראה לי בלתי תקין בצורה קיצונית, כי הרי מה נקבל כאן בסוף? למישהו יש מושג איך הקו הזה ייראה בסוף?


אדוני היושב-ראש, הסיפור הזה, באמת מכל בחינה שהיא, הוא מהחמורים שמתנהלים עכשיו במדינת ישראל וזה שעדיין אין ועדת חקירה ממלכתית על הסיפור, זה רק בגלל שאזרחי ישראל לא מודעים לעומק השערורייה ולא מודעים לכמה כסף שוכב כאן ואיזה עוולות נעשו, כשלים תכנוניים והתנהלותיים שהיו כאן לאורך השנים. אני שואל שאלה כללית כי כל ההתנהלות עד עכשיו נראית לי ממש בזיונית ואני לא יודע איך אפשר להמשיך כאשר עד עכשיו שום דבר ממה שתוכנו והונח לא התבצע , לא בזמן שלו, לא בתקציב שלו ולא בתוואי שלו. על מה אנחנו בעצם מדברים כאן?

אני מסכים עם עמיתי חבר הכנסת הורוביץ שמה שקורה בנושא הזה הוא לא פחות מאשר שערורייה וזאת שערורייה בשורה ארוכה של ממדים החל משאלות תכנוניות וכלה בשאלות של התנהלות, ניגודי אינטרסים וקשרים בעייתיים בין הגורמים השונים שמעורבים בפרשה הזאת.


האמת היא שאני התלבטתי מה אני מתכוון לומר בדיון הזה והתלבטתי לא מכיוון שאין לי מה לומר אלא מכיוון שיש לו כל כך הרבה מה לומר ושקלתי ביני לביני מהו הדבר המועיל לעשות. אני אומר לכם את מה אני חושב שמועיל כרגע לומר.


הנקודה הראשונה היא – וזאת נקודה שבכל הבליל הזה של האינפורמציה שלפנינו אני חושב שתהיה מאוד מאוד ברורה וחדה על השולחן – שאנחנו חייבים קו רכבת מהיר לירושלים. אני אומר את הדברים האלה מול השיקולים הכלכליים כביכול מסבירים לנו שבעצם זה לא כדאי, שאין בזה אינטרס ונמשיך להתנהל בפקקים לירושלים וממנה, וכך תיראה בירת ישראל גם במאה ה-21.


אני חושב שאת זה הוועדה הזאת צריכה לומר באופן חד וברור. חייב להיות קו רכבת מהיר לירושלים ואנחנו צריכים לעשות את המאמץ האפשרי כדי שהקו הזה יהיה באמת בימינו, לא רק כעניין שיעסוק בו נציב הדורות הבאים כאשר יוקם מחדש. השאלה היא לא רק שאלה כלכלית היא שאלת סדר עדיפויות לאומי, השאלה היא של תפיסה תחבורתית מתקדמת, ולכן הדבר הזה חייב לקרות.


כדי שיהיה קו רכבת מהיר לירושלים אנחנו חייבים להתייחס לנושא הזה כמו לנושאים אחרים, בראייה רב-ממדית. אי אפשר לנהל מהלך כזה ופתאום ברגע האחרון להיזכר שיש גם סביבה, שיש גם נחלים שפוגעים בהם, ויש גם פסולת שצריך להיפטר ממנה. גם רכבת ישראל שבמהותה היא דבר חיובי ואנחנו תומכים בה, גם רכבת ישראל בעצמה צריכה להתנהל בצורה סביבתית והממד הסביבתי הוא ממד קריטי. אי אפשר להתעלם מהממד הזה ולצפות שהכל יתנהל באופן תקין, טוב וראוי.


לכן אדוני היושב-ראש אני חושב שאנחנו צריכים לעמוד באופן חד נגד כל הצעה של ביטול המהלך. המסקנה מהדיון הזה אסור לה שתהיה שנקפיא את קו הרכבת המהיר לירושלים. צריך קו רכבת מהיר לירושלים וצריך אותו מוקדם ככל האפשר. יחד עם זאת, ברור לגמרי מהדברים שנאמרו כאן בדיון שהגורמים שעסקו בתחום הזה לא עסקו בו בצורה נכונה. אם ישנה מידה של אי אמון בהתייחסות שלנו לכל הגורמים שעסקו בתחום הזה, אני חושב הם עשו רבות כדי להצדיק את אי האמון הזה.


לכן אני חושב שאנחנו כן צריכים לקרוא בדיון הזה לשקול באופן מאוד רציני את החלופה של מה שנקרא המנהרה הרציפה. אני אומר בזהירות שמתוך הבדיקות שאני עשיתי זאת חלופה מאוד רצינית, היא לא חייבת להוביל לדחיית הפרוייקט ולא חייבת להוביל לביטולו אלא להפך, היא יכולה לחסוך הרבה מאוד בעיות וקשיים שהפרוייקט כרגע מוביל אותנו אליהם. אני חושב שהנושא הזה מחייב בדיקה הרבה יותר רצינית והרבה יותר מעמיקה. קראתי את דוח סדן ואני חייב לומר שהתשובות בדוח אינן מספקות. ראוי לבדוק את הנושא הזה מכיוון שאנחנו כרגע באיזשהו צומת שהוא הצומת האחרון בו אנחנו יכולים לקבל החלטות רציונאליות.


אני הייתי מציע – אני לא יודע אם הוועדה הזאת או אולי יחד עם ועדת הכלכלה, למרות שיכול להיות שזאת הוועדה הזאת – להקים צוות קבוע מתוך הוועדה של שלושה חברי כנסת שילוו את התהליך הזה באופן רצוף. אני לא חוש שזה נכון שמדי פעם אנחנו ניפגש שוב בכנסת עם עוד קטסטרופה של עוד מצב משברי כאשר הכנסת מתנהלת ממשבר למשבר. הפיקוח הפרלמנטרי בפרוייקט מהסוג הזה חייב כנראה להיעשות בצורה יותר רציפה כי אחרת גם אנחנו בעצם באיזשהו מקום נמצאים בסיטואציה הבלתי אפשרית של אלה שבדיעבד יכולים להצטער, להוקיע ולבקר את ההחלטות שמתקבלות.


לכן אני מציע שבסוף הדיון – אני לא יודע אם זה יהיה היום או בדיון המשך – אדוני היושב-ראש, אתה תשקול להטיל על שלושה מחברי הוועדה משימה להיות צוות מלווה, צוות פרלמנטרי מלווה את הפרוייקט הזה שהוא באמת אחד הפרוייקטים החשובים ביותר שקיימים במדינת ישראל היום שיש לו משמעות לא רק כלכלית ולא רק סביבתית אלא ערכית.

אני תושב מבשרת ואני מבקש לשים פוקוס קטן על הסוגיה שאותנו מטרידה כתושבי האזור. שמעתי כאן דברים שהם פשוט כמעט זהים. חברי אברהם שקד, אנחנו חלוקים בנושא של הובלת עודפי עפר אבל אנחנו לא חלוקים על כך שעל מדף הבעיות של רכבת ישראל יש עוד כמה נושאים שלא זוכים להתייחסות. למשל, אנחנו מעלים נושא בריאותי שמן הסתם אולי היה אפשר לראות אותו ב"ידיעות אחרונות" לפני שבוע וחצי, ואומרים לנו ברכבת שאין בעיה. אנחנו שמים בעיה תחבורתית אמיתית עם חוות דעת מקצועיות, ואומרים לנו ברכבת שאין בעיה. זאת אומרת שהבעיה הזאת הרי תבוא יום אחד, אם בוועדת חקירה פרלמנטרית או כאן. בתאונה הראשונה, חלילה וחס בהתפרצות הבאה של מחלת האסטמה במסילת ציון, אבל אין התייחסות. זאת אומרת שאפשר למנוע כמה דברים כבר היום שקשורים לדבר הצר הזה שאני מנסה לייצג אותו.

את האבק של מסילת ציון מעבירים לאבק של מבשרת.

לא, אין קשר בין הדברים.

גם מבשרת תקבל, אם יאשרו את חלופת בית מאיר.

אני רוצה לדבר באלמנט של הזמן. שני הדברים הקריטיים עליהם דיברו כאן היו זמן וכסף, וגם אני רואה את הזמן והכסף כשאני מסתכל על הנושא לכאורה צר שלנו. זמן. אנחנו מעלים נושא בריאותי חמור מאוד של בריאות תושבי מסילת ציון שיש להם רגישות פי ארבעה יותר מכל אוכלוסייה רגילה למחלת האסטמה. לא עשו עם זה כלום. כלומר, חלפה שנה וחודשיים מאז העלינו את הנושא ושמנו אותו על המדף הזה שדיבר עליו אברהם שקד, אבל אף אחד לא לקח את הנושא הזה לידיו ובדק אותו לעומק. אומרים שעשינו תסקיר סביבתי. אני רוצה לומר שאת התסקיר הסביבתי הזה עשתה מחצבת בית מאיר עצמה שהיא יזם פרטי שהוא אפילו לא היזם של התוכנית הזאת של עודפי עפר, שזאת בכלל שערורייה. אבל נניח שגם תסקיר הסביבה הזה הוא נהדר, זה מקרה קלאסי לתסקיר בריאות. זה נושא של אוכלוסייה חריגה שיושבת במקום מסוים, במרחק של 700 מטרים וצריך לבדוק את זה כתסקיר בריאות, אבל אף אחד לא מרים את הדגל. אני אישית כתבתי מכתבים לרבים מהנוכחים כאן עם מענה ובלי מענה, אבל בוודאי הרכבת הייתה צריכה להרים את הדגל אם היא רוצה שלוח הזמנים יתקדם. אני מודיע לכם שכנראה לא יתקדם לוח הזמנים בגללנו, כי אנחנו ניאבק ונפריע ונשמור על חיינו.


נושא של התחבורה הוא נושא דומה. חוות דעת שאנחנו באים ושמים על המדף, באים ומצטטים לנו חוות דעת שהם בגדר הוצאת הדברים מהקשרם או לכל הפחות ששאלו את השאלה הלא נכונה וקיבלו את התשובה שהוציאו אותה החוצה, ואומר למה הכוונה. כאשר לוקחים חלופה של הטמנה במקום אחד שנקרא עמק אילון ובמקום אחד שנקרא בית מאיר, צריך לשאול את מומחי התחבורה איפה פחות מסוכן, איפה יותר נכון תחבורתית, אבל לא שאלו את השאלה הזאת אלא אמרו שבינתן שיש כביש 38 ועליו ייסעו המשאיות - קרי, מה שנקרא שמו את החץ ואז ציירו את המטרה – איך כדאי לנסוע ואז אומר המומחה שכדאי לנסוע כך וכך. אומרת הרכבת שהמומחה אומר שכדאי לנסוע כך וכך. ברור, ויש לי כאן מסמכים של משרד התחבורה שאומר שאסור לנסוע על כביש 38 כי זה מסוכן, זה כביש אדום ושלא יעלו אף משאית עליו.


היה אפשר בזמן הזה ללכת לתושבים הבלתי רגועים של מסילת ציון ובית מאיר ולהרגיע אותם ולומר שהם טועים, הנה, עשינו תסקיר בריאות ואתם לא תחלו, והנה בדקנו את הכביש ואתם טועים, אבל באים ומנפנפים בדברים שנעשו לפני שהעלינו טענות ואיבדו שנה ומשהו. עכשיו, כאשר יצטרכו לתת לנו בהליך התכנוני תשובות, אני מניח שאם לא ייתנו תשובות נגיע לבג"ץ ונעשה כך ואחרת כי פשוט לא נשקוט כי אנחנו משוכנעים בצדקתנו. זה יהיה מאבק ציבורי שייעשה.


במכתב של יריב כץ מהרכבת, בתשובה לראש הוועדה, קודמך בתפקיד, נאמר שהרכבת אינה תומכת בהטמנה בבית מאיר אבל בכל הדיונים שאני הייתי בהליכי התכנון הם אומרים שהם אדישים, מה שיחליטו – יחליטו. אני שואל. יש כאן רק 40 מיליון שקלים הפרש בין החלופה להטמין בבית מאיר – יש כאן שני נושאים עיקריים, זמן וכסף – ו-40 מיליון הם לא מיליארדי שקלים, אבל אולי אם נאסוף כמה פעמים 40 מיליון שקלים, גם נפתור את הדיון היום בערב. 40 מיליון ירדו לטמיון כי יטמינו במחצבת בית מאיר לשווא כי יש חלופה אחרת. אני מבין שהירוקים מתווכחים אתי, אבל שנציגי הרכבת יאמרו שהם אדישים? יכול להיות שהרכבת מדברת בשני שופרות, אני לא בדיוק מבין, אבל הרכבת אומרת שהיא אדישה ולה לא איכפת איפה זה יהיה.

ברור שהדיון הזה הוא חלק ראשון וחלק שני יבוא בהקדם האפשרי ואני תכף אומר מה אנחנו צריכים כדי להתכונן לחלק השני. לפני שאני נועל את הדיון, אני רוצה לשמוע את נציגת משרד הפנים שתאמר לנו מה ההתייחסות שלה ומה היה חלקו של משרד הפנים בבעייתיות שבפרוייקט הזה.

תוואי המסילה אושר במספר תוכניות מתאר ארציות שקבעו את התוואי המקורי. התוכניות האלה אושרו בשנים 2004 ו-2005 ובגדול, מכוח תוכניות אלה שאושרו על ידי הממשלה, אחרי אישורה של המועצה הארצית רכבת ישראל התחילה לבצע את התוואי.


מכוח התמ"א קיים גוף שמפקח על עמידה בדרישות סביבתיות של התמ"א ועל הביצוע בפועל, גוף שנקרא הגוף המאשר, בו חברים משרד התחבורה, המשרד להגנת הסביבה ומשרד הפנים שהוא יושב-הראש. לישיבות האלה מוזמנים באופן קבוע נציגים של הגופים הירוקים, נציגים של רשויות מקומיות רלוונטיות, והגוף הזה הוא מאוד פעיל והוא ליווה את הקטע שכבר בוצע.


במהלך הביצוע התברר שהחל גשר 6 שכבר בוצע, החלק של התוואי, יש קשיים לבצע אותו מאחר שמהקטע הזה צפויות להיות כמויות גדולות מאוד של עודפי עפר ולא נמצא הפתרון להטמנתם, פתרונות שלא דרשו תהליך סטטוטורי נוסף. בעקבות זה הוחלט על ידי המועצה הארצית, ב-2007, לקבל תמ"אות משלימות. תמ"אות משלימות לא היו אמורות לפתוח מחדש דיון בתוואי עצמו אלא הן היו צריכות לספק פתרון סטטוטורי להטמנת עודפי עפר, פתרון לאתרי התארגנות ופתרון לדרכי גישה לאתרי העבודות.


התהליך הזה, תהליך של הכנת תוכניות משלימות, נעשה כקבוע בחוק התכנון והבנייה. המועצה הארצית נתנה הוראה לעריכת התוכניות, נערך תסקיר השפעה על הסביבה, הוראות לעריכת תסקיר ניתנו על ידי המשרד להגנת הסביבה, המועצה הארצית אישרה את ההנחיות לעריכת תסקירים והתסקירים נערכו.


הגוף המאשר שימש כוועדת העורכים של התמ"א ובמהלך עבודת ועדת העורכים נשקלו כל מיני היבטים, בין היתר השלכות על ישובים, על מסילת ציון, השלכות על מבשרת, מכלול של שיקולים.


בדיון לקראת הפקדת התוכנית להערות ועדות מחוזיות והשגות הציבור הועלתה סוגיה של נחל יתלה. אמנם זה לא נושא שהיה אמור להיפתח מחדש – וכפי שהזכרתי קודם תוואי המסילה אושר כבר ב-2004 וב-2005 – אבל המועצה הארצית גילתה פתיחות ואמרה שהיא מוכנה לבחון מחדש את הנושא ולצורך זה הוחלט על ידי המועצה הארצית למנות צוות מקצועי שנקרא צוות סדן. מינהל התכנון מינה את הצוות ומסקנות הצוות צריכות לעלות לדיון במועצה הארצית אבל התהליך הזה עדיין לא הושלם.


כמו שאמרתי, התוכנית עוברת תהליך קבוע בחוק תכנון ובנייה ובמסגרת ההליך הזה הועברה להערות ועדות מחוזיות והשגות הציבור, והוגשו השגות מאוד רבות לתוכניות, אלפי השגות, ובין היתר השגות של תושבי מסילת ציון והשגת של תושבי מבשרת. בסופו של תהליך המועצה הארצית מינתה חוקר שבחן את ההשגות, ובין היתר את ההשלכות על הישובים וההשלכות על מרחב נחל יתלה, וסוף התהליך הוא שוועדת המשנה של המועצה הארצית והמועצה הארצית עצמה צריכות לדון בהמלצות החוקר וזה יקרה באחת הישיבות הקרובות ולאחר מכן תתקבל החלטה.

לחוקר יש המלצות?

החוקר העביר את דוח ההמלצות שלו.

מה כתוב בו?

אני לא מוסמכת עכשיו לגלות את זה. הנושא הזה יידון בוועדת המשנה של המועצה הארצית והמועצה הארצית היא שתחליט האם לקבל את כל ההמלצות או לקבל את חלקן. כך הנושא אמור להגיע לסופו.

בסך הכל אנחנו רואים כאן התנהלות תכנונית כושלת כאשר הרכבת מובילה את כל הנושא הזה. גם זה שיצא מכרז לפני שהושלם תכנון, וגם זה שמתכננים מופיעים בשטח אחרי שתכננו את הקטע והם מופתעים מכל מיני דברים שהם רואים במקום וכתוצאה מזה מתקיימות ישיבות ודיונים ארוכים חסרי תכלית כיוון שהתכנון הוא לא תקין. חברות הבקרה, חברת PB, ויש לי ביקורת עצומה גם עליה כיוון שהיא לא נכנסה לעובי הקורה, ובעצם אנחנו בתור רשות הטבע והגנים שהציעה את חלופת המנהרה המונמכת כדי למנוע פגיעה בערכי טבע ונוף מדהימים, בעצם מוצאת את עצמה כגוף המבקר את רכבת ישראל כמביאה מומחים מחוץ לארץ, מומחים להנדסה, לבטיחות, ובעצם בודקת נתוני בטון וחישובים סטטיים ואיפה שנוגעים, מוצאים עיוותים ושגיאות שנובעים כתוצאה מתכנון לקוי, וכל זה עוד בטרם הוחל בביצוע.


דוח סדן אמר שהחלופות, גם של רכבת ישראל וגם של רשות הטבע והגנים, הן חלופות זהות מבחינת עלות ביצוע, מבחינת משך הביצוע, מבחינת בטיחות. אלו חלופות זהות והחשש היחיד של דוח סדן, כתוצאה מזה הוא ממליץ כן לאשר את חלופת הרכבת, הוא מפתיחת התכנון וכל מיני עזים שייכנסו מפה ומשם ובעצם יבטלו לחלוטין את הקו הזה. אנחנו בעד זה שתהיה רכבת לירושלים, אנחנו חושבים שיש רוח גבית עצומה לרכבת הזאת, וההוכחה לכך היא החלטת ממשלה שהחליטה על הרכבת הזאת גם כשהיא עלתה 2 מיליארד שקלים וכשהיא עולה 7 מיליארד שקלים היא גם מחליטה עליה.

אל תדאג, היא תיתן גם עשרה מיליארד שקלים.

כי כולם רוצים את הרכבת הזאת. יש רוח גבית לתכנון הזה אבל צריך לעשות אותו טוב ונכון.

אני רוצה לסכם את הדיון.


אני קובע שהדיון הזה היה דיון ראשון ויבוא דיון שני ממש בתקופה הקרובה. האמת שגם אתמול בלילה, כאשר קראתי קצת חומרים, הגעתי למסקנה שהדיון הזה יפתח דברים נוספים וכי יש בו הרבה דברים עמוקים שצריך ללמוד אותם, ואחרי הדיון הזה הייתי רוצה לקבל קצת יותר נתונים מפורומים יותר מצומצמים כדי באמת ללמוד את הנושא הזה יותר לעומק.


הוועדה רואה את הפרוייקט הזה של הרכבת לירושלים, פרוייקט הקו המהיר לירושלים, כפרוייקט חשוב ומשמעותי ברמה הלאומית, ובעיניי גם ברמה האסטרטגית. זה פרוייקט שחייב להסתיים, זה פרוייקט שחייב להתקדם ולפעול בסופו של דבר, גם אם הוא לא רווחי או איך שיגדירו אותו.

הפרוייקט הזה למעשה מבחינתי חושף מתחילת הדרך ועד עכשיו שורה של ליקויים משמעותיים שבעיניי, אני אגדיר אותם כטעויות אנוש, אבל לא במובן החיובי של המילה. לכן הוועדה הולכת בעניין הזה לכיוון - והיא תתמקד בנושא הזה בדיון הבא – אחריות אישית. הוועדה תבקש ממש בימים הקרובים מכל המשרדים הרלוונטיים להציג מי היו בעלי התפקידים שקיבלו את ההחלטות לאורך כל התהליך, מתחילת הדרך ועד סופו. אני מדבר על כל הגורמים הרלוונטיים, מדירקטוריון הרכבת ועד הפקידים כולל אלו שחתמו ואישרו את התקציבים ואת התוספות ונתנו את האישורים לאורך כל התהליך.

אני רוצה להזכיר שדוח מבקר המדינה במלואו מוגש ליועץ המשפטי לממשלה. מבחינתי ברגע שאנחנו נגיע למסקנה שהייתה כאן רשלנות בביצוע התפקיד, תהליך שהוא תהליך רשלני מתחילת הדרך ועד סופו, אנחנו נשקול ונחשוב מה הדרך הנכונה כדי לטפל באותו דרג מקצועי שביצע את העניין הזה.

צריך גם לזכור שזה לא פרוייקט יחיד אלא יש פרוייקטים רבים וחשובים כל הזמן. שוב ושוב בוועדה הזאת נחשפים ליקויים משמעותיים בפרוייקטים לאומיים. המדינה הזאת היא באמת כל כך מוצלחת בכל כך הרבה דברים, היא יודעת לעשות כל כך הרבה דברים טוב ונראה שדווקא בפרוייקטים של תשתית, יש איזשהו כשל מערכתי שחייבים לעלות עליו. יש פה כשלים משמעותיים בפרוייקטים לאומיים שחוזרים ונשנים כל הזמן ואנחנו את הכשלים האלה נבדוק ונראה מה הבסיס לזה. יכול להיות שהמערכת הבירוקרטית הישראלית אין לה את הכלים. יכול להיות שנגלה שאין כאן אשמה שאדם רצה לגרום נזק במזיד אלא יכול להיות שאין כלים טובים או סבירים בידי הדרג הבירוקרטי בישראל כדי להתמודד עם פיקוח על פרוייקטים משמעותיים כאלו. הוועדה מבחינתי תבדוק את העניין הזה של הכלים ותבדוק גם את נושא הרשלנות.

אני אומר לכם שבזה אנחנו נתמקד. זאת תהיה ההתמקדות בדיון הבא. בנוסף אנחנו מצפים מהנהלת הרכבת שתמשיך כמובן בפרוייקט הזה. אנחנו מצפים שהנהלת הרכבת תיקח בחשבון ותבחן בחיוב גם חלופות שיהיו חלופות שיאפשרו לסביבה לחיות ולקחת בחשבון אינטרסים סביבתיים ואינטרסים בריאותיים של הציבור. זה דבר שהוא אינטרס בעיניי לאומי לא פחות מאשר תהיה רכבת. לדעת למצוא את האיזון בין הצורך ברכבת לבין לעשות את זה בצרכים שמצמצמים עד כמה שניתן את הפגיעה הבריאותית בציבור ובישובים שדובר עליהם, ויכול להיות שגם בישובים אחרים, ולקחת בחשבון גם את הנושא הסביבתי. אם רואים שניתן לתת פתרונות בריאותיים או סביבתיים וזה לא גורם לשינויים משמעותיים בתקציב או לעצירת הפרוייקט, צריך ללכת על זה ויש גורמים מקצועיים מספיק טובים שיוכלו להגדיר אם זה אפשרי או לא. אני מתרשם שניתן למצוא את האיזון בין הצרכים הסביבתיים לבין הרצון לקדם את הפרוייקט החשוב הזה של הרכבת.

זה סיכום ביניים. אנחנו נפנה אליכם ממש בתקופה הקרובה בשאלות ותשובות ואני מצפה – זה חלק מהחלטת הועדה כרגע – שכל מסמך וכל מידע שנבקש, מן הראוי להעביר אותו לידיעת הוועדה, לידיעת חברי הכנסת ולידיעתי כיושב-ראש הוועדה. בדיון הבא אנחנו נמשיך ונדון בנושא.

את דוח החוקר, גבירתי נציגת משרד הפנים, אני מבקש להעביר לידיעתנו כי גם הוא חלק מהחומרים שיועברו לוועדה.

אני מודה לכם.

הישיבה ננעלה בשעה 11:15