PAGE
39
הוועדה לענייני ביקורת המדינה

1.6.2009

הכנסת השמונה-עשרה






נוסח לא מתוקן

מושב ראשון

פרוטוקול מס' 9
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה

שהתקיימה ביום שני ט' בסיוון התשס"ט (1 ביוני 2009) בשעה 9:00

הרכבת הקלה בירושלים – דוח מבקר המדינה 58ב', עמ' 1200-1185.

חברי הוועדה: יואל חסון – היו"ר

רחל אדטו

זבולון אורלב

אמנון כהן

אנסטסיה מיכאלי

עתניאל שנלר

ניר ברקת – ראש העיר ירושלים

גדעון סיטרמן – מנכ"ל משרד התחבורה

צבי ורטיקובסקי – משנה למנכ"ל ומנהל חטיבה, משרד מבקר המדינה

נורה כהן – מנהלת ביקורת ראשית, משרד מבקר המדינה

יצחק זוכמן – סמנכ"ל בכיר תיאום ובקרה, משרד התחבורה

צ'רלי סלומון – סמנכ"ל בכיר תכנון וכלכלה, משרד התחבורה

עו"ד עדה וייס – סגנית בכירה ליועץ המשפטי, משרד התחבורה

חגי טננבאום-ארז – מבקר משרד התחבורה

מיכל קלה בן-חמו – עוזרת מנכ"ל משרד התחבורה

עמי לקס – ראש יחידת מהנדס, משרד התחבורה

עו"ד נועה שמיר – יועצת משפטית צוות תוכנית אב לתחבורה, משרד התחבורה

אילן חיים פור – עוזר מבקר משרד התחבורה, משרד התחבורה

אבנר עובדיה – דובר משרד התחבורה

יעקב זלצר – מפקח כללי, משרד ראש הממשלה

גבי דוד – רפרנט תחבורה ופרויקטים באגף החשכ"ל, משרד האוצר

יאיר נווה –מנכ"ל הרכבת הקלה – סיטיפס, רכבת קלה בירושלים

עו"ד מרק פיליפס – משרד הרצוג-פוקס-נאמן, סיטיפס

אמיר דן – ייעוץ ותקשורת, סיטיפס

מהנדס עמירם לקס – ראש יחידת המהנדס, תוכנית אב לתחבורה בירושלים

יוחנן אור – תקשורת פלוס

חנה פריידין

שרון רפאלי

הרכבת הקלה בירושלים – דוח מבקר המדינה 58ב', עמ' 1200-1185

בוקר טוב. אני פותח קצת באיחור את הישיבה – אולי בגלל הפקקים בגלל הרכבת הקלה היה קשה להגיע. אנחנו פותחים את הדיון של הוועדה לענייני ביקורת המדינה בנושא הרכבת הקלה לירושלים – דוח המבקר 58ב. זה אחד הנושאים הראשונים שהחלטנו ללוות בוועדה. כל ירושלמי, וגם מי שלא ירושלמי נחשף לעבודות היומיומיות שנערכות כבר זמן רב של בניית הרכבת הקלה בירושלים. ישנם אנשים – סוחרים ואחרים – שנפגעו בצורה קשה מהעבודות האלה.

מהדוח עולות שאלות רבות ונושאים רבים שאנחנו רוצים לדון בהם פה, לשקול ולבחון, ובעיקר להביא למצב שהפרויקט הזה המשמעותי לעיר וגם ברמה הלאומית, יצא לפועל כמה שיותר מהר. אני מברך את ראש עיריית ירושלים שנמצא איתנו כאן. זה לדעתי, ביקורך הראשון בוועדה הזאת.

כראש עיר.

בהחלט. אני שמח שאתה כאן. אתה כבר חצי שנה בתפקידך, ואני מאחל לך בהצלחה ותודה שהגעת. תודה לכל המכובדים שגם הגיעו.

הדיון ייפתח בסקירה של מר צבי ורטיקובסקי שיציג בפנינו את המסקנות של מבקר המדינה. בבקשה, אדוני.

תודה רבה, אדוני היושב ראש. למעשה, זהו דיון שלישי של הוועדה לענייני ביקורת המדינה בנושא הזה. דיון אחד היה בעקבות דוח 54ב שעסק בנושא- -

בתקופה שלי.

נכון, בתקופה שחבר הכנסת אמנון כהן היה יושב ראש הוועדה. זה דיון שהתקיים ב-6 ביולי 2004. דיון נוסף התקיים בתקופה של היושב ראש הקודם, חבר הכנסת זבולון אורלב יחד עם הסיור שהתקיים ב-23 ביוני 2008. היום זהו הדיון השלישי.

מנקודת הראות של משרד מבקר המדינה זהו פרויקט מאוד בעייתי. כבר בדוח 54ב הצביע המשרד שלנו על ליקויים בתהליכי קבלת ההחלטות, בבדיקת החלופות שצריך היה לעשות, בחישובי הכדאיות, במיוחד במרכיב הביקושים שכבר אז היה בעייתי. עשינו מעקב מורחב במסגרת דוח 58ב, והממצאים מנקודת ראותנו די קשים.


זה פרויקט שהיה צריך להסתיים בסוף 2006, ולפי הנתונים שהיו לנו עד מועד סיום הביקורת זה כבר נדחה לאמצע 2010, ולפי הפרסומים, גם זה לא כל-כך בטוח. במהלך ביצוע הפרויקט נעשו שני תיקונים לחוזה, נחתמו שתי תוספות: בתוספת הראשונה שנחתמה באוגוסט 2003 הוקדם המענק לזכיין – 50% מהמענק לפי אבני הדרך; ובתוספת שנחתמה בספטמבר 2004 נעשו עוד הקלות לזכיין שבאות לידי ביטוי בהשתתפות בעלות חידוש הציוד של הזכיין במסגרת הרחבת רשת הביטחון; נעשו שינויים במפרטים, ניתנו הקלות בערבויות ובהיתרים. אנחנו נתקלים שוב בעיכובים בתהליכי הביצוע, בביצוע לקוי מבחינה איכותית וגם בקצב ההתקדמות. כל הזמן יש בקשות מצד הזכיין לדחייה נוספת של לוח הזמנים.

מדוע הזכיין מבקש כל הזמן שינויים במועד הסיום?

מה שמסתמן מהבדיקה שלנו, זה מתחלק לשני חלקים: ראשית, צורת ההתארגנות, הניהול והמקצועיות של הזכיין; החלק השני הוא התהליכים הניהוליים, במיוחד הסטטוטוריים מצד המדינה, שמתנהלים בעצלתיים.

איזה תהליכי בירוקרטיה?

סטטוטוריים. קבלת האישורים.

בעירייה?

של העירייה ושל גורמים נוספים.

גם גורמי מדינה וגורמים אחרים.

הרי כל האישורים היו אמורים להיות עד 2006 – למה עכשיו יש אישורים חדשים שנערמים, הרי התוכנית קיימת.

היו אמורים להיות, אבל הם אינם, ובדרך ניתנו כהקלות לזכיין היתרים חלקיים, והאישורים המלאים נדחים כל הזמן ומתעכבים בין היתר מכיוון שהזכיין לא מגיש את תוכניות העבודה בצורה שלמה ומקצועית, כפי שהתחייב לצורכי מתן ההיתרים.

אלה הכשלים הניהוליים שאתם מצאתם.

אני מניחה שהשאלות האלה לא צריכות להיות מופנות אליו.

אני רוצה לשמוע את עמדתם בנושא. נשמע את כולם.

כל הליקויים האלה מצביעים גם על חוסר בדיקה יסודית וחוסר היערכות מספקת לפני המכרז ולקראת החתימה של החוזה. לדעת משרד מבקר המדינה, זה אחד הפרויקטים שממנו צריך להפיק הרבה מאוד לקחים כדי לשפר סוג כזה של פרויקטים תשתיתיים במדינה ולשפר את התיאום וסדרי העבודה בין הגורמים המעורבים מצד הממשלה, מצד הרשויות המקומיות ומצד גורמים נוספים שמעורבים.


ברשותך, אני מציע שנסתפק בשלב הזה. כמובן, אם יש צורך בפרטים נוספים אנחנו נשמח להשלים.

יש לך משהו לומה על השיטה של ה-B.O.T? היא התאימה לנושא הזה? האם היא מתאימה גם בעתיד?

זה מתקשר למה שאמרתי קודם שיש צורך בהפקת לקחים ובשיפור. מצד אחד זה דוגמה לפרויקט שהנחות היסוד של מודל העבודה, לפי שיטת ה-B.O.T לא עמדו במבחן המציאות, ומצד שני אי אפשר לומר חד משמעית שלו זה היה פרויקט שמתוקצב כולו על ידי המדינה הוא בהכרח היה מתנהל טוב יותר כי יש לנו גם דוגמאות כאלה וגם כאלה. אבל אין ספק שפה גם בתחום הזה חייבים להפיק לקחים כדי לשפר את סדרי הניהול.

תודה רבה. מנכ"ל משרד התחבורה, מר גדעון סיטרמן. בבקשה. הבנתי שהכנת לנו מצגת.

בוקר טוב, אדוני היושב ראש וראש עיריית ירושלים, חברי הכנסת. אני אתחיל מהשאלה האחרונה שלך לגבי שיתוף הסקטור הפרטי בפרויקטים של תחבורה בפרט ובכלל בפרויקטים גדולים. אני חסיד גדול של שיתוף הסקטור הפרטי ושיטות העבודה שלו. זה מחייב מבחינת הממשלה מוכנות מקצועית לדיאלוג מקצועי מתמשך עם הגורמים של הסקטור הפרטי כשבאים להוציא לפועל פרויקטים מהסוג הזה.

אני מודע לכך שמשרד מבקר המדינה עורך סקירה כוללת שעדיין לא פורסם ונמצא בתהליך שבו השתתפנו גם כגורמים מקצועיים כדי להתייחס בכלל לפרויקטים הגדולים האלה וכיצד לגשת אליהם. אין ספק שהפרויקט הזה שהוא בין הראשונים שמוצאים לפועל במסגרת שיתוף הפעולה עם הסקטור הפרטי סבל וסובל מחבלי לידה של ההתארגנות הממשלתית מול הפרויקטים האלה. אנחנו בהחלט חושבים שיש מקום לשיפורים וללקחים. אתם תראו בסקירה שתוצג במצגת מה היו הפעולות שננקטו מרגע שאני בהיותי מנכ"ל משרד התחבורה, התוודעתי גם לדוח וגם למה שקורה בשטח – הפיגור הרב של הפרויקט הזה. אני נכנסתי לתפקיד רק במחצית השנייה של 2006 כשהפרויקט הזה היה צריך להיות כבר גמור. כשבדקתי את כל הפרויקטים שנמצאים בצנרת ראיתי שיש בעיה בסטטוס של הפרויקט הזה.

ברשותכם, אני רוצה להציג ליושב ראש ולחברי הוועדה את הפעולות שננקטו מבחינה כרונולוגית כי מה שחשוב זה איך אנחנו מפיקים לקחים ומיישמים מיידית שינויים ושיפורים כדי שדברים כאלה לא יישנו.

אתה יכול גם לומר, אם זה לא מצוין, מה נעשה ומה ייעשה בעתיד? תציין גם מה השתנה.

זה מופיע כך, ונוסיף גם כמה דברים בעל-פה. אני מבקש מיושב ראש המנהלת מטעם משרד התחבורה, צ'רלי סלומון, סמנכ"ל בכיר לתכנון וכלכלה, להציג את התהליכים שנקטו משרד התחבורה, משרד האוצר וגם עיריית ירושלים בעקבות פרסום הדוח. יש לציין שחל מפנה חד במעורבות של ראש העיר מרגע שניר ברקת נבחר לראש עיריית ירושלים. זה מקבל ביטוי גם בדוח, ואני מתאר לעצמי שגם ראש העיר יוכל להרחיב על זה. צ'רלי, בבקשה.

תודה רבה, בוקר טוב. התבקשתי להציג לפני הוועדה את אותם דברים שהמשרד והרשות הממונה על הפרויקט עשו כדי להפנים את הביקורת של מבקר המדינה בדוח 58ב הן ברמה הפרטנית של פרויקט הרכבת הקלה בירושלים והן ברמה הכללית בכל הקשור לקידום פרויקטים גדולים, ובמיוחד בשיתוף הסקטור הפרטי.

ברשותכם, אני אציג קודם כול את המועדים המרכזיים בקשר לדוח. חלק מהחברים הם חברים חדשים ורציתי לתת איזשהו מיפוי של תאריכים מתי קיבלנו את הדוח ולאן הגענו היום. שנית, האירועים המרכזיים בפרויקט הרכבת הקלה בירושלים ממועד פרסום הדוח. למעשה, הפקת לקחים בכל מה שקשור לפרויקט עצמו. הדבר השלישי הוא, לדעתי, אחד הנושאים העיקריים והשינויים שבוצעו במהלך שנה וחצי האחרונות – המעורבות בניהול הפרויקט גם של הבכירים בשלושת הגופים הציבוריים: משרד התחבורה, משרד האוצר ועיריית ירושלים, והן מעבר לזה – המעורבות של ראש העיר עצמו, של מנכ"ל משרד התחבורה וסגן החשב הכללי והחשב הכללי בנושאים שקשורים לכסף.

הנושא האחרון הוא שינויים שאנחנו מבצעים בכל הקשור לתהליך קידום פרויקטים בשיתוף הסקטור הפרטי ולאו דווקא בנושא הרכבת הקלה בירושלים.

התאריכים בקשר לדוח עצמו- -

סליחה, אתה כבר הגעת לדוח, אבל אני רוצה לשאול לפני כן. הייתה החלטת ממשלה בשנת 98'. בלי דוח אתם לא יכולים לעבוד. אבל אנחנו רוצים לדעת על ההליך הראשוני, ההתקשרות עם הזכיין. למה זה כל כך רחוק? שלושה דוחות, כל כך הרבה דיונים – למה צריך לחכות לדוח? אתה המשרד שאמון על ביצוע הפרויקט מטעם המדינה. בחירת הזכיין צריכה להיות מקצועית; לא תמיד המחיר קובע, אלא גם הניסיון, כי לנו במדינה אין עדיין ניסיון בזה. לכן הבחירה הייתה צריכה להיות הנכונה ביותר והכי טובה כמו במקומות אחרים – לנסוע למקומות אחרים, לראות וללמוד אותם, להפיק לקחים ממקומות אחרים. למה אנחנו צריכים להביא את הכול אלינו? הגענו כבר ל-2007. לאן הלכו 10 שנים?

חבר הכנסת אמנון כהן, אתה צודק, היו בעיות בשלבים הרבה יותר מוקדמים בחיי הפרויקט הזה. אותם דברים שאתה מזכיר אכן קיבלו ביטוי גם בדוח מבקר המדינה, גם בהתייחסות של המשרד והמשרדים לדוח מבקר המדינה, ולצורך העניין, נקודת המבט של הסקירה כאן היא מהרגע שקיבלנו את הדוח, כאשר הדברים שאתה הזכרת קיבלו ביטוי גם בישיבה- -

אבל ב-2004 היה דוח אחר שגם הצביע על ליקויים עוד יותר חמורים.

אתה צודק- -

לא רק זה- - - והוועדה סיירה במקום.

נכון.

חברים, בואו ניתן לו להמשיך. זה לא הדיון הראשון, ובדיון הראשון דנו בנושאים האלה. תתקדם מהנקודה שהיית בה ויהיו לנו שאלות להתייחס.

ב-26 בנובמבר 2007 היה דיון אצל מנכ"ל משרד התחבורה יחד עם הנציגים הנוספים על הדוח עצמו, והיה דיון משלים עם נציגי משרד מבקר המדינה ב-31 בדצמבר – כל זה טרם פרסום הדוח במאי 2008.

להזכירכם, אכן היה סיור וביקור מקיף לאורך התוואי של הרכבת הקלה בירושלים ב-23 ביוני 2008. אותם דברים שהתייחסת אליהם, חבר הכנסת אמנון כהן, אכן קיבלו ביטוי גם באותה סקירה ופרוטוקול סיור שהתנהל ביוני 2008.

המסמך האחרון שהתייחסנו אליו הוא פרסום של דוח מעקב אחר תיקון הליקויים שהתפרסם בינואר 2009. שוב, אם להתייחס למה שאמרת, חבר הכנסת כהן, גם שם יש התייחסות לליקויים שהוזכרו בדוחות הראשון והשני בכל הקשור לתהליך המכרז ולדברים אחרים שקשורים לפרויקט עצמו.


מאז הדוח ועד היום היו כמה אבני דרך בפרויקט שהם, לדעתנו, מאוד חשובים להצלחת הפרויקט וסיומו בהיקף עבודות התשתית ההנדסית. ב-27 במאי 2008 הנציגים של משרד התחבורה והאוצר הציגו בפני ועדת הכספים של הכנסת בקשה לתוספת תקציבית בהיקף של 150 מיליון שקל לאחר משא ומתן של למעלה משנה בין המדינה לבין הזכיין. אחרי שוועדת הכספים קיבלה סקירה מאוד מקיפה של מצב הפרויקט הן בהיבט ההנדסי והן בהיבט התקציבי פיננסי, קיבלו את הבקשה שלנו ואישרו את התוספת.

תתייחס לשאלה למה התוספות האלה היו נדרשות, ומה זה ויתור הדדי על תביעות – אלו תביעות היו? מה היו ההערות או הטענות של הזכיין כלפי המדינה?

הבקשה שהצגנו בפני ועדת כספים כללה את כל המחלוקות בין הזכיין לבין המדינה עד אותה עת. הזכיין תבע מהמדינה כספים על עיכובים שהיו על רקע אי מתן היתרי עבודה והיתרי בנייה בידי הגורם הציבורי, בזמן. כלומר היו עיכובים במתן היתרים וכתוצאה מכך הזכיין בא בתביעות נגד המדינה. יחד עם זאת הדרישה שלהם הייתה בהיקפים מאוד לא סבירים, וזה הביא למשא ומתן מאוד ארוך של למעלה משנה עד שבסוף הצדדים הגיעו לפשרה שהוצגה ואושרה בידי ועדת הכספים.

אתה עקרונית מקבל את טענתם שהגורמים הבירוקרטיים לא עמדו בקצב שלהם?

בתקופה ההיא לולא היינו מקבלים את זה לא היינו מציגים לוועדת כספים את הבקשה לתוספת של 150 מיליון שקל. הדבר הזה היה אחרי תקופה מאוד ארוכה של משא ומתן. לפני שהבאנו את הבקשה לכנסת הצגנו את העקרונות גם ברמה הכי גבוהה בממשל הן ברמה של משרד התחבורה אצל המנכ"ל והן במשרד האוצר אצל החשב הכללי, כולל כמובן מנכ"ל עיריית ירושלים והממונה על התקציב.


15 ביוני 2008 – זה אבן הדרך הכי חשובה מאז התחיל הפרויקט. ב-15 ביוני 2008 הייתה חתימה בין שני הצדדים על תוספת להסכם הזיכיון בין המדינה לבין הזכיין שקבעה שמועד ההפעלה של הפרויקט הזה ללא שום סיבה לתוספת זמן מעבר לזה יהיה ב-8 בספטמבר 2010.

הוועדה רשמה את התאריך.

האנשים שיושבים בחדר הזה היו שותפים בתהליך גיבוש ההסכם הזה שנחתם לפני פחות משנה. סיכמנו שמועד ההפעלה יהיה ב-8 בספטמבר 2010, וכמו שאמרתי, הזכיין קיבל תוספת תקציבית של 150 מיליון שקל וויתור הדדי על תביעות לגבי ערעורים קודמים.

המדינה שילמה קנס מכיוון שלא עמדה בדברים האלה. האם זה הוסר? הוא מוכן לגמור, אבל אם יש עדיין בירוקרטיה תצטרך לשלם שוב.

ההסכם הזה, כמו שכתוב פה, התייחס עד לאותו מועד. אילו המדינה לא הייתה בטוחה שניתן שהזכיין יגמור את הביצוע ויפעיל את הפרויקט עד אותו מועד, אנחנו לא היינו חותמים על זה. אני רק מקווה שזה נכון גם מצד הזכיין. קרי, כשכל צד חתם על המועד הזה, כל צד התכוון שזה לא רק על הנייר, אלא ניתן לממש את ההסכם ולהפעיל את הרכבת לא יאוחר מספטמבקר 2010.

אתה אמרת שזה היה אמור להיפתח ב-2006.

אני לא אמרתי, מישהו אחר הזכיר את זה.

זה ההסכם שהיה. שני הצדדים היו בטוחים שזה ייפתח ב-2006. יש פה בעיות בירוקרטיות. השאלה שלי היא האם פתרנו את כל הסבכים הבירוקרטיים? הוא מבחינתו צריך לעשות את העבודה, וכל מה שקשור לבירוקרטיה המדינה צריכה לפתור. השאלה היא האם הבעיות האלה נפתרו.

אני משוכנע שניתן לגמור את הפרויקט עד 2010 ולהפעיל אותו. זה בשביל הרקורד.

אם אני מבין נכון, כל האישורים הסטטוטוריים נגמרו ב-15 ביוני עד 2008 כי לא יעלה על הדעת שאם משהו לא גמור התחייבתם לגמור במועד כלשהו. כלומר אתה מצהיר לוועדה שכל הפרויקט כולו גמר את כל הבירוקרטיה והאישורים הסטטוטוריים על כל צמתיו ופינותיו ב-15 ביוני 2008.

זה לא מה שאמרתי, ואני לא אגיד את זה כי זה לא נכון.

זאת אומרת, גם עכשיו כשאנחנו מדברים עוד לא גמרו לאשר חלק מהדברים?

מה שאני אגיד זה על בסיס עובדות. נכון לרגע זה יש, כמו בכל פרויקט, חסמים בפרויקט עצמו. אבל העמדה המקצועית שלי היא שאף על פי שעדיין יש חסמים ניתן לעמוד במועד שסוכם בין שני הצדדים ביוני 2008.

נדמה לי שהבנתי מה שאמרת בהתחלה.

היום יש מעקב מאוד צמוד של כל מה שהזכיין עושה בשטח ברמה יומית. אני יודע להסביר לוועדה שכדי להגיע ל-8 בספטמבר 2010, במקום שהזכיין יעבוד כמו שהוא עובד היום מבחינת התשומות, חובתו להתאים עצמו כדי שיעמוד בהתחייבות שלו. זאת המהות של פרויקט B.O.T. המועד של פרויקט B.O.T היא שחובתו של הזכיין להתאים את עצמו למועד שסוכם בין הצדדים. זה לא פרויקט תקציבי, זה פרויקט שהזכיין, חובתו למלא את ההתחייבויות שלו.

תאמין לי, אני יודע מה זה B.O.T, ואני מודה לך על התשובה הארוכה. אני לא שאלתי אותך מה שאמרת; שאלתי אותך שאלה אחרת מאוד פשוטה, וענית לי: עדיין לא הכול מאושר סטטוטורית. דא עקא, אמרת במשתמע עוד דבר מאוד חשיבות ונזהרת בלשונך: זה נכון ליהום חתימת הסכם ב-15 ביולי 2008. זאת אומרת, אם יסתבר בעוד שנתיים שבגלל חסמים בירוקרטיים שלא קשורים לזכיין – אל תשלח אותי שוב לזכיין- -

אבל זה קשור לזכיין.

סלח לי, אל תפריע לי.

זה קשור לשאלה של פרויקט, שאתה שואל את עצמך, מי המפקד; האם העירייה שנותנת את האישורים הסטטוטוריים? האם משרד התחבורה כרגולטור? האם הזכיין? מי המפקד? אתם בעצם אומרים שכל אחד יעסוק בתחום שלו, אבל ה"ביחד" לא מתחבר.

לא אמרתי את זה.

- - -

זה קצת לא הוגן. אני אתן להם גיבוי קטן כי זה לא הוגן להשאיר את זה ככה.

איזה גיבוי?

אני אסביר. כשבא הזכיין ומבקש לפעול בצומת וזה לא נראה הגיוני, אז אתה שולח אותו עם רג'קטים כדי שיחזור עם תוכנית סבירה יותר. זה לא חסם בירוקרטי, זאת תוכנית שעדיין לא אושרה כיוון שהיא לא מספיק מקצועית או לא מספיק מתחשבת בציבור. להגיד שזה חסם בירוקרטי זה לא הוגן. בחצי השנה האחרונה שאני ראש עיר ראיתי חלק מהתוכניות, ועל פניו את חלקן אף בר דעת לא היה מאשר. זה לא חסם בירוקרטי, אלא כשל ניהולי או לחלופין, העבודה היא לא תקינה, וכאנשי ציבור אנחנו לא צריכים לאשר תוכנית כזאת או אחרת שלא עוברת את מבחן הרציונל. לכן להציג חסם כזה זה לא הוגן כלפי החברים- -

יש נקודה חשובה שחברי הכנסת לא מבינים.

סליחה, לא קיבלת את רשות הדיבור. ראש העיר עוד לא סיים את דבריו.

שלא יהיה רושם שכאילו יש עניין של חסמים שסתם מתוך טמטום- -

אבל זה היה צריך להיות ב-2006.

יש חסמים של 10 שנים.

זה שהיו חסמים לאורך כל הזמן הזה זה ברור, אחרת לא היינו מגיעים לדיון הזה.


גבי דוד, בבקשה.

אני נציג האוצר. הנקודה היא מאוד חשובה לצורך הדיון. האחריות להשיג היתרים חלה על גוף אחד, והיא לא יכולה לחול על גוף אחר. היא חלה על הזכיין. ברמת התכנון שהזכיין יתכנן ויגיש את התכנון כך הוא יקבל את האישורים. להגיד שאנחנו בתור הסקטור הציבורי לא עשינו את עבודתנו ולא נתן לזכיין להיכנס לאזורים – זה מכיוון שהתוכניות שהוא הציג היו תוכניות הזויות ברמת תכנון שמביישת אותו ואת הגוף שעומד מאחוריו- -

אז אולי הוא לא מקצועי בכלל.

חבר הכנסת כהן, בוא ניתן לו לסיים.

הוא לא מקצועי, תחליף. מה, התחתנת איתו?

הגוף שנבחר במכרז היה גוף עם התכונות המקצועיות של אחת מחברות הבנייה הגדולות בארץ ואחת מחברות הרכבות הגדולה בעולם שיש לה המון ניסיון בפרויקט הזה. בפרויקט הזה לזכיין היה כשל ארגוני בהתארגנות וב-match בין הקבלן הישראלי לבין הקבלן הזר. זה הקשה עליו לתפקד.

הוא שילם על זה קנס?

כן. הוא שילם קנס מאוד גבוה.

כולנו משלמים. זה lose-lose, כולם מפסידים.

לטענת הזכיין, וכפי שאנחנו רואים מהדוחות הכספיים, הוא הפסיד הרבה מאוד כסף בגלל ההתנהלות הלא ראויה שלו. המדינה השיתה עליו קנס של 40 מיליון שקל על כך שהוא מפגר בחלק מהאזורים. שכונת פסגת זאב, לדוגמה, נמצאת ברשות הזכיין כבר שנתיים, ו-50% מהימים הזכיין לא עובד שם. כשהוא כבר נמצא בפנים הנתון הזה מחייב שאלות. אנחנו כמדינה פועלים בכל האינסטנציות מבחינת הליך בירור המחלוקת במסגרת הפרויקט ובאינסטנציות אחרות כדי להכריח את הזכיין לבצע את המחויבות החוזית שלו. להגיד שהמדינה התנהלה בבירוקרטיה ולא נתנה היתרים זה פשוט לא אחריות של- - - חוזה B.O.T הוא מאוד- - -

אתה טוען שאתם אכפתם לכל אורך הפרויקט הזה?

אנחנו אוכפים מאז התיקון להסכם.

קודם לא הייתה אכיפה ראויה.

האכיפה לא הייתה ברמה מספקת. אבל זה היה פרויקט ראשון של המשרדים- -

אני חייב לשאול אותך. אני קראתי את מה שהמבקר כתב וגם חומר קודם. אנחנו נמצאים בכנסת בדיונים על פרויקטים שלמים שנופלים על 20 מיליון שקל, על 100 מיליון שקל, ופה האכיפה הלקויה הזאת הביאה להפסדים של מאות מיליוני שקלים לאוצר המדינה. איך פתאום בנושאים מסוימים אתם יכולים להתווכח שנים עם הכנסת על מיליונים בודדים, ופה איבדתם מאות מיליונים כך?

זה לא כך. אמר גם המבקר בצורה מאוד ברורה: פרויקטי תשתית הם מורכבים. אני יכול להגיד לך מדוחות המבקר האחרונים- -

היושב ראש צודק. יש פה הפסדים ענקיים למדינה.

נכון. אנחנו כל הזמן עושים תהליך הפקת לקחים.

מה היקף ההפסדים?

אני לא יכול להגיד דבר כזה.

אתה מכיר את הנושא, אתה מלווה אותו מתחילתו.

ההיקפים נמדדים בתועלת משקית, שזה לא כסף מזומן. החריגה בפרויקט מתחלקת לשני חלקים- -

זה לא כסף קטן.

יש העובדות שנעשו על-ידי הסקטור הציבורי. עשינו סריקה משמעותית בפרויקט תקציבי על כל המשתמע מכך. כולם קראו בדוח המבקר על גשר המיתרים שהתחיל בתקציב מסוים והסתיים בתקציב אחר, והסקטור הציבורי ספג את זה. בפרויקט המכרזי הזכייני ההיקף הוא 2.5 מיליארד שקל, וההיקף הוא 150 מיליון. תעשו לבד את החשבון – בין 2% ל-3%. זה סדר הגודל.

מה שאמרת מעליב כי זה בדיוק ההתייחסות של משרד האוצר לכולנו. אתה מורח כרגע במילים. זאת התחושה. האזרח הסביר, האדם הממוצע שהולך ברחובות ירושלים ונופל בבורות כבר זה כמה שנים – כל מה שאתה אומר עכשיו זאת תחושה של מריחה. אם הפרויקט הזה היה צריך להיות מוכן ב-2006 מה שאמר כרגע נציג המבקר היה אמור להיות מוכן ב-2006, וכל הדברים האלה היו אמורים להיות כבר מזמן גמורים. שינו פרויקט, הרחיבו קו לכאן, הרחיבו לשם – בדברים האלה יש שינוי, אבל מה כל הדיבורים האלה- - -

אדוני היושב ראש, אני מבקש אחד מהשניים: או שנסתפק במה שסגרתי כבר או כדי לצמצם את אי הוודאות תן לי לגמור את הסקירה.

אני רוצה שתמשיך עם המצגת.

תודה רבה.

במועד שהזכרתי, יוני 2008 – נחתם הסכם שהדברים החשובים זה מועד מוסכם בין הצדדים להפעלת הרכבת הקלה. כל מה שאתם מדברים על 2006 הוא לא רלוונטי כי בחוזה בין הצדדים היה ינואר- -

גם התאריך הזה לא יהיה רלוונטי בעוד שלוש שנים.

יכול להיות. אם כן, המדינה תדע לבוא ולתבוע מהזכיין על העיכובים הנוספים בצורה הראויה כי 8.9.2010 זה המועד שהוסכם בין שני הצדדים אחרי בדיקה מאוד מפורטת של המצב באותה עת שחתמנו על ההסכם; קרי: אלו היתרים היו, מה היה המצב הסטטוטורי- -

אנחנו מתפללים שזה יהיה בתאריך הזה.

בוא נשמע את הזכיין.

הזכיין קיבל 150 מיליון שקל נוספים במסגרת ההסכם הזה. אחרי זה התחלנו לראות שינוי בתהליכי העבודה של הזכיין. אבל הזכיין עדיין פנה אלינו כדי לקבל הקלות כאלה ואחרות מיוני 2008 ועד היום. ב-29 במרס היה עוד הסכם מכיוון שהזכיין פנה למדינה וביקש הקלה טכנית בנושא ה-track tolerance. אחרי דיונים רבים מאוד גם ברמה הגבוהה ביותר, קרי אצל מנכ"ל משרד התחבורה, ראש העיר והחשב הכללי הוחלט לסכם עם הזכיין, והיה הסכם ביניים נוסף שנחתם ב-29 במרס 2009.

מה התגלה במרס שלא ידענו ביוני?

במרס 2009 נחתם הסכם בגלל בקשה של הזכיין למדינה לקבל הקלה טכנית בנושא המסילות. כנגד זה אמרנו שאנחנו לא מחלקים מתנות חינם. אנחנו ביקשנו, ואכן חלק קיבלנו תמורה כספית וקיצור משך העבודה בצמתים מרכזיים. זה היה נושא מאוד חשוב אצל ראש העיר לנסות לצמצם את ההפרעה והעיכובים של התושבים.

במהלך שנה וחצי מאז הדוח ועד היום אחד הדברים החשובים שקרו בפרויקט זה בהיבט הניהולי, בוודאי בצד של הסקטור הציבורי. אני יודע להגיד שיש דיאלוג שוטף בין כל השותפים בסקטור הציבורי – משרד התחבורה, משרד האוצר ועיריית ירושלים. יש רצף של ישיבות פנימיות בדברים שכל אחד צריך לספק כדי להבטיח את הצלחת הפרויקט. שנית, יש ישיבות משותפות בין שלושת הגופים, שלעיתים זה מגיע לרמה כזאת שישבנו אצל ראש העיר בדיונים, כולל בין עם מנכ"ל משרד התחבורה, וסגן החשב הכללי כדי לקבל דיווח על סטטוס הפרויקט וכן כדי לקבל החלטות משמעותיות בכל מה שקשור לתהליכים מול הזכיין.

שינוי נוסף שבוצע הוא פגישות שבועיות של הרשות הממונה – JPTA – שנציגים בה אני – נציג משרד התחבורה – נציג משרד האוצר והחשכ"ל ומנכ"ל עיריית ירושלים. בפגישות אנחנו מקבלים דיווח שוטף של כל מה שקשור לעבודות בשטח ולתהליכים הקשורים לפרויקט עצמו. במהלך כל התקופה שהזכרתי ה-JPTA פנתה לזכיין פעם אחרי פעם בגלל עיכובים בקטעי דרך בפרויקט הזה, ואמרנו לו שאם הוא לא יגביר את קצב העבודות- -

לאחר ההסכם.

כן, אחרי ההסכם.

אמרנו לו שאם הוא לא יגביר את קצב העבודה אנחנו חוששים ממצב שהוא לא יעמוד בהתחייבויות שלו להפעלת הפרויקט ב-8.9.2010. הדוגמה שהזכיר גבי ממשרד האוצר לגבי פסגת זאב היא דוגמה שאני מזמין כל אחד פה לנתח לעומק, איך התחילו העבודות בקטע מאוד רגיש לתושבים, אבל והזכיין התעכב בעבודות ומתח את הזמן בלי סוף.

מה התשובות שקיבלתם? למה זה קרה? למה יש לו אינטרס לעשות את זה?

אני אגיד לך מה התשובות שקיבלנו. הם אמרו שהיו להם בעיות עם קבלן שהיו צריכים להחליף. אבל אנחנו לא יכולים להתערב עד כדי כך איזה קבלן משני עובד בשביל קבלן ראשי שעובד בשביל הזכיין. מה שחשוב לנו זה להבטיח שפעם אחת עומדים בהתחייבויות כפי שנחתמו לפני פחות משנה, ושנית, לצמצם ככל שניתן את ההפרעה ואת הנזק לתושבים אפילו אם אותו מקטע או קטע דרך לא נמצא על הנתיב הקריטי של הפרויקט.

נושא B.O.T הוא לא נושא חדש, יש כמה פרויקטים של B.O.T. אחד הדברים שמגלים בפרויקטים האלה הם שבשלב הראשון שהפרויקט יוצא ומתמודדים עליו חברות מאוד גדולות ובעלות שם, כולם מאוד רוצים את הפרויקט מכיוון שיש לו פוטנציאל גבוה, ויכול להיות שהאוצר או הגופים שמכינים את הפרויקט מראש או את התנאים של הפרויקט לא יורדים לרזולוציות מספיק נמוכות שמתגלות אחר כך. כולם באים, זה מאוד אטרקטיבי, מקבלים את הפרויקט- -

אני לא יודע על איזה פרויקט אתה מדבר.

על B.O.T בכלל.

יש בארץ שני פרויקטים של B.O.T.

הכנסת זה B.O.T אז אני במקרה מכיר את זה.

הכנסת זה לא B.O.T.

זה P.F.I.

זה P.F.I שלא נעשה על-ידי האוצר.

בסדר, אני מקבל.

בכלל נושא של מכרזים ופרויקטים – חברות מאוד רוצות לקבל את זה, זה מאוד אטרקטיבי, אבל אחרי שנה-שנתיים מתגלה שהתנאים הבסיסיים שעל-פיהם תכננו את הפרויקט הם בכלל לא רלוונטיים לשטח, והעלויות הן יותר גבוהות, הצרכים יותר גבוהים, והכול יותר גבוה. ואז כולם באים בטענות לכולם, וגם לכם אין מספיק stand לומר, חבר'ה פישלתם, כי גם אתם פישלתם, הם פישלו, וכולם מפשלים. השאלה היא למה מראש לא ידעו להגדיר גם את העלויות, גם את צפי הזמן, גם את הצרכים ואת העלויות הכספיות שנדרשות כאן בתחשיב כי בסופו של הדבר הוא חברה, הוא צריך להרוויח.

אדוני, היושב ראש, השאלה שלך מצוינת. בשקף הבא רציתי לדבר על הפקת לקחים בכל התהליך של ה- P.F.I- B.O.T בלי קשר ספציפית לפרויקט הנ"ל. אחד הדברים שאני טוען שצריך להפיק לקח מהפרויקט הזה הוא מיהו הזכיין ומהם המרכיבים של הזכיין. דיברנו רבות על הסקטור הציבורי ועל השותפות בתוך הסקטור הציבורי. אני דווקא גאה בנקודת הזמן היום על שיתוף הפעולה בין משרד האוצר, משרד התחבורה ועיריית ירושלים. הלוואי שבכל פרויקט תהיה שותפות כזאת בתוך הסקטור הציבורי נכון להיום. זה לא היה ככה בעבר, אבל היום זה למופת. הבעיה שלי היא השותפות בסקטור הפרטי. אני לא הולך לייצג את הזכיין פה, אבל מהמבט שלנו אני יכול להגיד לך שאין כתובת. אין כתובת אחת כי השיקולים השונים בתוך הקבוצה של הזכיין, וכל אחד לפי האינטרס שלו, הוא לדעתי, אחת הבעיות המרכזיות בפרויקט הזה. אין ספק, בפרויקט הבא צריך לחשוב טוב יותר מאשר בפרויקט הזה, מיהו הזכיין.

זה מאוד מסוכן כי הרכבת לירושלים היא דוגמה לעוד פרויקט שאתם מעורבים בו- -

- - -

אתם לא מעורבים בו?

פרויקט הרכבת לירושלים זה לא זכיין, זה קבלנים, וזה לא פרויקט B.O.T. זה לא פרויקט דומה למה שיש פה, אף על פי שגם שם יש בעיות.

ההערה שלך היא שמכיוון שהזכיין הזה הוא כמה חברות משותפות זה כשל, זה לא הוכיח את עצמו.

זה דבר שבהחלט צריך להפיק ממנו לקח ולא לאפשר מצב כזה שלא בודקים מראש בעיה של השיקולים בתוך הקונסורציום עצמו. אני בא ממקום של חשיבה על הפרויקט הבא, ולא רק על זה.


יישום שינויים כחלק מתהליך הפקת לקחים: במשרד התחבורה המנכ"ל הקים פורום שנקרא פורום יבָּשה. המנכ"ל הוא יושב ראש הפורום, אני סמנכ"ל תשתיות, סמנכ"ל למנהל יבשה, המדען הראשי ומנהל אגף בכיר לתכנון. הפורום הזה מקבל דיווחים שוטפים בכל הפרויקטים הגדולים שהמשרד מקדם. זה גם פורום לקבלת החלטות על כל מיני מחלוקות ודברים שצריכים להכריע בהם. לפי דעתי, הפורום הזה אכן שירת גם את הפרויקט הזה בשנה האחרונה מאז הקמתו.

במסגרת השינויים שהמנכ"ל הוביל במשרד התחבורה הוא ביקש וקיבל אישור מהאוצר לאיוש תפקיד בכיר במשרד לאדם שיהיה כפוף לי בנושא קידום נושאים מקצועיים על פרויקטי P.P.P. אני, שנכנסתי לתפקידי במשרד התחבורה בסוף שנת 2000 ביקשתי תפקיד כזה שיהיה כפוף אליי; עד ינואר 2008 לא היה תפקיד כזה, והמנכ"ל הנוכחי לחץ על האוצר כדי לקבל אותו. אכן במהלך 2008 מישהו מהמשרד מונה להיות אחראי לקידום נושאים מקצועיים שקשורים ל- P.P.P.

פרויקט הרכבת הקלה בתל-אביב הוא גם B.O.T?

כן.

אושר זכיין?

יש זכיין.

יש זכיין, אין סקירה פיננסית. הזכיין אחראי לתכנון דרך הפקת הלקחים מירושלים. עבודות ציבוריות בוצעו על-ידי המדינה כהכנה לקראת - - -

אתה יכול לומר לוועדה שהלקחים מהרכבת הקלה בירושלים יופקו בכל התהליך של הרכבת הקלה בתל-אביב?

כן, בדיוק אני מדבר על זה עכשיו. בוצעו שינויים מהותיים בפרויקט הרכבתה הקלה בתל-אביב בעקבות מהפקת לקחים בירושלים. אחד הדברים שאנחנו חשבנו לנכון בירושלים ולא קיבל ביטוי זה תחילת תכנון מפורט על-ידי הזכיין טרם השלמת הסקירה הפיננסית, אבל מצד שני השלמת התכנון המפורט טרם הכניסה לביצוע. כלומר כל מה שנאמר פה על תכנון וההשפעה של התכנון על התהליכים, הכוונה בתל אביב זה לאפשר ניצול של הזמן עד הסקירה הפיננסית ברמה של התכנון המפורט, ומצד שני להבטיח שלא מתחילים עבודות עד שלא מסיימים את התכנון המפורט עד הפרט האחרון.

נוסף לכך, המנכ"ל קידם קיום סדנה מיוחדת בשיתוף ראשי העיריות והמנכ"לים, כולל הנהלת משרד התחבורה ונציגי משרד האוצר לצורך קידום וגיבוש הסכמים בין המדינה לבין הרשויות המקומיות הרלוונטיות בנוגע לתל-אביב. זה בהחלט הפקת לקחים מהפרויקט בירושלים. היום יש מקום לשיפור ולשינוי בכל מה שקשור לפרטנר הרביעי, שהיא הרשות המקומית, בנושא קידום פרויקטים מהסוג הזה. בתל-אביב יש חמש רשויות, בירושלים הייתה כמובן רק רשות אחת, עיריית ירושלים.

אמרת שבפסגת זאב הרחוב הראשי חפור כבר שנתיים בגלל סכסוך שיש בין הקבלן לבין קבלן המשנה, ואתם מרימים ידיים מכיוון שאין לכם מה לעשות עם הסכסוך הפנימי ביניהם. מה הלקח שאתה לומד מזה?

קודם כול, לא התייחסתי לשנתיים, ושנית לא אמרתי שהרמנו ידיים.

שנה וחצי, סליחה.

אנחנו בוודאי נתייחס לדברים שאנחנו העמדנו מול הזכיין, על כך שהוא לא עובד כמו שצריך ולא מצמצם פערים כמו שצריך ולא מגביר את התשומות שלו כמו שצריך. בהחלט אני רואה מקום להתייחס גם לנושא העבודות בפסגת זאב. זה יבוא.


השנתיים שאת מדברת עליהם זה לא שנתיים, אלא לתקופה המקבילה שניקינו שולחן וחתמנו על התוספת של ההסכם שהיה ביוני 2008.

השקף האחרון מתייחס לדברים נוספים בהפקת הלקחים ובתהליך של פרויקטי B.O.T- P.F.I. אני עומד בראש ועדת מומחים עולמית בנושא של P.P.P במסגרת המועצה הכלכלית של האו"ם, ויש לי הזדמנות לדבר הרבה פעמים עם אנשים שקידמו פרויקטים מהסוג הזה בהרבה מאוד מדינות. באירופה כדי לקדם פרויקטים מהסוג הזה הקימו ארגון אחר ברמה של רשויות מקומיות או אזוריות שלמעשה מנהלים את התהליכים של תחבורה ציבורית כעסק. ההקמה של רשות מטרופולינית לתחבורה ציבורית זה אחד היעדים המרכזיים בתוכנית העבודה של משרד התחבורה היום.

זאת רשות שתטפל בהקמה או בניהול אחר-כך?

גם וגם וגם.

לדוגמה, הדבר הכי פשוט כמו כרטיסי נסיעה משותפים לכל אמצעי התחבורה העירוניים והבין-עירוניים?

כן. עומד להיות מהלך, שלדעתי, יהיה אחד המהלכים החשובים ביותר בעולם התחבורה בארץ, והוא תמונת ראי ממה שקורה באירופה: הקמת רשות ארצית לתחבורה ציבורית ברמת המשרד והרגולטור וברמה של אזורים, קרי: ירושלים, תל-אביב, חיפה ואולי באר-שבע ומקומות נוספים. זאת תהיה רשות מטרופולינית לעגן ברמה המקומית האזורית את הסמכויות ואת האחריות לקדם פרויקטים שקשורים לתחבורה הציבורית. לדוגמה, יש היום במסגרת שיתוף הפעולה שלנו עם האיחוד האירופי מהלך של פרויקט שקוראים לו twinning. יש פה נציגים מהאיחוד האירופי, מצרפת ומאיטליה, שיושבים עם ההנהלה הבכירה של משרד התחבורה ונציגים נוספים מהממשל המרכזי, כלומר מנציבות שירות המדינה, משרד המשפטים ומשרד האוצר כדי לשתף אותנו בחוויות בניסיון להקים רשות מטרופולינית לתחבורה ציבורית במדינות שלהם. זה מהלך שמנכ"ל המשרד הוביל כדי להבטיח שניהול הפרויקטים הבאים יהיה בדרך אחרת ממה שהיה בירושלים.


הסעיף האחרון הוא חיזוק ההיערכות המקצועית לקידום פרויקטים נוספים בשיתוף הסקטור הפרטי. המנכ"ל ומנכ"ל משרד האוצר מינו ועדה של שלושה אנשים – אני, סגן חשב כללי וסגן הממונה על התקציבים. בינואר 2008 הופץ מסמך משותף לשני המשרדים – משרד האוצר ומשרד התחבורה, שמייצר את מפת הדרכים של פרויקטי P.P.P נוספים בתחום התחבורה. במסמך הזה גם התייחסנו לקריטריונים לבחינת פרויקט – האם כדאי לקדם אותו כפרויקט P.F.I- B.O.T.

יש גם תהליכים פנימיים שלנו ושל משרד האוצר לקבוע נהלים לבדיקת התאמת פרויקטים לשיתוף הסקטור הפרטי. גם זה מבוסס על הניסיון ועל הקשר שיש לנו עם אנשים שמתעסקים בעולם ה- P.P.P במדינות שונות.

אני מודה לך על הסקירה המעמיקה והמקצועית.

מה הבשורה, שב-2010 ניסע ברכבת?

נגיע לבשורות בסוף, חברת הכנסת אדטו. ראש העיר ירושלים, בבקשה.

ראשית, תודה למבקר על הדוח. בהחלט חשוב לדון בפרויקט שהוא אחד המורכבים והקשים ביותר שנתקלתי בו מאז שנכנסתי לתפקיד. הדוח הוא מ-2007, ואנחנו באמצע 2009. בחצי השנה האחרונה שאני בתפקיד צללתי די עמוק לכל התהליך הניהולי של הרכבת הקלה. אני אתן כמה אובזרבציות, בעיות ופתרונות מוצעים להווה ולעתיד, בעיקר.


ראשית ברור שהיום אנחנו במצב של lose-lose - אין מרוויח מהפרויקט בטווח הבנייה שלו, בוודאי לא העיר, לא התושבים, לא הסוחרים, בוודאי לא היזם ולא האוצר. אנחנו במצב שאין בו מרוויחים. במקום שהפרויקט הזה יהיה במסלול של win-win, נכון להיום הוא עדיין ב-lose-lose. תיאורטית לא היינו צריכים להיות במצב הזה. בהחלט יש פה בעיה של ניהול. הניהול מתחיל בתכנון וממשיך בביצוע, ואני אפרט ואתן דוגמאות. אני רק רוצה להזכיר שאנחנו באמצע הקו הראשון, ואנחנו צריכים לעשות את התיקונים תוך כדי תנועה כי אי אפשר לעצור את כדור הארץ וללכת אחורה, אלא אנחנו עדיין במצב שהציבור בירושלים סובל מאוד. במקביל לזה אנחנו צריכים להתארגן לקראת השלבים הבאים כי אין ספק שירושלים צריכה רשת תחבורה יעילה, ואנחנו לא שם.


אני רוצה לתת סדרה של בעיות ניהוליות שמהן גם נגזר מה צריך לעשות בעתיד. לצערי הרב, הפרויקט הזה התחיל בקו הכבד במקום בקו הקל. כשמתכננים רשת בלי ניסיון, בלי פרספקטיבה בהיקפים כאלה והולכים לבנות איקס קווים, הדבר הנכון ביזמות קלסית זה להתחיל מהקו הקל, להתגלח על הזקן של המערכת, לצבור ניסיון ולהגיע לקו הכי מסובך ובעייתי עם ניסיון מצטבר גם של המגזר הפרטי וגם של הציבורי. לצערי הרב, באנלוגיה למנתח, לא מלמדים מנתח לנתח קודם כול לב פתוח, אלא מתחילים וצוברים ניסיון לפני שמגיעים ללב העיר שהוא עורק התחבורה העיקרי.

אין לי ספק שעל הפרויקט הזה התגלחו בכל כך הרבה תחומים: פעם ראשונה מכונה חדשה, זכיין ראשון, B.O.T ראשון בלב עיר – זאת הייתה טעות אסטרטגית, ובפעמים הבאות נלך לא מהכבד אל הקל אלא מהקל אל הכבד. האוריינטציה של הפרויקט הזה הייתה אוריינטציה הנדסית; הסתכלו איך בונים קו ולא שִקללו אלמנטים ציבוריים, את העלות-תועלת לציבור תוך כדי בניית הפרויקט הזה. לצערי הרב, לא ישבו סביב השולחן האינטרסים כולם, אלא בעיקר האינטרס ההנדסי. כשביקשתי תוכניות עבודה נתנו לי תוכניות עבודה הנדסיות – איפה חופרים וכדומה, ולא היו תוכניות שיציגו את המשמעויות הציבוריות של פרויקט הרכבת – מתי נכנסים לצומת, מתי משחררים צומת.


כל הנושא של כניסה ויציאה ושחרור צמתים או שחרור אלמנטים וקיטועים. אחת הטעויות האסטרטגיות הנוספות שנעשו היא העברת האחריות על המרחב הציבורי לזכיין. כשאני מסתובב בתוואי של הרכבת, לי כראש עיר אסור להיכנס לתוואי מכיוון שזה באחריות הזכיין. אז אם אני רוצה לתת קנסות – ואנחנו נתחיל לתת קנסות – על ניקיון, על הצורה שהדברים נראים, זה מסובך, כי אסור להיכנס לתוואי. ההחלטה להעביר את התוואי לאחריות הזכיין ולנתק את האחריות הציבורית של המערכת העירונית מהתוואי זאת טעות אסטרטגית. הרעיון המרכזי בשותפות פרטית ציבורית – Privare Public Partnership – שאני מאמין מאוד גדול בה, כמו שמאמינים בה גם משרד האוצר ואחרים – הוא לנצל את היתרונות היחסיים של כל אחד מהגופים שיושבים סביב השולחן: היתרון היחסי של המערכת הציבורית – במה היא חזקה ומה היא יודעת לעשות טוב יותר ולנצל את היזם הפרטי למה שהוא חזק בו ויכול לעשות טוב יותר. זה לא התממש בהסכם הזה. במקום שהעירייה תצטרך להוציא את האישורים והיא זאת שתהיה אמונה על הסדר, על הניקיון, על הפעילות במרחב הציבורי, זה עבר ליזם שאין לו מושג ירוק איך להתמודד עם הצרכים של הציבור. לחלופין במקום לנצל את העוצמות בשותפות האמיתית בין הפרטי לציבורי, זה לא התקיים.

יותר מזה, חמור מזה מול המערכת הציבורית עומד קונסורציום. בקונסורציום הזה אין לשחקן אחד accountability.

נשיאה באחריות אישית.

בצד הפרטי ה-accountability לא קיים. ישבנו בדיונים משרד התחבורה, משרד האוצר ואנוכי וניסינו לסגור שבאחד הצמתים בפסגת זאב במקום לשתק חצי שכונה, יעבדו ברבעים – חצי צומת-חצי צומת ולעבור לצומת הבא וגם שם לעבוד חצי-חצי. ניסינו לסגור עם המנהל של "סיטיפס", והוא אמר שאין לו מנדט לסגור עסקה עם הגוף הציבורי. אם אחד השחקנים בקונסורציום לא מתפקד אי אפשר לשלוח אותו הביתה כי הוא חלק מהקונסורציום. המורכבות בין הבעלות לקבלן הביצוע היא בלתי אפשרית. בתהליכי הניהול צריך לפשט תהליכים ולהגדיר קבלן מרכזי אחד אחראי שאם מישהו מקבלני המשנה לא מתפקד הם יכולים להחליף אותם ולבחור אותם בקפידה על בסיס ניסיון העבר ולא מישהו שמתחיל בתהליכים האלה ומתגלח על המערכת הציבורית בפרויקט כל כך גדול, מהכבד אל הקל. אלה טעויות קלאסיות שנעשו, ובוודאי אנחנו נוכל לתקן חלק מהם בשלבים הבאים ואולי אפילו אנחנו מכניסים חלק מהתיקונים במהלך הזמן.


היום אני מסתכל בצער ורואה שהניהול עבר מצד הנדסי קלאסי לצד משפטי. היזם והקונסורציום מסתכל בראייה משפטית איפה הוא יכול להקטין את הנזקים דרך המערכת המשפטית שלו במקום להתגייס בכל הכוח ולראות איך סוגרים את הפערים האלה יחד עם המערכת הציבורית.

ההיצמדות לחוזה, הצורך להגיש תביעה להוספת משאבים – הכול נובע מכשל ניהולי, לתפיסתי, בוודאי לקבלן המבצע. לא צריך להיות מדען חלל – רק תלכו ברחוב ותבינו שמשהו לא מתפקד בתהליך הניהול ובדרך שבה הדברים מתבצעים. זה לא מתפקד. איך מתקנים את הכשלים האלה? לצערי, מסתכלים דרך המערכת המשפטית. אני קורא לקונסורציום להתאפס על עצמו ולחזור לשולחן המקצועי, הניהולי והענייני ולא לחפש את זה דרך בתי משפט בפן המשפטי.


דיברתי על העניין של ה-accountability והמרחב הציבורי, ואני רוצה להעיר עוד הערה אחת. אני רוצה לשבח את אנשי האוצר ומשרד התחבורה על הסינרגטיקה והיכולת ליישר קו בצד הציבורי. בסופו של דבר הציבור מכיר את המערכת העירונית. המערכת העירונית היא זאת שמכירה את הצרכים של העיר טוב יותר מכל אחד אחר, והיא זאת שצריכה לעמוד בחזית מול התושבים, מול הסוחרים המסכנים. את עיקר האש תחטוף – בצדק מבחינת הציבור – המערכת העירונית. המצב שבו מעבירים אחריות לגוף שלישי לתוכנית אב לתחבורה, שלכאורה מנהל את הפרויקט הזה הוא מצב לא נכון. אין לי בעיה שתוכנית אב לתחבורה שתהיה מטריה מקצועית ברמה כזאת או אחרת, אבל בסוף המערכת העירונית היא שצריכה לקחת אחריות. אנחנו צריכים לקחת אחריות, ואני מוכן לקחת אחריות בשלבים הבאים. אנחנו צריכים לעשות כמה שינויים מהותיים במבנה הארגוני, בשיטת הניהול, ולאחר כל התהליכים האלה בוודאי ובוודאי הדבר הנכון יהיה לעבוד מהקל אל הכבד, להתגלח סביב ניסיון וליצור ניסיון מקצועי טוב כי היום אין ניסיון מקצועי טוב במערכת. האמון שיש בין כל הגורמים הוא יחסית לא גבוה. כשהניהול מתחיל להיות יותר מקצועי רוכשים את אמונה של המערכת הציבורית ולאחר מכן של הציבור. היזם הפרטי מבחינתי הוא קבלן ביצוע. כל התפיסה שהוא שותף – הוא לא שותף, הוא קבלן ביצוע. הלוואי שהיה מתנהג כמו שותף למטרה. בשורה התחתונה אנחנו צריכים להתייחס לקבלנים במגזר הפרטי כמי שמגדירים לו מטלות מאוד ברורות, והוא מממש אותן ומבצע אותן עם קצת גמישות, כמובן, עם קנס-פרס שלא היה בפרויקט.


אני לא יודע אם אתם יודעים, כשאנחנו הסתכלנו על התהליך הזה של המערכת הציבורית מול המערכת הפרטית לא היה קנס-פרס. תן פרס אם הוא מקדים, תן קנס אם הוא מאחר. התהליך הזה לא היה קיים. יותר מזה, הקבלן לא היה מחויב לעבוד שתי משמרות. לפני למעלה משנה היה דיון, והיזם בא בחשיבה די צרה ואמר שאם רוצים שהוא יעבוד משמרת שנייה, שנשלם לו שעות נוספות וכדומה. כאילו הזמן הוא לא פקטור. תג המחיר להאיץ את הפרויקט בשתי משמרות היה כמדומני 30 מיליון שקל, והאוצר, המדינה והעירייה לא היו מוכנים לשלם. אז התהליכים של מריחת הזמן, יכלו להתקצר אותם אז, לפני שנה, אבל לא הייתה הסכמה על תג המחיר שהוא הציע, ולכן הקבלן לא מחויב לעבוד שתי משמרות.

בסוף הם שילמו 150 מיליון.

מה שמתסכל את חברת הכנסת רחל אדטו ומתסכל את הציבור הוא שכאילו לזמן אין מחיר. אתם יודעים מה המחיר שמשלם סוחר במרכז העיר ירושלים על העיכובים? אתם יודעים מה משלם הציבור על פיתוח העיר ירושלים שהיא היום העיר הענייה ביותר בארץ על כל עיכוב של חודש? אתם יודעים מה המחיר למשק כשהתיירות תקועה וכולם מעוצבנים- -

הדלק שנשרף בפקקים.

למדינת ישראל ולירושלים המחיר הזה כבד מנשוא. כאילו לזמן אין מחיר. הזמן הוא פקטור קריטי. ידינו כבולות, ואין לנו יכולת לסייע לסוחרים ולתושבים על המחירים הכבדים שהם משלמים היום. אנחנו מאוד מקווים שבעוד שנה וחצי כשהרכבת כבר תיסע מצבם באמת ישתפר, אבל מה אומרים להם בינתיים? במקום עבודה על קיטועים – להעביר קטע לידיים הציבוריות שנוכל לנהל אותו יעיל ולעבור לקטע הבא – כל הקו- -

מה חלקכם בהתקדמות בשנה וחצי הקרובות?

זה לא שנה וחצי כי בספטמבר זה יהיה שנה ושלושה חודשים. כבר אנחנו מקצצים עוד חלק מהזמן.

אחרי שנכנסתי לעומקם של הדברים, ואמר לי משרד התחבורה 8 בספטמבר 2010, הסתכלתי להם בעיניים. בעיניים שלהם לא ראיתי שהם חותמים על התאריך הזה בעצמם. לכן אני לא חתום על התאריך הזה אף על פי שאני שואף לקצר כל דבר. אני בן אדם ריאלי ומשתדל להיות ריאלי.

מה חלקה של העירייה?

במקומות הכואבים ביותר נכנסו תיקונים לקיצור הזמן ויצירת דירוג כדי לא לתקוע לחלוטין את הצמתים העיקריים שהם הנתיב הקריטי כי זה העורק היחיד שנשאר פתוח ומעביר חמצן למוח של התושבים. ביקשנו להוריד תנועה, בעיקר מפסגת זאב והגבעה הצרפתית, ושם התייעלו קצת העניינים, לשמחתי הרבה, עם קצת חשיבה ניהולית, כמה שינויים והסטת תנועה. לא שאני מרוצה שם, אבל יכול היה להיות יותר גרוע.


אנחנו רוצים לעבוד עכשיו מול היזם, לקבל חזרה קיטועים ככל שניתן יותר מהר – ברחוב יפו ובמקומות אחרים. העתיד הוא בהמשך הרשת. לכולם צריך להיות ברור שהקו הזה, גם כשהוא גמור, הוא לא מספק את תושבי העיר, הוא לא יביא בשורה. קו אחד הוא לא רשת, וכל מי שלא יושב סמוך לקו הזה כאילו פחות נהנה ממנו. צריך רשת, והרשת הזאת לא חייבת להיות רכבת, היא יכולה להיות טכנולוגיות אחרות. עשינו עבודת מטה במערכת העירונית ונציג אותה בקרוב מאוד גם למשרד האוצר וגם למשרד התחבורה עם כמה רעיונות. העתיד תלוי מאוד בביצועים של היזם. אנחנו לא נחזור לאותה טעות בקווים הבאים. הם יכולים להיות טכנולוגיה של B.R.T או של L.R.T, יש לנו כמה חלופות שאחת משתלבת עם הקו, והחלופות האחרות לא בדיוק משתלבות, אלא משלימות. יש לנו סדרה של חלופות.

לא לחשוב לטווח קצר. במחשבה דרך החור של הגרוש לא מקבלים רפרנס. מהתחום העסקי שלי אני יודע שאם היזם אי פעם ירצה לקבל רפרנס מעיריית ירושלים או ממשרד התחבורה או ממשרד האוצר, כלומר שם טוב, שחותמים על האיכות – בצורה שזה התבצע עד היום, בוודאי שהוא לא יקבל. בתקופה הקצרה שנשארה עד השלמת הקו של הרכבת יש מקצה שיפורים קטן. קבלן שלא מממש את היכולת שלו ולא מבצע בצורה איכותית ויעילה לא יומלץ על-ידי המערכת הציבורית וירד מרשימת המומלצים, ובצדק. אנחנו עכשיו דנים בקווים הבאים, ואין לי ספק שחלק גדול מהתיקונים – לא רק מהדוח של 2007, אלא גם מהניסיון שצברנו בתקופה האחרונה – רובם ככולם ייכנסו לשלבים הבאים.


אנחנו צריכים לצאת מה-lose-lose. הפנייה שלי ליזם שמחפש דרך בתי משפט איך מתקנים ליקויים ניהוליים, לא לעשות את זה דרך בית משפט, אלא לעשות את זה בשקיפות ובבטיחות. גם אם זה אומר שהוא ישלם מחיר מסוים כפי שהציבור משלם מחיר, זה הדבר הנכון לעשות, ולזה אני מצפה. אני רוצה להודות למשרד התחבורה ולמשרד האוצר שנותנים כתף מאוד רצינית במשבר שבו אנחנו נמצאים.

תודה רבה. שמענו את כל הגורמים המקצועיים והרלוונטיים. נמצא איתנו כאן יאיר נווה, מנכ"ל הזכיין שזכה בפרויקט הרכבת הקלה. צריך לציין שאתה חצי שנה בתפקידך.

חצי שנה זה הרבה זמן.

עד שהוא יתחיל לדבר, בהזדמנות שנמצא כאן מנכ"ל משרד התחבורה, אני רוצה לומר שלא נשב פה בעוד כמה שנים לבכות על הרכבת לירושלים. כמו שהתחיל הקו לירושלים עם כל הבעיות שמצטברות באזור מסילת ציון ומבשרת – שלא נשב שוב בוועדה ונגיד "חבל שלא הטמענו".

יש לנו דיון בנושא הזה.

יש דוח מבקר המדינה, ואנחנו נתייחס לזה.

מר נווה, בבקשה.

אני שמח על הפגישה הזאת. זאת הפעם הראשונה שאני מופיע בוועדה לענייני ביקורת המדינה שלא במדים, וזאת תחושה מרעננת. הפורום הזה התכנס בעיקר כדי לבדוק את התייחסות הסקטור הציבורי להערות מבקר המדינה. אני לא בוקרתי ולא נדרשתי לשלוח מסמכים- -

סליחה, נשלח לכם, ולא טרחתם לענות.

בסדר, לא בוקרתי.

אתם לא גוף מבוקר, אבל נשלח לכם ולא טרחתם לענות.

אי אציג את הדברים בראייה אופטימית. מקובל על כולנו שהפרויקט הזה הוא פרויקט שיש בו חזון וצמיחה לעיר ירושלים. יום אחרי שכל עם ישראל ייסע ברכבת כולם ישכחו את חבלי הלידה. לכן מעבר לכל הצרות אני אופטימי, אני גם הצטרפתי לפרויקט הזה בראייה ציונית. אחרי הכול זה פרויקט טוב, וככה צריך לראות אותו.

יחד עם זאת זה פרויקט B.O.T ראשון שנעשו בו הרבה מאוד שגיאות גם בתכנון וגם בביצוע. אני מצטרף לכל מילה שאמר ראש העיר. מצורף גם נייר של לקחים על תל-אביב, וכדאי לראות את הדיון הזה גם כדיון מקדים למה שעומד לקרות בתל-אביב – לא סתם אין שם סגירה פיננסית.


בעיות היסוד של הפרויקט הזה הן מאוד פשוטות: ראשית, במגזר הציבורי אין חקיקה ראשית שמסדרת את העניין, אין חקיקה משנית שמסדרת את העניין, ואין גוף אחד שיש לו אחריות וסמכות. יזם שעובד מצד אחד מול משרד ממשלה ומצד שני חייב לקבל היתרים מהעירייה שאינה חתומה על החוזה, הנושא לא מתכנס. יתרה מזאת, נכון להיום באיחור של שנה ורבע מהתאריך שנקבע בחוזה עוד לא נכנסנו לשני צמתים. לא לצומת נורדאו ולא לצומת קריית משה. כמה גרוע זכיין יכול להיות כדי לא להיכנס לשני צמתים? שנה – כשהוא עובד עם שתי החברות היחידות שמתכננות בירושלים, חברת מתן וחברת דגש? כמה גרוע אותו זכיין היה לפני דקה? פתאום הוא טוב אחרי שמתחלף ראש העיר, ותוך חודש הוא מקבל שישה צמתים? פתאום יהפוך כושי עורו ונמר חברבורותיו? למה לפני הבחירות דאג ראש העיר הקודם – או לא דאג, אני לא רוצה להשמיץ פה – לא קיבלנו היתרי עבודה לכל אורך רחוב יפו? למה? כי כנראה היו בחירות, ולאחר מכן מיד קיבלנו את ההיתרים.

הדברים לא פשוטים, ולצערי, ברגע שנחתם האדנדום לפני שנה ושלושה חודשים כבר אז לא עמדנו כולנו – ואין פה כיפה אדומה בסיפור הזה – ביכולת שלנו לעבוד בכל המקומות, ראה היום, בדקה זו. אני לא מסיר מעצמי אחריות, אבל אין כיפה אדומה בסיפור הזה.

בעיה מרכזית עכשיו היא שכרגע המערכות מנותקות. זה שכולם מחבקים זה את זה במגזר הציבורי זה סבבה לסיכום, יחד עם זאת המערכת היום מנוהלת תקציבית בעין הגרוש ומערכות ההיתרים מפוצלות, ראה גם סיפור הארכיאולוגיה שתכף אדבר עליו.


הבעיה העיקרית של המגזר הפרטי היא בעיה אחת: חוסר ניסיון דרמטי. זה אירוע ראשון, קשה מאוד בעיבורה של עיר, בעיר הכי בעייתית ברחוב הראשי עם בעיות קשות מאוד. חברת אשטרום היא חברה טובה, וזאת הפעם הראשונה בחיים שלה שהיא מתמודדת עם דבר כזה. חברת הרכבות אלסטום שהיא החברה השנייה שעוסקת במערכות, החיים הם יחסית פשוטים. אבל חברת אשטרום שהיא חברה להנדסה אזרחית- -

שהיא המבצעת.

היא המבצעת של הנדסה אזרחית: חפירות, סוגי הבטונים ומדידות מאוד מדויקות של בטון לסוגיו. זה פרויקט ראשון, והם מפסידים את המכנסיים גם בניהול, גם בביצוע וגם בכסף. ברור שבפעם הבאה נהיה יותר טובים, אבל הפעם זאת פעם ראשונה לכולם.

יתרה מזאת, התכנון הראשון הזה שעובדים בפרוסות. כיוון שכל הנושא הרגולטיבי התעכב פותחים את כל העיר במקביל. כל העיר פתוחה עכשיו במקביל, ובכל העיר עובדים בשיטה של עוד עשרה אחוזים ועוד עשרה אחוזים במקום לרכז מאמץ. ראש העיר צודק שהפרויקט הזה מתוכנן ומבוצע הנדסית ולא בראייה של איזון בין ההנדסה לבין ההשפעה על הסביבה ועל הציבור כולו.
אם נסכם, לטעמי, הבעיה שלנו היא חוסר ניסיון, והבעיה של המדינה היא שנכון לעכשיו אין רשות אחת, ובתל-אביב לא תהיה סגירה פיננסית ולא יהיה חוזה עד שלא יסגרו שכל עולם ההיתרים לסוגיו- -

מי הזכיין בתל-אביב?

סימנס יחד עם אפריקה ישראל.

המנכ"ל פה במקרה.

מה שמך?

יוחנן אור.

אני ארצה לשמוע אותך בהמשך.

חסמים שיש היום: הכסף הוא המדד הכי טוב. אפשר לראות שבכל מה שקשור לקרונות באלסטום אנחנו במצב של 80%-76%; במה שקשור בהנדסה אזרחית אנחנו ב-63% מהכסף שקיבלנו. זאת כמות העבודות, וזה ממצה את הבעיה.


לגבי עיכובים יש טבלה שמראה שיש צמתים שלמעלה משנה מההסכם לא קיבלנו.

איזה?

צומת דוכיפת היינו אמורים לקבל בפברואר 2008, וקיבלנו במרס - - -

כשאתה אומר "לקבל", זה אומר לקבל אישור עבודה?

תסביר שרצית אותם לשנה ולא אישרנו. אנחנו דרשנו שזה יהיה מחצית הזמן.

אני לא מדבר על קבלת ההיתר.

אבל אתה מסביר כאילו לא קיבלת סתם צמתים.

לא משנה למה.

זה כן משנה.

אתה ביקשת לשנה, וראש העיר אומר אני מוכן לחצי שנה, למה לא לקחת לחצי שנה?

זה לא קשור. לפי החוזה, אני הייתי אמור לקבל בהתאם לתאריכי קבלה מהמדינה של הקטעים האלה. הייתי אמור לקבל לפי כמות העבודה שנקבעה, שעובדים במשמרת אחת, לפי הזמנים שנקבעו – מה לעשות? אין פה ציונות. יש פה זכיין שרוצה להרוויח כסף. הזכיין לא עושה פה את העניינים רק מתוך ציונות, הוא גם צריך לחיות מזה.

ברור, זה הגיוני.

זה ששני קבלני משנה פשטו את הרגל זה אומר, כנראה, שיש קשיים. לכן הזכיין הגיע להסדר, ועליו הוא חתם. במסגרת ההסדר הזה לפני שנה היינו אמורים לקבל קטעים מסוימים. העירייה, מטעמים שלה החליטה לא לתת את האישור; החליטה לתת את האישור רק לפני חודש אחרי שהגענו להסדר על משמרות כפולות ותוספת עלויות, שאני משלם אותה, דרך אגב. למה? כי זה ההסכם שהגענו אליו וכפו עליי, לצערי הרב. אחרת לא הייתי מקבל את ה-progress payment השישי.

לכל הצמתים המדוברים יש אישורים?

יש אישורים, חוץ מלשני צמתים מרכזיים שעליהם אין אישורים ולא נכנסנו לעבוד עדיין בהם. לכן התאריך 8.9.2010- -

תדייק, ברשותך. תקבל את הצומת בקריית משה אחרי שתסיים את הצומת לידו. כשיסתיים הצומת לידו אנחנו לא נסגור את כל רחוב הרצל. אמרנו לכם שתאיצו את העבודה בצומת בן דור הסמוך, תגמרו אותו ותקבלו את הצומת הבא. פשוט תעבדו יותר מהר, אבל אתם לא מסיימים את הצומת הראשון.

אני שמח שאמרת את זה כי זה בדיוק בניגוד למה שכתוב בהסכם. אני עובד מול הסכם. אני לא מקבל את צומת בן דור לפי מה שקובע ראש העיר, אלא אני אמור לקבל אותו לפי מה שכתוב בהסכם האדנדום. אם ראש העיר משנה את דעתו זה עולה כסף לעם ישראל. באוצר צריכים להבין את זה- -

בבקשה, אין שום בעיה.

באוצר צריכים להבין את זה, וחבר הכנסת חסון צריך להבין את זה ובוועדת הכספים צריכים להבין את זה. הדברים האלה עולים כסף.

אבל אתה מדבר על הרצון שלך לקבל אישורים מהירים, אבל אתה בעצמך אומר שאתה לא יכול לעבוד במקביל.

אני יכול לעבוד במקביל, העירייה לא רוצה שאני אעבוד במקביל.

נכון, כי לאור הביצוע יש היגיון בזה.

זה כל העניין. חוסר הרגישות כלפי הצרכים של הציבור זאת אחת הבעיות הקשות ביותר בחוזה הזה. אולי שהוועדה תבין במה מדובר: לסתום את כל הרחוב ועוד צמתים בלי שמשחררים צמתים אחרים- -

מי אמר שזה החוזה? זה פשוט לא נכון.

זה לא מקובל, זה לא הגיוני.

רק הכניסה לירושלים- -

אני אמרתי שהתכנון לא היה מאוזן בין ההנדסה לבין טובת ציבור. לכן כבר מההתחלה הייתה פה רשלנות. זה שחמש שנים חופרים את העיר בשם התשתיות של המדינה, ואחרי שנה שוב פותחים את העיר בשביל לשים את המסילות של הרכבת, גם זה חלמאות- -

אין ספק.

- -אבל זה נעשה כדי לחסוך כסף. אני לא יודע איזה כסף חסכו. לדעתי, הפסידו.

לכן לא צריך להוסיף חטא על פשע.

אני רוצה לתת מספר בעיות מייצגות כדי שתבינו את הדברים: ראשית, גם היום יש שני צמתים שלא קיבלנו עליהם היתר עבודה, ולכן 8.9.2010 זה תאריך לא רלוונטי.

8.9.2010 לא רלוונטי?

לא רלוונטי. כי אני לא קוסם.

אבל זה בהסכם פשרה, לא?

עם הפשרה הייתי אמור לקבל את כל העיר לפני שנה. נכון להיום יש שלושה קטעים שיש בהם חפירות ארכיאולוגיות. חלקן מעוכבות 4 חודשים כי לא עבר אליהן תקציב כי לא היה חוק תקציב המדינה. השבוע מתחילים לעבוד באזור החומה השלישית באיחור של ארבעה חודשים. החפירות האלה כתובות בחוזה- -

ביקשת להגדיר מועד סיום אחר?

כן. ביקשנו שתי אפשרויות: אפשרות אחת, אם יאפשרו לנו להאיץ – בסביבות ארבעה וחצי חודשים, ואם לא ייתנו לנו להאיץ – תשעה חודשים.

תשעה חודשים מהמועד שראינו.

כן. אבל המדינה החליטה לא להתייחס לבקשה בינתיים. לכן אני טוען שאפשר לסיים את הפרויקט בסוף שנת 2010, ואני רוצה, אבל צריך להבין שיש גם משמעויות כספיות לא קטנים: חומרים אחרים, משמרות נוספות וכן הלאה.

אפשר להסכים על 10.10.10?

אני יכול לומר לך דבר אחד: אם הארכיאולוגיה לא תיפתר זה גם לא יהיה ב-11- -

לא יהיה ב-11.11.11.

גם הארכיאולוגיה הזאת לא חדשה.

אתה מייצג אנשים שרוצים להרוויח, באיזה מצב אתם נמצאים מהבחינה הזאת?

הפרויקט הזה הוא כבר בהפסד של 150 מיליון שקל.

אתם בהפסד.

הפסד אדיר. בדגש על - - - בטלה של קבלנים וקבלני משנה. קבלן אחד פשט רגל, ואנחנו מחזיקים אותו רק כדי שמשפטית נוכל לעבוד שם ובמרכז העיר יפו. גם זה עולה לנו לא מעט. החלפנו קבלן בפסגת זאב, החלפנו חלק מהחומרים כדי לעשות את הדברים יותר מהר- -

אולי חלק מהעיכובים זה לא בגלל המערכת הציבורית; אולי באמת בגלל הניסיון והכשל הניהולי.

אני אמרתי את זה. תחליט המדינה: מה שאשמתי אני אשלם, ומה שאשמת המדינה, המדינה תשלם. אבל את הזמן האזרחים משלמים. זה מה שקורה, לצערי.

עכשיו אתה מתנהג כמו סוחר; אתה בא למדינה ומבקש על חוסר הניסיון שלך שיפוי.

להיות סוחר בעם ישראל זה, כנראה, לא גנאי. שנית, כל ימיי לא הייתי סוחר, ואני גם לא סוחר עכשיו. אני רוצה לציין, לפחות כמוך, את הפרויקט בזמן ובמקום. יחד עם זאת אני אומר במפורש: איש בחטאו ישא. יש מנגנון בוררות שהוא לא מנגנון משפטי, אלא נקבע, ויחליטו מה שיחליטו. אני בטוח אשלם מה שייקבע שבאחריותי.

מה הדברים המרכזיים שלדעתך מעכבים את העבודה? אמרת, ארכיאולוגיה מה צריך לפתור את העניין הזה?

- - - את התקציב ולחפור מהר ולשחרר לנו את השטח.

מי עוצר אותך?

כרגע רשות העתיקות.

יש נציג מרשות העתיקות?

לא.

שנית – ביטחון שלא טופל בכלל.

מה זה ביטחון?

מה קורה ביום הראשון של הרכבת? מי מאבטח? מה נהלי הביטחון?

איך זה קשור להתקדמות העבודה?

אני אענה על זה. אבל זה לא בנתיב הקריטי.

מדינת ישראל עוד לא עסקה בזה.

מספר צמתים שעדיין לא נכנסנו אליהם.

אתה לא מקבל את הנוסחה של ראש העיר שאומר שהוא מוכן לתת לך אותם בקפיצות?

אני מקבל מתי שאני מקבל, כבוד יושב ראש הוועדה. ברגע שאני מקבל אני מתחיל לעבוד.

באופן עקרוני מה שמעכב אותך זה עיכוב האישורים העירוניים.

נכון להיום יש שני צמתים שעדיין לא נכנסתי אליהם.

אז תסביר מדוע לא נכנסת.

זה לא מעניין מדוע.

זה כן מעניין, כי זאת בעיית ניהול קלאסית. ברגע שאתם לא יודעים לגמור צומת ולעבור לצומת הבא, ואתה רוצה שכל הצמתים יועמסו על הציבור זה לא דרישה רציונלית וסבירה.

זאת דרישה חוזית, ראש העיר. תשנה את החוזה- -

זה מה שאני מסביר לך, אתה מסתכל רק דרך העניין המשפטי?

זה לא עניין משפטי, זה עניין- -

הגישה הזאת היא כאילו לא למדתם כלום.

אבל הוא מייצג חברה עסקית.

עם כל הכבוד לחברה העסקית, החברה העסקית לא חושבת דרך המערכת המשפטית. אם אתה עכשיו נצמד לכל דבר בחוזה יהיה לך קשה להתקדם קדימה.

אני משלם 17 מיליון שקל למדינת ישראל כי יש פסקה בחוזה שמדברת על מילימטר מינוס פר-פלוס ב-tolerance והגענו למינוס שניים. אז החוזה הוא קדוש, אבל פה החוזה הוא לא קדוש.

זאת ההקפדה.

על הכשל הניהולי ועל הבעיות הניהוליות וחוסר ההתחשבות בציבור, אם אתה מצפה שהמדינה תשפה אותך על כל דבר כזה אתה טועה. אני אגב, חושב שבדרך הזאת לחפש הכול דרך החוזה לא תגיעו רחוק.

האם כאשר צומת קריית משה ייחפר יעכב את כל ההתקדמות ברחוב יפו?

בוודאי שלא.

- - את סגירת החורים בפסגת זאב? לא.

שאלה מצוינת.

בצומת הגבעה הצרפתית הם עבדו תוך ארבעה שבועות במקום שלושה חודשים, כפי שנאמר, כי הם התנפלו על הצומת בחלקים שהוגדר. בצומת קריית משה ובן דור הסמוכים זה לזה הם לא צריכים לעבוד במשך שנה על שני הצמתים; הם יכולים לעבוד בארבעה רבעים ולגמור את זה בחצי שנה.

ההשלכות הן על כל התנועה לירושלים. רק הפקקים שיש בבוקר בכניסה לירושלים, אם יחפרו גם שם בו-זמנית וישאירו פתוח- -

רחל, לתשובתך: יגעת, מצאת – תאמין. אני יודע שכשהם רוצים הם עושים. אם היו מתנפלים על הצומת ברבעים ולא בחצאים ולהשבית במשך שנה שלמה את כל רחוב הרצל, נוסף לרחוב יפו, והיו קצת מתחשבים בציבור ולא נצמדים לחוזה, היו מצליחים. ואגב, אם הם רוצים הם יכולים לעמוד בחוזה – יגעת, מצאת.

תכנון הצמתים מבוצע בידי מתכננים שמאשרים את זה על ידי בודקי העירייה ובודקי המשטרה, ולבסוף מקבלים גם את האישור הממלכתי של גורמי הנהלת העירייה. לכן זה לא שאני מציג תוכניות שבאות ממקום בלתי הגיוני והזוי.

בשורה התחתונה פרויקט ה B.O.T הזה, אם ימשיך להיות מנוהל ככה ולא תהיה התערבות - -

התערבות של מי?

התערבויות של הרשויות שכל אחת בחלקת עולמו, כולל איך לעבוד מולי. עד היום יש לנו למשל אנדרטה באמצע צומת שלא הזיזו אחרי שנתיים וחצי; עד היום יש בעיות נוספות שקשורות למהירות ולחקיקה חדשה במשרד התחבורה. הפטנט של P.P.P נח על כולם. אי אפשר שזה יהיה מתוך רצון טוב, חד כיווני בלבד וצריך להבין שגם התאריך הנוכחי לא יהיה התאריך הסופי, 8 בספטמבר 2010, וגם לא ארבעה חודשים אחריו, אם לא כולנו נירתם למאמץ הזה. אני מצפה ומקווה שגם בעקבות הפגישה הזאת כולם יעשו את בדק הבית. אני אומר שוב, אני לא משיל מעליי אחריות רלוונטית, אבל האחריות נחה על כולם. כיוון שהאחריות נחה על כולם גם הפתרון ראוי שיונח על כולם.

אני מודה לך, מר נווה. הערה של נציג משרד האוצר.

בקשר למה שהעיר מר נווה. אנחנו – משרד האוצר, משרד התחבורה, העירייה וכל הגורמים הרלוונטיים – הסכמנו איתו על תוכנית עבודה. הוא לא עמד בתוכנית העבודה הן מבחינת התכנון והן בביצוע. צומת לא נוחת מהשמים, אלא אחרי שמתכננים אותו באופן סביר כשהרגולטור שהוא בעצם האחראי על התפקוד השוטף של העיר וחושב שזה נכון. בגלל זה גם האחריות על ההיתרים נמצאת אצל ראש העיר, כי האחריות על ההיתרים נמצאת אצל הזכיין כי הוא צריך בסופו של דבר לעבוד ולעשות את זה בתיאום עם ראש העיר.


במסגרת התיקון להסכם הזיכיון האחרון שילמנו את תשלום אבן הדרך קצת לפני הזמן כדי להאיץ את העבודות. אנחנו כל הזמן חושבים יחד עם העירייה ועם משרד התחבורה איך לנצל את הכוח החוזי שלנו.

אי אפשר להתעלם ממה שאומר כאן מר נווה. גם ראש העיר טוען טענה מאוד הגיונית – הוא דואג לתושבים שלו, ואי אפשר לסתום את העיר ואי אפשר לסגור אותה, והוא עושה את תפקידו מעולה. אתם צריכים לשבת וליצור את הנוסחה המתאימה שדרכה גם אפשר לתת מענה לטענה של ראש העיר- -

זה קורה כל יום ראשון.

אבל אין פתרון למה שאמרת.

לא נכון.

הוא לא מרוצה, ואתה לא מרוצה.

סוגרים, וזה לא מתבצע. יש בעיה שסוגרים על תוכנית עבודה, והיא לא מתבצעת. מה קורה אם היא לא מתבצעת? כל פעם עושים תוכנית שאין אמון ביכולת לממש אותה.

אנחנו שילמנו 150 מיליון- -

עזוב את ה-150 מיליון.

- - כדי להגיע לתוכנית עבודה. בסוף הזכיין לא עמד באותה תוכנית עבודה, אז לעשות איתו שוב תוכנית עבודה?

מה תעשה? תעמוד ותחכה שמשהו ייפול במקרה מהשמים?

בגלל זה פנינו להליכים של הבוררים כדי לחייב אותו להגיש תוכנית עבודה.

אבל הוא מסביר לך- -

אני ניסיתי להגיע איתו להבנות. הזכיין לא צריך אותי כדי להאיץ, יש לו חוזה. החוזה אומר שהזכיין צריך לעבוד בקצב הכי מהיר ובאופן הכי יעיל. הוא לא עומד בחוזה שלו. הוא לא צריך אותי שאני אגיד לו להאיץ, הוא לא צריך את ראש העיר.

אומר לך מר נווה שהוא לא מקבל אישורים לצמתים- -

זה לא נכון.

זה לא נכון.

לא, הוא טוען שהוא לא מקבל את זה בקצב שלו מכיוון שראש העיר אומר בהיגיון שהוא לא מוכן לתת לו צומת אחרי צומת.

במקום שהוא קיבל הוא עומד בחמישים אחוז. למה שראש העיר ייתן לו עוד צומת שיהרוס לנו את כל העיר, בזמן שהוא לא עובד במקומות שהוא קיבל?

מאה אחוז, הבנתי.

הזכיין מבחינתי הוא לא רלוונטי. אתה ממונה על הפרויקט הזה, ואתם נושאים באחריות הכללית הלאומית – מה אתם עושים מחר בבוקר?

מחר בבוקר אנחנו לוקחים את טובי המהנדסים שלנו לבדוק את איכות העבודה ומפקחים עליו ודוחקים בו כדי לעבוד בקצב הכי מהיר כל הימים. זה מה שאנחנו עושים, זה התפקיד שלנו, ואנחנו נעשה אותו על הצד הטוב ביותר. אם הוא לא יעשה את זה על זה שאנחנו מתריעים בפניו שהוא לא עובד, אנחנו נפנה למנגנון שיאכוף עליו לעבוד.

מהי צורת האכיפה?

יש מנגנון משפטי בחוזה, בוררות. בקרוב מאוד אנחנו נפנה למנגנון המשפטי ונאכוף עליו לעבוד, כי הזכיין עצמו, לא עובד במקומות שהוא קיבל אישור. ראש העיר אומר בצדק שאם הוא כבר הרס את העיר ובמקום שנתתי לו לעבוד הוא לא עובד, אז למה שאני אתן לו אזור חדש?

הגיוני. למה תמיד נראה שאין לכם אינטרס לעבוד בכל העוצמה?

גם אני שאלתי את עצמי כשהלכתי בפעם הראשונה ברחוב יפו. היום עובדים לאורך כל הקו כ-450 פועלים.

שיעבדו 4,000. כמה שצריך. למה 400?

אין לך גם אינטרס כלכלי למהר עם זה?

כיום יש 450 פועלים לאורך כל הקו. כשאתה שם 450 פועלים על גורד שחקים אחד זה נראה ערימה של נמלים שעובדת על הפרויקט מבוקר ועד ערב. כשאתה פורש אותה לאורך כל הקו, והעבודות הן טוריות, לצערי, ברכבת מהסוג הזה- -

תגדיר "טוריות".

חייבים לגמור קודם בטון, אחר כך בטון שני, אחר כך פסים, אחר כך מערכות. אין אפשרות לקיצורי דרך ולעבודות במקביל ברוב הדברים, לצערי.

זה פשוט לא נכון, איך אתה אומר דבר כזה? מה הבעיה לעבוד בדירוג? מה כזה מסובך לעבוד בדירוג?

קטע שלא עשית בו בטון שני, גם אם יש לך עכשיו 30 איש למערכות, הם יושבים בטל. הם לא יכולים לעבוד על המערכות. זה לא שעכשיו אתה יכול לעשות בקומה הראשונה כבר גמר כשאתה ממשיך לעשות קירות בקומה השנייה. אתה לא יכול לעבוד במקביל. במקום שאין לך בטון, אין לך מסילות; במקום שאין לך מסילות, אין לך מערכות, וכן הלאה. לכן זאת מערכת טורית שהעבודות בה יכולות להיעשות במקביל רק בקטעים. בכל הקטעים אני עובד במקביל. הרציונל היה לעבוד לא במקביל בכל העיר, אלא לגמור קטע מהתחלה ועד הסוף ולעבור הלאה. כיוון שנוצרו הדחיות האלה אני נדרש לעבוד היום במקביל בכל הקטעים. הקבלנים עושים מערכת של אופטימיזציה ועובדים במשמרת אחת, לפי מה שמשלמים להם אין להם שום סיבה חוזית ולא חוזית להביא 200 פועלים.

זאת הסיבה שאתה מתעכב, ולא אם קיבלת או לא קיבלת צומת. זאת בדיוק הבעיה. אל תבוא בטענות למדינה.

אם תצעק עליי זה לא יעזור לי.

אני לא צועק ולא כועס.

אני מכיר את ראש העיר, לצעוק הוא לא צועק.

המזל שלנו שהאינתיפאדה הייתה בשנים שלא היו החפירות האלה. אני רק חושבת, היום יש תרגיל פיקוד העורף, והעיר הזאת שהיא ידועת- -

אל דברי על זה.

רק תסתכל על העיר הזאת בטיחותית, מה שקורה במרכז העיר.

יש בעיה לא פשוטה, וההערות שנתקבלו על-ידי ראש העיר, לתת צומת אחד ואחר-כך צומת שני, הן נכונות מבחינתו. מבחינתי כקבלן הן מפריעות מאוד. אני אמור להוציא רכבת ראשונה באוקטובר השנה מהגבעה הצרפתית, אבל כשהרכבת הזאת נוסעת היא נתקלת בחומה השלישית של הורדוס. לא יעזור כלום, היא לא תעבור אם לא יגמרו. וכשהיא תגמור את זה היא תגיע לכיכר הרצל, והיא תיתקע באנדרטה בחשין. אם ראש העיר לא יפנה את האנדרטה בחשין – וזה בטוח באחריותו – אז היא לא תמשיך לנסוע בגלל האנדרטה ברחוב חשין.

יש לך תשובה על האנדרטה בחשין?

מפאת הכבוד למשפחה בוא לא נעשה את זה פה. נעשה את זה עם המשפחה אחרי זה.

אני מודה לראש העיר. הוא מראש התנצל שהוא יעזוב לקראת סוף הדיון. תודה רבה.

אחת המטרות המרכזיות של הדיון הזה זה גם ללמוד לקח ולהציף את הבעיות גם בעוצמה הפרלמנטרית שמעלים את הנושא וגם ביכולת המעקב שלנו על ביצוע תהליכי הפקת התהליכים גם על הפרויקט הזה, אבל גם בשביל הפרויקט התל-אביבי שאנחנו מקווים שהוא יצא לדרך, וכשהוא ייצא לדרך הוא לא יסבול ממה שסבל הפרויקט הירושלמי.

נמצא איתנו כאן מר יוחנן אור, מנכ"ל הרכבת הקלה בתל-אביב. תסביר בבקשה בקצרה איפה עומד הפרויקט שלכם, לאן זה מתקדם, ומה אתה למד מכל מה ששמעת פה.

קודם כול, עקרונית אני ניהלתי את הקמת כביש חוצה ישראל שהסתיים שלושה חודשים לפני הזמן; ניהלתי את כביש 431 שהסתיים ברובו לפני הזמן, והקטע האחרון במועד הראוי. כך שאפשר לסיים פרויקטים של B.O.T בזמן. נכון שזה לא בתוך שטח עירוני – בשטח עירוני זה יותר מורכב. אבל לפחות ב-431 עבדנו בתחומי עיריית ראשון לציון ועיריית רמלה וידענו להגיע איתן להסכמות.

יחד עם זה סוד העניין של ה- P.P.Pהוא חלוקת סיכונים נכונה, וכל צד נושא באחריותו, ולא האוצר מסתכל פתאום על האיכות ומתעלם מכל אחריות אחרת שיש לו כדי לקדם את הפרויקט, לקדם את העירייה ולקדם את התוכניות כדי להוביל אותם קדימה; אלא כל אחד עושה את חלקו כדי להביא את כל העיגול השלם הזה להצלחה מלאה. לצערי, בפרויקטים העירוניים העיריות הן לא צד להסכם. אנחנו מגלים מדי פעם שיש כל מיני הסכמים צדדיים שנחתמו בין המדינה לבין העיריות שהזכיין לא מודע להם בכלל ולא צד להם. הוא חתם על הסכם שהוא יודע הכול על בסיס הנחות עבודה מסוימות כשהוא נכנס לזיכיון, ולאט לאט מתגלים דברים, הבטחות ואמירות. העירייה, בצדק, דורשת לקיים את חלקה, ומשרד האוצר ומשרד התחבורה מסיבותיהם מוכנים יותר או פחות לסייע לו, וזורקים את הבעיה לפתחו של הזכיין. הזכיין הוא לא כיס עמוק כזה שכל הזמן מוציאים מתוכו, הוא חברה כלכלית שרוצה- -

יכול להיות שלהיטות ההגיונית שהייתה לכל זכיין לזכות במכרז הזה גרמה לו בתחילת הדרך לא להתעקש על כל מיני דברים שאולי הוא ידע עליהם או שהיה צריך לדעת עליהם, העיקר כדי לזכות בזה, ואחרי זה "נראה מה יהיה" – השיטה הישראלית "יהיה בסדר".

ממש לא.

אולי אתה לא במצב הזה עכשיו וגם אנחנו המדינה לא במצב הזה, אבל מצד שני יכול להיות שהחברה שמייצג מר נווה הייתה במצב כזה.

יאיר נווה אמר שפרויקט הסגירה הפיננסית בתל-אביב מתעכבת בגלל בעיית האישורים. זאת אחת הבעיות הקרדינליות שאנחנו מחפשים לה פתרון יחד עם המדינה. אני מאמין בשותפות בעניין הזה, ואנחנו מחפשים איך לרתום את העיריות ואת גופי הממשלה שאינם כפופים למשרד התחבורה: המשרד לאיכות הסביבה, משרד הבריאות, משרד הפנים – כל אחד משלושת המשרדים האלה לא כפוף לחברותא הזאת, וגם לו יש מה להגיד. רשות העתיקות בכפיפות למשרד החינוך- -

ידענו את כל זה. אתה חופר בעיר היסטורית כמו ירושלים, אז אתה יודע שיהיו בעיות ארכיאולוגיות. אולי אפילו גם בתל-אביב יהיו. סביר שזה יקרה.

מכיוון שעברתי על גופי את העניין הזה בכביש 431 עם קברים שנתגלו באזורי רמלה נמצא פתרון. כשרוצים מוצאים.

באיזה שלב נמצאת הרכבת הקלה בתל-אביב?

הרכבת הקלה נמצאת בשלב של התכנון המוקדם.

תכנון המסלולים.

זה רץ קדימה. אנחנו לא מוציאים היתרי בנייה מכיוון שתוקפם מוגבל בזמן, על-פי חוק, ולכן אין טעם להוציא היתרי בנייה כל עוד אין סגירה פיננסית.

מתי יעלה הדחפור הראשון?

ברגע שנגיע להסכמות על הסגירה הפיננסית. יש לנו היום גופים בנקאיים בינלאומיים שהסכימו להעמיד לטובת הפרויקט הזה למעלה מ-900 מיליון יורו. אנחנו כרגע בתהליכי סיום סופיים של המשא ומתן עם המדינה כדי לפתור את בעיית האישורים ולהכניס אותה למסגרת ברורה.

מתי תחילת העבודה?

כמה צדדים שותפים לעניין, אבל תאריך היעד שלי הוא ראש השנה הקרב ובא בספטמבר הקרוב.

יש לעוד מישהו הערה לסיכום?

אני רוצה להתייחס לנקודה קרדינלית שכולם מסכימים עליה – הכשל הניהולי. הכשל הניהולי מתחיל בהכנה מדוקדקת יותר של מסמכי מכרז, ירידה הרבה יותר עמוקה לפרטים ממש היה; דבר שני זה כל הדיאלוג עם העיריות. עיריית תל-אביב נמצאת בתהליך של מודל שהיא עומדת לקנוס את עצמה אם היא לא עומדת בלוח זמנים של מתן ההיתרים. אנחנו מקווים שזה ישמש אמת מידה לכל העיריות האחרות.

אגב, חוצה ישראל זכה למהלך הזה כי היה לו חוק שבאמצעותו המדינה הצליחה לבצע את הפרויקט הזה בלוח זמנים מאוד קצר יחסית למתוכנן. צריך לתת את הקרדיט לצוות החדש. אחת המסקנות המידיות הייתה שעשינו חילופי גברי במנהלה – JPTA. אני מיניתי את צ'רלי סלומון ליושב ראש הצוות מיד ותוך כדי ביקורת המדינה. אני גם ביקשתי מהזכיין להתעשת בקטע הניהולי, ואכן מאז שאלוף יאיר נווה מונה למנכ"ל אתה רואה שיש עם מי לדבר. כל התהליך הזה הוא כתוצאה מהתהליך של דוח מבקר המדינה שמביא את הערכים המוספים שלו. חשוב לא לאבד את הכיוון כי הפרויקטים בשיתוף הסקטור הפרטי, יש להם ערך מוסף אדיר לכלכלה הישראלית ולמשק הישראלי.

כלומר שיטת B.O.T היא נכונה בעיניך.

היא נכונה, היא רק צריכה לקבל את הבסיס המקצועי הנאות, והקמת היחידה במשרד התחבורה ובמשרדים אחרים היא כדי לשמר ידע, לייצר ניסיון ולקבוע מדדים שנוכל על בסיסם לארגן עוד פרויקטים. הפרויקט האחרון של כביש 431 הוא אחד המוצלחים שבוצעו, עמדו בלוח הזמנים ואף הקדימו. זה תורם תרומה אדירה למשק הישראלי. יש היום שיתוף פעולה עם עיריית ירושלים, כפי שאתם מבינים, שהיא לאין שיעור הרבה יותר מעורבת במה שקורה במובן החיובי. אני שמח שראש העיר הטמיע שיש לסיים את הקו הראשון, מיד לתכנן ולבצע את הקווים השני והשלישי. אנחנו נמצאים כרגע במהלך מאוד הדוק של תכנון המהלך הזה בשיתוף פעולה של משרד התחבורה ומשרד האוצר כי התשובה האמיתית לכל התהליך היא שיפור ועידוד התחבורה הציבורית. אין מנוס מכך, ואני מקווה שנמשיך ליישם את הלקחים האלה לאור המסקנות בתיאום עם כל הגורמים במשק.

תודה. יש מישהו שרוצה להוסיף משהו? אין. מעולה.


צבי, בבקשה.

אדוני היושב ראש, מאוד מדאיגה אותי התופעה שאחרי 5 שנים שהוצא דוח קודם בנושא הזה אנחנו נאלצים להוציא עוד דוח. בדיון הקודם יחד עם הסיור של הוועדה הודיע נציג הזכיין ליושב ראש שבאותה נקודת זמן – אני אקרא מתוך הפרוטוקול: "אין כרגע מכשולים ובעיות". הנה, אנחנו יושבים פה היום, ושוב יש מכשולים ועוד בעיות, וכבר התאריך 8 בספטמבר 2010 הוא כבר לא תאריך סופי. אני מקווה שלא נצטרך לעמוד במצב שמשרד מבקר המדינה יצטרך לכתוב דוח שלישי על הפרויקט הזה כי זה יצביע על כשל מאוד בעייתי לא רק של הזכיין, אלא גם של המדינה. לכן הגיע הזמן לשים קץ לדחיות האלה ולסבל הנוראי שנגרם לתושבים ולעסקים בעיר.

תודה רבה. אנחנו מגיעים לשלב הסיכום, ברשותכם.

אני מזמין את הוועדה לבוא לסיור.

מה דעתך שתזמין אותנו לנסוע ברכבת כבר? היינו בסיור, ואם נחשוב שצריך לעשות עוד סיור נעשה.

אני מסכם. הוועדה רואה בחומרה את הליקויים שנתגלו בתכנון, במימון ובהקמת הרכבת הקלה בירושלים. מדובר בפרויקט שגורם סבל נוראי לתושבים, להפסדים לבעלי עסקים ולהפסדים עצומים למשק המדינה.

הוועדה רושמת לפניה את מועד הסיום, כפי שהוצג מפי נציגי המדינה – 8.9.2010, ומצפה שזה המועד שאליו יתכנסו כולם להביא לסיום הפרויקט. הגיע הזמן לשים קץ לדחיות בהשלמת הפרויקט.

הוועדה רואה בפרויקט ה-B.O.T הנוכחי של הרכבת הקלה בירושלים אבן דרך וגורם משפיע על תכנון והעבודה על פרויקט הרכבת הקלה בתל-אביב. הוועדה מתכוונת לקיים דיון נפרד בנושא הרכבת הקלה בתל-אביב בשלבים המתקדמים יותר כדי לוודא שהליקויים והבעיות, במיוחד בשלב התכנון שהיו בכל מערכת הרכבת הקלה בירושלים לא יקרו ברכבת הקלה בתל-אביב.

מכיוון שזה הבית שמייצג את הציבור הישראלי, הציבור הישראלי צריך לדעת מה ההיקפים ומה המשמעות של כל העיכובים וללמוד לקח מכל התהליך הזה בירושלים.

לכן הוועדה דורשת ממשרד האוצר, מכל מי שאחראי לפרויקט: ממשרד התחבורה, מהמנהלת ומהעירייה, לבחון את הסיבות שהביאו לפיגור הגדול בביצוע הפרויקט ולהגיש לוועדה את הממצאים ואת המסקנות תוך שישה חודשים מהיום.


כמו כן הוועדה דורשת לקבל לידיה אומדן של עלותו הסופית של הפרויקט והנזק המצטבר למשק. מתוך תהליך הסקת המסקנות והפקת הלקחים ראוי שיוצג לוועדה לביקורת המדינה מסמך שאני גם מתכוון להציג במליאת הכנסת, שיהיה סיכום כללי לגבי כל התהליך שהיה כאן מההתחלה ועד הסוף; הפקת הלקחים, הסקת המסקנות ברמה הכי עניינית, כולל האומדנים הכספיים הדרושים, עלויות סופיות, כשלים – הכול מתוך רצון להפיק את הלקחים לגבי פרויקטים עתידיים של B.O.T. לכן תוך שישה חודשים אנחנו מצפים לקבל מסמך מלומד, יעיל וטוב מהמִנהלת, JPTA. היא הממונה, ויושבים בה כל הנציגים של המשרדים הרלוונטיים.


הוועדה שמעה שתהליכים בפרויקטים מסוג זה של B.O.T הם הדרך הנכונה לעשות את זה, ואני חייב לומר שאני מקבל את העמדה הזאת. הוועדה מבקשת מהגורמים הרלוונטיים לקיים כל הזמן תהליכי חשיבה אמיתית והפקת לקחים לגבי יישום ה-B.O.T ומבחינת התהליכים הטרומיים של B.O.T בהליך בחירת הזכיין וגם תוך כדי עבודה. זה ברור ועלה כאן מפורשות בוועדה שיש בעיה בין המדינה לבין הזכיין בהתנהלות היומיומית אחר-כך. חותמים, יש הסכמים, ואחר-כך איכשהו יש כשלים וזה לא עובד. אני מאמץ את מה שראש העיר אמר כאן בעניין קנס-פרס. ב- B.O.T העתידיים צריך להכניס את מוטיב הקנס-פרס. אני קראתי מאמר לגבי B.O.T שהיה בחו"ל, וזה היה אחד הדברים המרכזיים של הקנס-פרס. זה קיים במקומות אחרים בעולם- -

זה קיים גם במכרז הזה. אם תרצה אני אסביר.

קנס-פרס צריך להיכנס הרבה יותר, בעיקר כשמדובר בחברות שמטרתן להרוויח. אני גם רוצה שהן ירוויחו מזה, כי זאת המטרה, אחרת B.O.T אף פעם לא יהיה רלוונטי, וזה יקשה על המדינה לקיים פרויקטים מסוג זה.

כיסינו את העניין. כמו שאמרתי, אנחנו מצפים לקבל תוך חצי שנה את הנייר הזה. אנחנו נקיים דיון במושב החורף בנושא הרכבת הקלה בתל-אביב כדי לשמוע שם בשלבים המוקדמים מאוד איפה זה עומד, והאם התהליכים שם מתחילים בצורה יותר יעילה ממה שהיה בירושלים. אני מודה לכולם על ההשתתפות.

הישיבה ננעלה ב-11:05