PAGE
33
ועדת הכלכלה

1.6.2009


הכנסת השמונה-עשרה


נוסח לא מתוקן

מושב ראשון









פרוטוקול מס' 16

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שני, ט' בסיוון התשס"ט (1 ביוני 2009), שעה 10:00

פעילות החברה הלאומית לדרכים לפיתוח אחזקת רשת הכבישים ולשיפור הבטיחות בדרכים.

חברי הוועדה: יצחק וקנין – מ"מ היו"ר

עפו אגבאריה

רוברט אילטוב

ישראל חסון

רוברט טיבייב

אמנון כהן

מנחם אליעזר מוזס

אלכס מילר

חמד עמאר

אלכס ויז'ניצר – מנכ"ל מע"צ, החברה הלאומית לדרכים

יהודה בר-און – המשנה למנכ"ל מע"צ

ישראל פוקס – עוזר למשנה למנכ"ל מע"צ

אלון אפלבאום – סגן היועץ המשפטי, מע"צ

משה בן זקרי – יועץ, מע"צ

גונן סער – ראש יחידת רשויות, מע"צ

יצחק זוכמן – סמנכ"ל תשתיות ופיתוח, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ד"ר דן לינק – מנהל תכנון ומדיניות, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

הראל אמיר – מנהל אגף הנדסה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

יהונתן חפץ – דובר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

רפ"ק יוני גז – ראש מדור הנדסה ותשתיות באגף התנועה, המשרד לביטחון פנים

ערן כהן – רפרנט תחבורה באגף התקציבים, משרד האוצר

אייל גבאי – יו"ר אגף תשתיות, התאחדות הקבלנים והבונים

אילן מרדכי – סגן יו"ר אגף תשתיות, התאחדות הקבלנים והבונים

דוד שחף – סמנכ"ל מנהל אגף תשתיות ובנייה חוזית, התאחדות הקבלנים והבונים

רונן סלומון – יועץ הנדסי, איגוד המהנדסים לבנייה ותשתיות

פיני קבלו – סמנכ"ל רווחה וקשרים בכנסת, מרכז השלטון המקומי

אריק טפיירו – רכז תחבורה לשמירה על הסביבה, החברה להגנת הטבע

ישראל וולשטיין – מנכ"ל מדן קבלנות כללית, עפר, כבישים ומחצבות

שמואל מנדלביץ – בעלים מדן קבלנות כללית, עפר, כבישים ומחצבות

עידית חנוכה

שלומית כהן

פעילות החברה הלאומית לדרכים לפיתוח אחזקת רשת הכבישים ולשיפור הבטיחות בדרכים

אני פותח את הישיבה בנושא פעילות החברה הלאומית לדרכים לפיתוח אחזקת רשת הכבישים ולשיפור הבטיחות בדרכים. אני מבין, אדוני המנכ"ל, שאתם אמורים להציג מצגת על הפעילות שלכם לארבע שנות תקציב, 2006 עד 2010. קראתי את הסקירה הכללית שלכם, ואני רוצה שתפתח את הדיון.

בוקר טוב לכולם. מדובר בחמש שנות תקציב, כולל שנת 2006. הופענו בפני הוועדה לא מזמן, אבל מאז התחלפו חברי הוועדה, ולכן אתן מבוא שנתתי בוועדה הקודמת. נמצאים אתי המשנה שלי, יהודה בר-און, והעוזר שלו, ישראל פוקס, וכן היועץ שלי לענייני בטיחות, מפקד משטרת התנועה לשעבר, משה בן זקרי, והדובר שלנו רונן אפלבאום. גונן סער הוא האיש שמקשר אותנו עם הרשויות המקומיות.


התחלתי בתפקיד של מנכ"ל ב-1 בספטמבר 2003. ידעתי מראש שב-15 בספטמבר 2003 תקבל ממשלת ישראל החלטה לסגור יחידת סמך ולפתוח חברה ממשלתית. המודל מסוג זה היה הראשון באופיו, ואני חושב שהוא הצליח מאוד. ההוכחה לכך היא שהיום החברה פועלת בהיקפים לא מבוטלים. אז התבקשתי, יחד עם צוות קטן, לפתור את הבעיה עם ההסתדרות, זאת אומרת לפתור את הבעיה של 900-800 עובדים.

כמה עובדים יש היום בחברה?

290. למעשה פתרנו את הבעיה עם ההסתדרות על-ידי חתימה על הסכם קיבוצי גמיש בשם הסכם קיבוצי של מע"צ. היום ההסכם הזה מהווה דוגמה למשק, והרבה פעמים אנשי ההסתדרות מציעים לחתום על הסכם זהה. זה הסכם שמאפשר גם להנהלה וגם לעובדים להיות בתנאים וביחסי עבודה מאוד נוחים.


למעשה באותה תקופה התבקשנו להקים חברה חדשה, עם מבנה, אם אסטרטגיה, עם יעדים וחזון. אבל גם התבקשנו להציע לממשלה אסטרטגיית תוכנית חמש-שנתית, עם תקציב חמש-שנתי. התקציב הראשון ששמנו על השולחן של הממשלה והצוות שבדק אותנו היה הרבה יותר גדול ממה שאושר בפועל. ביקשנו 27 מיליארד שקל לחמש שנים. אני יכול גם היום להסביר מדוע ביקשנו 27, זה לא היה סתם מנופח. בפועל אישרה לנו הממשלה תקציב של 19 מיליארד לחמש שנים, ולכסף הזה היתה תוכנית מפורטת מאוד, עם כתובות לכל נושא ונושא.

אתה מדבר על ה-19 או על ה-27?

אני מדבר על ה-19. אושרו לנו 19 מיליארד שקלים. 27 מיליארד לא אושרו לצערי.

זה כמו הגמ"ח, מבקשים 100 ומקבלים 50.

הם חשבו כך, אני לא חשבתי כך. למעשה טעות אחת שעשינו, ואני מציע לאחרים שיעשו את הרפורמות שלא יעשו אותה, היא שכאשר אריק שרון אישר לנו את התוכנית ואת התקציב, לא היתה שם התניה שהוא קשיח ואסור לקצץ אותו.

מה לעשות שיש קיצוץ רוחבי לכל המשרדים.

בחברות מסוג זה אסור לנגוע בזה רוחבי. זה כאילו הרבה כסף, וכל אחד מסתכל על הכסף הזה ולא יודע שזה מגובה על-ידי פרויקטים תשתיתיים חשובים. ראה איזה פלא, מ-19 מיליארד שקל קוצצנו ל-3.1 מיליארד שקל בשני טקטים. טקט ראשון היה בזמן מלחמת לבנון השנייה, כאשר קיצוץ של 1.3 מיליארד שקל חל רק על תאגיד שלנו במשרד התחבורה, והקיצוץ השני השלים ל-3.1 מיליארד שקל בוצע בגלל קיצוץ רוחב, אבל הוא חל עלינו בגלל אינטגרציה.

מה ההשפעה של זה על הפרויקט? הרי הפרויקטים הם מתמשכים, זה לא תקציב של שנה אחת אלא של ארבע-חמש שנים. השאלה היא איך זה משפיע, כי יש הרבה תלונות על כך שהפרויקטים נסחבים הרבה זמן.

לגבי הטענה שהפרויקטים נסחבים אפשר לדבר. אנחנו עומדים בזמנים ומקדימים את הזמנים.

אני מבקש להעיר בעניין הזה לטובה. אני רואה שלטים שמודיעים שהפרויקט יסתיים באוגוסט, ואני רואה שכבר במאי מסתיים הפרויקט.

אפשר לבחון את זה נקודה אחר נקודה.

בכל זאת זה צריך להשפיע, מדובר בקיצוץ של 3 מיליארד.

משמעות הקיצוץ היא לא שלוקחים פרויקט ובאופן חלקי מקצצים. פשוט הפרויקט מפסיק את החיים שלו. סוגרים אותו והוא לא עובד יותר. יש רשימה של פרויקטים שהיו פרויקטי ביצוע מתוכננים והתקדמו.

תן בבקשה דוגמאות לפרויקטים.

למשל כביש 411, באזור ביל"ו. כביש 9, כביש רוחב באזור חדרה. כביש 2, תוספת נתיב בקיסריה נעורים, ועוד. מדובר בהרבה כסף. אבל ההיסטוריה מבחינתנו היא כזאת שלמעשה אחרי שנתיים של התדיינות עם ההסתדרות התחלנו לעבוד מ-2006, והחלטת הממשלה היתה בסוף 2003. שנתיים לקח לנו להגיע להסכם עם ההסתדרות, ולפי הטענה של ההסתדרות והממשלה זה היה שיא הזמן המינימאלי, כי לגופים האחרים לקח חמש ושבע שנים.


אנחנו בשנה האחרונה לפני סיום החומש הזה, והתוצאות מדברות בעד עצמן. אנחנו בשלבי האצה, קיבלנו למעלה מ-2.5 מיליארד שקל נוספים לצורך ביצוע הפרויקטים. עד מארס שנה זאת, לפי בקשה של הממשלה והאוצר, הוצאנו לביצוע 4 מיליארד שקל עבודות נוספות חדשות. ברגע שקיבלנו אישורים לצאת, יצאנו לוועדה. כל שנה ניצלנו את התקציב ב-100%, לא היו לנו שום עודפים. להיפך, תמיד בפנייה של האוצר לקראת סוף שנה היינו מקבלים עוד הזרמה של כסף.

לגופו של הדיון של היום. למדנו ממדינות אחרות, ממדינות שאליהן אנחנו רוצים להגיע מבחינת הפיתוח, שהתקציב התשתיתי הכבישי צריך לעבוד לאורך הזמן גם במדינות שהן מפותחות, על אחת כמה וכמה אצלנו שיש עוד מה לעשות. אין לנו זמן להציג את הנושא של תוכנית אסטרטגית, אבל התוכנית מוצגת בשמה "רבדים", היא מאושרת על-ידי הממשלה והיא חשובה מאוד מבחינת התהליך. לצורך תוכנית "רבדים" יש להערכתנו להשקיע לפחות בין 40 ל-50 מיליארד על-מנת להגיד שהרשת שלנו מפותחת, בטוחה ומתוחזקת כראוי. בכל העולם היחס בין פרויקטים של פיתוח והחזקה הוא פחות או יותר 50-50 או 40-60. אנחנו עדיין לא השכלנו שצריך להגיע לסדרי גודל כאלה, ואנחנו עדיין טוענים שצריך להגיע לסדרי גודל כאלה. הגיע הזמן שנשקיע בהחזקה לא פחות מאשר בפיתוח. אני לא אומר שצריך לעשות את זה על חשבון זה. צריך להשקיע מספיק כסף על-מנת שהתחזוקה שלנו תהיה נאותה. לפי נתוני בנק ישראל, הנכס שנמצא בידינו מבחינת מדינת ישראל הוא כ-75 מיליארד שקל. על-מנת להחזיק את הנכס הזה צריך 2% בשנה נגזרת מסך הכול הנכס. צריך להשקיע בהחזקה סדר גודל של 1.5 מיליארד שקל כל שנה. בשנים הטובות, וזאת שנה טובה, נשקיע סדר גודל שיתקרב אולי למיליארד. זה אומר שכל שנה שאתה לא מתחזק ברמה של 1.5-1 מיליארד שקל, הבלאי שלך הולך ומתיישן. לצערנו בשנה שעברה, למשל, לא עשינו מטר אחד של ריבודים, אספלט חדש. השנה אנחנו מבצעים ריבודים בהיקף של 300 מיליון שקלים. זה לגבי החזקה.

לגבי בטיחות, אני יכול להגיד שהגוף שלנו הוא לא גדול, הוא 290 עובדים, הוא אופטימאלי מאוד. יש לנו אגף בטיחות עצמאי חזק מאוד. הוא כולל בתוכו גם הנדסה מקצועית מאוד, גם משטרת התנועה לשעבר מקצועית מאוד וגם אנשי מקצוע. האגף הזה הולך ומתחזק. הוא יודע לבחון את העניינים, הוא יודע למצוא נקודות תורפה, הוא יודע לנתח תאונות ולקבל החלטות עצמאיות, הוא יודע לעבוד במשותף עם משטרת התנועה והרשות הלאומית לבטיחות, ובזה הכוח של העניין.

אני רוצה לעבור למצגת. יציג אותה יהודה בר-און, בבקשה.

בוקר טוב. נציג את הנושאים שהתבקשנו להציג על-ידי הוועדה, גם נושא החזקה וגם נושא הבטיחות, עם נגיעות קטנות בתחום הפיתוח שברובן אלכס נגע. נעבור על עיקרי תוכנית החומש, קצת נתונים על המערכת, שנדע על מה אנחנו מדברים מבחינה כמותית, כמובן בטיחות והחזקה.

אחרי כל המשחקים התקציביים, הקיצוץ שהיה בעקבות מלחמת לבנון השנייה ובעקבות ההחלטות של סוף שנה שעברה על האצה במשק, תמונת המצב נכון להיום של התוכנית לחמש שנים של 2010-2006 היא כמעט 20 מיליארד שקל. ב-2007 היה קיצוץ, בסוף 2008 קיבלנו בחזרה כספים נוספים, כך שנכון להיום זה המספר. חשוב לחדד את המהות המקצועית של הפעילות שלנו, שלראשונה במדינת ישראל תחום הפעילות של פיתוח מערכת הדרכים הבין-עירונית היא בראייה כוללת רב-שנתית. לראשונה במדינת ישראל, מאז קום המדינה. אני חושב שזה ההישג הגדול של ממשלת ישראל, שהשכילה להיות במצב שהתקבלה החלטת ממשלה מסודרת על תוכנית רב-שנתית. כמובן שלא נחסכו מאתנו אותם קיצוצים רוחביים, כפי שאמר היושב-ראש.

ההתפצלות של אותם כספים נראית כרגע בעוגה שלפנינו. עיקר הפעילות היא, כמובן, פרויקטי הפיתוח. אלה פרויקטים חדשים של מערכת כבישים או כביש קיים שמשדרגים אותו, כדוגמת אזור סומך, המוביל, הרחבת הכביש, בניית מחלפים חדשים. תחום נוסף זה נושא של תכנון בקרת תנועה ומחקר ופיתוח. ההחזקה שדיברנו עליה קודם, בהיקף של 19% מהסך הכול. כמובן בטיחות, עוד כותרת של החומש. כותרת נוספת, שהיא יחסית משנית, זה כבישים ללא אבא. אלה כבישים שבמשך עשרות שנים לא טופלו בתחומי המועצות האזוריות כשהתקבלה החלטה על-ידי הממשלה להתחיל לטפל בהם באמצעותנו. צריך לזכור שהם לא ברשת המקורית שבאחריות החברה הלאומית לדרכים.

אתה מדבר בתוך היישובים של המועצות או מחוץ ליישובים? אני גר במועצה אזורית, מעלה-יוסף, על גבול לבנון.

יש 54 מועצות אזוריות. במועצות אזוריות יש בערך 1,400 ק"מ כבישים שהם בהגדרה ללא אבא. לפני כ-30 שנה מע"צ בנו את הכבישים האלה, מסרו את זה למועצות. למועצות אין יכולת לתחזק את הכבישים האלה, ואז קורה מה שאתה רואה במעלה יוסף. זה לא קשור לכבישים בתוך המושבים, אלא הכבישים המובילים אליהם. גם כשהצענו את התקציב של 27 מיליארד כללנו בתוך זה שיקום של כל הכבישים האלה, ואחר כך צריך למצוא מודל איך מועצה תדע לתחזק את הכבישים האלה. לא רק להקים, אלא גם לתחזק. יש כ-1,100 ק"מ כבישים כאלה. לפני כשנתיים שכנענו את השר דאז, שאול מופז, להיכנס לעניין הזה, ותוקצבנו ב-200 מיליון שקל לפי 50 מיליון שקל כל שנה לטפל בכבישים כאלה, בשיתוף עם אגף התקציבים של האוצר. למעשה התוכנית הזאת יוצאת לדרך נכון להיום, עם תקציב יותר מתוגבר.

לפני כחודשיים קיבלנו תקציב נוסף של כ-500 מיליון שקל לאותם כבישים ללא אבא. כמובן שב-1,100 ק"מ נצליח לטפל במעט מאוד, אבל עדיין זאת התחלה מרשימה.

מה תהליך קבלת ההחלטות שזה לא יהפוך תקציב לפריימריס לשרים בבחירות?

שאלה יפה.

יש שקף מאוד ברור לעניין הפריימריס.

נבנו קריטריונים על-ידי האוצר, משרד התחבורה ואנחנו באילו כבישים ללא אבא מתוך כל הכבישים נטפל.

מה הפרמטרים שלפיהם קובעים את סדר העדיפויות.

נכון. הפרמטרים הם לא כביש גישה ליישוב, אלא כביש המקשר בין היישובים ורמתו.

ישראל, בעבר היינו נתונים לחסדם של השרים. הייתי אז מזכיר המועצה האזורית מעלה יוסף. אז משה שחל היה שר האנרגיה והתשתיות. הוא החליט יום אחד שהוא עושה תאורת צמתים לכל המועצות האזוריות. זאת אומרת, אתה נתון לחסדים. אני לא יודע איך הגיעו להחלטה שמשאירים את הדבר הזה תלוי בחסדו של ראש הרשות, שאין לו תקציב. אין ספק שההחלטה הזאת היא החלטה במקום, וצריך ליישם אותה כמה שיותר מהר. כי חלק מהכבישים בסכנה גדולה מאוד.

מתוך 500 מיליון השקלים, 100 כבר יבוצעו בשנת התקציב 2009, והיתרה תבוצע בשנת 2010. מייד אפרט בצורה יותר ברורה.

יש פה סקירה על פני הגרף על השנים שעברו בשנות החומש, ארבע שנים כולל השנה הנוכחית. אני חושב שהמספרים מדברים בעד עצמם. אנחנו לא כל כך מוכשרים שאנחנו מצליחים לבצע 1005 מהתקציב, פשוט התקציב קטן מיכולת הביצוע שלנו. לכן אנחנו מצליחים מדי שנה בשנה לנצל את מלוא התקציב, ואני חושב שהעובדה שממשלת ישראל קיבלה החלטה להקצות למעלה מ-3 מיליארד שקל במסגרת תוכנית ההאצה, היא תעודת כבוד עבורנו כארגון, וכמובן למדינה כולה.

קצת נתונים על המערכת הבין-עירונית. יש לנו כ-6,000 ק"מ מסלול. יש לנו 68 מחלפים. 2,600 צמתים, גשרים ומנהרות, וכמובן עשרות אלפי תמרורים, נקודות אור, תאורת הכבישים, מעקות בטיחות. יש 5,000 דונם שטחי גינון, שאלה מספרים שכל מה שמסתתר מאחורי רשימת המספרים האלו זה אותו תקציב החזקה, הן החזקה מונעת והן החזקה שוטפת, שדורש לשמר את ההון הזה.

בנושא הבטיחות אנחנו למעשה מטפלים ונותנים מענה בטיחותי לרשת הכבישים הבין-עירונית בשתי קטגוריות עיקריות. קטגוריה אחת היא פרויקטי הפיתוח, והקטגוריה השנייה היא במסגרת הפרויקטים הקטנים של בטיחות שעליהם נדבר. בכל פרויקטי הפיתוח שלנו, שזה עיקר הפעילות של החברה, אנחנו מבצעים משימות שהתוצאות הבטיחותיות שלהן הן ברורות וחד-משמעיות. אנחנו רואים פה, לדוגמה, הפרדה בין כביש למסילה בכניסה הדרומית לאשדוד. בשבוע שעבר פתחנו את מחלף "עד הלום", ששם ביצענו גם מחלף בין שתי תנועות הכביש, וכמובן הפרדה בין הכביש למסילה. לקחת כביש ולהפוך אותו מחד-מסלולי לדו-מסלולי. לדוגמה, הכביש בין צומת סומך לצומת המוביל, אזור שפרעם, כביש רווי בדם. בימים אלה התחלנו לבצע אותו ליצירת כביש עם הפרדה פיסית בין שני כיווני הנסיעה. אותו הדבר בין צומת ישי לצומת המוביל.

זה לא יהיה דו-נתיבי?

יהיו שני נתיבים לכל כיוון, עם הפרדה פיסית בין הכיוונים. כמובן העובדה שאנחנו מאירים את הצומת משפרת באופן משמעותי את הבטיחות, וכמובן התקנת רמזור, מעגלי תנועה. כל זה ביחד, בהיקף של 88 פרויקטים, בהיקף תקציבי של למעלה מ-13 מיליארד שקל.

הרמזור בקריית-אתא שלוקח לכיוון צומת יגור גורם לפקק תנועה כל בוקר. אני יוצא בשעה 4:00 בבוקר, כך שאני לא נתקל בפקק הזה. אבל אם חלילה לא התעוררתי, אני בפקק.

הרמזור בקריית-אתא גורם לפקק, אבל גם בצומת יגור עצמו יש בעיה. זו העוצמה של הראייה הרב-שנתית, כי נניח שנפתור את הצומת בכניסה לקריית-אתא הרי תיווצר בעיה בצומת יגור. אנחנו היום מתכננים גם את הקטע שבין סומך לבין צומת יגור, כולל הפרדה בצומת הכניסה לקריית-אתא, כולל מחלף בצומת יגור.

בכביש 65 יש תוכנית כלשהי, בוואדי עארה?

יש תוכנית של שישה מחלפונים בקטע של ואדי עארה, מכפר קרא עד מגידו. אבל בוואדי עארה יש בעיה אחרת, נסעתי שם אתמול. יש שם 27 חיבורים בלתי חוקיים.

כי לא עושים את המחלפים, אין כבישי שירות. אם אתה רוצה לבטל את החיבורים הבלתי חוקיים, תעשה את הדברים החוקיים.

כשאנחנו סוגרים את החיבורים, יש תופעות של מלחמות נגדנו, עד מכות. בוואדי עארה החיבורים הבלתי חוקיים הם סכנה בטיחותית של מאה אחוז. זה חיבורים ב-90 מעלות לכביש בין-עירוני. מה שצריך לעשות ומה שאנחנו מציעים לרשויות לעשות זה ליצור דרכי שירות צדדיים שיפתרו את הבעיה.

לשאלתך, שלושה מחלפונים ראשונים אנחנו מתכננים בוואדי עארה, שייצרו הפרדת תנועה לא בחיבורים בלתי חוקיים, אלא באום אל-פאחם, במוצמוץ ובמי-עמי. אני כבר אומר שהבעיה העיקרית שלנו היא פינוי הקרקע לצורך ביצוע אותן עבודות. באותם האזורים זה לא כל כך פשוט.

באיזה טווח של זמן התוכנית?

ביכולת שלנו לתפוס את השטח. מי-עמי יחסית השטח פנוי. יש שם הרבה מאוד פלישות בלתי חוקיות לתוך זכות הדרך. אין בעיה של תקציב למטלה הזאת של המפרידנים בוואדי עארה. יש רק בעיה אחת, של היכולת שלנו לפנות את השטח. אנחנו חווים את זה עכשיו במחלף סומך שם התחלנו את העבודות. עם העניין של תפיסת השטח, עם הפלישות הבלתי חוקיות, אנחנו מתמודדים קשה מאוד. לא תמיד אנחנו מצליחים. אנחנו מקווים שגם שם נצליח.

נקודה נוספת שתפתור את הבעיה בוואדי עארה היא כמובן פתיחת כביש 6 עד ואדי מילק, עד כביש 70, שממילא זה יקטין את נפחי התנועה בוואדי עארה.

למתי זה מתוכנן?

לאוגוסט 2009.

ברצוני להודות, לפאר, לשבח ולרומם.

הוא עדיין לא סיים את המצגת שלו.

אבל אם אתה משבח, מפאר ומרומם, זה בסדר.

אני מבקש להודות לאלכס ויז'ניצר, עם כל הצוות שלו, ולו רק על הפרויקט של מירון, עם המנהרה הנהדרת, עם החניונים, עם דרכי הגישה, שבזכותם הוא הצליח לשנע חצי מיליון איש בל"ג בעומר ללא שום תקלה.

זו היתה זכותו של רבי שמעון בר-יוחאי.

הוא זכה להיות שליח נאמן של רבי שמעון בר-יוחאי לכל כך הרבה אנשים. התפילות האלה, בעזרת ה', יהיו בעזרך ובעזרת כל הצוות.

יש עוד איש שצריך לציין, והוא רבי דוד מנהריה.

מוזס, אולי תברך גם את כביש 65, אולי משם גם תצא ישועה.

אני בעד הכביש הזה, בהחלט. כשנוסעים מירושלים למירון עוברים דרך כביש ואדי עארה.

מי שנוסע בכביש 65 בבוקר, יש שם הרבה מאוד כניסות.

אני יוצא בשעה 4:00 בבוקר, בשעה 5:50 אני בירושלים, ממושב יערה.

אני יוצא ב-5:00 ומגיע לצומת מגידו בסביבות 5:45. מתחיל שם פקק ממגידו עד לכביש 6. יש שם יציאות מהשדות. מוציאים עכשיו את כל הפירות למכור, אנשים שם עוצרים לקנות וזאת סכנת חיים גדולה מאוד.

דיברנו קודם על התועלות הבטיחותיות לפרויקטי הפיתוח, הפרויקטים הגדולים והחדשים שאנחנו מבצעים. בחרתי להציג בפניכם שלוש דוגמאות, מה עושה בניית מחלף או לקחת כביש חד-מסלולי ולהפוך אותו לדו-מסלולי או להסדיר את הצומת מבחינת כמות התאונות. יש קיטון ב-20% מכמות התאונות בגלל העובדה שאתה לוקח צומת והופך אותו למחלף. הסדרת צמתים, 21%. כמובן שאנחנו מבצעים עשרות פרויקטים בקטגוריות השונות בתוכנית החומש. מבחינתנו לתוכנית הפיתוח יש משמעות חד-חד-ערכית לנושא הבטיחות.

בנושא ההחזקה אנחנו מבצעים מטלות רבות ומגוונות, החל מאספלטים חדשים וממשיך בניקיון בצדי הדרך, גיזום וכו'.

היתה לכם בעיה עם האוצר של הקצאת תקציב ההחזקה של 2%?

אין לנו 2%.

הרי האוצר תמיד יצר לכם דלתא של בין 600 ל-700 מיליון שקל כל שנה בתקציב ההחזקה שהוא היה מפריש. יש לכם 70 מיליארד שקל לכבישים. החישוב בעולם כולו הולך לפי 2% לשנה החזקה. תמיד האוצר קיצב אתכם ב-800 מיליון, ותמיד היה חסר כל שנה.

בשנה טובה.

האם האוצר היום מתקצב את זה?

השנה התחלנו עם למעלה ממיליארד.

אני שואל אם זה בבסיס התקציב שלך.

נכון לרגע זה התקציב לא עומד באותם קריטריונים שאתה דיברת עליהם.

נתנו לך פול מסוים בשביל לשחרר לך לפרויקט מסוים, אבל לא שמו את זה בבסיס התקציב. כדאי שהוועדה תדע.

הוא אמר את זה בתחילת דבריו. אני מתכוון לשאול את נציג האוצר בהמשך הדיון בנושא הזה.

נכון שזה יותר ממה שזה היה, אבל זה עדיין לא ברמות שאנחנו מדברים.

בכמה זה יותר?

אנחנו היום כמעט ב-900 מיליון שקל לשנה.

זאת אומרת, אתה מתקרב אולי ל-1.25%.

נכון.

הרי בסוף יש מסגרת תקציבית. אם שמת לב לשקף שהוצג קודם, התקציב של מע"צ גדל בהתמדה, והוא ממשיך לגדול ב-2009 וב-2010. השאלה היא האם לבצע פחות פרויקטים חדשים ולעשות יותר החזקה, או לעשות גם פרויקטים חדשים. בעולם מצב רשת הדרכים התקדם משמעותית מאשר אצלנו. אנחנו עדיין במצב שהפער ברשת הדרכים הוא עצום, ולכן כשצריכה להתקבל ההחלטה מה לעשות קודם, החזקה או פרויקטים חדשים, כי זאת הדילמה, אפשר להגדיל את תקציב ההחזקה על חשבון ביצוע פרויקטים חדשים.

לא יכולים להיות שניהם ביחד?

אני חושב שבסך הכול תקציב מע"צ כפי שהוא עכשיו, ב-2009 וב-2010, בהצעת הממשלה הוא תקציב שהלוואי שהוא יימשך כך שנים רבות. כשאתה צריך לקבל החלטות מה לעשות, ראיתם גם במצגת פה על מה עושים פרויקטים חדשים גם לבטיחות וגם להחזקה.

אני מבין את הדילמה, אני מבין את סדר העדיפויות, ואני מבקש לשאול.

אני מעדיף שהדיון יהיה רציף. נסיים את המצגת ולאחר מכן אאפשר לשאול.

אמרנו שבנושא ההחזקה כל המטלות, או מרביתן ככולן, יש להן גם תועלות בטיחותיות, עם הכביש ועם הצמחייה הגזומה ועם הצבע המסומן ועם האספלט התקין. לפני שלוש שנים, ב-2007, משרד התחבורה קיבל החלטה ללכת על מהלך של מוקדי סיכון. אלה אותן נקודות שבהן יש יותר תאונות דרכים מהמקומות האחרים. הוחלט להקצות 200 מיליון שקל מדי שנה לאותם מוקדים שמזוהים, שנבחנים מחדש מדי שנה בשנה על בסיס נתונים שמוצגים על-ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, נתונים עדכניים. כמובן שבצוות שבוחר את אותם מוקדים גם משרד התחבורה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אגף התנועה במשטרת ישראל וכו'.

עד היום טיפלנו בלמעלה מ-200 מוקדים כאלה בהיקף של מעל 800 מיליון שקל. השנה אנחנו מטפלים בעוד כ-60 נקודות, גם כן בהיקף של 200 מיליון שקל. אני חייב להדגיש שלא עבר מספיק זמן מתחילת התיקונים באותם מוקדי סיכון עד היום, ולכן הבדיקה שמקובלת אצלנו לפני ואחרי, מה קרה בעקבות אותם טיפולים שעשינו, היא קצת מוקדמת מדי. לכן אגיד בזהירות, שבמרבית המקומות שטיפלנו בשנת 2007 יש הפחתה במספר התאונות ב-20% עד 30%.

השיטה הזאת של איתור נקודות היא שיטה בין-לאומית. בעולם הנקודה הזאת נקראת black spot. זה קיים בהרבה מאוד מע"צים בעולם. אנחנו בחילופי עבודה עם אוסטרלים או עם אנגלים או עם אמריקנים נתנו להם לא מעט טיפים מבחינת התהליך עצמו. עיקר העבודה היא עבודה משותפת של אותם הגורמים. זאת לא מלחמה גוף מול גוף, אלא עבודה משותפת עם משטרת התנועה, משרד התחבורה, הרשות ואנחנו. זאת עבודה קשה מאוד מבחינת האיתור, זה לא פשוט לאתר את זה.

במסגרת אותו תחום פעילות של בטיחות אנחנו בודקים את מערכת הדרכים הבין-עירונית בתחומים רבים. בחרתי להציג פה שלוש דוגמאות. האחת היא בנושא תיקון מעקות בטיחות. ביצענו סקר, בכל הרשת תיקון מערכות בטיחות קיימים, כמובן מעקות שפרוסים במערכת כבר עשרות שנים. גם נגישות לתחנות אוטובוס, אנחנו מכירים את המצב שבו נוסע יורד מתחנת אוטובוס ורוצה לחצות את הכביש לצד השני. זה קורה בדרך כלל בצמתים. וגם תוספת תאורה באותם מקומות שבהם זיהינו תאונות לילה. כמובן שהמשמעויות התקציביות מוצגות לפניכם. מטבע הדברים אנחנו לא יכולים לעשות הכול. אנחנו יודעים מה צריך לעשות בהינתן תוספת תקציב.

אמר כבר חבר הכנסת חסון, שההון שהושקע במערכת הכבישים הבין-עירונית מאז הקמתה של מדינת ישראל מוערך ב-70 מיליארד שקל. אגב, זה מספר שמופיע בדוחות הכספיים של מדינת ישראל. יש נכס שנקרא מערכת הכבישים הבין-עירונית, וההיקף שלו הוא 70 מיליארד שקל. מקובל 2% בשנה כדי לשמר את אותו ההון, כי אחרת הבלאי הולך וגדל, וכמובן שאנחנו מגיעים למספר של 1.5-1 מיליארד שקל מדי שנה. אנחנו לא נמצאים במקום הזה. בשקף הבא מוצגת אינדיקציה למקובל בעולם בהשקעה בין פיתוח לבין החזקה. אמר קודם מר זוכמן שמטבע הדברים מצבנו בתחום התשתית הוא כל כך ירוד, לכן הפרופורציות אצלנו, על-פי תפיסת משרד התחבורה, צריכות להיות שדרוג בהקמת תשתית קיימת, ולכן צריך למצוא את האיזון. כמובן שמקבלי ההחלטות הם אלה שמקבלים את ההחלטה מהו האיזון הנכון.

בתחום ההחזקה אנחנו מדברים על שתי קטגוריות מרכזיות, החזקה שוטפת והחזקה מונעת. החזקה שוטפת היא למשל תשלום לחברת חשמל כדי שהכבישים שמוארים אכן יוארו. אנחנו משלמים מדי שנה לחברת חשמל 50 מיליון שקל בעבור תאורת הכבישים. ההחזקה המונעת היא אותם דברים שדיברנו על ריבוד כבישים. ככל שנדחה או נקטין בהיקף של ההחזקה המונעת, הבלאי הולך וגדל בטור הנדסי מובהק, והשלמת הפערים תהיה יקרה יותר.

השנה, שנת 2009, היא שנת מהפך מבחינת ההחזקה. אנחנו בכמעט מיליארד שקל, אבל כמובן לא ביעד התקציבי המקובל. ואני חוזר לעניין הפריימריס. כשאנחנו מדברים על שיקום מערכת הכבישים, אנחנו פיתחנו והבאנו לארץ מודל שמקובל מאוד בעולם והתחלנו לבצע אותו בתחילת פעילותה של החברה הלאומית ב-2004. למעשה עשינו צילום רנטגן למערכת הכבישים הבין-עירונית. עשינו MRI או CT לכל הכבישים. קצת מסובך להביא את הכביש למכון, אז הבאנו את המכון לכביש. טנדר נוסע עם כל מיני חיישנים, מצלמות וגלאים, נוסע במהירות הרכב ומצלם את מצבו של הכביש. המערכת הזאת נקראת אצלנו מנ"מ, מערכת ניהול מסעות, ולמעשה נותנת לנו סטאטוס של כל אותם 6,000 ק"מ כבישים ברחבי הארץ שהחברה הלאומית לדרכים אחראית עליהם.

חשבתי שזאת משטרת תנועה חשאית.

זה למעשה כלי שמאפשר לנו להגדיר על-פי סדרי עדיפויות, על-פי מגבלת תקציב, מה צריך לעשות על-מנת להגיע למצב תקין של המסעה, של הכבישים. אם אנחנו לוקחים את הכלי הזה, שהנתונים שלו מתוחזקים מדי שנה, ואומרים שאין מגבלת תקציב, כל כסף שצריך ניתן כדי לשקם את מערכת הכבישים, נדרש 1.5 מיליארד שקל כדי להגיד למצב אפס-אפס. כאמור, בשנת 2009 נעבוד על סדר גודל של 400 מיליון שקל. אבל בעניין הזה, חבר הכנסת חסון, התהליך הוא מאוד מתודולוגי, מאוד מדויק. אנחנו לא מכירים התערבויות כאלה ואחרות לשיקום מערכת הכבישים.

לפי מה שאתה אומר פה, אתה בדלתא של לפחות שלוש שנים. היית צריך להיות פה ב-1.5 מיליארד השנתי פלוס הדלתא של 2.1 מיליארד. והפלא ופלא, אתה עומד על 1.5 מיליארד. איך זה?

כשאני אבוא אליך בשנה הבאה, אחרי שאסיים את הסקר שאני עושה עכשיו, המספר הזה יגדל.

כמו שאמרתי, זה הסכום שנדרש על-מנת להגיע למצב אפס-אפס. אנחנו עושים את זה גם בכבישים ללא אבא. התחלנו לעשות את זה ממש בימים אלה. היות שקיבלנו 500 מיליון שקל לכבישים ללא אבא, אנחנו עושים את הסריקה ולכן תתקבל החלטה באילו כבישים לעשות על-פי הנתונים שיגיעו מאותו צילום.

יש לנו שלוש מערכות: מערכת ניהול מסעות, מנ"מ, מערכת ניהול גשרים, מנ"ג, ומערכת ניהול בטיחות, מנ"ב. שלוש המערכות האלה ביחד הן ממוחשבות, לא המצאנו אותן. את הבסיס שלהן קנינו בחו"ל ושכללנו את זה לעבודה אצלנו. הן מאפשרות לנו לעבוד גם מבחינת החזקה שוטפת ומונעת וגם מבחינת החזקת התהליך עצמו. כל הסקרים שיהודה ציין, לרבות סקר מעקות בטיחות – מע"צ קיימת מאז 1921, רק לפני 4.5 שנים עשינו סקר ראשון של מצב המלאי של אותם המעקות. למעשה פחדו לדעת מה מצב המלאי. אנשי ההנדסה של מע"צ הם הכי חזקים שיש במשק, אבל הם פחדו לדעת, כדי שלא יאשימו אותם בסופו של דבר.

לנו יש הרבה מאוד עבודה, ואנחנו משתדלים לעשות אותה נאמנה. יש לנו מעט מאוד שותפים לדרך. יש לנו הרבה מאוד מבקרים לדרך. אני קורא לכם להצטרף אלינו. כולם מדברים על מלחמה נגד תאונות דרכים. במלחמה יש צוות שנלחם, אז צריך להגביר את הצוות הזה. זה לא צוות תמיכה, אנחנו זקוקים לצוות של לחימה. תודה.

תודה. חבר הכנסת מוזס, בבקשה.

אני אתחבר לסוף דבריך. אני ממשיך מכאן לוועדת החינוך, ששם הדיון הוא על ביטול התוכנית של זהירות בדרכים של משרד החינוך.

גרוע מאוד.

מה הם יעשו? לקצץ בשעות למידה הם לא יכולים, לפטר מורים זאת בעיה.

הכול מתחיל מתרבות. הבעיה שלנו היא תרבות, לא תשתית.

בדרך כלל זה פוגע בתקציבי הפיתוח.

קודם בדברים החלשים. "ונשמרתם מאוד לנפשותיכם" זו מצווה שדוחה את יום כיפור, דוחה את שבת.

אז למה אסרו עלינו לעשות גשר בשבת?

איפה בדיוק, במירון?

כל הכבוד, אם רואים את הגשרים ואת המחלפים. אגב, מי נתן את השם למחלף ענבה?

זה על שם הנחל. זה עדיין לא שם קבוע.

מי נותן את השמות? יש לי הצעה.

בכנסת יש ועדת שמות.

למנהרה אני רוצה לקרוא על שם ויז'ניצר, בגלל מה שהוא עשה. לא צריכים לתת לאחר 120, אלא בחיים.

אל תגזים.

זה נדבק אליך. כולם אומרים "כל הכבוד", מילה שלך היא מילה. כמה זמן לקח לעשות את המנהרה?

ארבעה שבועות. יהודה הפסיד בקבוק ויסקי.

הוא לא האמין שזה יהיה גמור?

נכון.

כל הכבוד. בשנה שעברה היה בור בכניסה למירון, ותרמתי ח"י רוטל אספלט לסגור את הבור הזה.

יש לך הרבה זכויות.

אני מבין שזה לא סוף פסוק שם, צריכים להמשיך הלאה.

אני רוצה להתייחס לכביש 38, בדרך לבית-שמש. ראיתי שעבדתם שם שנה שלמה, ובסוף זה נשאר שני מסלולים ולא דו-מסלולי.

כביש 38 מטופל, נכון להיום, בשני נתיבים. נתיב אחד סטטוטורי, הכביש עדיין לא מאושר סטטוטורית לדו-נתיבית.

איך אנחנו יכולים לעזור בכנסת?

הכנסת יכולה לעזור בזה שהיא תטפל בוועדות פנים של משרד הפנים. קודם כל צריך לטפל בזה סטטוטורית, זה ייקח שנתיים. כל מה שקשור לפרויקטים בטיחותיים על כביש 38, כמו עקומת אשתאול ומקומות דומים, אנחנו מטפלים בזה במסגרת מוקדי הסיכון. אבל לא מזמן התקיים דיון בראשות שר התחבורה החדש בנושא של כביש 38 ובנושא של כביש 10. את כביש 10 לקחנו על עצמנו לבצע, וכביש 38 בטיפול.

בכביש 10 אין בעיות סטטוטוריות?

לא, הוא יבוצע על ידינו.

בקרוב ממש?

בקרוב ממש.

מה עם אם המושבות בפתח-תקווה?

הגשר עכשיו בעבודה.

אני רוצה לשאול בנושא השילוט. הייתי בדרך למירון. בכנסת הקודמת היתה ועדה לחקירת אירועי ל"ג בעומר במירון. הוועדה הזאת היתה אמורה להיות בראשותי אילו חלילה היה כשל. אמרתי לפני ל"ג בעומר שאשמח מאוד אם לא אוכל לעמוד בראש הוועדה, כי הוועדה לא תהיה, ובאמת כך היה. הלכתי להתרשם ממקור ראשון, וראיתי שבצומת גולני אין אף שלט למירון. כתוב כרמיאל וקריית-שמונה. מאיפה יודעים 50,000 אנשים שבאים מחו"ל למירון איך להגיע למירון?

לגבי שילוט, יש תיאוריה מוגדרת איך משלטים. זה קיים כבר לפחות 30 שנה. אנחנו עובדים עכשיו בנושא הזה ומחפשים דרך איך לעשות את זה פשוט. פעם כתב "ידיעות אחרונות" היה אצלי בראיון ואמרתי לו שאנחנו בודקים את זה. אמרתי לו שבשלוש שפות זה קשה לכתוב, השלטים הם גדולים, ובארצות-הברית הכול ממוספר והכול לפי המספרים. הוא שאל אם יכול להיות שנכתוב רק בלטינית, והשבתי שהכול יכול להיות, זה בוועדה. למחרת היתה כתבה גדולה ב"ידיעות אחרונות": מנכ"ל מע"צ החליט שהכול יהיה כתוב באנגלית. לא דובים ולא זבובים. בעיקרון יש שיטה מסוימת. לגבי אירוע כמו ל"ג בעומר, זה נכון שבצומת גולני אין שילוט למירון. לפי העקרונות לא יכול להיות שם שילוט.

לפחות שיהיה שילוט לצפת.

אנחנו יכולים ביום ההילולא ליצור משהו שמכוון.

לא רק ביום ההילולא. במירון מבקרים ביום ההילולא חצי מיליון ובמשך השנה מיליון וחצי. זה המקום המתויר השני בארץ אחרי הכותל.

יש לנו עוד מעט מפגש עם שר התיירות, ונעלה את הנקודה הזאת.

יש לכם בעיה לעשות שילוט?

זו לא בעיה של שלט, זו בעיה של סטנדרטים.

הקביעה של השילוט מנקודה מסוימת לנקודה אחרת זה לא לפי ההגדרה מה הבעיה. אני יכול לכתוב שם צפת, כרמיאל, ראמה, ג'סר א-זרקא וכו'.

הר האושר הוא מקום מצוין.

לא קיבלתי תשובה. אני רואה שיש משהו מסתתר מימי הטורקים.

אין משהו מסתתר, יש סטנדרטים שנקבעים.

אתרים תיירותיים משולטים על-ידי החברה הממשלתית לתיירות בשלטים חומים.

השלטים שלנו הם ירוק, כחול, לבן ושחור. שלטים חומים הם של משרד התיירות.

חבר הכנסת ישראל חסון, בבקשה.

בדיון הקודם חלקתי שבחים, ואני ממשיך באותו קו על הפרויקטים, על הניהול, על כל מה שקשור לדבר הזה. אני חבר בוועדת החוץ והביטחון, מופיע שם עכשיו ראש הממשלה והעדפתי להיות פה, כי יש נושא שלטעמי הוא מאוד רציני שאפשר גם להשפיע עליו בפורום הזה. אני מבקש לציין שאני אומר את הדברים עם סימן שאלה. התקציב הזה הוא אחד המעסיקים הרציניים ביותר במשק. בתחום הזה של התעסוקה אנחנו בתהליך לא טוב בתחום התשתיות שלנו. היה תרגיל מל"ח בירושלים, היתה הקפצה של מל"ח בירושלים לתובלתיות. כמות המשאיות שהגיעו לתרגיל הזה היתה פחות מ-20% ממה שצריך. לא 20% פחות, אלא פחות מ-20%. השוק הזה של קבלני התשתית זה שוק שההשפעה שלכם עליו היא ברמה של מקרו, היא לא ברמה של מיקרו. מדינת ישראל יכולה לקבל החלטה שהשוק הזה לא חשוב לה, או התעשייה הזו לא חשובה לה. שאפשר תמיד לייבא חברה מסין. אבל כנראה שלא כדאי לנו לעשות את זה. כנראה שאנחנו צריכים את התעשייה הזו שנקראת קבלני התשתית. אני בדקתי תנאי קבלה למכרזים. אני לא מתווכח עכשיו ברמה המקצועית. אני חושב שספי הקבלה שאתם שמים למכרזים יוצרים מצב שנשארת שכבה מאוד דקה של קבלנים שיכולים להשתתף, ואין עידוד ופיתוח של קבלנים נוספים. כמות הקבלנים שיכולים להשתתף במכרזים בגלל תנאי סף, בעיקר פיננסיים, לא הגדרה של רישיון לעסוק בתחום – בדקתי כמה 5ג כאלה יש, כמה פעילים. עשיתי עבודה, ואני מדבר על זה כבר שנה וחצי. אני ממליץ שהוועדה תקיים על זה דיון, משום שזה קשור לתעשייה של התשתית. אם אין בעיה, תודה רבה, עשינו את תפקידנו וביקרנו. אם יש בעיה, שווה לקחת את זה לתשומת הלב ולתקן. אתם יודעים מה תנאי הסף לכניסה, אתם גם יודעים כמה קבלנים משתתפים במכרז ויכולים להגיע לפיינל, כלומר שהם עומדים בדרישות. אין לי הנתון כמה מתייצבים אצלכם בדרישות ביכולת לעבור את הסף, לא בגלל הרישיון אלא למשל עשית פרויקט אחד של 40 מיליון שקלים. פעם אתה קובע תנאי סף כאלה פיננסיים, זאת אומרת שנשארת רק שכבה אחת דקה מאוד שיכולה להשתתף, כל היתר הופכים להיות קבלני משנה. לא משתלם להם, ויש לך תהליך של רגרסיה. לשוק הזה נכנסים גורמים שלא מתייצבים לאחר מכן למל"ח. אני חושב שזה דבר שכדאי לבדוק אותו ברמה של נתון.

השאלה היא אם החברה יכולה לקחת סיכון.

לגבי תרגיל מל"ח בירושלים, כדאי לבדוק מי עשה שם את התרגיל, כי אנחנו גם שחקנים רציניים מאוד במל"ח. אצלנו אין דבר כזה. אצלנו גם ציוד כבד מכני מגויס, והרבה מאוד דברים אחרים. בתרגיל האחרון שעשינו בשנה שעברה ההתייצבות היתה קרובה למאה אחוז, אולי בגלל שאנחנו נותני העבודה.

אתך לא מסתכסכים.

למה מסתכסכים עם ירושלים בזמן מלחמה?

לגופו של עניין, אני מבין מאיפה זה בא. החברים שיושבים בפינה הם שותפים שלי, הם מהתאחדות הקבלנים. הם שותפים שלי לדרך והכול עשיתי אתם. אבל כשזה נוגע בהם, זו קטסטרופה, וכשזה לא נוגע בהם זה פחות קטסטרופה. מגנו-פרויקטים בסדר גודל של 30 מיליון שקל ומעלה – יש לנו מגנו-פרויקט עוקף קריות שנמצא עכשיו באוויר, פרויקט של למעלה מ-2 מיליארד שקל. הפרויקט היה צריך להיות BOT ואגף התקציבים החליט להפוך אותו לתקציבי בגלל ההאצה. תנאי הסף שם מאוד קשיחים. ה- Closing הכלכלי שהיה צריך להיות ב-BOT הוא לא פשוט.

כמה חברות בארץ יכולות להשתתף בדבר כזה?

לפי הערכתנו 12.

כמה השתתפו?

בינתיים נרשמו 17.

כמה מגיעים לך בסופו של דבר?

אני מדבר אתך על מגנו-פרויקט שקורה פעם אחת בחיים. יש 431 שעובד, 531 שצריך להיות מופעל, עוקף קריות ועוד כמה כאלה. ההשתתפות בפרויקטים בסדר גודל של 300 מיליון שקל מגיעה ללמעלה מ-20 חברות, והם מגישים את ההצעות בסדר גודל כזה, וזה סדר גודל סביר. אפילו קבלנים שמשתתפים בזה אומרים שזה יותר מדי. יש פעולת שרשרת בחיים. אלה שאומרים שהם לא יכולים להשתתף, יבוא יום והם כן ישתתפו. אייל גבאי, למשל, שיושב כאן, הוא קבלן בשם חופרי השרון, הוא בלתי מוגבל. הוא סגן נשיא התאחדות הקבלנים. אני בטוח שאחת מהשאילתות היא שאילתא שלו למה הוא לא יכול להשתתף במכרז עוקף קריות. הוא עושה לנו עבודה עכשיו ברעננה צפון בהיקף של 350 מיליון שקל, עוד מעט בעזרת השם פותחים את זה. אבל הוא לא יכול להשתתף בעוקף קריות, כי ה- Closing הזה בעייתי. אני בעצמי הייתי פעם קבלן, אני חי את הדבר הזה. אני בעצמי שואל מיליון פעם למה אני לא נותן לו להשתתף. יש לנו שלושה חודשים להגשה, ואני לא יכול להגיד שזה חד-משמעית סגור. יש לנו עוד פרטנרים שגם מסתכלים על העניין הזה, זו חברה אנגלית שעושה עלינו בקרה מטעם החשב הכללי וכל מיני דברים אחרים. כעיקרון אני מבין על מה אתה מדבר. אני לא חושב שיש צורך בדיון נוסף של הוועדה הזאת. הוועדה יכולה לבקש ממך וממישהו נוסף לשבת אתנו ולדבר לגופו של עניין.

השאלה היא אם יהיה אפשר לקבל החלטות בישיבה כזאת.

אבל צריך לזכור שמע"צ הוא עדיין אחד השחקנים שנותן עבודה. מע"צ הוא לא כל השוק.

אני מסתכל על האופן שבו אנחנו מנהלים מכרזים בקשת של תחומים. יצא לי לשבת בדיון על הנושא הזה בוועדת החוקה במכרזים. אין דבר כזה מכרז אידיאלי, יש מכרז אופטימאלי. האינטרס שלי הוא במחיר הנמוך ביותר לקבל את האיכות הכי גבוהה.

לא, אני לא רוצה במחיר הנמוך ביותר, אני רוצה במחיר האופטימאלי.

לצורך העניין הזה החכמה היא לדעת לפתוח את התנאים בצורה כזאת שישתתפו יותר שחקנים, מבלי לפגוע באיכות.

אני לא יודע אם זה תלוי בהם ולא בחשב הכללי. זה תלוי בכם?

כן.

החשב הכללי לא מגביל אתכם מבחינת התקרה? לי יש הצעת חוק בכל הנושא של מכרזים.

אוי ואבוי.

אלכס לקח אותי לדוגמה הכי קיצונית. יש שני פרויקטים כאלה בשנה. הבעיה היא לא שם. היא אולי גם שם, אבל היא לא שם. אני שם סימן שאלה, ואני סומך על אלכס. אני רוצה לדעת שתנאי הסף שהם שמים לא מגבילים את תעשיית התשתיות מלהשתתף בפרויקטים, מאחר שאתם אחד המעסיקים הגדולים.

בזמנו העליתי נושא. יש להם פרויקט רציני מאוד, מעניין מאוד, של הנושא של התחזוקה בצפון, של 1.4 מיליארד.

לתת לזכיין ב-25 שנה לתחזק 300 ק"מ כבישים.

בדוגמה של כביש 6, הזכיין הוא גם מתחזק.

הוא מביא את 300 הקילומטרים לרמה שאנחנו דורשים, ו-23 שנה מתחזק באותה רמה, ואנחנו כל פעם משלמים. היקף הפרויקט הוא 1.4 מיליארד.

למדינת ישראל יש אינטרס שכמה שיותר קבלנים יגדלו, שקטן יהיה בינוני ובינוני יהיה גדול. השוק מוגבל. כשמשרד התחבורה דרש, סיטרמן נתן לי על זה תשובה. הוא אמר שהוא דרש שהמכרז יהיה על 1.4 מיליארד. זה יצר תנאי סף כאלה, שלא הרבה חברות יכלו להשתתף בזה.

9 חברות נרשמו, 3 נשארו. זה כבר על חשבון העתיד. אתה צריך לבחור במישהו ש-25 יתקיים ולא ייפול.

לא לך יש תשובה לזה, וגם לא לי.

נכון. עוד 25 שנה אתה תחיה, אני לא.

למה לא?

כי הוא מכיר את מצב הכבישים. אני חושב שהבעיה פה, שאתם משליכים על שוק שלם. אנחנו מוכרחים להיות רגישים על ההשפעות שלו על התעשייה. זאת לא שאלה של לובי, אני באמת חושב שיש בזה היגיון.

אנחנו מודעים לבעיה הזאת. אנחנו עובדים עם ההתאחדות על-מנת למצוא דבר אופטימאלי. לקח לנו בריאות והרבה מאוד מאמץ בשש השנים האחרונות לשנות תרבות התנהלותית והנדסית בשוק מבחינתנו, וההתאחדות יודעת את זה היטב. אנחנו נלחמים קשה מאוד על-מנת שלא יהיו כל מיני רמאויות.

לגבי הקבוצות הקבלניות, הכי טוב הוא להמשיך את הסימולציות שאנחנו מבצעים. אם תרצו נביא לכם את הממצאים. אני מזמין אותך לאותם הדיונים, שתראה איך זה מתנהל ותשתכנע שאנחנו בתור מזמין העבודה לא מזלזלים במי שנותנים לו את העבודה. אנחנו שומעים אותם ואנחנו נשתדל לפתור את הבעיה בצורה אופטימאלית.

מאחר שאני מודאג מהתהליך הזה, אני מבקש מכבוד היושב-ראש שמישהו מוועדת הכלכלה – אני רוצה להיות חלק מזה – ישב אתם ויראה איך הדבר הזה משפיע על התהליך. אדוני היושב-ראש, אם אתה מנתח היום את תמונת הביצוע במדינת ישראל ואתה רואה את זה פר חברות, אתה רואה שיש לך בעיה של ריכוז גדול מאוד של תקציב גדול מאוד בידיים מאוד מצומצמות. לא שחלילה אני חושב שהן לא ראויות, אבל אתה לוקח היום ויוצר איזשהו מצב שיש לך חברה או שתי חברות שהופכות להיות הבנק של הקבלנים. הן לא מעסיקות, זה לא שהן מחזיקות ציוד, הן הופכות להיות הבנק. הן יכולות להשתתף במכרז, הן זוכות במכרז.

מה שאתה אומר הוא שצריך לשנות את תנאי המכרז, את תנאי הסף.

אני לא רוצה להגיד מה צריך לשנות, אני רוצה לשבת אתם ולראות את התהליך.

יהודה אמר קודם שפתחנו את "עד הלום". זה פרויקט של 350 מיליון שקל. קבלן שפיר. קבלן המשנה שלו היה אולני. באשדוד ג' עובד קבלן בשם ביבי כבישים, קבלן המשנה שלו הוא שפיר. זה מיינסטרים מבחינת הביצוע, הם כולם משתפים פעולה ביניהם וזה עובר. אולי אייל גבאי לא ילך להיות קבלן משנה של שפיר ואולי כן.

בסופו של הדיון אתן גם לאייל לדבר. אני מקבל את העצה שלך, ישראל.

צריך לראות שאנחנו שולטים בתהליך.

תודה לחבר הכנסת חסון. חבר הכנסת עפו אגבאריה.

אני רוצה לחזור לכביש 65.

איפה אתה גר?

באום אל-פאחם.

לפני שש שנים הייתי ראש מינהל ביוב ארצי, ואום אל-פאחם לא רצתה להתבייב. ממלאת מקום השר דאז היתה נעמי בלומנטל. נסעתי אתה לאום אל-פאחם וישבנו שם שמונה שעות, סגרנו את החדר של המועצה. ראש המועצה אז היה ד"ר אגבאריה סולימן. חתמנו על הסכם, ואני מקווה שיש לכם ביוב לפחות.

אני חושב שכביש 65 הוא אחד העורקים הראשיים, שעד שלא היו כביש 2 ו-4 הוא היה הציר המרכזי. הכביש הזה הוא מחדרה עד טבריה. אתה אומר שבוואדי עארה יש הרבה התחברויות שהן בלתי חוקיות. לי ידוע, למשל, שאפילו בתוכנית תמ"א 4 ועכשיו אנחנו בתמ"א 6, יש כביש שירות, וכביש השירות הזה לא מבוצע ולא נעשה למרות שבקטעים מסוימים בין ברקאי לבין מגידו יש קטעים רבים שהם סלולים אבל הם לא מחוברים ולא משתמשים בהם. הרבה שנים שמעתי גם על העניין לעשות גשרים ביישובים הגדולים, ועד עכשיו זה לא נעשה. זה לא מקובל שבגלל בעיות עם אנשים אנחנו לא יכולים להוציא את הקרקע. אני חושב שזה לא כל כך רציני. השאלה היא מדוע אי-אפשר לעשות את כביש השירות, ואז לא יהיו ההתחברויות הלא חוקיות. תעשה את כביש השירות, וזה יחסוך מהאנשים את ההתנגשויות האלה.

עוד דבר ששמעתי עליו, ולא מזמן היתה גם הפגנה, הוא הקטע של הכביש באזור משרפי. אתם יודעים שרוצים לסגור אותו. אם זה היה בדרך למירון, הייתי מגייס את מוזס. אבל זה לא שם. זה דבר שיעשה קשיים רבים לאנשים לצאת, כי הם נמצאים באיזושהי מועצה מקומית שמחברת חמישה כפרים. אם אתה סוגר את היציאה שמאלה מהכפר הזה, שזה בונה כ-4,000 אנשים, הם צריכים לנסוע ימינה כשלושה ק"מ, לעשות פרסה ולחזור לשם, ובדרך חזרה לעשות עוד 5-4 ק"מ. זה יכול לגרום למהומות. אפשר לעשות גם שם רמזור, כפי שנעשה על מוצמוץ וכפי שנעשה על מי-עמי וכפי שנעשה בכניסה לפרדס-חנה לא רחוק מגן שמואל. כל הכביש הזה הוא עמוס ברמזורים, אז עוד רמזור אחד. במיוחד אם הולכים לפתוח את כביש 6 באוגוסט.

דבר נוסף הוא הכביש 444. הכביש הזה רווי בדמים. אני רואה שם קטעים שיש שני מסלולים, עם גדר הפרדה, ובמקומות מסוימים זה במסלול אחד. בזמנו עבדתי כרופא כירורג בבית-חולים "מאיר" וכל כך הרבה תאונות ראיתי, שלדעתי זה נורא.

כולל צומת טייבה?

כולל צומת טייבה. אתם רואים שכל הזמן יש לא רק תאונות, גם הפגנות של אנשים שרוצים כבר לגמור עם ההרג הזה. איפה עובר הגבול בין הפיתוח לבין התחזוקה? האם לא ניתן כבר לעשות את הכביש הזה?

אתה מוזמן אלינו, כי לא אוכל לענות לך באופן מלא. אשמח מאוד להציג לך את כל התמונה האסטרטגית מבחינת אותם הכבישים.

לגבי כביש 65, אתה בעצמך אמרת שזה בין העורקים הראשיים. עורק ראשי לא יכול להיות בין-עירוני עם הרבה רמזורים. הקטע הכי חשוב לנו זה מאזור של חיבור של כביש 6 עד לצומת גולני. זה נכון שממגידו לתשבי, 66, בבוא העת נפח התנועה שם יפחת בגלל שכביש 6 יעבור לאזור של יקנעם. אבל כביש 66 מתוכנן להרחבה ולביצוע כביש חדש דו-נתיבי, דו-מסלולי, בחומש הבא.

לגבי הקטע של אום אל-פאחם, אחת הבעיות הקשות שם היא תרבות. אני רוצה שתסכים אתי. יש שם הרבה באסטות, ירקות ופירות וכדומה. נסעתי לשם אתמול ונאלצתי להתקשר למפקד מחוז צפון על-מנת שיפעיל את היס"מ שלו. בעקומות ממגידו לכיוון מוצמוץ פרסו באסטות. אתה יודע איזו סכנה זאת?

אני יודע, זאת סכנה איומה.

נאלצתי להפעיל את מפקד המחוז שיביא את היס"מ שלו על-מנת לשחרר משם את הבאסטות. הבאסטות בצד השני, מכפר קרא עד אום אל-פאחם, בצד ימין, הן באסטות שכל אחד זוכר שהוא יכול לעצור שם. זה בלתי חוקי, אדוני.

אני מסכים אתך, אין לי ויכוח.

לגבי צדי הדרך, דרכי הגישה. עיר גדולה כמו אום אל-פאחם יכולה ליצור שוק עירוני, ואנחנו נעזור לכם לגשת לשוק העירוני, ואז כל האנשים שמוכרים שם ירקות או פירות יתרכזו שם. למה בחו"ל זה לא קיים ברשת בין-עירונית וזה ברור מאליו שזה אסור?

אני מסכים אתך, לכן דיברתי על כביש שירות. כביש השירות הוא מסומן וידוע.

המודל שאתה לוקח של חוץ-לארץ זה לא המודל שלו. בוא לקהיר ותראה שאתה במצב טוב.

או שתשווה את עצמך עם קהיר או שתשווה את עצמך עם אוסלו.

לגבי מושריפה, יש שם ראש מועצה ממונה. הוא דיבר אתנו, ואנחנו נפגשים עוד מעט. נראה מה אפשר לעזור. יש קריטריונים לשים רמזור, לפי נפח, לפי קטלניות, לפי הרבה מאוד דברים אחרים.

יש פתרון לא לסגור.

אני לא יודע. לסגור זה לא תמיד פתרון לא טוב.

אתה מתאר לעצמך שאדם מרגיש לא טוב והוא מזמין אמבולנס. אתה יודע כמה זמן ייקח לאמבולנס להגיע אליו?

אני מסכים אתך.

הזמן היקר הזה הולך לאיבוד והאדם מת.

אמבולנס מזמינים פעם באלף מקרים. תאר לך שבאלף מקרים יהיה מישהו שייגש ישר לכביש ותהיה שם קטלניות.

יש קריטריונים גם לגבי איזשהו מעבר אחר.

האם יש סקר כמה ירד עומס התנועה בכביש 65 אחרי שיפתחו את המחלף? כי זה באמת יכול לענות על כל השאלות של 65.

בכל מקרה לדעתי כביש ואדי עארה עדיין ימשיך ויהיה כביש עמוס, גם אחרי שיפתחו את כביש 6. נכון שלא אסע בו יותר.

כביש 444, היסטורית. אני בתפקיד שש שנים, הפרויקט הראשון שהציגו לי במע"צ הישנה היה כביש 444, הרחבתו בטייבה ובטירה. נתתי הוראה להתקפל משם, כי פעמיים נכנסו לשם ונאלצו לצאת כי לא יכולנו להפקיע את הקרקע.

אבל הקרקע מופקעת שם.

גם אז היתה מופקעת. אני בונה כבישים, אני לא לוחם.

אבל ראיתי את התשתית של הכביש קיימת כמעט, אבל לא הולכים לגמור אותו.

אני לא מבין מה שכבודו אומר. אם יש הרשאה והקרקע מופקעת, מה הבעיה?

אנשים בכוח לא נותנים לך להיכנס.

בימים אלה בצומת סומך יש צו של בית-משפט, לא הסכם, שהקרקע הזאת היא בבעלות המדינה, ואנחנו כבר חודש מנסים להיכנס לעבוד שם. יש קבלן שעובד, הוא לא יכול להיכנס.

בוא אלינו נסביר לך הכול. זה בעבודה. כביש 444 הוא בעבודה של התקופה הזאת.

חבר הכנסת חמד עמאר, בבקשה.

אני רוצה לברך את המנכ"ל ואת הצוות. דרך אגב, שיבחו אתכם גם בוועדת הפנים על המנהרה במירון. עשינו שם סיור וקיבלתם תשבחות מוועדת הפנים על העבודה ועל המהירות שביצעתם את העבודה שם. מע"צ תפסה את הכותרות שם. הגענו לשם לצורך כמה נושאים, ודיברנו רק על המנהרה.

הגעתי עכשיו מהצפון ועברתי דרך כביש 70, 70 ו-65. בכל הכבישים אתם עובדים ויש לכם עבודה טובה. אנחנו רואים ומרגישים שמשדרגים את כל הכבישים האלה בצפון.

תודה רבה.

אני רוצה לחזור לנקודה של איזון בין פיתוח להחזקה. ראינו בשקף שברוב מדינות העולם זה מגיע ל-50-50, 60-40. מי קובע את סדר העדיפויות הזה? איך אנחנו מגיעים למצב של איזון?

סדר העדיפויות נקבע על-ידי מע"צ יחד עם משרד התחבורה יחד עם משרד האוצר. כשאתה לוקח את הכבישים שדיברת עליהם, לכאורה אם אין שם פיתוח, צריך לעשות החזקה. בפועל כשאתה עושה פיתוח בהיקפים כל כך גדולים כמו שאתה עושה, בנוסף אתה עושה פרויקטים בטיחותיים וגם עושה החזקה, אתה לא רחוק מהמספרים שמדובר עליהם. מדובר היום על 1.4 מיליארד שקל, שזה 2%. היום אתה נמצא על מיליארד. קח את כל היקפי הפיתוח ותראה שאתה לא רחוק מהמספרים שדיברת. נוסף לזה, הזכיר מנכ"ל מע"צ שאנחנו עושים פיילוט של פרויקט ראשון של PFI החזקה בצפון, וכבר משרד התחבורה יחד עם האוצר נתנו אישור למע"צ להתחיל לקדם שני אזורים נוספים ל-PFI החזקה. זה מצב שייתן לך שבאותו אזור שאותו אתה מוציא למכרז יהיה 25 שנה מתוחזק ברמה גבוהה.

מתי מתחילים את זה?

יש לנו עוד מעט זכיין.

את שני המכרזים הבאים בתור מתחילים להכין עכשיו. כל מה שאמרתי, עם שאיפה שעם השנים נגדיל בהדרגה את תקציב ההחזקה על חשבון תקציב הפיתוח, יביא אותנו למצב יותר טוב ממה שאנחנו נמצאים היום.

שאל קודם חבר הכנסת חסון את משנה למנכ"ל מע"צ למה הסך הכול המצטבר לכאורה הוא לא יותר גדול. כי אם אתה עושה חשבון פשוט, הפער היה צריך להיות יותר גדול. הפער הוא יותר קטן בין השאר בגלל מה שאמרתי.

אני לא יכול לסתור את דבריו של איציק, כי הוא מפעיל אותי. אבל כעיקרון הייתי שמח מאוד אם היינו מתקרבים. אני חושב שהעשייה תוכיח בסופו של דבר שצריך לתת כמה שיותר להחזקה לא על חשבון הפיתוח, אלא בנוסף לפיתוח. גם אני למדתי את הביטוי שהשמיכה היא קצרה וכל פעם מושכים אותה לכיוון אחר, אבל זה לא עובד, צריך עוד כסף.

ברגע הזה מגיע תורו של אגף התקציבים, של ערן כהן. אולי הוא יעזור לנו קצת בבעיה של תקציבי ההחזקה השוטפת.

התקציבים של ההחזקה ובכלל התקציבים של מע"צ גדלו בשנים האחרונות, כמו שגם מע"צ ציינו וגם זוכמן ציין. הם גדלו בהיקפים ניכרים בשנים האלה. בתקציב 2009 ו-2010 שיונח על שולחן הכנסת בקרוב, תקציב הפיתוח של מע"צ עומד על סדרי גודל של קצת פחות מ-4 מיליארד שקל בכל שנה. מתוכם תקציב ההחזקה והבטיחות הם למעלה ממיליארד שקל בשנה. בעניין התקציבים האלה של ההחזקה והבטיחות צריך לתקן את התמונה במעט. בכל שנה תקציבי ההחזקה והבטיחות מהווים בשנים האחרונות, מ-2006, בסביבות 35% מהפעילות שמע"צ מוציאה בכל שנה במזומן ומשלמת ומבצעת. אלה היקפים משמעותיים.

זה לא מתבטא במצגת.

המצגת מדברת רק על החזקה ומדברת מתוכנית החומש.

כי אתה לקחת בטיחות והחזקה. אנחנו מדברים רק על החזקה.

לקחתי גם בטיחות והחזקה, שבעיני הם שלובים זה בזה. פעילות ההחזקה משפרת את הבטיחות. ההתייחסות לשקף מדברת על סך התקציבים בתוכנית החומש. יש פה תמונה לא בהירה, כי תקציב החומש נמשך קצת מעבר לחומש. אם מסתכלים בכל שנה בתזרים המזומנים של מע"צ בהוצאה בכל שנה בפועל שמע"צ הוציאה על בטיחות והחזקה, זה מהווה בין 30% ל-40% בכל שנה. התקציב של מע"צ עלה בכל שנה, ותקציב ההחזקה והבטיחות עלה בכל שנה מסדר גודל של 670 מיליון שקל ל-1.2 מיליארד.

האם הקיצוץ הרוחבי בשנה הזאת, ה-6%, שהושת על כל המשרדים, לא יפגע בקטע הזה?

מה שאני מדבר עד 4 מיליארד שקל זה לאחר הקיצוץ הרוחבי. אנחנו ומשרד התחבורה רואים עין בעין את נושא פיתוח תשתיות התחבורה. אנחנו חושבים שצריך לשים שם כמה שיותר כסף.

זה מתלבש עם המדיניות הכלכלית שחייבת להתבצע. אם אנחנו רוצים להרים את המשק, חייבים להשקיע.

הסכומים שציינתי הם לאחר כל הקיצוצים הרוחביים שהיו, והממשלה קיבלה את ההחלטה שלה כדי להתכנס לתקציב המדינה. אף אחד לא אהב את זה, אבל בסופו של דבר צריך היה להתכנס. כל הסכומים שאמרתי הם לאחר הקיצוצים הרוחביים. זה התקציב שיונח על שולחן הכנסת.

אדוני היושב-ראש, אולי אתה תופתע, אבל אנחנו חיים ביחד אתם יפה מאוד.

אתה לא צריך להיות כל כך אופטימי. אני ותיק גם בוועדת הכספים ואני מבין את המדיניות הכלכלית.

זה לא יחול עלינו.

אני לא אומר שזה יחול. יכול להיות שהמציאות כרגע מחייבת את המשק להשקיע בתשתיות, וזה אוטומטית מחלחל אליכם. אותם תקציבים שנחוצים להזרמה למשק, הולכים לכיוון מע"צ, כיוון שזה בנשמתנו. גם כך לדעתי אנחנו במצב לא קל. לכן אתם לא מרגישים את הקיצוץ כל כך. אבל יש משרדים שמרגישים אחרת. בשבוע שעבר ישבנו בנושא של הרשויות המקומיות, אפשר לסגור את משרד הפנים. אמרתי לשר שלנו, אלי ישי, שיסגור את המשרד. אתה מגיע למצב שהוא פחות מהקיצוץ הגדול ביותר שהיה בזמן אברהם פורז. להגיע מ-3.5 מיליארד שקל ל-1.8 מיליארד במענקי איזון לרשויות, זה להגיד לרשויות להיסגר.

זה בא לידי ביטוי גם בתקציב פיתוח, שירד מאוד.

הנושא של תשתיות הוא בנפשנו. אני מרגיש את זה בוועדת הכספים, גם עם השר הקודם בר-און וגם עם השר הנוכחי, שיש מדיניות ללכת לכיוון הזה, כיוון שזה צורך השעה מבחינת המשק. אני חושב שהקטע הזה חייב לקבל טיפול. אני נוסע הרבה פעמים עם אשתי, ואני אפילו לא צריך להפעיל את ה-GPS, כיוון שאני יודע להגיע לכל נקודה. אני חורש את כל הארץ ואני רואה כמה היום אנחנו צריכים לעשות בהרבה כבישים. יש אצלנו כביש, שלדעתי היו בו עשרות תאונות. ממושב יערה יש עיקול לכיוון קיבוץ אילון. היו שם עשרות תאונות, ביניהן קשות מאוד, ולצערנו הרב לא מגיעים לכבישים האלו בכלל.

בצומת חניתה בוצע מעגל תנועה.

נכון. בצומת חניתה עוד לא היו תאונות.

זה לא פשוט. יש לנו, למשל, תוכנית שנקראת "אלף מעגלי תנועה". אבל בשביל ליישם אותה צריך עוד כסף.

לכן אמרתי שכל מה שייתנו למע"צ זו ברכה מכל הבחינות, גם מהבחינה הזאת שזה מונע תאונות דרכים, שבסופו של דבר זה חוסך כסף למשק כולו. אם לא נשקיע בתשתיות הללו, נמצא את עצמנו במצב שיצא שכרו בהפסדו.

אנחנו גם משקיעים. אני לא מרגיש צורך לחזור על הדברים שמר זוכמן אמר שכמה היינו שמחים להוסיף ובשנים הבאות גם להגביר את פעילות ההחזקה. אבל צריך לזכור שהתקציב של משרד התחבורה הוא לא רק על החברה הלאומית לדרכים בכבישים הבין-עירוניים, אלא גם בתחומים העירוניים, וגם שם עושים פעילות רבה גם של בטיחות, גם בהפרדות מפלסיות וגם בפרויקטי בטיחות יותר קטנים. תקציב הפיתוח של משרד התחבורה מושם גם במקומות האלה.

יש כרגע דיון בוועדת החינוך בנושא צמצום בתוכניות בטיחות בדרכים. אני לא מבין איך זה מסתדר עם מה שאתה אומר, שאתה משקיע בערים.

אני אדבר על הפיתוח של התשתיות.

גם שם מצמצמים.

ככל הידוע לי, זה גורם משפיע משמעותי מאוד בצמצום תאונות הדרכים, גם במספרן וגם בחומרת הנפגעים בהן. ביצוע תשתיות בטיחות גם בתחום העירוני וגם בתחום הבין-עירוני הוא גורם משפיע מאוד בצמצום תאונות הדרכים על פני העשור האחרון, ושם משרד התחבורה, גם בתחום הבין-עירוני וגם בתחום העירוני, עושים רבות.

תודה. אייל גבאי, יושב-ראש אגף התשתיות בהתאחדות הקבלנים והבונים, בבקשה.

אני רוצה לחזק את דבריו של ישראל חסון בחלק מהנושאים, כי אני חושב שאומנם מע"צ הוא נותן העבודה העיקרי במדינת ישראל, אבל יש עוד הרבה מאוד גורמים בתחום התשתית שנותנים, ולמעשה תנאי הסף הם בלתי אחידים. בכל מקום אתה מוצא משהו אחר, בכל מכרז אתה צריך להתמודד עם תנאי סף אחרים, וזה דבר שמעסיק אותנו.

כבר מהקדנציה הקודמת אני מוביל מהלך בנושא הזה מול החשב הכללי לאחד את המכרזים, כיוון שצריך לקחת יועץ משפטי אך ורק לנושא המכרזים. כל חברה צריכה יועץ משפטי כדי לבחון את המכרז, וכל מכרז הוא שונה. אני
הולך להוביל למהלך של סטנדרטים קבועים, ואני מקווה שאני אצליח. אני לא מדבר על המקרו של המכרז, אלא על תנאי הסף.

אנחנו בנינו אתם חוזה. באנו אליהם והצענו להם לעשות חוזה שמותאם בינינו. חצי שנה עבדנו על זה, חצי שנה התווכחנו אתם ועשינו חוזה. החוזה הזה עובד. יש שם כל מיני טענות, כל סוף שנה אנחנו צריכים לשבת ולתאם אתם. הגשתי את החוזה הזה לחשב הכללי. החוזה שהיה חוזה מדף 3210 היה הפסד בשבילנו בגלל הבטלות וכדומה. אולי הוא היה טוב להם. אני בא מהשוק הפרטי, אני יודע מה זה. אני לא יודע אם יש פה נציגים של החשב הכללי. ערן הוא נציג כוללני?

לצורך העניין כן.

יש ביטוי שאומר, שמי שיודע לבשל מרק צריך לבשל מרק, מי שיודע לעשות בטון צריך לעשות בטון. מי שיעשה מרק כשהוא עסק בבטון, המרק ייצא כמו בטון. חוזים צריכים לעשות הם ואנחנו, אנחנו חיים את זה, לא אחרים. אני בעד חוזה אחיד.

החשב הכללי צריך לאשר את הסכם ההתקשרות.

איך תאשר את זה?

יש יועצים משפטיים.

אני נגד חוזים אחידים, כי זה אסון בסופו של דבר. חוזה אחיד כפי שהיה 3210, כל עוד שאני מנכ"ל החברה...

חוזה אחיד לגבי השלד של המכרז, לא לגבי העבודה עצמה.

זה לא שאני נגד תנאי הסף, אבל מאחר שיש אינספור מזמיני עבודה וגורמים גדולים מאוד, כמו נתיבי איילון, מע"צ, יפה נוף, רכבת ישראל, שמפרסמים בחלק מהעבודות פרויקטים דומים, והקבלנים הם קבלנים שיודעים לעשות את העבודות בעבור אותם מזמיני עבודה, אני חושב שלרף מסוים צריכים להיות תנאי סף אחידים על-מנת שקבלנים ידעו לתכנן את היכולת שלהם לעבוד בפרויקטים בצורה סדירה, ולא למצוא בכל מכרז תנאי סף שונים. יש פרויקטים שמצריכים אכן תנאי סף, כי הם פרויקטים מיוחדים, ואני חושב שבסך הכול הכללי זה נדרש. מה הגובה שלהם, מה האופן שלהם, את זה צריך לקבוע במשותף.

לגבי ההסכם, ההסכם הזה נחתם עם קודמנו. אף אחד לא מתכחש להסכם, אבל אני מניח שאפשר לשפר ולעשות ולמצוא את הדרך במשותף, וזה נעשה מדי יום. יש עבודה משותפת עם מע"צ בצורה נכונה ובונה. זה לא שאנחנו לא עובדים עם מע"צ בצורה כזאת.

בנושא התקציב, מה שקרה בשנים הקודמות הוא שהתקבלו כל מיני גזירות של קיצוצים בתקציב, ולמעשה הממשלה מתנהלת כאילו אין אף אחד בצד השני של השולחן. קבלנים נערכים לעבודות, המדינה מדווחת על האצה בפרויקטים, קבלנים רוכשים ציוד, חלקם מתכננים לבצע פרויקטים, ובסופו של דבר אחרי שהם נערכים ובונים לעצמם איזשהו חלון לעבוד, פתאום קוצץ 30% מהתקציב, למע"צ הורידו תקציבים ולמעשה קבלנים עומדים ללא עבודה.

יש הסכם חתום?

קרה במע"צ, קרה ברכבת ישראל.

במע"צ קרה מקרה בעניין כביש 551 שבית המשפט עצר אותנו בגלל ההתנגדות של הירוקים. זה סיפור אחר לחלוטין. הם השקיעו הרבה כסף בתכנון.

כביש 551 זה פרויקט שבוצע בתכנון וביצוע, קבלנים נדרשו למלא את המכרזים, למעשה הם מילאו, הכינו את המכרז, וכמה ימים לפני ההגשה בוטל המכרז עקב בעיות משפטיות. הקבלנים הוציאו מאות אלפי שקלים בתמחור.

הם לא מקבלים פיצוי מהמדינה?

הפיצוי הוא 20,000 שקלים. זה החזר עלות תיק המכרז. להערכתי היו שם שישה או שבעה קבלנים שמילאו את המכרז והם הוציאו לפחות 400-300 אלף שקל שירדו לטמיון. אנחנו מנהלים משאים-ומתנים עם מע"צ למצוא פתרון, ובסך הכול יש אוזן קשבת.

בעיה נוספת היא נושא של מחירים נמוכים מאוד. יש תחרות אגרסיבית מאוד בגלל התנודות של פרסום מכרזים, יש תקציב, ממשלה התחלפה, פרויקטים מתחילים. נוצר מצב שקבלנים מתחרים במחירים מאוד נמוכים. אני חושב שהממשלה צריכה לשאוף שלא הקבלן הזול ביותר יקבל את ההצעה הזוכה, אלא למצוא פרמטרים שינטרלו הצעות שהן בלתי סבירות.

בנושא עוקף קריות, אומנם שלחנו מכתב, אבל מה שמצביע על החוסן הכלכלי של החברה זה ההון העצמי שלה ולאו דווקא המחזור שלה. חברה שיש לה הון עצמי של עשרות מיליונים, אם מאפשרים ב-go adventures שזה משהו שפתחתם והוא נכון לעשות ומקלים בהון העצמי, אני מניח שיכולים להקל באופן שיטתי.

תעשה adventures go עם מרדכי בנימין.

אני לא יכול לעשות אתו, לפי הקריטריונים שאתם כתבתם. מה שאנחנו ביקשנו, שברגע שמאפשרים אחוז אחד של 900,000 שקל להון עצמי של 1%, ואפשר להיכנס ב-40% וזה דורש 36 מיליון, אז אותו דבר אפשר לנגוס במחזור. וזאת התשובה שאנחנו ממתינים לה. כי חוסן כלכלי זה לא מחזור. יש חברות שהחוסן הכלכלי שלהן הוא מאוד גבוה, ואין להן מחזור של 400 מיליון שקל בשנה.

לחלוטין אתה צודק.

דבר נוסף, נושא של עובדים. יש מצוקה גדולה מאוד של עובדים בענף התשתית וגם בצבא. אין עובדים ישראלים.

כמה עובדים זרים עובדים בסך הכול?

בענף התשתית אני חושב שכמעט ואין עובדים זרים. אצלי בחברה לא עובדים.

כמה עובדים אתה מעסיק?

בישיר סדר גודל של 120 עובדים, ובעקיף כמה מאות.

מה השכר שמשלמים?

למפעילי ציוד מכני כבד, ברמות של 7,000 נטו ו-10,000 ברוטו ומעלה, פלוס רכב צמוד וכן הלאה.

יש עובדי היי-טק היום שיוכלו להשתלב.

אנחנו נשמח. אנחנו גם הצענו תוכנית עידוד, אבל היא לא באה לידי ביטוי. מחר בבוקר, אם תקרה מלחמה ולצורך העניין יצטרכו לגייס מפעילי ציוד מכני כבד, אני לא בטוח שיהיו. אם תהיה רעידת אדמה, אני לא בטוח שיהיה מי שיעלה על הכלים ויעבוד. אין מפעילים. אצלי בחברה, במשך 10 שנים לא גייסתי עובד אחד חדש.

מאז שסגרו את "נעורים" אין הכשרות.

והמקצוע הוא לא כל כך קשה, הציוד הוא חדיש מאוד.

תודה. פיני קבלו, נציג השלטון המקומי.

העברתי פה מסמך שהיושב-ראש שלמה בוחבוט העביר.

קראתי את המסמך.

אנחנו רואים את השינוי גם בחברת מע"צ. אתה רואה את השילוט המואר, אתה רואה את העבודות, אתה רואה את העבודות באיכות גדולה מאוד ובהרבה מאוד מקומות. אני רוצה לשבח גם את איגוד הקבלנים, שעברו להרבה מקומות בעבודת לילה. אתה רואה עבודה מקצועית מאוד. אני עובר ברעננה, ותוך כדי תנועה עמוסה, הכבישים שם זזים. בבוקר אתה נוסע, ולמחרת אתה רואה שאתה נוסע בכיוון אחר. זו עבודה מאומצת מאוד. יישר כוח. רואים את השיפור המקצועי.

אנחנו גם עושים תוכניות כבישים, בעיקר כאשר הם הופכים להיות אדומים מכיוון שיש בהם הרבה מאוד תאונות דרכים. אנחנו צריכים לחשוב גם על הפריפריה ולקרב את הפריפריה למרכז. כאשר אין לנו רכבות, הקירוב הוא באמצעות כבישים. בעניין הזה יש עיכובים רבים מאוד, שאני יכול למנות אותם. אם אנחנו מדברים על כביש 71, כביש שהוא עמוס מאוד, הוא הפך בזמן האחרון לכביש אדום. ב-1990 התכנון שם הסתיים ואנחנו נמצאים ב-2009. כל שלוש שנים הכביש הזה נכנס לתוכנית חומש ולא יוצא לפועל. זה כביש שיכול לתת הרבה מאוד תעסוקה. אנשים נוסעים לאלון תבור ולכיוון המפרץ, וקשה מאוד לעבור את הכביש הזה. הוא עמוס מאוד. כנ"ל כביש 70. לכן אנחנו צריכים לתת את הדעת איך אנחנו מקצרים את המרחקים ונותנים אפשרות שאנשים מהפריפריה יוכלו למצוא מקומות תעסוקה באותם מרכזי תעשייה גדולים שבהם ניתן להשיג את העבודה. בעניין הזה צריך להתחשב גם בכבישים האדומים. אני מניח שכביש 6 הוא אחד הכבישים שמקצרים את המרחקים. אבל מעבר לכביש 6 יש כבישים שמתחברים לכביש 6 שהם מאוד קשים. אני קם בשעה 5:00 בבוקר כדי להגיע לתל-אביב ואני נתקע בוואדי עארה. כואב הלב כשאתה רואה בכביש 65 בשעות הבוקר פועלים שקמים מוקדם ורוצים להגיע לאתר, וזה בזבוז שעות עבודה. אתה רואה טנדרים ואוטובוסים של פועלים.

במקום לריב עם הכביש אני רב עם הזמן. זה קשה, אני מרגיש את זה. אם הייתי צריך לצאת ממושב יערה בשעה 7:00 בבוקר כדי להגיע לירושלים, לא הייתי מגיע לפני 12:00 לירושלים. היום יצאתי ב-4:25 מהמושב, הגעתי ב-6:15 לירושלים. למרות שהתחיל להיות עומס בוואדי עארה, אבל זה לא ממש עומס, אתה זורם עם התנועה. אין לי ברירה, אחרת אני תקוע בפקקים.

קבלן שצריך להוציא פועלים, הוא לא יוציא אותם כל כך מוקדם.

מה אתה מציע?

הוא רוצה להביא כסף מהרשויות המקומיות שתוכל לעשות את העבודה.

קראתי את המכתב של אדון שלמה בוחבוט ואני לא יכול להתאפק. אני מכיר אותו הרבה שנים, עוד כשהייתי ראש מינהל ביוב. יש שוני בין לדבר לבין לעשות. כשעשינו אצלו גשר להר הוורדים, עשינו את זה מהר, יפה, כמו שצריך, לא זכיתי אפילו לטלפון ממנו שיאמר תודה. בהזדמנות הזאת, אני חושב שצריך לפרגן קודם כל למבצעים, גם לגדולים.

אמרתי את זה.

גם אני רוצה להגיד. מגיעה להם תודה, בקטן ובגדול. הם עובדים יום ולילה והם עובדים יפה מאוד. אם כל הקבלנים היו מוזמנים לפה, לא היו מספיקים עשרה חדרים, כי הם הרבה. הם ידיים עובדות, וצריך לתת להם ולתגבר להם. לגבי תנאי סף, זה סיפור אחר.

לגבי שלמה בוחבוט, תמסור לו שיש לי טלפון. הוא יכול לכתוב "עבודה איטית בכביש 70". גם אני יודע לכתוב. שיבדוק את לוח הזמנים שלנו ויגיד לנו שאנחנו לא עומדים בזמנים. זאת השפה. גם אני יודע להגיד שקשה, השאלה היא מה מציעים. תביאו לנו כסף, זה הכול. תנו כסף ואנחנו ניתן לכם את התוצאה.

אחרון הדוברים, ידידי וחברי אמנון כהן, יושב-ראש הוועדה לשעבר.

תודה רבה. הייתי בוועדת הכספים. אדוני היושב-ראש, כל הנושא של תשתיות במדינת ישראל צריך להיות פרויקט רב-שנתי. היו תוכניות כאלה, עם תקציבים, ובכל פעם, כפי שציינו כאן חברים, באים ומקצצים בתוכניות. אסור לנגוע בדברים האלה, כי התשתיות שאנחנו עושים מקרבות את כל הפריפריה למרכז. ממנפות את כל התעסוקה במדינת ישראל. לכן זה אחד הדברים שאסור לנגוע בהם. יש לנו פה אנשים מוכשרים, ואני מלווה את העבודה של מע"צ. אלכס עושה עבודה מצוינת עם כל הצוות ועם משרד התחבורה. כשיש כסף הם יודעים לעשות את העבודה. זה אחד הגופים שאתה רואה את הביצוע. ואם אתה רואה כשלים או כבישי רוחב שלא נסללו, זה לא בגלל שלא יודעים לעשות, אלא בגלל שאין כסף. אם יש כסף, יש לוח זמנים ועובדים יפה.

הבוקר הייתי בוועדה לביקורת המדינה בנושא הרכבת הקלה בירושלים. אתה רואה שיש החלטת ממשלה משנת 1998, שתהיה רכבת קלה, פרויקט של BOT. האזרחים סובלים, המדינה משלמת, כשל שוק, כשל זכיין, ואתה לא יודע מה לעשות. לכן, אדוני היושב-ראש, אנחנו צריכים לתבוע משר התחבורה שיילחם לגבי פרויקטים לאומיים לטובת המדינה ולגבות אותם בתקציבים. גם הנושא של בטיחות בדרכים צריך לבוא לידי ביטוי. יש הרבה מקרים של תאונות דרכים בגלל הכביש. יש לנו פה אנשים מצוינים שיכולים לעשות את העבודה. אנחנו צריכים תקציב נוסף, מורחב, לטובת כל הנושא של הרחבת הכבישים.

זה תלוי גם בי ובך.

בוודאי. אבל שר צריך מראש לעשות את המלחמה שלו בממשלה, ואז להגיד: השגתי סכום מסוים ואני צריך עוד, ואנחנו נעזור. אבל קודם כל הוא. אני לא יודע איזו מלחמה הוא עשה שם, כי אני תמיד שומע מהארגון של בטיחות בדרכים שמקצצים להם כסף. יהיה לנו דיון ביום רביעי בוועדה לביקורת המדינה בנושא הבטיחות בדרכים, ואני מבין שזה כולל את הנושא הכספי. לכן אנחנו צריכים גם כוועדת הכלכלה לדרוש את התקציבים האלה.

חכמנו אמרו: הכסף יענה הכול.

לא הכול, את הרוב. יישר כוח למבצעים.

תודה רבה.

אני רוצה להתייחס לדברים שנאמרו גם על-ידי חבר הכנסת אמנון כהן וגם על-ידי חבר הכנסת חסון וגם על-ידי אייל גבאי. תוכנית החומש של מע"צ בשנת 2006 קוצצה פעם אחת. בשל מלחמת לבנון השנייה היה קיצוץ רוחבי במשרדי הממשלה, וגם תקציב הפיתוח של מע"צ נאלץ לתת יד ולסייע במאמץ הכללי הזה. העברה בין שימושים בתוך תקציב הפיתוח של משרד התחבורה נערך פעם נוספת בשנת 2007, נלקח מתקציב הפיתוח של משרד התחבורה והושם בתוכנית אינטגרטיבית לפיתוח תשתיות תחבורה. זה נשאר בתוך הבית של פיתוח כבישים, של פיתוח תשתיות תחבורה. גם מערכות הסעת המונים, גם כבישים. לא נערך שום קיצוץ נוסף בתקציבי הפיתוח של משרד התחבורה. יתר על כן, בשנים האחרונות התקציב רק גדל כל שנה על פני חמש השנים האחרונות.

תגיד שזה לא יקרה יותר, זה הכול.

שלא יהיו מלחמות ושלא תקצץ.

אני לא יכול להגיד דברים שאני לא יכול לעמוד מאחוריהם. אני רק יכול לעמוד מה שעשינו עד עכשיו, ולהגיד שאנחנו עושים כל מאמץ שלא לפגוע בתקציב משרד התחבורה.

כמה קוצץ?

1.4 מיליארד בסך הכול, לא בשנתי, מתוך 19 מיליארד שהיה.

כל מה שאומר נציג אגף התקציבים נכון. יותר מזה, בעקבות ההאצה, התוספת שקיבלנו בהרשאה, התקציב המקורי של מע"צ לחומש להשראה היה 19 מיליארד שקל. בפועל בוצע עד היום סדר גודל של 6 מיליארד שקל יותר מזה, ויתרת ההרשאה שהיום בידי מע"צ, לא באוצר, היא עוד 16 מיליארד שקל. תקציב השנתיים הקרובות של מע"צ עומד על 3.75 ב-2009 ו-3.88 בשנת 2010. אנחנו נשמח תמיד לתוספות תקציב. יש לנו מה לעשות לפחות בסדרי גודל של מאות רבות של מיליונים נוספים. חסר לנו כסף הן בכבישים במע"צ, הן בהפרדות מפלסיות, הן בעירוני, אבל מצד שני אני חושב שהכוס המלאה היא די מלאה.

תודה. אני רוצה לסכם את הדיון. ראשית אני רוצה להודות לאלכס ולצוות המשרד על המצגת ועל הדברים שמתבצעים. אני חושב שהדבר הזה הוא חשוב מאוד. צריך לתת את הדעת בכל דיון בנושאים הללו. אני חושב שצריך להוסיף כסף לחברה הלאומית לדרכים. אני חושב ששכרו של הדבר הזה יהיה גדול מאוד, מכיוון שכל שקל שאנחנו מוסיפים לטובת הפרויקטים הללו, אנחנו מצילים חיים. אין ספק שהמצב הזה שיש כבישים שכמעט ולא נוגעים בהם, במיוחד באזור הפריפריה, הוא דבר לא טוב. טוב נעשה שבתקציב של השנה יש תוספת תקציבית לטובת המועצות האזוריות, כי יש שם כבישים מסוכנים מאוד שצריך לטפל בהם. אני מודה לכם על כל מה שאתם עושים בשם הוועדה. אני מאחל לכם הרבה הצלחה בהמשך, ונקווה שנתבשר רק בשורות טובות. אנחנו, כמי שיושבים גם בוועדה הזאת וגם בוועדת הכספים, נשתדל לסייע כמה שאפשר להגדיל את התקציבים לטובת התשתיות. הדבר הזה הוא גם חיוני למשק בעת הזאת. אנחנו רואים מה שקורה ברוב מדינות העולם, לפחות בארצות-הברית, כמה המדינה משקיעה, במיוחד כשיש האטה גדולה במשק. הדבר היחידי שיכול לעזור ולסייע להאצה במשק ולא להכניס אותנו למיתון כבד מאוד הוא ההשקעה בתשתיות. הרווח הוא רווח כפול, גם מבחינת המפגעים בדרכים שאנחנו מתקנים אותם, וגם מהבחינה הזאת שהבטלה מביאה לידי חטא. כל אדם שאנחנו מעסיקים אותו בתוך המערכת הזאת, אנחנו מצילים אותו. אתמול בלילה דיברתי עם בחור שרוצה לצאת לעבודה ולא מוצא עבודה. האזור שלנו הוא לא אזור תל-אביב. אני אומר את זה לנציגי האוצר שאני נפגש אתם. אנחנו נמצאים באזור מוכה אבטלה, באזור שקשה מאוד למצוא עבודה. מדברים אתי חברים באזור תל-אביב, הם מחפשים רואה-חשבון או מנהל חשבונות סוג 1, לא מוצאים אותו בתל-אביב. זאת אומרת, ההיצע מול הביקוש הוא אחרת לגמרי. באזורים שלנו אנחנו במצב קשה. לכן כל כסף שנזרים אותו לטובת התשתיות, אין לי ספק שהדבר הזה יביא רק לשגשוג. אני רוצה שתפעלו להכשרה מקצועית, לעבודות בתשתיות. זה דבר ששייך למשרד התמ"ת. הקבלנים אומרים שאין להם כוח-אדם מקצועי שיכול להיות מועסק אצלם. אני חושב שהדבר הזה הוא חשוב מאוד בעת הזאת. אני מודה לכולכם. תודה.

הישיבה ננעלה בשעה 12:00