PAGE
27

הכנסת השמונה-עשרה





נוסח לא מתוקן

מושב ראשון
פרוטוקול מס' 2

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שני, י"ז באייר התשס"ט (11 במאי 2009), שעה 10:00

בחינת ההיערכות של משרד התחבורה ורשות התעופה האזרחית להעלאת דרוג בטיחות התעופה.

חברי הוועדה: אופיר אקוניס – היו"ר

רוברט אילטוב

אלי אפללו

דני דנון

ישראל חסון

רוברט טיבייב

חמד עמאר

עמיר פרץ

כרמל שאמה

משרד התחבורה והבטיחות בדרכים: גדעון סיטרמן – מנכ"ל

גיורא רום – מנהל רשות התעופה האזרחית

גדי רגב – ראש מטה תעופה

רננה שחר – יועצת משפטית

אברהם ליבלינג – רמ"ח מובילים אוויריים

אודי ברעוז – סמנכ"ל מבצעים, רשות שדות התעופה

מיכה פרלמן – משרד האוצר

אשל חפץ – סמנכ"ל חברת ק.א.ל

חיים רומנו – מנכ"ל אל-על

עו"ד עומר שלו – יועמ"ש ומזכיר החברה, אל-על

עופר גרין – מנכ"ל "ישראייר"

עו"ד אהוד שבתאי – יועמ"ש, סמנכ"ל ומזכיר חברת "ארקיע"

יעקב זוסמן – מנכ"ל יאט"א

יניב סורני – מנהל תחום מטענים, יאט"א

דן רוט – יו"ר אגודת פקחי הטיסה

עמרי טלמון – מנכ"ל קלוב התעופה

אברהם קמחי – נציג קלוב התעופה

ד"ר בנימין קלנר – רופא, החברה הישראלית לרפואה תעופתית
יובל אזולאי – כתב "הארץ"

אתי בנדלר

לאה ורון

חנה כהן


בחינת ההיערכות של משרד התחבורה ורשות התעופה האזרחית
להעלאת דרוג בטיחות התעופה

בוקר טוב, אנחנו פותחים את הישיבה הראשונה של ועדת הכלכלה. אנחנו עוסקים היום בבחינת ההיערכות של משרד התחבורה ורשות התעופה האזרחית להעלאת דרוג בטיחות התעופה. לפני כן אני אתייחס לנושא או שניים על סדר היום.


אתמול הממשלה דנה בשורה של רפורמות ושינויים מבניים במשק. רוב הרפורמות צפויות להגיע לכאן, לשולחן הזה, לפתחה של ועדת הכלכלה. צפויה לנו עבודה קשה בעניין הזה, דיונים מרתוניים וישיבות מעמיקות. מטרות הרפורמה הן להיטיב עם הציבור, לשפר את השירות לאזרח ולסייע לצרכן. מטרות הרפורמות הן לא רק לשם עשיית רפורמות. אני מזכיר לכם שהתחייבנו למשק חופשי עם רגישות חברתית. זו המדיניות שלנו וזו היא תפיסת העולם שלי. אין לי ספק שברוח הזאת נפעל ביחד, קודם כל כאן בוועדה, ואחר כך במליאת הכנסת.


אני מתכוון להיפגש בהקדם עם ראש הממשלה, שר האוצר ועם יושב-ראש ההסתדרות בעניין קידום הרפורמות, כדי לקדם את ההצעות לשינויים מבניים מצד אחד וכדי לשמור על זכויות העובדים, בעיקר על רקע המשבר בכלכלה העולמית. כבר בישיבה הראשונה אמרתי שאני מאמין בהידברות, בהקשבה ובשמיעתם של כל הצדדים הנוגעים בדבר.

בין הרפורמות והשינויים המבניים שיעלו כאן יש את הרפורמה במינהל מקרקעי ישראל, הרפורמה בתחבורה הציבורית, בשידור הציבורי, רשות השידור והטלוויזיה החינוכית, מציאת פתרון לסוגיית ערוץ 10, הכנסת מפעיל נוסף לתחום הטלפוניה הסלולארית, פתרונות מוצעים למשבר המים בישראל, נושא הבטיחות בדרכים והמאבק בתאונות הדרכים, ונושאים נוספים.

אנחנו מקיימים דיון בנושא הורדת דרוג התעופה לקטגוריה 2.

אני רוצה לנצל את ההזדמנות, כיוון שלא הייתי בישיבה בה נבחרת, ולברך אותך על בחירתך ולאחל לך הצלחה. כמי שנמצא כבר כמה ימים בכנסת, אני בהחלט חושב שוועדת הכלכלה היא אחת הוועדות שגם אם ברגע קיום הדיונים נראה שדנים בדברים שהאופק שלהם רחוק מדי, ההשפעה שלהם משמעותית מאוד. ישנן ועדות שדנות מבוקר עד ערב בכיבוי שריפות, וגם זה חשוב. אין לי ספק שאם תוביל את הדברים בוועדה ברשותך תוך שיתוף פעולה עם כל חברי הכנסת, נוכל לחזק את מעמד הוועדה וגם לתרום לנושאים שיעמדו על סדר היום. אני מאחל לך הצלחה.

תודה רבה. אני אכן מתכוון להיעזר בניסיונך ביחסי עבודה במשק. למי שלא מכיר את יחסינו, כשהייתי יועץ שר האוצר, חבר הכנסת עמיר פרץ היה יושב-ראש ההסתדרות והיו לנו הרבה פגישות ליליות.

אני מצטרף לברכות וגם אני אשתדל לשתף פעולה.

תודה רבה.

אני מאחל לך בהצלחה. ההצלחה שלך היא לא רק שלך באופן אישי, אלא גם של הוועדה. אני מקווה מאוד שהוועדה הזאת תתנהל כמו שהתנהלה עד היום. אני בטוח בכך, שכן ראיתי אותך כסגן יושב-ראש הכנסת וראיתי שאי אפשר לנהל אותך כמו חבר כנסת טירון. אני מקווה שגם פה תנהג אותו הדבר ותסתכל לגופו של עניין ותראה מה טובת המדינה. זה בדיוק מה שחשוב לנו.

אכן כך. תודה רבה לכם.

זו בדרך כלל ועדה בראשות חבר כנסת מהאופוזיציה וזו פעם ראשונה שאנחנו נתקלים במצב כזה.

אמרתי שאמנם אני חבר הקואליציה, אבל הוועדה הזאת לא תהיה בבחינת חותמת גומי של הממשלה והקואליציה, בגלל שאני מאמין שהכנסת גם אמורה לפקח על פעולות הממשלה. כך חונכתי על ברכי משנתו של מנחם בגין, שעניין הפרדת הרשויות היה אצלו דבר חשוב. אני מאמין בזה בכל דבר ועניין. כפי שגם אמרתי לפני מספר דקות, אני מאמין בהידברות, בשמיעה של כל הצדדים. אם יהיו פה רפורמות מבניות במשק, נשמע גם את הצד של הממשלה שרוצה להביא את הרפורמות, אבל גם את העובדים, שחלקם – כך אני מניח – יראו את עצמם נפגעים מן הרפורמות. נשמע את הצד שלהם ונגיע לסיכום במשותף כאשר מעל לכל תעמוד טובתה של המדינה וטובתו של הצרכן.


ברשותכם, נפתח את הדיון בנושא על סדר היום: בחינת ההיערכות של משרד התחבורה ורשות התעופה האזרחית להעלאת דירוג בטיחות התעופה. הדיון הזה הוא הדיון הראשון שלנו בנושא. אני חושב שמשמעות ההורדה רעה מאוד לתעופה הישראלית, לצרכן הישראלי, לחברות הישראליות הטסות לארצות הברית, נובעת מכך גם פגיעה בתיירות, העלאת מחירים של כרטיסי טיסה לארצות הברית, השלכות שליליות רבות. כפי שידוע לכם, בעבר הוועדה הזאת עסקה בתקנות הטיס והיו גם דוחות של ועדה בין-משרדית לחיזוק העצמאות ויכולת התפקוד של רשות התעופה האזרחית. לצערי עכשיו אנחנו בקטגוריה 2, שהיא קטגוריה בה נמצאות מדינות - שעם כל הכבוד ליחסים הדיפלומטיים הטובים שיש לנו איתן ואין לי כוונה לפגוע בהן - כמו אוקראינה, קונגו, אינדונזיה, גינאה, האיטי, ניקרגואה, זימבבווה וכד' וכד'.

נשמע סקירות של מנכ"ל משרד התחבורה ואחר כך של האלוף (מיל') גיורא רום. לאחר מכן נפתח את הישיבה לדיון. אדוני המנכ"ל, בבקשה.

אדוני היושב-ראש, אני שמח שוועדת הכלכלה בראשותך פותחת היום את הדיונים באופן רשמי והיא בחרה לפתוח עם נושא שקשור למשרד התחבורה. כפי שידוע לך, את רוב הנושאים של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים מביאים לדיון ואישור ועדת הכלכלה, תקנות או חוקים וכל מה שקשור לפעילות העשייה של המשרד. אני חושב שבשנים האחרונות משרד התחבורה מהווה עוגן לכלכלה הישראלית, גם באוויר, גם ביבשה וגם בים. נעשות רפורמות וגם לעת הזאת ישנן רפורמות מאוד חשובות לכלכלה הישראלית, אבל בעיקר לאיכות החיים של האזרח הישראלי. מבחינה זו הוועדה הזאת חשובה לנו כמשרד ואני חושב שגם לציבור הישראלי.

אני רוצה לציין שיש לנו מסורת טובה של עבודה מקצועית ועניינית עם הוועדה, בעיקר עם הגורמים המקצועיים של הוועדה ויושבי-ראש הוועדה וחברי הכנסת. אנחנו שמחים שאתה עומד בראש הוועדה ומאחלים לך בהצלחה.

אני מבקש להתנצל על כך שבשעה אחת-עשרה אני איאלץ לעזוב את הישיבה, משום שאני צריך לחזור לדיוני התקציב, אבל ביקשתי את אישורך לבוא ולומר מספר דברים.

בנושא האווירי משרד התחבורה פועל בשתי שלוחות: רשות התעופה האזרחית, שעל-פי החוק היא רשות שנמצאת באחריות שר התחבורה; רשות שדות התעופה, שהיא הזרוע השנייה, גם היא על-פי החוק, והיא אחראית על פיתוחם ותפעולם של שדות התעופה.

אני מבין שהיום הסקירה המרכזית תיעשה על-ידי רשות התעופה האזרחית, שהעומד בראשה – אלוף (מיל') גיורא רום – התמנה לפני כתשעה חודשים. אני רוצה לציין שבשנה האחרונה חל מהלך משמעותי מאוד במסגרת הוועדה כאשר אושרו האגרות. מאז 1995 לא תוקנו האגרות של רשות שדות התעופה, שעל בסיסן אנחנו מסוגלים לייצר פלטפורמה כלכלית לכך שרשות שדות התעופה תשקיע יותר מ-2 מיליארד שקל.

זה היה מאבק קשה.

זה היה מאבק קשה ואכן אתה, שהיית יושב-ראש הוועדה, טיפלת בעניין בשלהי הקדנציה של הכנסת הקודמת. בזכות המהלך הזה, וגם אז הוועדה התערבה והגענו לפשרה שהיתה מקובלת על כל הפועלים במסגרת רשות שדות התעופה. זה מה שמאפשר לנו להוליך מהלך של תקציב פיתוח, כאשר נושא הבטיחות הוא בראש סדר העדיפויות שלו. אנחנו משקיעים, באמצעות רשות שדות התעופה, בהארכת המסלול, דבר שיאפשר בטיחות הרבה יותר גדולה בין ההמראות לנחיתות. חשוב שתדעו שכל המהלכים של פיתוח של רשות שדות התעופה נעשים בעצה אחת עם גורמים מקצועיים מהמעלה הראשונה בעולם, בעיקר יועצים מה-FAA, כולל שינוי מיקומו וגודלו של מגדל הפיקוח. הדברים האלה יביאו בסופו של דבר להשקעה מהותית בשיפור הבטיחות של ישראל.

אנחנו פועלים במסגרת של ועדת לפידות. אלוף לפידות מונה על-ידי שר התחבורה היוצא, שאול מופז, ומבחינת משרד התחבורה המלצותיו הפכו לתכנית העבודה - ההמלצות שביצוען היה תלוי בנו, כאלה שהיינו צריכים לעבור את ועדת הכלכלה מבחינת התקציבים והתקנות, והמלצות שאנחנו נמצאים בדיונים מול משרדי ממשלה נוספים. המהלך האחרון היה הקמת ועדה משותפת של משרדי הממשלה בראשותי להגברת העצמאות של רשות התעופה האזרחית. אכן כל משרדי הממשלה שיתפו פעולה והיום רשות התעופה האזרחית הפכה להיות יחידת סמך עם ייעוץ משפטי נפרד, עם דירוג ליועצת משפטית – אחת הטובות בשירות הציבורי - שהצלחנו לגייס. באמצעות סיכום עם הממונה על השכר הצלחנו ליצור טבלה של שכר, שהיא יוצאת דופן, דבר שאפשר לנו לגייס כוח אדם.

כל המרכיבים הללו יחד יוצרים פלטפורמה אנושית, תקציבית ומקצועית שתאפשר לנו לחזור – זה היעד – במהלך 2009 לקטגוריה 1, להגיע לקדמה של המדינות המערביות בנושא בטיחות.

במהלך 40 שנה הנושא של הבטיחות היה מוזנח. לא אני אומר את זה, אלא ועדת לפידות.

ועדת לפידות הגישה את הדוח שלה בדצמבר 2007.

בעקבותיו נעשו מהלכים לשינוי המבנה וגיוס עובדים.

נדמה שיש פער של זמנים בין הנחת ההמלצות ליישום.

כל ההמלצות הפכו לתכנית עבודה. חלק מההמלצות הן ישירות והן בסמכות שר התחבורה והנהלת המשרד והן אכן בוצעו, ויש המלצות, כגון חיזוק הכוח המקצועי של רשות התעופה האזרחית ומילוי כל התקנים. בגין זה היינו צריכים לתאם עם נציבות שירות המדינה והממונה על השכר לגבי השכר וזה עיכב אותנו יותר משנה.

אם איני טועה, הדוח שלך הוגש בפברואר 2009.

הוצאו שני סבבים של מכרזים, כאשר בסבב הראשון הממונה על השכר התעקש שהשכר יישאר במסגרת השכר הנמוך של שירות המדינה לדרגים האלה. לא הצלחנו לגייס אנשים. לאחר מכן עשינו סבב שני. כל הדברים האלה ארכו יותר משנה. בסופו של דבר היום אנחנו מעבר לזה. בהמשך יפרט מר גיורא רום על היכולת שלו, בעקבות המהלך הזה, לגייס כוח אדם. למעשה הנהלת רת"א – רשות תעופה אזרחית - מאוישת כולה באנשים הטובים ביותר שהצלחנו לגייס. זה חשוב מאוד, כי בסופו של יום הרגולטור הזה שנקרא "רשות תעופה אזרחית" נמדד באיכות המקצועית של האנשים. ברוך ה' שעברנו את השלב הזה שלקח הרבה זמן.

האם יש לכם מידע באשר למספר האירועים הבטיחותיים שהיו, כאלה שסיכנו חיי אדם? מה מספר האירועים בפועל שהיו? האם בכל ההיערכות לנתב"ג 2000 לא נלקחו בחשבון התקנים ודירוג הבטיחות החדש?

מנהלת הוועדה הזמינה את האחראי לבדיקת תאונות, אבל הוא לא נמצא.

אני מתייחס למקרים שבהם היתה עשויה להיות תאונה ולאו דווקא על תאונות בפועל.

על השאלה הראשונה ישיב מר רום. באשר להיערכות לנתב"ג 2000 – מדובר בהיערכות של רשות שדות התעופה.

יש סיבה מהותית לכך שמר רז לא נמצא כאן בדיון?

הדיון הוא על היערכות רת"א ועל-פי בקשתו של השר כץ - ובהנחיה שלי – מכיוון שמר רז אמור להציג את תכנית העבודה שלו לשר וזה יהיה בשבוע הבא, הוא ביקש שהוא יוזמן רק לאחר מכן.

אנחנו נזמין אותו לאחר שהוא יציג את תכניתו לשר. אנחנו רוצים שהוא יענה מקצועית על שאלותיו של חבר הכנסת עמיר פרץ, שהן שאלות חשובות מאוד.

לגבי נתב"ג 2000 – אחת התקלות בנתב"ג 2000 היא שבד בבד עם הטרמינל היפה, אחד היפים בעולם, לא נלקחו בחשבון תקציבים לצורך בטיחות או לשיפור הבטיחות של נתב"ג. ראינו בזה אחת מהתקלות.

זו בעיה שלכם. מסעדה שאין בה שירותים, משרד הבריאות לא מאשר את פתיחתה, גם אם היא מפוארת מאוד. אתה אמור לא לאשר את פתיחת נתב"ג, יהיה מפואר ככל שיהיה, אם אין את אמצעי הבטיחות הנדרשים.

לצערי, לא הייתי כשזה נפתח.

אני לא מכוון אישית אליך.

אתה מכוון אולי למהלך שהיה לפני שנה וחצי, כאשר מועצת הרשות, כשהבינה את התקלה הזאת, דרשה את החילופים של מנכ"ל רשות שדות התעופה.

למה זה קשור למנכ"ל רשות שדות התעופה?

כי בחמש השנים האחרונות מאז נפתח נתב"ג, המיקוד על סדר העדיפויות נעשה על-ידי הנהלת הרשות.

נראה לי שרשות שדות התעופה תקבע את כללי הבטיחות.

לא מדובר בכללי בטיחות.

את אמצעי הבטיחות. זה צריך להיות חלק מנורמה, מתקנים שאתה קובע, וזה מחייב אותו. הוא לא אמור להיות זה שקובע את הדברים האלה. הוא רשות מפעילה ולא רשות מתכננת.

אני יכול להשיב לך מתוך ההיסטוריה שקראתי.

אני מדבר על היגיון פשוט.

השאלה של חבר הכנסת פרץ נוגעת לזרוע של ההפעלה, התפעול וההתפתחות של נמל התעופה. בסיסו של זה הוא בסדרי העדיפויות בתקציבים של הפיתוח של רשות שדות התעופה. אכן מצאנו שלהנהלה הקודמת של רשות שדות התעופה לא היו תכניות מגירה והאגרות שעל בסיסן - - -

זה לא הגיוני בעיניי. ההסבר שלך לא מספק. נניח שיש אולם מופעים שרוצה להכפיל את גודלו, אבל לא מאפשרים לו להכפיל את גודלו אם הוא לא יבנה מקלט או מערכת תמיכה בהתאם. כך גם אתה, כמשרד התחבורה, היית צריך לומר להם שכדי שהבניין היפה הזה ייבנה צריך שמגדל הפיקוח יהיה כך ואחרת. איך אחר כך מאגמים תקציבים, זה סיפור אחר, אבל צריכים להיות כללים.

האם בזמן התכנון כל הדברים הללו נלקחו בחשבון? אם לקחו בחשבון ולא ביצעו, זה דבר אחד, ואם לא לקחו בחשבון – זה משהו אחר לגמרי.

נשאלת השאלה מדוע לא היתה התערבות של השר מול משרד האוצר ושר האוצר.

צריך למקד את לוחות הזמנים. חבר הכנסת פרץ מתייחס ל-2002 ו-2003 ולא אני ולא השר מופז היינו בתפקיד. כשראינו שיש בעיה בין התכניות לביצוע, אחת הבעיות המרכזיות היתה תקציב. בתכנית מגירה מסוימת תוכנן להאריך את המסלולים.

ועדת הכלכלה אישרה את תקנות הטיס ב-6 בנובמבר 2006 ולאחר מכן דוח הוועדה הציבורית הוגש בדצמבר 2007.

מה ששואל חבר הכנסת פרץ מתייחס לתכנית של נתב"ג 2000 שנפתח ב-2003.

הדבר הראשון שעשינו כדי שלרשות שדות התעופה יהיו האמצעים להשקיע גם בבטיחות היה עניין העלאת האגרות. המועצה, בראשותו של עובדיה עלי, קיבלה החלטה שכל הכסף הנותר בגין העלאת האגרות יועבר לקרן נפרדת שמיועדת אך ורק – וזו היתה ההבטחה לוועדת הכלכלה – לתכניות הפיתוח בנושא בטיחות. כלומר, אין אפשרות לקחת את הכסף הזה ולהעבירו לדברים שאינם קשורים לבטיחות. אלה לקחים שנלקחו משאלות כמו של חבר הכנסת פרץ שגם אנחנו שאלנו אותן, היינו איך יכול להיות שלא היה מהלך כזה.

כרגע לשני האורגנים האלה – רשות התעופה האזרחית ורשות שדות התעופה – יש את הבסיס התקציבי, יש את האגרות, את הכלים וכוח האדם המתאים. חלו שינויים בהנהלה גם ברשות שדות התעופה וגם ברשות התעופה האזרחית. עתה יש להם תכנית עבודה שמבוססת על דוח לפידות. אני מקווה שבכוחות משותפים היעד שהציב שר התחבורה היוצא ושאושר ביתר נמרצות על-ידי השר הנכנס ישראל כץ, שאכן כל המהלכים האלה יסתיימו כך שנבקש מה-FAA לעשות ביקורת עד תום השנה ושב-2009, בכוחות משותפים, נחזור לדירוג 1, כמו שמגיע למדינה מתקדמת כמו ישראל.

האם נדרשים תיקוני חקיקה בהתאם להמלצות של ועדת לפידות?

יש רק שני דברים שנמצאים במסגרת חוק ההסדרים: חוק הטיס, מבחינת מתכונתו ולוחות הזמנים שלו, כדי שכל משרדי הממשלה יסתנכרנו לפיו. זה דבר שיעזור לנו מאוד, כי במקרה הזה אנחנו רוצים לקדם את חוק הטיס שהוא חובה, אבל אנחנו תלויים בעוד משרדים וכמובן גם בוועדה.

זה עדיין לא הגיע לוועדה. כשחוק הטיס יגיע אלינו אנחנו נקיים את הדיון במהירות האפשרית.

ביקשנו להכניס את זה לחוק ההסדרים בגלל לוחות הזמנים שיחייבו את כל משרדי הממשלה.

ההחלטה בחוק ההסדרים אומרת שיוקם צוות לגיבוש נוסח חדש לחוק הטיס עד למועד מסוים.

זו הצעת מחליטים.

הצעת ההחלטה אינה בחוק ההסדרים. חוק הטיס לא יקודם בחוק ההסדרים. במסגרת המחליטים, שקודם את חוק ההסדרים – דבר שיעזור לנו מאוד – ביקשנו מהממשלה להחליט שעד מועד מסוים, ה-1 באוגוסט, הממשלה תגיש לוועדת שרים לחקיקה את ההצעה שלה לכנס את גורמי הממשלה. אחר כך זה יעבור לוועדה זו להכנה בצינור הרגיל, אני מקווה מאוד שבלוחות זמנים כפי שהוועדה תמצא לנכון, אבל בוודאי לא בחוק ההסדרים.

דבר אחר שמצריך תיקון חקיקה הוא בחוק רשות התעופה האזרחית. כחלק מהגברת העצמאות של רת"א אנחנו רוצים שהסעיף התקציבי שקשור לרת"א יהיה באחריות של מנהל רת"א, כדי שלא ייווצר מצב שיש לו את האחריות, אבל אין לו את הסמכות על תקציבו.

מתי תביאו לכנסת את שתי הצעות החוק הללו?

ייעשה שינוי חקיקה ראשית לגבי עצמאותה של רת"א, הסעיף התקציבי. כמו כן, במסגרת חוק ההסדרים נבקש הצעת החלטה של הממשלה שעד ה-1 באוגוסט זה יעבור ועדת שרים לענייני חקיקה ואז זה יכול להגיע לכנסת.

אדוני המנכ"ל, אני רוצה להזכיר לך שהתיקון בחוק רשות התעופה האזרחית הוא תיקון קטן, מדבר בסך הכל על סמכותו של מנהל הרשות במסגרת התקציב. לשם כך לא צריך לחכות אפילו לחוק ההסדרים. אני חושב שזה תיקון מספיק ברור, חשוב, שאין שום סיבה לכלול אותו בחוק ההסדרים. הממשלה יכולה לקבל את החלטה ולקדם הצעת חוק ממשלתית. ניתן, באופן חריג, לקדם הצעות חוק ממשלתיות לא רק במסגרת חוק ההסדרים.

אנחנו נשמח לקדם את זה. אני אדבר עם האוצר כדי לעשות את זה במהירות.

היועצת המשפטית אתי בנדלר ייצגה אותי בכבוד רב ואמרה בדיוק את מה שהתכוונתי לומר.

הצעת הסיכום בסוף הדיון תהיה באופן בהיר וחד. מר גיורא רום, מנהל רשות התעופה האזרחית, בבקשה.

אני אנסה לדבר במשך 15 דקות על הנושא שאליו הוזמנתי – מה זה קטגורי 2 ואיך אנחנו מובילים את החזרה לקטגורי 1. אני אצטרך לשלב בסקירה הזאת מספר תובנות בסיסיות - מה זה רת"א – שהן חיוניות לעניין, כי לרת"א יש עוד פנים אחרות שאני לא אדרש להם.

רת"א היא הבעלים של כל הנכסים האוויריים במדינה, למעט אלה שנמסרו למפקד חיל האוויר. הנכסים האלה צריכים לשרת מטרה אחת והיא להגדיל את התל"ג של מדינת ישראל, אבל במערכת התעופתית, יותר מבכל מערכת אחרת, כל פעילות כלכלית מותנית באופן חד-משמעי ברמת הבטיחות. לכן היעוד של רת"א מתחיל מהאמירה שיש לפעול להשגת רמת בטיחות תעופה גבוהה בישראל, שזה תנאי הכרחי, לקיום תעופה יעילה – שזה כל מה שקשור בפן הכלכלי – ולקידום התעופה בישראל, כי יש לנו גם מחויבות לתעופה שהיא אינה תעופה בעלת אופי כלכלי, כמו התעופה הכללית והתעופה הספורטיבית. לאנשים יש את הזכות לקנות בכספם מטוסים ולטוס בשבת או בכל יום שהם רוצים וגם בהם אנחנו צריכים לטפל.


ירדנו לקטגוריה 2 מכיוון שהתעופה האזרחית הישראלית פועלת בקונטקסט עולמי. אין בזה שום דבר ייחודי, אלא רק זה שהיא פועלת בנורמות שמשותפות ל-192 מדינות. בשקף המוצג לפניכם אתם רואים את התנועה האווירית בעולם במשך 24 שעות מכווצת לדקה. אתם יכולים לראות שהשמש זזה מאסיה שמאלה לכיוון אירופה, אתם יכולים לראות שהתנועה זורמת מארצות הברית לאירופה. ברגע זה שאנחנו מדברים יש בערך 10,000 מטוסים בעולם שכולם המריאו, כולם טסים וכולם ינחתו. הדרך היחידה שבה זה יכול להתקיים היא רק אם כל אחת מהנקודות הצהובות האלה וכל אחד ממגדלי הפיקוח וכו' מציית לסט חוקים מאוד-מאוד מורכב שמשותף לכולם – לארגנטינה, לקנדה, לספרד, לישראל, למצרים, ללוב ולארצות הברית. זה חיוני בהבנת הקונטקסט שבו פועלת רשות התעופה האזרחית, להבדיל מהרבה מאוד גופים, מכובדים לא פחות, אבל הם פנים-ישראליים, כמו הרכבת, בית חולים או עירייה מסוימת, שאין להם שום עניינים בין-לאומיים.


הביקורת שדובר עליה היתה רק אחת משורה של ביקורות שהיו כאן בשנים 2007 ו-2008. שתיים מהן היו ביקורות על-ידי גופים בין-לאומיים. בתחילת 2007 על-ידי ה-ICAO, שזה האו"ם של עולם התעופה - International Civil Aviation Organization – ובשנת 2008, בעקבות ועדת לפידות, ביקורת של ה-FAA.

שתי הביקורות לא מנוהלות בצורה אקראית, אלא בהתאם לשמונה נושאים עיקריים: הנושא הראשון הוא חקיקה ראשית - נבדק חוק הטיס; הנושא השני הוא תקנות התעופה, אותן תקנות שהשר מתקן; הנושא השלישי הוא מבנה, תפקידים וסמכויות רת"א; הנושא הרביעי הוא כשירות והכשרת מפקחים. גיליתי משהו שמתקיים אצל הגויים – זה שאני מחוקק ואני מרשיין, הגויים חושבים שצריך לבדוק כל דבר. שלא כמונו, שאנחנו מאמינים, הם בגישה הרבה יותר פשטנית, הם חושבים שצריך לבדוק כל דבר, הם לא מאמינים. לכן "סיירת המטכ"ל" של הרת"אות בעולם הוא גוף פיקוח, אלה המפקחים שבודקים אם כל מילה וכל אות אכן מתקיימים, כי בסוף זה נוגע ל-10,000 הנקודות שטסות, כפי שראיתם קודם בשקף; הנושא החמישי הוא תשתיות מידע, נהלים ושיטות. זה דבר חיוני כדי להחזיק רת"א כמו שצריך; הנושא השישי הוא רישיון ותיעוד. רת"א מרשיינת 600 כלי טיס, 2,500 טייסים, 1,500 טכנאי בדק מוסמכים, 150 פקחים, 70 מטוסי המנהלים שהתעשייה האווירית ייצרה בשנת 2008 במספר זנב אמריקני, דבר שיש לו ערך כלכלי פנומנלי. רת"א מרשיינת גם את עשרת המטוסים שמוסבים למטען בתעשייה האווירית. יש ברת"א אגף שלם שעוסק בכשירות ושמרשיין את חלקי החילוף שמיוצרים בסין בעבור התעשייה האווירית.

אתה מין מכון תקנים אווירי?

כן. מה שאני לא מרשיין לא ממריא מהקרקע.

אתה גם נותן רישיונות לפקחי טיסה?

אני נותן רישיון לכל דבר שמתרומם מהקרקע, לכל מי שעובד למען זה. אני מרשיין 600 כלי טיס, 2,500 רישיונות טיס צוות אוויר פעילים, 1,500 צוות קרקע, 150 תעבורה אווירית, 7 שדות תעופה, 46 מנחתים, את הדברים שייצרו בתעשייה האווירית בשנת 2008 – 70 מטוסי מנהלים ו-10 מטוסי מטען – 10 בתי-ספר לטיס, 2 מכוני הסמכה לטכנאים ו-30 מכוני בדק שמטפלים במטוסים. כל זה נעשה באגף לכשירות אווירית ברת"א שצריך לרשיין ולשאת באחריות. בארצות הברית יש עכשיו תביעה משפטית על מטוס שהוסב למטען לפני חמש שנים ואנחנו רישיינו אותו. פרצה בו דלקה על הקרקע ואנחנו עשויים להיות נתבעים, כי אנחנו רשיינו אותו.

כמה עובדים יש לך?

ברת"א יש בסך הכל 108 תקנים ובפועל יש לנו פחות אנשים, כי אין מקומות לקליטת אנשים נוספים. אני לא רוצה להיכנס לנושא הזה, כי לא בשביל זה באתי.

אבל אנחנו פה בשביל זה.

בפועל יש לי 92 עובדים.

כמה outsourcing אתה מפעיל?

מעט מאוד. יש לנו צבר יועצים שאנחנו משתמשים בו לדברים ספציפיים . עיקר העבודה נעשה מתוכנו.


הנושא השביעי בביקורת הוא נושא הפיקוח. רת"א צריכה לפקח על חברות התעופה, בעצם צריך לפקח על כל מה שרשיינו וחוקקנו. יש לנו כ-15 טייסים שמצטרפים לחברות התעופה הישראליות, טסים איתן ומשתתפים באימוני סימולטור. 15 פעם בחודש אני עוצר מטוסים שנוחתים בנתב"ג, שולח את הנוסעים לטרמינל ובודק את המטוס – את הרישיונות, את הטייסים, את המצב המכני, את קשירת המטען, את הידע. הבדיקה הזאת נמשכת כשעה וחצי ונקראת "פיקוח רחבה". אני מפקח על תחנות האחזקה של אל-על בעולם, את מכוני הבדק וכו'.


הנושא השמיני הוא נושא האכיפה, שהיה נושא חלש מאוד.

בכל שמונת הנושאים שציינתי ישראל קיבלה ציון לפי היא אינה עומדת בסטנדרט הבין-לאומי. זו בעצם הסיבה מדוע הורדנו לקטגוריה 2.

איך זה קרה? כל השנים זה לא היה מפוקח?

אני לא רוצה להתחזות להיסטוריון של התעופה האזרחית בארץ. כמו שאמר מנכ"ל משרד התחבורה, אני בקושי תשעה חודשים בתפקידי. אני חושבת שלא היתה מחויבות ממשלית, וזה כל הסיפור. אם אין מחויבות ממשלית של משאבים, של כלי העבודה שצריך, של ההבנה העמוקה שהתעופה האזרחית היא בסטנדרטים עולמיים, שזה דבר שאי אפשר לעצור, שזה דבר שהוא מוכתב על-ידי טכנולוגיה, על-ידי התקדמות העולם העסקי, שצריך להגיב במהירויות שיא לשינויים, אם אין את ההבנה הזאת ואין את ההבנה למה במדינות אחרות רת"אות הן בסדר גודל של כמה מאות אנשים, למרות שמבחינת הרגולציה וכו' הן אינן שונות מאיתנו – יש להן קצת יותר מטוסים – זה מה שקורה. יחד עם זאת, אני חייב להודות שמאז שבאתי אני מגלה תמיכה בלתי רגילה, שהיא מנוגדת לכל מה שיעצו לי האנשים שטלפנו אליי כדי לומר לי שאני לא אקח את התפקיד הזה. אני מגלה תמיכה בלתי מסויגת ממשרד התחבורה, אני מגלה תמיכה מאוד יפה מנציבות שירות המדינה, יש כבר "סימני נפט" במשרד האוצר, אני מגלה תמיכה ממשרד המשפטים. אני חושב שיש שינוי בירושלים, הוא עוד לא שינוי שעשה את כל הדרך. יש הבנה שזה עסק מאוד רציני ואנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו לא לעשות מה שצריך.

האם השינוי בירושלים יביא לכך שעד סוף השנה הזאת נוכל לחזור לקטגוריה 1? מה הערכתך בעקבות השינויים שאתה חש בהם?

אני אתייחס לכך בהמשך.


משמעויות ההורדה לקטגוריה 2: כאמור, חודשיים לפני שהתמניתי לתפקידי האמריקנים היו כאן בביקורת. חודש לאחר שהתמניתי באה לכאן משלחת שהציגה בפניי את הממצאים ובסוף ההצגה אמרה שהם מתכוונים להוריד אותנו לקטגוריה 2. ההורדה בדירוג נוגעת רק לחברות תעופה מסחריות הטסות היום לארצות הברית – אל-על וק.א.ל. המשמעויות הן כדלקמן: הקפאת היקף הפעילות; הקפאת רשימת יעדי הנחיתה וההמראה; הקפאת גודל הצי וכו'.


אני רוצה להסביר לכם מדוע יש את הסיפור הזה עם קטגוריה 1 וקטגוריה 2. בשנת 91' התרסק מטוס בואינג 707 מקולומביה בתוך שכונה באזור לה-גארדיה. הקונגרס קרא ל-FAA – שהוא המקביל שלנו בארצות הברית, הוא הנאמן של בטיחותם של תושבי ארצות הברית, כמו שאני הנאמן של בטיחותם של תושבי ישראל – ואמר: אנחנו לא מוכנים שיבוא מטוס מקולומביה, שמתברר שהם לא יודעים אנגלית בקוקפיט, שלא היה לו מספיק דלק, שהוא לא הבין מה שאמרו לו ויתרסק ויהרוג את אזרחי ארצות הברית בשכונה הזאת בלה-גארדיה. התחילה תכנית שנקראת IASA – International Aviation Safety Assessments – שה-FAA מוביל. מתוך 192 מדינות חברות ב-ICAO, 100 מהן טסות לארצות הברית. וכשל-FAA יש חשד שמדינה מסוימת היא בסטנדרט לא מספיק גבוה הוא עושה את הביקורת. למעשה ירדנו לקטגוריה 2 בעקבות ביקורת של IASA שבאה בעקבות ועדת לפידות וביקורת ה-IACO. הם באו ובדקו ומצאו שיש להוריד אותנו לקטגוריה 2.

אתה יכול לחדד את ההבחנה בין שאלות הבטיחות שנמצאות בשדות שלנו לבין שאלות הבטיחות בכלי הטיס למיניהם? נניח שאל-על פועלת לפי הסטנדרטים הגבוהים ביותר, מדוע היא צריכה להינזק מכך שיש בעיות בטיחות ברשות שדות התעופה? הייתי מצפה מהם שיאסרו נחיתה בנתב"ג ולא שמטוסים שלנו ינחתו אצלם. באל-על יכולים לומר שיבדקו אותם, שכן הם ברמה גבוהה יותר מכל אחד אחר, מדוע הם צריכים להיענש בגלל שלא הקימו מגדל פיקוח?

האמריקנים לא בדקו את נתב"ג, לא בדקו את אל-על, לא בדקו אף אחד. הם בדקו את רת"א. התפיסה של האמריקנים היא כזאת: אני רת"א, אני הממשלה, אני הנאמן שכל פעילויות הבטיחות תתבצענה. אם אני לא בסדר, אין להם ביטחון ששום דבר אחר בסדר, כי הם לא יבואו לבדוק כל שבועיים.

אם נוסיף לך 100 תקנים, המטוס באל-על יהיה בסדר?

האמריקנים לא ילכו לבדוק 10,000 מטוסים ביום. הם בודקים את מכון התקנים ולא כל מטוס.


מר גיורא רום החליף את מקומו של אדם יקר מאוד, אודי זוהר, שחרש חריש עמוק ומצא אוזן קשבת במשרד התחבורה. אנחנו עושים פה הרבה דיונים על העבר, אבל ניסיון החיים שלי מראה שאת העבר כנראה לא נצליח לשנות, אנחנו יכולים להשפיע על העתיד. כל העולם אומר דבר מאוד פשוט: תגיד לי מי מכון התקנים שלך, אני אבדוק את מכון התקנים ואם הוא עובד בסדר, מבחינתי השאר בסדר. אני לא יכול ללכת לבדוק כל ונטיל של 10,000 מטוסים שנוחתים. אני צריך נציגים בכל העולם שיבדקו לי את זה.

זה מעלה את רמת השערוריה. חברה מסחרית כמו אל-על או חברה מסחרית אחרת צריכה לשלם מחיר על כך שמכון התקנים הישראלי לא עבד טוב. מחר אל-על יכולה לתבוע את המדינה על כך שיש לה הפסדים בגלל זה.

עד כמה שידוע לי, בזמנו של אודי זוהר הוספו 30 תקנים.

אנחנו אמורים לחזור לקטגוריה 1. לשם כך הקמנו מינהלת שנקראת תב"ל - תעופה בטוחה לישראל – שצריכה לתכלל את כל הפעילויות שנובעות מתכנית העבודה. היא מורכבת מאנשי רת"א ומיועצים חיצוניים. יושב שם בצניעות כראש המינהלת קברניט רמי ליבלינג, קברניט עם הרבה ניסיון; קיימנו עם ה-FAA בוושינגטון והוא הגוף שיעזור לנו להוביל את עצמנו בחזרה למקום שבו אנחנו רוצים להיות. הגענו לזה שכבר בנינו איתם תכנית עבודה מאוד מפורטת שיש בה עשרות רבות, אם לא למעלה מזה, של פרטי עבודה. חתמנו על זה ויצאנו לדרך; ה-FAA הקים "צוות ישראל" ב-FAA שיבוא לארץ לשבועיים אחת לשמונה שבועות, כדי לעבוד ביחד איתנו על כל ההפיכה של תכנית הפעולה לתכנית שתתבצע.


באשר לעשייה שלנו לגבי שמונת נושאי הביקורת שהזכרתי קודם: 1. בנושא חקיקה ראשית – אנחנו בשלבים הסופיים של ניסוח חוק הטיס. אנחנו רוצים שהספר הכחול יונח על שולחן ועדת שרים לחקיקה ב-1 באוגוסט. במקביל אנחנו נניח אותו לעיון הציבור כדי לקבל הערות. חשוב לנו מאוד לקדם את הנושא הזה. חוק הטיס הנוכחי הוא בן 60 שנה.


2. תקנות התעופה – השר חיים קורפו הוא שר התחבורה האחרון שחתם על תקנות.

אם איני טועה, הוא סיים את תפקידו ב-1988.

נכון. מאז אין חתימה של אף שר - והיו לא מעט שרים מאז - על שום תקנה. אנחנו צריכים לעדכן מאות תקנות בהרבה מאוד תחומים.


3. בהובלת המנכ"ל רת"א הפכה ליחידת סמך. זה לפי דרישת ה-FAA. אני מקווה שגם המימוש של זה בחיים האמיתיים יהיה כזה שייתן את העצמאות שמתבקשת. בעולם העצמאות של רת"א היא אבן יסוד כדי לעמוד בדרישות הבטיחות.

מה קורה עכשיו?

אנחנו רק הפכנו ליחידת סמך. אנחנו עדיין לועסים את העניין זה ועדיין לא בלענו את זה.


4. כשירות והכשרת מפקחים - במהלך 2009 כל המפקחים שלנו יהיו מפקחים מוסמכים בסטנדרטים של ה-FAA, גם המפקחים האוויריים וגם המפקחים ההנדסיים שעושים פעילויות פיקוח.


5. תשתיות מידע, נהלים ושיטות – יש לכתוב כ-1,000 נהלים. חברת יעוץ חיצונית תישכר על-ידי רת"א לצורך כך. זה חלק מתשתיות המידע.


6. רישיון ותיעוד – אנחנו צריכים לתעד מחדש את רישיון המובילים האוויריים. אל-על הוא מוביל אווירי, כך גם "ישראייר" וכו'. אנחנו צריכים לעשות את הכל מחדש ועוד כמה דברים שקשורים ברישיון.


7. פיקוח מתמשך – בחודשים האחרונים הכפלנו פי שישה את הפיקוח. היום אנחנו נמצאים בהרבה מאוד טיסות, בהרבה מאוד אימוני סימולטור, אנחנו מפקחים הרבה מאוד על הקרקע, אבל עדיין אנחנו צריכים להשקיע שם מאמץ.


8. נושא האכיפה יקבל ביטוי בחוק הטיס ובתקנות.


אני חושב שהכשירות של רת"א נמצאת בנקודה שבה ייצגתי אותה ובשקף אתם יכולים לראות את פער הכשירויות של רת"א. במהלך 2009 אנחנו צריכים לעשות שני דברים – אנחנו צריכים לחזור לקטגוריה 1 ואנחנו צריכים לטפל בהרבה מאוד כשירויות נוספות, שלאו דווקא קשורות בקטגוריה 1, כי יש הרבה מאוד נושאים שקשורים בבטיחות שהם בכלל לא תחת המיקרוסקופ האמריקני. אני מעריך שבסוף 2010, למרות שאני מקווה שכבר קודם נהיה בקטגוריה 1, תהיה לנו רת"א כמו שיש בקנדה או באוסטרליה או באירלנד או במדינות מתוקנות אחרות.


אני רוצה לסבר את האוזן ולספר לכם איזה דברים נוספים אנחנו צריכים לעשות. אנחנו צריכים להבין מה זה עצמאות רת"א ולהשתמש בזה. למשל, קיבלנו על עצמנו לטפל בדבר שבמשך שבע שנים לא התקדם, וזה לרכז את פרויקט מיגון המטוסים בפני טילי חום. זה נושא כבד מאוד של ביטחון.

אתם עושים את זה?

לקחנו את זה על עצמנו את ההובלה של זה.

מי יממן את זה?

הממשלה.


SMS – Safety Management System זו תפיסה שלמה של ה-ICAO ואנחנו צריכים להכניס את זה לארץ. המרחב האווירי הוא דבר מאוד מורכב – אחרי 27 שנים נפתח הנושא של ארגון מחדש של המרחב האווירי בין חיל האוויר ובין התעופה האזרחית ויש ועדה שעובדת מטעם רת"א, שמינו אותה מנכ"לי משרדי התחבורה והביטחון, כדי להציע את הפתרון. זה דבר מאוד מורכב וצריך לתת תשובה לשינויים שהתרחשו.


אני אצטרך לטפל בפקחים ובבקרים שעד עכשיו לא היו בפיקוח.


התעופה הזעירה היא סיפור מאוד מורכב. עיתון "הארץ" עושה לזה כותרות ענק, למרות שלגופו של עניין זה חלק פעוט מאוד מהתעופה, אבל צריך לטפל בהם, כדי שלא יפלו על הבתים בנס ציונה.

או בהרצליה. אני לא יודע איך בכלל המקום הזה בהרצליה עובד. כמעט כל שבת יש שם תאונה.

אם ל"הארץ" לא היה ממה לעשות כותרות, הוא לא היה עושה כותרות. אל תבוא בטענות לעיתון.

הבעיה של "הארץ" אינה הכותרות, אלא שהוא מתקשה לכתוב דברים נכונים.

בימים אלה אני מכיר לפחות אדם אחד שחותם על הדברים שאתה אומר.

ואני מכיר כאלה שיחתמו שזה לא נכון.

חבר הכנסת אפללו, אני לא מבין ברפואה אז אני לא יודע לשפוט, אני גם לא מבין במוזיקה ולכן אני לא יודע לשפוט. בתעופה אני יודע את הפרטים. אני חושב שביום ש"הארץ" יכתוב כתבה אמינה בנושא תעופה צריכים להשמיע צפירות עולות ויורדות.

נציג "הארץ" יושב כאן והוא שומע אותך.

הוא יכול לקחת את זה למערכת ולמסור את זה לשוקן ולדב אלפון. אתם לא מצליחים לכתוב אף משפט עובדתי נכון.

יובל אזולאי הוא כתב חדש, אם אינני טועה זה השבוע הראשון שלו בכנסת, מה גם שהוא לא עוסק בנושאי תעופה.

אף אחד בארץ לא עוסק בנושא תעופה. הם כותבים, אבל הם לא עוסקים בזה.

אנחנו נקיים דיון נפרד בנושא הדיווחים בכלי התקשורת, גם בנושא התעופה וגם בנושאים אחרים. אני מבקש מיובל אזולאי לא לקחת את ההערה באופן אישי. בהזדמנות זו אני מאחל ליובל בהצלחה.

אני מוחה.

אנחנו משקיעים הרבה מאמץ בתעופה הזעירה.


כטב"מים – כלי טיס בלתי מאוישים – ישראל היא מעצמת כטב"מים. יש לזה משמעויות כלכליות פנומנליות. לאחרונה אלביט חתמה על הסכם בהיקף של 800 מיליון פאונד למכירת כטב"מים. יש סוגיות מורכבות מאוד איך מרשיינים דבר שאין בו טייסים – יש כאן כללי בטיחות אחרים ומדדים אחרים – ואין מטיסים אותם בחלל האווירי.


שמים פתוחים - אנחנו ברת"א אחראים גם על הסכמי התעופה של זכויות הטיס, בעצם איך אנחנו מתחברים לזכויות הטיס של אירופה.

משימה אחרת שלנו היא לשים את רת"א באינטרנט.


250 G הוא מטוס המנהלים החדש של התעשייה האווירית – אנחנו מרשיינים אותו משלב התכנון.


מעמד תשתיות התעופה בישראל – שדות התעופה בישראל מרושיינים בצורה לא מוצלחת ואנחנו נדרשים לדבר הזה.

מה זאת אומרת שהם מרושיינים בצורה לא מוצלחת? ככל שהסקירה נמשכת אתה מתחיל להדאיג אותי.

לפי הדיווח הזה אני כבר לא טס.

מה גם שלטייסים שלנו אין פה נהר לנחות עליו במקרה הצורך.

לי אין שום בעיה לטוס. אני אוהב לטוס ואני אטוס ב"אל-על", ב"ישראייר", ב"ארקיע", ואני אטוס מנתב"ג ואנחת בנתב"ג. אתם רוצים עצה ממני? גם אתם יכולים. יש בארץ את נתב"ג שהוא שדה אזרחי לכל דבר ועניין, אבל יש לנו מורכבות לא פשוטה בשדה דב, בחיפה, בעובדה. יש שם פעילויות משותפות של חיל האוויר ושל התעופה האזרחית. צריך לארגן את מערכת היחסים בין חיל האוויר ובין רש"ת. הרגולטור צריך לנסח את זה כמו שצריך, צריך לוודא שכל הכשירויות מתקיימות. מכיוון שלא מצאתי את זה כתוב דבר דבור על אופניו, אני צריך לעסוק בזה.


EUROMED - מדובר בכל התהליך שבו אירופה הופכת לגוש אווירי אחד. זה ארגון שעוסק בחיבור של אירופה לארצות ה- Mediterranean. היינו בפיגור גדול ועתה אנחנו סוגרים את הפער בנושא של EUROMED. כל ההתפתחות של אירופה בתחום החקיקה התעופתית, הסטנדרטים התעופתיים, הרצון של אירופה להיות עצמאית ולא להיות מעין תמונת ראי של ארצות הברית, בא לידי ביטוי בהרבה מאוד דברים שאנחנו צריכים לקחת על עצמנו בנוסף למה שאנחנו עושים בנושאים אחרים.


לסיכום, ירדנו לקטגוריה 2. זו היסטוריה, וכמו שאמר חבר הכנסת חסון אני לא רוצה לעסוק בסיבות לכך, אני גם לא מוסמך לזה. אנחנו עושים כמיטב יכולתנו ואני יודע בדיוק מה ארגז הכלים שאני צריך כדי לעשות את זה מהר ויעיל. זה לא ארגז הכלים הטוב ביותר, יש קשיים שאולי הם קשיים אובייקטיביים, כמו למשל שלמדינה אין תקציב ולכן דברים אורכים יותר זמן, כל הוצאה כספית זה ועדת חריגים. חסרים לי עוד דברים בארגז הכלים, אבל מצד שני, כמו שאמר מר סיטרמן, הגיעו לרת"א, בנוסף לאנשים הטובים שהיו קודם, אנשים מעולים. היום יש ברת"א הנהלה שאני לא חושב שהיתה מאז קום המדינה. אני חושב שיש לנו את הכוח להוביל את היציאה מקטגוריה 2.


לשאלה מתי נחזור לקטגוריה 1 - - -

זו שאלה חשובה, אבל עוד יותר התשובה.

העניין הוא שמי שיחליט על זה הם האמריקנים. זה לא השר מופז, זה לא השר כץ וזה לא אני. אנחנו נעשה כמיטב יכולתנו לעשות את כל מה שמופיע בתכנית העבודה שסיכמנו עליה יחד עם ה-FAA, כדי שנוכל להראות שבשמונת נושאי הבדיקה אנחנו עומדים בסטנדרט הבין-לאומי. ננסה לעשות את זה הכי מהר, כי אנחנו ערים להערה של חבר הכנסת פרץ שיש לזה השפעה על אל-על למשל. אנחנו עושים לילות כימים בנושא של קטגוריה 2 וקטגוריה 1. הדבר היחידי שאני מצפה מהוועדה זה סימפטיה.

סימפטיה תקבל תמיד, אבל מה הערכת הזמן שלך לגבי החזרה לקטגוריה 1?

אני מעריך שאם חתמנו על ההסכם עם ה-FAA באמצע פברואר – בניגוד לארצות אחרות שאצלן לקח שנים. בניו-זילנד זה לקח שמונה שנים – תוך לא יותר מ-12 חודשים מיום חתימת החוזה אני אהיה מסוגל לשים את רת"א על שולחן המבחנים ולקבל "עובר".

אמרת שחסרים לך כלים בארגז הכלים. הייתי שמח מאוד אילו הייתי יודע מה הדברים שחסרים לך בארגז הכלים. שאלה אחרת היא מה הנזק שנגרם לחברות התעופה שלנו בעקבות זה שחסרים לך כלים?

אני זקוק לעוד מספר תקנים. לא מאות ולא עשרות, לא יותר מעשרה תקנים. אני צריך לחזק מאוד את המחלקה המשפטית. רת"א היא רגולטור. הפירמידה של רת"א עומדת על הקודקוד המשפטי. זו היתה אחת מנקודות החולשה הדרמטיות של התעופה האזרחית במשך כל השנים. יש שינוי בעקבות התגייסות בלתי רגילה של נציב שירות המדינה אישית וגם של גברת מלי סיטון, שהיא היועצת המשפטית של משרד התחבורה. יחד עם זאת, אני לא מרגיש שהקודקוד הזה שעליו הרגולטור נשען מספיק חזק ולכן אני צריך תקנים. רת"א מרשיינת כל דבר ואין בתקנים שלה מהנדס תוכנה למשל. הצגנו את הבקשות שלנו למשרד האוצר ומשרד האוצר דחה את זה על הסף, כי יש הקפאת תקנים. אין לנו דיור הולם – אנחנו נמצאים במקום שחציו זה צריפים ישנים ואין שום ביטחון. לפני כשלושה שבועות פרצו לנו למקום שבו אנחנו מחזיקים מסמכים מאוד חשובים וגנבו דברים שקשורים ברישיונות מפעיל של תחום מסוים. אנחנו מחזיקים את מסמכי היסוד של התעופה האזרחית בכל מיני צריפים. הדיור מתמהמה, למרות שעסקנו בזה ויצאנו כבר למכרז.

זה דבר שצריך לפתור מול משרד התחבורה.

זה לא משרד התחבורה, אלא משרד האוצר. ביום ראשון תהיה לי פגישה עם החשב הכללי. זו הפגישה הרביעית לאחר ששלוש הקודמות התבטלו. אני מקווה שהפגישה הזאת תתקיים.

צריך להזמין גם את מנהל הדיור הממשלתי.

אתם מקבלים תקציב back to back?

התקציב שלנו בנוי משני חלקים שווים – חלק מאגרות שאנחנו גובים וחלק מהאוצר. אני לא יכול להגיד שיש לי בעיית תקציב. הבעיה שלי היא שאין לי את האנשים בהרכב השלם ובמיומנות שיודעים להפוך את התקציב למוצרים פיזיים. אם אתה מוריד מהתקציב את הדברים הסטנדרטיים – את המשכורת, את הארנונה, החשמל וכו' – כל היתר מצריך התעסקות מאוד מקצועית.

האם אתה מקבל מאוצר המדינה אחד לאחד, אל מול ההכנסות שיש לך מאגרות כאלה ואחרות?

זה לא קשור אחד לאחד.

אם איני טועה זה מחייב אחד לאחד.

לשאלתו של חבר הכנסת אפללו - אני לא רוצה לדבר בשם חברות התעופה ולומר איזה נזק נגרם להם. מנכ"ל אל-על נמצא פה והוא יוכל להתייחס לזה.

זה לא קשור רק לאל-על, יש גם חברות תעופה אחרות.

הן לא טסות לארצות הברית ולכן הן לא מושפעות לחלוטין מקטגוריה 2.

זה לא מדויק. כנציג "ארקיע" אני יכול לומר שזה רחוק מלהיות מדויק.

בפתח דבריי אני רוצה לומר שבאל-על יש הערכה עצומה לאלוף (מיל') גיורא רום ולפועלו. אני חושב שזה משב רוח מרענן, גם בגישה וגם בפרקטיקה. הדבר היה נכון גם לגבי קודמו, לצערי הוא לא הצליח לקדם את הנושא.


בצורה הכנה שהדברים הוצגו יכולתם להבין יותר מכל הצגה של מנכ"ל אל-על עד כמה אנחנו נפגעים. עובדה היא שאנחנו לא יכולים להוסיף קיבולת לארצות הברית, עובדה היא שאנחנו לא יכולים להוסיף מטוסים חדשים לארצות הברית, בעוד שהחברות האמריקניות יכולות להוסיף ולהצטרף לכאן באין מפריע. ה-US Airways מתחילה החל מהקיץ הקרוב לטוס מפילדלפיה
ואילו אנחנו לא יכולים להציג מענה משל עצמנו. עובדה היא שהמוניטין של החברה באופן שבו הוא נפגע. עובדה גם שה-cod share שעמלנו עליו כשנתיים עם American Airlines למעשה הושעה. אזרח אמריקני שרוצה לטוס American Airline כל הדרך מאחד היעדים בארצות הברית לא יוכל לעשות את זה על אל-על. מדובר בנזק של עשרות רבות של מיליונים.


חבל לי שמנכ"ל משרד התחבורה יצא מהדיון. הוא התפאר בכך שהמשרד באישור של הפורום הזה בגלגולו הקודם אישר את העלאת האגרות. הרי מי משלם את האגרות האלה? חברות התעופה והצרכנים.

הצרכנים.

אני במקום משרד התחבורה לא הייתי גאה כל כך לא בפרויקט הקודם ולא בעובדה שהם הצליחו לגלגל עוד פעם את המחדלים על הציבור.


מעבר לזה, בשנתיים האחרונות נדרשנו להוסיף אגרות לרת"א. האגרות עלו בסדרי גודל של אחוזים רבים כבר מזה שנתיים.


יושב-ראש הוועדה דיבר על שירות ללקוח. אם אני הייתי נותן כזה שירות ללקוח הוא היה תובע אותי בעשרות רבות של מיליוני דולרים, על מחדלים שבסופו של דבר גורמים לי נזק כלכלי אדיר. העלינו את זה בדיוני הוועדה – יושבים פה שניים מיושבי-הראש הקודמים של הוועדה – ולצערנו הנושא מתנהל לו כפי שהוא מתנהל. יש לנו הרבה מאוד תקוות שאנחנו תולים בהנהלה הנוכחית של רת"א ואנחנו שמחים שסוף-סוף כולם התחברו למשימה הזאת.


חברת אל-על שוקלת ברצינות גמורה לתבוע את המדינה וגם את מי שהיה אחראי לעניין הזה, כי לא יכול להיות שגוף שיש לו אחריות על נושא כל כך משמעותי של בטיחות בסופו של דבר יבוא ויגיד: רגע, לא נתנו לי, עשו לי, שתו לי, ונעבור לסדר היום. למזלנו הפגיעה היא רק כלכלית. התעופה היא תעופה בטוחה, חברת אל-על היא חברה בטוחה, היא עומדת בכל התקנים שהעולם הכתיב. עברנו את המבדקים בפעם השנייה ברציפות. הלקוח הישראלי נהנה מהשירות הטוב ביותר שיש היום בעולם המערבי. הוא יודע את זה ולכן הוא מעדיף לטוס בחברות ישראליות. יחד עם זאת, אנחנו חושבים שלמציאות הזאת כאן כרגע חייב לבוא תיקון. התיקון הוא גם בסופו של דבר בכסף, כי הפגיעה פה היא פגיעה כספית אנושה בחברות. כאמור, אנחנו הולכים להגיש את זה בצורה מסודרת למוסדות המשפטיים.

"ארקיע", כמו אל-על, עברה את הביקורת. אנחנו חברה בטוחה לכל דבר ועניין, רק שגופים זרים בחו"ל קצת מתבלבלים בין הורדת הדירוג של ישראל לבין רמת הבטיחות של חברות התעופה. היום אנחנו נתקלים ביותר בדיקות "רחבה" בשדות תעופה זרים, דבר שמעכב את הטיסות שלנו. לדוגמה, חזרנו עכשיו מהצגת החברה למבטחים, והשאלה שעולה שוב ושוב היא איך הורדת הדירוג של מדינת ישראל בתחום התעופה משפיע על "ארקיע". ייתכן שנראה את זה בפרמיה שאנחנו נשלם. בנוסף, אנחנו לא יכולים להתחיל בשיתופי פעולה עם חברות בארצות הברית, בגלל הקפאת המצב בין ישראל לארצות הברית.


מעבר לכל, מ-2007-2006 אנחנו משלמים אגרות גבוהות בהרבה ממה ששילמנו לפני לרת"א במטרה לראות רשות תעופה אזרחית חזקה, דבר שעדיין לא קרה, אבל קורה היום בהדרגה עם גיורא רום. כמו שאמר מנכ"ל אל-על, אנחנו סומכים ידינו שמר רום יצליח להחזיר את המדינה לקטגוריה 1 ושתהיה לנו רשות תעופה אזרחית חזקה, כי זה מה שאנחנו צריכים. אמרנו את זה לאורך כל הדרך, גם כשביקשו מאתנו תוספת אגרות משמעותית.

אני רוצה להצטרף להערכה לרוח החדשה ברת"א. אנחנו מרגישים טוב עם ההתקדמות ואנחנו נעשה כל מה שאנחנו יכולים בכדי לעזור לה.


"ישראייר" מחזיקה בזכויות טיס בקו תל-אביב – ניו-יורק, שמבחינה מסחרית היא לא מממשת אותן כרגע, אבל גם אם יבשילו התנאים המסחריים היא לא תוכל למממש אותן כרגע בגלל הקפאת הנפחים.

כרגע אין טיסות שלכם לארצות הברית?

אין. מספטמבר 2008 אין טיסות, אבל גם אין ביכולתנו לחדש אותן אם נרצה מסיבות מסחריות. בבואנו לפתוח יעדים חדשים באירופה, אנחנו נתקלים בקשיים ובגרירת רגליים של הרשויות האירופאיות, הרבה בגלל נושא הורדת הדירוג בארצות הברית.

מיכה פרלמן, נציג האוצר, בבקשה.

אני אתחיל מהתייחסות תקציבית. חבר הכנסת חסון דיבר על תקציב אחד לאחד. אני לא מכיר את הסיכום הזה. נכון להיום התקציב של רת"א בנוי כמעט אחד לאחד, סדר גודל של 26 לעומת 24 מיליון. 26 מיליון הם מאגרות שלהם, מה שנקרא הוצאה מותנית בהכנסה, ו-24 מיליון אנחנו מממנים באופן ישיר. זה כמעט אחד לאחד. דרך אגב, זה שינוי משמעותי לגבי מה שהיה לפני שהתחלנו את ההאצה של רת"א.

כמה תקנים אפשר ב-2 מיליון.

אני לא יודע לתת את התשובה לכך, אבל בכל מקרה יש הפרדה מוחלטת בין הכסף מאגרות לתקציב המדינה, כך שזה בכלל לא משנה. מסכמים על שני הנתונים האלה בנפרד.


לגבי סוגיית התקנים – כפי שהזכירו פה, בתקופה של אודי זוהר היו 50 תקנים ומאז 2007 הכפלנו את זה. זאת אחרי סיכום שהתארך ובסופו של דבר הגענו עם נציגי רת"א לכך שיהיו 107 תקנים. התקנים הללו מאושרים, אבל הם עדיין לא הצליחו לאייש את כל התקנים.

מה הסיבה?

כי אין לנו מקום. אנחנו לא יכולים להביא אנשים ולתלות אותם על וו. אני צריך לתת להם לשבת באיזשהו מקום, אבל כרגע אנחנו חיים כמו עזים.

מר פרלמן, אולי כדאי שמנהל הדיור הממשלתי יהיה בישיבה עם החשב הכללי, כי אני שומע שלרת"א יש גם מצוקת דיור.

אני נציג אגף תקציבים ולא קשור לזה. בכל מקרה אני אעלה את הסוגיה הזאת.

אני מבין שמצוקת הדיון מונעת מרת"א לגייס עוד אנשים.

נכון לסוף שנת 2008 הם היו באיוש נמוך יותר, כך שאני לא יודע אם זה רק עניין של דיור ממשלתי. בכל מקרה יש עדיין תת-איוש כרוני.

זה לא כרוני. רשימת המבקשים לבוא לרת"א היא ארוכה מרשימת הבנות שרוצות להיות דיילות באל-על. אין לי בעיה לקבל אנשים, אבל אין לי איפה לשים אותם. אם יש בעיה כרונית, היא לא של רת"א.

אתה צריך להגיד דיילים ודיילות, כי היתה לך הערת ביניים שלדעתי לא היתה במקום.

זו מסורת של חיל האוויר.

נכון לומר דיילים. התכוונתי לטייסות ואיך שהוא זה התבלבל לי.

מעבר לתוספת המשמעותית, של יותר מהכפלת התקנים שמאושרים לרת"א ותת-האיוש הקיים בתחום, כרגע אנחנו לא רואים לנכון להוסיף תקנים.

במסמך של מרכז המחקר והמידע של הכנסת אני קורא שהוועדה הזאת, בהרכבה הקודם, כבר החליטה על הגדלת תקציב רת"א והרחבת התקנים והחלטה זו לא יושמה.

אין לי התייחסות כרגע לדבר הזה. מ-2008 ל-2009 עלינו מ-75 ל-107 תקנים.

זה מזכיר את המבדקים לקצונה. יש תעלה של ארבעה מטר ונותנים לך קרש של שני מטר ואומרים לך לעבור. אז האוצר האריך לנו את הקרש לשלושה מטר, אבל עדיין התעלה היא ארבעה מטרים. אנחנו צריכים את הקרש שיאפשר לעבור את התעלה.

מה עמדת האוצר לגבי הפיכת רת"א לרשות עצמאית, כמו רשות המים?

היינו שותפים מלאים בוועדה הבין-משרדית שקבעה את המבנה הארגוני הרצוי לרת"א. יעידו על כך גם גורמי רת"א, גם גורמי משרד התחבורה וגם גורמי משרד המשפטים. הוועדה המקצועית הזאת המליצה על יחידת סמך. אמרנו שאנחנו מוכנים לתת יד לחיזוק עצמאותה של רת"א, אם זה בשינוי החוק כדי לאפשר שמנהל רת"א ינהל את התקציב בתחום פעולה נפרד. נתנו גם הסכמה עקרונית לצמצם את כמות התקנים בתוך התקציב עצמו, כדי שתהיה לו הגמישות הזאת.

למה זה לא מתקדם?

זה מתקדם. אנחנו רוצים להעביר את זה בחוק ההסדרים. חשבנו שזו הדרך המהירה, אבל אם הוועדה חושבת שיש דרך מהירה יותר להעביר את זה - - -

אנחנו נלך בדרך המהירה ביותר שמאפשר החוק.

אתה מוכן להפוך את רת"א לרשות עצמאית?

לא מדובר ברשות עצמאית , אלא על חיזוק העצמאות של רת"א.

אני מדבר על רשות עצמאית עם חשב עצמאי.

הוועדה הבין-משרדית שהוקמה – שהיה בה שיתוף פעולה נרחב בין כל המשרדים כדי לקדם את זה כמה שיותר מהר – הגיעה למסקנה שמכל מיני סיבות זה לא המבנה הרצוי. הגענו למבנה רצוי על כולם.

אני לא מבין בוועדות, אני מכיר אחריות וסמכות. אני מכיר את המושג של "אחריות וסמכות" ודרך זה אני מסתכל על החיים. מאחר שמר רום נושא בכל האחריות, אני שואל מדוע בכל זאת חלק מהסמכות באוצר. זאת השאלה שלי והיא מאוד פשוט. השאלה היא: אם הוא נושא בכל האחריות על המשאב הזה, למה הסמכות היא אצלך ולמה אני מחזק עצמאות ולא נותן עצמאות?

אני חושב שזה היינו הך. אנחנו נותנים עצמאות, נותנים לו את כל המשאבים ואת כל הכלים לנהל. בסופו של דבר האחריות והסמכות כלפי תקציב המדינה היא של אגף תקציבים.

אני לא מקבל את כל הכלים. למשל, לא הצלחנו לקבל חשב. לרת"א יש תקציב של 50 מיליון שקל, אבל אין לרת"א חשב. זה אחד הנושאים שאני מתכוון להעלות בפגישה שלי עם החשב הכללי. זאת למרות שזה מופיע בחוק רת"א וזה מופיע באין-ספור דיוני ועדות.

מר רום, אתה אדם מנומס ואני חושב שאתה לא מנתח את ההיסטוריה נכון. אני מציע לך לנתח אותה נכון ולהסתכל לעתיד נכון. אני אומר לך שכנראה שבלי מכה על השולחן שום דבר לא יזוז. זה לא דרך החשב, אלא באמצעות החקיקה פה.

החקיקה מחייבת חשב.

בזמנו, כיושב-ראש הוועדה, טיפלתי בנושא אגרות התעופה. הסיבה העיקרית להעלאת האגרות היתה נושא הבטיחות והורדת דירוג הבטיחות של התעופה הישראלית. השתכנעתי וקיימתי את הישיבה כמעט מהיום להיום. דיברנו עם כל הגופים והגענו להסכמות. ועדת הכלכלה עשתה את הכל כדי שהדבר הזה יעבור, וזאת על מנת שבטיחות התעופה הישראלית תהיה באותו מצב. לאחר מספר שבועות הדירוג הזה הורד ובעצם עד היום אנחנו עומדים באותו מצב. משרדי הממשלה מתקוטטים אחד עם השני והביורוקרטיה מטביעה את הנושא הזה. לכן אני קורא לך, היושב-ראש, להעמיד את הדברים במקומם ואם האוצר נותן קרש קצר מדיי, אנחנו צריכים לדרוש מהאוצר שישחרר את הקרש כפי שהוא צריך להיות. לא יכול להיות שהפינג-פונג הזה יימשך, החברות סובלות והדבר היחיד שעובד הוא ועדת הכלכלה של הכנסת. לא יכול להיות שהוועדה מתכנסת כפי שמבקשים ממנה ואחר כך לא קורה שום דבר. אנחנו חצי שנה אחרי ואנחנו עומדים בדיוק באותה נקודה. אם הדברים לא יזוזו, אנחנו צריכים להפעיל הרבה מאוד כוח פוליטי. אני לא רוצה לומר שהאוצר מושך ואחרים מושכים, זה לא משנה. אמרו שיש את כל התכניות במגירה וברגע שהדברים יאושרו, זה יתחיל לפעול. בפועל לא קורה כלום.

אני חושב שביום שישי קיבלנו פרומו לחשיבות הנושא כאשר נפל מטוס קל על בית פרטי. פניתי לשר לשעבר שאול מופז בנושא הדירוג והוא התחייב מעל דוכן הכנסת, בצורה בלתי משתמעת לשני פנים, שתוך שנה נחזור לדירוג A. הוא לא היסס כשהוא אמר זאת. לכן אני מבקש לשאול את אנשי המקצוע לגבי לוחות הזמנים. אני מניח שעניין החקיקה הוא הדבר היחיד שעוצר כרגע. מדוע לא מונחת בפנינו הצעת חוק שאפשר יהיה להעבירה במהירות ושתסדיר את הנושא הזה?

הודעתי שכך יהיה.

קבעת לוחות זמנים?

בכוונתנו לעשות זאת בהצעת הסיכום.

אני ממליץ לצרף להצעת הסיכום עניין של לוחות זמנים ברורים, בטווח שלא יעלה על 90 יום, על מנת שלא נשב פה שוב ונדון בנושא הזה בעוד 90 יום.

קלענו לדעת גדולים.

600 כלי הטיס ו-2,500 הטייסים שעליהם דיבר מר גיורא רום, רובם ככולם מופעלים במסגרת קלוב התעופה, לרבות המטוס שנפל בנס-ציונה. אני אישית מתעסק בטיסה כבר כ-20 שנה ומשתתף בדיוני הוועדה הזאת די הרבה זמן.


דובר פה על שתי פרסונות, אחת מהן היא לפידות, שאת הדוח שלו מצטטים, לפעמים בחוסר דיוק משווע, לצורך כל מיני צרכים. הייתי מציע שבדיונים כאלה יזמנו אותו אישית, הוא בוודאי ישמח לבוא. הפרסונה השנייה היא החוקר הראשי. למען הגילוי הנאות, אני עובד איתו לא מעט בחקירת תאונות. מעבר לשני המקצוענים שיש שם, אני עשיתי את מספר החקירות הגדול ביותר. התירוץ שנתן מר סיטרמן הוא תירוץ לא מדויק. אני רוצה להזכיר שדוח לפידות, ובעקבותיו המינוי של מר גיורא רום, נולד מאירוע בו כמעט היתה התנגשות בין מטוס איבריה למטוס אל-על. הייתי חבר בוועדת החקירה הזאת ואני מכיר היטב את המקרה ואת מה שקרה לאחריו. דרך אגב, מבקר המדינה הציע בשנת 91' להפריד את החוקר הראשי ממשרד התחבורה. לדעתי זה הדבר הנכון לעשותו. אני מקווה שביום מן הימים הוועדה הזאת תיתן על זה את דעתה ותכפיף את החוקר הראשי אליה. בארצות הברית המוסד המקביל איננו קשור במשרד התחבורה והמינוי של ראש ה-NTSB הוא מינוי אישי של הנשיא, ללמדכם את החשיבות שנותנים לזה.

המינוי של ראש רת"א הוא של שר התחבורה?

הוא מינוי של הממשלה. שר התחבורה ממליץ והממשלה מאשרת.

אני רוצה להזכיר שביקורות של ה-FAA היו גם לפני 2007. אם איני טועה, כבר ב-2002 היתה ביקורת של ה-FAA עם דוח דומה, אבל מ-2002 עד 2008 לא נעשה כלום ולכן התוצאות הן כאלה. אם אז היו מתחילים לטפל לא היה קורה המקרה של ההורדה בדירוג.


יש נושא אחר שמתעלמים ממנו קצת - למדינת ישראל יש נכס והוא הסכם בילטרלי עם ארצות הברית שבמסגרתו שתי המדינות מכירות ברישיון אחת של רעותה. הסכם כזה קיים רק עם עוד שלוש מדינות בעולם. זה אומר שאם התעשייה האווירית מייצרת את ה-250G ורת"א מרשיינת אותו, מכירים בזה בארצות הברית. ההסכם הזה מותנה בשמירת הקטגוריה ולארצות הברית יש זכות לבטל אותו אם נרד קטגוריה. את הזכות הזאת עוד לא ניצלו, אבל כדאי לזכור שאם לא נחזור לקטגוריה 1, הם עשויים לנצל את הזכות הזאת וזו תהיה מכה איומה ונוראה.

באשר לעצמאות רת"א - שוב, אני מעלה נשכחות - בדיונים על חוק רת"א כל גורמי התעופה בארץ דרשו, ביקשו, התחננו, שתהיה רת"א עצמאית וחזקה, וגורמים כאלה ואחרים סירבו לכך. נדמה לי שהשר דאז היה מאיר שטרית והוא אף צעק עליי. הוא קרא לי בשמי הפרטי: עמרי, אתה לא מבין. זה הדבר הכי טוב שאנחנו יכולים להוציא. לא עזרו הטענות והיום מנסים לכפר על זה. אני מציע שיעשו את זה מהר, כי יפה שעה אחת קודם.

יושב-ראש הוועדה הקודם הזכיר את הדיון שהיה לפני חצי שנה. אותו דיון היה על אגרות רש"ת וזה לא קשור לאגרות רת"א. אלה שני דברים שונים וזה בכלל לא קשור לקטגוריה.


להערתו של חבר הכנסת פרץ – כל נושא הדירוג לא קשור לנתב"ג ולא קשור לתשתיות במדינת ישראל. דרך אגב, יש הרבה מה לטפל בתשתיות במדינת ישראל, אבל זה לא קשור לדירוג. צריך להבין את ההבדל בין רת"א תפקידיה וסמכויותיה לבין תפקידיה של רש"ת והמשימות שהיא מתמודדת איתן. אין קשר לגבי נתב"ג. דרך אגב, אם היה קשר לגבי נתב"ג, הוא היה משפיע גם על חברות אמריקניות שנוחתות בישראל.

יש קשר, כי בסוף יש משרד אחד שאחראי על שניהם ויש שלוש חברות שמשלמות את המחיר על התפקוד או האי-תפקוד של המשרד הזה.

יש איזושהי בדיחה שקשורה לתעופה. מספרים שמטוס התרסק בג'ונגל והשלושה הקבועים ניצלו. לצערם הם נפלו בכפר של קניבלים. הצ'יף אומר לחבר'ה: לכו לסיר. האמריקני אומר לו: זכות הבקשה האחרונה שמורה לי. ההוא קניבל, אבל לא מסתבך עם מעצמה ולכן שאל: מה בקשתך, אדוני? הוא אומר לו: סטייק טוב וגלון ויסקי. הצרפתי מבקש בקבוק שמפניה ועוד משהו שאי אפשר להגיד בפרלמנט. הישראלי מבקש את הכי גדול והכי חזק שייתן לו בעיטה. שואלים אותו: מה זה? הוא עונה: כל אחד וההנאות שלו. הוא חוטף את הבעיטה, נוחת על הרגליים אחרי 20 מטר, שולח את היד אחורה, שולף את המיני עוזי ובמטחים קצרים מחסל את השבט ומחלץ את שלושת בני הערובה. אומרים לו: תגיד, למה חיכית? הוא אומר: אנחנו הישראלים עד שאנחנו לא חוטפים בעיטה אנחנו לא מזיזים את התחת.


עכשיו תראו מה קורה לנו פה. אני ממליץ לך, אדוני היושב-ראש, שנפסיק לעשות פה ונטילציה ונתחיל לעשות אופרציה. כנראה שיש פה בעיה של הבנה מאוד-מאוד יסודית. יש פה משאב שהוא חיוני ואם הייתי רואה את הטיפול במשאב המים כטיפול שאומר שמדינת ישראל יודעת לטפל, אבל היא עושה כל שנה טוטו מה יהיה מפלס הכינרת ולפי זה מתכווננים. יש פה משאב שהוא המשאב האווירי – הקשר האווירי של מדינת ישראל – ואנחנו משחקים עם המשאב הזה באותם כלים שאנחנו משחקים עם כל משאב אחר. אין לנו תחליף לדבר הזה. תרנגולות אפשר לייבא, אבל אין תחליף למשאב של התעבורה האווירית למדינת ישראל.

הוועדה הזאת תטעה אם היא לא תקבע לוחות זמנים, ארבעה חודשים קדימה, אבני דרך לפעולה. הוועדה הזאת צריכה לשאול את השאלה המשמעותית ביותר בעיניי, והיא על עניין העצמאות. מבחינתי יש אדם אחד שנושא באחריות הזאת במדינת ישראל – ראש רת"א. ראש רשות התעופה האזרחית צריך לעמוד פה בפניי ולהסביר לי למה אני בקטגוריה 2 ולא ב-1. אני צריך לתת לו את הכלים לזה ואני לא רוצה לעבור דרך אף אחד. אני לא רוצה לעבור דרך אף אחד ולכן אני חייב לשלם את זה. אין פה דיון.

מר עמרי טלמון ציטט דברים משנת 91', אבל מספיק שיצטטו דברים משנת 2004. משנת 2004 אנחנו מדברים ומדברים ומדברים וזה לא זז. אני ממליץ לך, אדוני היושב-ראש, לקבוע לוחות זמנים עם אבני דרך. היועצת המשפטית צריכה לומר איזה תיקון חקיקה צריך כדי להביא אותם בעוד שנה למצב שהם עצמאים באופן מוחלט, בלתי תלויים.

הדבר הוא מאוד פשוט. יש תיקון מסיבי, שזה חוק טיס חדש. את זה הוועדה יכולה לקבל רק מפי משרד התחבורה. הם צריכים להכין את הצעת החוק, להפיץ תזכיר וכו'. יש הצעת חוק קטנה, תיקון מינורי בחוק רת"א שמדבר על עצמאות החשב ואולי תיקונים נוספים. זה דבר שאפשר לעשות מהר מאוד לטעמי.

תקני אותי אם אני טועה, לא מעט פעמים אנחנו יושבים פה בוועדה והצעות חוק שהממשלה היתה אמורה להגיש הוגשו כהצעות חוק פרטיות.

אכן.

לפני שאנחנו עוברים לסיכום אני רוצה לציין שהלילה הונח לפניי מכתב מראש עיריית מודיעין, חיים ביבס, שמדבר על נתיב נחיתה מעל העיר מודיעין. אני מבין שמדובר בנתיב נחיתה חדש. הוא מבקש לקיים דיון מהיר ודחוף בוועדה בעניין זה. אני מנצל את ההזדמנות, האלוף רום, להעלות את זה כשאתה פה. מדובר במכתב עם 35 סעיפים. מדובר על כך שהנתיב עובר מעל אזור המגורים ובתי-הספר בעיר. אני מבקש שתיתן לנו תשובה ראשונית לדבר הזה ואנחנו בוודאי נקיים דיון מיוחד בנושא. אני חושב שהנושא של העיר מודיעין הוא נושא חשוב עם כל ה-100,000 תושבי מודיעין, מכבים, רעות והסביבה.

הסיפור בתמציתו הוא כזה: בעולם הגדול לא נוחתים על שום מסלול בשיטות של פעם, שזה טייס מסתכל, רואה מסלול ועם כישרונו הטיסתי הוא נוחת. בעולם הגדול התעופה שאנחנו עוסקים בה נוחתת בדרך כלל באמצעות מכשירי נחיתה, אחד מהם נקרא ILS – instrument landing system . השר מופז, בעקבות ועדות, בין השאר ועדת לפידות, קידם את הנושא של הנחיתה על אחד המסלולים מכיוון מזרח לכיוון מערב. המסלול נקרא 30. יש מגבלות מאוד מורכבות שנובעות מהאופי של מדינת ישראל, בין השאר מהתוואי של גדר ההפרדה והאיומים שנמצאים מעבר לה, לפי החלטת המועצה לביטחון לאומי. ולכן הנתיב קצת לא סטנדרטי ועדיין הוא עובר מעל העיר מודיעין. קיבלנו הרבה מאוד פניות, זה הגיע גם לבג"ץ. במקביל העיר מודיעין הציעה פתרון חליפי שנבדק ונמצא מבחינה תעופתית לא טוב. אנחנו נצטרך להמשיך ולהפוך את הנתיב הזה לנתיב חוקי. כך גם בג"ץ, שהדבר הונח בפניו, הורה לנו לעשות.

במידה מסוימת אני "אשם" בנתיב הזה, כי הוא נוגע בתקלה הזאת של איבריה ואל-על. הבת שלי גרה מתחת לנתיב הגישה למסלול 12, שכל המטוסים שמגיעים ממערב נוחתים. זו לא סיבה שאני אבוא לוועדה הזאת ואגיד שצריך להפסיק לנחות בנתב"ג מכיוון מערב. יש אילוצים – גם כל מי שטס ללוס אנג'לס או למקומות דומים נוחת על בתים. אין ברירה.

בעקבות הפנייה של ראש עיריית מודיעין אני חושב שכדאי שנקיים דיון נוסף. מכיוון שלא כל הגורמים הרלוונטיים הגיעו לכאן, יתקיים דיון נוסף. אני אפיץ לחברי הכנסת את המכתב של ראש עיריית מודיעין ונקיים דיון בעניין הזה.

אני רוצה לעבור להצעת הסיכום: 1. הוועדה שמעה מנציגי חברות התעופה הישראליות – "אל-על", "ארקיע" ו"ישראייר" – על הפגיעות והנזקים שנגרמו להם לטענתם.

2. הוועדה מותחת ביקורת על ההתנהלות המתמשכת של משרד התחבורה לחיזוק רת"א וקובעת כי חיזוק רת"א במועד וטיפול דחוף במסקנות ועדת לפידות מדצמבר 2007, כמו בדוחות קודמים בנושא, היה ככל הנראה מונע את הורדת הדירוג של ישראל על-ידי ה-FAA ב-19 בדצמבר 2008.

3. הוועדה שמעה דיווח ממנהל רשת התעופה האזרחית על ההיערכות והצעדים שבכוונתם לנקוט כדי לצאת מקטגוריה 2 ולחזור לקטגוריה 1. הוועדה מחזקת את ידיו וקוראת לממשלה בכלל, ולאוצר ולמשרד התחבורה בפרט, לתת לרת"א את כל הכלים הנדרשים כדי שהיא תוכל למלא את משימותיה בצורה המהירה והיעילה ביותר.

4. הוועדה מבקשת ממשרד התחבורה להעביר לכנסת ולוועדה בדחיפות את התיקונים הנדרשים בחוק הטיס ובחוק רשות התעופה האזרחית. הוועדה מציינת כי התיקון הנדרש בחוק רשות התעופה האזרחית הוא קצר וניתן לטפל בו באופן מיידי ולכן אין צורך להמתין לשילובו בחוק ההסדרים. כשתגיע הצעת חוק בעניין האחריות וביצוע תקציב רת"א תשקול הוועדה להכניס בו תיקונים נוספים. לאחר העברת התיקונים הוועדה תפעל להביא לאישורם הדחוף במליאת הכנסת.

הוועדה מבקשת ממשרד התחבורה ומרת"א להעביר בדחיפות את כל התיקונים הנדרשים בתקנות התעופה.

האם הצעת הסיכום מקובלת עליכם?

אני חושב שכדאי להוסיף סעיף שתוך 45 יום יתבצע מעקב של הוועדה על החלטות הוועדה.

אנחנו נודיע שאנחנו נמשיך במעקב. הנושא הוא מאוד חשוב, יש לו חשיבות רבה, ולכן גם העלינו אותו בתחילת סדר יומה של הוועדה, למעשה הדיון הראשון שלה. אנחנו נמשיך במעקב צמוד אחרי העניין הזה.

אני מודה לכולם, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:45