PAGE
21

הכנסת השבע-עשרה






נוסח לא מתוקן

מושב רביעי

פרוטוקול מס' 720

ישיבת ועדת הכלכלה

יום שני, כ"ו חשוון, תשס"ט (24.11.2008), שעה 10:30

תקנות התעבורה (תיקון מס'...), התשס"ח-2008 בדבר הגדרת קלנועית, רכב להובלת כלי רכב, פנסים בגרורים ובנתמכים, מחזירי אור ומשולשי אזהרה

חברי הוועדה: רוברט אילטוב – היו"ר

אבשלום וילן

דוד טל

אמנון כהן

ליאון ליטינצקי

אורי מקלב

דוד רותם

רונן ישעיהו – מנהל אגף תכנון תחבורתי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אבנר פלור – ראש תחום אנרגיה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עו"ד חוה ראובני – לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

רפ"ק רוני לוינגר –ראש חוליית תעבורה באגף התנועה, המשרד לביטחון פנים

סא"ל רוני מסיקה – ראש ענף רכב לוגיסטי

גבי בן הרוש – יו"ר מועצת המובילים והמסיעים

שוקי שדה – מנכ"ל מועצת המובילים והמסיעים

משה כהן – מנכ"ל אלדן שירותי דרך

מרדכי שטרית – קצין בטיחות בחברת אלדן שירותי דרך

נמרוד גלילי – מנהל הארגון הישראלי להשכרת רכב וליסינג

אברהם אמינוב – מנכ"ל ובעלים חברת אשכול טכנולוגיות (קלנועיות)

עוזי מרדכי – מהנדס איגוד תעשיות מתכת וחשמל, התאחדות התעשיינים

שרון לבנטר – מנכ"ל אפיקים רכב חשמלי, איגוד התעשייה הקיבוצית

שחר הלל – מנהל שיווק, אפיקים רכב חשמלי

רונן זהבי – מנכ"ל צרעה מערכות אקטיביות

איתי גורן – מנכ"ל תפעול צרעה מערכות אקטיביות

חזקיה ישראל – התאחדות התעשיינים

אתי בנדלר

לאה ורון

אתי אפלבוים

תקנות התעבורה (תיקון מס'...), התשס"ח-2008 בדבר הגדרת קלנועית, רכב להובלת כלי רכב, פנסים בגרורים ובנתמכים, מחזירי אור ומשולשי אזהרה

בוקר טוב. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר היום: תיקון תקנות התעבורה, שעיקרן התאמה למקובל בתקינה האירופאית.


ראשית, כנראה שהיום אתמנה ליושב הראש החדש של הוועדה ולכן הדברים קצת חדשים לי. נתחיל ממשרד התחבורה.

הצגה כללית.

אנחנו מדברים כאן על תיקון התקנות שעוסקות במבנה רכב, בצדדים הפיזיים והטכניים של כלי הרכב, בכמה נושאים. עדכונים שעיקרם אישור הנורמות המקובלות בישראל עם נורמות בינלאומיות מקובלות.

הכרה בתקנים בינלאומיים בנושא קלנועית ולא רק בתקן הישראלי הייחודי לנושא הזה; התאמת הגובה המרבי המותר לרכב להובלת רכב למקובל בעולם. היום הדרישות הישראליות נמוכות יותר; שינוי אופן הסימון אחורי של מחזירי אור של סוגי הרכב השונים. כיום יש נורמות מיוחדות בישראל לפנסים לגרורים ונתמכים, שבמקרה הספציפי הזה מחמירות מהמקובל ואנחנו רוצים לשנותם. למעשה זה שינוי שכבר הוטמע, מכוח סמכותה של רשות הרישוי לקבוע דרישות חובה לרכב. למעשה זה עובד משנת 2008. אנחנו מעוניינים להתיישר עם התקינה האירופית. מה שמספיק בטוח וברור עבורם הוא טוב גם בשבילנו. זאת הגישה הכללית שלנו, לא לעשות המצאות ישראליות ייחודיות. זה גם יאפשר ליבואנים להביא מוצרי מדף ולא להביא מוצרים שמיוצרים במיוחד עבור ישראל.


אלה הנושאים שנמצאים בתקנות וכמובן שיהיה צורך להיכנס לפרטים.

האם למישהו יש הערות כלליות?

התקנות האלה מתייחסות בעיקר לנושא של קלנועית. בארץ יש שני מפעלי תעשייה ונספחים אליהם עוד כאלה שסמוכים על שולחנם במעגל השני.

אני מברך אותך על מינויך. אני מבקש מאפשר לנציג המפעלים מצרעה ומאפיקים להציג את הבעיות שהתיקון גורם להם. יש לנו פה נציג מהתאחדות התעשיינים שעוסק בנושא התקנים והייתי מבקש לאפשר גם לו להרחיב.

אני מנכ"ל של השכרת הרכב והליסינג של איגוד לשכת מסחר. הגענו לסיכום עם משרד התחבורה בנוגע לשינוי מסוים בסעיף 2(1) לתיקון תקנה 85. הייתי שמח שזה יבוא לידי ביטוי, כפי שסוכם.

אני מנכ"ל אשכול טכנולוגיות. אני מבקש לדבר על הנושא של אספקת קלנועיות על ידי משרד הבריאות והביטוח הלאומי במקום כסאות ממונעים לנכים שיכולים ללכת. היום משרד הבריאות לא מספק קלנועיות אבל הוא מספק כיסאות ממונעים.

ברשותך, אני אכנס יותר לנושא של הקלנועיות. באופן כללי, התקן בישראל הוא תקן המפותח בעולם לנושא הקלנועיות ונוכל להסביר את זה. ההשוואה שלו לתקנים הבינלאומיים תהיה הורדה באיכות התקן ושל התקינה.

לצורך העניין, אני גם מייצג את התעשייה הקיבוצית. בעולם וגם בישראל התקינה של קלנועית זהה לתקינה של כסאות גלגלים. היא משמשת תחליף הליכה. היא דרגה אחת לפני כסא גלגלים ממונע.

התקן המוביל בעולם הוא התקן האירופאי ה-EN12-184. מזה הרבה שנים ישראל אימצה את התקן הזה ובעצם התקינה הישראלית אימצה את התקינה האירופאית והוסיפה עליה אפילו דרגות החמרה מקומיות. התקינה בישראל, מבחינת הדגשים על בטיחות למשתמש ולסביבה, הם מהמובילים בעולם.

היום יש שני יצרנים, אפיקים וצרעה. אנחנו יושבים באזור טבריה, מעסיקים כ-60 עובדים, למעלה מ-40 עובדים פריפריאליים נוספים, סה"כ למעלה מ-100 עובדים באזור טבריה ובית שאן. יש 7 יבואנים שמייבאים מסין וטיוואן תחת התקינה הישראלית המחמירה ללא שום בעיה. פתיחה לתקנים בינלאומיים אחרים, מעבר ל-EN12-184 תביא לפה גל של מוצרים נחותים מבחינה בטיחותית גם למשתמש וגם לסביבה. כמובן שזה יפגע משמעותית במפעלים הקיימים בארץ, שהם כולם מפעלי פריפריה. זה יפגע בהעסקה של עובדים באזור הצפון. אנחנו מעסיקים למעלה מ-100 משפחות באזור בית שאן וטבריה.

אני רוצה לציין שהתקנים בישראל נקבעים על ידי ועדה טכנית במכון התקנים שנקראת 1414, שהיא הוועדה לאמצעי שינוע לנכים וחולים, מה שאומר שמדובר באביזר רפואי. התקינה היא תקינה של אביזר רפואי ולא תקינה של כלי רכב, לכן משרד התחבורה שוגה כאשר הוא מנסה לפתוח את זה לתקינה בינלאומית כי התקינה פה היא מאוד ברורה ונקודתית. פתיחה של התקינה היא סכנה הן למשתמשים והן לסביבה, ובסופו של דבר גם לתעשייה הישראלית.

אני מהנדס איגוד המתכת בהתאחדות התעשיינים ואחראי על הקשר עם עולם התקינה ומכון התקנים.

אני רוצה להתייחס להיבטים עקרוניים הקשורים לתקינה בהקשר לנושא הקלנועיות. לאחר שקראתי את סעיף 1 בתיקון המוצע, לפיו משרד התחבורה מתכוון לאפשר הכנסת קלנועיות שיהיו על בסיס של תקנים בינלאומיים שהוכרו על ידי אגף הרכב, אני רוצה לומר את הדברים הבאים: התקן הקיים במדינת ישראל הוא לא תקן מקורי כפי שנטען כאן אלא תקן שמאמץ תקינה בינלאומית מפותחת, תקן EN12-184 אותו הוא מאמץ כלשונו אחד לאחד. הדבר הזה נעשה בהתאם למדיניות הממשלה שקיבלה החלטות בנושא הזה, אם זה בהחלטה מס' 2191 מבאוגוסט 2007, שדיברה על כך שיש לעשות יישור קו עם כל התקנים ועם בהחלטות קודמות של הממשלה, החלטה 6025 מיום מיום 27.8.1995. אני מקריא:

"דרישות וקביעות של משרדי ממשלה השונים לגבי איכות מוצרים תיעשה באמצעות תקנים בלבד ולא באמצעות צווים ותקנות".

ישנה גם החלטה נוספת, 1309 מיום 8.1.1997, שגם היא מדברת על כך שדרישות מכוח כל דין בנוגע לאיכות של מוצרים או תהליכים ייקבעו ככל שניתן בדרך הכרזה של תקן ישראלי רשמי.

המשמעות היא, שבישראל יש מגנון מאוד מפותח לקביעת דרישות טכניות ממוצרים, באמצעות מכון התקנים ובאמצעות ועדות ציבוריות שמורכבות מהמגזרים השונים של המשק, אם זה יבוא, אם זה יצור מקומי, צרכנים או רשויות ממשלה. כל אלה מקבלים ביחד החלטה שמותאמת לצרכים של המשק הישראלי. נדמה לי שהחלטות הממשלה שציינתי מכירות בחשיבות המנגנון הזה ועומדות על כך שהחקיקה הטכנית צריכה להיעשות באמצעות תקנים ולא באמצעות מנגנון שעוקף את זה דרך תקנות.

לעניין הזה יש משמעויות נוספות. נכון להיום מכון התקנים והטכניון, הם המעבדות שהוסמכו ומוכרים על ידי משרד התחבורה ומבצעים בדיקה של קלנועיות על פי התאמה לתקן הישראלי, שהוא אימוץ של התקן הבינלאומי, בעצם הצרכנים, המשתמשים מקבלים מוצר שעומד בדרישות הבטיחות שנקבעו בתקן ובכך בעצם מבטיחים גם את הבטיחות שלהם וגם את הבטיחות של הסביבה בכלל. על פי מה שמוצע, יש רעיון שאומר שאנחנו נסתמך על בדיקה של ניירת בלבד. לדבר הזה, לדעתי אין מקום, מעבר לזה שהוא עלול לפגוע בייצור המקומי שהוכיח עצמו במשך שנים רבות וגם מייצא להרבה מאוד מדינות בעולם, הדבר הזה גם עלול להסב נזק למשתמשים ולסביבה.

אני מאגף הרכב במשרד התחבורה. קלנועית זה לא כסא גלגלים. קלנועית משמשת אנשים שקשה להם ללכת. יחד עם מכון התקנים ראינו כלים שמקובלים באירופה ומקובלים בתקן האירופאי. נכון שזה תקן פחות מחמיר מהתקן הישראלי אבל הוא עדיין מקובל באירופה. בהמלצת מכון התקנים אנחנו המלצנו ליישם גם את התקנים הבינלאומיים האלה ולהקל על האזרח. שלאזרח יהיה יותר פשוט ונוח לקנות קלנועיות. הקלנועית טובה, ראינו אותה ועומדת בתקן שמקובל באירופה. אם אנחנו מאמצים את התקינה האירופאית, לדעתי אנחנו צריכים לאמץ גם את התקינה הזאת.

משרד התחבורה.

דיברו פה אנשי המקצוע. גם בנושאים אחרים אדוני יראה שאנחנו יושבים פה בחדר ואומרים שאנחנו לא ממציאים את הגלגל ולא עושים נורמות ישראליות ייחודיות. אנחנו מדברים על כלי שמוסדר בתקנות התעבורה ככלי תחבורתי ואנחנו לא רוצים ליצור חסמים בפני אנשים המתקשים בניידות לרכוש ולהשתמש בכלים שנחשבים מקובלים, בטוחים וראויים לשימוש בכל מקום אחר בעולם. יש כלים ישראלים מצוינים ויש תקן ישראלי מתקדם אבל זה לא כזה ראה וקדש.

האם יש חברי כנסת שרוצים להתייחס?

האם יש פה נציגים של מכון התקנים?

הם הוזמנו אבל לא הגיעו.

אני חושב שההתייחסות של מכון התקנים רצויה וחשובה כאן. אני רוצה להבין עד כמה רמת התקן הישראלי מקובל במדיניות בעולם. עד כמה הוא בטיחותי? מה ההשוואה בין תקן ישראלי לתקנים הבינלאומיים? שמעתי פה מנציגים של משרד התחבורה שהתקן שאתם רוצים לשנות הוא פחות מחמיר מהתקן הישראלי.

אם אני מבין נכון, אתם רוצים להוריד את רמת התקן בארץ כדי - - -

למקובל באירופה.

בסדר. רציתי לשאול את מכון התקנים האם התקן הישראלי הוא התקן היחיד המחמיר בעולם או שיש הרבה מדינות בעולם שמשתמשות ברמת התקן הישראלית?

ראיתי בדיקה של קלנועית בהולנד. למרות התקן הישראלי הם בדקו את זה והם פחות מחמירים מאיתנו.

באיזה מובנים? יש לך קצת מידע?

קשה לי להיכנס לפרטי פרטים.

תמונה כללית, באיזה מרכיבים?

הם לא מתפשרים על מערכות בלמים והיגוי של הכלי, על המרכב והמבנה שלו וגם לא על תקנים רפואיים. מדובר בכלי שינוע, לאו דווקא לנכים אלא לאנשים שקשה להם ללכת. קלנועית זה כלי תחבורה שאמור לנסוע על מדרכות, בקיבוצים ובמקומות כאלה.

אנחנו רוצים להבין מה אתם הולכים לעשות פה? האם אתם הולכים לשנות את התקן על מנת שאותם אנשים שמשתמשים בקלנועיות יקבלו מכשיר בפחות כסף, כי ברגע שאתם משנים את התקן – אני מבין שאתם מכניסים פה יבואנים נוספים שעד היום לא יכלו לייבא ממקומות מסוימים. מצד שני, האם אותו אדם שמקבל את הקלנועית ממדינות שעד עכשיו לא היו מביאים משם, מקבל מכשיר פחות בטיחותי ופחות טוב ממה שיש היום?

שנית, כולנו מבינים שבנוסף ל-8000 אנשים שפוטרו בעקבות המשבר, בנוסף למשבר הכלכלי שכולם יודעים עליו, אנחנו יכולים למצוא עצמנו במצב שהייצור הישראלי עוד פעם הולך להיפגע.

אני לא חושב שהייצור הישראלי ייפגע. אני לא חושב שהמצב ישתנה. מי שיאשר את הכלים זה מכון התקנים שיבדוק שהם עומדים בתקינה בינלאומית.

על סמך הוא יאשר?

על סמך בדיקות. אם הם היו פה, היית שואל אותם. לאזרח יהיה יותר קל להשיג את הכלי ובהרבה פחות כסף.

אבל לא מייצור מקומי.

לא רק. אנחנו לא נגד הייצור המקומי.

אני רוצה להתייחס לדברים שאמר נציג משרד התחבורה. כנראה שהוא לא יודע אבל התקן הישראלי והתקן ההולנדי זהים. שניהם עובדים לפי תקן EN12-184 . כדי לקבל את התקן הישראלי הבדיקות נעשות במעבדה בהולנד כי בישראל אין מעבדות מתאימות.

אז לאיזה תקנים הם רוצים לפתוח את זה?

הם רוצים לפתוח את זה לסך התקנים הבינלאומיים. הם לא הגדירו תקן הולנדי. אם היו אומרים תקן הולנדי, אז היינו יושבים בארץ.

לא יכול להיות שיגיע כלי מהולנד ולא ייכנס.

אם הוא מהולנד, נותנים לו להיכנס. אגב, יש 7 יבואנים שמייבאים מסין וטייוואן שעומדים בתקן כך שיש פה גם כלים זולים. התקן הישראלי הוא בפירוש יותר טוב ויותר בטיחותי. יהיו כלים שיהיו נחותים מבחינה בטיחותית. יבואו כלים ממדינות שתקני הבטיחות שלהם נחותים מהתקן בארץ.

התקן הישראלי הוא הכי מחמיר?

היום הוא מהטובים בעולם מבחינת החמרה.

יש לי הערה לסדר. פעם אחר פעם משרדי ממשלה מגיעים לוועדת הכלכלה ופה מתחיל הדיון המקצועי. אפילו המפעלים לא יודעים שעושים להם את זה. מיתון עולמי קיים, האבטלה העולמית תגיע אלינו ואנחנו נתנדב להרוס את המפעלים שלנו. אני לא מבין. יש התאחדות התעשיינים. מדוע לא יושבים איתם קודם ומראים להם את התקנים? האם מעניין אותי אם התקן ההולנדי מקביל לתקן הבינלאומי? יש חילוקי דעות ומביאים את זה פה להכרעה. פעם אחר פעם מביאים לפה הנחתות. במקום שמשרדי הממשלה יעבדו עם היצרנים, יגידו להם שהם עומדים לשנות את התקן ושיש להם שנה להתכונן. צריך לעבוד מסודר. כל יומיים אני שומע על סיפור כזה. פתאום מישהו קופץ, בא לא רעיון, לא ישב, לא בדק סיסטמאתית עם ההתאחדות ועם היצרנים. אם יש חילוקי דעות, שיביאו אותם לפה להכרעה, אבל כל השיטה הזאת – ככה לא בונים מדינה.

אני הייתי מבקש להבדיל בין התקנים האיכותיים לבטיחותיים. אם אנחנו מקלים בנושא של האיכותיים, אנחנו צריכים להסביר מדוע אדם קשה יום ומוגבל ויש לו קושי כלכלי, יכול להיות שאנחנו רוצים להביא קלנועיות שהן זולות יותר מהקלנועיות הישראליות.

אבל אם אנחנו מדברים על הורדה של התקן הבטיחותי זה סיפור אחר. יש הבדל אם הצבע צריך לעמוד בפני חלודה לבין משהו בטיחותי.

דבר נוסף. יכול להיות שהכבישים של אירופה הם כבישים יותר טובים. לא פעם אני רואה אנשים נכים עם קלנועיות שמסתובבים בכבישים. לפעמים הם מעמיסים עליהם דברים והם מנסים להתגבר על המהמורות שיש בכבישים. גם בלי עין של נכה, אני רואה שהקלנועית לא תמיד יציבה ואני תמיד חושש שעוד רגע הוא עומד ליפול.

דברים בטיחותיים זה דבר אחר. בישראל אין אותן דרכים שיש באירופה. לכן אני חושב שצריך להבדיל את הנושא האיכותי. אנחנו רוצים לדבר על הורדה והוספה של איזה תקנים.

באירופה יש כל מיני מדינות וכל מיני דרכים.

הייתי רוצה לדעת כמה קלנועיות נמכרות בארץ שנה וכמה מייבאים? על מה אנחנו מדברים.

להערכתנו, נמכרות בארץ כ- 1,500 קלנועיות ו-40% מתוכן הן מיבוא.

זה לא ישתנה

אז למה אנחנו עושים את זה?

אנחנו רוצים לאמץ את התקן שהוא תקן בינלאומי. לתת לזה גושפנקה חוקית.

אתה אומר שבעצם אתם רוצים לאמץ תקן בינלאומי שלא יגביר את היבוא, לא יוסיף בטיחות לקלנועיות ולא ייתן לנו כלום אלא רק שנהיה יפים ויהיה לנו תקן בינלאומי.

לא נהיה יפים.

אתה רוצה להקל על היבוא.

אני רוצה להקל על האזרח שרוצה לקנות קלנועית וקשה לו ללכת.

איך אתה מקל עליו, בזה שאתה מאפשר לו להביא קלנועית בתקן נמוך יותר?

אני מקל עליו לרכוש את הקלנועית.

מבחינת מחיר כי התקן נמוך יותר.

גם מבחינת מחיר וגם מבחינת נגישות אבל לא מבחינה בטיחותית. לגבי בטיחות אנחנו לא מתפשרים. אנחנו לא נרד מהנושא של התקן. יש את הנושא של הפרעות אלקטרומגנטיות ואנחנו לא נרד מזה. זה ישנו גם בתקן האירופאי.

איך תבטיחו שירות וחלקי חילוף?

השוק הוא שוק חופשי. גם היום יש יבוא ויש שירות והכל עובד.

היום אתה רוצה לפתוח את זה לתקן נמוך יותר לעוד יבואנים.


תגיד, אתה יודע כמה עולה מצבר של קלנועית?

לא.

למעלה מ-12,000 שקל.

לא, מצבר עולה בין 1,000 ל-1,200 שקלים.

דוד רותם מה אנחנו עושים עכשיו עם כמה עולה מצבר?

אני רוצה לדעת. האם אנחנו עושים את זה כדי להקל על אנשים או שאנחנו הולכים לסבך אותם. הם יקנו מוצר זול, פחות טוב. אנחנו נסגור את המפעלים הקיימים היום בארץ ומחר בבוקר האנשים האלה יישארו עם קלנועית לא נוסעת.

אני מציע לדחות את הדיון עד שיהיה כאן נציג של מכון התקנים.

אני מציע שתשבו עם היצרנים ועם כל הגופים הרלוונטיים ותדונו לפני שתגיעו לוועדה.

אנחנו נדחה את הדיון הזה. למישהו יש עוד הערות?

אני יושב ראש מועצת המובילים. אני רוצה לומר למשרד התחבורה. נמאס כבר לשמוע את המילה הזאת תקן אירופאי. אין לנו מהנדסים? אנחנו לא יודעים לעשות משהו תוצרת כחול לבן? מספיק כבר להיצמד לתקן ובסוף אנחנו מקבלים מסין ומתאילנד. ראינו את התקנים שלכם.

לחברי הכנסת, למה לא מעודדים תעשייה כחול לבן? אני לא מבין. אנחנו מדברים על משברים כלכליים. למה לא לעודד עם מערכת בקרה את התוצרת שלנו? איפה המפעלים? הכל יבוא? אנחנו רואים מה שקרה לכולם.

אולי פעם אחת תשנו דיסקט ובמקום תקינה אירופאית תעשו תקינה ישראלית. יש לנו מספיק מהנדסים ואנשי מקצוע בארץ הזאת.

רציתי להעיר לעניין הבטיחותי. אפילו ברכב הגדול אנחנו לא קובעים כנורמה את הרף העליון בבטיחות. אנחנו קובעים רף בטיחותי מינימאלי שבו אנחנו מחייבים רכב אבל אדם יכול לבחור לקנות רכב עם שתי כריות אוויר או עם 6 כריות אוויר. אנחנו לא אומרים שבמדינת ישראל יירשם רק רכב שיש לו 6 כריות אוויר. דהיינו, הציפייה שהתקנות יאכפו את הנורמה הבטיחותית המקסימאלית היא לא המדיניות שאנחנו הולכים איתה בהקשרים אחרים.

אני לא אשת המקצוע כדי לעשות השוואה בין תקן לתקן אבל רק רציתי להעיר שאנחנו רוצים לקבוע איזה רף או סף לבטיחות. אין כאן מישהו שיכול לומר שהתקנים שמקובלים באירופה פסולים ולא מתקבלים על הדעת כי אפשר יותר. תמיד אפשר יותר. אפשר לשים 6 ו-8 כריות אוויר אבל אנחנו לא מחייבים את זה.

אני מנכ"ל צרעה מערכות אקטיביות ואנחנו היצרן הישראלי השני היחידי שיש בארץ. כל מה שמתייחס פה לייצור כחול לבן הוא מובן מאליו. בקושי אנחנו שורדים במלחמות עם היבוא, בוודאי שבשוק המקומי.

ההכנה לדיון הזה מבחינתי היתה כזאת שאתמול הודיעו לנו שיהיה דיון. היו צריכים לדבר איתנו קודם כדי שנגיע מוכנים לדיון הזה.

לגופו של עניין, יש בארץ בסך הכל 2 יצרנים. יש בארץ בערך 7 יבואנים. לארץ מגיעים כלים מכל העולם כבר היום. פתיחת התקן, במובן של הורדת סף הבטיחות וסף הדרישות רק יביא כלים בהיצף, כלים נחותים. כל מה שנאמר כאן על כשירות וחלקי חילוף יבוא רק לרעת האזרח. בסופו של דבר מגיעים אלינו לקוחות מכל הארץ שקנו כלים מאיכות ירודה, בדרך כלל מסין ומבקשים עזרה בשירות, בתחזוקה ובחלקי חילוף.

אני לא רואה משום היבט איזה סיבה יש לפגוע בתעשייה הישראלית ולאפשר יבוא של כלים נחותים עם תקן נמוך יותר בלי יכולת לתת להם שירות וחלקי חילוף. אני לא מבין את ההיגיון ברצון להוריד את סף התקן. להיפך, צריך לעודד את שני המפעלים האלה, שייצרו בארץ ויספקו תעסוקה ופרנסה לאזרחי ישראל. גם היום לא חסרים כלים מיובאים.

אני מאגף הרישוי במשרד התחבורה. אני רוצה לתקן. התקן שרשום בתקנות התעבורה 1279, הוא בעצם תקן שהבאנו אותו מחו"ל. אין תקן ישראלי מלא לקלנועית. נכון שבארץ הוספנו עליו כל מיני דרישות שמשרד התחבורה דרש להוסיף על התקן הזה.

באותה תקופה הייתי חבר בוועדה שקבעה את הכללים להסדרת עניין הקלנועיות. באותה תקופה הביאו לארץ הרבה קלנועיות מחו"ל. במפעל בצרעה מביאים חלקים מחו"ל ומרכיבים בארץ כך שאין כאן פגיעה בתקינה או בבטיחות. הבטיחות של הקלנועית מחו"ל בטוחה כמו קלנועית שמיוצרת בארץ. אין פה ירידה באיכות. אני חושב שצריך לתת הזדמנות לנכים לקנות רכב יותר זול ושיוכלו להשתמש בו בארץ מבלי שיהיה מונופול של שני מפעלים שמייצרים את הכלי הזה.

אני לא רוצה להביע את דעתי האישית, שאינה רלוונטית לעניין זה, לגבי הצורך לפתוח או לא לפתוח את ענף הקלנועיות ליבוא לארץ. כל שאני רוצה הוא להפנות את תשומת הלב לכך שבהתאם למוצע נאמר דבר אחד: פותחים את זה ליבוא של קלנועית שעומדת בדרישות של תקן בינלאומי כמפורט בנוהל האמור בפסקה 6. הנוהל האמור בפסקה 6, שעוד לא קראנו, זה נוהל שקובע משרד התחבורה. הוא קובע שם את הדרישות, קובע מה ייאמר בו והוא עומד לעיון לרשות הציבור. דהיינו, המחוקק, השר, באישור ועדת הכלכלה, קבעו את כל דרישות המינימום לקלנועית כדי שהיא תיחשב לקלנועית לפי התקנות. הנה כאן באים ואומרים לעניין התקן זה או תקן ישראלי מוגדר, שיודעים מהו, או משהו בלתי מוגדר לחלוטין שייקבע בהוראת נוהל פנימית. אין למעשה ודאות חקיקתית בעניין הזה, קרי, יכול מי שקובע את הנהלים הפנימיים של משרד התחבורה, שזה איננו דרג של שר, לתבוע תקן של מדינה איקס או של מדינה וואי בלי שאפילו אמות המידה לאימוץ אותו תקן ליבוא קלנועיות ידוע ונהיר לציבור.

לכאורה, כאן מדובר על תקן אירופה שעומד בדרישות בטיחות משביעות רצון. כפי שאמרה גברת ראובני, אנחנו לא ממציאים את הגלגל וכל כיוצא בזה. אבל, בהתאם לנוסח של התקנות, כמי שמובא לאישור בפני ועדת הכלכלה, שמבקשים לתת להם תוקף של תקנות, בעצם ניתן באמצעות נוהל לאמץ תקן לאו דווקא אירופאי. זה יכול להיות תקן של מדינה אסיאתית כלשהי. אני לא בטוחה שאפשר להותיר את זה בצורה על כך עמומה.

לא קיבלתי תשובה לשאלה האם ישבו עם היצרנים?

אני לא אמורה לתת תשובה לשאלותיך. אני אומרת שמבחינה משפטית לי יש בעיה עם מה שמוצע.

אין לי רשות הצבעה פה, אבל הנוהל הזה שעושים מחטפים וכופים ולא עובדים בצורה מסודרת עם התעשייה הישראלית צריך להיפסק . צריך לחנך, יש דרך להוביל דברים בכל מקום. מספיק עם ההורדות ידיים האלה. זה לא נכון, זה פוגע, שלא לומר מעליב ומה התוצאה בסוף?

לכן אנחנו מורידים מסדר היום את כל הנושא של הקלנועיות ונדון לאחר שהם יישבו.

אני רוצה לזעוק את זעקתו של מכון התקנים שהוא בעצם הגוף שאמון במדינת ישראל לשבת ולכתוב את המפרטים הטכניים של המוצרים באשר הם. גם לגבי הקלנועיות מכון התקנים ישב וכתב ואימץ את התקן שאותו ציטט ידידי. אני רוצה להדגיש שהתקן הזה עוסק אך ורק בהיבטי בטיחות ונחשב לתקן המתקדם בעולם. בתוך ועדות התקינה של מכון התקנים יושבים נציגי רשויות ונציגי משרד התחבורה. יש פה הפקעה של מנדט שנתנו למכון התקנים לכתוב את התקינה שנוהגת במדינת ישראל, כפי שהוא עושה על פי החלטות הממשלה שציינתי קודם, הוא מאמץ תקינה בינלאומית הוא לא כותב תקינה מקומית, כפי שניסו לרמוז כאן. אני חושב שיש כאן מאין מחטף של משרד התחבורה.

זה לא נכון, זאת בקשה של מכון התקנים.

בעצם משרד התחבורה עושה שימוש בסמכותו כגורם שלטון וכרגולאטור ומכתיב באמצעות תקנה דרישות טכניות שהיו צריכות להיות והן מעוגנות כבר בתקינה הישראלית שאימצה תקן בינלאומי. לכן אני חושב שבמידה רבה הדיון הזה צריך להיעשות בין כתלי מכון התקנים. ירצה משרד התחבורה, יפנה מהתקנה שהוא כותב לתקן ישראלי שפורסם. כך זה צריך להיות.

זה לא נכון. זאת היתה בקשה של מכון התקנים, להקל על האזרח בבדיקת הכלי. הבדיקה של העמידה בתקן היא מאוד יקרה והם פשוט היו רוצים להסתמך על תקנים בינלאומיים. חבל שאין פה מישהו ממכון התקנים שיכול לאשר את זה.

לכן אנחנו נפסיק את הנושא של הקלנועיות.

אני מבקש ממשרד התחבורה להתחיל להקריא. אני כבר אומר לכם, שכל הנושא של הקלנועיות יעבור לדיון נוסף.

אני מדלגת על תקנה 1 ועוברת לתקנה 2.

אני באמת מבקש שתשבו עם כל הגורמים הרלוונטיים לנושא ותגיעו להסכם.

מקריאה: תיקון
2.
בתקנה 85 לתקנות העיקריות, אחרי תקנה משנה (ד) יבוא:

תקנה




85



"(ד1)
על אף האמור בתקנת משנה (א), מותר להוביל ברכב שלהלן מטען חורג בגובה כמפורט להלן, ובלבד שרשות הרישוי נתנה היתר לכך, וההיתר נרשם ברישיון הרכב:"

תסבירי בבקשה.

תקנה 85 עניינה הובלת מטען ברכב ובין היתר היא עוסקת בגובה המקסימאלי שאליו יכול להגיע המטען מפני הדרך. הגובה המקסימאלי שכתוב בתקנה 85א ברכב מסחרי, שמשקלו הכולל מעל 8 טון, הוא 4 מטר. אנחנו רוצים לתת הקלה לסוגי רכב מסוימים, לסוגי מטען מסוימים ובתנאים אותם אקרא כעת:

"(1)
ברכב מסחרי מסוג N3 (מעל 12 טון ומעלה – ח.ר), בעל שני משטחי הובלה המורכבים זה מעל זה והמשמש להובלת רכב - מטען שגובהו מפני הדרך עד לנקודה הגבוהה ביותר של המטען אינו עולה על 4.20 מטר, בכפוף לבדיקת יציבות כמפורט בנוהל העומד לעיון הציבור באגף הרכב במשרד התחבורה, בשעות העבודה הרגילות של המשרד;".


דהיינו, רכב N3 מעל 12 טון, 2 משטחי הובלה אחד מעל השני, שהמטען שלו הוא רכב, אפשר להגיע עד לגובה 4.20 מ' לפי ההצעה.

"(2)
ברכב מחובר, או ברכב מורכב מסוגN3 שמחובר לו גרור מסוג 4O (רכב שמשקלו מעל 10 טון או ברכב מחובר – ח.ר), בעל שלושה משטחי הובלה המורכבים זה מעל זה, שמשקלו הכולל המותר 36,000 ק"ג ויותר והמשמש להובלת רכב - מטען שגובהו מפני הדרך עד לנקודה הגבוהה ביותר של המטען אינו עולה על 4.80 מטר, ובלבד שניתן לגביו אישור היצרן שהרכב מיועד להוביל מטען בגובה האמור וכן נתקיימו תנאים אלה:

(א) ברכב שטרם ניתן לגביו רישיון רכב –
(1)והוא מסוג 3N - הותקנה מערכת בקרת יציבות כהגדרתה בתקנה 324;"

את יכולה להסביר מה זאת תקנה 324?

תקנה 324 מגדירה את מערכת בקרת היציבות שמכונה בציבור ESP שזאת מערכת שבאמצעות התערבות במנגנוני פעילות הרכב, ההיגוי, הבילום המינוע וכו', שומרת על יציבות הרכב במצבים בעייתיים. אם צריך יותר הסברים, אנשי המקצוע יוכלו להרחיב.

"2) והוא מסוג 4O – הותקנה מערכת בקרת יציבות כהגדרתה בנוהל העומד לעיון הציבור באגף הרכב במשרד התחבורה, בשעות העבודה הרגילות של המשרד, וכן הוא עמד במבחן יציבות כמפורט באותו נוהל;"

בהעדר מערכת יציבות סטטוטורית, אנחנו קובעים את הנורמות לפי נוהל וסטנדרט שייקבע.

"(ב) ברכב שניתן עליו רשיון רכב – ניתן לגביו אישור מאת מעבדה מוסמכת לבדיקת חלוקת עומסים ולחישוב תיאורטי של יציבותו, כמפורט בנוהל העומד לעיון הציבור באגף הרכב במשרד התחבורה, בשעות העבודה הרגילות של המשרד.
(ד2)
על אף האמור בתקנת משנה (ד1), רכב שניתן לגביו היתר לפי אותה תקנת משנה – " (דהיינו, עמד בכל הדרישות שקראנו עד עכשיו – ח.ר):





"(1)
לא יוביל בו אדם מטען זולת רכב;

(2)
לא ינהג בו אדם אלא במסלול נסיעה שאישר מראש ובכתב המפקח הארצי על התעבורה, וכן יחזיק ברכב בעת הנהיגה בו את האישור המקורי של מסלול הנסיעה או צילום ממנו המאושר כנאמן למקור בידי קצין בטיחות, ויציגו לשוטר על פי דרישתו."

בסך הכל אנחנו מדברים על שתי מדרגות של העלאת גובה. אם היום אנחנו מדברים על 4 מ', אנחנו מדברים בסוג מסוים, ברכבים מסחריים עם שני משטחי הובלה עד 4.20 מ'. אלה שמגיעים עם 3 משטחי הובלה והם מעל ל-36 טון, אנחנו מדברים על להגיע לגובה של 4.80.

כמה זה היום?

4 מ'.

גם ל-3 משטחים?

כן. אין התייחסות לנושא של משטחים בתקנות דהיום. הכל כפוף לבדיקות יציבות. ההובלה היא רק של רכב והמסלולים צריכים להיות מאושרים על ידי המפקח הארצי על התעבורה. למשל, עניין גשרים. שהם לא יאפשרו תחת גשרים שהם אינם יכולים לעבור בהם. בשבוע שעבר היתה לנו הזדמנות ללמוד מה קורה כשאין התאמה בין הרכב לדרך וזה מה שאנחנו מבקשים לאפשר.

אני ממשרד התחבורה. כפי שאמר נמרוד, מנכ"ל איגוד ישראלי להשכרת רכב וליסינג, לפני הדיון ולפי בקשתם, הגענו להסכמה בין גורמי המקצוע במשרד התחבורה אגף הרכב, אגף הרישוי ונציגי המפקח על התעבורה, שבשני משטחים אנחנו נאשר עד 4.40 מ'. אין לנו מניעה בעניין הזה. זה יהיה כפוף להגבלים שנאמרו פה, דהיינו, אישור נסיעה מראש וכמובן בדיקת יציבות.

האם אתה מתכוון לכך שבפסקה 1 במקום 4.20 מ' יבוא 4.40 מ'?

אתם יודעים מזה?

אני מודה ששמעתי על זה הבוקר. אנחנו כתבנו 4.20 כי זאת המלצת הדרגים המקצועיים שהועברה אלינו. הם בעלי המקצוע והם המחליטים.

מבחינתנו זה בסדר.

אני מנהל אגף תכנון והבוס שלי הוא המפקח הארצי על התעבורה ששמו אלכס לנגר. כל מה שנאמר פה נכון. בימים האחרונים היתה התייעצות נוספת לגבי אותן מגבלות גובה של שני המשטחים. אם אתם שמים לב, בפסקה לאחר מכן אנחנו מאפשרים גם 4.80 מ', שזאת המידה המדאיגה. אבל, בהסדר הרציונאלי שהושג, יהיה מותר להסיע במסלול של 4.20, 4.40 או 4.80, במסלול מבוקר ובדוק מראש, שאין שם מגבלות גובה. לכן החלטנו להיעתר לבקשה של היבואנים.

סליחה, בכל מקרה כתוב שצריך לקבל אישור על מסלול מסוים. הבנתי שיש הסכם לגבי 4.40 מ', אז למה אדוני רוצה להשאיר 4.80 מ'?

יש שני סוגים של כלי רכב. יש כלי רכב עד 15 טון שבגלל שיקולי יציבות ועומס הוא לא יכול לשאת יותר מזה ולכן הוא יהיה מוגבל ל-4.40 מ'. הרכב הכבד יותר, מעל 15 טוען, שיכול לשאת עוד שכבה אחת של מכוניות, הוא יוכל לנסוע עד 4.80. זה וגם זה יהיו כפופים למסלול קבוע בדוק ומאושר מראש, שלא יעברו מתחת לגשרים ויהיו לנו חוויות כמו בשבוע שעבר.

4.80 זאת הגבלה של גובה או של יציבות?

שתי הסיבות נכונות.

יש הסכמה על 4.40?

כן. ההסכמה מבוססת על הלוגיקה - - -

אם יש הסכמה אז זה בסדר.

אני ממשרד התחבורה. רציתי להבהיר שכשאנחנו מדברים על 4.80 מתכוונים לרכב מחובר ולא רכב בודד. הגענו לנתון של 4.80 על בסיס תעודות בדיקה ואישורים. כלומר, אלה דברים שנבדקו וקיימים בעולם והם לא המצאה שלנו.

לגבי האירוע שקרה עם הגשרים. לצערי זה לא קרה בגלל הגובה אלא בגלל חוסר הכשרה של נהגים שנסעו עם מטען מעל 5 מ'.

להזכיר לכולם, התקנה של 4.80 קיימת בתקנות התעבורה משנת 1961 והיא מוגדרת לגבי מכולות ימיות. בשנת 1970 כל הארץ, כמעט 85% מהשינוע מטענים היה במכולות ימיות. זאת אומרת שגם אנחנו וגם העולם עבר ממטען קונבנציונאלי למכולות. אנחנו נוסעים ואין עם זה בעיה.

עד לפני שנתיים שלוש קיבלנו את ה-4.80 בהיתר של משטרת ישראל. אני מברך שבפגרה הכנסת דנה בנושא הזה ופותרת אותו בתקנות התעבורה.

אדוני היושב ראש, ברשותך. מאחר ולא הייתי בתחילת הדיון הייתי מבקש שאדוני יחזור לתיקון תקנה 1.

הוחלט לדחות את הדיון בו למועד אחר.

סיכמנו שלא דנים בנושא כי הם לא ישבו לפני זה.

הייתי מבקש שנדון שוב בנושא היות וקודם הייתי עסוק בהרכבת ועדת הכלכלה.

יהיה דיון נוסף.

אני חושב שחשוב להעלות את הנושא הזה.

נסיים את הסעיף הזה.

רק כדי לסבר את האוזן. מאיפה באים המספרים האלה? מקובל בעולם שמרווחי גובה בהגבלה העליונה, בדרך כלל מדובר בגשרים ובאזורים מסוימים יש לנו רמזורים וכבלי חשמל. באזורים הבינעירוניים הגובה המקובל נע בין 5.20 ל-5.40, בכפוף לטופוגרפיה ולנתיב. לכאורה זה מכסה את כל המטענים שמדובר עליהם.


אבל, יש גשרים ומתקנים ישנים שנבנו בתקופות אחרות ושם יש מגבלה. לכן הסכמנו להסדר ובלבד שהמסלול יהיה בדוק ואנחנו לא ניתקל באותם מעברים חריגים שנבנו בתקופות ישנות והם יותר נמוכים.

קיבלתי הערה שאם אנחנו מעלים את הגובה ל-4.80 , אנחנו מבקשים להוסיף עוד מרכיב, שזה יהיה בכפוף לאישור יצרן הרכב שהרכב המסוים הזה אכן מסוגל לעמוד בזה. אני אנסח את זה ואעביר.

דהיינו, פלוס אישור מיצרן הרכב.

רק ברכב חדש?

גם רכב ישן מחויב ביציבות.

יש פה מספר פעמים הפניה לנהלים העומדים לעיון הציבור באגף הרכב במשרד התחבורה בשעות העבודה הרגילות של המשרד. האם לא היה כדאי שכל הנהלים יעמדו לרשות הציבור גם באתר האינטרנט של משרד התחבורה?

בהחלט יש מגמה לשים את הנהלים.

אבל מדובר כאן על נהלים חדשים אז אפשר מלכתחילה להכניס אותם. אם כן נוסיף: "ובאתר האינטרנט של המשרד". זה מופיע בפסקה 1, בפסקה 2א(2), בפסקה ב'.

אני מבקש להעלות את הסעיף להצבעה עם התיקונים. מי בעד? מי נגד? מי נמנע"

בעד – רוב

נגד - אין

נמנעים – אין

התקבל פה אחד.


אני לא יכול שלא להיענות לבקשתו של חבר הכנסת דוד טל.

אדוני היושב ראש, אם המשרד בא לבקש את תיקון תקנה מס' 1 ומציעים לתקן את ההגדרה כך שהקלנועית תוכל להיות מוכרת ככזאת על בסיס תקן בינלאומי שהוכר על ידי אגף הרכב, מה רע בזה. בדרך כלל אנחנו משתדלים בוועדה להתיישר עם כל מיני תקנים בעולם. אנחנו רוצים לדאוג שמבחינה בטיחותית הדברים יהיו הטובים ביותר. אני לא רואה סיבה לדחות את הנושא הזה. טוב עשתה הוועדה שהתכנסה בפגרה לדון בנושא הזה. למיטב ידיעתי יש עוד הרבה נושאים חשובים בטיחותיים שנמצאים בוועדת הכלכלה ואני חושב שנכון שוועדת הכלכלה תשוב ותתכנס כדי לדון עד כמה שניתן ואפשר בתקנות השונות שעוסקות בבטיחות.

למה הוסר הסעיף הזה?

הועלו פה הרבה מאוד שאלות בנושא בטיחות. משרד התחבורה לא ישב עם כל הגורמים הרלוונטיים ולא בדק מולם את הנושא. גם מכון התקנים לא הגיע לישיבה והוא המרכיב החשוב בנושא הזה ויש לנו שאלות אליו. בגלל שלא יכולנו לקבל את כל התשובות, לא ניתן לקבל החלטה שתספק את כל הצדדים.

אדוני, אם מכון התקנים לא יופיע בישיבה הבאה, גם אז לא נקבל החלטה?

המצב היום מאפשר להמשיך לייצר את הקלנועיות ואני לא רואה בעיה. אם משרד ממשלתי מעוניין לקדם את הנושא שלו, מן הסתם ראוי שהם ישבו קודם כל עם כל הגורמים ושכולם יתייצבו פה כדי שנוכל לקבל את ההחלטה הטובה ביותר.

אני מקבל את זה שהם צריכים לשבת עם כל הגורמים. אם הנוגעים בדבר לא מגיעים לכאן, זה לא צריך למנוע מאיתנו, אבל אני בהחלט מקבל שהם צריכים לשבת עם כל הגורמים.

היו פה חברי כנסת שחשבו שנושא הבטיחות עלול להיפגע מזה שנוריד את התקן הישראלי לתקן אירופאי. אנחנו לא מוכנים להוריד את נושא הבטיחות מסדר היום ולא היה פה מישהו שיכול - - -

התקן הישראלי מחמיר יותר?

התקן הישראלי מחמיר יותר וזה גם עלול לפגוע במאות משפחות שמתפרנסות מהעבודה הזאת. לכן ביקשנו שיגיעו לפה כל הצדדים ויעלו את כל הדברים כדי שנקבל את ההחלטה הטובה ביותר.

הערתי גם שהנוסח של התקנה, כפי שהובא לאישור הוועדה, לא מאפשר לוועדה לדעת ולא לקוראי התקנות, אם התקנה תאושר, על איזה תקן מדובר. מדובר בתקן בינלאומי שייקבע בנוהל פנימי של משרד התחבורה. לא הגדירו האם אכן מדובר בתקן אירופאי או של מדינות אחרות. כתוב "תקן בינלאומי שייקבע בנוהל פנימי של משרד התחבורה". כפי שאמרתי, זה יכול להיות גם תקן של מדינה אסיאתית, שאלמנטים של בטיחות כלל לא נחשבים בעיניה כפי שהם נחשבים במדינת ישראל.

בסדר.

אנחנו נמשיך לסעיף 3.

מקריאה: "תיקון
3.
בתקנה 313 לתקנות העיקריות, תקנת משנה (ד) – תימחק".

תקנה



"313



התקנה הזאת למעשה קשורה לתקנות שיעלו להמשך בתיקון של 383א. כיום יש חובה בתקנה 313ד לתלות שלט "זהירות רכב ארוך" ברכב שאורכו הכולל עולה על 15.5 מ'. אנחנו מחליפים את כל ההוראות של הסימון האחורי של כלי רכב וזה יבוא בהמשך התקנות. לאור זאת מתייתרת התקנה. אולי אדוני ירצה להצביע על זה יחד עם זה שם, כחלק מאותו עניין, אחרי שישתכנע שלא ראוי.

עדיף להצביע על כל הדברים האלה בחבילה אחת.

מקריאה: "תיקון
4. בתקנה 341(ד) לתקנות העיקריות, במקום "ולאחריה" יבוא "עד 2007 ".

תקנה



341


תקנה 341ד עוסקת בפנס האחורי שנדרש מגרור ונתמך ששנת ייצורו מ-1994 ולאחריה. מדובר על כל גרור ונתמך ויש סטנדרטים לשטח מואר ודרישות על טיבם של הפנסים האלה והתקינה שלהם. אנחנו רוצים "לסגור" את הקבוצה הזאת עד שנת 2007 ועד בכלל והחל מ-2008 להחיל את הדרישה הכללית, שממילא קיימת לפי התקינה האירופית שמעוגנת בתקנה אחרת ושזה יחול גם פה על ידי זה שנאמר שהסטנדרט של תקנה 341ד' חלה רק על גוררים ונתמכים משנת 1994 ועד 2007.


אגב, ההסבר הזה תקף עכשיו לסדרה של תקנות. התחלנו עם פנסים אחוריים, נעבור לפנס בלימה, למכווני כיוון וכן הלאה. פשוט, יש לנו דרישות מסוימות מחמירות ואנחנו רצים להתיישר עם התקינה האירופית.

אנחנו מחמירים יותר?

הדרישה הקיימת מחמירה יותר.

בגלל שהיה כאן הרבה ייצור מקומי משנות ה-90' אז הומצאה דרישה ישראלית ייחודית המעוגנת בתקנות של תעבורה. משנות ה-2000, כשהתקבלה החלטת ממשלה בנושא אימוץ התקינה האירופאית, אנחנו משתדלים לתקן את התקנות הקשורות ברכב ולהשוותם עד כמה שניתן לתקינה האירופאית. במקרה הספציפי הזה, התקינה האירופאית יותר מקלה אבל היא לא פוגעת בבטיחות. הייצור המקומי כבר עובד כך מתחילת שנת 2008. יש גם הסכמה של המעבדות ושל האיגודים המקומיים.

יש פה נציגים של הייצור המקומי?

בדקנו זאת איתם ואין עם זה בעיה. אני אומר שמתחילת שנת 2008 כבר עובדים עם זה כך שאין פה החמרות אלא רק הקלות.

גברת ראובני, לגבי שלט לרכב ארוך.

עוד לא דנו בזה. זה יבוא יחד עם הדרישות של הסימון האחורי, שנמצאות בהמשך התיקון.

בבקשה תמשיכי.

מקריאה: "תיקון 5. בתקנה 342(ו) לתקנות העיקריות, במקום "או לאחריה" יבוא "עד 2007".

תקנה

342


אותו הסבר כמו קודם, הפעם לגבי פנסי בלימה.


"תיקון
6.
בתקנה 344 לתקנות העיקריות –
תקנה

344
(1)
בתקנת משנה (ד), אחרי "בגרור ונתמך", יבוא "ששנת ייצורם עד 2007";

(2)
בתקנת משנה (יב), אחרי "2005 ואילך" יבוא "ובגרור ונתמך ששנת ייצורם 2008 ואילך".


שוב, ההסבר הוא אותו הסבר, הפעם אנחנו עוסקים במכווני כיוון.

מכווני כיוון זה "וינקרים".

לגבי רכב אנחנו תמיד משתמשים במינוח האנגלי.

אני מבין שאנחנו צריכים לסיים.

מקריאה: "תיקון 7. בתקנה 347א(ג) לתקנות העיקריות, במקום "או לאחריה" יבוא "עד 2007".

תקנה

347א


אותו הסבר, הפעם לגבי פנס ערפל.

"תיקון 8.
בתקנה 348(ג) לתקנות העיקריות, במקום "או לאחריה" יבוא "עד 2007".

תקנה

348


הפעם אנחנו מדברים על פנס נסיעה אחרים, "רברס".

תיקון 9.
בתקנה 351א(ב) לתקנות העיקריות, אחרי "לגבי רכב" יבוא "מנועי".
תקנה



351א


כאן זה תיקון טכני. התקנה הזאת על פנסי חזית והפנייה לתקנים אמריקאיים כתוב "לגבי רכב", אבל אנחנו משתמשים בתקנים האלה רק לגבי רכב מנועי ולא לגבי גוררים ונתמכים. התקנים שכבר קיימים מתייחסים רק לרכב מנועי ולא לגוררים ונתמכים ולכן מבוקש להוסיף כאן "רכב מנועי".


בזה סגרנו את נושא הפנסים ונשארנו עם לוחות סימון אחוריים, שזאת יחידה בפני עצמה.

ענייני הפנסים זה תקנה 3 – עד 9?

חוה ראובני

4 עד 9 ויש גם את התוספת, פרט 16 לתוספת, תקנה 14.2.

אז אולי תקריאי רק את זה.

מקריאה: תיקון

14.
בתוספת השניה לתקנות העיקריות, בחלק ג' -

התוספת


השניה


(2)
בפרט 16 –


(1) בפסקה (2), במקום פסקת משנה(ג) יבוא:

"(ג)
EC/97/30 ו – EEC/76/758";
(2) בפסקה (3),אחרי פסקת משנה (ה) יבוא:

"(ו)
EC/97/30 ו- EEC/76/758";

אלה התקנים שאליהם אנחנו מבקשים להפנות. EEC זה תקן אירופאי לעניין הפנסים. כל הקבוצה הזאת שהקראתי, תקנות 4 – 9 ו- 14.2 עניינם המשותף זה הפנסים.

מה ההבדל? מה זה בעצם עושה?

בעצם אנחנו מפנים לתקינה האירופאית, שההבדל בינה לבין התקינה הישראלית הוא שהיא לא מתייחסת לשטח הפנס עצמו אלא לעוצמה, להספק הפנס וכדומה.

יש הערות?

לי יש הערה לגבי שילוט ברכב ארוך.

חוה, בטוח שסיימת את כל התקנות שמתייחסות לנושא של הפנסים האחוריים?

כן.

תחזרי על מספרי התקנות שהוועדה מתבקשת לאשר.

4 עד 9 ו- 14.2.

אני מבקש להצביע על התקנות האלה. מי בעד? מי נגד?

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

התקנות אושרו. מה לגבי תקנה 3?

תקנה 3 היא יחידה מתוך התיקון של תקנה 10, 11 ו-12.


אדוני, אפשר יהיה לפצל את התיקון ולהעביר לפרסום את מה שכבר אושר?

כן.


תודה רבה, הישיבה נעולה.

(הישיבה ננעלה בשעה 11:40)