PAGE
22
ועדת הכלכלה

11/03/2008

הכנסת השבע-עשרה





נוסח לא מתוקן

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 523

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום שלישי, ד' אדר ב', תשס"ח, (11/03/2008), בשעה 09:30

הצעת חוק לתיקון פקודת מסילות הברזל (), התשס"ח-2007

חברי הוועדה: גלעד ארדן – היו"ר

יצחק וקנין

חנא סוויד

עמית לנג – משרד האוצר

אמיר אסרף – רכז תחבורה באג"ת, משרד האוצר

אודי אדירי – רפרנט תחבורה באגף התקציבים

רונן ישעיהו – מנהל אגף תכנון תחבורתי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עו"ד חוה ראובני – לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עו"ד דרורה לסקר – לשכה משפטית, משרד הפנים


רונית מזר – מנהלת אגף תכנון נושאי, משרד הפנים

רבקה וגמיסטר – אגף לתכניות מתאר ארציות, משרד הפנים

אילן פרייס – אחראי על תקציבים מוניציפאליים, משרד הפנים

משה גילצר – גזבר עירית תל אביב

חיים בינביץ – גזבר עירית רמת גן

איתי עצמון

לאה ורון

אתי אפלבוים

הצעת חוק לתיקון פקודת מסילות הברזל (), התשס"ח-2007

בוקר טוב לכולם. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר היום: סעיף 125 מתוך חוק ההסדרים במשק המדינה (תיקוני חקיקה להשגת יעדי התקציב למדיניות הכלכלית לשנת הכספים 2008). הצעת החוק עברה כפרק מתוך חוק ההסדרים ב-17.10.2007 בקריאה הראשונה ועל פי החלטת ועדת הכנסת לפצל חלק מהסעיפים היא הועברה ב-14.11.2007 לוועדת הכלכלה לשם הכנתה לקריאה שניה ושלישית.

ועדת הכנסת אסרה על ועדת הכלכלה להתחיל ולדון בתיקון הסעיף הזה עד לחודש ינואר. היום אנחנו נתחיל לדון בסעיף הזה שפוצל. בתחילת הדיון נשמע קודם כל את משרד האוצר שהגיש את התיקון.

תודה רבה. מדובר בהצעה שבאה לקבוע את השתתפות הרשויות המקומיות בפרויקטי הסעת ההמונים שעוברות בתחומן.

באופן כללי, מקובל, בנוהל שבין משרד התחבורה למשרד האוצר והרשויות המקומיות, שכל פרויקט תחבורה עירוני נושא בהשתתפות הרשות המקומית וההשתתפות נעה בין 30% לבין 90%, וזאת על פי היכולות הסוציו-אקונומיות של הרשות.

לאור ניסיון העבר, גילינו שבנושא פרויקטי הסעות המונים הדברים אינם מתבצעים בצורה הזאת, בשל התנגדות הרשויות המקומיות. את זה אנחנו מנסים לשנות בחקיקה.

לעניין הזה שני טעמים מרכזיים. הטעם הראשון הוא שבסופו של יום הנהנים העיקריים מהפרויקטים האלה הם תושבי אותן רשויות. לדוגמה, אם אנחנו מדברים על הרכבת הקלה בירושלים, הנהנים העיקריים שיהיו לרכבת הקלה בירושלים יהיו תושבי אזור ירושלים והשכונות הקרובות. אותו דבר בתל אביב, רק שנהנים שם יהיו במטרופולין היותר רחב.

כפי שאמרתי, תושבי כל הרשויות שבהן עובר הקו ייהנו מכך. ברור לכולם שתושבי שדרות לא ייהנו מהרכבת הקלה בירושלים ובתל אביב ובשל כך אנחנו חושבים שהם לא צריכים לשאת בכל הנטל מתקציב המדינה אלא רק בחלקו.

הטעם השני, שבעיניי הוא חשוב אף יותר, הוא עניין המחויבות של הרשויות המקומיות לתהליך ולביצוע התהליך. מאחר והפרויקטים האלה נעשים בתוך הרשות המקומית, בשטח אורבני חי, בעייתי מאוד ומורכב מאוד לביצוע, לרשויות המקומיות יש השפעה רבה על זמן התהליך, זמן ביצוע הפרויקט וכמובן היקפו. מכך, יש להם השפעה מכרעת על עלותו.

כאשר יש דרישות תכנוניות שונות, אשר לדעתנו לא צריכות להתבצע, הרשויות המקומיות מתעקשות, דרך ועדות התכנון, שהן כן יתבצעו. הווה אומר, זה מייקר את הפרויקט. כאשר לרשות המקומית אין עלות בדרישות כאלה ואחרות בתהליך התכנוני, למעשה היא רשאית לדרוש ככל העולה על רוחה.

מניסיון אני יכול לומר שיש דרישות שלא קשורות בהכרח לפרויקט. לדוגמה, פרויקט שהרשות רוצה לעשות רחוב או שניים מהפרויקט ומן הסתם דורשות אותו כתנאי לביצוע הפרויקט. לדוגמה רחוב שלבים בתל אביב, שלא ממש קשור לציר המרכזי של הרכבת קלה. עולה לטפל ברחוב הזה עוד כ-300 מיליון שקל וזאת דרישה שניתנה באמצעות התכנון. זה רחוב מקביל לשדרות ירושלים. זה רחוב שרוצים להפוך אותו לאוטוסטרדה בעלות של 300 מיליון שקל. לנו קשה להתמודד עם הדרישות האלה. הממשלה כן מחויבת ורוצה לקדם את הפרויקטים אבל כאשר הצד השני צריך לשתף פעולה והוא לא רואה את המחיר של הדרישות שלו, קשה מאוד להגיע להסכמות.

יש סתירה בדברים שלך. הטיעון הראשון היה שמי שנהנה בעיקר אלה תושבי אותה רשות. איזה אינטרס יש לרשות המקומית לעכב את הפרויקט? הרי תושבי העיר, שמצפים ורוצים, על פי הטיעון הראשון, יכעסו. ראש העיר שמעכב יכול להיפגע בתוצאת הבחירות.

אני מסכים שזה נשמע פרדוקס. עם זאת, אני אומר לך שהניסיון מראה ומוכיח שכנראה השיקול להשיג עוד דברים בדרך של התכנון ובדרך של הביצוע או להרחיב את היקף הפרויקט לאזורים ליד הפרויקט, משכנע את ראשי העיר ששווה להמתין כדי לקבל משהו יותר גדול ומגאלומני.

איפה יש ניסיון כזה? אולי תיתן דוגמאות.

נתתי את הדוגמה של תל אביב שם היתה דרישה חד משמעית לעשות פרויקט נלווה לפרויקט של הרכבת הקלה, ברחוב שלבים, שהוא רחוב מקביל ולא קשור לציר שבו עוברת הרכבת הקלה.

זה עיכב?

זה עיכב כי היו הרבה ויכוחים. התנגדנו לזה בתכנון והיו הרבה אינטראקציות של ועדות התכנון ובסוף גם חייבו אותנו. ניסינו לערער וזה כמובן מושך את התהליך.

יותר מזה. תיראו מה קרה בירושלים. העירייה התעכבה בהוצאת היתרי בניה, אגב דרישות שונות שלה, שלא היו מכוסות בחוזה הזיכיון ולא היו מכוסות בתכנון. מאחר והיא לא קיבלה את מה שהיא רצתה במסגרת התכנון והיא דרשה את זה במסגרת ההיתרים לביצוע מהזכיין. הזכיין התעכב, לא ביצע בזמן. למי הוא בא בטענות? הוא אומר שיש לו חוזה עם הממשלה. בתאריך איקס הוא היה צריך לקבל היתר בניה ולא קיבל. יש לו איחור ולכן מגיעים לו פיצויים. עמדנו חסרי אונים.

אני לא יודע אם שמתם לב שלפני שבועיים הגענו להסכמה עם הזכיין שעלתה למדינה 150 מיליון שקל. הרבה מאוד זה בגלל דרישות שונות ומשונות של עיריית ירושלים ועיכובים שלה במתן היתרי הבניה.

אני מבין שמדובר במסילת ברזל שלא מחוברת למסילת הברזל המקומית. מדובר במסילת ברזל שעוברת בתחום רשות מקומית והיא לא מתחברת לרשת המסילה המקומית של אותה עיר או אותה רשות מקומית. זה על פי ההגדרה שכאן.

מדובר במערכות של פרויקט הסעת המון. הם יכולים להיות על מסילה או במסגרת של זכויות דרך בסוג שנקרא BRT. לא הכל חייב להיות במסילה. כשמדובר בפרויקט מערכתי שיש לו זכויות דרך והכלים שמסיעים הם רבי קיבולת, הווה אומר גם שאלה פרויקטים יקרים יותר מפרויקטי תחבורה רגילים. לכן אנחנו מבקשים להחיל את התיקון הזה.

כלומר, גם אם מסילת ברזל עוברת בתחום רשות מקומית ואין שם אפילו תחנת רכבת.

אנחנו לא מדברים על רכבת כבדה. אני רוצה להבהיר. בעינינו, רכבת ישראל שקולה למע"צ שגם שם אנחנו מתקציבם כבישים בינעירוניים ושם אין השתתפות. שם אנחנו מתקציבם ב-100%. החיבור הבינעירוני במדינת ישראל זאת מטלה של הממשלה והממשלה עושה את זה ב-100%. אני רוצה להשוות את המצב שיש כמו בכבישים ובפרויקטים דומים בתחבורה העירונית למצב הנוהג בפועל כיום, שיש השתתפות משמעותית של הרשות המקומית בפרויקטים האלה גם בפרויקטי הסעת המונים מקומיים.

האם נלקחה בחשבון העלות הכוללת כולל המרכיב של ירידת ערך נכסים? בדרך כלל מסילות ברזל מורידות ערך.

ברכבות קלות זה לא מובהק. רכבות קלות גם יכולות להעלות ערך. תחשוב שיש לך בניין צמוד לתחנת רכבת קלה. אתה יודע מה זה עושה לערך של הנכס?

הניסיון אומר שמסילות ברזל בדרך כלל גורמות לירידת ערך. בדרך כלל הרשות המקומית היא זאת שמפצה את האזרחים על ירידת הערך. האם זה זה נלקח בעליות הציבוריות כי בעצם זה אומר שהרשות המקומית כבר משתתפת במימון.

רכבות קלות כבר עוברות במקום שכבר יש בו כביש. בדרך כלל הן מחליפות תנועה מאסיבית של אוטובוסים ברכבת קלה. גם בעולם זה לא מובהק שזה מביא לירידת ערך.

בתנאי שזה אותו תוואי בדיוק.

כמעט בכל המקרים זה מחליף את אותו תוואי וזה מחליף בדרך כלל תנועה מאסיבית של אוטובוסים. זה לגמרי לא מובהק שזה מביא לירידת ערך. עד היום טרם נדרשנו לשלם ירידת ערך בגין הרכבת הקלה.

בנוסף, חשוב להבין שכבר היום רשויות הרשויות המקומיות משתתפות רק ב-30% מירידת הערך. תביעות בגין ירידת ערך נכסים, כבר היום הרשויות משתתפות רק ב-30% והמדינה ביתר.

תוסיף לזה גם תשלום פיצויים עבור הפקעת קרקעות. זאת לא רק פגיעה תכנונית.

כבר היום רשויות משתתפות ב-30% מירידת ערך ולכן זה נכנס במסגרת עלות הפרויקט. דווקא בהיבט הזה, החוק הזה לא משנה.

אני לא מבין מה שאתה אומר. רשות מקומית נדרשת לשלם את מלוא הפיצוי.

יש לה שיפוי של 70%.

איפה זה מעוגן?

בחוק תכנון ובניה.

לא.

נסיים לשמוע את נציגי הממשלה ואז תעלו את כל טענותיכם. אדוני סיים?

כן. אני לא מסתפק בתשובות שנאמרות כאן כי אני חושב שהן לא מעוגנות בשום חוק. אני יודע שעל פי חוק התכנון והבניה, ועדה מקומית, לרבות עיריה, נדרשת לשלם את מלוא ירידת הערך של נכסים. אני לא יודע מאיפה לקחתם את ה-30%, זה בכלל לא קיים.

אני אגיד לך מאיפה זה הגיע. לאור דרישות רבות של השלטון המקומי ושל הרשויות המקומיות, שאינן יכולות לעמוד בפרויקטים שהממשלה מבצעת, בהתאם לחוק התכנון והבניה, היועץ המשפטי לממשלה הוציא הנחיה שלפחות ייקחו בחשבון בממשלה וינסו לתת שיפוי שנע בין 70% ל-100% וכך זה הנוהג המקובל.

בירידת ערך?

יש חוות דעת של היועץ המשפטי שמחייבת את הממשלה, במרבית המקרים, לתת שיפוי לוועדה המקומית לתכנון ובניה וכך הדברים נעשים. אותה חוות אומרת שאם אין ביכולתה, היא לא חייבת לאשר.

לא ראיתם לנכון להטמיע את זה בתוך התיקון? זה מרכיב חשוב. אם זה מקובל למה שזה לא יהיה כאן?

מבחינתו, כפי שזה מעוגן היום בהנחיית היועץ המשפטי, זה כולל את זה. זה פרויקט ככל פרויקט אחר. ככל שיהיו בפרויקט הזה תביעות במסגרת סעיף 197, זה יהיה חלק מעלות הפרויקט ואנחנו נשתתף ב-70% והם ישתתפו ב-30%.

לגבי פינוי נכסים והפקעות מצוין מפורשות שזה כולל את הדבר הזה. זאת אומרת, 30% מעלויות ההפקעות ופינוי הנכסים. יש לציין שכל מה שנמצא בצד ההשבחה, או לחילופין, תשלומי ארנונה בגין המערכות האלה, שקיימים היטלי פיתוח וכן הלאה, הולכים במישרין אך ורק לרשויות.

אני רוצה להבין על איזה רשויות זה חל? פרויקטים כאלה קיימים בתל אביב וירושלים בלבד.

כרגע כן אבל יש לנו כוונה לעשות את זה בחיפה ובהמשך גם בבאר שבע.

נכון לעכשיו מדובר בתל-אביב, רמת גן, פתח תקוה.

כרגע זה מטרופולין תל אביב וירושלים. אין כוונה להחיל את החוק רטרואקטיבית. נכון להיום, הקו האדום של ירושלים והקו האדום של תל אביב לא רלוונטיים.

תודיעו לוועדה מהן אותן רשויות מקומיות.

אין כרגע שום תכנית לביצוע שמדברת על הקווים הבאים. אם וככל שיוחלט על קו ירוק בתל אביב זה עובר ברשויות מסוימות. אני לא יכול להגיד היום מה יהיה המתווה המדויק של הקווים.

כרגע הסתיימה העבודה של הכנת תכנית אב לתחבורה להסעת המונים בגוש דן. התכנית הזאת כוללת 7 קווים. הראשון בהם הוא הקו האדום. השני אמור להיות הקו הירוק, אם תהיה הסכמה, וכן הלאה. יש גם קו סגול ושאר צבעי הקשת.

קראנו ששר התחבורה תומך בעמדת העיריה לעשות אותו מתחת לאדמה. אני מניח ששר התחבורה גם יתקצב את זה ונפתרה הבעיה.

מהשאלה הזאת אני עומד להתחמק.


שאלת לגבי הרשויות. אותם 7 קווים עוברים באיקס רשויות. הרשויות כוללת את מיטב גוש דן, מהרצליה ורמת גן וכדומה. אם זה חשוב אפשר למנות את אותן רשויות.

רציתי להבין שמדובר ברשויות האלה פלוס ירושלים.

ירושלים, חיפה והקריות, הרצליה, רעננה, כפר סבא, הוד השרון, רמת גן, גבעתיים. יש תוויים לקווים מיועדים. אנחנו לא יודעים מתי הם יבוצעו.

השתתפתי בכנסת איכות סביבה והצלחתי להשיג דף הסברה של גח"ל משנת 1969, שנקרא "גח"ל למען ארץ ישראל יפה", כתב את זה חבר הכנסת דאז יוסף תמיר. אז הוא התחייב שגח"ל תקדם הקמת רכבת תחתית בתל אביב.

אתה יודע כמה טקסי אבני פינה היו בתל אביב?

אנחנו 40 שנה אחרי. אם אתה מדבר איתי על תוואי בהרצליה, זה עוד לא – יכול להיות שעד אז לנג יהיה ראש עירית הרצליה או כפר סבא והוא בכלל יתנגד.

ב-1973 גולדה הוציאה הוראה לשר התחבורה דאז, שמעון פרס, לבצע מייד קו תחתי בתל אביב. המייד הזה עומד בתוקפו עד היום.


אם אתה רוצה את רשימת הרשויות אפשר לעשות אותה.

רצינו לקבל קנה מידה בשל הטיעון שזה משרת בעיקר את תושבי אותה רשות. לתומי חשבתי שיהיה קשה לאבחן כמה אנשים מגיעים לירושלים ולמטרופולין גוש דן והם תושבי המקום וכמה הם כאלה שבאים לבקר, לעשות עסקים ולבלות וכדומה.

תיאורטית, אם הרשות היתה מבודדת לחלוטין ורק היא היתה נהנית, היא היתה צריכה לשאת בכל התשלום. מהטעם שיש אינטראקציה פנימה והחוצה מהאזור הזה, אז אתה אומר שהם ישלמו 30%.

יש כאן חוסר צדק כלפי תושבי העיר שרוצים לקבל שירותים מהעירייה ואתה קובע יחס שרירותי. אולי נעשה אגרת כניסה שתעבור לתושבי העיר? גם מי שיגיע ברכבת ישלם אגרת כניסה.

עובדה שבכבישים הם משתתפים. אנחנו מבקשים לאמץ פה רציונאל הקיים בכבישים עירוניים, שגם הם, כמובן, משרתים גם תושבים מחוץ לעיר.

ה- 30% צריך לאזן משהו. את מה זה מאזן? מה מול מה?

כפי שאמר יושב ראש הוועדה, קשה לאפיין כמה באמת נהנים התושבים במטרופולין אל מול כמה עושים בזה שימוש חיצוני. זאת אומרת, מגיעים מבחוץ ומשתמשים בתוך המטרופולין.

יחד עם זאת, הטעם השני שתיארתי קודם, הוא זה שצריך להילקח בחשבון כאשר קובעים מה יחס ההשתתפות. בעיניי, יחס השתתפות של 30% הוא מצד אחד הוא לא גבוה מידי, ומצד שני, הוא לא נמוך מידי במובן הזה שהוא מאפשר עדיין לרשות המקומית לראות את המחיר של ההחלטות שהיא מקבלת אגב הפרויקט הזה. אם היית קובע יחס של 5% היא עדיין היתה ממשיכה לדרוש את כל אותן דרישות שיש בצידן עלויות מאוד גבוהות וכל מיני דרישות שלא קשורות בהכרח.

אם אתה טוען שרשויות דורשות דרישות סתם, אז אפשר לחשוב שבסידור הזה הם יתחילו לחפף כי לא יהיה להן איכפת ושתעשו מה שאתם רוצים.


אי אפשר לומר שרשויות מקומיות מקבלות החלטות סתם כך.

זה לא סתם, זה אינטרס שלהם. במקום לשפץ על חשבון העירייה הם רוצים שאנחנו נשפץ במסגרת הפרויקט.

לא תהיה רכבת קלה כי הרשויות המקומיות יפשטו רגל עם החוק הזה.

גילצר, שניה, סבלנות.

אני מעריך שהממשלה תפשוט רגל הרבה לפני שגילצר יפשוט רגל.

אנחנו לא רוצים שמישהו יפשוט רגל.


אתה אומר שסכום ההשתתפות יחושב בידי שר האוצר. נאמר: "זולת אם שוכנע שר האוצר כי אין ביכולתה של הרשות המקומית לשאת במימון סכום ההשתתפות והושגה הסכמה אחרת". זה קצת בעייתי בתקופה של בחירות לרשויות מקומיות.

נכון. לא אכפת לנו למצוא ניסוח שמתאים יותר לדעת יושב ראש הוועדה, המבטיח שהשיקולים יהיו שיקולים ענייניים שיירשמו או שיוכלו להיבחן. הרעיון היה לא מהטעם הזה. הדרג המקצועי הוא זה שהביא את הרעיון. הרעיון היה להכיר בעובדה - - -

מה זה הצעת הדרג המקצועי? אני לא מכיר מושג כזה. מבחינתי, אם יש פה חוק, השר הממונה על המשרד הוא זה שמקדם אותו.

השר הממונה הוא זה שמקדם אותו אבל הרציונאל שעמד מאחורי זה, כמובן בהסכמת השר, הוא להכיר בעובדה – הרי שר האוצר היה שר הפנים.

כן, הוא גם רצה להיות ראש עירית ירושלים. אני יכול להבין את זה כך ששר האוצר בעצם חושב שההתנהלות של עירית ירושלים היתה לא ראויה וגרמה נזק של 150 מיליון שקלים לקופת המדינה והוא רוצה למנוע הישנות של מקרים כאלה בעתיד.

אתה בהחלט יכול להניח כך.


אגיד לך יותר מזה. מאחר ואנחנו מכירים בעובדה שישנן רשויות מקומיות שעשויות להיכלל בתוואי כזה או אחר של הרכבת הקלה ולא יהיה באפשרותן לממן את השיעורים האלה מתוך הפרויקט וזאת באופן אובייקטיבי, כאשר אתה מסתכל על התקציב שלהן ועל ההכנסות שלהן. אנחנו נשקול לעשות הנחה בשיעור ההשתתפות שלהן ולהגיע איתן להסכמות אחרות אשר מצד אחד יחייבו אותן לפרויקט במובנים שחשובים לנו, ומצד שני, יקטינו את הנטל התקציבי.

האם אין פה עיוות על עיוות? נניח שמישהו ניהל באופן כושל את הרשות שלו ואחוז הגביה היה נמוך. אם הוא מגיע לקריסה כלכלית בזכות הרכבות, אז היא תימנע ממנו, כי שר האוצר יפטור אותו. אבל אם הוא מגיע לקריסה כלכלית מסיבות אחרות, אז הוא יוחלף על ידי משרד הפנים כי הקריסה הכלכלית לא בשל העובדה שתיבנה אצלו רכבת.

הדברים קצת יותר מורכבים מזה.

זה נכון. אני מנסה להציג את המורכבות.

אתה מפשט את זה ומביא את זה למקום שבגלל שהוא השתתף ברכבת הקלה הוא קרס כלכלית.

זה עלול להביא אותו לקריסה כלכלית. זה המצב שבו שר האוצר אמור להציל אותו על פי החוק הזה.

הפרויקטים האלה נמשכים על פני הרבה שנים וגם הפריסה תהיה לאורך הרבה שנים. אפשר להתייחס לזה כמו אל כל הלוואה אחרת שהשלטון המקומי לוקח. אני יושב ומאשר הלוואות לשלטון המקומי על טווחים של 15 שנה. יושב פה גילצר מעירית תל אביב. היקף האשראי שהוא לוקח בשנה ל-15 שנה, הוא פי שניים ממה שהוא היה צריך לשלם עבור הרכבת.

אחרי החוק הזה הבנקים כבר לא יתנו לנו.

כל הטיעונים שהם מעלים פה אלה טיעונים לא ענייניים ביחס לעלויות שהם יצטרכו לשאת בהם בפריסה המבוקשת. אני אומר שוב. יהיה פה פתח להסכמות אחרות. במידה ונשתכנע שכלכלית נכון יותר לתת חלק מהעניין הזה באמצעות תקציב וחלק באמצעות כל מיני מחויבויות של הרשות שיירשמו והן יהיו מחויבות על פיהן, זה גם יהיה בסדר. אנחנו חייבים את הכלי הזה על מנת להכניס אותם לדיון מסודר בעבור ההשתתפות שלהן והמחויבות שלהן לפרויקט. כיום זה לא מתבצע.

הבנתי. שאלה אחרונה: הרי יכולות לבוא רשויות מקומיות ולהגיד מראש שאם הן היו יודעות מראש שעומדים לדרוש מהן, הן בכלל לא היו מסכימות למעבר הרכבת הקלה בשטחן.

הטיעון הזה היה יכול להיות נכון גם לכבישים. למה זה לא קורה? בסופו של יום רוב ההשתתפות היא של המדינה.

אבל בכבישים יש אפשרות לכל רשות מקומית לבחור והיא יודעת מראש. אם היא מעוניינת לעשות "מצ'ינג" עם הממשלה. היא בודקת את זה מול הצרכים של התושבים שלה ועד כמה הם צריכים את זה.

גם כאן זה כך.

אבל פה הדברים כבר נקבעו והתוואי כבר סגור, גם הקו בירושלים וגם הקו בתל אביב. כאשר נקבע התוואי הרשויות שיתפו פעולה בשלב התכנון אבל הן לא ידעו שזה יעלה להן כסף.

מבחינתנו החוק הזה הוא מעתה ואילך ולא רטרואקטיבית. כרגע הקווים העתידיים הם רק בתוואי כללי ועדיין לא עברו תכנון ולא עברו את הוועדות המקומיות והמחוזיות. יהיה להם את כל הזמן שבעולם לשקול את השיקולים שלהם ויה דה לחוק הזה.

אתם לא חושבים שהחוק הזה יעשה ההיפך ממה שאתם צופים? האם הוא לא יגרום ליותר עיכובים ושיתוף פעולה?

כשרשות מקומית אומרת שהיא רוצה מתחת לקרקע או בכלל לא, היא רק תיקח בחשבון שזה עולה 30%.

אבל התוצאה הסופית תהיה שהיא לא תספק מערכת תחבורה יעילה.

בדימום שיש היום במשרד האוצר לפרויקטים האלה, אין שום היגיון להיכנס לפרויקט הבא. אנחנו יודעים היום מה קרה לנו ברשות אחת שרוצה את הפרויקט ומשתפת פעולה. אני אומר את זה באחריות לגבי ירושלים, ואנחנו יודעים מה קרה שם. אנחנו בתחילת הפרויקט ולא בסופו. מה יקרה לנו בתל אביב ששם יש 5 רשויות, 5 מהנדסי עיר?

אני אומר לך את עמדתי העקרונית ועדיין לא השתכנעתי אחרת. לעיתים הרשות המקומית, כמו בירושלים, עושה נזקים שללא צורך. בעניין של ירושלים אני מסכים איתכם לחלוטין. בעניין תל אביב אני לא מסכים איתכם כי ב-2030 הצפי לשימוש יהיה כזה שאנחנו מוכרחים שם קו שעובר מתחת לאדמה ולא מעליה. אני חושב שאתם צריכים להסתכל גם מעבר ל-2030.

הכלי הזה הוא כלי לפיתרון מחלוקות באופן חד צדדי, ולדעתי זה כלי לא נכון והוא גם יגרום יותר נזק מתועלת למטרה שאתם רוצים להשיג. לטעמי הבעיה העיקרית היא שאף ראש ממשלה במדינת ישראל לא חושב שזה גם העסק שלו. ראשי ממשלות לא עומדים בפקקים וזה לא מפריע להם כי הם נוסעים בשיירה. אם היה ראש ממשלה שחושב שזה מעניינו והמחלוקות האלה היו מגיעות להיררכיה הגבוהה ביותר, והוא היה צריך לקבל החלטה, אז מן הסתם היו מקיימים אותה, בין אם זה ראש העיר ובין אם זה המשרד הממשלתי הייעודי. לדעתי, זה שראשי ממשלות בישראל חושבים שזה עסק פרטי ביחסים שבין העיריות עם התושבים שלהן ועם משרד התחבורה, לא נפתור על ידי חקיקה.

מר גילצר, גזבר עיריית תל אביב, בבקשה.

בוקר טוב. אני מייצג כאן גם את מרכז השלטון המקומי. אני לא נכנס לשאלה האם הרכבת צריכה להיות מעל או מתחת לקרקע. יש המצאה במדינת ישראל שיכולה להיות רכבת תחתית מעל פני הקרקע. אבל, אני לא איש תחבורה. כאזרח אני יכול רק להביע תמיהה מחויכת על זה. איך אמר מישהו? כסף זה לא הכל בחיים וצריך להסתכל גם מעבר לכסף.

אני רק רוצה להגיד דבר אחד. דווקא מפני שידידי עמית לנג כבר אמר שהחוק הזה מדבר על העתיד ולא על פרויקטים קיימים, דווקא אנחנו, מתל אביב, באים בידיים נקיות. הקו האדום כבר נמצא בהרצה, חתמנו הסכם עם משרד האוצר. גם אנחנו חושבים שהנושא של הסעת המונים חשוב ביותר.

תציין כמה זמן לקח להגיע להסכם.

חתמנו על הסכם. אגב, אני מבין מאנשי האוצר שרשויות נוספות עומדות לחתום איתם על הסכמים כולל בני ברק. אלא מה? בהבדל אחד. המא ומתן בנושא נעשה עם עליות ומורדות ובסופו של דבר הסמן הימני, שזאת היתה עירית תל אביב, חתמה על ההסכם. זה קשה לנו. הנושא הזה היה צריך אישורים מיוחדים ממשרד הפנים בגלל בעיות תקצוב בעירית תל אביב. מדובר על 8% מהעלות של המגזר הציבורי, אפילו לא בהגדרה של החוק.

אני לא מדבר על עיריות חלשות למרות שנדמה לי שמבחינת החוק זה גם חל על רכבת בבנימינה. החוק הזה לא מפריד בין רכבת תחתית לרכבת רגילה.

אני הבנתי את זה כך.

במילים אחרות, ב-30% לא תהיה רכבת.

כתוב "שלהפעלתה ניתן זיכיון".

זה גם מופיע בהגדרות.

הסכומים האלה הם סכומים דמיוניים. ממה נפשך? אם מדובר ברשות מקומית מאוזנת, ויש לי הכבוד להיות ברשות שכזאת, הרי ברור שכדי לממן סכום עתק כזה צריך לבצע קיצוצים בתחום חינוך, רווחה ובתחומים אחרים. מאיפה יביאו את הכספים האלה?

או להטיל מיסים.

באופן עקיף החוק הזה יגרום לכך שיאלצו להעלות ארנונה או מיסים אחרים.

יתרה מזאת. כבודו שאל לגבי הנושא של 197. הרי ידוע שיש מערכת איזונים. מול סיכון החשיפה של התכנית לסעיף 197 יש, מצד שני, את היטלי ההשבחה שאמורים איכשהו לאזן. פה מדובר בתמ"א ארצית, שאין עליה היטלי השבחה. מצד שני, לפחות מבחינת הקו האדום, עירית תל אביב העבירה לסל הזה גם את היטלי ההשבחה. יוצא מכך שיש פה חשיפה ענקית לרשויות המקומיות שאף אחד לא יודע מה היא.

30% זה לא מ-200,000 שקל, זה 30% מסכום בלתי ידוע, שיכול להגיע למיליארדים. אנחנו אפילו לא יודעים להעריך אותו. לכן יכול שעל הרשויות המקומיות ייפול תשלום של סכום עתק. בנוסף, זה פרויקט שהן לא מובילות אותו.

עם כל הכבוד, לדעתי יש פה גם עניין עקרוני במערכת היחסים בין שלטון מרכזי לשלטון מקומי. מחר יבואו לוועדה עם הצעה שאת גדר הביטחון בדרום תממן עירית שדרות ב-30%. מחרתיים זה יהיה על פרויקטים לאומיים אחרים. אני חושב שלא נכון אפילו לפתוח את הפתח הזה. לשלטון המקומי יש תפקיד והוא ממומן בתמחור לבצע את התפקיד שלו. אני חושב שלפתוח נושא שכזה ותקדים שכזה זה יטשטש את כל הגבול הדק ולמעשה יפתור את הריבון, המדינה, מביצוע תפקידים ממלכתיים ויטיל את המימון על השלטון המקומי ובעקיפין יכול להיות שבסופו של דבר זה יגיע לאזרח אבל לא בצורה של מיסוי נכון ומאוזן.

שוב אני אומר. אנחנו באים בידיים נקיות. אנחנו רוצים ומעוניינים לנהל משא ומתן עם משרד האוצר ומשרד התחבורה. אנחנו כבר הוכחנו שאנחנו מוכנים גם להכניס את היד לכיס בצורה מאוזנת וברורה, תוך כדי מבחנים תקציביים. הראייה, שמשרד האוצר חתם איתנו כבר על הסכם אחד. אני לא חושב שנכון לעשות את זה בדרך של כפייה, מה גם שבדרך יש גם כמות גדולה של פרויקטים.

בסופו של דבר, יתכן שחקיקה כזאת היא זאת שתמנע את הפרויקטים הזה. זה יהיה תירוץ לא לעשות את זה. הנה השלטון המקומי לא רוצה להשתתף, אז לא יהיו פרויקטים. אני פונה לחברי הכנסת ולוועדה שלא לאשר את התיקון הזה.

ההסכם מדבר על 8% השתתפות של העירייה?

אנחנו חתמנו הסכם לגבי הקו ה אדום שעליו האוצר אינו מדבר. אנחנו חתמנו על הסכם שהתמחור, בסופו של דבר, הוא כ-8% מעלות הקמת הפרויקט של עלות המגזר הציבורי.

מה הקשר בין 8% ל-30%? כל הזמן דיברת על הניסיון. הניסיון זה 8%?

הניסיון הוא לא מספיק טוב. אנחנו נחכה לראות בשנים הקרובות כמה יעלה באמת הקו האדום. אתה תראה שלאור זה שהמחויבות של עירית תל אביב בטלה בשישים ביחס להיקף הפרויקט, שהפרויקט יצמח. אני מוכן להתחייב ולשים פה את הכובע שהפרויקט הזה יצמח בעוד 10% או 20%. אנחנו נחכה ונראה. הקו האדום לא ייגמר ב-11 מיליארד.

אז על אחת כמה וכמה.

על אחת כמה וכמה זה יהיה בגללכם. זה יהיה בגלל דרישות שתעלו. זה יהיה בגלל כל מיני מחלוקות שיהיו לכם עם הזכיין.

ירושלים זה הפרומו למה שיהיה בתל אביב.

יש לי שאלה אחרת. לפי מה שאתה מתאר ניתן היה לפתור את הדברים מראש אם בהליך התכנון, כאשר הרשות המקומית היתה שותפה. אפשר היה לקבוע אבני דרך עם סנקציות בתוכן. גם לרשות המקומית יש מחויבויות ומטלות שאם היא לא עומדת בהן, אז יש לה קנסות.

היא לא מסכימה. למה שהיא תסכים?

את זה היה אפשר לעגן בחקיקה. הרי זה פרויקט לאומי שכל המדינה וכל הממשלה רוצים לקדם אותו. אם היו קובעים מתווה עם אבני דרך, שאם אחד הצדדים לא עומד בלוחות הזמנים, יש לו סנקציה כספית - - -

אם נחתום עכשיו הסכם עם עירית ירושלים, ההסכם הזה מדבר על השתתפות של העיריה בסדר גודל של 30% כי זאת הדרך היחידה לנסות לבלום דבר כזה.

זאת לא הדרך היחידה. אנחנו שקלנו בינינו לבין עצמנו: זה או דרך הכסף או מה שבעיניי יותר אגרסיבי ופחות דמוקרטי, לקבוע שאנחנו הולכים לסמכויות תכנוניות וסמכויות לתת היתר. לי זאת נראה התערבות יותר מידי בוטה.

למה?

אנשי התכנון והבניה יגידו לך שזה לא יעלה על הדעת שבמידה והם לא יעמדו בלוח הזמנים תבוא הממשלה מלמעלה ותיקח את הסמכות ותיתן את ההיתר במקומם.

אין ות"ל? כבר יש מודל כזה.

הם לא חותמים על היתרי בניה. מה קורה? הם לא מקבלים את מה שהם רוצים ברמת התכנון המחוזית או ברמת הות"ל והם עוקפים את זה דרך היתר הבניה. הם באים בהיתר הבניה ואומרים שהם רוצים סוג אחר של ריצוף, למשל, והנה עוד 5 מיליון שקל.

האם אין במדינת ישראל הליכים תכנוניים, שאם אתה לא מקבל תוך פרק זמן מסוים החלטה, רואים אותה כאילו היא מאושרת?

לא בהקשר לפרויקטים האלה.

לי נראה שהיה יותר קל להעביר בכנסת - - -

הוא נותן לך היתר עם תנאים שעולים ים של כסף. אתה לא תעמוד בתנאים ואז אתה מתגלגל איתם למדינה. ריצוף גרניט בירושלים זה 15 מיליון שקל. אמרנו לו שיחפש את החברים שלו אבל זה עזר? בסוף מעכבים לנו את ההיתר. עכשיו במסגרת כל הבלגאן סידרנו את כל מה שאפשר היה לסדר. זה ימנע קדימה? עיריית רמת גן יושבת פה. תשאל אם הגענו להסכם כספי או לסיכום כספי או אם פעם נגיע.

לא נגיע.

אותם אחוזים שעירית תל אביב מדברת עליהם, הצענו אותן באופן שוויוני לכל הרשויות. עובדה שההסכם היחידי שנחתם עם עירית תל אביב. אכן אנחנו מתקדמים עם עירית פתח תקוה, עם עירית בני ברק ועם עירית בת ים.

בהמשך לשאלה הקודמת. אני מעריך שאם החוק הזה היה קיים והיתה השתתפות של 30%, כל התכנון של הקו האדום היה נראה אחרת. אני מרשה לעצמי להעריך שזה לא היה הקו הכי יקר בעולם. כיום הוא הקו הכי יקר בעולם. מדינת ישראל, 2% מהתוצר, עושה קו. תביא לי עוד דוגמה כזאת.


היה אפשר היה לעשות אותו בצורה הרבה יותר צנועה, בחלק הרבה יותר קטן מתחת לפני הקרקע. יש מקום לקו האדום להיות מתחת לקרקע, אבל לא במחציתו. כאשר העלות היא 11 מיליון אז ביכולת עירית תל אביב להשתתף רק ב-8%. אם הקו היה עולה שליש, אז ההשתתפות שלו היתה 30%.


290 מיליון שקל זה ההשתתפות, 120 מתוכם מגיעים מהארנונה. בואו נשים את הדברים בפרופורציה. הפרויקט עולה 11 מיליארד שקל.

ההכנסות שלכם זה ממה הכנסה ושלנו זה מהארנונה, אז מה? אז אנחנו משלמים מההכנסות שלנו ואתם משלמים מההכנסות שלכם. אני לא מבין את ההערה הזאת.

אני מעירית רמת וגם מביע את עמדת השלטון המקומי בנושא הזה. לדעתנו לא יעלה על הדעת לחייב עיריות השתתפות באחוז כזה או באחוז אחר או באחוז סתמי. אני מוכן להוכיח שכל הסכומים שנזרקו הם סתמיים.

צריך להבין שזה פרויקט בי.או.טי. מי שיזכה בזיכיון יבנה את זה מכספו.

איך מכספו? אני חייב להבין את זה.

אני אומר באחריות שרכבת התחתית תביא לקריסת רשויות כמו רמת גן. לא מזמן התפרסם שעירית רמת גן נמצאת במקום השני ביציבות בין הרשויות. אני מודיע לך שאת בני ברק פטרו מזה. היינו אצל שר התחבורה ושאלנו למה. אמרו לנו שבני ברק זאת עיר מסכנה. תשובתנו היתה שאם אנחנו נשלם תשלום אחד, אנחנו נהיה מסכנים כמו בני ברק. אנחנו לא מקבלים מענק. ברמת גן עוברים כל יום 170 קווי אוטובוסים שלא פותחים את הדלת. זאת עיר טרנזיט שרק עוברים בה. טופוגרפית היא נמצאת בדרך לתל אביב.

אמרנו שכל רכבת שתקום ברמת גן צריכה להיות רכבת תחתית ולא עילית. אם אתם רוצים לחפור רכבת, בבקשה. זאת לא קרקע מינהל, זאת קרקע של העיריה ותחפרו כמה שאתם רוצים. אתם אומרים שיש הכנסה מארנונה? אנחנו מוותרים לכם, תיקחו אתם את הארנונה. אם יש קיוסק בתחנה תהיה ארנונה מהקיוסק. אנחנו מוותרים לכם על הארנונה. אם קשה לכם לגבות ארנונה, אנחנו נגבה ללא עמלה. מה שנגבה נעביר לכם בשלמות.

אני מודיע לכם באחריות, שבהשתתפות שנקבעה יש סכנות מהרבה כיוונים. עמיתי הזכיר את ההיטל של 30%-70%. זאת נוסחה להשתתפות בפרויקטים תחבורתיים היום. על פרויקט כזה, שהוא פרויקט לאומי ולמעשה בא לשרת את תל אביב. הרי אף אחד לא היה עושה רכבת תחתית שלא כוללת את תל אביב. לקשר בין רמת גן לבני ברק או פתח תקוה, אין צורך ברכבת תחתית. הכל מכוון לתל אביב.

לא אמרנו לכם להקים את רמת גן ליד תל אביב. אם היית מקים באזור אחר לא היתה בעיה.

אגב, להעביר את רמת גן לצפון זה יותר זול.

אנשים יצאו מיפו ובנו את תל אביב. עוד אנשים יצאו מתל אביב והלכו צפונה לרמת גן. אני מודיע שרמת גן תקרוס. זאת לא רק פגיעה בחינוך וברווחה, זה ממוטט.


ישבנו עם זליכה החשב הכללי ונתנו לו גם מכתב. אמרנו שאנחנו מוותרים על הכבוד הגדול של רכבת תחתית ואנחנו לא גובים שום דבר והכל חינם.


ה-30%-70% זאת נוסחה להשתתפות בפרויקטים. אני קצת ותיק אז אומר לכם היסטוריה של 20 שנה.

כמה שנים אתה גזבר?

בעיריה אני 58 שנים ואני גזבר 40 שנים. אני מכיר את כל התהפוכות ואת כל הדברים שהיו. סכנה הזאת שמטילים עלינו לא היתה. בלי לפגוע באף אחד, לא בדקו האם הרשויות יכולות לעמוד בזה. היטל השבחה נגמר. היטל השבחה נועד לכסות תביעות על נזקים לפי סעיף 197. אין הכנסות היטל השבחה מהרכבת. זאת אומרת, אנחנו נגבה היטל השבחה ובמקום לפתח את העיר ובמקום למזער נזקים בשל תביעות על תכנון ובניה, נשלם עבור הרכבת התחתית. גם לא יודעים אפילו להעריך את הסכומים. אמרו שיש להם רישום על 9 מיליון. משרד הפנים נותן אפשרות להאריך את המועד.


בסיכומו של דבר יש כאן דבר מסוכן שמסכן את העיריות. אנחנו, בשביל לא לטרפד את העניין, כתבנו למר זליכה שאנחנו מוכנים להשתתף ב-34 מיליון שקל. גם לצורך כך נצטרך לקחת הלוואה וזה יעלה לנו בסוף החשבון 50 מיליון מכיוון שהסכום הראשון שאמרו לנו היה 117 מיליון. אם ניקח הלוואה זה יעלה לנו 140 מיליון.

זאת ההלוואה היחידה שתיקחו, נכון?

אנחנו לוקחים הלוואה ותבדוק את זה עכשיו. על מה שפרענו קרן לפני שנה. בשביל לא להעמיס על המלוות.

התשלום שזליכה שלח היה על 117 מיליון פרוס על יותר מ-25 שנים.

לא. תסלח לי, 117 מיליון זה 6 תשלומים ל-6 שנים. אתה טועה ואני אוכיח לך. יש לי כאן את ההתכתבות עם זליכה.

מר גליצר, על כמה שנים פרוס התשלום שלכם, כולל הכל, החלק של הארנונה?

אני אענה לך על תל אביב. היא חתמה על הסכם ואני יכול להמציא אותו. קבעו שהמחיר נקבע ללא קריטריונים, ללא תחשיבים. זאת תוצאה על משא ומתן שאין ערעור עליו. תל אביב קנתה מציאה ב-292 מיליון על קו אחד. גליצר, עמיתי, שיושב כאן, לא בא לערער על הקו האדום אלא על הקו הכחול, הירוק והצהוב שבהמשך הדרך.

גם בזה אנחנו מוכנים להשתתף. אם נצטרך לממן 5 קווים - - -

אני מתפלא עליך. אתה ריכזת רשויות. תסתכל מי יכול לעמוד בזה. כולם יהיו בני ברקים.

לא בטוח שאחרי שתל אביב מצאה שרק היא השתתפה, היא תשתתף בפרויקט הבא.

הוא אומר שרמת גן מוכנה להשתתף אם ינהלו איתו משא ומתן.

אני מוכן לתת לך 10 קריטריונים, לפי אורך, לפי רוחב, לפי מספר תחנות. את החיוב הראשון עשיתם לפי תחנות תת קרקעיות. יצא שבקו הזה יש 5 תחנות קרקעיות וכ-2 מהן עוברות ברמת גן. מזה יצא 117 מיליון.

5 בתל אביב ו-2 אצלכם.

נכון. בבת ים אין אף תחנה תת קרקעית וזה הכל רכבת קלה. בני ברק לא באה במניין מכיוון שהיא לא משתתפת. היא עיר מסכנה שפטרו אותה מהכל.


עם פתח תקוה יש חשבון אחר. הדיפו יהיה אצלה והיא תגבה ארנונה ובמשך השנים היא תפצה את עצמה.

אתה רוצה לשלם כמו פתח תקוה?

אני לא רוצה שום דבר. אני רואה את התמונה הכוללת של כל חמשת העיריות ואני אתן לך דיאגנוזה על כל אחת מהן.


אני רוצה להזכיר שעד לפני 20 שנה קיבלנו שליש מחידוש רישיונות לרכב. היה חוק וביטלו את זה. היום, על כל גלון צבע ועל כל מטר גדר בטיחות, צריך לבקש אישור ממשרד התחבורה. זה הולך 30%-70%. לוקחים פרויקט כמו רכבת קלה, שמדברת על מיליארדים ועל זה הולכים לפי 30%-70%? הפיצוי על תביעות יהיה 30%-70% והשיפוי יהיה על 70%? יש היגיון בזה?


בהקצבות של משרד התחבורה לתחבורה ציבורית היתה השתתפות של 100%. אני יכול להראות לכם כמה פרויקטים שאתם רוצים מתוך פרוטוקולים של משרד התחבורה. לא היה 30%-70%, זה היה בפרויקטים עירוניים. זה היה על נתיב תחבורה ציבורית ולא על רכבת קלה ולא רכבת תחתית. משרד התחבורה השתתף ב-100%.

בנת"צים זה 15%-85%.


אני רוצה להעיר לגבי ההסכם שנעשה בתל אביב. נעשו חישובים מאוד מסודרים על העלויות בשטח כל רשות. החישוב היה לפי 30%, פרט לעבודות מקדימות שזה 15%. לפי החישוב הזה עירית תל אביב היתה צריכה להשתתף ב-570 מיליון שקל. בסופו של דבר, כתוצאה ממשא ומתן, היא משתתפת בכ-52% אחוז מהסכום הזה, שזה אומר 292 מיליון שקל. בדיוק אותה נוסחה הוצעה לרשויות האחרות. זאת נוסחה שמגלמת סדר גודל של 15%מהעלויות.

ולמה אין עדיין הסכם עם רמת גן, בגלל המחלוקת על גובה הסכום?

רמת גן הסכמה כמחווה של רצון טוב הסכימה להשתתף בסכום של 34 מיליון.

מה היתה הדרישה של המדינה?

117 מיליון. בלי ההכנסות מארנונה 94 מיליון פרוס על 20 ומשהו שנה.

אמרו שמוכנים להוריד לנו ל-110.

אני רק אתקן, בניכוי הארנונה זה 66 מיליון שקל פרוסים על 20 וכמה מיליון שנה.

על החלק המסחרי שבתחנה יחול ארנונה, לא על המסילות ולא על התחנה עצמה.

אני חושב שיש פיתרונות יותר נכונים, גם אם הם נראים לכם קיצוניים יותר מבחינת הגישה.

אדוני היושב ראש, החוק הזה לא עוסק בסוגיה של רמת גן בקו האדום. בכל מקרה זה לא יעזור להם.

אף אחד לא הזכיר את העובדה שבסופו של יום, כשהמערכות האלה יפעלו, מעבר לתועלת התנועתית תחבורתית של התושבים או של אנשי העסקים, כולנו יודעים שזה גורם מאיץ לפיתוח של עוד מגדלים, עוד ארנונה, עוד היטלי פיתוח ועוד דברים מהסוג הזה כי זה מצנתר בסופו של דבר את הערים ומאפשר פיתוח נוסף שמניב עוד.


אף אחד מאיתנו לא עשה תחשיבים על בסיס תכניות עתידיות, מה הם יניבו ולהתחשבן איתם עליהם. צריך לקחת גם את זה בחשבון.

בגלל זה אנחנו מוכנים להיכנס למשא ומתן.

לא מדובר פה במטרופולינים עניים. אנחנו על סף חתימה עם בני ברק על בסיס העקרונות של תל אביב. גם בני ברק תראה את תכניות הפיתוח שלה ותבין שבסופו של דבר זה יהיה לטובתה.

הם יקבלו את זה כמענק פיתוח. אתם משחקים מכיס לכיס. לבני ברק אין, היא לא תיתן ולא ידרשו ממנה. היינו אצל שר התחבורה ודיברנו עם הצוות.

אדוני היושב ראש. עלה כאן בחטף שאפשר להוזיל על ידי כך שהרכבת תהיה עילית. יתכן שזה נכון, אבל סעיף 197 זאת תמונת ראי. אם הרכבת היא עילית, החשיפה ל-197, מבחינת נזק סביבתי לתושבים הוא אדיר. גם המדינה תצטרך לשלם יותר והרשויות על אחת כמה וכמה.

הרבה פחות מהתחתית. קילומטר תחתית עולה פי 6.

הוא מדבר על הפיצוי.

גם רכבת ישראל עוברת בכל מיני ישובים ולא הטילו עליהם מס.

גם בכבישים בינעירוניים לא מטילים עליך, זה לא רלוונטי.

אני הייתי מציע לך להתמקד בטיעון השני ולא בראשון. הראשון פותח פתח לדיונים עקרוניים על תפקידה של המדינה. הטיעון שהם מעכבים זה הטיעון החשוב.

מספרים שראש עירית תל אביב לשעבר, רבינוביץ, ישב על כסא נוח בחוף הילטון. ניגש אליו נודניק ואומר: "אני מוכן להתערב איתך על 10 לירות שאני יודע על מה אתה חושב עכשיו". היה ויכוח ואז הוא אומר: "תגיד לי מה אני חושב עכשיו". ענה: "אתה חושב איך להטיל עכשיו מס חדש על כיסאות הנוח בחוף הים". רבינוביץ מוציא 10 לירות ונותן לו. אומר לו האיש: "איך ידעתי"? ענה לו רבינוביץ: "אתה לא ידעת אבל הרעיון שווה את זה". עכשיו הוא הולך לתת רעיונות איך לתת גם על הכבישים הבינעירוניים.

אין גבול לדמיון היצירתי. אני רוצה להביע דעה שאנחנו נגד. החקיקה הזאת מסוכנת, היא קשורה עם קריסה אוטומטית של כל רשות מקומית, פרט לתל אביב. אנחנו מבקשים לא לאשר את זה.

אני ממשרד הפנים. אנחנו מבקשים להוסיף אחרי סעיף ב', אחרי "זולת אם שוכנע השר האוצר שאין ביכולתה", להוסיף בסוף הסעיף שההחלטה תתקבל לאחר קבלת חוות דעת של שר הפנים ומשרד הפנים לגבי יכולתה של הרשות המקומית.

הוא דואג כי עכשיו הוא יצטרך לתת מענקי איזון גם לתל אביב ולרמת גן.

אני ממנהל התכנון ממשרד הפנים. החשש שלנו מתייחס לשני היבטים. אני רוצה להזכיר לכולם שבסוף 2005 אישרה הממשלה, לאחר המלצה של המועצה הארצית, את תמ"א 35 לפיתוח ולשימור. מוגדרות שם שתי מטרות. אחת מהן זה עידוד התחבורה הציבורית ונושא נוסף זה ציפוף עירוני שהוא פונקציה של התחבורה הציבורית. אנחנו כרגע מקדמים תכנית מתאר ארצית למערכת הסעת המונים. אנחנו נמצאים ממש בשלבים האחרונים של ההתוויות הנוספות לקו האדום ולקו הירוק. הקווים הנוספים, זה עוד 5 קווים שאמורים לתת שירות לעוד 20 רשויות. בין הרשויות האלה נמצאות: רמלה, חולון, בת ים, יהוד, אזור. אני בספק אם הרשויות האלה יוכלו לעמוד בעלויות האלה. הרשויות האלה מאוד מעוניינות שהתוואי יעבור אצלן ברשויות. החשש שלנו הוא שלאור החוק הזה הם לא ירצו שהתוואי יעבור אצלם ברשות והם ינסו להעביר את התוואי לרשות אחרת כדי שהם לא יצטרכו לשאת בעלויות.

בנוסף, גם אם יאשרו את התכניות האלה בסופו של דבר, החשש שלא יממשו, כיוון שהם לא יוכלו לעמוד בזה. בעצם כל המטרות שהמועצה הארצית והממשלה רוצות - - -

רונית, הסירי חשש מלבך. אם הם לא ישתתפו גם אנחנו לא נממן את זה. זה פשוט לא יהיה. אל תניחי שאם הם לא ישתתפו אז הממשלה אוטומטית תשתתף, כי גם לנו אין.

אז לא יהיה, זה מה שהיא אמרה. היא מדגישה את החשיבות שזה יהיה.

היא לא צודקת בהקשר לאזור וחולון שהן שתי רשויות חזקות ומאוזנות. גם רמלה היום במצב יותר טוב ממה שהיתה לפני 10 שנים. לגבי רמלה ובני ברק נמצא פיתרון. לדעתי החשש לא מוצדק.

זה לא אחראי מה שאתם עושים.

עמית לנג אמר שהנהנים העיקריים אלה התושבים של העיר. אני רוצה להזכיר שגם היום הקו האדום אמור להגיע עד חולון בת ים ומי שייהנה מזה זה גם ראשון לציון וכל מי שנמצא לפחות ברדיוס נגישות של עד 700 מטר. לא בהכרח מי שאצלו עובר התוואי הוא זה שרק נהנה ממנו אלא גם רדיוס נוסף של ערים נוספות, שמן הסתם, בחוק הזה, לא מטילים עליהן שום השתתפות.

אין בעיה, אפשר להוסיף גם אותם.

ולהוריד את ה-30%.

כדי לאזן את משרד הפנים. אני לא פוחד מהאיומים האלה שלא יהיה כלום. בחיים האמיתיים אין דבר כזה. כשמגיע רגע האמת וצריך לבנות, אז כולם בונים וכולם רוצים וכולם משתתפים והכל בסדר. אני רוצה להזכיר שחלק מתכנית המתאר שרונית מזכירה, תכלול בגרסאות אחרות, ציפוף מאסיבי של זכויות הבניה לאורך התחנות של אותן מערכות הסעת המונים, שהן כשלעצמן סוכריה לא קטנה ולא פשוטה בתוך תחשיבי הרווחה והפסד בעיריות. מדובר בציפוף של מאות אחוזים בזכויות בניה. כל מי שמקורב לעניין יודע איזה ערך נדל"ני יש בזה.

איפה כתוב בסעיף שזה חל רק קדימה ולא אחורה?

זה לא מנוסח אבל לנו די ברור שאם זה מתקבל ע כשיו - - -

בהגדרה של רשות מקומית כתוב "שבתחומה החלו עבודות הקמה".

גם הם לא מאמינים בכוחם להעביר את זה ולכן כנראה הם לא נתנו את דעתם לכך.

אפשר לציין את זה.

זה פשוט היה חלק מחוק ההסדרים שהיה בו סעיף תחילה. עכשיו צריך להוסיף סעיף תחילה.

אם אין עוד הערות אומר לכם את הסיכום שלי. כיוון שאני מאמין שההכרעות צריכות להתקבל בכנסת ולא בדרכים אחרות, הבהרתי בעבר למשרד האוצר, לקובי הבר ולשר האוצר, שהדברים שיועברו לכנסת על ידי הממשלה, יגיעו להכרעות בוועדה. בטח ובטח כשמדובר בנושא של עידוד תחבורה הציבורית שלדעתי הוא אחד הנושאים החשובים ביותר באיכות חייהם של אזרחי מדינת ישראל והכלכלה הישראלית.

אני רוצה לקרוא לראשי הערים לעשות מה שהם יכולים כדי לגשר על המחלוקות ולקדם את הפרויקטים. אני מבהיר שיש לי כוונה גם להעלות להצבעה את היוזמה הממשלתית להטיל השתתפות על הרשויות המקומיות.

באופן אישי העמדה שלי היא להתנגד לסעיף הזה כי אני חושב שהדרך הנכונה היא להתערב בכפיה בהליכי התכנון. אני מודע להשלכות ולנזקים שמשרד הפנים ואיכות הסביבה יכולים להציג לי, רק שאני חושב שהאינטרס הלאומי, בעידוד התחבורה הציבורית, בעיניי, עולה על השיקולים האלה. אבל, אין לי כוונה שהוועדה הזאת ובתוכה אני ניראה כטיפשים שמעלים להצבעה נושאים שלאחר מכן הממשלה עצמה, שמבקשת את החוק, לא מעלה אותם במליאה.

לכן, אדוני סגן הממונה על התקציבים, אם שר האוצר יעביר לי מכתב שיאמר שבמידה והוועדה תאשר את הסעיף הזה בכוונתו להעלות אותו לאישור בקריאה שניה ושלישית במליאה, אני בהחלט אעלה את זה כאן להצבעה. העובדה שלא הגיע לכאן אף חבר כנסת מנציגי הקואליציה, מעבר לעובדה שזה סוג של זלזול בנושא שחשוב בעיניי, מלמדת אותי שהממשלה עצמה לא רצינית בכוונות שלה בעניין הזה.

לכן, אם שר האוצר יעביר לי מכתב שהוא מתכוון להמשיך ולקדם את החוק, לאחר שהוא יוצבע כאן בוועדה, אנחנו נעלה את זה להצבעה בישיבה הבאה. באופן אישי עמדתי תהיה נגד.

כמובן שלקואליציה יש רוב בוועדה ואם היא תרצה להשתמש בו, היא תקבל את ההזדמנות בהצבעה לממש את הרוב הקואליציוני שהעם העניק לה.

שוב אני אומר, אני מציע לכם לחפש מנגנונים,גם בחקיקה, של התערבות בהליכי התכנון והבניה ולהם אני מוכן להיות שותף ואפילו ליזום אותם.


תודה רבה. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 10:50