PAGE
3

הכנסת השבע-עשרה





נוסח לא מתוקן

מושב רביעי
פרוטוקול מס' 709

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, ו' בחשוון התשס"ט (4 בנובמבר 2008), שעה 09:30

תקנות רשות שדות התעופה (אגרות)(תיקון), התשס"ח-2008, בדבר העלאת תעריפי האגרות.

חברי הוועדה: ישראל חסון – היו"ר

גלעד ארדן

אליהו גבאי

אבשלום וילן

יצחק וקנין

יצחק זיו

שי חרמש

דוד טל

משה כחלון

ליאון לטינצקי

אלכס מילר

יורם מרציאנו

אורי מקל

עתניאל שנלר

רונית תירוש

גדעון סיטרמן – מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דפנה עין דור – מנהלת אגף תכנון וכלכלה , משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אלכס סלומון – סמנכ"ל בכיר, תכנון כלכלי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
ישי דון יחיא – יועץ מקצועי למנכ"ל, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עו"ד מלי סיטון – היועצת המשפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
עו"ד שרית צונוביסקי – לשכה משפטית, משרד התחבורה

עובדיה עלי – יושב-ראש רשות שדות התעופה

קובי מור – מנכ"ל רשות שדות התעופה
גיא ישראלי – עוזר ראשי למנכ"ל רשות שדות התעופה

יואל סלוצקי – סמנכ"ל כספים, רשות שדות התעופה

עו"ד אריה שחם – יועץ משפטי, רשות שדות התעופה

לילך שחורי – עוזר יו"ר המועצה, רשות שדות התעופה

רונית אקשטיין – דוברת רשות שדות התעופה

עידן פנחס – יו"ר ועד העובדים , רשות שדרות התעופה

אריה כהן חצבני – עוזר מנהל ועד העובדים, רשות שדות התעופה

אודי ברעוז – סמנכ"ל מבצעים, רשות שדות התעופה

שמואל זכאי – סמנכ"ל מינהל וארגון, רשות שדות התעופה

יואב שלמה – רשות שדות התעופה

יהושע שמע – רשות שדות התעופה
חיים רומנו – מנכ"ל אל-על

ליאור יגור – סמנכ"ל מבצעים, אל-על

עומר שלו – יועץ משפטי, אל-על
קרו כהן-סעד – מנהלת הלשכה המשפטית, אל-על

רמי איסקוב – מנהל מטה לשכת מנכ"ל, אל-על

משה לובשבסקי, אל-על

מיכל גרייבסקי, יועצת, אל-על

דני סעדון – מנהל סניף ישראל, אל-על
עופר גרין – מנכ"ל ישראייר
גידי ארנון – יועץ משפטי, ישראייר

זוהר אנדלמן – מנהל עסקים ראשי, ישראייר
גדי טפר – מנכ"ל ארקיע
עו"ד אהוד שבתאי – יועץ משפטי, ארקיע

יריב בר-אור – סמנכ"ל כספים, ארקיע
יעל קטן – בריטיש איירוויס
אבנר גורדון – מנכ"ל סוויס וממלא מקום יו"ר פאנל חברות התעופה הזרות
אריק רודברג – מנהל תחנה נתב"ג לופטהנזה

עמרי טלמון – מנכ"ל, קלוב תעופה

אברהם קמחי – קלוב תעופה
אסף רזיאל – יועץ משפטי, פנאל חברות התעופה הזרות
יצחק טובלי – מנכ"ל חברת קא"ל

נרי ירקוני – טייס, חברת קא"ל

בועז חטיבה, קברניט, יו"ר איגוד הטייסים

דן רוט, יו"ר אגודת פקחי הטיסה

יוסי רביב – מנכ"ל חברת QAS שירותי קרקע

ניר גור – סמנכ"ל כספים, חברת QAS
ליאור כהן – סמנכ"ל חברת אירוהנדלינג

ד"ר בנימין קלנר – החברה הישראלית לרפואה תעופתית

יניב סורני – נציג יאט"א אגף מטענים

יוסי פתאל – מנכ"ל, התאחדות סוכני הנסיעות

עו"ד נרי ירקוני, התאחדות סוכני הנסיעות

עמיהוד אתגר, מנכ"ל לשכת מארגני תיירות נכנסת

קרן טרנר – רכזת תחבורה, משרד האוצר

גדעון שניר – סמנכ"ל אסטרטגיה ומדיניות, משרד התיירות

יסמין גיל – עיתונאית, כלכליסט

יניב לוי – עורך באתר אינטרנט
עמי צדוק – מנהל המחלקה לפיקוח תקציבי, מרכז מחקר ומידע, הכנסת

יהודה תמר – עוזר מחקר מידע, מרכז מחקר ומידע, הכנסת

עו"ד אתי בנדלר

לאה ורון

שרון רפאלי, שלומית כהן

תקנות רשות שדות התעופה (אגרות)(תיקון), התשס"ח-2008, בדבר העלאת תעריפי האגרות

בוקר טוב. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה בנושא תקנות רשות שדות התעופה (אגרות) (תיקון), התשס"ח-2008, בדבר העלאת תעריפי האגרות. בתחילת חודש יולי הועברו התקנות לוועדה. מאז שעברו התקנות לוועדה למדנו את הנושא, ויכולים להעיד פה כמעט כל הגורמים שנפגשתי איתם ודיברתי עם כולם כדי לשמוע את כל הצדדים וללמוד את הנושא הזה לעומק. הוועדה עשתה גם סיור מקיף ברשות שדות התעופה. אני מבין שהנושא הזה מאוד טעון; אנחנו נאפשר לכל אחד להתבטא בצורה מסודרת ומכובדת כך שיכבדו את כל המשתתפים בדיון הזה.


אדוני המנכ"ל, אני מעביר את הכדור אליך. בבקשה.

תודה רבה, אדוני היושב ראש, בוקר טוב. חברי הכנסת, נציגי הממשלה ואורחים, יושב ראש רשות שדות התעופה עובדיה עלי ומנכ"ל הרשות קובי מור. הדיון הזה הוא דיון חשוב, ובמידה מסוימת הוא גם היסטורי כי זה 17 שנה אין בקשה מהממשלה ורשות שדות התעופה להעלות אגרות. הפעם האחרונה שהעלו אגרות הייתה בשנות ה-90'.

העובדה שבממשלה קיבלנו החלטה נובעת משלושה תהליכים שקורים שאנחנו חייבים לתת עליהם את הדעת, ואני מקווה שהנושא הזה חוצה את הבית לאורך ולרוחב, והוא לא בעיה של ממשלה מול כנסת או מול תהליכים פוליטיים שקורים היום.

רשות התעופה האזרחית שאחראית כרגולטור על הבטיחות בתקנים ועל הפעילות התקינה של התעופה בישראל עוברת מהלך של בחינה. בינואר 2007 הייתה משלחת של ה-IKO – הארגון העולמי שבוחן מדינות על כל המרכיבים והתשתיות בהן – גם הרגולטור וגם המפעילים – לגבי בטיחות הטיסה והנהלים המתקיימים כדי שהתעופה בעולם תתקיים בבטיחות בסטנדרטים עולמיים. על רקע הדוח של ה-IKO, ובעקבות דוח של ועדת לפידות הגענו למסקנה שיש להעלות בנחישות וברצינות את נושא הבטיחות בסדר העדיפות הראשון של משרד התחבורה וממשלת ישראל ובאמצעות כל הגורמים שפועלים בתעופה, בכלל זה גם רשות שדות התעופה שאחראית על תפעול כל שדות התעופה בישראל, ובעיקר על בטיחות הטיסות בסטנדרטים בינלאומיים.

כשביקשנו מהרשות באמצעות יועצים – גם של ה-FAA – שזה רשות התעופה האזרחית האמריקנית – נתבקשנו לעשות שינויים בתשתיות שיגבירו את הבטיחות של השדה המרכזי נתב"ג, אבל גם בעובדה, באילת ובעוד שדות אחרים. המיקוד הוא בשדה התעופה בן גוריון כיוון ששם עוברת כל התנועה של הנוסעים הישראלים שיוצאים לחו"ל וכן המסה העיקרית של התיירים שמגיעים לארץ. היום אנחנו מתקרבים ל-10.8 מיליון כניסות ויציאות, שזה בערך 5.5 נוסעים שנכנסים לשדה התעופה ויוצאים ממנו. אין ספק שזה הבסיס לכל הפעילות הכלכלית שכרוכה בתיירות ובפיתוח התיירות. על הבסיס הזה הטלנו על הנהלת הרשות ועל מועצת הרשות למקד את מאמציה בפיתוח תשתיות הבטיחות, ולצורך העניין הזה, יש בבסיס הצעה שלנו להגדלת האגרות הצורך בגיוס כספים לאורך שנים כדי לממש את התוכנית. התוכנית מחולקת לשלושה נדבכים: השקעות תשתית בנושא בטיחות; פרויקטים שקשורים לביטחון – יש כאן אנשי המקצוע של הרשות שיסבירו לכם בהמשך מה מהות הפרויקטים; וכמובן, שיפור השירות והתאמת כל המתקנים בנתב"ג והכנתם לצפי הכניסה של התיירים ושל אזרחים ישראלים שנוסעים לחו"ל. לכן הגענו למסקנה שיש צורך לעלות מדרגה.

אני מזכיר לכם שהרשות גובה את האגרות בדולרים והוצאותיה הם בשקלים, ואתם יודעים מה משמעות הדבר הזה בשנים האחרונות במשק הישראלי. יחד עם זה, כמו שציין היושב ראש, ההצעה שלנו עברה סינון של משרד התחבורה יחד עם אגף התקציבים במשרד האוצר, וההצעה שאתם רואים לפניכם היא הצעה משותפת של שני המשרדים שעברה את אישור הממשלה ואת כל התהליכים. מעבר לזה, כידוע, על-פי החוק, תקציב הפיתוח מאושר בידי השרים גם כשיש אגרות וגם כשיש תקציב. לכן אין מצב שרשות שדות התעופה מרגע אישור האגרות שלה מאבדת את הצורך שלה גם להסביר וגם להיות מפוקחת על-ידי שר התחבורה שאחראי על החוק ובידי שר האוצר שאחראי למדיניות המאקרו כלכלית של הממשלה. לכן הועלו כל מיני הערות, וגם אנחנו העלינו שקיבלו ביטוי בדיונים הפנימיים. למשל, העובדה שנתב"ג זה מונופול ולעובדים שעובדים במונופול יש יכולת להשפיע על רווחתם יותר מאשר של אחרים. אבל שמנו את זה על השולחן ובדיונים הפנימיים שערכנו תקצבנו גם גבול עליון ליכולת של הנהלת רשות שדות התעופה להעביר חלק מהתקציב הזה להטבות שכר. אני שם את זה על השולחן, כי במקום שאנשים ילחשו על זה מאחורי הגב – זה היה אחד הנושאים המרכזיים שהדאיגו גם את משרד האוצר וגם את משרד התחבורה. אבל בהחלט הנושא הזה קיבל את תשומת הלב הניהולית שלנו וגם את התשובות הכרוכות בזה.

אני ביקשתי מיושב ראש המועצה שברגע שיאושרו הפרויקטים הם יועברו לקרן לביצוע. כלומר הכספים שמיועדים לפרויקטים האלה יהיו בקרן שרק באישור המועצה יתאפשר להנהלה לנגוע בהם בעת מצוקה. לכן אנחנו מנסים לייצר את כל ההבטחות כדי שמה שהכנסת תאשר לנו על בסיס הנתונים שלנו ישמש בבוא היום לפרויקטים שהוצגו פה, לא רק במובן שזה ייראה, אלא גם ייעשה. גם אנחנו דואגים במשרד התחבורה שהדברים האלה יקבלו את הפורמט הנכון ואת הבקרה הנכונה.

כלל כל הכספים מהאגרות יועברו לפרויקטים?

לא, אני אפרט. אמרתי שיש שלושה ממדים: ממד ביטחוני, ממד בטיחותי וממד של שיפור השירות והכנת התשתיות וצפי לכניסה של 14-12 מיליון נוסעים שאנחנו מקווים שייכנסו. זה יגדיל את התיירות ואת היכולת שלנו לפתח את ענף התיירות. עוד מעט ניכנס לפרויקטים, אבל אני רוצה שגם הנציגים המקצועיים יסבירו לאיזה נדבך כל פרויקט נכנס. יש פה נושא מהפכני שכבר שנים עובדים אליו – בטח חבר הכנסת, יושב ראש הוועדה, ישראל חסון, מבין אותו – נושא ביקורת.


חייבים לציין דבר אחד שאולי אנחנו מופתעים ממנו, אבל לא נדהמים: אגרות הרשות היום הן האגרות הכי נמוכות בעולם המערבי. לא בחנתי באפריקה ובאסיה, אבל באותן מדינות נאורות- -

גם באפריקה ובאסיה.

אני רואה פה פעמים שאנחנו היקרים בעולם.

אנחנו נדון על זה. אני מבין שהשאלה הזאת קיימת.


על כל פנים, זאת חוכמת חלם להשאיר את המצב כמות שהוא – 13 דולר אגרות שהן מתחת לכל קנה מידה עולמי, ואי אפשר לבקש שירות. התחייבנו לבצע פרויקטים בנושא בטיחות שיכניס את מדינת ישראל למעמד של העשירייה הפותחת בבטיחות בעולם. נאה דורש – נאה מקיים. אני יודע שגם התעשייה וגם כל הפועלים בתעופה מאוד רגישים לעניין הזה וחושבים שלעת הזאת צריך לעשות שינוי מהותי בכל נושא הבטיחות בישראל. אלה חלק מהכלים שבהם אנחנו משתמשים כדי לשפר את הבטיחות בישראל.


דבר אחרון הוא שהרשות מסבסדת בכ-180 מיליון את כל שדות התעופה הפנים-ארציים – זה אותם שדות שמקשרים אותנו לפריפריה- - -


ההנהלה החדשה עושה בחודשים האחרונים פעולות ייעול. יש תהליך של התייעלות גם בתוך הצמיחה, אבל יחד עם זה לא הייתי מבקש שחלק מהמהלך הזה – אם לא תאשרו אותנו – יצריך אותנו גם להוריד את רמת השירות, ובמידה מסוימת להקטין באופן ניכר גם פעילות של שדות תעופה פנים ארציים שהם מסר לא טוב לעת הזאת בקשר שבין המרכז, ירושלים והפריפריה.


לגבי הפרטים, אני מבקש להעביר את רשות הדיבור ליושב ראש רשות שדות התעופה, עובדיה עלי, שיוכל לפרט יותר. יש פרויקט רגיש שהיה תקוע כמה שנים, ואנחנו חייבים להוציא אותו לפועל – פרויקט שאולי שמוליק זכאי יוכל להציג אותו בכמה מילים בנושא של השקעה - - - שלטוני כזה, שאנחנו נייצר תהליך - -

אנחנו שמענו כבר את הסקירה הזאת כשהיינו אורחים שלהם.

אולי לא כולם שמעו.

לא כולם, ואני משער שזה יקבל ביטוי. כל הנושאים האלה יחד הם חבילה.

חלק אפשר, חלק- -

מה שבטוח, אמנון כהן, יש לו זמן. אין להם פריימריס בש"ס, יש ועדה מסדרת. אנחנו צריכים ללכת להיבחר. תן לנו לגמור.

מה לגמור?

לעבוד.

אנחנו רוצים לעבוד.

לך יש זמן. הרב קבע – ראשון, שני; אנחנו פריימריס.

עוד לא קבע, צריך עוד לעבוד.

אני לא מבין למה אתה עונה לו ככה, תגיד לו שתמיד אפשר להצטרף לש"ס.

לא תמיד אפשר. לא לכל אחד.

הוא בטח, הצדיק יכול.

אני פונה לחברי הכנסת. אני יודע שאתם נמצאים בשבוע האחרון במושב ובפתח כניסה לתהליך לא פוליטי לא פשוט מבחינתכם. אבל יחד עם זה אנחנו חייבים להמשיך את הפעילות של כלכלת ישראל. הפרויקטים האלה, לעת הזאת, חשובים להוצאתם כבר ב-2009. הנחיתי את כל המנכ"לים של הגופים הביצועיים שלנו – בכל מקום שמשרד התחבורה על תאגידיו יוכל, הוא יקדם פרויקטים כדי להזרים דם למערכת הכלכלית הישראלית. זה נחוץ, זה חיוני, זה הכרחי לעת הזאת. אני מבקש שגם בהיבט הזה תיקחו בחשבון, גם אתם, חברי הכנסת וגם אתה, יושב ראש ועדת הכלכלה, שמצב החירום הכלכלי במשק הוא לא וירטואלי.גם אתמול בדיון עם המנכ"לים של כל משרדי הממשלה העליתי את הבקשה שכל אחד ינסה להקדים ביקושים למשק הישראלי. זה דבר נחוץ וחיוני גם לשכבות החלשות, ובעיקר להן. קחו את זה בחשבון כשאתם באים לנתח את מה שעומד בפניכם כי הדבר הזה בנפשנו.

תודה רבה.

אני מנכ"ל רשות שדות התעופה. ברשותך, אדוני היושב ראש, אני אתייחס ברשותך לכל השאלות שהועלו, והיושב ראש בוודאי יוסיף לזה.


אני בתחושה שאם היינו מקיימים את הדיון הזה אחרי אירוע איבריה או אחרי איזשהו אירוע בטיחותי אחר, האווירה בחדר הייתה שונה אף על פי שאני מוכרח לציין שנמל התעופה בן גוריון בהשוואה לנמלים מערביים אחרים הוא נמל בטוח. בכל זאת תשתיות הבטיחות בנמל התעופה בן גוריון זקוקות לשיפור מהותי. להזכירכם, בשנת 2007 נושא הבטיחות בנתב"ג צף, והייתה סערה בלתי רגילה בעניין הזה. אנחנו לקחנו את זה ברצינות; הדירקטוריון של רשות שדות התעופה הטיל עלינו יחד עם שר התחבורה, שבעניין הזה הייתה לו מעורבות אישית, וכל נושא הבטיחות תפס תאוצה בלתי רגילה. כדי לבצע את הפרויקטים האלה, שלגביהם האחריות מוטלת חד-משמעית על רשות שדות התעופה – היא לא מוטלת על אף אחד שיושב סביב השולחן הזה. האחריות מוטלת עלינו. האג'נדה האישית שלי ושל מועצת הרשות ושל משרד התחבורה היא לקדם את הפרויקטים האלה בנושא הבטיחות.


הנושא המרכזי שלנו – הארכת מסלול 0321 – נותן את הפתרון להגדלת הקיבולת לנתב"ג, ואנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו להיתקע בעוד 3 שנים בלי יכולת לספק את הביקוש. כבר היום, בשעות השיא בעונת הקיץ יש שעות שאנחנו לא מסוגלים להיענות לבקשות של חברות תעופה להביא הנה טיסות. הפרויקט להגדלת הקיבולת הוא בהיקף של כ-760 מיליון שקל שנותן פתרון למודל התפעולי של נתב"ג. לא עוד טיסות ממריאות מערבה ונוחתות ממערב, אלא אפשרות לקבל טיסות שנוחתות מצפון, לאפשר טיסות להמריא מערבה, ובזה פותרים את הקונפליקט העיקרי שיש היום בנושא הבטיחות. 760 מיליון שקל – רק הפרויקט הזה. הוא יאפשר לנו גם הגדלת הקיבולת הקרקעית וגם האווירית. היום מנהל התעופה בן גוריון מסוגל לטפל ב-24 תנועות בשעה, ואחרי ביצוע הפרויקט הזה אפשר יהיה לטפל ב-50 תנועות בשעה. זה יהיה מסלול הסעה, יציאות מהירות – פרויקט חיוני ברמה הלאומית גם מבחינת הקיבולת וגם מבחינת הבטיחות. השינוי הזה מחייב אותנו בהקמת מגדל חדש. המגדל שקיים היום עומד כבר עשרות שנים, והוא לא מתאים כבר; הטכנולוגיות החדשות, מספר העמדות במגדל, הגובה של המגדל, היכולת של המגדל הנוכחי לראות את קצה המסלול שאנחנו מאריכים עכשיו – אין אפשרות אחרת, וצריך להקים מגדל חדש. מגדל כזה זה בהיקף של כ-100 מיליון שקל.

מערכת מכ"מ קרקעית – היום אין בנמל התעופה בן גוריון אמצעי טוב כדי למנוע או להתריע על חדירת מטוסים או כלי רכב למסלולי ההסעה או למסלולי ההמראה. אתם יכולים לתאר לעצמכם מטוס נוחת, מטוס ממריא, ורכב נכנס בטעות למסלול ההמראה. את הדברים האלה צריך למנוע. מערכת כזאת – ASMGCS שמה, עולה 30 מיליון שקל.


בנושא הביטחון – בידוק טכנולוגי – כל העולם עבר למערכת שנקראת HBS, מערכת שמבצעת את התהליך הביטחוני מעבר לקיר באמצעים טכנולוגיים, שעולה 303 מיליון שקלים.

יש מקומות בעולם - -

כמעט בכל העולם. מערכת ה-HBS מופעלת כיום באירופה ובארצות-הברית. זאת מערכת שבודקת את הכבודה באמצעים טכנולוגיים מעבר לקיר. הנוסע בא, שם את המזוודה, והמזוודה נבדקת באמצעים טכנולוגיים.


שדות התעופה הפנים-ארציים – שדות התעופה האלה, שעל הרשות מוטלת החובה לתפעל, לנהל ולפתח, גורמים לנו מדי שנה להפסדים של 181 מיליון שקל. צריך לעשות בידוק טכנולוגי גם שם. אנחנו עכשיו בתהליכי השקעה של כ-50 מיליון שקל רק לבידוק הטכנולוגי בשדות התעופה הפנים-ארציים.


הפרויקטים הם רבים. אנחנו כבר עכשיו במצוקת מקום. אני מקווה, בעזרת השם, שהתנועה תגדל, והתיירות תתפתח – לאן נכניס את כל הנוסעים האלה? הצורך בבניית זרוע רביעית הוא צורך חיוני. יש פרויקטים רבים אחרים שלא נכנסו לתקציב. לדוגמה, נמל תעופה חדש באילת: חושבים על הקמת נמל תעופה חלופי באילת, ולדעתי, זה צורך שבשלב כזה או אחר לא יהיה מנוס ממנו. לא דיברנו עליו בהצעה שלנו. זה עוד 250 מיליון דולר. קחו בחשבון את השדה במגידו שמדברים עליו עכשיו. רשות שדות התעופה שעובדת על בסיס עסקי, לא מסוגלת להתמודד עם המשימות האלה אם לא יהיו לנו מקורות תקציביים. הכסף הזה לא ישמש למשכורות – הרי כולכם מבינים שאנחנו כפופים לממונה על השכר, ואין שום אפשרות לאף אחד להתפרע או להשתולל; הכספים האלה מיועדים קודם כול ובעיקר לביטחון, לשיפור תשתיות הבטיחות ולהגדלת הקיבולת בנתב"ג.

אדוני היושב ראש, חבריי חברי הכנסת. צריך לזכור שאנחנו תאגיד ממשלתי, שמאה אחוז מהמניות שלו הם של המדינה. כך שעושים מאזנים של רווח והפסד ועודפים, הכול נשאר בכיס של המדינה.


חבר הכנסת וקנין, לפני שאני נכנס לדברים, אני רוצה לומר לך שהאגרות שלנו הן לא מהנמוכות בעולם – הן הנמוכות בעולם- -

לא אגרות הנוסעים; אגרות נחיתה. תאמין לי, אני קורא את הדוחות ומבין אותם. תענה לי על אגרות הנחיתה והחנייה.

אתה העַרת הערת ביניים. אני לא ניצלתי את זכות הערת הביניים כי אין לי הכבוד להיות חבר כנסת.

אתה רוצה לענות לי, אז תענה לי מה שצריך.

באתיופיה זה 90 דולר. אצלנו זה 13 דולר- -

כמה בבלגיה? כמה בהונגריה? כמה בהולנד?

בבלגיה – 54 ו-50 דולר. זה פי ארבעה מאצלנו.

לא אגרות נוסע, אגרות נחיתה. נחיתה וחנייה, ידידי. אני חוזר ואומר לך – לא אגרות נוסע. אנחנו היקרים בעולם באגרות נחיתה וחנייה, ידידי. מכיוון שאתה הולך להביא את זה, זה עוד הכפלה כמעט.

אתה רואה את טבלת ההשוואה; תסתכל איפה נמצאת אוזבקיסטן, אני לא מדבר איתך על קנדה. אנחנו רחוקים, והם פי שניים וחצי מאתנו. הם 21.109 - - - לעומת מה שאנחנו, 9.532. אתה רוצה טבלה, אני אתן לך טבלה- -

יש לי גם טבלה. אתה עשית שיעורי בבית, אני גם עשיתי שיעורי בית.

משנת 1991 האגרות האלה לא עודכנו. ההוצאות שלנו כולן שקליות, וההכנסות דולריות. אנחנו מנסים כאן לבדוק מה הייתה השחיקה באגרות מ-91 עד היום, וזה קרוב ל-100%, תלוי בשערי הדולר- -

אדוני היושב ראש, כדי שלא יתקנו אותך בהמשך, אגרות הנחיתה וההמראה עודכנו ב-96'.

אני מדבר כרגע על אגרות נוסע.

או-קיי.

אגרות הנחיתה עודכנו ב-97' דווקא.

ב-96' הם תוקננו, וב-97' התחלנו.

נכון.


דיברת על הפערים בעולם בין האגרות שלנו לעומת שדות תעופה אחרים בעולם, ואני מבקש להדגיש לחברי הכנסת שההכנסה שלנו ב-2007 הייתה 1.881 מיליארד שקל; מתוך זה בסך-הכול 838 מיליון שקל באים מאגרות נוסעים ומטוסים – הכול ביחד. במילים אחרות, קרוב ל-45% מההכנסות שלנו היו מאגרות. אני לא חושב שיש לשיעורים כאלה אח ורע בעולם. השאר זה ממסחר ומשכירויות, וגם בעניין הזה תהיה ירידה מאוד ניכרת גם בגלל העובדה שכאן מבטלים נכסים ומסי קנייה וגם בגלל מה שקורה היום בכלכלה העולמית.


שחיקת הדולר גם היא נתנה את ביטויה בהכנסות שלנו. כשהשווינו כמה שקלים ריאליים קיבלנו ב-2006-2002 מצאנו שקיבלנו 63 שקלים. לפי העדכון החדש, נקבל 69 שקלים. ההפרש הוא 6 שקלים בהכנסות שלנו. יש הוצאות כלל שקליות: כוח אדם ודברים אחרים. החשיפה כאן היא חשיפה של כמעט 100%.


המנכ"ל פירט את הפרויקטים שעומדים להתבצע בנושא בטיחות, ביטחון והגדלת הקיבולת שלנו. אני לא רוצה לחזור על הדברים, כי הם היו ברורים. כל הפרויקטים של בטיחות, ביטחון והגדלת הקיבולת לא יוכלו להתבצע. אני יודע שלכם יש חסינות מהותית של חברי כנסת; לנו אין החסינות הזאת. מחר כשתהיה ועדת חקירה לא נוכל לבצע את הפרויקטים האלה. כך שלפי חוק רשות שדות התעופה, אנחנו חייבים להיות בתקציב מאוזן. אם לא יהיה לנו כסף לא נוכל לבצע את הפעולות האלה. אמרתי את זה בישיבת ועדת הכלכלה הקודמת, ואני חוזר ואומר את זה כאן. אל תצפו למגדל פיקוח, לבטיחות וכל הפרויקטים האלה שמחייבים הוצאה של כ-3.5 מיליארד שקל, כי לא נוכל לבצע אותם כאן אם לא יהיה לזה מקור מימון. כדאי שכולם יבינו את הנקודה הזאת.

אני אמרתי לך גם בפעם שעברה, אני לא מציע שתגיד את הדברים האלה. אם הרשות לא חושבת שיש בטיחות בלי לבצע אותה, שתשבית עכשיו את שדה התעופה, ולא יטוס אף מטוס.

אמרתי בישיבה הקודמת, ואני אומר את זה עכשיו שנית, אי אפשר לבצע פרויקטים בלי תקציב. אנחנו חייבים שיהיה תקציב מאוזן. הרי איש לא יאשר לנו – לא שר התחבורה, לא שר האוצר ולא הממשלה – לבצע דברים בניגוד לחוק.

אבל אם אין לכם כסף אז שר האוצר יעמוד לדין או הפקידים שלו.

אני אומר את הדברים האלה כאן על השולחן, שאף אחד לא יאמר שהוא לא ידע את הדברים האלה היום.

יש לנו מעין covenant עם משרד האוצר שאומר שאנחנו לא יכולים להוציא את הכסף הזה על הוצאות תפעוליות או אחרות. הכסף הזה הוא כסף צבוע לצורך בטיחות,
ביטחון וקיבולת שדה התעופה. אני לא רואה שבשנים הקרובות יהיה שדה תעופה נוסף. אנחנו עובדים על "פיקים", לא על ממוצעים. שאף אחד לא יבוא בטענות אחר-כך שהשירות לנוסע יורד, שיש בעיות של בטיחות ובעיות אחרות. היות שאנחנו נקפיד שבראש סדר העדיפות שלנו יהיה נושא הבטיחות והביטחון אתם מבינים שמה שייפגע בעיקר זה השירות לנוסע. אני מבקש שהחברים ייקחו את הנושא הזה לתשומת לבם.


אנחנו נמצאים במשבר עולמי-כלכלי שאני לא יודע איך הוא ישפיע עלינו בתנועת הנוסעים, ואנחנו צופים ירידה. חברות התעופה ודאי יגידו את זה. ירידה בתנועת הנוסעים משמעה גם ירידה בהכנסות שלנו, על כל מה שמשתמע; זאת לא רק בעיה של חברות התעופה. היום איזנו את אחת הנקודות שהפחיתה וריככה את שחיקת הדולר מול השקל – גידול בתנועת הנוסעים. אבל זה לא גרף ליניארי עולה. מדובר על ממוצעים, אבל את השירות אנחנו צריכים לתת בשיאים. לא יעזור לנו שכשיש 20 אלף נוסעים, אז אין בעיה; אבל מה יקרה כשיהיו 70-60 אלף נוסעים? לא נוכל לספק את השירות הזה לנוסע.


במשבר כלכלי יש גם עניין של השקעה בתשתיות. בכנס בשבוע שעבר אמרתי שמדינת ישראל חייבת לתת את הדעת היום בנושא של השקעות בתשתיות. נושא התשתיות צריך להיות נושא מרכזי כדי לצאת ממשבר כלכלי. לצערי, מתקציב של 313 מיליון שקל בסך-הכול 12.3 הולך לתשתיות ופיתוח. זה לא מספיק. נושא ההתחייבות מול התוצר היה 120, והיום 80, וצריך להגיע ל-60. חייבים לעשות מאמץ גדול בנושא תשתיות כדי לצאת מהמשבר הכלכלי. אנחנו יכולים להיות אחד ממנועי הצמיחה האלה בנושא תשתיות. יש לנו כאן כספים שמיועדים לפיתוח תשתיות וכן כדי לעזור למשק כדי לצאת מהמיתון ובנושא תעסוקה. גם נושא הצמיחה הוא חשוב. אני לא רוצה לפרט כאן – מנכ"ל משרד התחבורה פירט כאן את ההשלכות בנושא של השקעות בתשתיות על הכלכלה ועל הצמיחה.


אני מאוד מבקש לא לדחות את זה, ושהיום הדברים האלה יאושרו. אני מבין את הלחצים שאתם מפעילים. לדבר אחד התנגדנו: אני התנגדתי לקחת לוביסטים. הלוביסטים שהיו לנו גם פוטרו. תאגיד ממשלתי לא צריך לקחת לוביסטים. אני רואה פניות של לוביסטים: אומרים, אתה רוצה שזה יעבור? תעסיקו אותנו. אני לא מעסיק לוביסטים. אני מבין שהבעיה כאן היא לא רק מול אלה שמתנגדים, אלא יש לנו בעיה קשה מאוד לפעול נגד לוביסטים כאן. לכן אני מבקש שלא תאלצו תאגידים ממשלתיים וחברות ממשלתיות לעשות את הדברים האלה. הנושא הזה הוא קריטי מבחינתנו, ואני מאוד מבקש לאשר אותו היום ולא לדחות אותו.

אני יוצא מהישיבה הזאת נזוף מכל כיוון: מאוים בתחום הבטיחות, ושנית, אני מושפע מלוביסטים ולא מפעיל שיקול דעת. בוא נוריד את שתי ההערות האלה.

יש לו ניסיון בתור חבר כנסת לשעבר.

לא איימתי, אני ציינתי עובדה בנושא בטיחות שאי אפשר להתעלם ממנה.

עובדות זה מספרים. לא לוביסטים ולא שום דבר – עזוב אותנו מלוביסטים. אתה לא ענית לי על נושא אגרות נחיתה וחנייה, או שאתם מתעלמים.

ברשותך, חבר הכנסת, אם תסתכל- -

אני כבר קראתי גם את הדוח שלכם- -

מה קראת?

את הדוח שאתם הכנתם.

אני מסכים איתך לגבי אגרת נוסע. אתה צודק.

אז אני משיב לך על אגרת שירותים: מתוך 200 חברות תעופה- -

קובי, אני קובע את סדר הדוברים. אתה רוצה לקבל לזה תשובה, אדוני, חבר הכנסת וקנין?

ודאי.

בבקשה. מי מכם רוצה לתת לו את התשובה המסודרת?

ברשותך, אני אנסה להשיב לשאלה הזאת. מתוך מסמך של IKO שסוקר את אגרות השירותים שמוטלות על חברות תעופה שאליהן אתה מתכוון, מתוך 200 שדות תעופה אנחנו ממוקמים בעשירייה החמישית.

אחרי העלאה או לפני כן?

- - -

אחרי העלאה. אני אתן לך את הנייר. אחרי העלאה אנחנו ממוקמים בעשירייה החמישית מתוך 200.

בין 40 ל-50?

מתוך 200.

זאת אומרת שיש לפחות 40 יותר - - -

כן, זה בדיוק מה שאני אומר. כתרצה, חבר הכנסת ארדן, אני אשמח לתת לך את הנייר, הוא מונח לפניי.

אני מאמין לך. מה חושב משרד התיירות על זה? זה לא עלול לפגוע בהיקף הטיסות הנכנסות לישראל?

משרד התיירות מבין את הצורך הקריטי בהגדלת הקיבולת ובפיתוח תשתיות הבטיחות. בהמשך למה שאתה הערת, אני חוזר ואומר: נמל התעופה בן-גוריון עובד בסטנדרטים בינלאומיים, והוא בטוח כמו שדות אחרים בעולם. יחד עם זה, יש הרבה מה לעשות בנושא תשתיות הבטיחות.

רק הערה אחת שלא צוינה, שבהצעה שלנו יש גם לצורך עידוד פתיחת השמים, אנחנו הורינו לרשות שדות התעופה להשמיש את טרמינל 1 ולהוריד את האגרות מ-13 דולר ל-10 דולר לכל האזרחים הישראלים והתיירים שיגיעו ויטוסו בטיסות ה-low cost מה שנקרא, ויש הורדה של האגרות גם בשימוש, לחברות התעופה. אנחנו רוצים לעודד את טרמינל 1 שישמש בסיס לחברות ה-low cost שירצו להגיע לארץ בעקבות מהלך פתיחת השמים. גם את זה חשוב שנציין כי ראינו את כל התמונה. יחד עם זה, חבר הכנסת ארדן, לגבי התיירות שהיא בבת עינינו כולנו, כי יש ערך מוסף לכלכלה הישראלית בגין תיירות, הדבר הכי לא טוב שיכול לקרות לנו הוא שחלילה יהיה מצב לא בטיחותי והשמועה הזאת תצא, ותהיה לנו בעיה להתחרות עם מדינות אחרות שבהן הבטיחות, לדעת המומחים, טובה משלנו. לכן המאמץ להביא את ישראל לעשירייה הפותחת בנושא בטיחות היא ערך מוסף למשיכת תיירים ולתנועה של מטוסים ופעילות תיירותית לישראל.

אדוני המנכ"ל, היה חשוב לי מאוד שתתייחס לחוסנן של חברות התעופה הישראליות והיכולת שלהן להמשיך לפעול – נקרא לזה ככה – בעיקר בהיבט של הרבה מאוד ועדות שאתם קיימתם והמלצות שהמלצתם בנושא ההקלות ופתיחת השמים. אתה רואה את התמונה הכוללת, אבל חשוב שתציין כמה דברים בעניין הזה.

כמובן. ממשלת ישראל עדיין מחזיקה במדיניות החלטה שהתקבלה לפני שנים שהתעופה האזרחית הישראלית היא נכס אסטרטגי למדינת ישראל. את זה צריך לשים באופן ברור וחד כדי
שלא יהיו ספקות, אם כי היו שאלות בכל מיני מקומות. מהלך פתיחת השמים מייצר בעיה של הגברת התחרות לטובת האזרח והתיירות מצד אחד מצד שני, גם חברות התעופה הישראליות וגם ועדי העובדים של חברות התעופה הישראליות וגם ההסתדרות – כשהם הופיעו בפני הוועדה שעמדתי בראשה, הם ציינו שהם לא מתנגדים לתחרות בפתיחת השמים, אבל הם מבקשים תחרות הוגנת ושוויונית. על הבסיס הזה שר התחבורה הניח הצעה לממשלה כדי להקל, ובעיקר העניין הזה מכוון להוצאות הביטחון המושתות על חברות התעופה הישראליות, שהן מעל ומעבר למה שחברות התעופה הבינלאומיות נושאות. לכן הוועדה המליצה לתת כיסוי של 100% להוצאות הביטחון הישירות. הגענו בסוף לפשרה של 80% בין משרד התחבורה לבין חברות התעופה. העברנו החלטה בממשלה, שלדאבוני, אנחנו פעלנו לפיה, ועדיין לא הסתייע לאוצר למצוא את המקורות- -

החלטת הממשלה בוטלה.

אם הייתם מחכים עוד 30 שניות, הייתם מבינים שהגדילו לעשות, ובחוק ההסדרים החדש שעדיין לא אושר בכנסת יש הצעה לבטל את ההחלטה ההיא שמפצה את החברות הישראליות על כך שהן אמורות להישמע להנחיות השב"כ והגופים המנחים ולפעול בתחרות עם הגברת התחרות בתנאים לא שוויוניים, ולדעתי, גם לא הוגנים.

והאלמנט המצטבר?

יש הנחות ברשות שדות התעופה על פי היקף. מי שנהנית מזה היום באופן מובהק זאת חברת אל-על שנתב"ג הוא מרכז העסקים שלה. יש שם כ-20 מיליון דולר, נדמה לי, קובי?

חברת "אל-על" זוכה להנחות מכל מיני סוגים. הנחות לגודל, הנחות בחוזים שהיו מקדמת דנא בחוזי שכירות. כיוון שזה בסיס האם שלה, היא נהנית מחסדי עבר וזוכה גם בהנחות לגודל וגם בהנחות על דמי שכירות. מגוון שלם של הנחות.

מצד שני, יש עוד שתי חברות תעופה, "ישראייר" ו"ארקיע", שהפעילות שלהן על בסיס הנחת העבודה שאנחנו הולכים לשמים פתוחים ולתחרות, והם גם קיבלנו בשנה האחרונה, על רקע העובדה שפתחנו שמונה הסכמים בילטראליים למובילים מקומיים שניים, הוגברה התחרות הפנימית, וגם "ארקיע" וגם "ישראייר" פועלים כבר במקומות ומובילים שניים ל"אל-על". כל זה מייצר שינוי שצריך לעשות אותו. המגמה צריכה להיות ברורה, הגברת התחרות, פתיחת השוק, אבל מבלי לאבד עין מהעובדה שאסור לעשות מהלכים שיזעזעו את תעשיית התעופה הישראלית, כי עדיין היא נכס לממשלת ישראל ולמדינת ישראל. עובדה היא שכאשר היתה בגרוזיה בעיה, היחידים שטסו לשם היו חברה ישראלית.

חברת "אל-על".

אני חושב שחשוב שתיאמר פה אמירה של הערכת מצב מקצועית, בעניין הסך הכול המצטבר של מה שמושת עליהם בפועל ולא שולם, ומה שעתיד להיות מושת, לגבי חוסנה של התעופה האזרחית הישראלית.

כל שקל עלות נוסף לחברות הישראליות מחייב את ההנהלות של החברות האלה לנקוט במהלכים כאלה שימשיכו להביא את החברות האלה לרווח. המרכיב העיקרי בעלויות של החברות האלה הם מרכיבים שקשורים לדלק, לניהול כוח האדם שלהם, ליעילות שבה הם מנהלים את החברות שלהם. אתה שומע שעל היקפים אנחנו נותנים הנחות. אני בראיית מאקרו מבחינת המשק הלאומי – פתיחה לתחרות היא חובה שמאפשרת הגברת התיירות לישראל מצד אחד. מצד אחד זה מחייב צעדים עמוקים בתוך החברות עצמן.

לפי דעתך מרחב הגמישות הזה קיים עדיין בחברות הללו?

הוא קיים, וזה מחייב להתאמץ יותר.

אדוני היושב-ראש, חברי הכנסת, אותי מאוד מדאיג העניין. עדיין לא קיבלתי תשובה ברורה מה היחס בתשלום על ביטחון של חברות ישראליות להעלאת אגרות של נחיתות והמראות שאתם הולכים לעשות. זאת אומרת, עד כמה חברות תעופה ישראליות, כחול-לבן, שאני מאוד רוצה לשמור וחס וחלילה שחברות התעופה הישראליות יפשטו רגל בגלל שאנחנו רוצים לשפר תנאים בנתב"ג. אני בעד זה. שמענו וראינו את התוכניות שלכם, ואני חושב שהשקעה במגדלים חדשים ובתוכניות שהצגתם לפנינו היא ראויה. אבל מצד שני, אני כאזרח ישראלי, בעקבות התהליכים שמתרחשים בעולם, פשיטות רגל של חברות תעופה, אני חושב שאנחנו צריכים לדאוג לחברות ישראליות. אם אנחנו מעלים את אגרות הנחיתה וההמראה, ואני חושב שזה המרכיב הכי משמעותי לחברות תעופה ישראליות כי זה מרכז העסקים שלהם, הנחיתות הן פה בארץ, אני רוצה לשמוע את היחס. שמעתי עכשיו ממך, אדוני המנכ"ל, שממשלת ישראל הולכת בדרך לקבל החלטה לעזור לחברות תעופה ישראליות בנטל של הביטחון.

לא, היא ביטלה את ההחלטה.

אם היא ביטלה, אז מה היחס, מה הנטל של חברת "אל-על".

בביטחון יש היגיון, באגרות אין היגיון. ביטחון זה הגיוני, זה דבר ייחודי רק לישראל. אבל באגרות זאת תחרות מול חברות פרטיות.

העלאת אגרת נחיתה והמראה, כמה זה פוגע בחברות תעופה ישראליות.

אדוני היושב-ראש, אני רוצה לשמוע דווקא את החברות הישראליות, מה הניתוח שלהן.

אני רוצה לשמוע על היחס הזה בין ההשקעה בסכומים או באחוזים, אולי ממך ואולי מנציגים של החברות.

אני אגיד שלושה מספרים כדי שזה ימקד את הדיון. הוצאות הביטחון הישירות ברמה השנתית שיש לממשלת ישראל, על-פי הנחיות ממשלת ישראל לפי הזרועות המקצועיים, הם כמאה מיליון דולר בשנה. מזה הנטל הוא 50% על חברות התעופה ו-50% על ממשלת ישראל. ההצעה של משרד התחבורה שאושרה ובוטלה היתה להעלות את היחס 80-20, זאת אומרת שחברות התעופה יקבלו עזרה של כ-30 מיליון דולר כל שנה. זה עבר בינואר ובוטל לאחרונה על רקע בעיה של מקורות. אבל השאלה ששאלת לא קשורה לאגרות. באגרות יש שני סכומים, יש אגרות נוסע ושאר האגרות.

אני לא מדבר על אגרת נוסע.

אתן לכם את שני המספרים ואז תבין את היחס. באגרות נוסע לפני העלאה, הכנסות מאגרות נוסע הן כ-70 מיליון דולר. אגרות משירותים מאגרות תעופתיות, שזה לא כולל אגרות נוסע, כ-150 מיליון דולר. היחס הוא בהתאם, 70 מול 150. זאת אומרת ההעלאה שמוצגת פה כרגע היא FLAT כ-50%, מ-13 דולר ל-21.70.

יש גם פילוח בין חברות? כמה ב"אל-על" שזאת החברה המרכזית?

"אל-על" תגיד מה הסימולציה שלה.

אז כדאי לשמוע את "אל-על" וחברות תעופה ישראליות, שיגידו כמה הן יצטרכו לשלם יותר על נחיתות והמראות.

חברות התעופה עוד מעט יקבלו זכות דיבור להציג את כל משנתן.

אני יכול להגיד את המספר, כדי לסבר את האוזן.

בבקשה.

הוצאות הביטחון שלנו הם כ-50 מיליון דולר, והגדלת האגרות נעה בין 21 ל-30 מיליון דולר. זה פונקציה של גודל הפעילות.

אלה אותם 30 מיליון דולר שטיפלו באימון ביטחון.

אלה 30 מיליון דולר שהיינו מקבלים והיינו משלמים, אבל עכשיו זה כבר פער של 60 מיליון דולר. זאת אומרת, זה 30 שלא קיבלנו ועוד 30 שנצטרך להוריד. לסבר את האוזן, הרווח של חברת "אל-על" בשנה שעברה, בשנה הטובה של 2007, היה 30 מיליון דולר. 50 מיליון דולר זה 2% מהמחזור, זה יותר מממוצע הרווחים של חברות התעופה בעולם.

כמה התוספת כרגע באגרות הנחיתה שלכם?

בין 21 ל-30 מיליון דולר.

וכמה בסך הכול שנתי אצלכם?

50 מיליון דולר. זאת העלות שאנחנו משלמים.

כמעט שליש מאגרות הנחיתה זה "אל-על", לפי מה שאני מבין.

מה שאני אומר זה אחרי ההנחה. אלה המספרים בלי פרשנות.

תודה. חברת הכנסת תירוש, בבקשה.

אני רוצה לומר בשקיפות מלאה את הבעייתיות בדיון הזה, כפי שאני רואה אותה. אנחנו, חברי ועדת הכלכלה, היינו אורחים של הרשות, ולפחות אני התרשמתי שאכן יש להם תוכניות ראויות וצריכים למצוא מקורות מימון לתוכניות הללו לטובת כולנו, גם אזרחי המדינה וגם זרים שמגיעים. יחד עם זאת, אני לא אכחד ואומר שלקראת הישיבה ישבתי גם עם נציגים של חברת
"אל-על" וגם דיברתי עם התאגדות סוכני הנסיעות, שלהם יש בעיה נוספת. אני לא חושבת שצריכים להיטיב את מצבו של האחד על חשבון הרעת מצבו של האחר. ככל שהעובדות נכונות, ואני לא יודעת אותן, אני יכולה רק להאמין או לא להאמין, אבל יש גורם מקצועי, משרד התחבורה, שלהערכתי צריך לעשות את כל הבדיקה הזאת, אם הדרך היחידה לממן את הפיתוח של הרשות, שהוא בהחלט ראוי, דרך העלאת אגרות, הן באמצעות הנוסע והן באמצעות חברות התעופה, צריך לבחון איזה נזק זה יוצר לגורמים הללו. מבחינת הנושאים, לוועדת הכלכלה יש מסורת שהיא מגינה על הצרכן, והיא בדרך-כלל לא אוהבת להעלות לו שום דבר. אבל אני חושבת, כמי שזה עתה שבה מטיול פרטי בפרו, שילמתי 30 דולר בלי שהכינו אותי לזה בשדה-התעופה. אני טסתי בחברה זרה, לצערי. אני חושבת שהאגרה לנוסעים היא בהחלט נמוכה ויש מקום להעלות אותה.


לגבי חברות התעופה, ככל שהגורמים המקצועיים יוכלו לבחון, אני חושבת שההתייחסות לצרכים של הרשות לא יכולים לבוא במנותק מכל השותפים לעשייה התעופתית. אם תראו שכתוצאה מהטלת אגרות נוספות מורחבות יותר אנחנו מכניסים למצוקה תקציבית, לגירעונות, חברות תעופה, בוודאי מה שחשוב לי ביותר הן חברות שלנו, אני חושבת שאין מקום להטיל עליהן ולו שקל נוסף. ישבתי עם נציגי "אל-על" והבנתי שהם נמצאים בחצי השנה האחרונה בגירעון של 60 מיליון, אבל אין לי דרך לבדוק את הדברים.

אלה דוחות כספיים שלנו שפורסמו.

גם אנחנו מפסידים בשנה לפחות 150 מיליון שקל.

אז גם לכם יש בעיה וגם להם.

אתה רשות ממשלתית.

אנחנו מוכנים לוותר פה על חלק מהשכר שלנו, אם אפשר לעזור במשהו ל"אל-על" או לאחרים.

בדרך כלל התחרות היא מי מרוויח יותר, לא מי מפסיד יותר.

זה שיש גירעון לרשות, צריך לפתור אותו, אבל לא על חשבון הגדלת גירעון במקום אחר, שהוא חשוב לנו גם כן. אני רוצה להבטיח את סדירות הטיסות ויציבות הטיסות של חברות שמזוהות עם המדינה שלנו. בהרצאה ששמענו היתה התייחסות לבטיחות וביטחון של חלק מתוכניות הפיתוח. אני חושבת שגם שדרוג של מטוסים הוא חלק מבטיחות של הנוסעים, כך שאי-אפשר לשפוך את התינוק עם המים. הייתי כרגע מאוד עניינית לגופו של העניין. לא לגופו של העניין יש לי עניין למצוא חן בעיני ועד כזה או אחר. אבל כדרכי אני פותחת את הדברים, מראה את הקושי, מראה את הבעייתיות, ובסיפה של דבריי אני רוצה להציע למשרד התחבורה שיעשו במהירות בדיקה שהיא הוליסטית, שהיא כוללת את כל הרכיבים, את כל השותפים לתעופה, כדי לראות מה המשמעות של הטלת אגרה נוספת או הרחבתה על השותפים האחרים. אנחנו לא רוצים לשבת בקדנציה הבאה ולדון בצרות של חברות תעופה.

אני רוצה להגיב לדברי חברת הכנסת תירוש ולמקד את הדיון, כי יש אגרת נוסע ושאר האגרות. המצב היום הוא 13 דולר לאגרת נוסע. החלטת הממשלה היא 21.7. כדי לנוע מכיוון אגרות תעופה לכיוון אגרות נוסע, בהנחה שאנחנו רוצים להישאר באותם מרכיבים שיאפשרו להוציא את התוכנית, כדי להגיע לתוספת אפס באגרות תעופה אחרות אנחנו צריכים להעלות את אגרת הנוסע ל-35 דולר.

זאת קפיצה גדולה מדי. צריך לעשות את זה בהדרגה עם הזמן.

אני רוצה שתמקדו על הספקטרום הזה, כי בסוף הזרוע המבצעת צריכה לקבל החלטות, ואני רוצה לשמוע מכם מה דעתם.

למה אי-אפשר לעשות דברים בהדרגה, כולל התוכנית של הרשות? מי אמר שכבר צריך לממן את כל התוכנית הזאת?

למה לא לבצע את תוכנית 20-80, ואז אתם הולכים להקל על חברות תעופה ישראליות?

חברי הכנסת כחלון וארדן התנדבו להוריד משכרם, והם אנשי ציבור וזכותם.

רק חבר הכנסת ארדן התנדב.

חברת "אל-על" היא חברה ציבורית, היא מפרסמת את השכר של חמשת בכיריה. חברות "ארקיע" ו"ישראייר" לא. כשאני אמרתי שיש לנקוט מהלכים של התייעלות בהנהלה, קל מאוד לבוא לחברי כנסת אחד על אחד ולהגיד ש"אל-על" או "ארקיע" או "ישראייר" מתמוטטות. זה מחייב התנהלות של כולם כדי להביא לאופטימיזציה, כמו שאמרה חברת הכנסת תירוש.

עדיין לא לקחתם את האיזון הנכון.

זאת אומרת, אתה רוצה לראות התייעלות בחברות עצמן.

בהחלט.

עשיתי חשבון. אני יכול להגיד פה באחריות, למען גילוי נאות, שאף חברה לא דיברה אתי. אני מסתכל פה רק על נתונים. הנתונים מראים לי שההעלאה היא בערך של 35%, ואנחנו אומרים שאנחנו בין הנמוכים בעולם. אני יכול להבין שההעלאה מוצדקת. אבל באגרות נחיתה וחניה אנחנו מעלים שוב ב-32% בערך, ואנחנו עדיין בין היקרים בעולם. בתוך 50 החברות אנחנו בין הגבוהים בעולם, ואני אומר את זה באחריות. לכן כשאני בין הגבוהים בעולם ואני מעלה עוד 32%, העניין הזה הוא משמעותי ביותר. לכן אני חושב שחייבים לעשות תיקון לדבר הזה.

חבר הכנסת ארדן, בבקשה.

אני חושב שממשלת ישראל מתנהגת בכל העניין של היחס לתעופה בצורה שיש בה גם נוכלות וגם פחדנות. נוכלות, כיוון שבסופו של דבר אנחנו כאן דנים בהצעה שהביאה הממשלה. חברי הכנסת לא קובעים כאן את היחס בין כמה תושת אגרה על הנוסע, כמה יושתו אגרות על חברות התעופה, בין אם זה הישראליות או הבין-לאומיות. הממשלה עשתה את החישובים שלה ואנחנו צריכים עכשיו להאמין ש-21.7 זה חישוב שמישהו עשה והוא מבוסס על תיאוריות שיש אולי קשר בין ההוצאה שמוציאים פר נוסע והעלויות של השדה וכו' לבין העלויות הריאליות או הלא ריאליות של הנחתת מטוסים. לי נראה שזה קשקוש. הדבר האמיתי הוא שצריך להבין שאנחנו מתחרים בשוק בין-לאומי, בשוק תעופה, בשוק שמשווקים בו גם חבילות וחברות התעופה גם מחליטות על סדרי עדיפויות. היום, כשהמחירים כל כך לא יציבים, גם הדברים האלה משפיעים. אני מצטרף לדברים של חבר הכנסת וקנין. מה שאגיד זה הדבר הכי לא פופולארי בעולם, אבל אין שום היגיון שעדיין, אחרי ההעלאה, אגרת הנוסע בישראל, שזה לא מוצר שצורכות אותו השכבות הכי חלשות, זה יהיה הדבר הכי זול בעולם, בוודאי בעולם המערבי, ולעומת זאת באגרות התעופה שמושתות על חברות התעופה ההתייקרות תהיה כל כך משמעותית. אני סבור שהמדרג שהממשלה היתה צריכה להציע לכנסת היה צריך להיות מדרג אחר ביחס הזה.


בכל זאת הגעתי לכאן היום, ואני חושב שאני מבטא גם את העמדה של חבר הכנסת כחלון, כיושבי-ראש של הוועדה הזאת בעבר, כי קראנו את הנתונים לעומק, וגם את הנתונים שכתב מרכז המחקר והמידע, והסיכום הוא ברור. הסיכום אומר בעמוד 7: יש מקום להעלאת תעריפי האגרות.

אתמול ביקשנו שיחסכו מאתנו המלצות, שייתנו לנו נתונים. אבל אין בעיה.

יכול להיות שיש טעם לדיון על מה שאמרת, ואני לא פוסל את העניין הזה על הסף. אני לא פוסל לוביסטים ולכל אחד יש הלוביסט שלו שמאיר לנו את הנקודות שאנחנו לא רואים. יש לוביסטים שהם עורכי-דין בכירים, יש לוביסטים שהם עובדי מדינה, יש לוביסטים שעושים את זה לפרנסתם, וזכותם להתפרנס. אבל מי שאובייקטיבי בעניין הזה הוא מרכז המחקר והמידע, וכשהוא סוקר לנו את כל המצב הכלכלי של הרשות ואומר שבהחלט יש עלויות שמושתות על הרשות שלא היו בעבר, ומי כמוך יודע שהצגנו את דוח לפידות ואנחנו יודעים שיש מקום לשיפורים דחופים ברשות שדות התעופה, אז זה נכון שצריך לדרוש התייעלות. אני לא נבהל מרמות שכר גבוהות, אני רוצה שאנשים ירוויחו טוב, אבל אם יש מקום להתייעלות, כי יש רמות שכר מוגזמות, צריך לבצע אותה. חזקה על הרשות שהיא תבצע אותה. אבל התייעלות לוקחת זמן,
מדובר במשא-ומתן עם עובדים. ראו כמה זמן אנחנו רוצים התייעלות ברשות השידור ובגופים אחרים, זה לא מהיום למחר. אבל בטיחות זה מהיום למחר.


בעניין הפחדנות, ממשלת ישראל בעניין הזה, וכן פקידי האוצר – ואני מקווה שבעתיד זה ישתנה – יש לה תזה שכיוון שזה קל, כי כאשר אומרים לחברי הכנסת "בטיחות" הם נלחצים, ובצדק, אז יותר קל לגבות את זה דרך הציבור ולא דרך קביעת סדרי עדיפויות של הממשלה. לכן הם מקצצים לרשות הלאומית, וטוב שהקצית לנו היום דיון לנושא הזה, והם שולחים את משרד התחבורה להיאבק פה על העלאת אגרות, במקום שהמדינה עצמה תתקצב את בטיחות הטיסה כחלק מבסיס התקציב. אז אני מצטער על הפחדנות של הממשלה, אבל כיוון שיש לי אחריות גם לחיי אדם, וזה אמור לגבור מעל הכול, אני חושב שצריך לתמוך. אם כי אני מקווה שמשרד התחבורה יציע לנו תמהיל אחר בין האגרות של החברות, שהרי בסוף גם זה יגולגל על הנוסעים, רק לא באופן ישיר, לבין מה שהם מבקשים מהנוסע הישראלי.

אני מצטרף לדברים של גלעד, במיוחד לרישא שהממשלה מתנהגת בנוכלות ובפחדנות.

אני חושב שהשר שנמצא בפסק-זמן היה צריך לבוא ולהתמודד, ולא לזרוק את זה לפתח הבית.

חבר הכנסת כהן, בבקשה.

תודה, אדוני היושב-ראש. אין ספק שכל נושא הבטיחות חשוב לנו, ואנחנו צריכים להתמודד אתו. אם יש דברים שחייבים לבצע אותם במהירות, אני חושב שהמדינה צריכה לתת את התקציב שלה. מכל החברות קיבלנו את עמדותיהן ואת העלויות. קשה לנו להתמודד עם זה מבחינה פרקטית, ואנחנו מסתמכים גם על המסמכים שקיבלנו ממרכז המחקר והמידע. הבנתי שזה עבר גם שדרוג אחר, לאחר שהיתה תגובה של רשות שדות התעופה, שהם התייחסו לדוח הקודם. יחד עם זאת, אני עדיין לא בשל ושלם עם עצמי שזה הנכון, כי אני רואה את הפערים של האגרות לנוסעים שיוצאים מכאן לחוץ-לארץ. אני חושב שזה גבוה מדי, צריך לעשות דברים לאט-לאט. אולי אתם רוצים לתת מכה אחת ולגמור עם זה לכמה שנים, אבל לדעתי זה דרסטי מדי. אתה אומר שמשנת 1991 לא העלו את זה.

הניתוח הצליח אבל החולה מת.

אף אחד לא ימות, אולי יטוסו פחות.

אני מדבר על החברות.

בנושא החברות הזרות שצריכות לשלם יותר על הנחיתות שלהן, זה תקציב נוסף לאלה שיצטרכו להיכנס לכאן ולצאת מכאן, ואנחנו צריכים להתמודד מול טורקיה ומול מדינות שונות. לעכבה גם מגיעים, גם המלונאות שם הרבה יותר זולה. לכן צריך לחשוב איך עושים את זה. אני חושב שצריך לתמוך בזה מצד אחד, כי נושא הבטיחות הוא חשוב מאוד. הפחדתם אותנו עם נושא הבטיחות, שמחר יגידו שוועדת הכלכלה לא אישרה ולכן לא עשיתם את הדברים האלה. אבל אמר פה חבר הכנסת ארדן, שאנחנו כחברי כנסת לא נכנסנו לדברים מבחינת עבודה מקצועית, ופה עשו עבודה מקצועית משרד האוצר ומשרד התחבורה, ולכן מה שיחליט כבוד היושב-ראש, אם הוא רוצה לתת עוד פרק זמן לבחון את הדברים או שנקבל החלטה מה לעשות.

יש עוד חברי כנסת שרוצים להתייחס, ואם לא יספיק לנו הזמן נקבע דיון בהקדם.

רצוי לשמוע גם את הגופים.

בוודאי. ביקשתי ממנכ"ל משרד התחבורה שיצא לבחון וריאציות כאלה ואחרות ושיוכל להניח אותן פה על השולחן. לפיכך שלא תטעו שהוא לקח לעצמו שעת חופש, הוא יצא לבדוק וריאציות אפשריות כאלה. חבר הכנסת טל, בבקשה.

תודה, אדוני היושב-ראש. יש לי קצת בעיה עם הנושא הזה, משום שעובדי רש"ת קרובים אלי כמו עובדי "אל-על". כפי שאמרה חברת הכנסת רונית תירוש, אני חושב שאף לא אחד מחברי הכנסת היה רוצה ש"אל-על" תיפגע מבחינת האיתנות הפיננסית או חלילה תקרוס. אני לא צריך להכביר במלים לגבי החשיבות של "אל-על" כמוביל לאומי בעת שלום ובפרט בעת מלחמה.


לא הייתי רוצה להיכנס לכיס של רש"ת, מפני שאם הייתי נכנס לכיס של רש"ת יש לי כמה תהיות קשות מאוד, אבל אני חושב שטוב שיצא סיטרמן החוצה, משום שאפשר להגיע להסכמה והבנה. לא כל אחד יצא אולי עם כל תאוותו בידו, אבל אפשר לעשות איזשהו מדרג מסוים, שתהיה איזושהי העלאה כרגע. אין לי מספר כזה או אחר, וכמה אנשים צריכים לחשוב על זה כאן, אולי יושב-ראש רש"ת, מנכ"ל "אל-על" ומנכ"ל משרד התחבורה, וצריכים לראות את נקודת האיזון הטובה ביותר.


הזכירו פה חברים לגבי התייעלות של "אל-על" וגופים אחרים. אני חושב שלא כדאי לנו להיכנס לזה, משום שאז הייתי אומר לרש"ת שאני לא יכולה לקבל את זה, משום שאם רש"ת יכולה לתת הנחה למי שזכה במכרז של 200 או 300 מיליון, אז מה לה כי תלין ותבוא אלינו לקבל כמה דולרים? אם לא היתה נותנת את ההנחה הזאת, סביר להניח שהיה לה מספיק כסף לממן את הדברים האחרים.

זה ב-2006.

אנחנו צריכים פה למצוא את נקודת האיזון שרש"ת תקבל משהו על חשבון כל הצרכים שלה כרגע, ו"אל-על" תוכל לשלם משהו עד נקודה כזאת שלא ייווצר מצב שהיא תקרוס והיא תפטר עובדים. אני לא רוצה לראות פיטורים לא ברש"ת ולא ב"אל-על".

תודה רבה, אדוני. חבר הכנסת וילן, בבקשה.

אני חושב שהתהליך שבו מורידים מ"אל-על" ומהחברות הישראליות האחרות את הסיוע לצורכי ביטחון ומנסים לגלגל את זה בצורות אחרות הוא לא ראוי עקרונית. "אל-על" הופרטה, היא חייבת להתחרות בדיוק כמו כולן. אין פה שום פריבילגיות. חברת הכנסת תירוש, אי-אפשר לעבוד בצורה כזאת. או שיש תחרות או שאין תחרות. תחרות אחידה לכולם. למען הגילוי הנאות, חבר הכנסת וקנין, גם אתי אף אחד לא דיבר. אנחנו צריכים לבדוק מה קורה פה. אבל לנושא עצמו, אני טוען שאם מחר יהיה מצב חירום, למרות ש"אל-על" חברה פרטית, יכול להיות שהחברות הישראליות יהיו החברות היחידות שיטוסו לפה, כי הן בבעלות ישראלית. ההבטחה של זה היא שהמדינה צריכה להשתתף בצרכים המיוחדים שיש להם כתוצאה מזה שדגל ישראל אצלם על הזנב. זה הגיוני, זה נכון. אני קצת מתפלא. שר התחבורה, רב-אלוף במילואים, מבין את זה היטב. הוא גם משוריין היום. אני לא מבין למה כל הדברים הללו, של מצד אחד הנושא הביטחוני בחברות התעופה, כולל גם הבטיחות בדרכים – הרי מה שהאוצר עשה הפעם עם תקציב משרד התחבורה הוא שערורייה לאומית על-פי כל קנה-מידה. על זה היה צריך לצעוק, על זה היה צריך להסתער עם כל השריונים. אני לא מבין מה קורה פה.


לעניין עצמו, אין ספק שצריך למצוא פתרון כספי, אבל הוא חייב להיות בהתאם לקריטריונים, ואם סיטרון עושה התייעצויות, אני חושב שזכותה של הוועדה לתבוע השתתפות בהוצאות הביטחון, פריבילגיות אחרות לא.

תודה. חבר הכנסת שנלר, בבקשה.

כאשר חברות הן כולן מופרטות ואין יותר חברות לאומיות, זה נתון בסיסי שהחברים צריכים להבין. זה קצת קשה אולי להפוך בראש שכל החברות הן אותו דבר בהקשר הזה.


כל ההערות הקשורות לתקציב 2009 נכון לרגע זה לא רלוונטיות, יען כי אפילו קריאה ראשונה לא תהיה והתקציב ייכתב מחדש. כל מי שרוצה לקחת את טיוטת התקציב שעוד לא הונחה פורמאלית אפילו ולבנות עליה תזה כלכלית שלמה, זאת דמגוגיה וזה לא אמיתי.

חברת "אל-על" קיבלה השנה את ההשלמה של 20-80?

לא.

זאת אומרת שהדיון בנושא הזה הוא רלוונטי גם לשנה החולפת, שיש החלטת ממשלה שלא עמדו בה.

אני מקבל את ההערה. אני התייחסתי לדברים שמדברים על תפיסת התקציב הבאה וההשלכה. לגבי 80-20 אדבר מייד. אי-אפשר לבודד סעיף אחד ולערוך דיון, עמוק ככל שיהיה, על
אותו סעיף, כי זה לא דיון אמיתי. בעולם התעופה כשיש מדיניות השמים הפתוחים, שזאת מדיניות אסטרטגית שיש לה המון משתנים, וכאשר מרכיבי דלק דרמטיים מאוד, כאשר מצב התחרות משתנה ברמת המצב הכלכלי בעולם כולו, כשנושא הביטחון הוא נטל גדול מאוד על מרכיבי התעופה הישראלית, כאשר התחרות על יעדים היא פרמטר גדול מאוד בהקשר, כאשר ההנחיות הבין-לאומיות לנוסע ומטען משתנות והן נגזרות של מדיניות בין-לאומית ותיאום בין-לאומי – כל הדברים האלה כולם נכנסים לאותו סל. אז לוקחים כאן אגרה, שהיא חשובה כשלעצמה, שצריכה לתת פתרון מסוים לעניין מסוים, ומנסים לבודד אותה מכל שאר הדברים. לכן כאשר ממשלה משקללת את סך כל התהליכים למשק התעופה הישראלי, על כל המשתנים – גם הביטחון, גם הדלק, המצב בעולם, מדיניות השמים פתוחים ודברים אחרים – ומגיעים למסקנה שקשורה לאגרות האלה, נדמה לי שזה בא בשיקול דעת גדול. אינני אומר שלא צריך לדרוש תמיד לאשר בקשה ולקרוא לייעול. אפשר לכתוב בפרוטוקול שנאשר ייעול, אבל אין לזה שום משמעות, כי החברות חייבות להתייעל כי הן פרטיות, והן עושות את זה ממילא במהרה ככל שהן יכולות. שמענו על פיטורים לא מזמן מכמה חברות וכו'. לכן אני חושב שצריכים לתמוך בבקשת הממשלה ללא כחל וסרק ברגע הזה, אלא אם כן הממשלה תרצה למצוא פתרונות אחרים מטעם הממשלה שמשקללת את כלל השיקולים.

אני לא מאמין שזה סיכוי שזה יעבור כמו שאתה אומר. אני מציע לך שגם בתקציב המדינה לא תדון בכלל, אלא כזה ראה וקדש. אתה מציג את הדברים כך.

חבר הכנסת וקנין, אני רוצה לומר לך לא כחבר כנסת, אלא כבעל מקצוע שעבד 10 שנים במשרד התחבורה. כשאני אומר לך שמדיניות תעופה איננה שאלת האגרה הזאת, אלא זה מורכב מהמון יחידות, מהמון פרמטרים, אם לא תיתן מכאן זה יבוא מכיוון אחר. כי בסופו של דבר את שירותי הקרקע, הבטיחות, זמן שהיית המטוסים בקרקע, החלופות וכיו"ב, חייבים לעשות אותם ממילא. לכן זה נושא כל כך מורכב, שהשאלה הזאת אם תעלה או לא תעלה כאן לא תשפיע. לכן אני מציע לאשר את זה, כי בראייה הכוללת זה משתלב עם מדיניות הכלכלית, עם מדיניות השמים הפתוחים והביטחון וכל המשתנים האחרים.

תודה רבה. סיימנו את הזמן שמוקצה לנו לדיון בנושא הזה. נטפל בכינוס מהיר של הוועדה להמשך הדיון. אני מבקש ממשרדי הממשלה הרלוונטיים תשובות לכמה שאלות. האחת, לבוא עם הצעה של תמהיל שהוא שונה. דבר שני, אני מבקש לקבל תשובה מוסמכת ממשרד האוצר מדוע לא עמדו בביצוע החלטת הממשלה. אני מפנה פה קריאה, אדוני המנכ"ל, אני חושב שבסוג כזה של דיון היה צריך לשבת פה השר האחראי. הוא היה צריך להגיע לפה כדי לתת תשובות. תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:00