PAGE
21
ועדת הכלכלה

27.10.08


הכנסת השבע-עשרה





נוסח לא מתוקן

מושב רביעי

פרוטוקול מס' 694

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום שני, כ"ח בתשרי התשס"ט – 27 באוקטובר 2008 – בשעה 09:30

פעילות החברה הלאומית לדרכים: 1. פיתוח ואחזקת תשתית הכבישים בישראל 2. פרויקטים תחבורתיים בנגב ובגליל

חברי הוועדה: ישראל חסון – היו"ר

רוברט אילטוב

אמנון כהן

ראיק סאלם, מהנדס ראשי תשתיות בין עירוניות ארצי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אלכס ויז'ניצר, מנכ"ל מע"צ – החברה הלאומית לדרכים

יהודה בראון, משנה למנכ"ל מע"צ – החברה הלאומית לדרכים

לימור בנאי, דוברת מע"צ – החברה הלאומית לדרכים

ישראל פוקס, עוזר משנה למנכ"ל, מע"צ – החברה הלאומית לדרכים

חזי (יחזקאל) שוורצמן, סמנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

הראל אמיר, ראש אגף דרכים בין עירוניות, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

ערן כהן, רפרנט תחבורה באגף התקציבים, משרד האוצר

גבי דוד, רפרנט תחבורה, חשב כללי, משרד האוצר

מיקי הלוי, חבר נשיאות, התאחדות הקבלנים והבונים

דוד שחף, סמנכ"ל התאחדות הקבלנים והבונים

דוד וילנר, מנהל שיווק, חברת שפיר

יואל עזריה, חב' גילי ויואל עזריה בע"מ

צבי חודרלנד, מנכ"ל משותף, חב' דרכים בנייה ופיתוח (ש.א.צ)

שמואל מנדלביץ, בעלים חב' מדן

ישראל וולשטיין, מנכ"ל

מיכאל הלוי, י. זאבי תשתיות ופיתוח הצפון

אילן מרדכי, חב' מרדכי בנימין

שי אתרוגי, מנהל חטיבת כבישים ותשתיות, חב' סולל בונה

ישי שורק, יועץ מנכ"לית המשרד לפיתוח הנגב והגליל

אריק מויאל, יועץ מנכ"לית המשרד לפיתוח הנגב והגליל

מאיר סהר, מנכ"ל רשות לפיתוח הנגב

מיכל עוזיהו, רכזת תיירות, רשות לפיתוח הנגב

טלי עומר, מנהלת פרויקטים, רשות לפיתוח הגליל

מוטי דותן, ראש מועצה אזורית הגליל התחתון

מוטי אסייג, מנהל מח' תברואה ואיכות הסביבה, מועצה אזורית הגליל התחתון

ישראל בן-עזרא, יועץ בכיר לראש העיר עכו

יוחנן דרום, רכז מחוז צפון, החב' להגנת הטבע

אריק טפיארו, רכז תחבורה, החב' להגנת הטבע

ענת אסל, מנהלת קשרי ממשל, החברה להגנת הטבע

ציפי איסר איציק, מנכ"ל אדם טבע ודין

עו"ד תמר גנות, אדם טבע ודין

מאיר דויטש, רכז דרום, תנועה לשמירת אדמות הלאום

אילן גרודסקי, מנהל לוגיסטיקה, עמותת אור ירוק

חזקיה ישראל, מנהל המחלקה לקשרי גומלין עם הכנסת, התאחדות התעשיינים

יובל עמית, רפרנט רשות החברות הממשלתיות

פיני קבלו

לאה ורון

הדס צנוירט

1. פיתוח ואחזקת תשתית הכבישים בישראל 2. פרויקטים תחבורתיים בנגב ובגליל

בוקר טוב, אני מתכבד לפתוח את הישיבה.


בפברואר 2007 עסקנו בנושא של תוכנית העבודה של תשתית התחבורה הכוללת עם שר התחבורה כאן בוועדת הכלכלה. נאמרו לנו כל מיני התחייבויות והבטחות, ואנו ביקשנו מהחברה הלאומית לדרכים בישראל שתציג את פעילותה בעיקר בנגב ובגליל ואת תוכנית העבודה לפיתוח התשתית התחבורתית בעיקר בנגב ובגליל. מר ויז'ניצר, בבקשה.

תודה. מבחינה היסטורית, בספטמבר 2003 החליטה הממשלה לסגור את יחידת הסמך ולפתוח חברה ממשלתית, שהיא היום בת 88 לדעתי, והחברה הלאומית לדרכים ביולי 2008 חגגה שלוש שנים להקמתה. עם הקמת החברה אושרו שני דברים חשובים: תוכנית רב שנתית לחמש השנים הקרובות מ-2006 עד 2010, ובמקביל אושר על ידי ראש הממשלה תקציב לאותן חמש שנים בסך 19 מיליארד ₪. התוכנית אושרה באופן מפורט על ידי הממשלה. לכל סכום היתה כתובת, כל הפרויקטים של פיתוח היו מפורטים וכל המשימות האחרות היו מפורטות ומתוקצבות באופן ברור. כפי שהודענו במהלך 2007, מייד בתום המלחמה חל קיצוץ רוחבי, וחל גם עלינו. נכון להיום אנו עם 16.1 מיליארד ₪, והדבר גרם באופן ישיר ליכולות שלנו לעמוד בתוכנית המוצעת בזמנו.


מבחינת התוכנית, הצגנו ואושר לנו לעבוד באופן לא לינארי כל שנה, אלא באופן בא ועולה מבחינת התקציב. החברה הצעירה בשנים הראשונות התחילה עם תקציב 1.9 מיליארד ₪ בשנה והשנה היתה אמורה לעבוד לפי קצב של 4 מיליארד ₪. כל השנים האלה לא היינו במושג של אי ביצוע תקציב. בשנה שעברה ביצענו תקציב בקצת יותר מ-100 אחוז ביצוע, בשנה הקודמת 98 אחוז ביצוע וגם השנה אנו צפויים ל-100 אחוז ביצוע.


תכף נציג לכם מה מתרחש, מימיני נמצא המשנה, יהודה בראון, שיציג את הדברים. בבקשה.

בוקר טוב. נתמקד בהצגת פעילות החברה בשלושת התחומים שהתבקשנו על ידי הוועדה: פיתוח, אחזקה ובטיחות, עם דגש על הנגב והגליל. כאמור, בדצמבר קיבלנו החלטת ממשלה ממוספרת על היקף תוכנית עבודה של 19 מיליארד ₪ לחמש שנים, ואותם יעדים כפי שהוכתבו לנו על ידי משרד התחבורה זה שיפור הבטיחות, אחזקה שהיא נקודה קצת כואבת, וכמובן, נושא של זמן, איכות ותקציב שהם שלושת המרכיבים שעל בסיסם אנו עובדים.


מבחינת המספרים שעליהם אנו מדברים בחברה הלאומית לדרכים: כמעט 6,000 ק"מ מסלולי כבישים, מחלפים – 57. המצגת עודכנה – עד היום היו 56, לפני שלושה שבועות פתחנו עוד מחלף בכניסה לאור עקיבא, מחלף שטופל על ידי השר שממונה על הנגב והגליל במשך הרבה מאוד שנים, ולא לקראת הדיון בוועדה פתחנו אותו. אנו עוסקים בצמתים שחלקם מרומזרים, 2,600 צמתים. בסך הכל הרבה מאוד מבנים הנדסיים שהאחזקה שלהם והתפעול שלהם דורשת משאבי כסף אדירים. נכון להיום ה-19 שהתחלנו אותם בשלהי 2005 שהיום מסתכמים בכ-16 מיליארד ₪, ספגנו שני קיצוצים – אחד בגין המלחמה ועוד אחד בתיאום בין משרד התחבורה למשרד האוצר, כך שכיום מדובר על 16 מיליארד ₪.

ספגת את הקיצוץ במסגרת התוכנית או קיצצת את התוכנית?

במסגרת אותה תוכנית של 19 מיליארד ₪ - התוכנית היתה צבועה, היתה רשימת פרויקטים, לכל פרויקט היתה שורה שכללה מהו הפרויקט ומהו הסכום. נאלצנו להוריד פרויקטים.

תוכל לציין אילו פרויקטים ירדו?

ודאי. אגב, זה התפצל על פני רחבי מדינת ישראל. פרויקט אחד שרובנו מכירים אותו, כביש החוף, כביש 2, צפונית מנתניה לכיוון צפון, זה צוואר בקבוק שהרבה נהגים סובלים ממנו, תכננו להוסיף עוד נתיב לכל כיוון מנתניה צפונה, תוכנית שירדה. הפרויקט הזה היה כ-250 מיליון ₪. פרויקט נוסף הוא באזור הגליל, מצומת גולני לכיוון צומת נחל עמוד ועד צומת עמיעד, כביש 65 ו-85, כביש שגם כן הופחת במסגרת תוכנית החומש - פרויקט גדול, סדר גודל של 600 מיליון ₪. פרויקט נוסף שהופחת הוא כביש 31, דרומה באזור ערד, פרויקט שגם אותו תכננו להרחיב. זה מסוג הפרויקטים שככל שנדחה את ביצועם, מימושם יהיה קשה. כולנו מכירים את התופעה של הישובים של הפזורה הבדואית שמתחברים לעורק התחבורתי של כביש 31, ויהיה קושי עצום בהמשך לשמר את תוואי השטח. כביש 40 למשל מצומת הנגב דרומה, גם כן פרויקט שקוצץ. יש רשימה ארוכה- -

יש לכם אותה פה? אפשר לקבל אותה?

אין לנו פה, אך ניתן לקבלה.

תהליך אישור קיצוץ הפרויקטים היה פנימי במע"צ או מאושר משרד התחבורה?

זה תהליך שמתבצע על ידי משרד התחבורה ומשרד האוצר, מתבצע מחוץ לחברה.

אנו יכולים להמליץ מה לקצץ, אך ההכרעה היא בין משרד התחבורה והאוצר.

יהיה נכון מצדי להעריך שהרוב המכריע של ה-3 מיליארד היה צריך ליפול בפריפריה?

השיקול לקיצוץ הוא מה הרמה הכלכלית של אותו פרויקט מול אותם פרויקטים שהם יותר כלכליים. באופן טבעי, בפריפריה הכלכליות יותר נמוכה מאשר במרכז הארץ.

בתכנון תשתיות ההיצע לפעמים יוצר את הביקוש.

כאשר אישרנו את התוכנית, ראש הממשלה דאז עמד על כך שבתוכנית ייכנס כביש 31. מבחינה כלכלית, אם מבצעים את הנוהל פרט המפורסם לגבי הכביש הזה, אין שם מי יודע מה נפח, אבל החשיבות, הגעה יותר נוחה לערד מבחינה בטיחותית ומבחינת בעיות אזור, מאוד חשובים מבחינה אסטרטגית.

בדיון הזה לי חשוב לראות מה הורדנו ומה השארנו. זה משקף את סדר העדיפויות שלנו. אתם הכתובת האינפורמטיבית, לא הכתובת לקבלת ההחלטה. זה מאוד מעניין להבין מהשלושה מיליארד, אני מעריך בתחושת הבטן שהרוב היה אמור להיות פריפריאלי בצורה כזו או אחרת.

נעביר תוך יום.

התפתחות התקציב משקפת את יכולת הביצוע בהתאם לתקציב. התקציב שאנו מקבלים נמוך מיכולת הביצוע שלנו, אז אנו לא מאוד מתאמצים לנצל 100 אחוז. אם היו נותנים לנו עוד כמה וכמה עשרות מיליוני תקציב, אנו יודעים לעשות זאת ולרוץ עם זה. ב-2009 אנו רואים מקפצה שאמורה לשקף את החוסר לינאריות של התקציב. ב-2009 בתמונת המצב הנוכחית, שוודאי תשתנה, אנו אמורים לקבל תקציב שיא של 3.3 מיליארד, שכולה תנוצל.

השנה לפי התוכנית המוצעת היינו צריכים לעבוד לפי קצב של 4 מיליארד ₪ בשנה. בחוץ היום סדר גודל של 6 מיליארד ₪ ביצוע, ואנו ערוכים לקצב ביצוע 4 מיליארד ₪. זה מה שהיה אמור להיות השנה ובשנה הבאה. לצערי, מבחינת המזומן אנו לא נמצאים במה שמבוקש.

מבחינת סטטוס נוכחי של יישום תוכנית החומש, ביצענו ואנו מבצעים בשטח 78 פרויקטים, עם דגש על נושא הדיון – יש פרויקט באזור צומת המוביל, כביש 77 שהרחבנו אותו, אזור מחלף עד הלום באזור אשדוד, אזור שקף שומריה, כביש שאמור לשרת את מפוני גוש קטיף בצמידות לגדר ההפרדה בין שומריה, הקיבוץ לשעבר, לבין מושבי שקף וחבל לכיש, פרויקט שגם הוא מבוצע בימים אלו. בנצרת, באזור יצהל, פרויקט שבימים אלו ייפתח - רשימה ארוכה של פרויקטים שהשלמנו את ביצועם או אנו עובדים לגביהם. עד סוף השנה עוד שני פרויקטים ייצאו לדרך, פרויקט אחד גם הוא באזור הגליל, פרויקט ליד שפרעם, בין צומת המוביל לצומת סומך, ופרויקט שני באזור חולון. ב-2009 נפרסם עוד מכרז אחד, פרויקט עוקף קריות שאמור לצאת בשיטת BOT בגביית אגרה, וכמובן, פרסומו ויציאתו לדרך מותנה באישור יציאה ובאישור קביעת האגרה.


תחום האחזקה; בנק ישראל העריך את הערך הכלכלי של מה שאנו היום רואים במערכת הכבישים הבין עירונית, אותם כבישים שעליהם אנו נוסעים, אותם גשרים, מחלפים, צמתים, בערך כלכלי של כ-70 מיליארד ₪, זאת ההערכה של בנק ישראל על בסיס נתונים שלנו. מקובל בעולם שכ-2 אחוז מהערך הכלכלי נדרש כדי לשמר את אותו הון שמוערך ב-70 מיליארד ₪, דהיינו 1.4 מיליארד ש"ח, שוב – 70 מיליארד ₪ שהושקעו ברבות השנים על ידי מדינת ישראל לתשתית הבין עירונית.


תמונת המצב היום נמוכה בחצי מדי שנה בשנה מהסכום שאנו מציגים הנדרש של 1.4 מיליארד ₪. הבלאי הולך וגדל, הנזק גדל, וההשקעה שתידרש לשימור אותם נזקים שהולכים ומחמירים ומצטברים, מטבע הדברים תהיה גדולה יותר. דווקא באזור הנגב והגליל, שם דגש האחזקה אצלנו הרבה יותר משמעותי מאשר במרכז.


לפני כשנתיים עשינו צילום רנטגן למערכת הכבישים בכל מדינת ישראל. יצאנו לכביש עם מכשור שהבאנו מחו"ל, ויש לנו תמונת מצב שמשקפת את המצב ההנדסי של כל מה שאנו רואים כרגע בכבישים. הכנסנו שאילתא לאותה מערכת, מה אנו צריכים לעשות כדי להגיע למצב שבו מערכת הכבישים מקבלת את התקציב ואת המשימות ההנדסיות שנדרשות לאחזקתה. התשובה שניתנה על ידי מערכת הרנטגן הזו היא שנדרש נכון להיום כ-1 ורבע מיליארד ₪ כדי לשקם את הנזקים שהצטברו עד לנקודת הזמן הזו.


כמובן, הכסף הזה לא קיים. התקציב שהיום עומד לרשות החברה כדי לתחזק ולשמור על ההון הזה לא קיים לרשותנו, ואנו משתדלים עם מה שקיים לעשות את המקסימום.

אתה מדבר על כך שהתקציב שאתה מקבל שנתי הוא 700-800 מיליון ₪ לצורך אחזקה. אתה אומר כך: לך יש מיליארד וחצי שאתה צריך לאחזקה השוטפת, וכדי להביא את הכבישים שלך לאור הסקר הזה - אתה צריך עוד מיליארד ורבע חד פעמי.

נכון. המיליארד וחצי שראינו במסגרת החומש מיועד – אני מפריד בין אחזקה שוטפת ואחזקה מונעת. מהי אחזקה שוטפת? תשלום לחברת חשמל עבור תאורת הכבישים. מדי שנה בשנה זה גוזל 50 מיליון ₪. ניקיון הכבישים, ייבוש הצבע.


נושא בטיחות; בכל הפרויקטים יש מרכיבי בטיחות מאוד משמעותיים. דיברנו על מחלף אור עקיבא, שם גרמנו לתנועה במקום להסתובב בתוך אור עקיבא, לצאת למערכת הבין עירונית, וזה מרכיב בטיחותי אדיר, וגרמנו לתנועה במקום לעמוד בצמתים מרומזרים לצאת במחלף, שגם זה מרכיב בטיחותי אדיר. אנו מאירים את הכבישים בפרויקטי הפיתוח, למשל הירידות מירושלים לכיוון צומת אלמוג – פרויקט שסיימנו אותו לפני מספר חודשים, קטע כביש מואר.


נתנו פה ארבע דוגמאות קטנות, מה עושה למשל בניית מחלף. בניית מחלף מקטינה – לפי נתונים שמשרתים את משרד האוצר, שבודק כדאיות כלכלית של פרויקט – כמות התאונות תרד ב-20 אחוז, לא בהכרח כמות ההרוגים. כשאנו מרמזרים צומת, כמות התאונות תרד ב-30 אחוז ועוד דוגמאות שיש תוצר חד חד ערכי בין מה שאנו מבצעים לבין ההשפעה של זה על תאונות הדרכים - אני מדבר על הפרויקטים הגדולים שאנו מבצעים אותם.


מעבר לפרויקטים הגדולים אנו גם מטפלים בנקודות שאנו מזהים אותן כנקודות שבהן יש יותר תאונות מהממוצע הארצי ברחבי מדינת ישראל, ואז אנו צובעים, גיאומטריה קצת שונה, רמזור, הרחבת שוליים, כל מיני פעולות קטנות שמאפשרות לנו לטפל עד היום ב-208 נקודות כאלה, שזיהוי יחסית זול, פעולה בטווח זמן מיידי ומענה ישיר לממוצע התאונות המאוד גדול באותו קטע.


נחזור לנושא הגליל והנגב; לנו במסגרת תוכנית החומש בפרויקטי הפיתוח, הפרויקטים הגדולים, בגליל יש לנו פרויקטים בהיקף של 2 מיליארד ₪, בנגב כ-600 מיליון ₪ ואנו מבצעים כרגע קידום תכנון של פרויקטים בנגב ובגליל בהיקף של 3.7 מיליארד ₪. אלו פרויקטים שבהם אנו מקדמים את תכנונם בשלב זה במסגרת החומש.

מתוכננת השקעה בסך 2.6. איך אתה מגיע ל-3.7?

3.7 זה אם יהיה לנו התקציב, מ-2011 ואילך- -

מה שאני רואה פה, לדעתי, התקציב של הגליל והנגב קוצץ בכ-50 אחוז בהתאם לתוכנית שלכם. אני מעריך שמה-3 מיליארד שקוצצו לכם, קרוב ל-2 זה נגב וגליל. אני צודק, משרד התחבורה או האוצר?

אני לא מכיר את הרשימה של הפרויקטים שקוצצו, אך אתקן בכמה מילים - התוכנית האינטגרטיבית שמשרד התחבורה יזם והתקציב שירד ממע"צ לא ירד מתחבורה, הוא עבר בתוך משרד התחבורה לפרויקטי תחבורה אחרים.

זה נכון בחלקו.

כמו מה?

כמו פרויקטים עירוניים שמשרד התחבורה חשב שנכון ליצור אינטגרציה בין פרויקטי תחבורה בין עירוניים, עירוניים ותחבורה ציבורית, וחשב שנכון יהיה להוריד מתוכנית הפיתוח של מע"צ- -

אפשר להאיר את עינינו בדוגמה של שלושה פרויקטים שנותנים לו רק מיליארד וחצי ₪ מהשלושה שקוצצו?

כרגע מתוכננים גם דרך בגין בירושלים, גם פרויקט הסעת המונים בב"ש, שזה פרויקט תחבורה ציבורית שהוא לא אוטובוסים, כלומר או רכבת קלה או מערכת אוטובוסים משודרגת שהיא כמעט ברמת שירות של רכבת קלה, פנים עירונית.

איך נביא את ב"ש למצב שהיא מ-200 אלף תהיה 600 אלף בשביל להסיע אותם באוטובוסים שהם תנאי רכבת?

אנו מכפילים את הקו לב"ש מבחינת הרכבת ומשדרגים את כביש 40 בחלק מכביש 35 עד באר שבע.

אפשר להבין במונחים של תוכנית עבודה, כסף?

הרכבת היום נמצאת ב-70 אחוז ביצוע של ההכפלה, ההכפלה של הקו לב"ש תסתיים באזור 2011-2010. יש שם בעיות לא פשוטות. הרכבת היום, יש לה תקציב, זה פרויקט בעדיפות שלה, וזה יקצר משמעותית את זמן ההגעה מת"א לב"ש. אני לא חושב שהוועדה רוצה שנעמיס עוד כבישים בדרך לב"ש. עדיף להביא אותם ברכבות. זה גם המטרה של משרד התחבורה, לעודד תחבורה ציבורית.

יש גם תכנון של מסילה בין אשקלון לב"ש.

אשקלון-ב"ש זה קו שאין לו תקציב מלא לביצוע של הרכבת, בשלב זה הוא מתוקצב בחלקו. הוא מאושר, אבל יש עדיין בעיה בחיבור משדרות עד ב"ש. הוא נמצא בתכנון של שדרות-ב"ש- -

איך הגענו פתאום לב"ש מתחבורה ציבורית, זה על חשבון פיתוח כבישים- -

זה בדיוק העניין, שלא קיים הקשר הזה במדינת ישראל.

במסגרת התכנון התחבורתי האינטגרטיבי, אנו מבצעים כרגע פרויקטים בנגב ובגליל בהיקף של 2.6 מיליארד ש"ח. אנו נצא בימים אלה לפרויקט באזור צומת המוביל-סומך, כולל תוואי לרכבת קלה בין נצרת לחיפה. בדצמבר נצא למכרז ראשון שמשמר תוואי לטובת אותה רכבת שעוד לא מתוקצבת, פרויקט בהיקף של מעל מיליארד ₪, אורך קטע של 12 ק"מ. מדברים שם על מרכיבי בטיחות מאוד קשים, קטע כביש עם כמות תאונות קטלניות אדירה, ואני מקווה שהפתרון של הפרדה בין שני כיווני הנסיעה והרחבת הכביש תיתן מענה.


פרויקט נוסף שבשבועות אלו אמור להיפתח, בין איכסאל לבין נצרת, פרויקט שיחסוך את כל הסללום המטורף שיש בעלייה מכיוון עפולה לכיוון נצרת, פרויקט שנפתח אותו בימים אלה, פרויקט מעניין מבחינה הנדסית, אגב - לא עומד בשום קריטריונים כלכלי. רואים פה תמונה מכיוון עפולה. הגשר הזה למרגלות הר הקפיצה, גשר מעל מקום שפעם שימש מחצבה, ובהמשך אנו לא רואים כניסה לשתי מנהרות – פרויקט יפה, חשוב ובטיחותי.


פרויקט נוסף שמבוצע בימים אלו באזור קריית שמונה – 12 הק"מ האחרונים שמיסוד המעלה לכיוון צומת גומא, ובסופו של אותו פרויקט נקבל כביש דו מסלולי, רחב, מקריית שמונה ועד צומת עמיעד.

הקטע הזה הוא צוואר בקבוק מסוכן בצורה בלתי רגילה. אני רואה את זמן הביצוע. חס וחלילה אם יקרה משהו, אנו בצרה צרורה. איך אפשר לקצר את הדבר הזה?

נמצא פה גם הקבלן המבצע שנמצא פה בשם התאחדות הקבלנים, מר בנימין. כשמבצעים את הפרויקט, הכביש לא פחות בטוח ממה שהוא היה לפני שהתחלנו לבצע. רואים את זה גם במונחי תאונות. אנו מעל שנה בשטח, ובגלל שזה קצת צפוף ובגלל שאנשים נוסעים יותר לאט – זו לא הדרך לפתור את הבעיה- -

אפשר להעביר את כל המדינה לכביש חד מסלולי, יהיו פחות תאונות...

עשינו את זה בכביש 66.

אחרי ששמנו פס הפרדה, היתה שם תאונה קטלנית שאחד מהנהגים עקף בתוך הפרוזדור הזה והרג נוסע ברכב המקביל, והרג את עצמו.

צומת עמיעד שהוא חלק מהפרויקט הזה של כביש 90 – גם כן, הקדמנו שם בארבעה חודשים את לוחות הזמנים. בשטח, צומת עמיעד, ששינה את פניו גם מבחינה בטיחותית, לוחות הזמנים הוקדמו בארבעה חודשים, אני מקווה שכך יהיה גם בקטע היותר צפוני, ואני שמח על הדברים שאתה אומר.

מהרבה נסיעות, לא רק שלי אלא גם של תושבי צפון שאני מכיר שפנו אליי בעניין הזה, אם תצליחו להקדים, כן ייטב.

אני אומר לקבלן – לא רק שהוא יכול. אנו גם יכולים לשלם על ההקדמה הזו.

המושג של לוחות זמנים הוא מאוד ברור לבעלי מקצוע ולא כל כך ברור לאלה שרוצים לקבל מוצר בזמן לא סביר. אחרי המלחמה ראש הממשלה על בסיס נתונים של היועצים שלו הכריז שאת הכביש הזה לסיים תוך תשעה חודשים. לשאלה, תוך כמה זמן אפשר לסיים את הכביש הזה, אני עניתי לו שאם נקבל שם פרוזדור ירוק, כלומר ששום גורם לא יפריע לנו והאזור הזה יוכרז כ-VIP מבחינת הפעילות, תוך 18 חודש נצליח לסיים את העבודה הזו. לצערי, ראש הממשלה שמע בקולם של היועצים והכריז שתוך תשעה חודשים אפשר לסיים את העבודה. אנו נמצאים בסדר גודל של 24 חודשי ביצוע חוזיים עם הקדמה של כ-3-4 חודשים. ראש הממשלה ביקר את הפרויקט לפני החגים ונמצא שם בין 150 ל-200 כלים כל יום, והעבודה שם מאוד אינטנסיבית.

פרויקט נוסף באזור הגליל שמבוצע זה באזור טמרה-יבור, דרך מס' 70, גם כן פרויקט שיש בו מרכיב בטיחותי מאוד חשוב, נסיים אותו בעוד פחות משנה ומבוצע בימים אלה.


באזור הנגב אנו מבצעים כרגע חמישה פרויקטים. הגדול והחשוב ביניהם - כביש 40, עוקף באר שבע. שינוי הכביש מכביש עם נתיב אחד לכל כיוון לכביש דו מסלולי, כולל בניית שני מחלפים. התחלנו לפני ראש השנה את ביצוע הפרויקט, אנו מבצעים אותו בשיטה קצת שונה, תוך ניסיון לתת יותר משמעות ליתרון היחסי של הקבלנים, להביא לידי ביטוי את היתרון היחסי שיש להם עלינו כגוף ממשלתי.


פרויקט נוסף הוא גשר ערוגות, בימים אלה של גשמים, שיטפונות וכבישים שנחסמים, פרויקט שנוסעים עליו, מ-25 בספטמבר השנה. לפני כן הגשר נלקח על ידי השיטפונות והיה שם מפגע בטיחותי מאוד חמור.


כביש 31 באזור שמחבר בין רהט לאשל הנשיא, כביש 25, פרויקט שסיימנו אותו, פרויקט חשוב לתושבי רהט ועוד ישובים באזור, שנתן מענה תנועתי ובטיחותי.


כביש שקף שומרייה, כביש שמשרת בעיקר את מפוני קטיף, שנותן לנו תחושה טובה שאנו מבצעים אותו, למרות שיהיו שיגידו: למה החברה עושה אותו, שמשרד השיכון יעשה את זה. אנו יודעים לעשות את זה, אנו עושים את זה יפה, פרויקט שגם מתקצר בלוחות הזמנים. יש פרויקט של גשר מעל נחל אדוריים, פרויקט חשוב ומרשים, עם משמעויות סביבתיות, פרויקט שהיה יכול להתבצע במחצית הסכום בערך אך בגלל שיקולים סביבתיים הפרויקט הגיע לסכומים אחרים לגמרי. אגב, זה קורה גם בכביש 90 בצפון, מעברים לחיות למיניהן, שאנו מייחסים לזה חשיבות ומביאים את זה לידי ביטוי.


אמר קודם אלכס שהיינו יכולים לזרז ביצוע של פרויקטים. אנו לפעמים מרגישים לבד במערכה – אנו לא מוצאים שותפות של כל הגופים הממשלתיים - יש פרויקט חשוב, אחרי מלחמת לבנון השנייה, בוא ניתן יד ונצא לדרך מהר. אנו לא מרגישים את זה - בהצהרות כן, בפרקטיקה לא. אנו מוצאים עצמנו מתמודדים ימים על גבי ימים עם הרבה מאוד כסף, מקורות תקציביים כמובן אין לאותם גופים, אבל יש רשימת קניות, ותקציב משרד התחבורה משלם.


פרויקט נוסף באזור מיתר, פרויקט שסיימנו לבצע אותו. יש פה תמונה שמשקפת בצורה יחסית יפה מה אנו עושים, גם בפרויקט יחסית קטן. היום נוסעים בתוואי שאנו רואים אותו כרגע. יחסית בלא הרבה כסף אנו מיישרים תוואי וחוסכים את כל הסללום הזה, שמהווה מפגע בטיחותי. זה דוגמה קטנה לפרויקט קטן יחסית עם פתרון גדול.

הפרויקט הזה נולד אחרי שלקחנו את סגן הממונה מאגף התקציבים לסיור שם. התנועה שם די מאופיינת – הרבה צבא נוסע שם ותושבי האזור. כביש לא מתוחזק. אחרי סיור, תוך שבועות התחלנו בביצוע.

נגב וגליל בהיבט של בטיחות ואחזקה, בשנים 2006-2008 ביצענו 117 פרויקטים בהיקף תקציבי משמעותי, גם בתחום האחזקה, היקף שאגב – שיעור תקציבי הרבה יותר מאשר חלק, מכל מיני פרמטרים כלכליים יש פה הרבה כסף שפרופורציונלית מוקדש לטובת הנגב והגליל, גם בתחום הבטיחות, גם בתחום האחזקה, ללא שום פרופורציות להיקף התנועה, לגודל הכבישים, בגלל מעין אפליה מתקנת, בגלל מצוקות העבר, אך נכון להיום אנו מממשים את אותם פתרונות לנזקי העבר.


בינתיים הצלחתי לקבל גם את הרשימה שביקשת. יש חלוקה שמתוך ה-3 מיליארד ₪ שקוצץ, 700 מיליון ₪ זה פרויקטים בנגב. בגליל – 1.7 מיליארד ₪ ובמרכז 1.5 מיליארד ₪. יש לי הרשימה.

מה בגליל קוצץ?

בנגב - כביש 31, חלק מכביש 40. לגבי הגליל, כביש 65, 85, מצומת גולני עד צומת עמיעד, פרויקט בהיקף של 800 מיליון ₪, בכביש 70 – הייתי משייך אותו יותר למרכז. תודה.

לאחרונה לא מעט שאלות מפונות אלינו, האם יש לנו מה לעשות עם הכסף, אם יהיה כסף לביצוע תשתיות נוספות. יש לנו מגרה ברמה של כבישים מוכנים לביצוע בסדר גודל של לפחות 2 מיליארד ₪ ביצוע מיידי.


שתיים, בשנה שעברה ריבדנו כ-300 ק"מ כבישים בהיקפים של לפחות 150-200 מיליון ₪ בשנה, ותוכנית מנ"מ מחייבת אותנו כל שנה להשקיע סדר גודל של לפחות 150 מיליון ₪ בריבודים. השנה בגלל הבעיות התקציביות לא ריבדנו מטר אחד. משמעות הדבר, שזה לא משהו שאתה יכול ללכת עם זה קדימה. אתה חייב לחזור אחורה ולעשות פי שניים.

למה הכוונה בריבוד?

יש ציוד שמביאים מחו"ל, שבודק את מצב הכביש ובודק מה יש לעשות – לרבד או לא, לשטוף או לא וכך הלאה. על בסיס הנתונים האלה אנו עושים תוכנית עבודה, מה יש לעשות ובאילו סדרי עדיפויות.


לגבי שיתוף הפעולה שלנו עם משרד הנגב והגליל בפרויקט שנקרא כבישים ללא אבא; יש בארץ כ-1,100 ק"מ כבישים, שבזמנו, בעיקר במועצות אזוריות, בזמנו, כמו שכל הכבישים בארץ, מע"צ ביצעה, אך אח"כ העבירה את זה למועצות אזוריות, אין למועצות האזוריות יכולת לתחזק את הכבישים האלה, והם לאט לאט הולכים ומתים. יש לא מעט כבישים שהרבה יותר קל להרוס אותם ולבנות מחדש מאשר לשקמם. בזמנו שר התחבורה קיבל החלטה לעשות תוכנית רב שנתית בסך 200 מיליון ₪ לפי 50 מיליון ₪ בשנה, לקחת בין שניים לשלושה כבישים בכל מועצה אזוריות, לפי קריטריונים שנקבעו על ידי אגף התקציבים של האוצר, ולבצע אותם. אנו מתחילים בתוכנית הזו, ובמסגרתה המשרד לפיתוח הנגב והגליל לוקח חלק פעיל. בפרויקט הזה יש לא מעט שותפים.


כל מה שקשור לתאונות הדרכים – לכל העולם יש מודל בתחום זה. גם לנו יש מודל, בזמנו שמנו את זה על השולחן וכל האקדמיה וגם במדינה קיבלו את המודל שלנו לגבי העבודה בנושא הזה. זה נקרא נקודות תורפה ברשת. שם אנו די מוגבלים. המגרה שלנו הרבה יותר גדולה מיכולת לבצע. יש לנו רשימת פרויקטים בסדר גודל של מיליארד ₪, אנו יכולים לבצע סדר גודל של מקסימום 200-250 מיליון ₪ מייעוצים תקציביים.

מול זה יש לך כמות תאונות דרכים, יש מתאם?

בלאק ספוט הוא בעיקר תאונות, או מראש אתה מגלה ששם יכולה להיות תאונה. בשני המקרים אתה צריך לטפל בזה מהר ככל האפשר, אם יש לך תקציב לזה.

הייתי שמח לקבל גם את הרשימה הזו.

טוב.


לגבי אסטרטגיה; לפני כשנה וחצי אושרה על ידי שר התחבורה הצעתנו ללכת לפי תוכנית אסטרטגית של החברה הלאומית לדרכים עד 20-30, כלומר לאשר תוכנית עד 20-30, וממנה כל פעם לגזור חומשים. על בסיס התוכנית הזו נולדה תוכנית אינטגרטיבית של משרד התחבורה, ונכון להיום אנו שותפים מאוד דומיננטיים של התוכנית האינטגרטיבית, והיא מאוד מבורכת. משרד התחבורה יודע להסתדר עם זה הכי מקצועי והכי נכון.

מה הבעיה - אנו צריכים להשכיל שלגופים שהוכיחו את זה, צריכים לתת אפשרות לנוע קדימה, חסר דלק, ודלק זה כסף. אני לא חושב שההגדרה שבתוך משרד התחבורה צריך להסתדר עם מה שיש היא נכונה, על כמה וכמה בהתקרב לתקופה שאנו רוצים או לא רוצים - נבוא אליה. הביצוע וההשקעה בתשתית צריכה להיות הרבה יותר אגרסיבית ואינטנסיבית ממה שזה קורה היום. מבחינה תחבורתית, לא כבישית אלא רכבתית, כל העולם, הכי מפותח ברשת הרכבות, מגיע מקסימום ל-18 אחוז שימוש. בארץ זה נמצא היום בסדר גודל של 7.5-8 אחוז משתמשים. כלומר רשת כבישים צריך לפתח בקצב של לפחות 4 מיליארד ₪ בשנה, הן בתחום הפיתוח והן בתחום האחזקה. כל העולם שאליו אנו רוצים להגיע עובד לפי 50 אחוז משקיעים בפיתוח ו-50 אחוז משקיעים באחזקה. אנו משקיעים 75 אחוז מהתקציב בפיתוח ורק 25 אחוז באחזקה. התוכנית המוצעת שלנו דיברה על כך שלקראת 2010 אנו צריכים להגיע לפחות ל-40 אחוז מבחינת הנקודה הזו.

ב-2009 אתה כבר יודע כמה אתה – אתה נשאר על 25-75, לפי הצעת התקציב, נכון?

לא, תקציב האחזקה צריך לעלות מ-800 למיליארד.

היחס הוא אותו יחס.

אך בינתיים אין תקציב 2009.

הפרסומים שהיו על החברה לאחזקת מעקות הבטיחות נבחרה?

יש כמה חברות. אנו לא חברה קטנה – אנו הרבה יותר קטנה כמותית ממה שהיה במע"צ הישנה, אך הרבה יותר גדולה מבחינה איכותית, מבחינת העובדים. באותה תקופה שלא נבחרה חברה, לקחנו את האנשים שלנו והורדנו אותם לשטח. נכון להיום אנו עומדים בקצב מתוכנן בתחום של מעקות בטיחות, וגם בתחומים אחרים, כך שגם אם היתה בעיה כזו, זה לא קיים עוד.

לגבי הקיצוץ, שהוא דיבר על ה-3 מיליארד, יש לנו תוכנית אינטגרטיבית. אם אנו מורידים ממע"צ, אנו מעבירים ממקום אחר. יש לנו רשימת פרויקטים גם בנגב וגם בגליל, נשמח להעביר לכם.

היינו צריכים להגיע עם הרשימה הזו לדיון הזה, כי זה נושא הדיון, אך אני רוצה את זה, כי אני מכיר לא מעט פרויקטים תחבורתיים שלא קשורים למע"צ שירדו בגליל, למשל רכבת העמק, הרכבת לכרמיאל, שדובר אתנו ב-2007 שהם יחזירו אותם תוך שנה שנתיים, ולא ראיתי אותם בתקציב של 2009. אני טועה?

לא טועה. רכבת העמק והרכבת לכרמיאל ירדו במסגרת תקציב הפיתוח החדש של רכבת ישראל - התקציב כולו ותקציב הפיתוח של הרכבת עלה מ-20 ל-30 מיליארד. הפרויקטים האלה יצאו החוצה, כי לרכבת לכרמיאל יש פתרון טוב יותר – בוחנים פתרון אחר מאשר רכבת כבדה.

בוחנים זה בסדר. ורכבת העמק, שיכולה להפוך את נמל חיפה למשל לנמל של שלוש מדינות ויכול לשפר משמעותית את המצב?

כל הנקודות האלה נבדקו אצלנו. נכון שהרכבת לעמק מאוד חשובה, אך יש עוד כמה פרויקטים- -

אפשר לשתף אותנו בלבטים כדי שנוכל להתייחס, כי זו בדיוק המסגרת?

הרכבת לירושלים עלתה 2.5 מיליארד והתייקרה ל-7 מיליארד, והשאלה, אם אתה עושה את הרכבת לירושלים כשהיא עולה 7 מיליארד ועושה את הרכבת לעמק כשהיא עולה- -

זו הדילמה? עלית מ-20 ל-30. אני מניח שבמסגרת העלייה הזו, הכנסת גם את הרכבת לירושלים. אל תספור לי את אותה תרנגולת שלוש פעמים.

ההכפלה של המסילה לב"ש עלתה מ-1.2 מיליארד ל-2 מיליארד.

אתה סופר לי את זה פעמיים.

אני לא מטפל ברכבת, אך עד כמה שידוע לי, אנו לא קוצצנו על חשבון הרכבת.

היום אנו מדברים בעיקר עם מע"צ, אך אבקש להציג את זה מהר לפני ועדת הכלכלה, מעניין אותי לשמוע מה הלקחים שמשרד התחבורה הסיק מסטיות תכנון בסדר גודל כזה בפרויקטים תחבורתיים. אדרוש שתעביר את זה למנכ"ל ולשר.

יש לנו לא מעט בקרות על הרכבת- -

מותר לטעות ב-20 אחוז, ב-30 אחוז, קורה. אבל אם אתה אומר שטעית ב-300 אחוז, אני רוצה לשמוע ממי אני שומע חוות דעת בעניין הזה.

בעולם קרה משהו מבחינת המחירים. מבחינת הבקרה והשקיפות, כפי שעשינו יחד עם החברה הלאומית לדרכים, שמנו עליהם חברת בקרה בין לאומית, אנו יושבים אתם פגישות חודשיות כדי להסיר חסמים וכדי לבדוק את הסטטוס של הפרויקט. יצרנו כל מיני מנגנונים כדי לראות שהטעויות שנעשו בעבר לא חוזרות.

יש לך תשובה טובה ולא מספקת. טעויות בסדרי גודל כאלה – אנו לא יכולים ציבורית ועניינית לטאטא אותן.


שתיים, אני שמעתי פה שמשרד התחבורה מפתח תוכנית עד 2030. אני מבקש שתעבירו לי את הנחות העבודה לתוכנית הזו, כלומר הנחות העבודה לתכנון, שתגיד לי לאיזו מטרה אתה מכוון את התוכנית הזו, מה סדר העדיפות. אני לא רוצה לראות עצמי עם תוכנית של 2030 שיודעת לקצץ בפריפריה. אני חושב שהמטרה של מדינת ישראל צריכה להיות הרחבת תחום ההתיישבות שלה, למשל, ותחום התשתית זה ההיצע שיוצר את הביקוש. אני מאוד רוצה לראות את זה. יש לכם הנחות העבודה לתוכנית הזו מוכנות?

במדינת ישראל יש שתי תוכניות מרכזיות שמתוות את מסילות הברזל ורשת הכבישים – תמ"א 3 ותמ"א 23. מאחר שהתוכניות האלה מיושנות, הן לא משולבות, הוחלט לקחת כבסיס את התוכנית האסטרטגית של מע"צ כבסיס לדיון, ויחד משרד התחבורה, בהנחיית המועצה הארצית לתכנון ובנייה ויחד עם משרד הפנים, גופים ומשרדי ממשלה נוספים, החליטו לקדם תוכנית חדשה, תמ"א 42 שתתווה את רשת מסילות הברזל ואת רשת הכבישים העתידית של מדינת ישראל כפי שהיא תראה אותם בשנת 2030. בעתיד, עם אישור התוכנית, אני מניח שייגזרו גם תוכניות פעולה.

הסברת את מה שאני מבין כמה תפוקת התוכנית. תוכנית כזו, יש לה נגזרות. איזה אזור אתה אמור לפתח? מה התכלית שאתה אמור לייצר? אלה הנחות העבודה.

נשמח להעביר לכם את כל המידע.

נזמין אתכם לפה ותציגו לנו את זה. אני רוצה שזה יהיה מונח פה לדיון. זה אחד הדיונים היותר רציניים שיכולים להיות.

השינוי המבני של מע"צ והחברה הממשלתית הוא אחד השינויים שאנו שמחים עליהם בשנים האחרונות. מע"צ מתפקדת טוב, גם מבחינת הביצוע התקציבי שלה, שמגיעה ל-100 אחוז כמעט בשנים האחרונות מאז שהיא נכנסה לפעילות מלאה, וגם כי האומדנים היום הם אומדנים ואפשר לסמוך גם על יכולת הביצוע וגם על התכנון של החברה. אנו מברכים על התפקוד שלה, חלק ממנו נובע גם מחברת הבקרה שהוחלה על החברה, חברת בקרה בין לאומית שגם עוזרת לחברה לפעול בסטנדרטים בין לאומיים וגם מסייעת לממשלה לבדוק את הפרויקטים ואת התקדמותם. ההפחתות שדוברו פה – הפחתה אחד רוחבית מתקציב מע"צ היתה, בסך כמיליארד ומשהו ש"ח, במסגרת הפחתה רוחבית בכל תקציב הממשלה, כשההפחתה האחרת, תקציב שנלקח ממע"צ לא נלקח מתקציב התחבורה אלא הושם בתוכנית האינטגרטיבית של משרד התחבורה לפרויקטי תחבורה אחרים.

לעניין פריפריה – משרד האוצר קידם במסגרת התוכנית הכלכלית האחרונה בשנת 2009 קידום תוכנית פריפריה, שבמסגרתה הוחלט על ביצוע כביש 31 שהורד מתוכנית החומש המקורית והמשך של כביש 40 דרומה מב"ש עד צומת הנגב, עד מעבר בסיסי צה"ל לאזור. זה יקודם במסגרת החברה לאומית לדרכים, במסגרת מע"צ.

תקציב האחזקה נגזר מהחלטת הממשלה שהיתה, כלומר כל תקציב מע"צ ובמסגרתו גם תקציב האחזקה נקבע בהחלטת הממשלה בנושא, והחלטת הממשלה ממולאת ומתוקצבת כמו שהוחלט, ולא קוצץ תקציב האחזקה מעבר לקיצוצים הכלליים שהיו במע"צ, אך אנו מודעים לחשיבות של פעילות האחזקה ולכן גם תקציב האחזקה- -

לפי החלטת הממשלה היינו צריכים לעבוד השנה לפי מיליארד ₪. איפה הכסף?

חלק מהקיצוץ הרוחבי.

איזה אחוז קיצוץ רוחבי בוצע בכל משרדי הממשלה?

איני זוכר את המספר. אני יכול להביא את המספר.


התקציב שניתן לאחזקה, לשנה הבאה הוא גדל מ-800 למיליארד ש"ח, אם יאושר תקציב המדינה.

הרכבת סובלת לדעתי מתת ביצוע. אני טועה?

בשנים שעברו זה נכון.

הרכבת ב-2006-2007 סובלת מתת ביצוע. ב-2006 הסטת- -

לא הוסט לרכבת.

תקציב הרכבת גדל כי כל תקציב משרד התחבורה גדל.

יש לך פה חברה עם תפוקת חסר.

הרכבת אומרת: תן לי עוד תקציבים, נעשה יותר פרויקטים. ב-2009- -

אני מדבר על 2006-2007. הרכבת סבלה מתת ביצוע. למה לא הוסט כסף לגורם ביצוע שאתם אומרים שעומד ב-100 אחוז בתכנון מול ביצוע ויש לו עוד יכולת ביצוע יותר גבוהה? כשהוא אומר לך, ואני גם עומד עם מיליארד ₪ באותם כבישים שבלשון העממית קוראים להם כבישים אדומים, ואומר לך: אני גם בחוסר באחזקה, שהיא מרכיב ישיר של הבטיחות.

אתה רוצה שנעביר כסף מהרכבת- -

רוצה זה לא מדיניות. אני שואל אתכם, כי אצלך יש הרשימות.

המדיניות של משרד התחבורה, מה שעומד בראש סדר העדיפויות זה התחבורה הציבורית, וגם הרכבת וגם התחבורה הציבורית בתוך הערים. אם צריך להעביר כסף, אם הרכבת לא מנצלת, אנו מעבירים אותו לפרויקטים העירוניים.

אנו דיברנו על פרויקטים ופרויקטים נגב-גליל. זה הדיון הזה. מהדיון הזה אנו למדים כך: מהתקציב שקוצץ למע"צ, 50 אחוז מהתקציב שהיה מיועד לנגב גליל, מאחר שזה לא כלכלי, קוצץ. זה מה שנאמר מבחינת מספרים.

אני צריך לבדוק.

תן לי רשימת הפרויקטים, תקרא.

כביש 70 זה צפון מבחינתך?

אם לך לא ברור מה זה גליל, אני מוכן לקחת אותך לטיול, ומאחר שאין לי זמן, אני מוכן לשלוח אותך עם מישהו שיודע את ההגדרות האלה.

אני גר בגליל.

אז תגיד לי אתה אם כביש 70 זה גליל. תגור בקיסריה ותגיד שאתה גר בגליל.

אני לא גר בקיסריה.

לא, אני מאחל לך שתגור בקיסריה ושתגיד שזה גליל.


אם אנו אומרים את האמירות האלה, כשאני מחבר סך הכל הפרויקטים שירדו מנגב גליל, יש פה אמירה של מדיניות פיתוח ממשלתית. הכתובת זה לא הוא. הוא חברה ביצועית. המדיניות הזו – מוכרחים לחדד את השאלה הזו, וזו מטרת הדיון הזה. אני מהדיון הזה יוצא עם הרבה יותר סימני שאלה מאיך שנכנסתי, והם יובהרו. היום ברור לי שמי שנשלח לתת את התשובות הוא לא הכתובת. הוא יכול לצאת מפה מבחינתי עם צל"ש גדול על זה שהוא קיבל פרויקטים, הרביץ 100 אחוז ביצוע. כל הכבוד על התכנון שיש לך, עכשיו השאלה היא מה המדיניות.


אני מבקש, כל הפרויקטים משנת 2006 עד היום, שבוטלו תחת הכותרת והאחריות של משרד התחבורה, פרויקטים תחבורתיים בנגב ובגליל, אני מבקש לקבל אלינו, אנו נקבע דיון, מה התוכנית עד 2030 ומה קרה לנו בפרויקטים התחבורתיים נגב גליל שבוטלו ולאן הוסטו. אם אני כל הזמן עובד על להעתיק את הפקק ובמרכז הארץ עוד צומת אחד דרומה או צפונה, בסדר, אז אני מבין מה המדיניות של מדינת ישראל. יתקיים פה דיון על הנושא הזה בסדר זמן של שבועיים, והמדינה תצטרך לבוא לפה ולהצהיר מה המדיניות שלה בתחום פרויקטים תחבורתיים נגב גליל כמכלול.

אדוני כולל את התחבורה הציבורית בתוך הדיון הזה?

פרויקטים תחבורתיים.

לגבי הסטת תקציבים מרכבת למע"צ; לא ניתן לעשות את זה. גם רכבת וגם מע"צ עובדים לפי תוכנית חמש שנתית, דהיינו אם מסיבות כאלה ואחרות רכבת לא ניצלה את התקציב שלה ב-2006, היא מעבירה את זה ל-2007 וצריכה לבצע את זה אז, וכך הלאה.


יש עוד נקודה; ברכבת יש היום מנכ"ל חדש, ושאלת מה קורה עם אומדנים. אומדנים זה בעיה של תרבות הנדסית לשעבר. יש לנו בעיה של תרבות הנדסית במשק. גם אנחנו, גם רכבת וגם שותפים אחרים, רכבת קלה, היום התחלנו במלחמה מאוד קשה מבחינת עמידה בכל הנתונים- -

סליחה שאני קוטע אותך. מאחר ששנינו ישבנו באותו חדר בשעה וחצי האחרונות, וכשאני שאלתי, בקיצוץ שקיצצו במע"צ, לאן זה הוסט, התשובה שנאמרה לי על ידי צעירים ומוכשרים, היא שזה הוסט לפרויקטים תחבורתיים אחרים- -

זה לא מדויק. זה לא מה שנאמר.

נבדוק את זה. אני רוצה לגזור את זה מהמדיניות למטה. אני רוצה להבין את זה. לטעמי, ההתעלמות, ויהיו פה עוד דיונים גם עם משרד הבינוי והשיכון, יהיו פה עוד דיונים עם מינהל מקרקעי ישראל על המדיניות, התהליך הזה שעובר על נגב גליל, שגם משרד האוצר ער לו- -

ערן אמר את זה קודם, יש תוכנית פריפריה, ואתה יודע שהיא גם לא תאושר.

אני לא יודע אם היא תאושר או לא.

הוחלטה החלטת ממשלה ומיושמת לאחר החלטת הממשלה, וחלקה דורשת חקיקה במסגרת חוק ההסדרים, ואם יאושר התקציב, יאושר גם חוק ההסדרים.

על אחת כמה וכמה אם היא לא תאושר, הדיון שאנו הולכים לעשות עוד יותר חשוב.

לגבי המצגת שהוצגה פה; דובר על הנגב. הנגב, בתקופה האחרונה, אזור עוטף עזה – אזור קשה, עם קסאמים, ולא ראיתי התייחסות לאזור הזה.

זה נטוש.

סעד למערב הנגב עד כרם שלום, כביש חשוב, חד סטרי, בלי מעקה בטיחות, אנשים נוסעים אחרי טרקטור שעות בבוקר כדי להגיע לצומת סעד. מה ההתייחסות לגבי זה?


דבר שני, מה המגמה של האוצר מבחינת ההיתכנות הכלכלית בפריפריה? אתה לא יכול לתקצב, כי אין היתכנות כלכלית. מצד שני, אנשים לא באים כי אין כביש.


דבר שלישי, רציתי לציין את מה שאלכס כבר אמר לגבי שיתוף הפעולה בינינו, ואנו פתוחים להמשך עבודה חמש שנתית.

חשוב לטפל בכבישים אדומים. אין לי ספק שצריך להשקיע את המרב ולתת את כל התקציבים. השאלה היא מהו המקור התקציבי, אם זה משחק בתוך כבישים חדשים שמתוכננים על ידי מע"צ שיש לגביהם לא מעט ספקות גם בהיבט התחבורתי והכלכלי, או אם זה תקציבים שמוסטים לטובת פרויקטים חשובים כמו תחבורה ציבורית ומערכות להסעת המונים. חשוב לראות את התמונה הכוללת ונשמח להשתתף בדיון הבא.

אני מוכן להתערב אתך ש-66 אחוז מהכבישים האדומים זה נגב גליל.

כספים רבים המדינה משקיעה במערכות להסעת המונים. במקביל, מעבר ל-19 מיליארד או ה-16 מיליארד, שהם התקציב שנשאר למע"צ, יש לא מעט פרויקטים ששנויים במחלוקת. מעבר להם יש פרויקטים שנמצאים באובר דיזיין מטורף, כלומר שיש תכנון שאמור להתאים למצב הנדרש, כשהמתכננים מתכננים תכנון יתר של אותו פרויקט. יש היום תוכנית אחרת שמע"צ מקדמת, במקום לשפר את כביש 2, לסלול כביש חדש מקביל לכביש 2 בעלות של כמה מיליארדי שקלים. למה את העלות של הכמה מיליארדים האלה, אי אפשר לקחת אותם ולחלק את הכסף הזה שנמצא כבר בתוך מע"צ לכבישים בפריפריה, לתחזוקה של כבישים אדומים?


פרויקט נוסף זה כביש 9, כביש רוחב, כביש שאושר על ידי הות"ל, עם מספרים שנאמרו – אמנם זה מע"צ הישנה, נמסרו שם עלויות ועל סמך זה אושר הכביש בין היתר של 600 מיליון ₪, הכל בתוכנית החומש שבדצמבר 2005 אושרה על ידי הממשלה ועל ידי מע"צ, זה קפץ ל-1.2 או 1.3 מיליארד, כלומר יש הבדלים בין העלויות בזמן תכנון לעלויות אולי בזמן ביצוע, וזה גם כנראה לא יהיה המספר האחרון, כי הכביש הזה עדיין לא מבוצע. יש עוד שורת פרויקטים שאנו במסגרת הפעילות הירוקה שלנו, מעבר לאינטרסים הצרים שאנו מתעסקים בהם, אנו מוצאים עצמנו לא פעם בעמדה של מעכבים פרויקטים תשתיתיים שהם חשובים, אין לי ספק גם שצריך שם כבישים, השאלה איך עושים אותם. צריך מעבר לבעלי חיים, אבל אפשר לנסות להגיע לשיתוף פעולה, כי הנושא של מעברי בעלי חיים אמנם מייקר את הכביש במרכיב הפיזי, אבל בתהליך של הידברות כדי למנוע מצבים- -

אין הידברות?

לא תמיד. לכן הנושא של משך הזמן, שבמקום להתקוטט אחד עם השני אפשר לנצל את הזמן, כי דיברתם גם על נושא של מרכיבי זמן.


עוד דוגמה – כביש 1, ת"א-ירושלים, יש לטפל בו. הכביש הזה מקודם בוועדה לתשתיות לאומיות, ואנו גם שותפים בתהליך התכנוני של הכביש. השאלה, איך אתה מתכנן את הכביש – ארבעה נתיבים לכיוון במהירות מאוד גבוהה, או אתה עושה אותו ברמה הרבה יותר מצומצמת, שתתאים גם לביקושים בעתיד.

בוא נעשה דיון ענייני ולא פופוליסטי. אתה יודע שעשו סקנד אופיניון על כביש 1. ואתה יודע שכל מעברי בעלי החיים האלה, ואנחנו אוהבים בעלי חיים לא פחות ממך, הטענות שלנו בעניין הזה, שאתם נמצאים במצב של דורשים, אך אנו נלחמים על עוד ק"מ כביש. אנו מאוד שמחים שיש מעבר לבעלי חיים בכביש 90, אך אנו נלחמים על עוד ק"מ כביש.

אם יש חריגות דרמטיות, תעלה את זה פה. אם לא, אנו לא יכולים לשבת ברזולוציה הזו. שהמתח הזה ימשיך להתקיים לטובת כולם. רק אל תגזימו.

אדוני היושב ראש, אני רוצה לברך אותך על כניסתך לתפקיד. עוד לא יצא לנו להיות פה בדיון שאתה מנהל.

אני רוצה לברך גם על הרגישות לנושא הפריפריה, כי הוא מאוד חשוב. חשוב שאדוני שם את הדגש על הנושא הזה ושאל את השאלות לגבי התחבורה הציבורית, שמע"צ לא יכלו לתת פה תשובות לעניין הזה, ואני מצפה לדיון הבא, שיעלה את השאלות הקשות שבאנו להעלות בדיון הזה – מה המדיניות של ממשלת ישראל? השאלה היא לא של הביצוע אלא של התכנון. אנו חושבים שסדר העדיפות שאנו מגלים אותו היום, כשאנו מסתכלים על התוצאות, מע"צ היא רק אחת מהחברות התחבורתיות שיש במדינת ישראל. יש עוד כאלה ואין יד מכוונת שעושה את סדר העדיפות הראוי כפי שאנו רואים אותה במדינות ה-OECD. יש מהלך דברים במדינות ה-OECD, שבמדינה מודרנית מדברים היום על כבישים שהם מפגע שיוצר זיהום אוויר, קודם כל בעיה של זיהום אוויר ושל פליטת גזי חממה. כתוצאה מכך גם פרויקטים תחבורתיים במדינות ה-OECD נבחנות תוך התחשבות בשיקול הזה, והשיקול הזה נותן עדיפות לפיתוח מערכות הסעה המונית ותחבורה ציבורית. לצערנו, התוצאות לא מצביעות על העדיפות הזו. מדינת ישראל, שרוצה להצטרף למדינות ה-OECD, רחוקה מאוד מלהתנהל בדרך שמדינות מפותחות מודרניות נוהגות בעניין הזה, והשאלות הקשות למשרד התחבורה ולממשלת ישראל הן שאלות של מה סדר העדיפות, איך מתכננים את הדברים. הבעיה, שגוף כמו מע"צ אינו אובייקטיבי, הוא גוף שנגוע בניגוד אינטרסים כשמדובר בתכנון. אתם לא יכולים לתכנן את משק התחבורה בישראל. זה צריך לעשות גוף אחד, ואני חושבת שעלו פה שאלות קשות לגבי מה סדר העדיפות הנכון. ברור שהתוצאות לא מצביעות על כך שניתן משקל לזיהום האוויר, שהוא שיקול כלכלי. הוא שיקול כלכלי – עולה כסף למשק הישראלי, כל הבעיות הסביבתיות שנגרמות כתוצאה מסלילת כבישים.

אנו מתרשמים שהקיצוץ נוגע לא רק בכבישים שמצבם הולך ונהיה רעוע או פרויקטים שנדחים ל-2011, אלא נקודות שבהן יש אפשרות לעלייה במספר תאונות הדרכים, במספר ההרוגים, בגידול בעלויות אחזקה של אותם נהגים שמחזיקים את הרכב שצריך לנסוע על אותם כבישים גרועים. המעבר של מע"צ כפי שאנו מתרשמים מאחזקה מונעת לשבר, משמעותו להעלות לנו הרבה מאוד, וגם בחיי אדם.

שמחתי מאוד שהודעת שתוך שבועיים יהיה עוד דיון. אשמח אם זה יידחה טיפה יותר, אחרי שיסיימו את מערכת הבחירות.


אנו רוצים להיות שותפים, הייתי גם ראש עיר ואני יודע שיש כבישים שמתוכננים כבר 20 שנה, כביש 71, מע"צ יכול להעיד על כך, הוא כבר 20 שנה בתכנון ואני לא יודע למה לא יוצא לפועל. אנו מוכנים לבוא לכאן באופן מסודר, ראשי רשויות, ונעלה את כל הבעיות, את כל הכבישים האדומים והכבישים שניתן בהם לעשות, ונהיה שותפים לתהליך הזה. אדוני היושב ראש, נגעת כאן בנקודות, התכנון לא הכי מסודר.

התכנון מסודר על פי סדר עדיפויות שלא מקובל עליך.

סדרי עדיפויות משתנים, ולפעמים זה נובע מלחץ פה, לחץ שם, ראש רשות שלוחץ קצת יותר מקבל יותר ממי שקצת פחות לוחץ.

זה לא קיים יותר.

אני לא יודע. עובדה שרק דיברו על רכבת העמק, אצלי יש תכנון שרכבת העמק היתה צריכה לנוע ב-2007 והקטר היה צריך כבר להגיע לבית שאן. אנו עכשיו ב-2009. אז עזוב, לא ניכנס לזה.

לשאלה של משרד הגליל והנגב, לפני שהקמנו את החברה הלאומית לדרכים, למדנו איך בנוי העולם אליו אנו רוצים להגיע, גם מבחינת איכות הסביבה, גם מבחינת כבישים ירוקים והרבה אספקטים. לקחנו את חברת טאסק, ושלחנו אותם לבדוק אך ורק חתכים באנגליה, בארה"ב, בהולנד, בכל המדינות שאליהן אנו רוצים להגיע מבחינת איכות הביצוע ורמת הביצוע. בכל העולם אליו אנו רוצים להגיע יש גוף אחד, דומה למע"צ, שאחראי על אסטרטגיה, ביצוע ואחזקה של הכבישים באותן מדינות. בארץ אין. ב-1921 החברה הזו נוסדה, בנתה את כל מה שאת רואה פה, כולל מבני ציבור וכן הלאה, אך כל הידע והבסיס נמצאים במע"צ.


שתיים, מבחינה אסטרטגית תפקידנו להמליץ למשרד התחבורה את העניין האסטרטגי והתפיסתי, עלויות הכבישים, אנו חתומים עם המדינה על הסכם שמדבר על כך שמותר לנו לחרוג פלוס מינוס שבעה אחוז פר פרויקט, אם אנו נמצאים בחריגה הזו, אחרי בדיקות, כך שלפני שאתה אומר משהו לגבי עלויות, תבוא אלינו, תבדוק את זה.


לגבי הנגב והגליל, לנו יש מגרה מאוד חזקה מבחינת העניין הזה.

לי אין ספק, ואני לא מדבר כאן על יכולת תכנון שלכם לפרויקטים ובטח לא על יכולת הביצוע, שלפי כל הגורמים היא טובה מאוד. אני מברך אתכם על זה והגיע הזמן שיגידו גם דברים טובים בפורומים האלה. הבעיה היא הנחות העבודה לתכנון, הבעיה היא מהו ההישג שאתה רוצה להשיג כתוצאה מהפיתוח שלך. זה לא אצלך.

זה גם אצלי.

זה בטוח גם אצלך כי אתה מנתח מבחינת תפיסת עולם של מתן מענה תשתיתי, אך אם אני רוצה ליצור דבר חדש, זה לא אצלך.

בדיון הבא כשנציג את האסטרטגיה עם משרד התחבורה, תראה את הנחות העבודה. אנו מציעים אותן, וצוות היגוי די רחב מאשר את זה.

אשתף את הפורום הזה בדיון מעניין שקרה לי במרס 2005. הייתי לגמרי במקרה אלוף פיקוד המרכז של השב"כ, ואלוף פיקוד המרכז מהצבא היה אילן בירן. היינו בדיון גדול מאוד עם רבין, ורבין קיים את הדיון על הסדר אפשרי עם הרשות הפלסטינית ביהודה ושומרון, זה היה אחרי אוסלו. ואז כולם יצאו, והוא השאיר בחדר את אילן בירן ואותי, ביקש שנישאר, ואמר לנו: ציירו לי מפה אפשרית של גבולות הרשות הפלסטינית. אילן הוא ג'ינג'י, מהיר מאוד, אני טיפה יותר איטי ממנו, אך שנינו אמרנו לרבין: תן לנו הנחות עבודה, לפי זה נתכנן. הוא אמר: שאלות כאלה לא שואלים ראש ממשלה. עכשיו תראה איפה אנו נמצאים.


אם דרג מבחינתי מדיני פוליטי לא קובע את הנחות העבודה ומגדיר לאן הוא רוצה להגיע, אתה יכול לעשות כמיטב יכולתך. אני לא מוכן להמשיך לקיים דיונים, והדיון פה הוא לא על המספרים שאנו משחקים אתם. גם אליהם נגיע. אני רוצה דיון שהוא טופ דאון, אני רוצה להבין מה המדיניות ומה ההנחיה, מה ההנחיה להנחות עבודה לתכנון, ומוכרחות להיות הנחות עבודה לתכנון, זה חייב להיות של גורם שנושא באחריות ציבורית. הוא צריך להציג את הדבר הזה פה, זה ייבחן ואז נבחן כלפי מטה מה נעשה ונראה אם יש מדיניות אחידה שכולם חותרים אליה.


פיני, בהתאם לבקשתך אני מתחייב לעשות את הדיון הזה במחצית נובמבר, אחרי הבחירות. התרשמתי לטובה מהביצוע. אילן, תגמרו את זה יותר מהר בגליל. תודה.


תודה רבה, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 12:30.