PAGE
ועדת הכלכלה
23
19/2/2008

הכנסת השבע-עשרה
נוסח לא מתוקן
מושב שלישי

פרוטוקול מס' 500

מישיבת ועדת הכלכלה
‏יום שלישי, י"ג באדר א התשס"ח (‏19 בפברואר, 2008), שעה 10:45

1.
הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב עיכוב או דחייה בטיסה, התשס"ח-2007 (פ/3033), של חבר הכנסת אחמד טיבי

חברי הוועדה: חנא סוייד – מ"מ היו"ר

יצחק זיו

ישראל חסון

חה"כ אחמד טיבי

ערן כהן
-
רפרנט תחבורה, אגף התקציבים, משרד האוצר

עו"ד תמר קלהורה
-
משרד המשפטים

עו"ד דנה נויפלד
-
משרד המשפטים

עו"ד אליהו ליפשיץ
-
סגן היועץ המשפטי, משרד התיירות

עו"ד רינה פאר
-
משנה ליועץ המשפטי, רשות שדות התעופה

ליאור יבור
-
סמנכ"ל מבצעים, חברת אל-על

עו"ד עומר שלו
-
מזכיר החברה ויועץ משפטי, חברת אל-על

עו"ד חגית כפרי חדש
-
הלשכה המשפטית, חברת אל-על

עו"ד ליאת קרפ
-
הלשכה המשפטית, חברת אל-על

עו"ד גדעון ארנון
-
יועמ"ש, חברת ישראייר

עו"ד אהוד שבתאי
-
סמנכ"ל, מזכיר החברה ויועץ משפטי, חברת ארקיע

אלון נהור
-
מנהל שירות לקוחות, חברת ארקיע

רונית אורן
-
עוזרת המנכ"ל, התאחדות סוכני הנסיעות

עו"ד מאיה לחמן
-
היועצת המשפטית, התאחדות סוכני הנסיעות

ענת קראוס
-
יועצת, התאחדות סוכני הנסיעות

נועה מרון
-
יועצת, התאחדות סוכני הנסיעות

עו"ד סלעית קולר
-
המועצה הישראלית לצרכנות

עו"ד יורם ארן
-
היועץ המשפטי, רשות ההסתדרות לצרכנות

עו"ד אריאל מלאכי
-
היועץ המשפטי, רשות ההסתדרות לצרכנות

בועז כבל
-
רשות ההסתדרות לצרכנות

רון תקוה
-
מחלקה לפיקוח תקציבי, מחלקת המחקר והמידע של הכנסת

דב הורוביץ
-
מתמחה, מחלקת המחקר והמידע של הכנסת

תאופיק דראושה
-
עוזר לחבר הכנסת אחמד טיבי

איתי עצמון


יניב רוזנאי

לאה ורון

אירית שלהבת
הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב עיכוב או דחייה בטיסה, התשס"ח-2007 (פ/3033)

אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר היום דיון והכנה לקריאה ראשונה של הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב עיכוב או דחייה בטיסה, התשס"ח-2007, של חבר הכנסת אחמד טיבי, שעברה בקריאה טרומית במליאת הכנסת ב-2 בינואר 2008.


כפי שמוגדר בכותרת של הצעת החוק, היא מתכוונת להסדיר את המעמד של נוסעים בתחבורה האווירית מול החברות שמפעילות טיסות, ובמיוחד במקרים שאינם קיצוניים. כבר יש הסדרה של זכויות הנוסעים במצבי שבר, במצבי קריסה, במצבים מסוכנים, במצבי חירום כמו התרסקות, לא עלינו, אבל במצב רגיל, כאשר ניתן שירות רגיל והעסקים זורמים אין הסדרה של מעמד הנוסעים בתחבורה האווירית. לכן בהחלט מתבקשת הסדרה של זכויות הנוסעים בכל מיני מקרים שהצעת החוק מפרטת.


בראשית דבריי אציין שלמזלנו הצטבר ניסיון בתחום הזה. יש חוק ותקנות של האיחוד האירופאי שמופעלות באירופה מזה שנתיים או שנתיים וחצי, שכוונתן להסדיר את התחום הזה שנותר עדיין ללא הסדרה. יש גם ניסיון בארצות-הברית בנושא הזה, אמנם לא בתקנות מוסדרות כפי שקיים באירופה, אבל עולות שם כל מיני הצעות ומתנהל דיון ציבורי על זכויות הנוסע בתחבורה האווירית. לפיכך אנחנו נכנסים לתחום שכבר הצטבר בו ניסיון שניתן ללמוד ממנו, ואפשר כמובן שהניסיון המצטבר הזה ייכנס למסגרת הדיון הכולל על הצעת החוק של חבר הכנסת אחמד טיבי.


כפי שאמרתי, הצעת החוק עוסקת בעיקר בניסיון להקנות מעמד לנוסעים מול מפעילי הטיסות, ליצור מצב של הקבלה (parity), שהנוסע יידע את הזכויות שלו, שהחברות המפעילות יידעו את הזכויות של הקליינטים שלהן והעניין לא יישאר אך ורק לפרשנויות משפטיות בבתי-משפט. על-ידי הצעת חוק ברורה אפשר לחסוך הרבה התדיינויות בבתי-המשפט שנובעות מכך שהבסיס לא כל-כך ברור.


מקריאה מהירה של הצעת החוק – נשמע עליה כמובן מן המציע בפירוט רב יותר בהמשך – ברור שיש נושאים שצריך להבהיר. יש ויכוח על הגדרת ביטול ועיכוב טיסות, כאשר לפעמים עיכוב גולש להיות ביטול ואין הגדרה חדה בין שני המושגים הללו. אין הגדרות מדויקות לכוח עליון או כוח שבשליטת החברות. אני מדבר על הניסיון באירופה. אין גם הבהרה מספקת של אופן האכיפה וחיזוקה. יש ניסיון לא כל-כך מזהיר בתחום הזה שניתן ללמוד ממנו. עניין השקיפות – ייִדוּע הציבור, שהציבור יידע מה הן זכויותיו, שהתקנות יובהרו בשפת בני אדם, מה הזכויות ומה חובות של הנוסעים – כל אלה שאלות שמתעוררות בעקבות הניסיון שהצטבר. אני מקווה מאוד שבמסגרת הדיון בהצעת החוק של חבר הכנסת אחמד טיבי נלמד גם מהניסיון הזה ונשליך ממנו על הצעת החוק שלפנינו.


נקיים היום דיון כללי על הצעת החוק. מייד אבקש מחבר הכנסת טיבי להציג את הצעת החוק ולפתוח את הדיון ואחר-כך נקיים דיון כללי. לא נגיע היום להקראת סעיפי הצעת החוק, אלא נסתפק בהערות כלליות. אבקש מחבר הכנסת אחמד טיבי לפתוח את הדיון, בבקשה.

תודה, אדוני היושב-ראש.


הצעת החוק הזאת היא הצעה צרכנית, אולי אחת מן ההצעות הצרכניות ביותר שהוגשו לכנסת, ונוגעת לכל נוסע כמעט שיוצא לחוץ-לארץ. אין נוסע שלא סבל ולא חווה על בשרו עיכוב, דחייה או ביטול טיסות, בעיקר בתקופות לחץ כאשר יש ריבוי טיסות, בעיקר טיסות מסחריות וטיסות שכר, שמביא לדחיות וביטולים. הצעת החוק מתייחסת גם לעיכוב וגם לדחייה.

הצעת החוק היא העתק מדויק של חוק שהתקבל בפרלמנט האירופאי ומעבירה את הסטנדרטים שהתקבלו שם אלינו לארץ. אני סבור שמה שטוב לאירופה מבחינות רבות טוב גם לישראל. רבים אומרים לי שצריך לעשות התאמות למציאות בארץ, ואני מקבל את העיקרון הזה. אבל חשוב לסגור את הפרצה בחוק הישראלי, כאשר חברות תעופה למעשה "מצפצפות" על הנוסע ועל זמנו, על תוכניותיו ועל תוכניות משפחתו, וכאשר פיצוי בגין עיכובים ודחיות לא מעוגן בחוק עד לרגע זה. בהצעת החוק נקבעו מדדים לפיצוי, של מרחק וזמן עיכוב וכדומה, ונגיע אליהם בהמשך.


מאז פברואר 2005 החוק הזה קיים ומיושם באירופה, וראה זה פלא, מאז חברות התעופה התחילו לשווק עצמן בדרך מעניינת: "בריטיש איירווייז" 87% דיוק, "אייר פראנס" 81% דיוק, וכדומה. פתאום חברות התעופה מתחילות להתחרות ביניהן מי מדייקת יותר בזמני הטיסה, זה הפך לחשוב.


כל אחד מאתנו יודע מה ביטול טיסה או עיכוב טיסה יכולים לגרום כאשר אדם יוצא ביחד עם המשפחה או יוצא לפגישת עסקים – גם להפסד כספי, גם לעגמת-נפש רבה. ראינו את התמונות מעל המסכים גם בקיץ האחרון, של נוסעים ישראלים רבים שישנים בנמל התעופה בשל עיכוב בטיסות או ביטולן ואף אחד כמעט לא מתייחס אליהם בצורה הראויה. לכן באה הצעת החוק הזאת.


משום מה משרד התחבורה התנגד להצעת החוק הזאת, אבל אני מבקש לברך כאן את שאר השרים שלא שעו להתנגדויות התמוהות של משרד התחבורה שרצה להיכנע ללחצים מסחריים של חברות התעופה, ונתנו ידם ברוב מוחץ בוועדת השרים לענייני חקיקה להעברת החוק כי ידעו מה הציבור רוצה.


הצעתי הצעות חוק רבות, חלקן נתקבלו על-ידי הציבור וחלקן לא התקבלו. מעולם לא קיבלתי כל-כך הרבה פניות וברכות כפי שקיבלתי על הצעת החוק הזאת, אולי פרט לחוקים הנוגעים בצער בעלי-חיים, אז בדרך כלל אני מקבל יותר תגובות מאשר בהצעות חוק שנוגעות לצער על פגיעה בנוסעים. זה חוק צרכני, שמיועד נטו לשרת את האזרח ואת הצרכן.


נדרשת עבודה יסודית בוועדה. כפי שאמרתי קודם, אני לא נעול על הצעת החוק כלשונה. אם צריך לעשות התאמות למציאות הישראלית אני מוכן להקשיב.

על אילו התאמות אתה מדבר?

עדיין אינני יודע מה יהיו ההתאמות. אני מוכן לשמוע הצעות, ואני יודע שרוצים להשמיע.

מה ההבדל בין ישראל ובין לונדון?

יש כאן למשל מדד של הסכומים בשל עיכוב טיסה או ביטולה מעבר ל-3,000 קילומטרים, לארצות-הברית למשל. בהצעת החוק שלי גובה הפיצוי בישראל הוא החמישי מלמעלה במונחי כוח קנייה: סלובקיה במקום הראשון – 4,170 שקל, ואחר-כך פולין, הונגריה וצ'כיה, ובמקום החמישי ישראל ואחר-כך יוון. גובה הפיצוי הנמוך ביותר ניתן בדנמרק ואחר-כך בנורבגיה, איסלנד, אירלנד, שבדיה, פינלנד, לוקסמבורג, בריטניה, צרפת, גרמניה, הולנד, בלגיה, איטליה, אוסטריה, ספרד ופורטוגל, יוון וישראל.

זה במונחי כוח קנייה. כלומר נומינלית זה גבוה פי שתיים.

מדובר על 600 אירו באיחוד האירופאי ו-3,000 שקל לפי הצעתי בישראל. נראה לי שזה סביר. זה הסכום הנקוב.

בטבלת הפיצויים זה הסכום המרבי כי סכום יתר הפיצויים קטן יותר.

הדבר הזה כולו בא להרתיע את החברות כדי שיתייחסו לציבור בכבוד רב יותר.

אני פותח את הדיון להתייחסויות.

אני נציגת המועצה הישראלית לצרכנות.


קודם כול, אנחנו רוצים לברך על היוזמה ועל הצעת החוק. אנו סבורים שההצעה חשובה.


אני מבקשת להציג נתונים. כ-20% מן התלונות שמגיעות אלינו בנושאי תיירות נוגעות לאיחורים, ביטולים ועיכובים של טיסות. לא מדובר כאן רק על איחורי טיסות. אני יכולה להציג דוגמאות, על איחור של 14 שעות, כאשר אנשים "מטורטרים" ללא מזון וללא לינה, בלי שישלמו להם אחר-כך על השהות בבית-המלון; אנשים שנאלצים להישאר לילה נוסף, שלא דואגים להם והם נאלצים להישאר בשדה התעופה; פספוסים של טיסות המשך שגורמים לנזקים גדולים מאוד מבחינה כספית; ביטול טיסות – פשוט מבטלים טיסה חזרה, אנשים נמצאים בחוץ-לארץ ושיילכו וייקנו כרטיסים. התופעות הללו מתרחשות בשכיחות רבה מאוד, הן לא נדירות לצערנו הרב. אילו היו נדירות לא היה צורך בהצעת חוק.


יש לנו כל מיני הערות על הניסוח, למשל באשר להורדת נוסעים בניגוד לרצונם. כאשר מורידים ילד מן הטיסה ומשאירים אותו ללא מלווה בשדה התעופה זה נראה לנו בעייתי מבחינה בטיחותית, וכנ"ל לגבי נוסעים עם מוגבלויות, שאם מחליטים דווקא אותם להוריד מן הטיסה זה יכול לגרום להם נזקים הרבה מעבר לאי-נוחות של אדם רגיל. יש לנו כל מיני הצעות לשיפורים בהצעת החוק המקורית.


אנחנו מסכימים ברמת העיקרון שבטיסות בתוך הארץ, הפיצוי של 1,500 שקל לטיסה בתוך הארץ או של 1,250 שקל לטיסה בין תל-אביב לאילת גבוה מדי.

זה גבוה יותר ממחיר הכרטיס.

יש דברים שאפשר לשפר בהצעת החוק.


כולנו מבינים שיש בעיה עם חוק התובלה האווירית ואמנת ורשה. לא ברור לנו עדיין איך אפשר לחוקק את החוק הזה מבלי למצוא עצמנו בתסבוכת בין-לאומית ולכן צריך לבחון את השאלה הזאת.

זה לא החוק היחידי בארץ שנוגד את החוק הבין-לאומי.

החוק הזה נוגד את החוק הישראלי, את חוק התובלה האווירית, שמכיל את אמנת ורשה כלשונה. יש ייחוד עילה באשר לאיחורים, אבל באשר לאיחורים בלבד ולא באשר לביטולים, ולא באשר לכל תחום הסדרת החובות של חברת התעופה לדאוג לנוסע כאשר יש איחור, וגם לא ברור מה מגיע לנוסע שמתנדב לרדת מטיסה או נאלץ לרדת בניגוד לרצונו. הנושאים הללו לא סותרים את החוק הבין-לאומי. השאלה איך להכניס את כל החבילה אל תוך הצעת החוק מבלי להוציא חלקים מתוכה.

איך מתייחסת המועצה הישראלית לצרכנות לסעיף בכרטיס הטיסה שמאפשר שינויים ואיחורים?

אנו סבורים שזה סעיף מקפח בחוזה אחיד. בטיסות שכר אני מבינה שיש תקנות שמאפשרות איחורים, אך אנו רואים בזה בוודאי סעיף מקפח בחוזה אחיד. אנו מקווים שיום אחד תהיה לנו היכולת לתקוף את זה בבית-המשפט.

אם תתקבל הצעת החוק, לדעתך זה יגבר על הסעיף הזה?

עדיין יוכלו לאחר, החוק לא מתיר או אוסר איחורים, אולם ישלמו על כך מחיר. זה נותן תמריץ שלילי לחברות כדי שיעשו כל שביכולתן להימנע מן ההוצאות הנוספות הללו, והן הוצאות נכבדות, אחרת לא היו מגיעים לכאן ותיכף יביעו את התנגדותם.

ברור שאחת המטרות של הדיון הזה ליצור הרמוניה משפטית בין הצעת החוק הזאת ובין חוקים אחרים שיש להם קשר ישיר לנושא כמו תקנון רישום-יתר בטיסות, חוק התובלה האווירית ודינים כללים של חוזים וכן הלאה, כי בכל זאת כרטיס טיסה הוא חוזה בין נוסע ובין חברה. הכוונה ליצור הרמוניה משפטית בין כלל החוקים.

האם יש בהצעת החוק הגדרה ל"איחור" או "עיכוב"?

הצבעתי על כך שעל-פי הניסיון שהצטבר באירופה החברות מנסות לטשטש את ההבדל בין ביטול ובין עיכוב כך שבהחלט יש מקום להגדיר באופן מדויק יותר את המושגים וההבדל ביניהם.

ראשית, אולי תוכלי להסביר לנו מה קובעת אמנת ורשה.


שנית, מפורטות כאן מדינות שהחוק הזה חל עליהן. איך זה מתיישב אצלן?

קיבלתי מידע מחברות התעופה, שבאירופה יש תקיפה של החוק הזה בבית-הדין האירופאי, בטענה שהוא סותר את אמנת ורשה. יש מדינות שלא חתומות על אמנת ורשה, שלא הכניסו את לשון האמנה אל תוך חוקי המדינה, ולכן בהן אין בעיה.


אמנת ורשה היא אמנה משנת 1929, שתוקנה פעמים רבות. בתקופה שהיה צריך לעודד את כל ענף התעופה כדי שיתקיים האמנה נועדה לעשות כן, מצד אחד. מצד שני, הביאו בחשבון שזה ענף מסוכן ובעייתי ולכן חילקו את הסיכון בין כולם. הטילו אחריות על חברות התעופה עד גבול מסוים, אבל נקבע שיינתן פיצוי קטן. כלומר, אם חברות התעופה לא יעמדו בתנאים שנקבעו באמנה הנוסעים יקבלו פיצוי, אך פיצוי קטן.


יש פיצוי על איחורים, אם החברות לא עשו כל שביכולתן כדי למנוע את האיחור והאיחור לא נגרם כתוצאה מסיכול, דבר שמישהו אחר גרמו, כמו למשל שביתה. בדרך כלל בשביתה חברות התעופה נוהגות לומר: איחרנו בטיסה כי היתה שביתה, היה כאן סיכול ולכן אנחנו לא חייבות לפצות על הנזק שנגרם.

או אומרות לעתים שזה כוח עליון.

כוח עליון הוא מונח רחב מאוד. שביתה היא לא כוח עליון. יש גם פסיקה של בתי-המשפט שסותרת את זה וקובעת ששביתה היא לא כוח עליון במדינת ישראל, כפי שאירועי טרור הם לא כוח עליון במדינת ישראל, כי אפשר לצפות שיקרו. לכן לא תמיד מקבלים את הטענה הזאת כמונעת את הפיצוי.


הפיצוי מוסכם. על איחורים למשל המרב שניתן לקבל על-פי האמנה היום הוא כ-500 דולר ולא משנה איזה נזק נגרם לנוסע מעבר לכך.


הבעיה, שיש מה שנקרא "ייחוד עילה" – אי אפשר לתבוע לפי חוק החוזים או לפי דיני הנזיקין. אפשר לתבוע אך ורק לפי האמנה, ורק עד הסכומים שנקבעו באמנה, ולא ניתן להפעיל את כל הדינים האחרים. לכן החוק הזה מהווה בעיה מול חוקים אחרים, מול חוק התובלה שמכיל את אמנת ורשה. לפיכך איך ניתן יהיה לתבוע על-פי החוק הזה?

בעצם על-פי דבריך זה תרגיל אינטלקטואלי מבחינתנו.

לא. קודם כול, כל החובות שמוטלות על חברות התעופה לא מוגדרות באמנה – למשל מה קורה עם נוסע שמתעכב, החובה לדאוג לו, לוודא שיהיה לו בית-מלון. כל הדברים הללו לא נכללים באמנה ולכן אינם תיאורטיים. דבר נוסף, האמנה לא חלה על ביטולי טיסות. בפרוטוקולים של האמנה המקורית מלכתחילה לא החילו את האמנה על ביטולי טיסות. לכן חברות התעופה מנסות לפעמים לטשטש את ההבחנה בין עיכוב ובין ביטול טיסה. האמנה לא חלה על ביטול טיסה ולכן שם הפיצוי ככל הפיצויים הרגילים שניתן לתבוע בדיני הנזיקין ובדיני החוזים.


צריך לעשות כאן שילוב כלשהו בין כל הדברים. אני סבורה שהחוק הבין-לאומי לא ימנע את זה לחלוטין, מה גם שכפי שאמרנו באירופה זה חל היום.

אני מבקש לציין שהתקנות הללו נתקפו על-ידי חברות טיסה באירופה ובית-המשפט האירופאי דחה את התקיפה הזאת.

אני נציג משרד התיירות.


נדרשות התאמות רבות. אדבר קודם כול על המציאות שקיימת היום באירופה, לפחות על-פי מה שנאמר בסוף שנת 2006 כאשר החוק הוחל כבר בהיקף מסוים. חברות תעופה היו צפויות לתביעות בסך כחצי מיליארד אירו מנוסעים, דבר שהיווה בעיה גדולה מאוד לחברות התעופה. זה כמובן חוזר בסופו של דבר לנוסעים, מן הסיבה הפשוטה, שבסופו של דבר חברות התעופה עובדות בעולם כלכלי שיצטרך לגייס את הכסף מן הנוסעים שמשלמים עבור הנסיעה.

אבל לא היו העלאות במחירי כרטיסי טיסה באירופה בשל החוק.

הזמן קצר מדי מלעבור את השינוי שמדובר עליו. זאת נקודה ראשונה שראויה למחשבה.

מתוקף תפקידך אתה מציג נתון על תביעות בסך חצי מיליארד אירו. זה בסדר, אבל תגיד לנו בבקשה אם יש בצד השני של המשוואה התייעלות ושיפור בשירות לנוסע.

אין ספק שיש.

אתם כמשרד התיירות מעוניינים שיהיה שיפור?

משרד התיירות בוודאי מעוניין בשיפור השירות לנוסע מן הסיבה הפשוטה, שככל שיהיה שיפור יסעו יותר ובנוחות רבה יותר.

מאחר והצגת את הבעייתיות, תגיד גם אם נתקבלה תמורה כלשהי בשל התיקון.

אין ספק שיכולה להיות תמורה, אך השאלה האם לא ניתן למצוא דרך טובה יותר להגיע לאותם יעדים.

איך הפעלת התקנות באירופה משליכה על ישראל?

אין ספק שעצם קיומן באירופה, בקווים שבין אירופה וישראל, חייבת להשפיע.

זה מדיד?

לא מדדנו את הנתון הזה.


דבר נוסף שעלול להתברר כבעייתי בהצעת החוק, כאשר מוגשות תביעות, גם בהתאם לדירקטיבה האירופאית וגם בהתאם להצעת החוק נקבע מדרג כלשהו, כלומר ניתנים פיצויים בהתאם למרחק הטיסה. בהחלט ייתכן שיימצא איזון מסוים שיגרום לכך שהחברות לא יאחרו כאשר הפיצויים יהיו ברמה לא גבוהה. מכיוון שהקווים מישראל וממנה ארוכים יותר, בדרך כלל הפיצויים יהיו גבוהים יותר וייתכן שצריך להתחשב גם בכך, מעבר לעובדה שכפי שנאמר זה לא מתאים לאמנת ורשה, שגם איתה אנחנו צריכים להסתדר.

כלומר, אתה טוען שהקנסות גבוהים מדי.

הקנסות גבוהים וייתכן שקנסות במידה הזאת לא מתאימים לישראל.


דבר נוסף שראיתי כבעיה, שהוזכר גם על-ידי אדוני היושב-ראש, הוא אי-הבהירות. דרך אגב, התרגום של הדירקטיבה האירופאית להצעת החוק לא מושלם. למשל העילה שפוטרת חברת תעופה או כל גורם אחר מפיצויים ברורה קצת יותר בדירקטיבה האירופאית ופחות ברורה בהצעת החוק. למשל לא מוזכרים הנושאים שייחשבו עילה לאי-הפרה או לפטור מאחריות של חברת התעופה או של מי שצפוי לתביעה, כמו למשל מזג אוויר או מצב ביטחוני.

הטענה לא על איכות התרגום אלא על תוכן הצעת החוק. צריך אולי להבהיר את זה.

בהצעת החוק זה נפתר בצורה כללית מדי. צריך להבהיר ולדייק יותר, או אפילו לפרט יותר, כי בישראל יש תנאים אחרים.

משרד התיירות תומך בהצעת החוק או מתנגד לה?

אמרנו גם בוועדת השרים לענייני חקיקה שאם יהיו התאמות ראויות אין ספק שהצעת החוק יכולה לענות על דברים רבים ראויים מאוד.

אילו תנאים אחרים יש בארץ?

אחת הדוגמאות, שקווי הטיסה ארוכים יותר.

לכן הביטולים מרגיזים יותר.

לפי דעתי מספר הנוסעים בטיסות הקצרות גבוה יותר מאשר בטיסות הארוכות. אם תעשה פילוח של הנוסעים ממדינת ישראל לחוץ-לארץ תראה ששיעור גדול יותר מסתובב סביב אגן הים התיכון.

אולי למשרד התיירות יש מידע סטטיסטי על כך.

כדאי להביא סטטיסטיקה, בוודאי לדיונים הפרטניים יותר.


דוגמה נוספת, כאשר לא נמסר מראש מועד ההגעה. הצעת החוק קובעת 45 דקות, בדיוק כפי שקובעת הדירקטיבה האירופאית. נראה לי שזה לא מתאים לישראל בשל העובדה הפשוטה שקשה מאוד להגיע ¾ שעה לפני הטיסה ולצפות לעבור את כל ההליכים והבדיקות הביטחוניות ולהגיע בזמן לטיסה.

צריך להבהיר את זה. אני מבין שהתכוונו שאחרי שאדם גמר את כל הסידורים הוא ניגש לנציג. כך הבנתי את הסעיף.

בהצעת החוק נכתב שאם לא אמרו לך אחרת אתה חייב להגיע עד 45 דקות לפני הטיסה.

אין מישהו שלא אומרים לו אחרת – אומרים לכל אחד להגיע שעתיים לפני הטיסה.

זה עדיין לא מתאים להצעת החוק. בהצעת החוק צריך להיות מרווח גדול קצת יותר בשל הסיבות הללו.

בסדר, זאת לא תהיה בעיה.

אתה מעלה נושאים ראויים, אבל כאשר אתה מצביע על דבר שאינו ברור דיו, או שלא תורגם כפי שצריך, אולי במקביל תהיה מוכן לתת אינדיקציות על מה שכן ראוי בהצעת החוק.

אשמח להביא נתונים סטטיסטיים כדי להתאים את הצעת החוק למציאות.

סטטיסטיקה מצד אחד, אבל גם הצעות פרטניות לנושאים שאתה מבקר וסבור שאינם ברורים דיים, או מוטעים.

ככל שההצעה תהיה מפורטת יותר חברות התעופה יהיו צפויות לפחות תביעות. אני סבור שזאת בעיה נוספת, ואולי הגדולה ביותר, שהחוק הזה מזמין תביעות.

על כך אנחנו לא מתווכחים. לאור הניסיון שלכם, המעורבות שלכם והקשר האינהרנטי שלכם עם העניין הזה אני מצפה שמשרד התיירות יבוא עם הצעות ספציפיות. לא רק מה לא, אלא גם מה כן.

נמצאים כאן נציגים של רשות שדות התעופה?

כן.

עוד לפני שיתקיים דיון על הסעיפים השונים נעביר לוועדה הצעות.

אני מבקשת להעביר את ההערות של הגופים על דיוני הוועדה לפחות 3 ימים לפני הדיון. תודה רבה.

חברת "אל-על" מברכת על הרצון להתקין את הצעת החוק ולהסדיר את התחום. יחד עם זה, אני מצטרף לדברים שנאמרו כאן, שבנוסח הנוכחי ההצעה עדיין בוסר, לא בשלה לתיקון, ויש לנו עליה מספר הערות, שהעברנו למשרד התחבורה. אעבור על עיקרי הדברים.

ההצעה מונחת על שולחן הוועדה. לא מצאתם לנכון להעביר את ההערות שלכם גם לוועדת הכלכלה?

זה טעות שלנו. הן יועברו לוועדה.

נודה לכם מאוד.

להצעה שלוש רגליים עיקריות: ביטול, איחור ועיכוב, אך היא מתעלמת לחלוטין מן הדברים שאינם תלויים בחברות התעופה. אני מבקש להתחיל דווקא מדבריו של חבר הכנסת טיבי ולהתייחס לשלושה נושאים.


הראשון, שיעורי הדיוק כפי שפורסמו לפני כחודש באירופה. דווקא החברות "אייר פראנס" ו"בריטיש איירווייז" שהזכיר חבר הכנסת טיבי כחברות המדייקות ביותר מציגות שיעורי דיוק של 65%. כאשר בודקים את שיעורי הדיוק ומסתכלים על הסיבות, אם אותן סיבות היו בחוק הישראלי החברות היו מחויבות בהן.

חבר הכנסת טיבי הציג מספרים גבוהים יותר, 87% דיוק ב"בריטיש איירווייז" ו-81% דיוק ב"אייר פראנס".

בפירוט שיעורי הדיוק כפי שפורסמו על-יד ה-EIE, איגוד החברות האירופאיות, השיעורים נמוכים משמעותית מאלו שהוצגו כאן. אני מבקש לציין שדווקא חברת "אל-על" נמצאת במקום השני באירופה מבחינת שיעורי הדיוק שלה, עם 79%. אם אני לא טועה את המקום הראשון תופסת חברה מצ'כיה, שמגיעה לשיעורי דיוק של 82%-83%.


בהצעה לא מפורטים כל הדברים שמעכבים טיסות, שהם נגזרת של הפעילות.

אתה יכול להסביר לנו בבקשה מדוע החברה הצ'כית וחברת "אל-על" מדייקות יותר?

הגורם הראשון שמשפיע בתעופה בעולם על הדיוק המבצעי הוא זמינות התורים להמראה, אותם תורים ארוכים שרואה כל מי שנכנס לשדה תעופה, של עשרות מטוסים שעומדים בתור להמראה. קוראים לזה slot. כאשר מטוס מוכן ליציאה, קרי: סיימו להעלות את הנוסעים ונסגרו הדלתות, הוא מקבל slot. בדרך כלל הוא מקבל אותו חצי שעה או שלושת-רבעי שעה או שעתיים לפני ההמראה, לא יותר מכך. ה-slot אומר לו מתי יוכל להמריא. כל מי שטס בימים אלה לישראל יודע שיש עיצומים בקפריסין שגורמים לאיחורים של שעתיים-שעתיים וחצי בטיסות של כל החברות שנכנסות לישראל. אין לנו תשובה, ולחברות אין השפעה על כך.

למה?

כי בקפריסין אין די פקחים. זה מגדיל את המרווחים בין המטוסים, ובשל נפח התנועה הנתון שיכול לעבור בשמים זה יוצר תורים והמטוסים מתעכבים גם בכניסה וגם ביציאה.

אתה אומר שזה לא פונקציה של החברות, אלא של שדות התעופה?

של פיקוח הטיסה.

חברה שמבקשת לטוס – ואני מדבר על טיסות סדירות, לא על טיסות שכר, אבל זה נכון גם לטיסות שכר – מגישה בקשה לטיסה. היא מקבלת אישור עם זמן מיועד מתי הטיסה תוכל לצאת. זה יכול להיות על בסיס עונתי, אבל לא פחות מבסיס של מספר חודשים. מתנהל דיון בין המדינות ובסוף מקבלים אישור.


גורם שני שאין לו תשובה הוא עיכובים שנובעים מביטחון, של סגירת השמים ושל מגבלות ביטחון שמאפיינות מאוד את מדינת ישראל, ואנחנו חווים איחורים כאלה.


גורם שלישי הוא איחורים בשל מזג האוויר.

על-פי הנתונים של "אל-על", שאמרת שהיא השנייה בשיעורי הדיוק, והיא טסה בעיקר מישראל, נראה שהקשר דווקא הפוך לחלוטין. אני מבין שסידורי הביטחון דווקא מגבירים את היעילות והדיוק.

תראה שבאחוזים עיכוב של מטוס על הקרקע בשל סיבות ביטחון מהווה 0.0 משהו אחוזים.

אז זה לא פרמטר עיקרי.

זה יכול להיות פרמטר.

במלחמת לבנון למשל כאשר נסגרו נתיבים נגרמו עיכובים.

זה כבר סיפור אחר. זה פרמטר שיכול להיות חשוב במקום מסוים ובזמן מסוים, אבל זה לא הפרמטר העיקרי כנראה.

כאשר מדברים על דיוק מבצעי, חשוב שתדעו שהכוונה ל-72 השעות האחרונות שלפני הטיסה. כלומר כל טיסה שהמועד שלה שוּנה 72 שעות או יותר לפני הטיסה ויצאה במועד החדש שנקבע לא נכנסת לסטטיסטיקת האיחורים.


איחורים בשל מזג האוויר – אנחנו כחברה חווים דווקא בטיסות לבולגריה וקייב, יעדים מעין אלה, דחיות של טיסות ב-24 שעות. שדות התעופה נסגרים לעתים ל-24 שעות, ולפעמים ליותר, כאשר נודע על דחייה כזאת רק שעתיים-שלוש לפני ההמראה.


עיצומים בשדות התעופה – בקיץ האחרון בנתב"ג עקב חוסר בנַטָלים (סבלים) היו איחורים אדירים לחברות התעופה. בשל מה שהסברתי בהתחלה, שחברה צריכה לצאת לאחר שמקבלת slot מסוים, איחור כזה משורשר, מכפיל ומשלש את עצמו כי נכנסים לזמני הסגירות של שדות התעופה באירופה. טיסה שאיחרה בשעתיים בשל מחסור בנַטָלים יכולה להגיע לאיחור של 20 או 25 שעות ויותר. אין לכך תשובה בהצעת החוק. אלה דברים שלא תלויים בחברות התעופה.

אתה טוען שיש כאן תגובת שרשרת, שעיכוב בשל סיבה מסוימת עלול לגרום לעיכובים נוספים. זה מתועד?

כן, בוודאי. למשל טיסה צריכה לצאת מתל-אביב ללונדון. שדה התעופה בלונדון נסגר בשעה 23:00, ועליה לנחות ב-21:00 בלונדון כדי להמריא בחזרה לתל-אביב ב-22:30. ההמראה בתל-אביב יצאה באיחור של שעתיים כי לא היו נַטָלים להעמיס את המזוודות על המטוס ולפיכך הטיסה מלונדון בחזרה תצא רק למחרת בבוקר עם פתיחת השדה כי המטוס "שבוי" שם.

אבל הפילוסופיה של הצעת החוק הזאת כפי שאני מבין, ולא בהכרח לכך התכוון חבר הכנסת טיבי, אני מסתכל על זה מזווית הראייה של הלקוח. מה ההסדר שלך מול מנהלת שדה תעופה כזה או אחר או רשות של שדה תעופה כזה או אחר הוא עניינך; מה ההסדר שלך מול סוכן נסיעות הוא בעיה שלך עם סוכן הנסיעות. תקשיח את ההסדרים, ובלבד שבקצה תתן ללקוח את השירות שהתבקש.

איך אפשר?

ניתן לו שירות מעל ומעבר. אבל לא מדובר כאן על שירות, אלא על פיצוי. בכל הדוגמאות שהצגתי אני נדרש להחזיר לנוסע כסף, לפצות אותו, להטיס אותו בטיסה אחרת. מובן שאני צריך לדאוג לו לשתייה ולמקום אחסון, ועליי לקחת אותו לבית-מלון אם הטיסה ארוכה מדי, הכול נכון. אבל כאשר נכנסים למנגנוני הפיצוי בחוק, הם בעייתיים מאוד אל מול המקרים הללו שאין לנו שליטה בהם. זאת ההערה שלנו.


פרקטית יותר, היות ונוסח הצעת החוק מאומץ מהחוק האירופאי, המקום שלנו על הגלובוס שונה, אנחנו לא באירופה. למעשה 90% מטווחי הטיסה של החברות הישראליות נופלים בתוך המעגל הגבוה, המעגל ארוך הטווח. אני רוצה להזכיר, לונדון נמצאת 4,600 קילומטרים מתל-אביב; כל מרכז אירופה, מוסקבה וערים נוספות נמצאים בטווח הארוך.

אני בעד הרעיון לקרב אותנו לאירופה ...

גם אנחנו ...

אילו יעדים חשובים נופלים בגדר 3,500 קילומטרים?

כל היעדים המבוקשים, למעט קהיר, אגן הים התיכון, שלצערי אין אליו כמעט טיסות כי החברות הישראליות לא יכולות לטוס לטורקיה, איי יוון ואתונה, כל מה שמעבר לזה נופל כבר בגדר המרחקים הארוכים.


באשר לפיצוי ביחס לנזק, הצעת החוק לא מפרידה בין טיסות שכר לטיסות סדירות ויש הבדל גדול מאוד ביניהן באופי הפעילות, אופי ההתקשרות, הפרסום והיחסים בין הלקוח לחברה.


חסר בהצעה עניין סופיוּת הדיון, כלומר ההצעה לא סוגרת את התהליך. אחרי שהנוסע קיבל פיצוי וקיבל החזר וטופל, גם אם חברות התעופה פעלו על-פי כל כללי ההצעה הן עדיין חשופות לתביעות בבית-משפט ולהמשך התהליך. אני מסכים עם מי שאמר שהחוק הזה יעודד התדיינויות בבתי-המשפט.

אבל יש הערה לגבי התקזזות.

לסיכום, מה שנאמר כאן על התקנות האירופאיות ויישומן, אני סבור שעלינו להיות חלק מן הדיון וחלק מן התהליך שמתבצע באירופה.

אני מייצגת את רשות שדות התעופה, אבל קודם כול נתבקשתי על-ידי חברתי היועצת המשפטית של משרד התחבורה, שנמנע ממנה ומן הגברת שממונה על מחלקת התעופה להגיע בגין מזג האוויר הקשה, לומר בשם משרד התחבורה את הדברים הבאים, שלמעשה כבר נאמרו כאן.


ראשית, דרושה סינכרוניזציה בין הצעת החוק הזאת ובין מעשי חקיקה ואמנות בין-לאומיות שחלים בישראל. לא אפרט מפני שהדברים נאמרו גם על-ידי הגברת מן המועצה לצרכנות. ההתאמה החקיקתית בין כל מעשי החקיקה חייבת להישמר וצריך לרדת לרזולוציות עדינות יותר כדי שהמרקם הכללי של מעשה החקיקה הזה יוכל להשתלב בלי חריקות מיותרות במעשי החקיקה על התובלה האווירית כולה במדינת ישראל.


שנית, עמדת משרד התחבורה שיש להביא בחשבון את הסיטואציה המיוחדת מאוד של מדינת ישראל מבחינת נתיבי האוויר. בתעבורה האווירית יש מיעוט מצער מאוד של נתיבים לכניסה וליציאה למדינת ישראל. מיעוטם ומיקומם גורמים לכך שהם רגישים מאוד לשינויים נקודתיים שעשויים להתפתח תוך רגע. אלה דברים שלא מקלים על מפעילי התעופה במדינת ישראל, בלשון המעטה. זה באשר להערות משרד התחבורה.


ברשותכם, אומר עוד מילה או שתיים על עמדת רשות שדות התעופה.

במשפט האחרון אמרת "בלשון המעטה". כמה אירועים יש לנו של סגירת נתיבי אוויר?

אינני יודעת את הסטטיסטיקה, אבל זה קורה.

אמרת: "בלשון המעטה".

ב"לשון המעטה" התכוונתי לרגישות. הרגישות ברורה לכולם. לא לכך מכוון החוק, אבל צריך להבהיר את הדברים.

לקשור את הדברים ביחד זה לקטול או להעביר ביקורת על הצעת חוק שהאטמוספירה שלה אחרת לחלוטין. היא אומרת שיש מצבי חירום ואז כבר - - -

אם הבינותי נכון את משרד התחבורה, הכוונה שאם טסים מפריז והנתיב האווירי המזרחי בעייתי עדיין יש את צפון, דרום ומערב. לא כך קורה אצלנו. באירופה המשחק ביכולת לנתב מנתיב תעופה אחד למשנהו גמיש יותר, יש יותר אלטרנטיבות.

אני מוכן לערוב לך שאין אפילו 1% של מקרים שבהם נותנים למטוס להסתובב מעל הים התיכון ולחכות שהנתיב ייפתח ממערב. אני מבקש שתתקנו אותי אם אני טועה.

לא בזמן אמיתי, כלומר זה מפורסם כעשרים-וארבע שעות מראש.

אמרתי מה אני חושב על הטענה, שלא נוגעת לגוף הצעת החוק, אבל נעזוב את זה. לגברתי יש הערות נוספות?

הייתי רוצה לומר בקצרה את עמדת רשות שדות התעופה. לאור הניסיון של מנהלי רשות שדות התעופה, הבעיה העיקרית נובעת לא כל-כך מהחברות היאט"איות, כמו מהחברות שמארגנות טיסות שכר למיניהן. החוק כאן לא מפריד בין השתיים ולא נכנס לרזולוציה הזאת.

מן המחקר של מחלקת המחקר והמידע של הכנסת עולה כי חברות טיסות השכר לא צייתו לתקנות האירופאיות. זה הניסיון המצטבר.

דבר נוסף, הוראות היאט"א, שהוא ארגון התעופה, חלות על החברות הסדירות, אולם מרביתן אינן חלות על חברות השכר. גם לרזולוציה הזאת צריך להיכנס במסגרת הסינכרוניזציה של הוראות הצעת החוק הזאת עם מעשי החקיקה האחרים.

את סבורה שצריכה להיות הבחנה בין זה לזה?

אנו סבורים שאם כבר מחוקקים חוק, שהוא נכון וראוי מבחינת המטרה שלו, צריך לעשות את ההבחנה.


בסעיף הזכות לסיוע ולעזרה (סעיף 8) – במרבית המקרים כאשר מתעוררת בעיה של איחור, או של איחור שמגיע לכדי ביטול טיסה, חברות התעופה הסדירות דואגות לנוסעים שלהן, דואגות להסיע אותם לבית-מלון, לתת להם ארוחה וכוס קפה ומטפלות בהם.

באשר לנושא הקודם שעו"ד פאר דיברה עליו – בשיחה שקיימתי אתמול עם עו"ד צביה בלאו ממשרד התחבורה הבנתי שאין ממש הבחנה בין טיסות סדירות וטיסות שכר לפי ההערות שהמשרד העביר לנו.

אני מדברת על ההבחנות שאנחנו כמפעיל שדה נדרשים להן. יאט"א מחייב את החברות הסדירות לספק לכל נוסע ש"נתקע" בשדה תעופה כל מה שכתוב בסעיף המתאים בהצעת החוק של חבר הכנסת טיבי. זה נעשה על-ידן בפועל, אמנם ייתכן שלא במאה אחוזים.

את לא מדברת על הפיצויים, אלא על השירותים בשדה.

אנחנו מכירים את זה משום שבעקבות טיסות השכר נוצר בלגן בשדה. יושבים נוסעים ממורמרים שמחזיקים כרטיס טיסה עליו כתוב שהטיסה יוצאת ב-6 בבוקר אך יוצאת ב-6 בערב.

ממתינים ימים שלמים בשדה התעופה.

הם קנו חופשת סוף שבוע בטורקיה וידעו שיהיו להם 3 ימים, אולם בסיכומו של דבר יש להם יום או יום וחצי. הביטוי של זה בשדה התעופה קשה מאוד. אנחנו מנסים כל הזמן לדבר עם חברות השכר. לכן היינו רוצים לראות בהצעת החוק הזאת את הביטוי המשמעותי ביותר לגבי מי שעל-פי הניסיון שלנו הם הבעייתיים ביותר.

על-פי הצעת החוק אני מבין שסוכן הנסיעות חשוף באותה מידה בכל חבילת התיור. כלומר הלקוח לא בהכרח צריך לרוץ אחרי כל מיני שמות פיקטיביים של חברות ששוכרות מהיום למחר מטוסים. הלקוח יכול להגיע לסוכן הנסיעות.

זאת שאלה אחרת. לפי הצעת החוק שלפנינו, כן.

האם זה יכול להיות חלק מן הפתרון לבעיה שאת מעלה?

אני סבורה שלא. אנחנו יכולים ליצור משא ומתן כדי לעזור לנוסע רק עם מי שמצוי בשדה.

אנחנו רוצים להניע תהליך, שבסופו של דבר הספק – ולא משנה אם כרגע קוראים לו חברה סדירה או חברת שכר או מה שעומד מאחוריה, סוכנות נסיעות כזאת או אחרת – ידאג לדיוק, יהיה לו אינטרס לדאוג לדיוק. זה בעצם מה שאנחנו מנסים להשיג בהצעת החוק הזאת. בטיסות השכר, בוודאי בטיסות שאנחנו מכירים, קונים כאן מטוסים בתנאים של "בוא תקפוץ" או משהו בדומה לזה, כי אחרת אי אפשר להסביר את ה-12 או 17 שעות איחור לטיסה מטורקיה. לפיכך אני סבור שהצעת החוק, שקובעת שהמפצה יכול להיות גם סוכן הנסיעות, יכולה להניע את התהליך ולתת מענה ללקוח, שהוא הנוסע.

אנחנו נכנסים כאן לדיון מסוג שונה, לקבוע מי הגוף שצריך לפצות.

ואף חמור מזה כי כאן מבחינים בין שני סוגי נוסעים, כאילו יש קבוצת נוסעים אחת מיוחסת לצורך העניין וקבוצת נוסעים אחרת שזכויותיה פחותות, ממדרגה נמוכה יותר. זה בעייתי. אני סבור שזה אחד הנושאים החשובים. אבקש שמשרד התחבורה ביחד עם משרד המשפטים יעבירו לוועדה הצעת נוסח בעניין ההפרדה בין הקטגוריות השונות של הנוסעים – האם זה מתקבל על הדעת? האם באמת מתכוונים ליצור את ההבחנה הזאת בין שני סוגי נוסעים, או לא? לדעתי זה נושא חשוב מאוד שצריך לתת עליו את הדעת.

אני מבקש לומר עוד הערה כללית שלא אמרתי בהקדמה, על המצב המגוחך והבלתי שוויוני כיום כלפי נוסעים ישראלים. נניח ששני נוסעים, הראשון ישראלי והשני בריטי, יוצאים במטוס "אל-על" מלונדון לתל-אביב וחלו עיכוב או דחייה בטיסה. הישראלי לא יקבל פיצוי ואילו הבריטי כן יקבל.

זה לא מדויק.

כן מדויק. זה נבדק. זה מצב מגוחך. זאת עוד סיבה מדוע החוק הזה חשוב מאוד.

מטעם חברת "אל-על" רק תוספת קטנה. לא אדבר על הצד המשפטי, שהוצג כאן כבר, על הצורך בהרמוניזציה החקיקתית.


דיברנו על ההבחנות בין אירופה ובין ישראל. עניין חשוב מאוד שצריך לשים אליו לב הוא ההבדל האדיר בין מספר המטוסים ואפשרויות ההטסה מיעדים בתוך אירופה אל יעדים אחרים ובין ישראל. בישראל יש לכל שלוש חברות התעופה הישראליות שמטיסות נוסעים בסך הכול כ-40 מטוסים. לעומת זה באירופה יש עשרות חברות תעופה, סדיר ושכר, עם צי מטוסים אדיר, חלקו מונה אפילו מאות מטוסים. יתרה מכך, הודות לתחרות באירופה הן יכולות לשתף פעולה זו עם זו, והן אכן עושות כך, בין בהסכמים פרטניים ובין בבריתות ידועות בין חברות תעופה. חברות התעופה הישראליות מתמודדות מולן בתחרות הבין-לאומית.

בהצלחה רבה, כפי ששמענו כאן. נאמר ששיעורי הדיוק של "אל-על" גבוהים במיוחד.

יש הבדל בין שיעור דיוק ובין היכולת המסחרית.

בסופו של דבר זה צריך להתבטא בדיוק בשעות הטיסה, וזה עובד היטב.

היכן זה יבוא לידי ביטוי? לדוגמה, אחת האפשרויות למקרה של עיכוב טיסה ופטור מתחולת התקנות כאן היא לאפשר טיסה בטווחי זמן אחרים. כלומר לאפשר להעמיד מטוס חלופי שיגיע ליעדו בפרק זמן שקבוע בתקנות, לפי הבחנות, מן המועד בו מודיעים על העיכוב.

אינני מבין מדוע לבטל כאשר אתם עושים את זה היטב ובהצלחה רבה. אתם מקבלים דווקא קרדיט.

"אל-על" כחברה סדירה צריכה לעמוד בסטנדרטים של יאט"א, כלומר לעמוד בהתחייבויותיה ללוח הזמנים, ואנחנו מבוקרים על כך. אין כוונתנו כמובן לבטל. יחד עם זה, ייתכנו מקרים שלא תלויים בנו, שתלויים בשדות התעופה או בגופים אחרים, ואז אנו עלולים למצוא עצמנו ללא אפשרות מעשית לספק פתרון, כאשר למתחרים שלנו באירופה – ומדובר על התקנה האירופאית – ישנם הכלים. ברית בין חברות תעופה מורכבת לעתים מ-10 חברות תעופה, שיש להן ביחד צי של כ-1,000 מטוסים שיכולים למלא את המטלה.

אני היועץ ה משפטי של "ארקיע".


אני מצטרף למה שאמרו כבר נציגי חברת "אל-על", אבל רוצה לחדד שני נושאים, האחד על ההבחנות בין שכר לסדיר, והשני על ההרמוניזציה עם חוקים אחרים.

אולי תגיד כמה מילים גם על טיסות פנים-ארציות.

אתמקד קודם כול בעניין החקיקה. הנושאים שמפורטים בהצעת החוק מוסדרים כבר בין היתר בחוק רישוי שירותי שכר, בתקנות רישום-יתר, בחוק ותקנות שוויון לנוסעים עם מוגבלויות, ומעל הכול בחוק התובלה האווירית. אני מבקש לצטט מחוק התובלה האווירית, סעיף 10, שקובע את כלל ייחוד העילה. החוק קובע: "אחריותו של מוביל, עובדיו וסוכניו לפי חוק זה לנזק, לרבות הנזק שנגרם עקב מותו של נוסע, תבוא במקום אחריותו לפי כל דין אחר ולא תישמע כל תביעה לפיצוי בגין אותו נזק שלא על-פי חוק זה, תהא עילתה עוולה אזרחית או כל עילה אחרת ויהיו התובעים אשר יהיו". כלומר כבר לפי כלל ייחוד העילה שקבוע בחוק קשה לי לראות איך מחוקקים את החוק הספציפי הזה.

לכן נאמר כאן שצריך לעשות התאמה בין החוקים השונים וליצור הרמוניה.

באשר לפיצויים – ב"ארקיע" כבר היום יש נוהל פנימי שדן בפיצוי לנוסעים, איך מפצים נוסעים ועל-פי איזה מדרג. אנחנו לא משאירים את הנוסעים בוואקום. חבר הכנסת טיבי אמר שיש כאן רשלנות.

חוק התובלה מתייחס רק לאיחור בטיסה ולא מעניק פיצוי לנוסעים.

נכון שהוא לא מעניק פיצוי. קודם כול, החוק כן קובע אחריות של מוביל לעניין איחורים, אבל גם מסייג. החוק קובע "לא יישא המוביל באחריות אם יוכיח שהוא, משמשיו וסוכניו נקטו בכל האמצעים הדרושים למניעת הנזק, או שלא היתה בידם כל אפשרות לנקוט".

חבר הכנסת סוייד, הוא רץ במהירות על פני הסעיפים. כרגע אנחנו לא נכנסים לזה. אבל סתם כך בשביל ההשכלה, מה שיעור הדיוק של "ארקיע" ומה גובה הפיצוי שהיא משלמת?

צריך להבחין כאן בין טיסות שכר ובין טיסות סדירות. מה זה בעצם טיסות שכר?

אני לא רוצה לעשות את הדיפרנציאציה, זה לא מתאים לי עכשיו. מה שיעור הדיוק שלכם?

אני לא יודע להגיד לך.

בסדר, התרשמנו מן התהליך. אנחנו רוצים להתייחס ברצינות. אם מתנהל עכשיו דיון על הסעיפים נפתח את הדיון על הסעיפים ונתחיל לדון. ההתייחסות כאן מוכרחה להיות רצינית.

צריך להציג נתונים.

אם אתה אומר ש"ארקיע" מבצעת כבר תהליך של בחינת מנגנון פיצוי, הייתי מבקש לדעת מול איזה שיעור איחורים. תצטרך לדייק, להגיד: שיעור הדיוק 85% ופיצינו 300 נוסעים בסכום כזה או אחר.

אביא את הנתונים לדיון הבא.

כדי לנווט את הדיון, בואו לא נרבה להיכנס לסעיפי חוקים. הכוונה בדיון המקדמי הזה לשמוע התייחסות כללית להצעת החוק, לכוונותיה ולבעיות העיקריות בה. בואו לא ניכנס לסעיפים ספציפיים כי אין זאת הכוונה של הדיון המקדמי הזה.

אני רוצה להעיר לעניין הדינים הקיימים, מדובר אכן על חוק התובלה האווירית, שמתייחס אך ורק לאיחור, כפי שנאמר, ואין בו פיצוי קבוע מראש אלא פיצוי רק אם הוכח נזק. בתקנות העוסקות ברישום-יתר מדובר על סכום פיצוי נמוך יחסית. ככל שהוועדה תחליט לקדם את הצעת החוק הזאת יידרשו בוודאי שינויים, וניתן לערוך שינויים, גם בחוק התובלה האווירית, שלא מסדיר את כל המקרים ובוודאי לא מעניק פיצויים בשיעורים שמוצע לקבוע כאן בהצעת החוק.

חוק התובלה האווירית מאמץ את אמנת ורשה, ובאמנת ורשה נקבעו גם תקרות וגם הכללים.

רק אם הוכח נזק, ולא כפי שמוצע בהצעת החוק.

אני מחברת "ישראייר" ואדבר בכלליות.


גם "ישראייר" בעד קידום האינטרס של הצרכן, אבל במידתיות. אני סבור שהחוק הזה לא מידתי. בסכומים שמוזכרים כאן כאשר אומרים "פיצוי" למעשה מדובר בקנס. אני סבור שהסכומים שנקבעו כאן יקשו על תעשיית התעופה, במיוחד הישראלית, לחיות ולהתקיים.


לשם דוגמה, נניח שנקבע קנס של 3,000 שקל על מטוס ג'מבו של חבריי מ"אל-על" – ואני מאחל שזה לא יקרה להם – שבו נוסעים 500 איש. זה מסתכם בפיצוי של 1.5 מיליון שקל עבור הטיסה הזאת, לא כולל את כל הסיוע האחר. חברות תעופה מוצלחות ביותר – ולא קיימות רבות כאלה כי תעופה באופן היסטורי היא עסק מפסיד, ואני יכול להסביר מדוע – מרוויחות 4.5% על המחזור. כלומר, בשביל הטיסה הבודדת הזאת שבה אירעה תקלה תצטרך חברת התעופה לשנע כ-30 מיליון שקל מחזור רווחי. הכסף הזה לא בא מאין, אין יש מאין. אם רמות הפיצויים יהיו דרקוניות ולא ריאליות לתעשייה שבה אנו עוסקים הכסף ישולם בסוף על-ידי הצרכנים. זה אומר שבסוף ההליך יהפכו את כרטיס הטיסה ליקר יותר ואולי מחוץ להשג ידו של הצרכן.

זה רמז עבה.

באירופה זה לא קרה.

יש אלטרנטיבות נוספות שיכולות לקרות כתופעות לוואי, למשל שרק החברות שמדייקות ישרדו.

אבל הוסבר שמרבית מרביתם של האיחורים לא נובעים מחברות התעופה עצמן.

ההערה שלך על מידתיות נכונה, והתייחסו לזה כאן, אמר את זה חבר הכנסת טיבי – יש אמנת ורשה ועכשיו יש אמנת טיבי. אנחנו מבינים את ההערה הזאת, אבל לומר שיש רק צד אחד של הסקלה, שזה יתגלגל בחזרה במחיר לצרכן, לא יהיה נכון. לא נכון להציג את זה כך.

אני מתנצל, כנראה ביטאתי את עצמי לא נכון. זה דורש מידתיות. כפי שנאמר כאן, זה לא סוף ההליך, הקנס הזה לא עוצר את יתר התביעות הפוטנציאליות של הצרכן שנפגע.


בטיסות שכר, שגם שם צריך מידתיות, מציעים לציבור מוצר זמין. מי שפותח מודעות בסוף העיתון רואה: "190 דולר לאנטליה, 4 לילות, בית מלון 5 כוכבים, כולל הכול". ייתכן שאדם נפגע מזה, אבל יש מה שנקרא תמורה ועלות במערכת. חברות השכר – וגם תקנות השכר מכירות בכך – אומרות: חבר'ה, אתם רוצים מוצר שיהיה נורא-נורא זול. "ישראייר" עוסקת גם בסדיר וגם הרבה בשכר. אולי ההשוואה תישמע לא הכי טוב, אבל מי שקנה בזמנו מכונית סוסיתא לא קיבל מרצדס בנץ.

עכשיו אתה מצדיק את החוק הזה.

אתה טוען טענות בעייתיות מאוד. אתה אומר למעשה שאנחנו נמשיך לראות מודעות כאלה ואתה לא רוצה לתת הגנה לצרכן מפני עיכובים וביטולים.

אני מתנצל.

אני לא מקבל בשום פנים ואופן את ההחרגה של ישראל, להגיד: יכול להיות טוב באירופה, אבל לא כאן. יש מגמה של גלובליזציה, של השתלבות בכל דבר באירופה, ב-OECD, ודווקא בתחום מעבר אזרחים וטובין ממדינה למדינה להגיד שזה לא חל על ישראל? אני סבור שאלה אמירות בכיוון הפוך לשלנו.

לא כך אמרתי, וגם לא אמרתי שלא. להיפך, התחלתי את דבריי באמרי ש"ישראייר" בעד קידום האינטרס של הצרכן, אבל במידתיות. נתייחס לכל אחד מן הסעיפים. כעת אמרתי רק באופן כללי, שיש לי תחושת-בטן שהחוק לא מידתי בדרקוניות שלו כלפי חברות התעופה.

ברור לך שהוועדה לא תסכים להוציא תחת ידיה חוק לא מידתי.

אדוני היושב-ראש, אני רוצה לבקש מחברות התעופה להביא לנו נתון, שאני בטוח שיש להן. האם שיעור הדיוק של טיסות השכר בישראל זהה לשיעור הדיוק של טיסות השכר באירופה?

אדאג להעביר לכם את הנתון.

אני מבקש שתבדקו את הנתון הזה. עו"ד סלעית קולר מן המועצה לצרכנות שיושבת על-ידך חוותה כנראה אותה חוויה שאני חוויתי, של הצורך להמתין 14 שעות במסגרת חבילה שמכרו לילדים שלי. מעניין אותי האם המודעוּת הצרכנית בישראל לא מעודדת מידה מסוימת של זלזול בטיסות השכר.

מר גדעון ארנון, אני מציע שתבדוק את הנתונים ותביא אותם לוועדה, בהשוואה לאירופה כמובן ולא לארצות-הברית.

אני מייצגת את התאחדות סוכני הנסיעות.


אני חוששת שהצעת החוק הזאת, בניגוד לדירקטיבה האירופאית, לא עושה הבחנה מספיק מדויקת בין מי שמפעיל טיסה או מוביל טיסה ובין סוכן הנסיעות. לסוכן הנסיעות מדימונה שמכר כרטיס טיסה אין דבר וחצי דבר והוא לא משפיע בשום דרך, לא על העיכובים ולא על ביטולים ולא על שום דבר מן הסוג הזה. כל מה שעשה זה למכור את כרטיס הטיסה. אני מבקשת מן המחוקקים להביא את זה בחשבון משום שבהצעה כפי שכתובה כעת - - -

לא מדובר כאן בנוסח, אלא בהחלטה חד-משמעית של חברי הוועדה. לאחר שיקבלו החלטה מה עושים ומה לא עושים ביחס למפעיל טיסות ומוביל טיסות אז יהיה שלב הנוסח.

אני מעלה את העניין כבר בשלב הזה משום שההגדרות כאן – ונכון שזה נשמע כמו התייחסות פרטנית להגדרות – באופן מפורש כוללות גם את סוכן הנסיעות מדימונה או משדרות.

את מבקשת להחריג אותו?

אני מבקשת לעשות הבחנה בהגדרות כדי שהסוכן המסכן לא יצטרך לפצות את הנוסעים כאשר חברת "לופטהנזה" מתעכבת בטיסה.

אני מנהל שירות לקוחות בחברת "ארקיע".


אני דוקא בא מהכיוון של הלקוח, אבל רוצה באותה נשימה להתייחס כאן לטיסות השכר. ההוזלה המשמעותית במחירי טיסות השכר נובעת בין היתר מן הזכות של המארגן לאחד טיסות כדי להבטיח שהטיסות יהיו מלאות. אם האיחוד הזה נעשה מבעוד מועד ומודיעים לנוסע, ולאו דווקא בטווח של שבועיים כי לפעמים מנסים עד לרגע האחרון למנוע את העיכוב, במקרה כזה ייתכן שיגידו לנוסע שחל שינוי כלשהו. זה לא אותם נוסעים שיושבים בשדה התעופה על הפקלאות. אלה שיושבים בשדה התעופה על הפקלאות הם אנשים שחוו חוויה מאוד לא נעימה בשל תקלה שנפלה. אנשים לא מגיעים לשדה התעופה ואז אומרים להם שהוחלט לבטל טיסה, אלא זה קורה רק בשל תקלות של כוח עליון.

אני מאגף התקציבים במשרד האוצר.


אני מבקש להצטרף לעמדת משרד התיירות ומשרד התחבורה ולומר שצריך ליצור הרמוניה בין הצעת החוק ובין החקיקה הקיימת.

יש הבדל בין משרד התחבורה ובין משרד התיירות. משרד התחבורה מתנגד ואילו משרד התיירות מסכים.

משרד התחבורה לא מתנגד. הממשלה תומכת.

חבר הכנסת טיבי, אתה בוודאי מברך על כך.

אני מברך מאוד.

הממשלה החליטה לתמוך בהצעת החוק, לא ברוב מוחץ כפי שאמר חבר הכנסת טיבי אלא ברוב רגיל.

למשרד התחבורה אין זכות הצבעה בוועדת השרים לענייני חקיקה.

ככל שתיבחן ההבחנה בין הטיסות הסדירות לטיסות השכר, המדינה מנסה לעודד חברות Low cost מאירופה להגיע לישראל וצריכה להיבחן גם ההשפעה עליהן. אולי ניתן להחריג אותן.

יש לכם דעה בעניין? זה הופך אולי ללב הסיפור. בסדר, השאלה נשארת פתוחה.

אני מבקשת להעיר מה קורה בבתי-המשפט נכון להיום. סעיף 10 באמנה שצוטט כאן דורש שחברות התעופה יוכיחו שעשו כל שביכולתן. מהפסיקה שיש בידי, הן לא ממש מנסות להוכיח שעשו באמת כל שביכולתן, וקשה מאוד לבדוק את הטענה אם אכן עשו כך או לא. אני מחזיקה בידי לפחות פסק-דין אחד – הבעיה שהדיונים הללו מתנהלים בבתי-משפט לתביעות קטנות ושם הדיונים לא כל-כך רשמיים. במקרה מסוים בג"ץ החליט למשל שכלל ייחוד עילה לא ממש חוקתי ואז בתי-משפט לתביעות קטנות כאשר נוח להם מאמצים את הפסיקה הזאת, ולכן במקרים מסוימים כן ניתן לתבוע.

נשמח אם תוכלי להעביר לוועדה את החומר שמצוי ברשותך.


תודה רבה. הישיבה נעולה.
הישיבה ננעלה בשעה 12:00