PAGE
41
ועדת הפנים והגנת הסביבה

3.2.2008


הכנסת השבע-עשרה






נוסח לא מתוקן

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 303
מישיבת ועדת הפנים והגנת הסביבה

יום ראשון, כ"ז בשבט התשס"ח (3 בפברואר 2008), שעה 9:30

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (סעיפים שפוצלו מחוק אוויר נקי)

חברי הוועדה: דב חנין- היו"ר

אופיר פינס-פז

משה גפני

אסתרינה טרטמן

שולי נזר- ראש אגף איכות אויר, המשרד להגנת הסביבה

הדס פיקסלר-עו"ד, לשכה משפטית, המשרד להגנת הסביבה

אבי מושל – רכז זיהום אוויר מכלי רכב, המשרד להגנת הסביבה

ליאורה עופרי – עו"ד, המשרד להגנת הסביבה

דרורה לסקר – עו"ד, לשכה משפטית, משרד הפנים

רוני טלמור- עו"ד, משרד המשפטים

גבי פיסמן – עו"ד, משרד המשפטים

שבתאי אלבוחר – עו"ד, משרד התשתיות הלאומיות

רס"ן איגור קוגן – אג"ת, רמ"ד תאום אזרחי, משרד הביטחון

סא"ל אבינועם צדקני – אלר"ם – רע"ן ביצוע מרכז הובלה, משרד הביטחון

רס"ן לאה טל – יועמ"ש אלר"ם, משרד הביטחון

רוני לוינגר – עו"ד, קצין תביעות באגף התנועה, המשרד לביטחון פנים

אפרת לוגסינג – ייעוץ משפטי, משטרה

שרית זוכוביצקי – עו"ד, לשכה משפטית, משרד התחבורה

רונן ישעיהו – מנהל אגף תשתית תחבורתית, משרד התחבורה

ברוניסלבה חירמן – כלכלנית בכירה, משרד התחבורה

דורון להב – סמנכ"ל איגוד ערים לאיכות הסביבה אשדוד

צבי מילשטיין – מנהל אגף לאיכות הסביבה עיריית ראשל"צ

משה בלסנהיים – מנהל רשות לאיכות הסביבה ת"א

מילכה כרמל – יועצת לאיכות הסביבה, מרכז השילטון המקומי

ציפי איסר-איציק – עו"ד, מנכ"לית, אדם טבע ודין

תמר גנות – עו"ד, אדם טבע ודין

שמואל בן-ארי – מהנדס רכב, חב' אגד

רם אשר – חב' אגד

יהודה בר-אור – יו"ר ארגון המוניות הארצי

אהרון כהן – סגן יו"ר איגוד המוניות גוש דן

משה בלסנהיים – מ נהל הרשות לאיכות הסביבה, עיריית תל-אביב יפו

שלמה פלדמן – מנהל אגף התנועה, עיריית תל-אביב יפו

משה טיומקין – ראש רשות התחבורה, התנועה והחניה, עיריית תל-אביב יפו

תומר רוזנר, ורד קירו-זילברמן

יפה שפירא

יפעת שפרכר

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (סעיפים שפוצלו מחוק אוויר נקי)

אנחנו פותחים את הדיון באותם סעיפים שפיצלנו מחוק אוויר נקי. כמו שסיכמנו בדיון הקודם, הסעיפים האלה יחוקקו במסגרת תיקון לפקודת התעבורה. קיימנו כמה דיונים בוועדה בנושא הזה. הנושא נדון בצורה כזאת או אחרת ב-4 מדיוני הוועדה. שני דיונים הוקדשו לנושא הזה. הדיון היום יהיה דיון משלים. אנחנו לא נקיים דיון כללי על הנושא, אלא נעבור על הסעיפים אחד לאחד, נשמע הערות והתייחסויות במטרה לסכם את הנושא.

תיקון סעיף 70 1. בפקודת התעבורה (להלן –הפקודה), בסעיף 70 (1) בפסקה (1), אחרי "הולכי רגל ואחרים" יבוא "לרבות לענין צמצום זיהום האוויר"; (2) בפסקה (15), אחרי "בכל חלק ממנה" יבוא "לשם צמצום זיהום האוויר"; (3) בפסקה 22, אחרי "והסדרתה" יבוא "לרבות לשם צמצום זיהום האוויר".


הוספת סעיפים 77א עד77ו 2. אחרי סעיף 77 לפקודה יבוא: "תכנית תחבורתית לצמצום זיהום האוויר 77א (א) בסעיף זה ובסעיפים 77ב עד 77ו – "רשות מקומית" – עירייה או מועצה מקומית שמספר תושביה על פי הרשום במרשם האוכלוסין עולה על 30,000; "תחבורה ציבורית" – (1) רכב ציבורי בקו שירות; (2) רכבת. "תחברה נקייה" – רכב שאינו גורם זיהום אוויר במישרין במהלך פעולתו. (ב) לשם צמצום זיהום האוויר בתחומה הנובע מתחבורה רשאית רשות מקומית להכין הצעה לתכנית רב שנתית לניהול והסדרת התחבורה בתחומה אשר תכלול, בין היתר – (1) יעדים לצמצום זיהום האוויר מתחבורה בתחומי הרשות המקומית; (2) אמצעים מוצעים לעמידה ביעדים שנקבעו. (ג) הצעה לתכנית תכלול חוות דעת מקצועיות, ערוכות בידי מומחה, בעניינים אלה (להלן – חוות הדעת המקצועיות) – (1) ההשפעה הצפויה מהפעלת התכנית על הפחתת זיהום האוויר הנובע מתחבורה בתחומי הרשות המקומית; (2) ההשפעה הצפויה מהפעלת התכנית על התנהלות התחבורה בתחומי הרשות המקומית; (3) ההשלכות הצפויות מהפעלת התכנית על תושבי הרשות המקומית ועל הבאים בתחומה, לרבות לעניין הנטל הכלכלי וההשלכות החברתיות שלה.


(ד) התכנית המוצעת, לרבות חוות הדעת המקצועיות, תועבר לעיונו של השר להגנת הסביבה. (ה) התכנית המוצעת, לרבות חות הדעת המקצועיות ועמדת השר להגנת הסביבה, באם נקבעה עמדה כאמור, תפורסם באתר האינטרנט של הרשות המקומית ותהיה פתוחה לעיון הציבור במשרדי הרשות המקומית מיום פרסומה; הודעה על הצעת התכנית תפורסם בדרך שיקבע שר הפנים. (ו) כל אדם רשאי להגיש לרשות המקומית הערות לעניין התכנית המוצעת תוך 45 יום ממועד פרסום הצעת התכנית. (ז) מועצתה רשות המקומית תדון בהצעת התכנית ובהערות שהתקבלו לפי סעיף קטן (ו); בתום הדיון תחליט המועצה אם לאשר את התכנית או לערוך בה שינויים. (ח) אישרה מועצת הרשות המקומית את התכנית תפורסם על כך הודעה באתר האינטרנט של הרשות המקומית, והיא תעמוד בתקפה לתקופה של חמש שנים מיום אישורה (להלן – התכנית המאושרת).

סעיף 70 לפקודת התעבורה קובע את סמכויותיו של שר התחבורה להתקין תקנות ולקבוע תמרורים. הוא קובע את הסמכויות הכלליות של שר התחבורה לטפל בכל הנושא של תחבורה במסגרת חקיקת משנה. מטרת סעיף 1 לתיקון המוצע היא להבהיר שבמסגרת הסמכויות האלו רשאי שר התחבורה להתקין תקנות, לקבוע תמרורים ודברים אחרים ככל שהדבר דרוש לשם מניעה או צמצום של זיהום אוויר.

בסעיף 1(2) צריך להוסיף לפני המילים "לשם צמצום זיהום האוויר" את המילים "בין היתר".

השאלה מי מגדיר זיהום.

מי בעד אישור סעיף 1 בתוספת המילים "בין היתר"?

ה צ ב ע ה

בעד – פה אחד

אושר



אנחנו עוברים לסעיף 77א. בדיונים הקודמים דיברנו על זיהום אוויר מתחבורה. אנחנו נמצאים היום במצב שבו ישנם גורמים שונים שמופקדים על הנושא הזה, אבל מסיבות שונות שיתוף הפעולה והתיאום בין הגורמים האלה לא פועל. התוצאה היא שיש גורמים שונים שיש להם הצעות, כמו המשרד להגנת הסביבה, רשויות מקומיות, משרד התחבורה. כל אחד מצידו רוצה לקדם את העניין. הבעיה היא שבגלל סבך הסמכויות אף אחד לא יכול לקדם שום דבר. כל אחד חי בתחושה שהוא היה יכול לעשות שינוי אם היו נותנים לו לעשות את השינוי הזה. המטרה של התיקון בכללותו היא לעשות סדר בסמכויות, למנוע מצב שבו גורם אחד - חשוב ככל האפשר - יכול לתקוע את התהליך. יש סדר בתמונה. לכל גורם יש את התפקיד שלו לפעולה. אנחנו מנסים לצמצם למינימום את המצב של ריבוי הורים או ריבוי אפוטרופוסים שימנע פעולה מכל אחד ואחד מהגורמים.

ההצעה היא מבנה בן כמה קומות. הקומה הראשונה זה הרעיון של התכנית הרב-שנתית. ברגע שמאושרת תוכנית רב שנתית ניתן על גביה להתקין חוקי עזר מסוימים. בהנחה שיש חוקי עזר מסוימים שעומדים בכל התנאים, ניתן, לפי ההצעה שלפניכם, לקבוע אגרות גודש בתנאים נוספים שחלים על אגרות גודש. אני מניח שהנושא של אגרות גודש הוא נושא ששנוי במחלוקת.


אנחנו מתחילים בנושא של תכנית תחבורתית לצמצום זיהום האוויר - תוכנית שהרשות המקומית מוסמכת לקבוע וחלים עליה ההוראות הרלוונטיות. זאת הקומה הראשונה שממנה אפשר ללכת לקומות העליונות.

מדובר על תחבורה ציבורית ותחבורה נקייה. בנושא של תחבורה נקייה מתכוונים לרכב שאינו גורם זיהום אוויר במישרין במהלך פעולתו. אני מבין מזה שמדובר ברכב חשמלי בלבד. אני מציע לקחת את הגישה השבדית. שבדיה לפני שנתיים יצאה עם חוק. החוק תקף את הנושא הזה בצורה מערכתית. הגדירו מה זה רכב ידידותי לסביבה. נתנו חבילת צ'ופרים למשתמשים ברכב על-מנת להזיז אותם לכיוון שימוש ברכב ידידותי לסביבה. ברכב ידידותי לסביבה הם הגדירו מקבץ של כלי רכב. כדי לדחוף את האנשים לכיוון הזה הם הוציאו תקנה שמ2009 כל תחנת דלק מעל גודל מסוים תספק דלקים ידידותיים לסביבה. מספר תחנות הדלק היום קפץ מ100 ל1000 בשבדיה. החוק ייכנס לתוקף רק ב2009. במסגרת הצ'ופרים הנוספים, כמו הנחות במיסוי על רכב שהוא רכב חברה, הם הכניסו חנייה חינם לכל אחד שיש לו רכב ידידותי לסביבה במקומות המותרים בערים הגדולות בשבדיה.

אנחנו לא עושים עכשיו תוכנית. אנחנו מאפשרים לרשויות לעשות תכנית.

בחוק כתוב מה זה רכב נקי. זה רק רכב חשמלי.

התכנית היא תכנית רב-שנתית, היא תוכנית שהרשות צריכה לעשות אותה. אנחנו לא עושים תכנית מה צריך לעשות, אלא קובעים לרשויות המקומיות לעשות את זה.

בהגדרה של תחבורה ציבורית אנחנו מבקשים להוסיף אוטובוסים ונסיעות מיוחדות. אנחנו מביאים אנשים לרפאל בחיפה, שזה מונע זיהום אוויר ומונע הסעות של עשרות אנשים. אוטובוסים בנסיעות מיוחדות חייבים להיכנס להגדרה. זה מצמצם את זיהום האוויר. אני מבקש לשנות את ההגדרה.

חייבת להיות הגדרה יותר ברורה לרכב ידידותי. ההגדרה כפי שכתובה פה לא מספקת.

אני רוצה להציע שההגדרה של תחבורה נקייה תהיה בסמכותו של השר להגנת הסביבה, כי זה דבר שמשתנה עם הזמן. עוד מה שחסר פה זה הגדרה של מטרופולין שתאגד בתוכה כמה רשויות מקומיות. הגדרה של רשות שמתייחסת לכמות של מעל 30 אלף תושבים היא הגדרה שהיא נכונה כשהרשות היא לבדה.

ההגדרה של תחבורה ציבורית לא מספקת, צריך להוסיף עוד אלמנטים. גם הסעה של תלמידים זאת תחבורה ציבורית. צריך להרחיב את ההגדרה. אני תומך לחלוטין במה שאמר אבי מושל, שהשר להגנת הסביבה צריך להגדיר מה היא תחבורה נקייה.

אנחנו סבורים שנדרשת כאן התערבות ותיאום עם גורם משטרתי רלוונטי. לתוכנית שיכולה לקבוע שמרכז העיר לא יהיה פתוח לתנועה יש משמעויות על סדרי התנועה בעיר, על עומסי התנועה בעיר. אנחנו סבורים שבעניין הזה יש מקום לתיאום עם הגורם הרלוונטי במשטרה.

מי הוא הגורם הרלוונטי במשטרה?

יש קצין את"ן מחוזי. הוא אחראי על התחום העירוני. בתחום הבינעירוני אחראית משטרת התנועה הארצית.

האם הקצין הזה כפוף למפקד המחוז?

כן.

האם זה בסדר לקבוע התייעצות עם מפקד המחוז?

כן.

מה קורה היום בנוגע לחוק עזר? נניח שהעירייה רוצה לחוקק חוק עזר לפי סעיף 77. מה מעמדה של המשטרה בחוקי העזר?

חוקי העזר שמוסמכת העירייה לחוקק אינם עוסקים בתנועה אלא רק בחניית רכב. אין למשטרה מעמד. העירייה עוסקת ברכב עומד והמשטרה ברכב נוסע.

אנחנו מכניסים את העירייה לתחום של רכב נוסע. כמו שמתייעצים ומיידעים מראש כל מיני גורמים, כך יצטרכו להעביר את התוכנית גם לעיונו של מפקד המחוז במשטרה בכדי שהגורמים המקצועיים במשטרת התנועה יוכלו לחוות את דעתם.

מי נמצא היום ברשות תמרור?

יש רשות תמרור מרכזית של משרד התחבורה ויש רשות תמרור מקומית. רשות תמרור חייבת להתייעץ בכל החלטה עם קצין משטרה.

הבעיה בחוק הזה שאנחנו נכנסים לתחבורה נוסעת. האם לרשות תמרור מקומית יש פתרון לעניין הזה?

יש התייעצות חובה עם המשטרה.

הסמכויות של רשות תמרור מקומית מאוד מצומצמות. יש 10 תמרורים שהיא יכולה להציב. התמרורים האלה לא מתייחסים לתנועה, הם מתייחסים לחנייה.

מי מוסמך להגיד שאין כניסה לרח' דיזינגוף?

יש תקנה 18 שאומרת איזה תמרורים נמצאים בסמכות של רשות תמרור מקומית. זאת קבוצה של תמרורי אזהרה. הרשויות המקומיות מקבלות את כל לוח התמרורים, למעט תמרורים של תחבורה ציבורית, בתחום של מפה מוגדרת שממנה מוציאים את צירי התנועה של התנועה העוברת ואת צירי האוטובוסים. בכל שאר המקומות שלא עונים על הגדרה של תחבורה ציבורית הסמכות הטוטאלית בידי רשות התמרור המקומית, בהתייעצות עם קצין משטרה.

מי מוסמך להפוך את רח' דיזינגוף לחד-סטרי?

רשות תמרור מקומית, רשות תמרור מרכזית ומשטרה.

אם אנחנו מדברים על אותם מקרים שבהם יש מעורבות של נסיעת תחבורה ותחבורה ציבורית, אז אותם כללים שחלים במקרה של רשות תמרור מרכזית או מקומית יחולו בחוק הזה.

כדי להישאר באותו היגיון צריך להעביר לעיונו של קצין משטרה כבר בשלב של התוכנית.

אנחנו קיימנו שיחות עם כמה מהגורמים הרלוונטיים. ישנם כמה דברים שנרצה להוסיף לסעיף הזה. אחד מהם זה הנושא של הגדרת מטרופולין שנרצה להוסיף לסעיף 77א.

"מטרופולין" – איזור שבו מספר רשויות מקומיות בעלות גבול משותף שגבולותיו ייקבעו על ידי שר התחבורה ושר הפנים, בהתייעצות עם השר להגנת הסביבה.

זה לאו דווקא הגבול המשותף, אלא רשויות מקומיות שנמצאות בסמוך.

יש לי שאלה לעניין 77א(ד). התוכנית הזאת כרוכה ברכבים. האם משרד התחבורה לא ביקש להיות מעורב בנושא הזה?

ביקשו.משרד התחבורה התייחס לנושא הזה בצורה מאוד רצינית. העבירו לנו הערות מאוד ענייניות.

הסמכות כאן היא סמכות לרשות מקומית שגודלה מעל ל-30 אלף נפש. משרד התחבורה ביקש להוסיף סמכות לשר להגנת הסביבה, שלפיה הוא יוכל לחייב רשות מקומית כשהוא רואה שיש מצב קשה.

הדבר השני שביקש יושב-ראש הוועדה היה שברשויות שגודלן מעל ל-100 אלף תושבים תהיה חובה לערוך תוכנית, לא רשות. אנחנו הבאנו את הרשימה של הערים. משרד התחבורה ביקש שיהיה ברור שמדובר בחוות דעת של מהנדס תנועה שקיבל הסמכה מסוימת על ידי שר התחבורה. זאת לא תעודת הסמכת מקצוע, אלא רק העובדה שמשרד התחבורה מכיר בקיומו של ניסיון וותק מסוימים שמאפשרים לו לתפקד בתוכניות מהסוג הזה.

ההצעה שלי היא שמי שמכין את חוות הדעת המקצועית יהיה איש שהוסמך לכך על ידי משרד התחבורה. בסעיף (ג)(2) אנחנו מכניסים את ההגדרה של מהנדס תנועה מומחה שהוסמך על ידי שר התחבורה.

יש 200 כאלה בארץ.

אני מבקש שבסעיף (ג)(2) ההשפעה הצפויה מהפעלת התכנית תהיה על התנהלות התחבורה במטרופולין, כי הסדרת התנועה במטרופולין חורגת מגבולותיה של הרשות המקומית הספציפית. אם מדובר ברשויות מקומיות סמוכות זו לזו, אז זה יתייחס לאותן רשויות מקומיות סמוכות. אני מבקש גם שחוות הדעת של אותו מהנדס תחבורה תינתן לא רק לגבי התנהלות התחבורה אלא גם לגבי הבטיחות בדרכים. בסעיף קטן (ד) אני מבקש שייכתב "מפקד המחוז של המשטרה".

אולי כדאי לכתוב "קצין משטרה", כיוון שבתקנות התעבורה יש התייחסות לקצין משטרה.

אין לי בעיה עקרונית עם זה. אנחנו נבדוק את זה משפטית.

קצין משטרה זה מפקד משטרת מחוז, ראש מחלקת תנועה במטה הארצי של המשטרה או נציגם לעניין הנדון.

למה שלא נעתיק את ההגדרה?

ההגדרה כפי שמופיעה בפקודת התעבורה מתייחסת לשתי חלופות, האחת זה מפקד משטרת המחוז, השנייה זה מה שנקרא מפקד משטרת התנועה הארצית שהוא הרלוונטי לעניין הזה.

קצין משטרה זה כולל.

למה לא מספיק לכם שנאמר פה התייעצות עם מפקד משטרת המחוז?

צריך לשמור על אחידות מבחינת ההגדרות.

אנחנו מדברים על הסדרים מקומיים, לא על הסדרים ברמה הארצית.

בסעיף (ד) אנחנו מוסיפים את שר התחבורה ואת קצין המשטרה. אם ניתנה עמדה של השר להגנת הסביבה, עמדה של שר התחבורה ועמדה של המשטרה לגבי התכנית, אז היא תתפרסם לעיון הציבור באתר האינטרנט של הרשות המקומית בסעיף (ה).

ההגדרה של תחבורה ציבורית מתייחסת לרכב בקו שירות ולרכבת. אין שימוש במונחים האלה בחוק. המונחים האלה לא באים לידי ביטוי בתיקון.

ודאי שכן.

תחבורה ציבורית מופיעה בסעיף 77ב(ב)(2).

תחבורה ציבורית זה קווי שירות באוטובוס או במונית.

האם את אומרת שתחבורה ציבורית לצורך העניין הזה זה אוטובוס או מונית שפועלים בקו שירות?

כן. אפשר להשתמש בהגדרות שקיימות בפקודת התעבורה.

זה מה שעשינו. רכב ציבורי כפי שמוגדר בפקודת התעבורה זה מי שמסיע נוסעים בשכר.

זה רכב ציבורי, לא תחבורה ציבורית.

אנחנו הצענו הגדרה של תחבורה ציבורית.

אני מציעה להשתמש בהגדרה של רכב ציבורי.

אני לא רואה איך מיישמים דבר כזה לגבי רכבת. למה מכניסים את הרכבות לתוך הדבר הזה? מה בדיוק אני אעשה? אני אעביר את הרכבת מרחוב אחד לשני? אני לא יכול.

אני מציע שנתייחס לנושא הזה בסעיף 77ב. כרגע אנחנו יכולים להשאיר את ההגדרה פתוחה.


לגבי תחבורה נקייה הייתה הערה של המשרד להגנת הסביבה. המשרד להגנת הסביבה מציע שהגדרת התחבורה הנקייה תיעשה על ידי השר להגנת הסביבה. לגבי ההגדרה של תחבורה נקייה נישאר עם ההגדרה של רכב שאינו גורם זיהום אוויר במישרין במהלך פעולתו, כשלשר להגנת הסביבה תהיה הסמכות לקבוע סוגי רכב נוספים שלטעמו נכנסים לקטגוריה הזאת.

לשר התחבורה לא תהיה שום מילה בעניין הזה?

שום תוכנית לא תוכל לחיות עם הדבר הזה.

אנחנו קובעים מה מבחינתנו כמחוקקים נכנס לקטגוריה. מדובר באותם רכבים שלא פולטים במישרין במהלך פעולתם. החוק הזה לא נועד לשנה או לשנתיים, הוא נועד לתת מנגנונם לשנים. יש אופניים שהם תחבורה נקייה.

מדובר בתחבורה ציבורית בעיקר.

לא. תחבורה נקייה ותחבורה ציבורית זו לא אותה קטגוריה. לעניין התחבורה הנקייה אנחנו מציעים שהשר להגנת הסביבה יקבע איזה דברים נוספים ייחשבו כתחבורה נקייה.

בסעיף 77א השחקן הראשי ואולי היחידי זה הרשויות המקומיות שמוטלת עליהן האחריות לקבוע תוכנית לצמצום זיהום אוויר. הסמכויות היחידות בתיקון של פקודה זו זה עבירות גודש ונתיבי תחבורה ציבוריים.

זאת לא הסמכות היחידה.

אנחנו חושבים שתוכנית לצמצום זיהום אוויר מתחבורה זאת תוכנית שהיא הרבה יותר רחבה מאשר תחום שיפוט של רשות כזאת או אחרת או של הרשויות שגובלות בה. היא נוגעת לדברים הרבה יותר רחבים שהם בידי משרדי הממשלה. אנחנו לא אלה שיכולים להחליט עבור חברות אוטובוסים באיזה רכבים הם ישתמשו, או אם רכבת ישראל תיתן אפשרות כניסה למרכזי הערים. הסעיף הזה צריך להטיל את האחריות לא רק על הרשות המקומית אלא גם על משרד התחבורה, על משרד התשתיות ועל משרד האוצר.

אני מניח שגברתי לא קראה את הפרוטוקולים של הישיבות הקודמות שבהן השתתפו נציגי השלטון המקומי. נציגי השלטון המקומי באותם דיונים ביקשו שהם רוצים סמכויות, שהם רוצים להתמודד עם זיהום האוויר מתחבורה. אנחנו לקחנו את העמדה הזאת ברצינות. ברוח הזאת בנינו את התיקון.


כל הדברים שלך נכונים. יש בפני הכנסת חוק שנקרא חוק אוויר נקי לישראל. החוק כולל הרבה מנגנונים שמופנים כלפי הממשלה. אני מקווה שהחוק הזה בתוך כמה חודשים ייכנס לספר החוקים וייתן תשובה מערכתית. כאן אנחנו לא מדברים על תשובה מערכתית, אלא על תיקון נקודתי לפקודת התעבורה שנועד לאפשר לשלטון המקומי את הסמכות שהוא רוצה. דבר אחד שצריך להיות לכם ברור זה שאנחנו בכנסת לא נשלים עם המצב שבו אתם אומרים שאתם רוצים ולא יכולים, עם מצב שמשרד התחבורה אומר שהוא רוצה והוא לא יכול. עכשיו יהיה ברור של מי האחריות בנושא של הסדרת תחבורה בתחומי ערים. אתם תצטרכו לתת תשובות לגבי מה שאתם עושים או לא עושים בתחום התחבורה ובתחום הפחתת זיהום האוויר.

אנחנו מבקשים שחוות הדעת של השר להגנת הסביבה תוגבל בזמן. יש כאן איזה שהוא מנגנון של שיתוף הציבור, זאת אומרת שכל מאן דבעי יכול להעיר הערות והרשות מחויבת או רשאית לשמוע את ההערות. אנחנו חושבים שזה לא מעשי. אם חצי מהתושבים בירושלים ירצו לשלוח הערות לתוכנית לא תהיה שום אפשרות לדון או לשמוע.

אני מופתע שהשלטון המקומי חושב שהוא לא צריך לדון במה שהציבור אומר.

אנחנו מציעים שיהיה מנגנון דומה למנגנון שקיים בחוק התכנון והבנייה, שקובע מי יכול להעיר הערות וכשיש כמות בלתי סבירה ימונה חוקר או משהו מקביל.

בסעיף (ג)(3) מדובר על ההשלכות הצפויות מהפעלת התוכנית על תושבי הרשות. יש פה סוגייה ציבורית, כלכלית וחברתית. לאיזה מומחה אנחנו מתכוונים בסעיף (ג)(3)?

לא יעלה על הדעת שהמוניות לא תהיינה כלולות בכל הנושא הזה של נסיעה בתוך העיר. המונית מחויבת לתת שירות לתושבים, היא לא יכולה להימנע מלנסוע בנתיבים לא מוגדרים. אנחנו רוצים להיות כלולים בפנים.

חשוב מאוד שדעתו של קצין המשטרה תישמע ותילקח בחשבון לפני פרסום התוכנית. לא רק שזה יועבר לעיונו. קצין המשטרה חי בשטח 24 שעות ביממה. הוא מודע להשלכות, לסיכונים התעבורתיים. יכולות להיות השלכות שמסכנות חיי אדם. חשוב מאוד שדעתו תישמע בשלב גיבוש התוכנית. זה המודל של תקנה 18. לא רק להעביר לו את התוכנית אחר כך ושיוכלו באינטרנט לראות מה הוא אמר.

לא הבנתי כמה רשויות יכולות להתאחד. צריך להוסיף שהן רשאיות להכין תוכנית אב מרחבית. אנחנו לא יכולים לטפל בזיהום אוויר רק בתחום שלנו. חייבת להיות תוכנית מרחבית. צריך למצוא את הניסוח המתאים.

אני חושב שכדאי לכתוב שרשאית רשות מקומית להכין הצעה, ורשאיות רשויות מקומיות סמוכות להכין יחד.

אני חושב שהאמירה הזאת מיותרת כי היא נאמרה בפקודת העיריות. הסמכות של רשות מקומית לפעול ביחד עם רשויות מקומיות נוספות קבועה בפקודת העיריות בצורה מפורשת. אם רוצים להאריך ולסרבל, אז אפשר להוסיף את זה פה. זה לא מזיק.

אם אני מפרש נכון את המילה "אמצעים", אז זה יכול להיות כל מיני אמצעים. אני לא חושב שמישהו מבין מה זה אמצעים.

אנחנו רוצים שהרשות המקומית תחייב את עצמה, לא שהתכנית תחול על כל מיני דברים שצריכים להיות מופעלים על ידי גורמים אחרים. הכוונה היא להבהיר שהרשות מכינה תכנית לגבי מה שהיא יכולה לעשות. אולי הנוסח שמתאים לזה זה האמצעים שבכוונת הרשות לנקוט.

יש דברים שהם לא בסמכותה. היא לא יכולה לחייב את התחבורה הציבורית באיזה כלי רכב להשתמש.

האם היא יכולה לקבוע לה פרק זמן שבו היא תימצא במקום מסוים?

לא בטוח.

תוכנית של ניהול תחבורה לבד איננה מספיקה, צריך לכרוך אותה עם דברים אחרים. הייתי שמח אם היו יכולים לאפשר לנו לקבוע אמצעים טכנולוגיים בכלי הרכב.

הרשות המקומית תוכל להציע אמצעים במסגרת התכנית. מדובר באמצעים של ניהול והסדרה. זה בוודאי מובן מאליו. אין שום מניעה שהרשות תציע אמצעים אחרים לעמידה ביעדים שנקבעו. אם זה לא בתחום סמכותה היא לא תוכל לחייב את האמצעים האלה, היא תוכל רק להצהיר, היא תוכל להעלות רעיונות.

התיקון הזה קשור לחוק אוויר נקי. כדאי להכפיף את התיקון של סעיף 77א(ב) לתוכנית הלאומית שחוק אוויר נקי אמור להסדיר. זה נותן מענה מבחינת הסמכויות שיש בחוק אוויר נקי לנושאים שיש כאן. ההכרזה כאן צריכה להיות חובה כשהאזור הוכרז כאזור נפגע זיהום אוויר. אם הוכרז על פי חוק אוויר נקי אזור מסוים כנפגע זיהום אוויר, חלה חובה לפעול על פי הסמכויות שקבועות פה. זאת הכוונה.


בסעיף 77א(ג)(1) צריכה להיות התייעצות עם מומחה לאיכות אוויר בתחבורה שהשר להגנת הסביבה אישר.

לגבי הנושא של המוניות. המוניות זכאיות להקלות ולהטבות כל עוד הן תחבורה נקייה. אם הן לא תחבורה נקייה אין שום אינטרס לעודד אותן.

זה לא עניין של עידוד, אלא עניין של צורך.

מוכרחים לשמוע את ההערות של הציבור, אבל צריך לקבוע מגנון ויסות כמו הוועדה להתנגדויות שתדון ותסמן את כל ההערות של הציבור . היא תביא את זה למועצה לאחר סינון ראשוני. בעיר כמו תל אביב יגיעו אלפי הערות של הציבור.

אנחנו לא הבנו מה זה השלכות חברתיות. אנחנו חושבים שהמועצה היא הגוף שחושב על ההשלכות החברתיות של הרשות המקומית. אני חושבת שההחלטה צריכה להתקבל בהתאם לכך שלרשות המקומית יש את היכולת התקציבית לעשות את התכנית הזאת. היא צריכה בהחלטה שלה להתייחס ליכולת התקציבית שלה לעשות את זה.

האם יש אפשרות להעביר את סעיף (ג)(3) מהנושא של חוות הדעת המקצועיות לנושא שהרשות המקומית תהיה חייבת לשקול?

זה כמו שהיא צריכה לשקול את ההיבט התקציבי, את ההשלכות החברתיות, את המשאבים שעומדים לרשותה, את ההיבטים התחבורתיים ואת ההיבטים של זיהום האוויר. אם אתה שם דגש דווקא על נושא אחד, אז זה כאילו אתה שם בצל שיקולים אחרים שהם לא פחות חשובים.

רציתי להעלות את הנושא של הקשר בין התיקון הזה לחוק אוויר נקי בנוגע לחובת הכנת תוכנית על ידי הרשות מקומית. במצב של זיהום אוויר חורג הרשות המקומית תהיה חייבת להכין את התוכנית הזאת. יותר מתאים שהסעיף הספציפי הזה יהיה תחת המטריה של חוק אוויר נקי, כאשר הסעיפים הבאים של סמכות של רשות מקומית בתחום תחבורה יישארו במסגרת פקודת התעבורה.

ההצעה הזאת לא מקובלת עלינו. אנחנו לא רוצים לתת סתם סמכויות לכל מיני חוקי עזר שאינם חלק מתוכנית עירונית. כל המטרה היא שחוקי העזר יהיו חלק מתכנית עירונית על מנת להתמודד עם זיהום אוויר. במסגרת הדבר הזה אפשר לחוקק חוקי עזר. לא סתם חוקי עזר שפתאום קם ראש העיר ואומר שהוא מוציא את כל הרכבים מהרחוב שלו. לא זאת המטרה. צריך לקשר בין התוכנית העירונית לתוכנית הלאומית. אנחנו הצענו בחלק הראשון של הדיון שלשר להגנת הסביבה תהיה סמכות להורות. אם אזור מוכרז כאזור זיהום אוויר זאת בוודאי סיטואציה מובהקת שבה השר ישתמש בסמכות הזאת ויורה על הכנת תכנית מקומית. אני מציע שנכתוב שהתוכניות העירוניות תהיינה בהתאמה לתכנית לאומית.

השאלה אם יש לשר אפשרות להורות לרשות המקומית לעשות.

בהחלט.

את זה צריך לומר במפורש. .צריך להחליט לגבי רשויות גדולות.

בחוק אוויר נקי קבענו חובה במקרה של אזור נפגע זיהום אוויר לקבוע תוכנית. צריך לעשות את הממשק הזה.

בסעיף שנדון בחוק אוויר נקי יש לשר להגנת הסביבה סמכות לאשר את התוכנית או לא לאשר אותה. גם פה ראוי שתהיה התאמה. או שחוק אוויר נקי יפנה לסעיף פה וישאב ממנו סמכויות, או הפוך. בכל מקרה הם צריכים להיות ביחד.

אנחנו נתאים את הדברים. אני מבקש שהתכנית המוצעת תעבור גם לעיונן של רשויות מקומיות שנמצאות במטרופולין. אם לא, אז לרשויות מקומיות סמוכות כמו שהגדרנו קודם.

איזו סמכות יש להן?

אין להן סמכות. הן מסתכלות על זה, מביעות את דעתן והדעה הזאת צריכה להתפרסם.

אם השר להגנת הסביבה יגיד שלדעתו התכנית הזאת לא מפסיקה את זיהום האוויר, אז הן רשאיות להתעלם ממנה.

הייתה הצעה שנגביל את העיון הזה בזמן.

ההיגיון שעומד בבסיס ההתייעצות הוא ברור. ככל שמתקדמים ושומעים על מה היא אותה חובת יידוע או העברה לעיון כך מתחדדת יותר האבחנה בין זה לבין חובת התייעצות. אני מבינה שזה לא אותו דבר. ההיגיון שעומד בבסיס הדברים הוא אותו היגיון. תקנה 18 היא תקנה קיימת. המודל הוא מודל שעובד ויש בו היגיון. אנחנו חושבים שאותו היגיון צריך להיות גם כאן.

יש לנו חשש שהמודל לא עובד, לפחות בנושא הסדרת תחבורה לענייני זיהום אוויר.

אם מדברים על טענות שמעלה משטרת ישראל לעניין סיכון חיי אדם בנתיבי תחבורה, אז העיון לא נותן מענה מספק, צריכה להיות איזו שהיא הגדרה של חובת היוועצות.

חוות היוועצות שיכולה להיות מוגבלת בזמן?

זה יכול להיות סביר. צריך לתת משקל לאותם גורמים מעורבים. זה מעבר לעיון.

אני מציע שלשר להגנת הסביבה לא תהיה זכות וטו לגבי ההחלטה אם יש או אין תכנית. זאת צריכה להיות החלטה של מועצת העיר. תהיה לו זכות על התכנים של התוכנית.

אני מציע שנגדיר חובת התייעצות מוגבלת בזמן עם משרד התחבורה, עם המשרד להגנת הסביבה ועם קצין המשטרה. היתרון של זה הוא שאנחנו לא מטילים על המשרד להגנת הסביבה נטל שהוא לא יכול לעמוד בו. אם מטילים על המשרד להגנת הסביבה את הצורך להתחיל לקבוע שכך וכך רשויות מקומיות יתחילו לפעול במרץ, אז אנחנו נחזור מהר מאוד למצב שבו אנחנו נמצאים. את הקשר הזה חייבים לנתק. המנגנון של התייעצות מוגבלת בזמן הוא מנגנון פשרה סביר.

צריך לעשות אבחנה בין אותם גופים ממשלתיים ליתר הציבור. המנגנון שמוצע פה הוא מנגנון של שימוע ציבורי רחב. הרשות אמורה לשקול מה היא רוצה לעשות. בפועל היא יכולה לקבל תכנית עם שינויים משמעותיים לעומת התכנית המקורית. לא הוגדר פה הליך של התייעצות משנית או שימוע משני. לא נראה לי שהליך של התייעצות יכול להיות תחליף מתאים לאישור על ידי גורם ממשלתי.

את זה אני לא מקבל. אני לא הולך לתקוע את כל הנושא הזה עוד פעם על ידי צווארי בקבוק שאף אחד לא יוכל לעמוד בהם.

הרשות יכולה להחליט שהיא שמעה, התייעצה אבל היא לא מקבלת.

מישהו בסוף צריך לקבל את ההחלטה. המצב הזה שבו כל אחד מגלגל את האחריות על מישהו אחר לא יכול להימשך. יהיה מישהו שיהיה הכתובת.

ההנחה שרשות מקומית דואגת פחות לחיי אדם מאשר רשויות ממשלתיות היא הנחה שניתן להתווכח עליה.

השאלה מי מעריך מה מהווה סיכון.

צריך לתת לשר איזה שהוא מנגנון של אישור התכנית.

חובת התייעצות על פי חוק היא חובה מוכרת.

אפשר לקבוע שהשר להגנת הסביבה לא רשאי לקבוע כלים או הנחיות לתוכניות כאמור?

אפשר. השר יהיה רשאי לקבוע קווים מנחים לאיך מכינים תכניות כאלו.

כדי ליצור מנגנון שלא מעכב אבל מקביל למטרה שרוצים להשיג, צריך להתמקד בסמכות של השר לעסוק ביעדים, פחות באמצעים.

דיברו פה על הנושא של התייעצות. כמובן שאנחנו לא מצפים שכל תכנית תגיע לצה"ל. לצה"ל יש פריסה ארצית. הפרסום כאן יהיה באתר האינטרנט של הרשות המקומית. צריך שיהיה אתר של המשרד להגנת הסביבה שאפשר יהיה להיכנס ולראות איזו רשות הוציאה תכנית כזאת.

אני בטוח שהמשרד להגנת הסביבה ישמח לקבל את הצעתך.

זיהום אוויר הוא לא סטטי, הוא דבר נייד. מה קורה במטרופולין כאשר אחת מהרשויות בכלל לא רוצה לעשות כלום? האם אפשר להכריח אותה?

אני מודאג לגבי איך זה ייושם. אני רואה בהחלט אפשרות שחלק מהרשויות יעשו תוכניות בתחומן כשהפתרונות יהיו בתחום הרשות הסמוכה. אז אנחנו נכנסים לאותו לופ שאנחנו נמצאים בו היום. היום כל אחד מנסה לדחוף את הבעיות לשכנים. בהעדר המנגנון הפורמאלי של המטרופולין וחובת התפקוד המשותף של אותן רשויות סמוכות אנחנו נימצא כל אחד בתחומו. אני לא יודע איך זה יעבוד בפועל.

אנחנו נתמוך בכינונן של רשויות תחבורה מטרופוליניות. אנחנו יוצרים פה את התשתית שכשיקומו רשויות כאלו הסמכויות שמוקנות היום לרשות המקומית יוקנו לרשויות המטרופוליניות.

לגבי ההגדרה של מטרופולין. רציתי להציע שלא תהיה חובה של הרשויות הגובלות. אני מציעה שבכל מקום שמתייחסים לתוכנית מוצעת אנחנו נכתוב "הצעת תכנית". אני חושבת שכדאי שתהיה התייחסות ספציפית לתחבורה ציבורית.

מקובל עלי.

אני מבינה שיש כל מיני דברים שחשוב לוועדה שיובאו בחשבון כהשלכות חברתיות. זה ביטוי עמום ורחב שיכול להיות מוצא מהקשרו. זה לא ביטוי כל כך מוצלח, בטח לא במיקום הזה. היה כדאי לפרט איזה סוג של היבטים חברתיים או השפעות חברתיות רוצים שיובאו בחשבון או ייבדקו,כי זה נראה לי קצת רחב מידי כאן.

מה שאותי מטריד זה ההשלכות החברתיות על יכולת של קבוצות אוכלוסייה שונות, או הבטחת הנגישות התחבורתית המספקת של כלל קבוצות האוכלוסייה בתחומי התכנית.

אז בוא נגיד את זה כך.

נגישות תחבורתית של קבוצות אוכלוסייה שונות בתחומי האזור שמוסדר על ידי התכנית.

לגבי סעיף קטן (ז) שמתייחס לשלב שאחרי השימוע או ההתייעצות. ההוראה אומרת כאן שמועצת הרשות רשאית לאשר את התכנית או לאשר אותה בשינויים. אני רוצה לשוב ולהזכיר לגבי היקף השינויים שהרשות רשאית לקדם, שלא ייוצר מצב שאחרי שהיא קיבלה את כל המידע היא תעשה תכנית לגמרי אחרת. היא צריכה לפעול באיזו שהיא מסגרת של הדברים שהיו כדי להבטיח שמי שיכול להגיב באמת הגיב.

הצעה נוספת שעלתה כאן ונראית לי מאוד נכונה זה שהשר להגנת הסביבה יהיה רשאי לקבוע כללים לגבי אופן עריכת התכניות ולגבי אופן אישור התכניות, זאת אומרת איזה שיקולים צריכים להיות מובאים בחשבון.

בחוק אוויר נקי יש סמכות לשר להגנת הסביבה להטיל חובה על רשות מקומית להכין תכנית. שם השר יכול לאשר את התוכנית.

הנושא היחידי שאנחנו משאירים פתוח זה הנושא של הגדרת תחבורה ציבורית. הוספנו הגדרה של מטרופולין. דיברנו בנושא התחבורה הנקייה גם על מה שמופיע היום וגם על אפשרותו של השר להגנת הסביבה להגדיר סוגים נוספים של תחבורה נקייה.

אם מדובר בסוגים, אז שיהיה שר התחבורה.

בסעיף קטן (ב) הבהרתי מה הכוונה במילה "אמצעים". המושג הזה ברור. ניהול והסדרה מצמצם מידי.אני רוצה לאפשר לרשות המקומית להציע.

אתה מאפשר להם להציע אמצעים. מה תעשה רשות מקומית מצויה? היא תגיד שהיא רוצה שיסעו עם רכב חשמלי בלבד.

אולי נכתוב את המילים "ובכללם, אמצעים שהיא תנקוט".

החשש הגדול הוא שעירייה מסוימת תגיד שבעירייה הסמוכה מצד ימין יחנו, בעירייה הסמוכה בצד שמאל המשאיות יחנו ואצלה לא יהיה אף אחד.

נכתוב את המילים "אמצעים שבכוונתה לנקוט". זה לגבי סעיף (ב)(2). אנחנו מוסיפים ב(ב) שרשויות מקומיות סמוכות רשאיות להכין יחד תכנית מרחבית. בסעיף (ג)(2) הוספנו את מומחה התחבורה הספציפי שעליו דיברנו. אנחנו מדגישים שם את הבטיחות בדרכים ואת התחבורה הציבורית. ב(3) אנחנו כותבים נגישות תחבורתית של קבוצות אוכלוסייה שונות. אנחנו קובעים שהצעת התכנית תיעשה בהתייעצות עם שלושת הגורמים שדיברנו עליהם, כאשר ההתייעצות הזאת תהיה מוגבלת בזמן של 90 יום.

אנחנו נכתוב בצורה ברורה שהגורם שלא יגיב בתוך 90 יום יראו אותו כמסכים לתכנית כפי שהציעה אותה הרשות המקומית.

בסעיף (ד) נכתוב שזה יועבר לעיונן של הרשויות הסמוכות. סעיף (ה) אומר שהתכנית המוצעת, לרבות חוות הדעת המקצועיות ועמדות משרדי הממשלה והרשויות המקומיות הסמוכות, תפורסם באתר האינטרנט של הרשות המקומית ותהיה פתוחה לעיון הציבור במשרדי הרשות המקומית כפי שיקבע. בסעיף (ו) כל אדם יהיה רשאי להגיש הערות לעניין התכנית המוצעת. מועצת הרשות המקומית תדון בהצעת התכנית ובהערות שהתקבלו. אני מוכן לקבל את זה שהיא תוכל למנות לצורך העניין הזה חוקר.

אנחנו נאמץ את מנגנון החוקר כפי שהוא מופיע בחוק התכנון והבנייה.

אפשר להוסיף שאם השלכת התוכנית היא צמצום זיהום האוויר ברשות אחת והגברת צמצום זיהום האוויר ברשות אחרת התכנית לא תתקבל. חייבים את המינימום לקבוע כחובה.

אני חושבת שמן הראוי שהתייעצות עם הרשויות תהיה לפני קבלת התכנית הסופית, כי אחרת אתה שם את הרשויות במקום פחות טוב מבחינת האפשרות להעיר בהשוואה לציבור. אתה מוציא אותן מהתמונה בשלב מאוד מוקדם.

העמדה שלהן מתפרסמת. אם הם רוצים הם יכולים לשלוח נציג ולהביע את עמדתן. נקודת המוצא שלי היא שחייבים לשחרר פה את הפקק. לא יכול להיות שהמצב שכולם תוקעים את כולם כל הזמן יימשך.

יכול להיות שעדיף שההתייעצות עם גורמי הממשלה תהיה אחרי השימוע הציבורי, כדי שהיא תקבל כמה שיותר תוכן ממשי. החשש שלי הוא שההתייעצות הזאת תאבד הרבה מהערך שלה אם היא תבוצע בשלב מוקדם מידי.

את החובה של רשויות מקומיות להתקין תכנית כזאת אני מציע להשאיר לחוק אוויר נקי. זה יהיה קשור באופן אינטגרלי לתוכנית הלאומית ולאותה משמעות אופרטיבית של קביעת אזור שהוא נפגע זיהום אוויר. אם האזור נפגע זיהום אוויר צריכים לחול עליו סטים שלמים של הוראות והנחיות. את הנושא הזה לא מסדירים כאן, אלא בחוק אוויר נקי. אישרנו סמכות לשר להגנת הסביבה לקבוע קווים מנחים לקיומן של תוכניות כאלו.

ב(ג)(2) ביקשת שנוסיף שחוות הדעת התחבורתית תתייחס למטרופולין או לרשויות הסמוכות.

אכן כך. אני מעמיד את סעיף 77א, למעט הגדרת התחבורה הציבורית, להצבעה. מי בעד?

ה צ ב ע ה

בעד – פה אחד

אושר

הסדרי תנועה של רשויות מקומיות להפחתת זיהום האוויר 77ב (א) מועצה של רשות מקומית, רשאית, לשם צמצום זיהום האוויר בתחומה הנובע מתחבורה, בהתייעצות עם המפקח על התעבורה או מי שהוא הסמיך לכך, בכפוף לתכנית המאושרת, להתקין חוקי עזר בדבר (1) הסדרת תנועת כלי הרכב בתחום שיפוטה או באזור מסוים בו על ידי האיסור או הגבלה של תנועת כלי רכב מנועי באזור האמור לרבות באמצעות תמרור; (2) האמצעים שינקטו לגבי רכב הנוסע בניגוד להגבלה או איסור שנקבעו לפי פסקה (1); (3) חיוב הנוהג ברכב או בעליו בתשלום הוצאות הכרוכות בפינויו של הרכב מאזור בו נקבעו איסורים או הגבלות כאמור.

(ב) לא יותקן חוק עזר כאמור בסעיף קטן (א) אלא אם התקיימו כל אלה – (1) חוק העזר יותקן בהתאם להוראות תכנית מאושרת ולתקופה שלא תעלה על תקופת תוקפה של התכנית כאמור; (2) התכנית המאושרת כוללת אמצעים לשיפור שירותי התחבורה הציבורית באזור המוסדר בתכנית ובכלל זה הסדרים שיעניקו עדיפות לתחבורה הציבורית ולתחבורה הנקייה בדרכים ובנתיבים באזור האמור.

(ג) קבע המפקח על התעבורה בצו שיפורסם ברשומות כי אזור דרך או נתיב חיוניים לתנועה בין עירונית או לזרימה נאותה של התנועה בין ישובים או לתנועה של תחבורה ציבורית (להלן – דרך חיונית), לא יחולו קביעותיה של רשות מקומית כאמור בסעיף קטן (א) בדרך חיונית בכפוף להוראות סעיף קטן (ד) ואולם רשאי המפקח על התעבורה להורות כי קביעותיה של הרשות המקומית לא יחולו רק לגבי תחבורה ציבורית.

(ד) לא יקבע המפקח על התעבורה דרך חיונית אלא אם קבע, בהתייעצות עם איגוד הערים ובהעדרו – עם השר להגנת הסביבה, בצו כאמור, הסדרי תנועה בדרך החיונית, שנועדו לצמצם את זיהום האוויר הנובע מתחבורה באותה דרך; לענין זה – "איגוד ערים" – איגוד ערים שהוסמך בצו הכינון לטפל בנושא זיהום האוויר ואשר הדרך החיונית נמצאת בתחומו.

(ה) תוקפם של הסדרי תנועה כאמור בסעיף קטן (ג) יהיה לשנתיים והם יהיו ניתנים לחידוש ובלבד שבעת החידוש כאמור יבחנו אמצעים נוספים לצמצום זיהום האוויר הנובע מתחבורה באותה דרך.

(ו) הסמכויות הנתונות לרשות מקומית לפי סעיף זה באות להוסיף על סמכותה כרשות תמרור מקומית.

אנחנו נמצאים בקומה השנייה של ההסדר. הקומה הראשונה מתייחסת לתכנית של הרשות המקומית. הקומה השנייה נותנת שיניים לתכנית הזאת. היא נותנת, בין היתר, לרשות המקומית סמכות בחוקי העזר לקבוע הוראות שיסדירו את התנועה בכדי שהתכנית לא תהיה תיאורטית. מאוד חשוב להבין את הרציונאל שמאחורי סעיפים (ג)(ד) ו(ה). אנחנו בחוק הזה מתנגדים לרעיון של כמה הורים לאותה בעיה. אנחנו קובעים באופן ברור מי אחראי לאיזה מצב. הסמכות הכללית היא הסמכות של הרשות המקומית, אבל ישנם מצבים – המצבים האלה מוגדרים בסעיף קטן (ג) – שהמפקח על התעבורה קובע שאזור, דרך או נתיב מסוים חיוניים לתנועה בין עירונית, לזרימה נאותה של תנועה בין ישובים או לזרימה של תחבורה ציבורית. במקרים האלה המפקח על התעבורה יכול ליטול את סמכויותיה של הרשות המקומית. הוא יכול לקבוע שהוראות התכנית לא יחולו באותם צירים או באותם אזורים שהוא קבע בצו. כנגד הסמכות הזאת יש לו חובה מאוד מוגדרת בסעיף קטן (ד) לקבוע הסדרים אלטרנטיביים. הוא לא צריך לקבוע תכנית כמו הרשות המקומית, אלא הסדרי תנועה שנועדו לצמצם את זיהום האוויר הנובע מתחבורה באותה דרך. אם הוא לוקח את הסמכות ואת הכוח הוא צריך להציע רעיונות אחרים לגבי מה הוא מתכוון לעשות במסגרת סמכויותיו בכדי להתקדם לכיוון של צמצום זיהום אוויר שנובע מתחבורה. זה הרציונאל הכללי של הסעיף הזה.

בסעיף קטן (א) התבקשה הבהרה לגבי כך שסמכותו של המפקח על התעבורה אינה כפופה לתכנית המאושרת. אני מציע לקבל את הערת הנוסח הזאת כך שיהיה ברור שהמפקח על התעבורה אינו כפוף לתכנית המאושרת.


בסעיף קטן (ב)(2) הוצע לכתוב "הסדרים שיעניקו עדיפות לתחבורה ציבורית וחלופות תחבורה נאותות". אחרי סעיף קטן (ב) ביקשו שתוקפו של חוק העזר יהיה אחרי תקופה של 90 מיום שהמועצה אישרה אותו.


הערה נוספת הייתה לגבי סעיף קטן (ה). במקום לתקופה של שנתיים ביקש משרד התחבורה להגביל את הסמכויות של המפקח על התעבורה לסמכויות של הרשות המקומית כך שהפעלת הסמכות תהיה לתקופת התכנית, לאו דווקא לשנתיים.

יש בעיה עם האפשרות שהמפקח על התעבורה יכריז על נתיבים כאלה או אחרים כחיוניים. האם הכוונה היא רק לנתיבים בין עירוניים או שגם עירוניים?

הכוונה היא גם לנתיבים עירוניים.

זה רע מאוד. דווקא אלה האזורים שסובלים מזיהום אוויר הכי קשה.

המפקח על התעבורה לא רוצה לקבוע לתל אביב שום דבר. אם תקבעו תכנית שלדעת המפקח על התעבורה תיתן פתרון מספק לתחבורה ציבורית, הוא האחרון שימהר להפעיל את סמכותו. עירית תל -אביב יכולה לאמץ תכנית שנותנת תשובות מאוד טובות לתחבורה הציבורית.
האפשרות שיש לו להתערב היא אם הוא חושב שהתכנית לא מספקת. רק אז הוא ייקח את הסמכות לידיו.

תשאירו את כל האחריות לראש העיר לנהל את העיר שלו כמו שהוא חושב לנכון.

הנושא הזה נדון בהרחבה בדיונים קודמים של הוועדה. עיריית תל-אביב לא השתתפה בדיונים. צר לי שכך קרה. הסיכום העקרוני שהוועדה קיבלה – אנחנו לא פותחים את הסיכום העקרוני הזה לדיון חדש אלא רק להערות ניסוח ולדקויות – זה שאנחנו רוצים איזון בין הרשות המקומית שמקבלת את הסמכות הכללית ובין סמכויותיו של משרד התחבורה והמפקח על התעבורה לשמור על אינטרסים ציבוריים חיוניים. זה האיזון שחשבנו עליו. זה איזון מאוד ראוי.

בסעיף (ד) כתוב "התייעצות עם איגוד ערים". צריך להתייעץ גם עם היחידה העירונית.

הרשות המקומית הביעה את דעתה לגבי מה היא חושבת שראוי לעשות. המפקח על התעבורה זה שלב ב' אחרי שיש תכנית שהעירייה הציעה. העירייה אמרה מה היא חושבת שצריך להיות.

אני לא מוצא טעם לפגם ברעיון שתהיה התייעצות עם היחידה הסביבתית. בתל-אביב אין איגוד ערים?

אין איגוד ערים.

כיוון שאין איגוד ערים צריך יהיה להתייעץ עם המשרד להגנת הסביבה. אני חושב שכדאי להתייעץ עם היחידה הסביבתית שקיימת בתל-אביב.

אני חושב שזה מיותר לחלוטין.

אנחנו מדברים על מצב שדעתם לא התקבלה.

יחידה עירונית היא חלק מהמנגנון של העירייה. כל העובדים של הרשות המקומית מגויסים להכנת התכנית.

בואו ניקח את הדוגמה של אבן- גבירול. עם מי צריך להתייעץ כדי שייעשו הדברים התחבורתיים ויילקחו בחשבון פרמטרים סביבתיים? יש יחידה סביבתית בתל-אביב, יש משרד להגנת סביבה. אין איגוד ערים.

אני אפגש עם ד"ר טיומקין. הוא רשות התמרור המקומית. היחידה הסביבתית כפופה לו.

בפירוש כתוב שאיגוד ערים זה הגוף שמטפל בזיהום אוויר. מי שמטפל בזיהום האוויר ברשות המקומית זו היחידה הסביבתית.

השאלה אם רוצים להתייעץ עם הרשות המקומית. אם מתייעצים עם השר להגנת הסביבה מתייעצים איתו תמיד.

אנחנו מדברים על אותם נתיבי תחבורה שהמפקח על התעבורה לקח לעצמו את הסמכות להסדיר. הוא מביא רשימה של 20 צירים, 30 צירים בישראל שכבר הוגשו תכניות. הוא רוצה לתת פתרון אלטרנטיבי. האם המשרד להגנת הסביבה ערוך לייעץ?

אנחנו נייעץ לגבי כלל האמצעים שבתחבורה. אנחנו גם נמצאים בקשר ונותנים הכשרות ליחידות הסביבתיות. זה סביר שההתייעצות תהיה עם היחידה הסביבתית ברשות, לא עם השר להגנת הסביבה.

זה איגוד ערים או רשות מקומית.

למה שאני לא אעשה את זה עם רשות התמרור המקומית באותה רשות? הוא יביא איתו את כל מי שהוא מוצא לנכון.

אתה צריך להתייעץ לגבי מניעת זיהום אוויר. זה בסמכותה של היחידה הסביבתית, לאו דווקא רשות התמרור.

התחבורה הציבורית והתחבורה הנקייה מקבילות. אנחנו חושבים שצריך להטיל מגבלות על התחבורה הציבורית.

זה לא המקום להסדיר את זה. אנחנו מדברים על הסדרת תנועה.

בתחבורה הציבורית יש רכבי דיזל שהאחריות שלהם לזיהום היא מאוד גבוהה. אנחנו רוצים לתת עדיפות לתחבורה ציבורית נקייה, לא לתחבורה ציבורית שמחזיקה רכבים מאוד ישנים או לא מתחזקת את הרכבים שלה.

הכדור נמצא בידי הממשלה. אתם מוזמנים לפתור את הבעיה הזאת. אני מבטיח לכם כל עזרה וכל סיוע. אני נותן עדיפות לתחבורה ציבורית באשר היא.

זה עלול להרע את המצב.

הנושא של האוטובוסים מוסדר עם משרד התחבורה. יש כללים לגבי סוג האוטובוס, תדירות, תעריפים, שינויי מסלולים, נקודות קצה של אוטובוסים. כל הנקודות האלו עלולות להשתנות בתוכנית שמונחת פה. מי שמטפל מולנו זה משרד התחבורה ומשרד האוצר כיחידה כוללת.

אנחנו לא מתנגדים לשום תוכנית להקטנת זיהום האוויר, רק אנחנו אומרים שהנושא עלול להשפיע על כל נושא הזיכיון בתחבורה הציבורית מבחינת תעריפים. תוכנית כזאת שמוגשת תעשה מהפיכה גדולה מאוד שתשפיע על כל שוק התחבורה. אי חושב שחייבים התייעצות בין המפעיל למשרד התחבורה ומשרד האוצר לגבי הנושא שכרוך באותו זיכיון.

אנחנו מבקשים שהוראות החוק וסעיף 77ב לא יחולו על הרכבים שבשימוש צה"ל. הרכבים האלה מבצעים נסיעות בתפקיד.

אני לא משתכנע מהעמדה האת. אני לא משתכנע שרכב שירות של סגן אלוף צריך להיות פטור מכל ההוראות שנוגעות לזיהום אוויר.

אנחנו מדברים על רכבי אספקה לבסיסים.

למה שמזון לחיילי צה"ל יהיה במצב יותר טוב מאשר מזון לאזרחי ישראל? התוכנית תצטרך לתת תשובה לכולם.

אנחנו לא מדברים על הבאת עצירים מכלא 4 או מכלא 6 לדיונים בבית הדין לערעורים באילת. אנחנו מדברים על מצב של להביא מזון לחיילים. זה לא כל כך פשוט, מה גם שהיום זה כבר ספק אזרחי. אסור לספק אזרחי לשמור מזון מיום אתמול. הוא חייב לבשל באותו יום עבור החיילים. אני לא בטוחה שיש לו את כל האספקה שהוא צריך.זה לא רק מזון. צה"ל פרוס על כל המדינה.

צה"ל יהיה פרוס גם בעתיד בכל המדינה. התוצאה של זה היא שלא נוכל לחוקק כלום.

הייתה פגישה עם גורמי המשרד לאיכות הסביבה. הם ביקשו שנעביר איזה שהוא נוסח מוסכם. אנחנו לא מבקשים חריגה כוללת אלא רק במקרים מבצעיים.

אנחנו דיברנו על רכבים ירוקים ומקרי חירום.

המקרים שרכבים ירוקים נעים בתוך ערים הם מקרים מאוד נדירים. מצב חירום זה במקרה של אסון המוני, במצב מיוחד בעורף או בשעת חירום שהוכרזה על ידי הממשלה. בשלושת המצבים האלה סמכותן של רשויות הביטחון להפקיע כל חוק, כולל חוקים של הכנסת. אם יהיה צורך מבצעי שטנקים ייכנסו לתל-אביב ביגוד לשעות הפעילות שקבעה עיריית תל-אביב במסגרת תכנית זיהום האוויר, אז שר הביטחון יוכל להפקיע את חוק העזר במסגרת תקנות לשעת חירום.

אנחנו לא מדברים רק על מצבי חירום. ניקח לדוגמה את בסיס חיל הים שממוקם בחיפה. נניח שמחר בבוקר עיריית חיפה תחוקק חוק עזר שאומר שנסיעה בציר X בשעות מסוימות אסורה או כרוכה בתשלום. אנחנו מדברים על רכב ייעודי שיוכל להיכנס, לא על רכב של רב סרן או סגן אלוף שבא לטיול עם המשפחה.

תביאו לנו הצעת נוסח.

אנחנו מבקשים להשאיר בידי הרשות המקומית את חופש הבחירה אם לבטל חוק עזר עירוני. אם יש חוק עזר עירוני קיים שמתאים לחוק שאנחנו דנים בו אנחנו מבקשים מהרשות המקומית להשאיר את חוק העזר הזה.

תני דוגמה לחוק עזר שמתייחס להסדרת תנועה.

יש נושאים שצריכים להיות מוסדרים על ידי רשות מקומית בהתאם לתנאים שלה, יש נושאים שצריכים להיות מוסדרים בצורה אחידה. יש את הנושא של אישור חוקי עזר. אנחנו מאשרים את כל חוקי העזר של כל הרשויות המקומיות.

בחוק העיריות משרד הפנים אומר שהוא לא רוצה לאשר חוקי עזר, למעט אגרות והיטלים.

הייתי מבקש שנוסיף לנוסח את האפשרות לחוקק חוק עזר מיוחד או לתקן חוק עזר קיים. אם יש חוק עזר לזיהום אוויר אני רק צריך להוסיף עליו.

זה מובן מאליו. הסמכות להתקין חוק עזר היא גם סמכות לתקן חוק עזר קיים. מה שאנחנו מרחיבים זה את הסמכות לגבי תכנים של חוק עזר.

לגבי 77ב(א)(1) אנחנו מבקשים התייעצות עם קצין משטרה.

התקנת חוק עזר היא סמכות ריבונית של הרשות המקומית.

אתה מדבר על הסדרת תנועה. קביעת הסדרי תנועה מחייבת התייעצות עם קצין משטרה.

מה הכוונה במילה "אמצעים"?

כל האמצעים לגבי רכב הפועל בניגוד לחוקי התנועה.

זה דבר קלאסי שמצריך התייעצות עם המשטרה.

חוקי העזר בדבר האמצעים שיינקטו לגבי רכב נוסע זה עולם ומלואו.

רשות התמרור מציבה היום תמרורים שלא דרך חוק עזר אלא ישירות. האם לא עדיף שבהקשר של זיהום אוויר היא לא תצטרך את המעבר דרך חוק העזר?

יכול להיות שכדאי להחריג או להוסיף את התמרור לביצוע חוק העזר.

אני מציעה להוסיף את המילים "השלכה של תכנית או חוק עזר על מצב התנועה ברשות אחרת".

אני מציע שבמקום המילה "בין ישובים" נכתוב "זרימה נאותה של התנועה ברשות המקומית או ברשויות מקומיות סמוכות".

האם הקושי שלכם מתייחס לגבי דרך מסוימת? האם מספיק לכם שהסמכות שלכם תתייחס לדרך ספציפית?

הסמכות שלי היא כללית. אני אפעיל אותה על דרך ספציפית.

זאת תהיה טעות לא לתת סמכות לרשות המקומית.

לרשות המקומית יש סמכות לקבוע תכנית, כולל לתחבורה הציבורית. האופציה המועדפת היא שהרשות המקומית תקבע תכנית.

לא לגבי פליטה מתחבורה ציבורית.

המטרה של החוק הזה היא אך ורק הסדרת תנועה. אנחנו צריכים להבטיח עדיפות לתחבורה ציבורית.

ואם התחבורה הציבורית מאוד מזהמת?

תצטרכו לתת תקציבים לתחבורה הציבורית.

אנחנו רוצים אוויר נקי כמו כולם, אבל לא ייתכן להגיד למונית לא לנסוע בנתיב כזה או אחר. זה לא דבר הגיוני. איך אתה יכול להביא מישהו עם דיאליזה ולהגיד לו שבנתיבים האלה מותר לנסוע ובנתיבים האלה אסור? התחבורה המשלימה מביאה את האדם לכל מקום בכל נתיב. אי אפשר להגיד שבנתיב אחד כן ובנתיב אחר לא. זה לא כמו אוטובוס שיש לו יעד התחלה ויעד סופי.למונית ספישל אין יעד. את מקום היציאה דורש הנוסע.

אני רוצה שגילו של האוטובוס שעובר באותו נתיב יהיה עד 5 שנים.

אני מציע להסמיך את הרשות המקומית לקבוע פטורים מתחולת החוקים האלה לנכים או לאנשים שיש להם הגבלות תנועה קשות.

אני מציע שתכניס את זה כפטור גורף.

ההערה שלך נכונה לגבי רכב נכים. אולי נצטרך לשקול את הנושא של מוניות. כל ההערות שאמר היועץ המשפטי של הוועדה הם חלק מהסיכום. אנחנו קובעים חובת התייעצות מוגבלת בזמן לא רק עם המפקח על התעבורה אלא גם עם קצין משטרה או מפקד המחוז. אנחנו מפרידים את נושא התמרור מהנושא של חוק העזר. החלופה בסעיף קטן (ג) היא זרימה של התנועה ברשויות מקומיות סמוכות. תוקפם של הסדרי התנועה יהיה כתוקף התכנית. ההתייעצות בסעיף קטן (ד) תהיה עם איגוד ערים, ובהעדרו עם הרשות המקומית. התחבורה הציבורית תישאר כפי שהגדרנו אותה, כלומר רכבים בקווי שירות ורכבת.

משרד התחבורה יידרש להציע הסדרי תנועה חלופיים. אין לי אמצעים חלופיים שאני שומר לי כקלפים סמויים או כקופת חיסכון שאני אפתח בלית ברירה. אם היה לי הייתי עושה אותם גם בלי החוק. כשאני אצטרך לתת אמצעים חלופיים אני אצטרך להמציא משהו.

אני רוצה לתת דוגמאות לאמצעים שהמפקח על התעבורה יכול לנקוט בהם. אומר המפקח על התעבורה שהוא לא יכול לתת אוטובוסים נקיים במקום האוטובוסים המזהמים שיש. אני מבין את זה כי זה לא בידיו. שלל האמצעים שהמפקח על התעבורה יכול לנקוט בנתיב שהוא לקח לעצמו הוא מאוד מגוון ורחב. הוא יכול לקבוע הגבלה של רכב פרטי או הגבלה של רכב פרטי בשעות מסוימות. הוא יכול לקבוע הגבלה של רכב פרטי לפי סוג. הוא יכול להגיד שהוא לא רוצה להתעסק עם הגבלה של רכב פרטי. יש מגוון של אמצעים חלופיים. אתה תנקוט במאמצים שיש לך, לא באמצעים שאין לך. אני מקווה שבעתיד יהיו יותר אמצעים.

צריך שיהיה ברור שהאמצעים שהמפקח על התעבורה ינקוט הם במסגרת סמכויותיו.

נוסיף את ההערה הזאת.

הנוסח הזה פוצל מחוק אוויר נקי שלגביו התקבלה החלטה בוועדת שרים לחקיקה. בין היתר נקבע שם שהנוסח הסופי יובא שוב לדיון בוועדת שרים לחקיקה. השאלה אם תעמיד לממשלה את האפשרות שהנושא הזה יובא שוב לדיון בוועדת שרים לחקיקה.

הממשלה רשאית לעשות מה שברצונה. התיאום עם משרדי הממשלה בחוק הזה היה מעבר למקסימאלי. הממשלה יכולה להחליט שהיא רוצה לתקוע את חוק אוויר נקי. זאת החלטה פוליטית.

כרגע דיברנו על הטלה של חובה על משרד התחבורה לפעול.

אני מציע שגם משרד התחבורה יעמוד בסיכומים. המשימה שאתם מקבלים פה היא משימה סבירה, היא לא מוגזמת. אני מציע שנאשר את סעיף 77ב עם התיקונים שעליהם החלטנו.

ה צ ב ע ה

בעד – פה אחד

אושר


אנחנו רוצים לקדם את סעיף הגודש בהידברות ובתיאום עם משרדי הממשלה. בנושא של אגרות הגודש יש מנגנון שהוועדה הציעה. לא הצלחנו להגיע בנושא הזה לתיאום עם משרדי הממשלה. עמדתי היא שאגרות גודש זה מנגנון שאפשר להפעיל רק בכפוף למערכת מאוד מורכבת של איזונים והגבלות ושיקולים חברתיים שצריכים להילקח בחשבון. החשש הגדול הוא מאיסורים שייתפשו כאיסורים סביבתיים, כשבהעדר חלופות הם לא יהיו משהו שיוביל להתנהגות סביבתית יותר אלא יהיו עוד גזרה שמוטלת על הציבור יחד עם שורה ארוכה של גזרות אחרות. בנושא הזה ניהלנו הידברות מאוד פורייה עם משרדי הממשלה. עלו רעיונות ממשרד התחבורה, ממשרד להגנת הסביבה, ממשרד האוצר וממשרדים אחרים. לא הגענו בנושא הזה לתיאום. הממשלה מתכוונת להסדיר את כל נושא האגרות לכבישי האגרה בהצעת חוק ממשלתית. יכול להיות שבהצעת החוק הזאת תדרשו לענייני אגרות גודש. אם לא יהיה הסדר לזה בהצעת החוק הממשלתית יכול להיות שנסדיר את זה בחוק אוויר נקי. אני מציע לא לדון בכל הנושא של אגרות הגודש בכדי לאפשר לנו להמשיך להתקדם עם התיקון לחוק בלי להידרש לנושא שהוא עדיין בוויכוח עם הממשלה.

מינוי פקחים 77ו(א) ראש רושת מקומית רשאי להסמיך פקחים מבין עובדיה של הרשות המקומית לעניין חוקי עזר שהותקנו לפי סעיפים 77ב.

(ב) לא ימונה פקח כאמור בסעיף קטן (א) אלא אם – (1) משטרת ישראל לא הודיעה, בתוך חודש מפנייתו של השר אליה, כי היא מתנגדת למינויו מטעמים של שלום הציבור או ביטחון המדינה, לרבות בשל עברו הפלילי; (2) קיבל הכשרה מתאימה, כפי שקבעו משטרת ישראל ושר הפנים.


(ג) הודעה על מינוי פקחים לפי סעיף קטן זה תפורסם ברשומות.


(ד) פקח המפעיל סמכויותיו לפי סעיף זה יהא לבוש מדים ויענוד תג זיהוי הנושא את שמו הפרטי ושם משפחתו; המדים ותג הזיהוי יהיו טעונים אישור שר הפנים.


(ה) אדם יציית להוראות פקח שנתנו מכוח סמכויותיו כדין.


(ו) פקח רשאי למנוע כניסת רכב לאזור שחלים בו איסור או הגבלה לפי חוק עזר כאמור בסעיף 77ב או לעכב יציאת רכב מאזור כאמור ולהורות לנוהג ברכב לפנותו מהאזור לדרך שיורה לו, אם יש לו יסוד סביר להניח כי מתקיים אלה מאלה – (1) הנהיגה באזור האמור אסורה לפי הוראות חוק העזר;


(ז) עיכב פקח רכב, או מנע את כניסתו לאזור מסוים, יודיע לנוהג ברכב את העילה שבשלה מעוכב הרכב או נמנעת כניסתו.


(ח) עיכב פקח רכב, רשאי הוא לדרוש מהנוהג ברכב למסור לו את שמו ומענו, ולהציג בפניו את תעודת הזהות שלו או תעודה רשמית אחרת המעידה על זהותו שהוא חייב לשאתה על פי דין, וכן את רשיון הרכב.


(ט) סירב הנוהג ברכב למלא אחר הוראת פקח שניתנה לו כדין, רשאי הפקח לפנות את הרכב מהדרך, בין בעצמו ובין באמצעות רכב גרירה.

בעיני לא צריך לעכב. צריך לקבוע הוראות מסודרות שברחובות אלו ואלו, בימים אלה ואלה, בשעות אלו ואלו אסורה כניסת רכבים מסומים, כשמי שעובר על זה מקבל דוח. מי שעובר על החוק מקבל קנס או יש לו ברירת קנס. במקרים קיצונים אפשר לדבר על גרירת רכב. כך זה צריך לעבוד.

אנחנו קיבלנו תלונות מעיריית תל-אביב. יש להם היום נתיבים של תחבורה ציבורית. לפקחים העירוניים אין שום סמכות לעשות שום דבר באותו נתיב.

לתת קנס הוא יכול? כשתהיה לו סמכות הוא ייתן קנס של 1000 שקל.

הוא צריך סמכות לעיכוב הרכב.

מבחינה מעשית מה שנדרש פה זה סמכויות למתן קנסות בנוגע לאכיפה, לא סמכויות של עיכוב כלי רכב. הסמכות של עיכוב כלי רכב שונה במהות מכל סמכות אחרת שנתונה לפקחים של רשויות מקומיות.

מה אם זה עיכוב לצורך מתן דוח?

השאלה איזה כישורים פקח צריך כשהוא מעכב רכב. הוא צריך להבין מה ההשלכות לגבי התנועה, לגבי סיכון חיי אדם. הוא צריך להיות מזוהה. הוא צריך להיות מתאים להיות מזוהה בעיני הציבור כמישהו שמוסמך לעכב אדם לצד הרכב. .

לכן יש לו מדים.

השאלה אם ראוי לתת לפקח של רשות מקומית סמכות לעיכוב כלי רכב. אנחנו הגענו למסקנה שככלל הסמכות הזאת מסוכנת.

למה מסוכנת?

העמדה הזאת מבוססת על עמדה של משטרת ישראל ואגף התנועה.

אתם יורים לעצמכם ברגל. אתם לא מאפשרים למשטרה להיעזר בכוחות סדירים. האם יש טעם לחוק הזה בלי היכולת לייצר אכיפה? אני לא רואה טעם.

אכיפה תיוצר על ידי האמצעים שרשאית לתת הרשות.

זה צריך להיעשות באמצעות פקחים.

באמצעות מתן קנסות.

בתל אביב יש הסדר של נתיבי תחבורה ציבורית שאין לו משמעות. עיריית תל אביב מבקשת שיתנו לה סמכויות כדי לעשות את זה.

אני רוצה לשמוע אם יש בעניין הזה חשש לסיכון חיי אדם. זה צריך להיות השיקול העיקרי של הוועדה. אם הוועדה תגיע למסקנה אחרת, אז יכול להיות שיש מקום לשקול. במקביל להצעה הזאת אנחנו עובדים על הצעת חוק ממשלתית שתיתן סמכויות עיכוב בצד הדרך למשטרה הירוקה של המשרד להגנת הסביבה.

בכל פעולת אכיפה יש סכנה מסוימת. גם כשהמשטרה מבצעת פעולת אכיפה יש סכנה לחיי אדם. אנחנו יוצאים מנקודת הנחה שהפקחים של העירייה יעברו הכשרה משטרתית על פי פרמטרים משטרתיים. אנחנו יוצאים מנקודת הנחה שאותם אנשים יהיו מצוידים בידע ובכלים שיאפשרו להם לעשות את תפקידם. אם הדבר הזה יצריך הכשרה מאוד ארוכה, אז תהיה הכשרה מאוד ארוכה.

יש הצעת חוק אחרת שבודקת את מצבת כוח האדם של משטרת ישראל. אנחנו בחסר של אלפי שוטרים. אנחנו מנסים להתמודד עם החסר בכלים אלמנטריים. עומד לך כוח אדם שאפשר להפוך אותו לכוח אדם מיומן. הוא בא מאכיפה. העירייה יכולה להחליט שהיא עושה אכיפה בהכשרה משטרתית. הגישה השמרנית לא פותרת את הבעיה. אין טעם בכל החוק הזה אם לא תהיה אכיפה. דרך הביניים שאני יכול להציע זה שאת קטע האכיפה נעשה כהוראת שעה לשנתיים או שלוש כדי לראות אם הוא עובד או לא עובד. במקרה שזה לא עובד תמיד תוכל לבוא העירייה ולהגיד שזה לא עבד, שמבקשים לעצור את זה או להעביר את האכיפה רק למשטרת ישראל.

אני מבינה שהכוונה פה היא לתת לפקחים העירוניים סמכות בשני מישורים. יש אפשרות לתת סמכות לאכיפה בלי סמכות עיכוב. סמכות עיכוב היא כלי נוסף שמאפשר מתן דוח בלי שיהיה שוטר בצד הפקח. דיברתם על נושא העיכוב. אני מבקשת לדבר על הנושא של עצם מתן הסמכות. היום הסמכויות שיש לפקחים עירוניים בתחום אכיפה בעניין תעבורה הן סמכויות שמוגבלות לעבירות כלפי כלי רכב חונים. יש היגיון מאחורי הדבר הזה. זה לא מקרי. ההיגיון הזה שב ונבחן . הנושא של מתן סמכויות לפקחים עירוניים נבחן במשרד לביטחון הפנים ובמשטרה.

באשר לכל הנושא של אכיפת דיני התעבורה. אני מבינה שהמשמעות של אכיפה כאן היא בעצם אכיפה כנגד כלי רכב שנכנס בניגוד לתמרור. באוגוסט 2006 הנושא הזה עלה לדיון בפני השר לביטחון הפנים. השר לביטחון הפנים תמך בעיקרון של להמשיך באכיפה רק של עבירות שאין בהן מפגש בין פקח לנהג.

אני רוצה לתת את המשמעות של אכיפת דיני התעבורה על ידי פקחי הרשויות. אני מניחה שמדובר במאות פקחים עירוניים. מדובר על מערכת אכיפה שתצמח במקביל למשטרת התנועה. תקנות התעבורה כוללות עבירות לא מעטות. חלקן לא נאכפות או נאכפות בצורה מסוימת. מדיניות האכיפה זאת בעיה אחת שמתעוררת. מה לגבי אותם דוחות שיירשמו? לאדם תהיה הזכות להגיע לבית משפט. על איזה בית משפט אנחנו מדברים?

כמו בחנייה.

אם מדובר בבתי משפט לעניינים מקומיים, אז אנחנו לוקחים את הסיכון שעלולה להתפתח מערכת שלמה של פסיקה לצד הפסיקה הקיימת של בתי המשפט לתעבורה. זאת אופציה אחת. אנחנו מבינים את הסכנות שיכולות לצמוח. אם מדובר באותם בתי משפט לתעבורה שנמצאים היום ושזועקים היום שהמשטרה והתביעה צריכות להחליט על מדיניות ולא להביא בפני בית משפט כל עבירה אלא לעשות מדיניות של סינון, אז צריך לעשות איזה שהוא סינון בהתאם למדיניות מחושבת וזהירה. קורה לפעמים ששוטר עוצר אדם על אי חגירת חגורת בטיחות. זה קנס של 100 שקל. הדבר הזה מתגלגל לפעמים לתגלית שהאיש הזה נוהג בפסילה. זה סמכויות של שוטר שנדרשות כשמדובר באכיפה של עבירות תעבורה.

המטרה של הכנסת היא לפתור בעיה. אתם מצוינים בלהסביר לנו למה אי אפשר לפתור את הבעיה. אני במשך הרבה שנים שומע שאי אפשר לפתור את הבעיה. אנחנו מנסים למצוא פתרון בעניין נקודתי. אנחנו נעשה את זה. נורא חשוב לי שתבינו שהסמכות שאנחנו מדברים עליה היא סמכות מאוד מוגדרת. לא מדובר בסמכות על כל חוקי התעבורה, מדובר על סמכות של פקח לבצע אכיפה של ההסדרים.

מה המשטרה מציעה כאלטרנטיבה?

אני לא במעמד להציע אלטרנטיבה. מדובר בשינוי מהפכני. אם יש כוונה לוועדה להתקדם בעניין הזה אנחנו נצטרך לחזור לוועדת שרים.

אנחנו צריכים לתת תשובות.

חסר פה כל נושא הסימון של הרכב.

הסמכות של הפקח נועדה לממש את אותה תוכנית שקבעה הרשות המקומית. הניסוח הזה מגביל את הסמכויות של הפקח לעכב רק במקרה שרכב נוהג באזור שבו הנהיגה אסורה. צריך שלפקח תהיה סמכות לעצור את הרכב לצורך בדיקתו, לא רק לצורך איסור תנועה.

המקום להסדיר את זה הוא לא כאן אלא בחוק אוויר נקי.

אני מבקש שהמדים ותג הזיהוי לא יהיו באישור משרד הפנים או שר הפנים. שר הפנים לא אחראי על לבוש הפקחים.

דרושה הסכמה פוזיטיבית של המשטרה, לא כמו שכתוב פה. אנחנו רוצים שההכשרה תהיה שכפי שקבע שר הפנים והשר לביטחון פנים, לא משטרת ישראל.

צריך שיהיה ברור שהמדים יהיו שונים ממדים של שוטר במשטרת ישראל.

רציתי להוסיף בנושא הכשרה גם את השר להגנת הסביבה.

הוא לא בודק איכות אוויר, הוא רק מסדיר הסדרי תנועה.

אנחנו מסכימים שאין צורך באישור השר להגנת הסביבה בנוגע להכשרה.

אני מציע שבחזית האוטובוס תותקן מצלמה.

אני לא מתנגד להצעה כזאת אבל לא בחוק הזה.

אני רוצה עוד פעם להביע את החשש שלנו ממשטרה מקבילה או מנגנון מקביל של אכיפה שיכול לטווח ארוך לפגוע ולגרום לזילות של המשטרה הקיימת.

הפעלת הסמכות בפרקטיקה מחייבת תיאום מול משטרת ישראל.

אני מציע שפקח שמתכוון להפעיל את הסמכות שלו באזור מסוים יודיע על כך לקצין משטרה מבעוד מועד.

האם זה הפקח?

ראש מחלקת האכיפה או ראש מחלקת הפקחים יודיע מראש לקצין משטרה על הכוונה להפעיל סמכויות באזור מסוים.

היו"ר דב חנין

האם פקח שהולך ברח' אבן גבירול, שבו עיריית תל-אביב החליטה לעשות הסדר, צריך לקבוע פגישה, או שהוא יכול להפעיל את סמכותו?

המשטרה מקבלת את התכנית. היא יכולה להגיד אם יש נקודות בעייתיות.

המשטרה אומרת שהיא לא ערוכה להתמודד עם העניין הזה.

לא הצעתי תיאום פרטני לגבי כל פעולת אכיפה שמבוצעת, אלא לגבי אזורים מסוימים או עבירות מסוימות.

אני מציע שראש הרשות ימסור לקצין משטרה דיווח על תכנית אכיפה ככל האפשר.

הערה נוספת היא לגבי ציות להוראות פקח. לא כותבים את זה במסגרת סמכויות אכיפה ופיקוח. זה נראה לי מיותר. אנחנו מציעים להוריד את 77ו(ה). סעיף קטן (ט) מדבר על הסמכויות של פקח לפנות את הרכב מהדרך. חשוב שיובהר שלא מדברים על סמכויות בעת סירוב.

הכוונה שלנו היא לא לתת לפקחים עירוניים איזו שהיא סמכות של מרדף או סמכות של הפעלת כוח מסוג כלשהו. זה חלק בלתי נפרד מסיכומי הוועדה.

מה קורה במקרה שהאזרח מסרב?

הפקח יזמין שוטר. הוא לא יכול להפעיל כוח או לבצע מרדף. בסעיף 77ו(ב)(1) אנחנו מדברים על הסכמה פוזיטיבית של המשטרה. בסעיף (ב)(2) אנחנו מדברים על הכשרה מתאימה כפי שאישרו השר לביטחון פנים ושר הפנים. פה יש הסתייגות של חבר הכנסת אופיר פינס. בסעיף (ד) אנחנו מדברים על כך שהמדים יהיו מדים לא מטעים, כלומר מדים שונים. אנחנו מדברים על תיאום שיתבצע על ידי כך שראש הרשות יודיע לקצין משטרה ככל האפשר מראש על תוכניות האכיפה שמערבות הפעלה של פקחים.

בסעיף קטן (א) צריכות להיות כתובות המילים "על אף האמור בכל דין".

בסעיף קטן (1) כתוב שהגבלת הזמן היא של חודש. האם אפשר לשנות את זה לחודשיים?

כן. אני מעמיד להצבעה את ההסתייגות של חבר הכנסת אופיר פינס-פז, שאומרת שבמקום שר הפנים והשר לביטחון פנים יהיה משרד הפנים והמשרד לביטחון פנים.

ה צ ב ע ה

בעד – 0

נגד – פה אחד

לא אושר

אני מצביע על סעיף 77ו.

ה צ ב ע ה

בעד – פה אחד

נגד – 0

אושר

77ה (א) חוק עזר כאמור בסעיף 77ב יחול גם על המדינה. (ב) חוק עזר כאמור בסעיף זה לא יחול על – (1) תחבורה ציבורית ותחבורה נקייה; (2) דרך או נתיב שנקבעו ככביש אגרה לפי דין אחר; (3) דרך חיונית כאמור בסעיף 77ב(ג). (ג) הוקם גוף אשר הוסמך להסדיר את ענייני תחום התחבורה באזור הכולל מספר רשויות מקומיות, לא יחולו על רשות מקומית שבתחום האזור האמור הוראות סעיפים 77א עד 77ו.

מבחינת המקרים שעליהם לא יחול חוק עזר כאמור בסעיף זה אני מבקש להוסיף למקרים שמנויים פה גם רכב נכים.

זה יהיה רכב הנושא תו נכה לפי חוק חנייה לנכים.

אני מבקש להוסיף גם רכב חירום בתפקיד.

רכב ביטחון כהגדרתו בתקנות התעבורה.

אני מקווה שזה ייתן תשובה להערות של משרד הביטחון. אנחנו מדברים על רכב ביטחון שמבצע תפקיד מבצעי ועל רכב נכים. עליהם חוק העזר לא יחול. אני לא בטוח שיש טעם להשאיר את החריג בסעיף (ב)(2). אני מבקש שייאמר שרשות מקומית תהיה מוסמכת לקבוע הסדרים מיוחדים לרכב ציבורי, כולל פטורים לרכב ציבורי מהוראות כאלו או אחרות שהיא קבעה. כך נבטיח אפשרות של הסדר מיוחד למוניות ולרכבים ציבוריים אחרים. אני מבקש לשנות את סעיף (ג) כך שיהיה ברור שאם הוקם גוף שהוסמך להסדיר את ענייני תחום התחבורה באזור הכולל מספר מקומות רשויות מקומיות, תעבורנה אליו סמכויות הרשות המקומית שנקובות בסעיף הזה.

אנחנו מבקשים לשנות את הרישא כך שיהיה כתוב שיוקם איגוד ערים או גוף ציבורי אחר באזור מטרופולין.

מבחינתי שזה יהיה איגוד ערים או רשות ציבורית.

היום יש הסדר חוקי רק לאיגוד ערים.

בחוק איגודי ערים נאמר במפורש שאם מוקם איגוד ערים עוברות הסמכויות מהרשויות המקומיות אל איגוד הערים. לא צריך לומר את זה.

אני רוצה לקבוע שלרשות ציבורית שהוקמה על פי חוק אשר הוסמכה להסדיר את ענייני תחום התחבורה באזור יוקנו סמכויות.

אם מדובר באיגוד ערים, אז ממילא נתונות לו הסמכויות הרלוונטיות שיש לכל הרשויות המקומיות. אם מדובר בגוף אחר, אז זה יוצר איזו שהיא בעיה לגבי הסמכויות.

לכן אני מתייחס לרשות ציבורית על פי חוק אשר הוסמכה להסדיר את ענייני תחום התחבורה באזור.

למה צריך לתת לה סמכויות? אם אני אקים אותה בחוק אני אתן לה שם את הסמכויות.

אני לא רוצה שנחזור לויכוח של הסמכות של הרשות המקומית מול הרשות המטרופולינית. אני רוצה שתהיה הקביעה הזאת בחוק. אני רוצה שכבר בחוק הזה נקבע את העיקרון, כדי שהדבר יהיה ברור כבר בשלב הזה.

אני לא יכול להבין למה אתה זורק אותנו לעירייה שתקבע לנו אם נוכל להיכנס לנתיבי תחבורה ציבורית או לא. אנחנו מסיעים את כל המסכנים במדינה, את החולים, אם הנכים. העירייה מחפשת כסף. היא תנסה להוציא מאיתנו כספים. אנחנו רוצים שפה ייקבע שנהגי המוניות הם חלק מהתחבורה הציבורית.

אתם רכב ציבורי.

אנחנו רכב ציבורי ותחבורה ציבורית. השר אמר לנו בפירוש שאנחנו תחבורה ציבורית. לא ייתכן שתזרוק אותנו לרשות המקומית. אני מבקש שתכניסו אותנו פה כתחבורה ציבורית. אנחנו מסיעים את האנשים המסכנים. לאנשים העשירים יש מכוניות פרטיות. אני מסיע את הזקנה, את הנכה, את חולה הסרטן. אני עובד במוניות איכילוב. מה, אני אגיד לחולה הדיאליזה שמפה אני יכול לנסוע ומפה אני לא יכול לנסוע?

על בסיס מה הרשות המקומית תוכל לקבוע אם המוניות ייסעו או לא ייסעו? זה משהו שצריך להיות בקנה מידה ארצי. אני לא יודעת מה זה הרשות שמאחדת כמה רשויות. אני לא מבינה מתי ואיך תוקם הרשות הזאת. הניסוח הזה לא נכון.

אתם מסכימים שרשויות מקומיות יקימו בעצמן איגוד ערים?

בהתאם לחוק.

אני רוצה לשמוע עמדה מקצועית של משרד התחבורה לעניין הבעיה של המוניות.

אני לא מדבר על מוניות קווי שירות שסיווגנו אותן כחלק מהתחבורה הציבורית. זה אמצעי משלים לתחבורה הציבורית. המוניות עושות שירות לא קטן. הן מורידות רכב פרטי מהכביש. בשלבים המוקדמים של הדיונים אמרנו להוציא את המוניות, אבל כשראינו שאנחנו לא יכולים להשיג את כל מה שאנחנו רוצים דיברנו על אוטובוסים. אם הנושא עולה לדיון, אז אני בהחלט תומך בהם. אני לא רואה רשות מקומית שתאכוף את זה. זאת פגיעה קשה באמצעי לאותם אנשים שלא יכולים לנהוג אחרת, או לאנשים שיש להם את האמצעים אבל מעדיפים להשאיר את הרכב בבית ולנסוע במונית.

זדה עלול לייקר את מחיר הנסיעה, כי הנסיעה במונית מיוחדת היא נסיעה לפי מונה. ברגע שמוניות לא יוכלו לנסוע בחלק מהנתיבים הן יצטרכו להאריך את הנסיעה וזה יתבטא במחיר לצרכן. בעיה נוספת שעלולה להיווצר זה חוסר אחידות ועיוותים על ידי כך שרשות אחת תחליט שהיא כן מאפשרת למוניות לנסוע באותם נתיבים, רשות אחרת תחליט שהיא לא מאפשרת למוניות להשתמש באותם נתיבים.

למה לנו לקבוע קביעה גורפת שחוק העזר לא יחול על תחבורה ציבורית ותחבורה נקייה? יש סעיף מיוחד שאומר שלגבי תחבורה ציבורית יש מנגנון. אני חושב שלא צריך להשאיר את סעיף (ב)(1).

אתה לא רוצה את התמריץ לתחבורה נקייה?

האם חוק עזר שהרשות המקומית קובעת יחול על תחבורה נקייה?

צריך לתת את שיקול הדעת לרשות המקומית. אם אנחנו מדברים על רכב מהסוג שהמחוקק קבע, אז החוק לא צריך לחול עליו. אם מדברים על רכב שהוא ידידותי לסביבה ומבחינת השר זה נחשב לתחבורה נקייה, אז יכול להיות שבמקרה הזה צריך לתת סמכות לרשות המקומית.

תפקידו של החוק הזה הוא מניעת זיהום אוויר. המוניות לא מפחיתות את כמות הזיהום. לצורך הנושא של זיהום אוויר אנחנו צריכים לדבר על תחבורה להסעת המונים, לא על תחבורה ציבורית. הנסיעה במונית היא כמו נסיעה ברכב פרטי. דין מוניות צריך להיות כדין של רכב פרטי.

ההגדרה של רכב ביטחון אינה כוללת את הרכבים של שירות בתי הסוהר. לדעתנו צריך להחריג גם אותם.

זיהום האוויר מתחבורה נובע מרכבי דיזל, לא מרכבי בנזין. אם יוציאו את התחבורה הציבורית, את רכבי הביטחון, את רכבי שירות בתי הסוהר, את המוניות, אז מה עשינו. צריך לכתוב שהחוק לא חל על תחבורה ציבורית נקייה.

הנוסח שחשבנו להציע הוא ששר הפנים או השר להגנת הסביבה יוכלו לגבש כלים שיחולו על כלי הרכב של צה"ל, בהתחשב במורכבות ובצרכים של צה"ל. צה"ל הוא גוף גדול שיושב בכל המדינה. זה לא רק מקרים מבצעיים או מקרים של מצבי חירום.

ההחרגה של תחבורה נקייה כהגדרתה כאן לא רצויה בפריזמה של זיהום אוויר. אולי כדאי להשאיר שיקול דעת כמו שהציע היועץ המשפטי.

נהגי המוניות מסיעים בכל חודש מיליון 200 תושבים בארץ. המכוניות שלנו הן חדשות. אנחנו רכב ציבורי כמו כולם. אם אתה נותן לאוטובוסים לנסוע אתה מוכרח לתת גם לי.

התיקון שעשיתם עם הסמכות של השר לקבוע מה הוא רכב נקי פותר את בעיית המוניות, כי רכב נקי זה רכב שגילו עד 5 שנים, או רכב ישן יותר שיש בו אמצעי למזעור הזיהום. את אותו כלל שאנחנו מחילים על מוניות או רכבי הסעה צריך להחיל גם על תחבורה ציבורית, כאשר העדפת התחבורה הציבורית תהיה כשהיא נקייה.

סעיף (ב) ישתנה כי אנחנו מורידים את (1) ו(2). ההחרגה הבסיסית היא החרגה של דרך חיונית שאותה קבע המפקח על התעבורה ועליה לא חל חוק העזר העירוני. אנחנו מוסיפים את רכב הנכים ואת רכב הביטחון בתפקיד. כל הרשויות שיש להן רכבי ביטחון יפעילו את זה אם הן יצטרכו.

הסמכות של הרשות המקומית יהיה לפטור מתחולת חוקי העזר רכב ציבורי ותחבורה נקייה.

אנחנו מוסיפים סעיף שיסמיך את הרשות המקומית לקבוע הוראות פטור לסוגים של רכב ציבורי או תחבורה נקייה. את סעיף (ג) נחיל על איגוד ערים או על רשות ציבורית אחרת שהוקמה בחוק.

מכיוון שאני מניח שהחוק שיווצר לא יגדיר רשות ערים ספציפית אלא יקבע מסגרת, אז זה לא יהיה בחוק אלא על פי אותו חוק.

לפי חוק העיריות כל עירייה יכולה להקים תאגידים.

תאגיד כזה הוא רשות ציבורית?

אני לא יודעת איך זה יפורש.

אנחנו נכתוב בסעיף (ג) כך: "הוקם איגוד ערים אשר הוסמך או רשות ציבורית שהוקמה בחוק, יועברו אליה סמכויות הרשות המקומיות.

אנחנו רצים את ההערה שלנו להכניס כהסתייגות.

מי בעד סעיף 77ה?

ה צ ב ע ה

בעד – פה אחד

נגד – 0

אושר


ג(ה) רשות מקומית תנהל קרן שתקבוליה הם קנסות בשל הפרת חוקי העזר כאמור ( להלן- תקבולי הקרן).

(ו) מחצית מתקבולי הקרן ישמשו אך ורק לשם עידוד השימוש בתחבורה ציבורית ובתחבורה נקייה, בין היתר על ידי הקמה ושיפור תשתיות לתחבורה הציבורית ולתחבורה נקייה ברשות המקומית, מתן הנחות למשתמשי התחבורה הציבורית בתחומי הרשות המקומית או למטרת החזר הלוואה שניתנה לרשות המקומית למימון אחד מאלה (להלן –הקרן).

(ז) הקרן תנוהל בידי גזבר הרשות המקומית ותקבוליה יוחזקו בחשבון בנק אחד או יותר, שיוחזקו בו אך ורק כספי הקרן; הקרן תנוהל באופן שיאפשר מעקב אחר תקבוליה מכל מקור ואחר ההוצאות שהוצאו למטרות השונות.

(ח) כספי הקרן וזכותה של הרשות המקומית לקבלת כספים כאמור לא יהיו ניתנים לשעבוד, אלא אם כן השעבוד נעשה לטובת מי שהרשות המקומית התקשרה עמו כדין בהסכם להקמה או רכישה של תשתיות לשיפור התחבורה הציבורית והתחבורה הנקייה בתחומה או לביצוע עבודה מסוימת במסגר תכנון, הקמה, רכישה או הרחבה של תשתית כאמור או למימון כל אחד מאלו; לענין סעיף זה – "שעבוד" – לרבות המחאה על דרך השעבוד וקיזוז.

(ט) כספי הקרן וזכותה של הרשות המקומית לקבלת כספים כאמור לא יהיו ניתנים לעיקול, אלא אם כן העיקול הוטל בידי מי שהרשות המקומית התקשרה עמו כדין בהסכם להקמה או רכישה של תשתיות לשיפור התחבורה הציבורית והתחבורה הנקייה בתחומה או לביצוע עבודה מסוימת במסגרת תכנון, הקמה, רכישה או החרבה של תשתית כאמור או בהסכם הלוואה לימון כל אחד מאלו, בשל אי תשלום כספים עבור הרכישה או ביצוע העבודה או אי החזרת הלוואה כאמור.

המילים "להלן הקרן" יעברו לסעיף (ה). בסעיף (ו) התבקשנו לכתוב שכל כספי הקרן ישמשו להפחתה או לצמצום של זיהום האוויר בתחום הרשות המקומית, כשלפחות מחציתם למטרות המפורטות. בסעיפים (ז) ו(ח) אנחנו נשנה את הנוסח כך שיהיה ברור שהסייג להגנה מפני עיקול ושיעבוד, שמאפשר לנושה של הרשות להטיל את אותם עיקולים, לא יחול על הזכות של הרשות לקבל את הכספים.

צריך לכתוב "לפי חוק עזר מכוח חוק זה".

לפי סעיף 77ב.

אני לא מכירה את המשמעות של קיזוז.

בעקבות הלקחים מהקרנות הייחודיות מצאו משרד הפנים ומשרד האוצר את הצורך להוסיף את העניין של קיזוז. גם בהצעת חוק ההסדרים כשדיברו על העברת כספים מעירייה לעירייה הייתה בקשה להרחיב את ההגנה לזכות קיזוז.

לא הבנתי אם התקבלה החלטה להוסיף את רכבי שירות בתי הסוהר.

אם תגדירו אותם כרכבי ביטחון זה יחול.

כתוב שמחצית מהקרן תשמש למתן הנחות למשתמשי התחבורה הציבורית. האם הכוונה שהעירייה תסבסד את האוטובוסים?

כן. אני לא רואה את עיריית תל-אביב מסבסדת אוטובוסים, אבל עירייה אחרת אולי תעשה את זה. מחצית אתם צריכים לעידוד תשתיות. כספי הקרן בכללותם ישמשו לצמצום זיהום אוויר בתחומי הרשות המקומית.

איזה אמצעים יכולים להינקט לגבי רכב? סמכות העיכוב כתובה פה במפורש. אני מבינה שהוסר הפיקוח המסוים של שר הפנים על חוקי עזר.

חוק העזר צריך להתייחס לשאלה של איזה אמצעים נוקטים לגבי רכב שנוסע בניגוד להגבלה.

מה היינו מצפים למצוא שם?

היינו מצפים למצוא שם התייחסות לשאלה של איזה אמצעים נוקטים לגבי הרכב, כמו צילום רכב, גרירת רכב. הייתי מצפה לראות את זה בחוק העזר העירוני. האבחנה שאני עומד עליה היא שמדובר באמצעים שיינקטו כלפי רכב, לא כלפי הנוהג ברכב.

אני מבינה שהמטרה של הצעת החוק הזאת היא לאפשר לפקחים העירונים לאכוף את אותם הסדרים שנקבעו במסגרת הצעת החוק הזאת. האם הם ילמדו את כל מפת התמרורים ברשות המקומית?

אנחנו יוצאים מנקודת הנחה שמשטרת ישראל מתפקדת. משטרת ישראל היא זאת שאמורה לתת תכנית הכשרה. אני בטוח שהיא תיתן תכנית הכשרה מצוינת. אם לא תיתנו תכנית הכשרה מצוינת תצטרכו להגיע לפה כדי לבקש לתקן את החוק.

השאלה הזאת חשובה בעיקר מההיבט של האזרח שאמור לדעת מי עומד מולו.

התשובה לשאלה הזאת לא תימצא באיזה שהוא רעיון של רזולוציה עד אין סוף של הגדרת סמכויות הפקחים.

אולי כדאי לתת את המפתח בחוק כדי לחשוב על הסדרים ספציפיים שיזהו את אותן הגבלות תנועה בדרך מסוימת.

אני מתנגד לעצם הרעיון. איסור כניסה הוא איסור כניסה. הנימוקים שהיו לרשות שהציבה את התמרור הם לא רלוונטיים לאותן עשר שניות שבו הוא נכנס. הוא חייב לציית לו. אם יש לו ספיקות לגבי התקיפות שלו הוא יעשה את זה בבית משפט.

מי בעד סעיף 77ג (ה) (ו) (ז) (ח) ו(ט)?

ה צ ב ע ה

בעד – פה אחד

אושר


נשארה לנו התוספת.

ביקשו מאיתנו שהאפשרות לשים מדבקות על הרכבים כדי לסמן אותן תיוותר. זה יבוא בתקנות של השר להגנת הסביבה.

הסימון נעשה בטסט השנתי. זה המנגנון היחידי שיש.

כל מי שעושה טסט שנתי מקבל סטיקר שהוא עבר את בדיקת זיהום האוויר. הוא לא עובר טסט אם הוא לא מקבל את האישור הזה.

יש סמכות לרשות המקומית לקבוע הסדרים שמבחינים בין סוגי כלי רכב. לשאלה של איך מבחינים בין סוגי כלי רכב ומה בדיוק הסימון התייחסנו בחוק אוויר נקי.

כמה רכבים לא עוברים על רקע זיהום אוויר?

אני לא יודע. מי שלא עובר לא יכול לנסוע בכלל.

האם שר התחבורה יכול ורוצה לקבוע רף שונה?

זה מעולם לא עלה על השולחן.

הגדרנו רכב נקי כרכב בגיל מסוים, או רכב ישן יותר שמותקן עליו אמצעי. פקח לא יכול לזהות את זה. צריכה להיות מדבקה. הדרך הנכונה שזה ייעשה זה במהלך הרישוי השנתי. רכב שרוצה להיכנס לאזור עירוני מסוים יקבל בטסט השנתי מדבקה.

החוק הזה לא נותן פתרון לשאלת המדבקות, כי שאלת המדבקות קשורה לשאלת הערכת כלי רכב שתהיה בחוק אוויר נקי.

האם לפיו אפשר יהיה להנפיק מדבקות?

כן. מה נשאר מהתוספת? האם יש בה צורך?

התוספת נועדה לאפשר אכיפה אלקטרונית של החוק בנושא של אגרות גודש. השאלה אם הפקחים צריכים נתונים ממאגר משרד הרישוי לצורך הפעלת חוקי העזר.

אנחנו, יחד עם המשרד להגנת הסביבה, הכנו תכנית. משרד התחבורה לא הסכים לאפשר את האצלת הסמכויות לרשות מקומית.

מה שיהיה זה שבמקומות מסוימים, בשעות מסוימות, בימים מסוימים לא תותר כניסה של שום רכב חוץ מתחבורה ציבורית, כשלמי שגר במקום יהיה תו.

איך הפקחים עושים את זה היום?

אגף הפיקוח מחובר למאגר הרישוי של משרד התחבורה.

על הדוח שנותן הפקח אין פרטים. אם בעל הדוח משלם אז אין בכלל העברת פרטים. אם הדוח לא משולם וצריך לעשות המצאה לפי סדר הדין הפלילי, אז עושים שאילתה לפי חוק הגנת הפרטיות בין גופים ציבוריים.

זאת אומרת שלא צריך את התוספת.

משרדי הממשלה רוצים אפשרות להגיש עד מחר הסתייגות לגבי הנוסח.

תודה רבה לכולם, במיוחד למשרדי הממשלה.

הישיבה ננעלה בשעה 14:25