PAGE
15
ועדת הכלכלה

21.1.2008

הכנסת השבע-עשרה





נוסח לא מתוקן

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 466

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום שני י"ד בשבט התשס"ח (21 בינואר 2008) בשעה 11:30

הצעה לסדר היום (דיון מהיר): קיצוץ של 50% בתקציב אחזקת הכבישים, של חבר הכנסת יואל חסון.

חברי הוועדה: חנא סוויד – מ"מ היו"ר

יואל חסון

יצחק זוכמן – סמנכ"ל תשתית ופיתוח, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

קרן טרנר – רכזת תחבורה, משרד האוצר

ערן כהן – רפרנט תחבורה, משרד האוצר

שי יפתח – מ"מ סמנכ"ל כספים, מע"צ החברה הלאומית לדרכים

שרון וולפר – אגף תקציבים, החברה הלאומית לדרכים

חזי שוורצמן – סמנכ"ל רשות לאומית לבטיחות בדרכים

עידית חנוכה

שרון רפאלי

בוקר טוב לכולם לדיון מהיר שיזם חבר הכנסת יואל חסון בנושא קיצוץ 50% מתקציב אחזקת הכבישים. התרשמתי מהמספרים ומהטבלה שסופקה לי ממזכירות הוועדה, שאנחנו לא רואים בבירור את השינויים בתקציב, ובמיוחד בתקציב האחזקה, ולכן אני אבקש מחבר הכנסת יואל חסון להסביר מהם מקורות המידע שיש לו בעניין הזה. ברור שזהו נושא מאוד חשוב שיש לו שני היבטים עיקריים: האחד הוא הבטיחות – אחזקה טובה תורמת להגדלת בטיחותם של הכבישים, ומצד שני יש לכך גם השלכות כלכליות כלליות. אני מקווה שתוך כדי הדיון נגיע לידי מסקנות שנמליץ עליהן בקשר לעניין האחזקה שהחברה הלאומית עושה במערכת הכבישים במדינה. חבר הכנסת יואל חסון, בבקשה.

תודה. אני מודה לך על קיום הדיון החשוב הזה. בעיניי מדובר בנושא של חיים ומוות. המידע שאני מתבסס עליו – ואני אשמח מאוד להתבדות ולדעת שהנתונים לא היו נכונים – זה ממה שפורסם באמצעי התקשורת וגם מניירות ומסמכים שראיתי לאחר מכן שבהם פורסם ונכתב כי תקציב התחזוקה השוטפת והתחזוקה המונעת לכבישים של החברה הלאומית לדרכים קוצץ ב-50%. תקציב החברה לשנת 2008 יעמוד על 405 מיליון שקלים, וזאת בניגוד לתוכנית החומש של החברה הקובעת תקציב שנתי של 800 מיליון ₪. ההחלטה הזאת בעיניי - אם היא נכונה, אני אשמח לדעת שהיא לא נכונה – היא מאוד תמוהה כי ברור שמספר התאונות לא יורד ולא נראה לי שאפשר לרדת ברמת תחזוקת הכבישים, מה גם שיש קשר ידוע בין תחזוקה לבין תאונות הדרכים.

באחריות החברה לבטיחות בדרכים יש יותר מ-6,000 קילומטר של כבישים ויותר מ-1,000 גשרים ומעברים תת קרקעיים הזקוקים לתחזוקה שוטפת. תקציב האחזקה השוטפת של החברה לבטיחות בדרכים מיועד, לפי הגדרותיה, לאחזקת צירי דרך, להצבת אביזרי בטיחות, לבניית דרכים ולאחזקת מערכות חשמל ותאורה. חלקו של התקציב הזה מועבר ליס"מ – יחידות סיוע מרחבי. תקציב האחזקה המונעת מיועד לשיקום גשרים ומבנים הנדסיים, לשיקום כבישים ולריבוד. קיצוץ בכל אלה משמעותו: כבישים פגומים ומשובשים, מערכות חשמל ותאורה מקולקלות ועד סכנות העלולות לעלות בחיי אדם.

חשוב לומר כי אמנם קיימים סעיפים נוספים בתקציב החברה לבטיחות בדרכים, דוגמת בטיחות, מוקדי סיכון או בקרת תנועה, אבל התקציב שמוקצה לאחזקת כבישים ומתקנים קיימים הוא אך ורק תקציב האחזקה שבו בוצע הקיצוץ החד. על זה העניין.

מעבר לנושא התאונות הקיצוץ עלול להשפיע גם על עלויות אחזקת הרכב לנהגים; הנסיעה בכבישים לא מתוחזקים גורמת לנהגים נזקים כלכליים העולים על 100 מיליון שקל בשנה.

על-פי נתוני הרשות לבטיחות בדרכים עלות התאונות למשק עומדת על 12 מיליארד שקל בשנה. התחשיב כולל את כל ההוצאות הכלכליות – מפצועים והרוגים ועד הפסד ימי עבודה. בכל הקשור לתאונות הסטטיסטיקה ממעיטה בחשיבות מצב הכביש ונותנת משקל מוגזם ל"טעויות אנוש". אם אדם נוסע בחוסר זהירות ומגיע לשוליים זה מוגדר על-ידי המשטרה כטעות אנוש, אך במקרים רבים הנהג מגיע לשוליים כי הכביש אינו תקין.

לכן, אדוני היושב ראש, אני מבקש לשמוע מנציגי משרד התחבורה מדוע בוצע הקיצוץ, כיצד בכוונת החברה לבטיחות בדרכים להמשיך בפעילות התחזוקה השוטפת אחרי הקיצוץ, והאם זה בכלל אפשרי. כמו כן הייתי רוצה לשמוע מנציג המשטרה, אם ישנו, לגבי מספר התאונות שנגרמות, לפי הערכתם, מכבישים משובשים ומבעיות תחזוקה. תודה.

תודה לחבר הכנסת חסון. אני מבקש לציין שאני מנהל את הדיון הזה במקום חבר הכנסת ארדן מכיוון שאשתו עובדת עם החברה הלאומית, ולכן הוא לא רצה לנהל את הדיון, ואני מנהל את הדיון במקומו.


חבר הכנסת יואל חסון הסביר בדיוק את הבעייתיות שהוא רואה ושהיא נכונה בהחלט בעניין ההקצאה של משאבים לטיפול ולאחזקת כבישים. הוא העלה מספר טענות ומספר נושאים רלוונטיים לעניין התחזוקה של הכבישים. אני אפתח את הדיון. אבקש מהחברה הלאומית להגיב על הדברים ועל הטענות שהועלו כאן.

אני סמנכ"ל כספים בחברה הלאומית לבטיחות בדרכים. בתקציב המקורי של שנת 2008 שנועד לפעילויות אחזקה היה 800 מיליון שקלים. כאשר הגשנו את התקציב לאישור הממשלה ביקשנו להכניס מספר שינויים וסדרי עדיפות לתקציב האחזקה. בסופו של תהליך תקציב האחזקה גדל ל-827 מיליון שקלים, ואלה הניירות שמונחים לפניכם. השינוי הוא שינוי פנימי בתוך תקציבי האחזקה. אנחנו הפחתנו את תקציבי האחזקה השוטפת והמונעת, ובסכומים שהופחתו עשינו שימוש כדי לתגבר את הפעילות במוקדי סיכון: בכביש 90 – כביש הערבה – בשל הבעיות הבטיחותיות שיש בו ובכבישים "ללא אבא" שהם כבישים מחברים וכבישי גישה במועצות האזוריות. אני מיד אסביר מהם היבטי האחזקה בכל פעילות כזאת.

מוקדי סיכון הם קטעי דרך וצמתים שיש בהם ריכוז של תאונות – יותר מ-6 תאונות בשנה בשנים האחרונות. בנקודות האלה נעשה טיפול אחזקתי מידי: ריבודים, טיפול במערכת הרמזורים, על-ידי החלפת נורה במערכת הרמזורים שזאת פעילות אחזקה רגילה לנורות קצת יותר מתקדמות שאיתן אפשר לפתור את בעיית הסנווּר, רואים את הרמזור טוב יותר, פותרים בעיות מהירות וכיוצא בזה.

כביש 90 הוא כביש הערבה, ויש בו, כידוע, כמות אדירה של תאונות. רק בין השנים 2007-2002 היו 133 תאונות שמתוכן 27 תאונות קטלניות. זה בהחלט כביש אדום. נתחיל שם בהדרגה מקטע כביש מסוים, כי מדובר בכביש ארוך מאוד של 180 קילומטרים, ונשדרג אותו בשני היבטים: נייצר מפרדה קשיחה בשל הבעיות הבטיחותיות שיש שם אף על פי שמדובר בכביש חד מסלולי, וזה לא מקובל בדרך-כלל ונטפל בהיבטים תחזוקתיים: טיפול במִסעה, שדרוג צמתים, הרחבת השוליים – אלה פעילויות שאנחנו בדרך כלל מבצעים במסגרת פעילות האחזקה שלנו. התחום האחרון שנטפל בו הוא בכבישים "ללא אבא": כבישי גישה ליישובים וכבישים מחברים. אלה כבישים שלא טופלו במשך שנים, והם לא באחריות שום גוף. הם היו באחריות המועצות האזוריות, אבל לא טופלו; המצב התחזוקתי שם גרוע, המִסעות מתפוררות, ומה שצריך לעשות שם הוא בעיקר טיפול תחזוקתי, בעיקר ריבודים, התקנת מעקות, צבע חדש.

כמה כבישים יהיו בטיפול ספציפי? רק כביש הערבה? אתה אמרת שאתם משנים את סדרי העדיפויות ומתכוונים להתמקד במקומות בעייתיים, אז באלו כבישים מדובר?

בכביש 90 מדובר בקטע של 15-10 קילומטר, כרגע אנחנו בשלב התכנון.

כביש 90 זה כביש הערבה, כן?

כן.

הכבישים האחרים הם 30 כבישים "ללא אבא". כרגע הנושא הזה נמצא בדיון לגבי קביעת סדרי העדיפות, אבל בגדול מדובר על 30 קטעי כביש.

הוועדה יכולה לקבל את רשימת הכבישים שמתחילים להשקיע בהם?

הרשימה עדיין לא אושרה במשרד התחבורה ובמשרד האוצר; היא בגדר תוכנית עבודה שעדיין לא אושרה. הכוונה היא ל-30 קטעי כביש, וכמובן, יש עניין של סדרי עדיפות.


בעניין מוקדי סיכון אושרו לנו בתוכנית העבודה 37 צמתים, ויתרת תוכנית העבודה עם השלמת התכנון תוגש למשרד האוצר והתחבורה ואז יהיו לנו מספרים יותר מדויקים. כרגע נקבעה המסגרת התקציבית - -

אלה צמתים שאתם עומדים להשקיע בהם יותר. רשימה סופית לא קיימת כרגע.

יש שתי רשימות: יש רשימה שמגדירה את כל הפוטנציאל – כל אותם נקודות וקטעים על רשת הדרכים הבין-עירונית שהוגדרו מוקדי סיכון. בהינתן מגבלת התקציב ולאחר סיום התכנון נקבע סדר עדיפויות מתוך אותה רשימה, ולפי זה תהיה תוכנית עבודה שתצטרך להיות במסגרת התקציב. כרגע מתוך תוכנית העבודה הזאת הוגשה למשרד האוצר ולמשרד התחבורה רשימה של 37 צמתים שלגביהם התכנון הסתיים, ואני מניח שהיא תאושר בימים הקרובים. יש אומדנים וניתן לצאת לדרך.

אני רכזת תחבורה באגף תקציבים במשרד האוצר. אני אשלים את הדברים של שי: תקציב האחזקה של החברה הלאומית לדרכים לשנת 2008 היה ויהיה כמו בתקציב; אולי יתוסף תקציב נוסף, אבל קיצוץ בתקציב לחלוטין לא היה.

אני לא יודעת מי הם בעלי העניין שדואגים להעביר כל הזמן את המידע השגוי הזה; הנושא יכול היה להיפתר בשאילתה מאוד קצרה לאחד המשרדים, האוצר או התחבורה. מפליא אותי שהוועדה בוחרת להתמקד ברשימת הפרויקטים של האחזקה בתוך התוכנית של החברה הלאומית לדרכים. אגב, הרבה מאוד שנים אפילו משרד האוצר לא עבר על תוכנית האחזקה הלאומית לדרכים והשארנו את סדרי העדיפות לחברה הלאומית לדרכים, אבל גם זה יכול היה להיפתר בשיאלתה.

אבל את לא כועסת על עצם קיום הדיון.

נראה לי שהיא קצת כועסת.

לא, אני רק רוצה להעביר.

התקציב לא קוצץ, היה ונשאר כשהיה. על שאלות שונות לעניין סדרי העדיפות הפנימיים משרד התחבורה ומשרד האוצר גם יוכלו לענות.

את אומרת דברים חשובים, ויכול להיות שזה רק עניין של הסברה, אבל התחושה שניתנה היא שיש קיצוץ. אז יכול להיות שיש בסך-הכול שינוי בסדרי העדיפות הפנימיים של החברה, ואם הוועדה תשתכנע שזה באמת נכון, אז אין בעיה; אבל את לא יכולה לא להבין את זעקתנו כי לנו היה נראה שתקציב האחזקה יורד ב-50%. לא יכולתי להתעלם מזה.

התסכול נובע מכך שאנחנו מחכים הרבה מאוד זמן לדיונים בוועדת הכלכלה על נושאים שונים שדחופים מאוד למשרד התחבורה והאוצר, ואת הנושא הזה בשיחת טלפון קצרה או בשאילתה למשרד האוצר והתחבורה, היה נפתר כי התקציב לא קוצץ.

זה עניין יותר פרוצדוראלי. לדעתי, אין בעיה לקיים את הדיון הזה, לפחות כדי שכולם יראו וייראו ויתקיים דיון בעניין הזה.

אני מתרשם שהייתה עלייה בתקציב האחזקה – 827 מיליון ב-2008 לעומת 745 מיליון ב-2007. כלומר העניין הזה קיבל יותר משקל.

אני סמנכ"ל משרד התחבורה. אנחנו עושים פעילויות נוספות שמשמעותן הוא שיפור רמת האחזקה של הכבישים. במקביל לפעולה הזאת מתבצעת פעולה מכרזית של ביצוע אחזקה ב-PFI. אנחנו נכנסים לפיילוט ראשון שנמצא בתהליך מכרזי, ואנחנו מקווים לשיפור ניכר מאוד ברמת האחזקה.

מה הצורך ב-PFI?

מה היתרונות ב-PFI? בבריטניה עשו את ה- PFI, ונכשלו כישלון חרוץ בנושא הזה.

נהפוך הוא. בבריטניה יש הרבה מאוד הצלחות של פרויקטים של PFI.

בנושא כבישים יש כישלון ב- PFI.

זה PFI אחזקה, זה לא PFI סלילת כבישים.

PFI אחזקה, עוד יותר גרוע.

הוצאנו מכרז לאזור תחום, והקבלן שיזכה יעשה שיקום לכבישים, ואחר-כך יתחזק אותם- -

למה PFI? מה היתרון של PFI לעומת דבר אחר?

היתרון הוא הפריסה התקציבית. אם אתה רוצה לשקם היום כבישים אתה צריך לקחת את כל התקציב ולשים אותו מיד בתחילת הדרך. כשאתה עושה את זה ב- PFI, בעצם פרסת את התשלומים למשך שנים, ובפחות תקציב מידי אתה עושה קטעי דרך יותר ארוכים.

הכוונה היא לפריסה תקציבית. סוג של משכנתה.

נכון, סוג של משכנתה, אבל היא מביאה במידיות רמה יותר גבוהה ומספר כבישים יותר גדול- -

אני יכול לשאול שאלות?

כן. את התשובה לשאלה העיקרית אנחנו קיבלנו, ובזמן הנותר אנחנו נקיים דיון חופשי.

איך אתה מפקח בנושא ה- PFI על הפעילות של אותם קבלנים שזכו בזה, שהם עושים את זה על-פי סטנדרטים, מבצעים את הפעולה?

יש מדדים מדידים. למשל, נשוא המכרז הוא התפוקה ולא התשומה. זאת שיטה שמקובלת בעולם, והיא מוגדרת: performance space. זאת השיטה המומלצת על-ידי הבנק העולמי שמממן לא מעט מכרזים ופעילויות כאלה במדינות העולם השלישי. לדוגמה, אנחנו בודקים את גליות המִסעה במכונות שבודקות את הגליות ויש צילום של המסעה שאחרי פענוח שלו אפשר לדעת מהי כמות הסדקים ואורכם. התשלום שלו מותנה בעמידה ברמת סף מסוימת, ובכל פעם שהוא לא עומד בתשלום הזה יש מנגנון של "התאמות תשלום", ואוטומטית הוא נקנס. יש עוד דוגמות.

ברור. אנחנו לא צריכים להיכנס לפרטי פרטים.

מה היחס בין ההשקעה השנתית באחזקה לבין פיתוח מערכת הכבישים, והאם החברה הלאומית מרוצה מהיחס הזה, וחושבים שההשקעה באחזקה עומדת ביחס נאות להשקעה בפיתוח?

על-פי תוכנית החומש המעודכנת שלנו, ההשקעה באחזקה היא 25% מתוכנית החומש הכוללת, כלומר כל 4 שקלים בתוכנית החומש, אחד הולך לאחזקה, 1:4. צריך לסייג את הדברים, אנחנו אומרים את זה גם לממשלה: בתקציב האחזקה הנוכחי יש חוסר.

אני מבין שיש חוסר גדול כי אתם שואפים ל-1:1.

נדבר במונחים מוחלטים, אני מנתק את זה מתקציב פיתוח הכבישים. במונחים מוחלטים מה צריך 1.5-1 מיליארד שקל בשנה לטווח הארוך.

צריך לומר גם לזכות הממשלה שלאורך השנים עם הקיצוצים ועל אף המלחמה, תקציב האחזקה נשמר ולא נפגע. שנית, אנחנו נוקטים יוזמות ומנסים לפרוץ את המעגל, כמו PFI אחזקה, שזוכות לתמיכה מלאה מהממשלה כדי להגדיל את התקציב. זה שיקול אחד מני רבים, ויש הרבה שיקולים כלכליים והנדסיים חשובים מאוד מעבר לשיקול התקציבי- -

827 כולל גם את ה- PFI?

לא. התשלום הראשון של ה-PFI יהיה ב-2012-2011. כרגע הפרויקט הזה בתהליך המכרז, ויש עוד הרבה זמן עד שהטרקטורים יעלו על השטח ויהיו תשלומים לקבלן. אבל בראייה ארוכת טווח זאת דרך לנסות להגדיל את התקציב. זה לא שיקול יחיד, זה אחד מני רבים, אבל בהחלט השיקול הוא להגדיל את התקציב. בסופו של דבר המטרה של כולנו היא לשפר את רמת התחזוקה ולדאוג לכך שהכבישים יהיו מתוחזקים בסטנדרט ראוי בפרויקט כמו PFI. אנחנו מקווים ועושים הכול כדי שהוא יצליח, והוא יצליח אם יהיה פיילוט שיאפשר לנו ללכת קדימה.

האם רמת ההשקעה באחזקה של כבישים בישראל עומדת בסטנדרטים בינלאומיים?

האמירה צריכה להיות במונחים מוחלטים. זה כמו כל נכס אחר שאתה צריך לתחזק; אתה צריך להשקיע בממוצע בהיקף של 200 אלף שקל בשנה באחזקה של קילומטר כביש. זה לוקח בחשבון אחזקה שוטפת ואחזקה מונעת.

כמה אנחנו משקיעים?

יש לנו 5,800 קילומטר מסלול, ואנחנו אמורים להשקיע קצת למעלה ממיליארד – 1.2 מיליארד בהנחה שהמצב הוא סביר. אנחנו משקיעים כרגע 827 מיליון, לפי תקציב 2008. לפי תוכנית החומש הרב שנתית, התקציב הזה אמור לגדול למיליארד שקלים ב-2009 וב-2010.

קודם אמרת ש-800 מיליון יישארו כפי שהיו, ומיפיתם צמתים וכבישים והתמקדתם בהם, וכך שיניתם את חלוקת השימוש בכסף. זה בסדר.

נכון. התפיסה המובילה היא לשפר בטיחות.

האם אנחנו מגיעים למצב שבעקבות החלוקה הזאת יש כבישים שיוזנחו באופן יוצא דופן עכשיו, לדעתך?

נקודת המוצא שלנו היא לא יוצאת דופן, יש כבישים שפשוט מחכים לשנה הבאה; המיקום שלהם בתור השתנה כי הפרמטרים השתנו.

האם אתם משתמשים במודל ביקוש נורמטיבי לאחזקת כבישים?

המודל מתבסס בין היתר על כמה פרמטרים - -

אני קצת מבין בעניין הזה, אז אני שואל לגבי מודלים של ביקוש נורמטיבי שמוכרים בעולם.

אנחנו משתמשים במודל האמריקני. יש לנו מערכת ממוחשבת שנקראת- - -. קודם כול צריך להפריד בין אחזקה שוטפת לבין אחזקה מונעת. באחזקה שוטפת יש סטנדרטים: למשל, בצורה גסה, אחת לחצי שנה צובעים, אחת לחצי שנה מנקים את תעלות הניקוז, אחת למספר חודשים מטפלים בגינון. יש כמה פרמטרים שהאחזקה שלהם קצת יותר מתוחכמת: מִסעות, שהם המרכיב היקר ביותר, גישור וריהוט הכביש בתמרורים וכדומה.

בעניין המִסעות יש מודל הנדסי כלכלי שלם, ממוחשב, וכל 8,500 קילומטרים נסקרים מדי שנה; נלקחים בחשבון תהליכי ההידרדרות של המִסעה, מצב המִסעה בנקודת הפתיחה, הגליות שלה, הסדקים – ה- PCI – שהם הנזק החזותי- -

ממש סורקים אותם.

סורקים כל קילומטר, יש מכונות מכוילות, PCI זה בוידיאו, IRI זאת מכונה שמודדת גליות. מודדים את חוזק המבנה ואת היקפי התנועה כי הם משפיעים על ההידרדרות, ויש מודלים מחו"ל כדי לדעת מה יותר חשוב ממה.

איפה, להערכתך, נהיה בסוף תוכנית החומש, עם ה- PFI - -

את ההשפעה של ה- PFI נראה אחרי החומש כי תקופת השיקום מסתיימת אחרי החומש. בתקציב הקיים אנחנו מצליחים לשמור על הקיים ולשפר בשוליים, אבל לא באופן משמעותי. כדי לשפר משמעותית חייבים לעשות יישור קו. כמו אוטו: אתה לוקח טרנטה, משפץ אותו ומביא אותו למצב נורמלי, ואז התחזוקה שלו היא סבירה.

בתנאים של חסר תקציבי צריך לקבוע, כמובן, פרמטרים וסדר עדיפויות איפה משקיעים את הכסף שיש שהוא חלק מהסכום הכולל שצריך לקחת. איזה פרמטרים משמשים עבורכם כדי לנתב את ההשקעה החלקית שיש לכם?

הפרמטר שהוגדר לנו, הראשון בחשיבותו, הוא הבטיחות.

אבל יכול להיות מקום שהוא לא בטוח, קטע כביש שעוברים בו שני כלי רכב ביום; אז אתם מסתכלים על תוחלת הנזק או על הנזק האבסולוטי שיכול לקרות ממקור מסוים? יש הבדל בין שני הדברים.

קצת לא הבנתי.

תוחלת נזק זה האפשרות שזה יקרה עם העוצמה של הנזק.

אין מודלים מדויקים שאנחנו משתמשים בהם לנחש את ההסתברות שתקרה תאונת דרכים בנקודה מסוימת. אף על פי שיש דברים כאלה בעולם הם פחות שמישים. אנחנו עושים דבר מאוד פשוט, וזה מה שעשו במוקדי הסיכון; יש נתונים סטטיסטיים של תאונות דרכים ברשת הכבישים. אם יש בעיות בטיחות שבגללן יש תאונות, אפשר לטפל בהן, כמו למשל אם יש שיחים שמסתירים או חסר מעקה בטיחות, וכל אלה הופכים את הכביש לסלחני יותר ונוח יותר למשתמש.

כלומר אתם נשענים על נתוני תאונות הדרכים?

ובודקים, כמובן, שיש סיבה. יש הרבה מקומות שהכביש הוא מצוין, אבל הסיבה היחידה היא השתוללות של הנהג, אז אם אי אפשר לרסן את ההשתוללות הזאת, אז אי אפשר לרסן אותה. חוץ מזה בדרך כלל היא הניידת.

בסופו של דבר השקעה באחזקה של כבישים היא פונקציה של התכנון ושל הביצוע. אתה יכול לתרום להקטנת ההשקעה באחזקה אם אתה משקיע בתכנון טוב ובפיקוח טוב על הביצוע. איך זה משתלב בסך-הכול, מה הניסיון שלכם בעניין הזה? לדוגמה, אני נוסע לירושלים דרך כביש הסרגל. השיפוץ של הכביש הזה לא נעשה לפני הרבה זמן, אבל לאחרונה ראיתי שבונים אותו מחדש כי כולו נעשה גלי, וזה מסוכן. איך אתם מנסים להקטין את ההשקעה באחזקה בשיפור התכנון והפיקוח על הביצוע?

החברה הלאומית לדרכים התחילה את פעילותה כחברה בספטמבר 2005. חלק מהשינוי היה גם שינוי בתהליכי בקרת האיכות ובתהליכי אבטחת האיכות. זאת סוגיה שאנחנו מאוד מקפידים עליה. בהחלט ניתן למצוא פרויקטים ישנים שלא בוצעו בידי החברה, אלא כאשר היא הייתה יחידת סמך. אפשר למצוא גשרים שכרונולוגית הם בני 15, אבל בפועל הגיל ההנדסי שלהם הוא 30-25, וזה כמובן מייקר. אנחנו מאוד מקפידים על איכות הביצוע; יש תקופת בדק שבה הקבלן מחויב לכל הליקויים שיש בבנייה. אנחנו קונסים, ובמקרים קיצוניים אנחנו מכריחים את הקבלן לפרק ולבנות מחדש.

ה- PFIכבר אושר והתקבל בממשלה או שהוא עוד אמור להגיע להכרעת הממשלה?

אושר לנו לפרסם את ה-PQ, שלב המיון המוקדם. מעשית הפרויקט אושר. יש עוד גם שלב ה-RFP שהוא שלב המכרז עצמו, קבלת ההצעות. דרוש לנו גם אישור הממשלה לזה, אבל אנחנו כבר בפרטים ולא בעקרונות.

אבל היה אישור ממשלה ללכת על PFI?

אישור ברמת המשרדים הרלוונטיים: משרד התחבורה כמובן- -

אני רוצה לשאול את נציג הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. אתה רגוע ומרוצה ממה שהציג כרגע נציג החברה הלאומית לדרכים?

בשנת 2007 לעומת 2006 היה גידול קטן בתאונות הקטלניות בתחום הבין-עירוני וירידה ניכרת דווקא בתחום העירוני. בחלוקה החדשה של תקציב האחזקה – 827 מיליון – אנחנו רואים פרויקטים שנפלו בין הכיסאות בשנים הקודמות. למשל, כבישים ללא אבא שזה סוג של תחזוקה כי אלה כבישים בהיקף של 1,500 קילומטר שבהם גם נהרגים אנשים בתאונות קטלניות וקשות, והם לא טופלו עד היום. הזרקור נחת עליהם בפעם הראשונה, וזה טוב, ולא משנה באיזו מסגרת זה נכלל; כביש 90 הוא כביש בעייתי, וכמו ששי אמר חושבים שם על מעקה הפרדה בין הנתיבים.

באשר לנתוני המשטרה, לא יותר מ-5% מהתאונות הן בגלל תשתית, אבל זה לא בגלל התשתית, אלא מכיוון שהמיקוד של חקירת המשטרה היא בפן המשפטי, מה עשה הגורם האנושי: סטה מהנתיב, ירד לשוליים. לראיה, ברגע שעשו מעקה הפרדה בכביש 66 בצפון בין צומת מגידו לצומת התשבי מספר התאונות ירד לאפס כמעט; כך גם פרויקט מוקדי הסיכון ששולח זרקור על 37 צמתים מסוכנים שבהם יש שיפור תקציבי- -

אני בטוח שזה מנע תאונות בקטע הכביש הזה, אבל זה מאוד מרגיז את הנהגים.

זה יוצר מסדרון. גם בכביש לטבעון.

רמת השירות של כביש צריכה להימדד לאו דווקא בפרמטרים פיסיקליים או פיסיים בלבד, אלא גם במידת שביעות הרצון של הנהגים.

אבל אם יש שביעות רצון ותאונות- -

ברור, זה trade-off. אני מודע לזה, אבל רציתי להעיר לגבי הקטע הספציפי.

זה גם זמני. כשהקטע הצפוני של כביש 6 ייפתח, יהיה - - -

נכון.

לסיכומו של דבר, היינו רוצים לראות יותר אחזקה שוטפת ומונעת, אבל כל עוד נכנסו פרויקטים בטיחותיים מובהקים אפשר להגיד שאנחנו לא שבעי רצון מהירידה באחזקה השוטפת, אבל אנחנו מאוד מרוצים שיש זרקור על מוקדי הסיכון כמו כביש הערבה ועל כבישים "ללא אבא" שבשנים קודמות גבו הרבה קורבנות, ובשנת 2008 יזכו לתקציב נאות לשנה אחת.

דווקא על בסיס השאלות ששאלת, גם העובדה שהיום החברה הלאומית לדרכים עושה כבישים בסטנדרטים יותר גבוהים ממה שבוצעו בעבר היא גם מרכיב שמקטין את תקציב האחזקה. כי כשאתה עושה כביש ברמה יותר נמוכה אתה צריך להשקיע בו הרבה יותר במהר את תקציב האחזקה. לכן ייקרנו את הפרויקטים החדשים, וזה מקטין את הצורך אחר-כך בתקציב האחזקה. שנית, גם בביצוע פרויקטים רגילים ב-PFI אתה נותן לזכיין גם אחריות על התפעול והאחזקה לאורך השנים, וגם זה מקטין את הצורך באחזקה בעתיד. כך שכל ההתנהלות של החברה הלאומית לדרכים מעבר למה שעשינו תביא לרמת אחזקה יותר טובה ממה שאנחנו שיש היום.

איך עובד פרויקט חלוקת הסמכויות בין החברה הלאומית לבין הרשויות המקומיות? אני כבר רואה שיש גבולות אחריות – זה אחראי מכאן, וזה אחראי מכאן.

שאלה נוספת, אני תמיד תמה ולא מבין בדיוק; כשמדברים על הקצאת משאבים מגזרית. בחלק מתוכניות משרד התחבורה והחברה הלאומית יש השקעה בתשתיות תחבורה ביישובים הערביים, ואני לא תמיד מבין איך טיפול בקטע כביש מסוים צריך להיות על חשבון תקציב היישובים הערביים ולא מהתקציב הכללי? מה הפרמטרים שאתה נוקט שם?

ראשית, לפי החוק, האחריות על רשת הדרכים ברשויות המקומיות היא על הרשות המקומית- -

ודאי.

- - לכן החברה הלאומית מטפלת בקטעי הדרך הבין-עירוניים, והרשות המקומית תפקידה לטפל בקטעים העירוניים. כל הרשויות המקומיות פונות אלינו מדי שנה ומבקשות פרויקטים עירוניים, ועל בסיס פרמטרים וקריטריונים אנחנו מחליטים איזה פרויקטים יבוצעו ברשויות המקומיות, ואיזה לא יבוצעו. לעומת המצב הקודם היום כל התוכנית של משרד התחבורה היא תוכנית משולבת בין החברה הלאומית לחוצה ישראל, לרכבת ולכבישים העירוניים. אנחנו מקווים לא לפספס כמו שהיה בעבר, וכשמע"צ עושה כביש בין-עירוני וצריך לחבר אותו לרשויות שלאורכו, הוא מחובר לרשויות שלאורכו; ואם צריך לחבר כביש לתחנת הרכבת אז תחנת הרכבת מחוברת, ואני יכול לתת דוגמות רבות נוספות.


בנושא התקציב המגזרי. כידוע, ברשויות המיעוטים, מצב תשתית הדרכים ירודה בעשרות מונים לעומת מצב רשת הדרכים בכלל המדינה. אני לא רוצה להיכנס כרגע לסיבות, אבל מכיוון שכך יש החלטות ממשלה על הקצאת- -

מה הסיבות? אף פעם אף אחד לא רוצה להיכנס לסיבות. תגיד מה הסיבות.

אני אתן את הסיבות לעניות דעתי הפרטית.

לפני הסיבות – יש החלטות ממשלה על הקצאת התקציב עם אפליה מתקנת למגזרים. כשזה בתוך הרשות אין בעיה, זה בתוך רשות. כאשר יש החלטת ממשלה שאומרת שהחברה הלאומית תשקיע במיעוטים המשמעות היא שלוקחים כביש שעובר בסמיכות ליישוב מיעוטים, ואותו צובעים, כי החברה הלאומית לא עובדת בתוך הרשויות, את זה עושים מהתקציב שמטפל ברשויות המקומיות.

הסיבה למצב תשתית הכבישים ברשויות המיעוטים, לעניות דעתי, היא שכשבונים שכונה ביישוב יהודי ייבנו שם כל התשתיות מ-א' עד ת', בין אם משרד השיכון בונה או יזם פרטי. גם הרשות המקומית תדאג לגבות היטלים ואגרות, והכול ייבנה בצורה מושלמת. לצערי, ברשויות המיעוטים רוב הקרקעות אינן קרקעות מדינה, הבנייה לא מבוצעת בידי גוף ממוסד כמו משרד השיכון או מנהל מקרקעי ישראל, אלא כל בן אדם פרטי בונה בכל עת שהוא רוצה. אתה בא ליישוב ורואה בתים בודדים שמתחילים לצמוח ללא שום תשתיות לידם. עם הזמן מגלים בתים ברחוב, אבל אין כביש; והרשויות לא עושות מתקציבן העצמי כלום, ובעצם באות עם הכול למדינה. בעוד בחלק מהיישובים היהודיים הרשות חלק מהכסף מגיע מבעלי הבתים שקונים ובונים, ביישובי המיעוטים בעלי הבתים לא משלמים כלום, ועם כל הצורך בתשתית, באים למדינה. אנחנו גם לא עושים כבישים במקום שאין בו תשתית אחרת של מים, ביוב וכדומה. אנחנו מכריחים את הרשויות המקומיות במקומות שאנחנו עובדים בהם, לעשות קודם כול את התשתיות התת-קרקעיות, ורק במקום שהם עשו אנחנו סוללים כביש במסגרת אילוצי התקציב וסטטוטוריקה וכדומה.

התקציב איננו מספיק, הבעיות במגזרים רבות, אבל אנחנו פועלים במסגרת מגבלות התקציב.

חשוב לחדד שמשרדי התחבורה והאוצר עשו עבודה מאוד יסודית כדי לוודא שתקציב משרד התחבורה, לעניין המיעוטים, עומד בכל החלטות הממשלה בנושא. נמצא שמשרד התחבורה הקצה לפחות 200 מיליון שקל יותר למגזר הערבי.

אני מאשר שחלק ההשקעה של משרד התחבורה ביישובים הערביים מסך כול ההשקעות לפיתוח הוא אכן יותר גבוה מכל ההשקעות של שאר משרדי הממשלה. הוא הגיע ל-13%-12%, שזה הרבה יותר גבוה מהחלק שהשקיעו משרדים אחרים. זה נכון.

יש תקציב ייחודי שניתן בסוף 2007, 22 מיליון ₪, שמתוכם 18 מיליון לתשתיות ו-4 מיליון לגורם אנושי בתוך יישובים של המגזר הלא יהודי.

זה מהחברה הלאומית?

לא, ממשרד התחבורה.

בסדר.

גברתי נציגת האוצר, אני מאוד שמח שהדיון הזה התקיים כי הדברים שנאמרו כאן נכתבים בפרוטוקול וייצאו גם בסיכום של הוועדה, והם בעיקר חשובים לעתיד. זה חשוב לעתיד כי אני מאוד מקווה שלא נשמע בעוד חצי שנה או בעוד שנה את נציגי מע"צ אומרים שקיצצו להם, ושהם לא עומדים במטלות- -

מע"צ לא אומרים את זה. יגידו תמיד.

אפשר לצאת מנקודת הנחה כזאת, אפשר גם שיום אחד לא יגידו. אני מסכים איתך, זה חלום. אבל מה שהציגו כאן גם נציג הרשות לבטיחות בדרכים, גם נציג מע"צ וגם את זה מצב מאוד חיובי ומאוד מעודד. אתם די בטוחים בעצמכם. אם כך, אני שמח שזה הכיוון, ושאתם מרגישים שאתם מסוגלים לעמוד במטלה שלכם שהיא אחזקת הכבישים במדינת ישראל ותחזוקם. אתה בעצמך אומר.

אני אמרתי קצת אחרת, אני אחדד.

אני מבין שערערתי את ביטחונך.

לא ערערת את ביטחוני.

לעולם ועד הוא ירצה יותר.

הוא ירצה יותר תקציבים.

אני אחדד את דבריי. יש לנו 5,800 קילומטר כביש. כדי לתחזק אותם כראוי והיטב לפי הסטנדרט שאנחנו חושבים שהוא הסטנדרט ההולם, צריך כ-200 אלף שקל בשנה לקילומטר כביש. זאת אומרת כ-1.2 מיליארד בעבור כל הכבישים. צריך גם לקחת בחשבון שאתה רוצה להשלים פערים מן העבר כי לא היה לנו 1.2 מיליארד בשנים האחרונות, ואף פעם לא היה 1.2 מיליארד. אני מדבר על סדר גודל של 1.5-1 מיליארד- -

כלומר יש חסר של 400 מיליון.

אלה המספרים שאמרתי גם לפני כן. לכן להגיד שאנחנו מרוצים מהמצב, שהכול טוב וכולם מאושרים? לא. אבל מצד שני על מה שיש אנחנו שומרים, מנסים להגדיל, עושים PFI.

זאת הערה חשובה, ואני שמח שהוצאתי אותה ממך, אבל גם כחלק מהסיכום הישיבה שכבר קראתי, אני מבקש שנושא ה- PFI יובא לדיון בוועדת הכלכלה. כי זה עניין עקרוני מאוד כי יש כאן התחייבות לעשרות שנים אם מע"צ תלך על זה בגיבוי הממשלה. יש כאן התחייבות גדולה מאוד שאנחנו כוועדה לא נוכל אחרי שזה כבר ייחתם ויינעל לעשות הרבה אם לא נשמע פרטים. לכן אני מבקש שבמסקנות הוועדה תבקש שעיקרון ה- PFIיובא לדיון רחב עם כל הנתונים.

בעצם, למה צריך את זה.

למה צריך PFI, למה עושים PFI, מה היתרונות שלו, האם אנחנו יכולים להיות רגועים בנושא הזה, מה התהליך שנעשה במע"צ בנושא הזה, וכיצד הממשלה התייחסה לכך. אני לא אומר את זה סתם; אני הייתי מעורב בדיון אחר שהיה בוועדת הכלכלה בנושא סגירת יחידת האבטחה באוטובוסים. נכנסתי לעניין הזה כי רציתי לעזור לצעירים האלה שעבדו שם, ויום אחד הודיעו להם שהיחידה נסגרת, והם הולכים הביתה. כשנכנסתי לזה גיליתי חוסר תיאום מוחלט בין משרדי הממשלה. משרד התחבורה בכלל לא הסכים לזה, ביטחון הפנים לא התחייב שהוא ייתן מענה, והממשלה קיבלה החלטה – תהליך מאוד לא בריא שהיה במערכת הרשות המבצעת. אני רוצה לדעת בתהליך ה- PFI המשולש הזה – האוצר, שדוחף ב- PFI- -

מקבל.

- - משרד התחבורה – האם בעוד 4 שבוע אחרי שה- PFI יעבוד, והוא יגלה שהוא לא עובד כמו שצריך ונגרמות תאונות – מה הם יכולים לעשות? האם יש מנגנוני יציאה והתמודדות בדבר הזה; וכמובן, מע"צ. לכן אני מבקש שחלק מהמסקנות יהיה שיתקיים כאן דיון. תחסכו לי פשוט להגיש את זה לנשיאות הכנסת, פשוט שיהיה דיון בנושא ה- PFI שהוועדה תיזום.

מאה אחוז.

אני ברשותכם מקריא את הסיכום של הדיון הזה:

הוועדה רשמה לפניה את הודעת נציג מע"צ ומשרד האוצר כי תקציב אחזקת הכבישים לשנת 2008 לא קוצץ, ואף הוגדל ביחס לשנת 2007. נציג מע"צ מסר לוועדה כי תקציב האחזקה של מע"צ אינו עונה במלואו על דרישות האחזקה של רשת הדרכים הארצית- -

הדרישות האופטימליות.

נשמעה כאן הערכה של 1.2 מיליארד, ואנחנו מציינים את זה.


לוועדה נמסר כי החברה נתבקשה על-ידי הממשלה לשנות את החלוקה הפנימית של תקציב האחזקה באופן שיושקע תקציב גדול יותר בכבישים שהוגדרו מוקדי סיכון: בכביש 90 – כביש הערבה – ובכבישים "ללא אבא".


לוועדה נמסר כי הפרמטר העיקרי שלפיו נקבע סדר העדיפויות בחלוקת תקציב האחזקה הוא רמת הבטיחות בכביש. הוועדה רשמה לפניה את הודעת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כי אף שתקציב האחזקה של מע"צ אינו עונה על מלוא הצרכים מעריכים שיש חשיבות רבה בכך שהוגדלו התקציבים למוקדי סיכון.


הוועדה מבקשת מנציגי משרדי הממשלה להביא לפניה לדיון נרחב את עיקרון ה- PFI לפני שההסכמים נחתמים או תוך כדי התהליך.

אפשר לתקן דבר קטן?

אפשר להציע תיקון.

לא הממשלה הנחתה את החברה הלאומית באשר סדרי העדיפות הפנימיים בתקציב האחזקה, אלא משרד התחבורה. משרד האוצר לא התערב בסדרי העדיפות הפנימיים של תקציב האחזקה של החברה הלאומית.

בסדר. את מתייחסת לסעיף השלישי – קביעת סדר העדיפויות. את אומרת שזאת החלטה אוטונומית של משרד התחבורה.

משרד התחבורה הנחה, לא הממשלה.

בסדר גמור. תודה רבה לכולם. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה ב-12:25