PAGE
22
הוועדה לענייני ביקורת המדינה
28.7.2008

הכנסת השבע עשרה




נוסח לא מתוקן

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 239

מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה

יום שני, כ"ה בתמוז תשס"ח (28 ביולי 2008), שעה 09:00

בקשה לחוות דעת מבקר המדינה, על פי סעיף 21 לחוק מבקר המדינה, על בעיות בבטיחות הטיסה בישראל – דוח לפידות

חברי הוועדה: זבולון אורלב - היו"ר

סגן ראש הממשלה, שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאול מופז

מבקר המדינה מיכה לינדנשטראוס

צבי ורטיקובסקי - משנה למנכ"ל, משרד מבקר המדינה

אליהו בניה - סגן מנהל בכיר על אגף, משרד מבקר המדינה

שמואל הרשקוביץ - מנהל אגף בכיר, משרד מבקר המדינה

גדעון סיטרמן - מנכ"ל משרד התחבורה

אודי זוהר - ראש רשות התעופה האזרחית, משרד התחבורה

חגי טטננבאום-ארז - מבקר משרד התחבורה

יצחק רז - חוקר ראשי תאונות אוויר, משרד התחבורה

אילנית ארקין-קיש - מנהלת מחלקת ביקורת, משרד התחבורה

אורית הורניק - ביקורת פנימית – חברת גדות, משרד התחבורה

אילן חיים-פור - מרכז בקרה, מעקב ותקציבים בלשכת מבקר משרד התחבורה

אל"מ משה מנור - מיח"ה, משרד הבטחון וצה"ל

אל"מ גילה כליפי - רמ"ח תשתיות, אג"ת, משרד הבטחון וצה"ל

סא"ל דרור ליבנת - אמ"ץ - רע"ן משולבים, משרד הבטחון וצה"ל

קובי מור - מנכ"ל רשות שדות התעופה

שמואל קנדל - סמנכ"ל תכנון הנדסה

אודי בר עוז - סמנכ"ל מבצעים, רשות שדות התעופה

מיכה ינון - רא"ג ביקורת, רשות שדות התעופה

יאיר גנות - ממונה על מערך הבטיחות, רשות שדות התעופה

עו"ד אריה שחם - יועמ"ש, רשות שדות התעופה

אורי אורלב - ממונה על תעבורה אווירית, רשות שדות התעופה

אלוף במיל. עמוס לפידות - יו"ר הוועדה הציבורית לבחינת בטיחות התעופה האזרחית בישראל

אילן הייט - חבר בוועדה הציבורית לבחינת בטיחות התעופה האזרחית בישראל

דני רוט - יו"ר הוועד המנהל, אגודת פקחי הטיסה
בועז חטיבה – יושב-ראש איגוד הטייסים
ליאור יבור - סמנכ"ל מבצעים, חברת אל-על

עומרי טלמון - מנכ"ל, קלוב התעופה לישראל

חנה פריידין

יעל – חבר המתרגמים בע"מ
בקשה לחוות דעת מבקר המדינה, על פי סעיף 21 לחוק מבקר המדינה,

על בעיות בבטיחות הטיסה בישראל – דוח לפידות

אני מתכבד לפתוח את הישיבה.

הנושא שלנו היום, דן בבעיות בטיחות הטיסה בישראל. קראנו ושמענו על דוח חמור של האלוף לפידות שמצביע על כשלים בעיתיים מאוד בתחום בטיחות הטיסה בישראל, כל אחד מאיתנו מבין שבעיות בטיחות בטיסה הן בעיות שכרוכות בסכנה מיידית ומוחשית בחיי אדם בהיקפים יחסית גדולים, כולנו כואבים על תאונות הדרכים ואני מברך את השר לבטיחות בדרכים, שר התחבורה והבטיחות בדרכים שעושה רבות כדי לצמצם ככל האפשר את תאונות הדרכים, אבל סך כל ההרוגים בתאונות בדרכים יכולים להתמצות בתאונה אווירית אחת, ולכן ישנה חשיבות מרובה שהמדינה תעשה ככל שהיא יכולה כדי לשפר את בטיחות הטיסה.

בי"ג בתמוז, 16 ביולי 2008, ועדת הכלכלה קיימה דיון בנושא הזה, ראיתי גם את מסקנותיה, ואני מוכרח לומר שלא נחה דעתנו מהמסקנות של הוועדה, היא יכולה להחליט כפי שהיא יכולה להחליט. לוועדת ביקורת המדינה יש סמכויות נוספות, כדי להבטיח את הפיקוח על הרשות המבצעת ואחת מהסמכויות המסורות לה זה סעיף 21 המפורסם שלפיו הוועדה בהחלטה ובהצבעה יכולה לחייב את מבקר המדינה לקיים בדיקה, לקיים חקירה או בלשון החוק לתת חוות דעת גם בדוח מיוחד כדי לבדוק נושא ספציפי.

זה הנושא שעומד על סדר היום שלנו, ובסוף הישיבה הזאת הוועדה תצטרך לקבל החלטה האם היא מעוניינת להפעיל את סעיף 21 ולבקש ממבקר המדינה, למרות שהחוק אומר מחייב אנחנו תמיד מנומסים ואומרים לבקש, יש לנו מספיק ניסיון לדעת שכשאנחנו מבקשים לפעול לפי סעיף 21 הבקשה מתקבלת, אני רוצה להזכיר שזה לא סוף הסמכויות המסורות לוועדה הזאת אבל זה אחד מהאמצעים וכרגע אנחנו חושבים כשנגיע למסקנה בסוף הישיבה שצריך להפעיל את הסעיף הזה.

אנחנו נאפשר למבקר המדינה לומר את דברי הפתיחה, אנחנו נאפשר לשר שאול מופז להגיד דברי פתיחה קצרים, לאחר מכן נבקש מהאלוף במילואים עמוס לפידות להציג את עיקרי הדוח. לאחר מכן השר יאמר את דבריו היותר מפורטים כפי שנמסרו לנו אתמול גם בכתב.

בבקשה אדוני המבקר.

בוקר טוב ליושב ראש הוועדה, בוקר טוב לשר , בוקר טוב למנהל הכללי מר גדעון סיטרמן.

אנחנו נתחיל מהסוף להתחלה, אתם כוועדה הייתם רוצים וכפי שאני שומע להגיע לבדיקה שתעשה על ידי מבקר המדינה בחוות דעת על פי סעיף 21 לחוק מבקר המדינה שמחייב את המבקר להכין חוות דעת בכל עניין שבתחום תפקידיו אם הוא יתבקש לכך על ידי שלושה גורמים: 1 – הכנסת; 2 – וועדת הכנסת לענייני ביקורת המדינה; 3 – הממשלה.

אני מבין שהפניה אלינו היא של ועדת הכנסת לענייני ביקורת המדינה, והדיון היום נועד כדי לפנות אלינו לנושא של סעיף 21. אנחנו מסכימים להכין במקרה הזה את הבדיקות שלנו על פי סעיף 21 לחוק מבקר המדינה, אנחנו נעשה את זה במסגרת חוות דעת, opinion לאחר שאנחנו נשמע כמובן את כל מי שאחראי בעניין, מטפל בעניין, כאשר לנגד עניינו כמובן יהיה דוח לפידות שגם מצביע בצורה חד משמעית על הסכנה שאתה אדוני היושב ראש דיברת עליה ושהיא בעיניי דבר משמעותי ביותר, רציני ביותר, וכפי שאני נוהג לומר במקרים הדחופים והחמורים שמוטב לטפל בנושא כזה שעה אחת קודם.

מבקר המדינה יפעל בעניין הזה על פי הסמכות המוקנית לו, שבעצם הוטלה עליו ע"י המחוקק. אנחנו נשמע כמובן את מי שצריך לשמוע בעניין ונכין חוות דעת מפורטת ומקצועית כפי שאנחנו נוהגים לעשות, אני הייתי מציע אדוני שאנחנו נשמע כמה הערות קצרות מפי ראש החטיבה העוסק בנושא זה במשרד מבקר המדינה מר צבי ורטיקובסקי עוד לפני שנשמע דברים נוספים, נשמע ממר צבי ורטיקובסקי הערות קצרות מאוד כמקובל אצלנו בוועדה.

אני עוקב אחר פעילות הוועדה במשך שלוש השנים ומעלה, מאז שאני משמש כמבקר מדינת ישראל. אני רוצה לברך אותך אדוני היושב ראש ואת חבר הוועדה, ולומר לכם דברי שבח. אני רואה את זה בדוחות המבקר, אבל במקרה שלנו לא מדובר בדוח מבקר אלא מדובר ביוזמה של הוועדה, אני מברך על היוזמה שלכם לקיים דיון בנושא ושוב כמו שאמרתי קודם, הסיכון הרב שאני רואה אותו מדוח לפידות ושהוא מבליט אותו בדוח הביניים מצביע על חומרת הנושא ועל הצורך לדון בו וטוב שהוועדה הזאת תאמר את דברה בעניין הזה, סוף דבר - אנחנו מסכימים להכין את בדיקת מבקר המדינה על פי סעיף 21 לחוק מבקר המדינה.

תודה רבה, מר צבי ורטיקובסקי בבקשה.

תודה רבה. למעשה משרד מבקר המדינה התחיל לפני כשנה וחצי לעשות סקר בנושא, אלא אז למדנו שהשר החליט למנות וועדה בראשות האלוף במילואים עמוס לפידות ולכן חשבנו שלא רצוי שאנחנו נעבוד במקביל לוועדה מקצועית שעוסקת בנושא ולמעשה חיכנו שהוועדה תסיים את עבודתה. לכן כעת כשהיא סיימה את עבודתה וקראנו את ההערות ואת ההמלצות המתחייבות נוכח הסכנה החמורה שקיימת בתחום הזה, אנחנו כבר התחלנו בסבב פגישות בנושא הזה ובהתאם לתוצאות הפגישות אנחנו נכלכל את צעדנו בהמשך משום שהנושא הזה מאוד מדאיג אותנו.

יש שורה ארוכה של גופים מבוקרים מעורבים, ויש צורך לעבור על כל אחד ולוודא שאכן ההמלצות מתקבלות ומיושמות הלכה למעשה. בראש ובראשונה משרד התחבורה, רת"א (רשות תעופה אזרחית), ורש"ת (רשות שדות התעופה), יש גם צורך לוודא ולבדוק את שיתוף הפעולה עם צבא ההגנה לישראל – משרד הבטחון, בעיקר את חיל האוויר. יהיה גם צורך להפנות את תשומת הלב לדוחות קודמים שנעשו בנושא הזה כולל הארגון הבינלאומי לתעופה האזרחית, ה- IKO, וגם בהיבטים של אכיפה קרי שיתוף פעולה עם משטרת ישראל. מדובר בנושא חשוב ורגיש מאוד, ואנחנו נשקיע את המאמצים הנדרשים כדי לוודא שאכן ההמלצות מיושמות.

תודה רבה.

אדוני כבוד שר התחבורה, דברי הקדמה קצרים בבקשה.

בוקר טוב לכם, אני שמח מאוד על המפגש הזה, כשנכנסתי לתפקידי כשר התחבורה ולבטיחות בדרכים הדגל הראשון היה דגל הבטיחות, גם בדרכים וגם בתעופה, אני מיניתי את האלוף במילואים עמוס לפידות ואימצתי את מסקנות הדוח שלו, אני חושב שנעשתה עבודה מאוד יסודית. בשעה שדוח הביניים והדוח המסכם יצאו לדרך אנחנו התחלנו ביישום מסקנות הדוח כאשר הראיה היא ראיה רב שנתית, התקציבים הם מתקציבי רש"ת-רשות שדות התעופה, רת"א-רשות התעופה האזרחית ואגרות, אנחנו נמצאים בתהליך מאוד דינמי של יישום המסקנות, אי אפשר ליישם את כולן בשנה אחת, בחודש אחד, בשבוע אחד ובגיוס המשאבים הנחוצים.

אני באופן אישי מקיים אחת לחודש או חודש וחצי, דיון מעקב סטאטוס אחר כל הסוגיות שעלו בדוח ואחר כך הם יפורטו כאן, אני רק רוצה לומר וזה גם עולה מתוך בדוח עצמו שמדינת ישראל לא טיפלה באופן רב תחומי בכל הסוגיה של התעופה עם דגש על ביטחות התעופה, היא קידמה טרמינל למלניום הבא בהשקעה של חמישה מיליארד שקל, שכחה את המסלולים, שכחה את מגדל הפיקוח, את הפקחים, את המכשירים, את ההכשרה של האנשים, את האיוש ועוד שורה ארוכה של נושאים.

אנחנו כרגע בתהליך של ישום, אני חושב שכל מעורבים בתהליך הזה יכולים להעיד שיש כאן שינוי מגמה, אני שיתפתי בדיוני המעקב גם את כל הגורמים הנוגעים לכך כולל יושבי ראש איגודי הטייסים, הפקחים, חיל האוויר מעורב בזה וכמובן החוקר הראשי, רת"א - רשות התעופה האזרחית, רש"ת-רשות שדות התעופה, והתהליך הזה בעיניי, שאם אני בוחן אותו לאחר כמחצית שנה של יישום אני חייב לומר שהוא בכיוון הנכון.

אני שמח מאוד שמבקר המדינה יבחן את המסקנות וגם את התהליך שנתבקש מהן, אני חושב שאנחנו נמצאים בתהליך נכון ומהכרותי נושאים מורכבים דומים אני חושב שיש כאן מאמץ גדול, יש לנו בעיה אחת עיקרית שעדיין לא התגברנו עליה לחלוטין אבל אני מאמין שאנחנו בדרך הנכונה וזו סוגיית האיוש של בעלי התפקידים ברת"א-רשות התעופה האזרחית.

מדוע האיוש הזה לא מתקדם בקצב הרצוי? שאר הדברים נמצאים לדעתי במסלול נכון וגם מתנהלים בקצב סביר, יש בעיה להביא אנשי תעופה מוכשרים בעלי ניסיון לתקנים שהם תקנים נמוכים בדרגה ובשכר, אנחנו מתקשים מאוד באיוש שלהם על אף שבעת האחרונה מספר תפקידים כבר אוישו, אנחנו הקמנו וועדה לאיתור למינוי ראש מנהל תעופה, רשות תעופה והאלוף במילואים גיורא רום יכנס לתפקיד בעוד שבועיים ואני מקווה שהוא יוביל את זה על בסיס המסקנות והנושאים שעלו בדוח.

אנחנו בתהליך בכל אחד מהנושאים, אני מסכים עם מה שנאמר כאן על ידי יושב ראש הוועדה, שחס וחלילה, תאונה אחת של מטוס זה אסון תעופתי ולא תאונה אווירית. לכן אנחנו משקיעים בזה את כל המאמצים שהזכרתי קודם כאשר עבודת היום יום מנוהלת על ידי המנהל הכללי, רשות התעופה האזרחית, ורשות שדות התעופה, ואני עושה את הבחינה החודשית בדיוני סטאטוס.

ההתקדמות היא טובה, הייתי רוצה שזה יסתיים מחר בבוקר אבל החיים הם אחרת, זה ייקח זמן ולהערכתי זה עניין של קרוב לשלוש שנים עד שנגיע לסטנדרטים בינלאומיים, זה התהליך ואלו לוחות הזמנים, את התקציב מצאנו וכל מה שנותר לעשות זה ליישם את זה ואני מאמין שתוך שלוש שנים אפשר יהיה להגיע לסטנדרטים בינלאומיים על אף שיש מרכיבים ורכיבים בתכנית שהזמן או אופק הביצוע שלהם הוא סדר גודל של חמש שנים.

תודה רבה לשר. רשות הדיבור לאלוף במילואים עמוס לפידות שעמד בראש הוועדה הציבורית לבחינת בטיחות התעופה האזרחית בישראל, אני מבין שההמלצות הוגשו בדצמבר 2007. בבקשה.

בוקר טוב, הוועדה שעמדתי בראשה הוקמה ב- 22 באפריל 2007, בעקבות כמעט תאונה חמורה שארעה בסביבות ה- 8 בפברואר, לאחר ששני מטוסים כמעט התנגשו במהלך נחיתתם. דרך אגב, זה התרחיש המפחיד ביותר כי זה יכול להיגמר בשני מטוסים מרוסקים על הקרקע עם כל מה שזה אומר ועם אנשים שיכולים להיהרג.

הגשנו דוח חריף, ואני רוצה לומר שכלל לא "גילינו את אמריקה". כל גורמי התעופה בארץ ידעו שהמצב לא בסדר, לא רק בתעופה האזרחית אלא גם בחיל האוויר וכל מי שעיניו פקוחות, ואחד הדברים המפתיעים הוא שהתופעה הזאת נמשכת עשרות שנים. אני יכול להגדיר את זה כעוד תרדמת, או אדישות, או חלמאיות של הציבור. אני חושב שהתועלת והתרומה העיקרית של הוועדה, היא בכך ששמים את זה אחת ולתמיד על השולחן ואני חושב שזה מאוד חשוב שכל הגורמים של כל הוועדות והממשלה והציבור יהיו ערים לזה עד שנראה את הדברים מסודרים.

אנחנו קיבלנו רשימת מטלות לבדיקה, כשלמעשה שר התחבורה הגדיר את הרשימה בעזרתי. אני דרשתי שהדברים יהיו מפורשים, במיוחד מה כן בודקים ולא מה לא בודקים, ושהדברים החשובים יירשמו, וכך יצאנו לדרך.

נבדקו הנהלים ומגבלות הטיסה, התשתיות והמחשוב בנמל תעופה בן גוריון, במרחב האווירי ותפקוד הרשויות שעובדות בתעופה, רשות התעופה האזרחית –רת"א, רשות שדות התעופה-רש"ת והמלצנו גם לבדוק את התעופה הכללית, מגבלות בטחוניות שהן אופייניות למדינת ישראל ולא קיימות במקומות אחרים, שמנו דגש על בדיקת רישוי כלי טייס ועוד כמה דברים, וכן תיקוני חקיקה והעניין של שידורי הרדיו הפיראטיים, שזו תופעה אזוטרית וממש לא מובנת, ואני חושב שזה פחות או יותר מאחורינו.

טיפלנו בזה, אבל זה עדיין לא מאחורינו.

אני אומר פחות או יותר, כי אני מסתכל על זה כמו על וירוס שנמצא בגוף, וכל עוד לא ישמידו אותו עם אנטיביוטיקה חזקה או תרופות אחרות, אז אני חושש שזה עלול להתעורר מחדש.

הוועדה קיימה ישיבות שבועיות במליאת הוועדה וחוץ מזה התחלקנו לצוותי משנה שעבדו מול רשות שדות התעופה, מול רשות תעופה אזרחית, מול חיל האוויר וכן הלאה והלאה. אנחנו הגשנו שני דוחות דוח אחד באמצע אוגוסט 2007 דוח ביניים, ודוח מסכם בדצמבר 2007, סך הכל אני רוצה להדגיש שאנחנו עבדנו יחסית מהיר ויחסית בצורה יעילה במובן של לא להסתבך בכל מיני מסמכים מיותרים וכן הלאה, ותוך שני קטעי זמן של ארבעה חודשים, יחד שמונה חודשים סיימנו את הוועדה.

אנחנו גם נפגשנו כמה פעמים עם גורמי ה- FAA, שהרי כשמפיצים דוח חמור זה יכול להבאיש את ריחנו בעולם וליצור בעיות וה- FAA. אני רוצה לומר לכם ולכל הציבור, ה- FAA יודע מה קורה בתעופה האזרחית יותר טוב ממני ומכל אחד אחר, היום אולי פחות כי גם אנחנו יודעים, וגם ה- IKO שזה הארגון הבינלאומי. חוץ מזה, במדינה דמוקרטית קצת קשה להסתיר דברים לא חיוביים וחמורים שמעניינים את כל עם ישראל, את כל הציבור.

עפ"י הנחיית השר, שהיתה מקובלת עלי מאוד, בעצם מה שאנחנו רוצים זה לתקן, והדוח הוא אמצעי כדי לברר מה צריך לתקן ליישם ולשפר. כל דבר שאפשר לעלות עליו ולהתחיל לטפל, יש לטפל ולא לחכות לדברים האחרים וזאת היתה הגישה.

לגבי חוסר באנשי מקצוע ברשות תעופה אזרחית, הנחיית השר היתה שכל דבר דחוף יש להעלות על הנייר ולשלוח לו כדי להתחיל לטפל בזה, ובעיית חוסר האנשים נשלחה אולי שבועיים או שלושה לאחר שהתחלנו לעבוד, ולא יכולנו להדגיש במכתב עד כמה הנושא הזה הוא קריטי ודחוף. מאז עברה כמעט שנה וחצי, בנושא של קליטת כח אדם ברשות תעופה אזרחית יש קצת שיפורים, לדעתי היו ניסיונות לא רציניים לפתור את הבעיה, אבל הבעייה טרם נפתרה. זו בעיה שמשרד התחבורה צריך לטפל בה מול משרד האוצר ומול נציבות שירות המדינה על פי החוקים, אבל זה לא צלח.

אני לא יכול להעלות על דעתי, שבין אנשים נושאי משרה רשמית במדינה, בין אם זה שרים או מנהלים כלליים ונציבי שירות המדינה, לא ניתן היה עד היום לפתור בעיה המהווה סכנה לאומית מיידית. מאחר והתחלנו ליישם דברים עוד לפני שהדוחות יצאו, אני רוצה שוב לציין את רשות שדות התעופה שזה גוף חזק ומאורגן, שיש לו גם תקציבים וגם צוותים, והוא נכנס במלוא המרץ ולא מעט דברים כבר השתנו. מה שאני אומר לכם עכשיו מתייחס לסיכום הדוח בדצמבר.

אדוני, אתה יודע שמדצמבר ועד היום השתנו דברים, אז יחד עם הצגת ההמלצות תאמר את מה שאתה יודע לגבי הדברים שהשתנו.

ברשות שדות התעופה מטפלים בהכשרת פקחים, מטפלים בארגון, מטפלים במסלולים, מוציאים תכניות שכבר הכינו אותם לפני כמה שנים שתהייה בהם בעיה ואני אגיד בסוף, מטפלים במכשור וכל הדברים האלה די רצים וצריך לברך על כך, אבל יש דברים אחרים שהם לא, ולמעשה עליהם אני רוצה להדגיש כי הוועדה הזאת צריכה ויכולה לעזור בדברים שעוד מתקדמים ובדברים שמתקדמים לא צריך להתעסק איתם יותר מדי ולכן אם זה יראה קצת חמור אז לגבי כמה דברים זה אולי טיפה חמור מדי, אבל היות ואת סיכום המצב אני כתבתי בצורה כללית אז אני יכול לומר שהדברים שכתובים כללית נכונים גם היום אבל יש מומנטום חיובי.

בדוח השני שלנו, הכנו תמצית מנהלים שזה כל ההמלצות ולא נפרט כי נצטרך שעתיים כדי לעבור עליהם, מי שירצה מחברי הוועדה יש לנו כמה עותקים ואפשר לחלק לכם.

צריך להבדיל בין רת"א (רשות תעופה אזרחית) לבין רש"ת (רשות שדות התעופה), כאשר רשות תעופה אזרחית זה הרגולטור של מדינת ישראל, בכל מה שקשור לנהלים וחוקים על פי חוקי המדינה, וכן הנחיות לגופים על איך לעבוד וגם הפיקוח. פה אני רוצה לציין שכרגע רמת התפקוד של רשות תעופה אזרחית, היא מתחת לקו האדום באופן מוחלט ואולי אחד הדברים הבולטים ביותר הוא, שאין כמעט פיקוח על פקחים, על טייסים, על עובדי תעופה טכנולוגיים בבד"ק, מהנדסי טייס וכל הדברים האלה וגם לא פיקוח על טייסים ומטוסים שטסים מארצות אחרות זה התפקיד שלנו כמו רשות תעופה בכל מדינה ומדינה.

לגבי נמל תעופה בן גוריון, אמרתי מלכתחילה שכל הדברים כמעט שנמל תעופה בן גוריון סבל מהם הם כבר בטיפול ולא צריך להאריך יותר מדי. בהמשך אדבר על מסלול 2103, הקשור למועצה הארצית לתכנון ובניה, ותמ"ה 42 (תהליך מכוון התפתחות), אשר מספרת על האילוצים והמגבלות סביב נמל תעופה בן גוריון.

התמ"ה (תהליך מכוון התפתחות) שנדמה לי חוברה לאחרונה בשנת 1997 או אפילו קודם, היא די אנרכוניסטית ולא מתאימה למצב הקיים, שהבעיות של איכות סביבה ורעש הן הרבה יותר קטנות. לדעתי האנשים שישבו שם לא מבינים שנמל תעופה בן גוריון זה השער של מדינת ישראל, אין אחר. לפעמים כשמגיע מטוס עם תיירים מצרפת, מישהו יכול לקחת אוטובוס ולנסוע שלושת רבעי יום לעמאן ולטוס משם, אבל עניינית וכלכלית, אנחנו לא רוצים לסגור את המדינה, זה לא יכול להיות. אני לא רוצה להשתמש בביטוים שלכל אחד שיש סמכות על איזו נישה קטנה הוא תוקע רגל. אחת הבעיות שהיו לאורך כל הקו בכל התחומים, אין שיתוף פעולה הרמוני בין הגופים המעורבים, אני חושב שאי שיתוף הפעולה בראש ובראשונה הוא מגורמי התעופה ובראשם משרד התחבורה שלא הצליחו ליצור את שיתוף הפעולה, אז כל אחד שומר על הממלכה שלו ואומר "בטחון זה אני שלילי".

המרחב האווירי של ישראל, זו עובדת יסוד ואין מה לעשות, המרחב הוא מאוד מצומצם, למדינה יש צורה כזאת צרה וארוכה ואין לה רוחב בכלל וזאת עם יהודה ושומרון.

כשהייתי טייס צעיר ועוד לא היה יהודה ושומרון , עשינו אימונים באזור נתניה חדרה ואי אפשר היה לעשות סיבוב מבלי להגיע ליהודה ושומרון. זה מאוד עמוס ומאוד צפוף וכמובן המשתמשים במרחב האווירי הם התעופה האזרחית וחיל האוויר, שהוא מאוד גדול על המדינה אבל הכרח המציאות.

התיאומים עד לשנה האחרונה לפחות היו במפורש לא מספיקים, פשוט לא מספיקים עד כדי כך שהיו תקופות די ארוכות שהיה נתק, זה לעצמו וזה לעצמו, חיל האוויר הוא חיל כמובן חזק בכל התחומים ובכל המובנים ואיפה שהוא הרגיש שהמצב הוא המצב שהוא זקוק לו אז הוא יכול היה לשמור עליו, אבל גם זה השתנה בשנה אחרונה, אני צריך לציין שאני והמשרד, המנהל הכללי יזם הקמת צוות מיוחד שיעבוד עם משרד הבטחון והתעופה האזרחית כדי לפתור במיוחד את בעיות המרחב האווירי, זה לא רק השמיים זה כל מיני נהלים ותקנים וכן הלאה והלאה, אני מקווה שבסופו של דבר נמצא את האופטימום של איך להשתמש במרחב האווירי שיש לנו, המרחב האווירי הוא כמובן מה שנקרא 'משאב במחסור' ואי אפשר להגדיל אותו.

חוק הטייס בעצם לא קיים, יש חוק שנקרא חוק הטייס 1927, זה לא שלא עשו במשך השנים כמה שיפורים, אבל עדיין חוק הטייס לא ממש רלוונטי, הוא לא מתאים למה שקיים בעולם, אולי כאן המקום להעיר הערה מאוד כללית אבל אופיינית, ישראל לכאורה חברה בכל האמנות, אני לא יודע אם בכולם אבל בכל האמנות החשובות הבינלאומיות של התעופה האזרחית, אבל בהרבה מאוד דברים היא לא מתנהגת כך, בין היתר זה שאין לה חוק טייס, ואם אין לה חוק טייס אז גם אין תקנות כמו שצריך, גם אין הוראות כמו שצריך וכל הדברים האלה לא קיימים. לסיכום המצב פה ואני ניגש לשורות התחתונות, על אף שישראל חברה באמנות בינלאומיות מפגרת התעופה האזרחית בישראל בעשרים שנה ולמעלה בהשוואה למדינות מתוקנות. דרך אגב כאן הערה -אני לא מתכוון לא לאל-על ולא לחברות תעופה אחרות, חברות התעופה כמו כולם, אל-על נחשבת ואני חושב שהיא באמת חברה ברמה מאוד גבוהה, אני מתכוון לרשויות המדינה, לתשתיות ולדברים האלה.

המצב שרשות התעופה נמצאת בו שהוא מצב שהוא גרוע לא רק היום, הוא גרוע עשרות שנים, אני לא יכול ללכת עד 1948 אבל גם זה לא כל כך רלוונטי כי קמה המדינה והיו שתי constellation וזו היתה התעופה ובכלל לא היה צורך ברשות תעופה אזרחית, אבל בכל הגוף המנהל שקודם היה מינהל תעופה אזרחית aהפך להיות רשות התעופה הוא גוף שמעולם לא המריא ואני רואה את התקלה הזאת ראשית במשרד התחבורה או במשרדי התחבורה לדורותיהם, שלא הבינו שזה עניין מקצועי ממדרגה ראשונה, זה לא עניין למנהלים כלליים או לשרים שמתחלפים כל שנה שנה וחצי, ושום דבר לא היה יציב ושום דבר הוא לא המשכי, ונוסיף על כך שמשרד התחבורה בחלק מהתקופות גם לא רצה לתת לרשות תעופה האזרחית יותר מדי חבל, לא יכול להיות דבר כזה.

יש בעיה בתרבות הניהול הישראלי, בהמשך ארצה לגעת בזה דווקא בגלל שאנחנו יושבים בוועדה לביקורת המדינה, ולתת כמה דוגמאות. במדינה מתוקנת די קטנה, יש לנו גם את יתרון הקוטן כולם מכירים את כלום וכולם חברים עם כולם ואם רוצים לפתור משהו אז הרבה יותר קל מבחינה בירוקרטית להתארגן ולפתור בעיות, ואף על פי כן הקשר בין הגורמים השונים ממש לא היה טוב.

תזכרו שיש בכל זאת מומנטום חיובי והדברים משתפרים "מצב בטיחות התעופה בישראל הוא גרוע והוא ימשיך להתדרדר אם לא תנקטנה פעולות תיקון נמרצות ובהקדם, ובמיוחד שיקום ובניה מחדש של רשות התעופה האזרחית ומהר" אני רוצה להדגיש את "הבניה מחדש" זה מצב שכאילו צריך לפרוש את כל האבנים על השולחן ולהתחיל לבנות מחדש. אני סקפטי ואני די חושש שזה לא ילך כל כך מהר כי הבעיה היא מאוד קשה.

בנושא המרחב האווירי, חייבים בכל מדינה ובישראל בפרט עד כמה וכמה בגלל הצמצום של המרחב האווירי וחיל האוויר הדומיננטי, חייבים להיות שיתוף פעולה ותיאום שוטף כל הזמן, אבל גם צריך להיות עם כוונות טובות ועם רצון טוב לפתור בעיות, היות והמרחב הוא צר אז ואם מישהו צריך לקבל משהו אז מישהו אחר צריך לתת, צריך להבין את זה כי אין מתנות חינם, פה צריך להיות שיתוף פעולה הדוק ולמעשה אמרתי שיש כעת צוות שעובד על זה.

האלוף עמוס לפידות, תסביר לחי"רניק כמוני שכל הקשר שלו עם התעופה הוא שהוא צנח כמה פעמים, מה הבעיה? הרי הכניסה לנמל תעופה בן גוריון מכיוון מערב היא כניסה ידועה, זה מרחק שמהקרקע זה נראה מרחק של שלושה קילומטר לפה, שלושה קילומטר לפה עוד איזה שלושה קילומטר מזרחית לנמל התעופה בן גוריון, יש איזה מסדרון כזה, מה הבעיה?

זה לא הולך שלושה קילומטר לפה ושלושה לפה, או חמישה מייל לפה וחמישה מייל לפה, ישנן עוד מדינות שיש להן בעיות, כל מדינה עם הבעיות שלה. בכל אופן במדינות מסודרות פרוזדור הכניסה הוא לא פרוזדור היציאה, כי לפעמים משנים בשעות על פי המסלולים, הרוח ודברים כאלה, יש פרוזדור צר מעל גוש דן שבתשעים וחמישה מהמקרים משם באים ומשם יוצאים וזו סכנת נפשות אמיתית, זה סיכון אינרנטי של המצב, ואחת ההמלצות הכי חשובות שלנו זה לעשות הפרדה ולפתוח פרוזדור כניסה מצפון מאזור נתניה- זו אחת הבעיות.

חיל האוויר לא מתנגד, חיל האוויר קיבל הנחיה לבדוק את העניין וזה בבדיקה, אני צריך להודות שהבעיה היא די סבוכה, אם אנחנו מסתכלים ויש כאן שקף שרואה את כל חלוקת האזורים.

הבעיה היא שהשמיים צפופים. צפוף במדינה, בתוך המדינה, ראשית יש לך את חיל האוויר שטס מעל הים ומעל היבשה ובשומרון וכל מה שמעל עשרת אלפים רגל אז הגוש האוויר, אני לא אומר האזור כי זה תלת ממדי, הוא תפוס בדרך כלל על ידי חיל האוויר, אבל מה לעשות המטוסים שמגיעים מאילת למשל או טסים לאילת מנמל תעופה בן גוריון או משדה דב, הם הרי צריכים לטוס באיזה מקום אז הם טסים מעל הים, מסתובבים ומטפסים ויורדים וכל מיני דברים וכל זה קורה בצד הצפוני.

זה מייצג את מה שהציבור הרחב מבין, ואת התעופה לא יכול להיות שהציבור הרחב ינהל אלא אנשי מקצוע עם ידע וסמכויות.

בגלל שאין לי ידע, הייתי אומר שהכניסה לישראל מנתניה והיציאה מחולון חותם ונגמר.

בשקף הזה, יש סימון לכניסה החוקית לישראל, נתיב האזרחי לאילת, סימון בסיסי חיל האוויר, סימון של האזורים האסורים בטיסה מסיבות בטחוניות ואחרות, סימון של אזורי טיסה מעל ערים גדולות, סימון נתיבי הטיסה של מטוסי הקרב במדינת ישראל, סימון נתיבי הטיסה של מטוסים אזרחיים שטסים, על פי חוק מיוחד הקיים בישראל, יש גם נתיב למטוסים ללא טייס למינהם, יש אזורי אימון של חיל האוויר, סימון נתיב למטוסים אזרחים קטנים, יש אזורי טיסה להליקופטרים למינהם ומתחת לזה מטווחים של חיל האוויר ויש גם נתיבי טיסה למטוסים ללא טייס אזרחיים מסיבות שונות. כמו כן, מסומנים גם האזורים של סגירה או נטיות מקריות של חיל האוויר, יש גם נתיבים מיוחדים. ככה פחות או יותר מתחלקת העוגה רבת השכבות ויש לנו גם פעמיים בשנה את חמשת המיליון ציפורים שחוצות את ישראל.

סליחה, המסלול של נחיתה דרך נתניה לא מאושר ולא כל כך פעיל עד היום.

לגבי רשות התעופה האזרחית, אני לא רואה את התעופה משתקמת באמת. עד שרשות שדות תעופה תכניס את כל המסלולים ואת ה- RLS ואת כל המכ"מים, אם רשות תעופה אזרחית לא תשוקם התעופה תמשיך לדשדש במקום, תמשיך לדשדש במקום ולא נצליח לסגור את הפער, יש כאן אמביציה שאני מוכן להצטרף אליה, אבל כאן יותר סקפטיים אם היא תתקיים. אם היא תשוקם אז תוך שלוש שנים אנחנו נגיע להיות אחת מעשר המדינות המתקדמות בעולם, כדי שזה יקרה שבעוד שלוש שנים נהיה אחת מעשר המדינות, צריך היום לפתור את בעיית רשות תעופה האזרחית, אם היא לא תפתור זה לא יקרה. כדי לפתור את בעיית רשות תעופה אזרחית ההמלצה שלנו היתה בכל הדוחות, והכי חזק שאפשר, היא צריכה לקבל עצמאות לפעול בעצמה עם כל אנשי התעופה שלה, המשפטנים שלה, החשבים שלה, המפקחים שלה.

היא יחידת סמך?

היא רשות, יש כל מיני רשויות.

היא רשות סטטוטורית בתוך המשרד.

אם היא רשות סטטוטורית בתוך המשרד אז יש לה את כל העצמאות הזאת.

היא צריכה לקבל עצמאות.

יש לה עצמאות מקצועית, תלויים בתקציב בחמישים אחוז באוצר וחמישים אחוזים זה מאגרות וחמישים אחוזים זה האוצר.

אני מבקש לפרט למה אני מתכוון ברשות עצמאית, ראשית שיש לה את כל אנשי המקצוע שהיא צריכה כדי למלא את תפקידה, זה כולל חשבים וגם משפטנים וכמובן מהנדסים ואנשי תעופה, היא צריכה מחלקת אכיפה שתוכל לפעול במהירות כנגד מפירי חוק, ויש גם מפירי חוק, היא צריכה תקציב נפרד שבא מהאוצר ולא חלק מתקציב משרד התחבורה, ועוד כמה שינויים שהמלצנו להם.

יש רשויות מדינה השונות אחת מהשניה, ואנחנו בדקנו ומצאנו שהרשות להגבלים העסקיים זו הדוגמה הטובה שיכולה לשמש אותנו כמובן עם השינויים המתחייבים לעניין התעופה לעומת עניינים כלכליים, ולא צריך להגדיל את הגוף הזה בהרבה אולי בעוד עשרים איש, דרך אגב אני לא יודע אם אתה יודע, אבל לפני כארבע שנים שינו את החוק של רשות תעופה אזרחית, זה היה מינהל של רשות ובערך הכפילו את כח האדם ובהתאם את התקציב, אלא מה? שלא נתנו להם את העצמאות, ולכן בנושא העצמאות שום דבר לא השתנה ולכן הם לא מצליחים לתפקד.

תן לי דוגמה, של פעולה שהם היו רוצים לעשות וחוסר העצמאות שלהם לא מאפשר.

למשל, רשות תעופה אזרחית עומדת בקשרים שוטפים עם גופים תעופתיים בעולם והם צריכים לצאת לפעמים לאירופה, לעמאן לתיאומים לדיונים.

אבל התעופה מסוכנת, איך הם ייסעו?

הוא לא יכול מבלי שהמנהל הכללי יחתום לו על הנסיעה, והוא לא תמיד חותם.

האם ישנה נסיעה אחת, שאתה יכול להציג, שאני לא חתמתי?

בסוף חתמת, אתה רוצה את הדוגמה. שם המשחק בכותרת הוא כמובן בטיחות.

גם כשראש הממשלה או הנשיא נוסעים, צריכים אישור לזה. יש פיקוח על זה, אין אדם במדינה שיכול לטוס בלי אישור, יש פיקוח, למה זה לא סביר? למה שהמנהל הכללי של משרד התחבורה שאמון על המטרות שלשמן הוקמה הרשות לא יאשר נסיעה שלעניות דעתו ראויה ורצויה.

לא תמיד זה לעניות דעתו, לפעמים הוא חושב שלא עד שמתקשר אליו מישהו מאחת החברות הגדולות ואומר לו "תשמע אתה דופק לנו את כל העניין" ואז הוא מאשר.

אני רק רוצה להגיד כמה דברים מזווית אחרת היות וזו ועדת לביקורת המדינה אני חושב שראוי, כי שם המשחק כאמור זה בטיחות התעופה ואמרתי את מה שאמרתי. ישנם כמה דברים שמבחינת מינהל תקין של המדינה, תקינות ההתנהלות השלטונית זה צורם לי בעיניים, ראשית אנחנו מדינה שלכאורה חברה בכל האמנות הבינלאומיות ואנחנו לא מתנהגים ככה, אלף ואחד דברים אין לנו, לא מתקיימים פשוט.

עניין נוסף התיאומים הבין משרדיים, מצד אחד אני אומר שצריך לתת לתעופה לפעול בעצמה באופן עצמאי ואבל מצד שני ישנם דברים שהם מנוהלים ברמה ממשלתית הבין משרדית, ואני לא יכול להבין למה אי אפשר היה להביא חמישה או עשרה מפקחים לתעופה אחרי שנה וחצי של מאמצים, אני לא יודע מה הם היו, לדעתי הם מאמצים כושלים או שאני לא יודע מה, כנראה שבסוף זה ייפתר בגלל הרעש שאנחנו עושים ובגלל שכמה אנשים במשרדים אחרים התחילו להבין.

המפקחים ברשות תעופה אזרחית או ברשות שדות התעופה?

ברשות תעופה אזרחית.

פקחי מגדל הפיקוח הם ברשות התעופה האזרחית?

הפקחים הם עובדי רשות שדות התעופה, המפקחים הם עובדי רשות התעופה האזרחית.

את תפקיד הפקח הבנתי, אבל מה תפקיד המפקח על הפקח.

הכוונה היא לפקח טיסה, אלה שיושבים במגדלי הפיקוח ונותנים הוראות והנחיות. מפקח זה כמו בפרשת רמדיה, הוא מפקח על כולם, על הפקחים ועל הטייסים, מפקחי טייסים צריכים לעלות על מטוס שטס לאירופה, ניו יורק או לכל מקום הם צריכים לשבת ולבחון את הטייסים אם הם יודעים את התפקיד שלהם ולבחון את החומר שלהם מה יש להם ביד, את הרישיונות שלהם, את אותו דבר למהנדסים בתעשייה אווירית.

תודה רבה, אני לא רוצה לחזור על הדברים כדי לחסוך זמן והדברים קשים באמת, מאוד מאוד קשים, מאוד קשים, מדינה שאחראית על בטחון הטיסה ועל בטחון אזרחיה וזה באמת בגלוי אלו דברים מפחידים, באיזה מקום צריכים להוסיף פרק תהילים כל יום בתפילת הבוקר כדי להבטיח את שלום הטיסה, לפי התיאורים כאן די בנס אנחנו עוברים את היום ולא מתקיימת תאונה וטוב שכך, השאלה היא אם באמת המשרד נוקט את כל האמצעים גם בדחיפות הנדרשת כדי להבטיח, ואני לא איש מקצוע ואני לא יוכל להגיד מה ראשון ומה שני, אנשי המקצוע יודעים אם יותר חשוב להזכיר שיהיו מסלולי כניסה דו כיוונים או כדאי להשקיע קודם במכשור או בדברים אחרים שצוינו כאן.

אדוני השר אני יושב כאן בוועדה תקופה לא מבוטלת ואני שומע דוחות ואני מוכרח לומר ויאמר גם מבקר המדינה ששומע את זה איתנו, אני מוכרח לומר שזה אחד מהמקרים הקשים ביותר, אני מוכרח להוסיף.

אל תשכחו שאני ביקשתי את הדוח הזה באופן מהיר, זה לא שזה היה נסתר מעיננו ולא ידענו שזו בעיה קשה, הצטברות של עשרות שנים.

אני מסכים איתך וביושר אמר את זה עמוס לפידות, אם כי הוא לא פתר גם את משרד התחבורה הנוכחי, הוא אמר את זה ביושר שאלה לא מחדלים שהצטברו לפתע בשנתיים וחצי האחרונות שאתה שר. התפקיד שלנו בוועדה כפי שאנחנו מבינים אותו זה לא להעמיד על עמוד קלון את כל מי שכשלו ופישלו, (אני מבין שכעת המלה פישלו זו תרבות לגיטימית בתרבות הפוליטית), התפקיד שלנו לוודא שננקטים כל הפעולות הנכונות כדי לתקן את הדבר ולכן אנחנו מאוד מתעניינים והעיסוק שלנו בדוח מבקר המדינה הוא בכך שיתרונו של מבקר המדינה שהוא לא רק חושף את המחדלים והכשלים ואת הבעיות אלא הוא מצביע באופן מושכל על הדרכים שבהם ניתן לתקן, יש יותר ידע במשרד מבקר המדינה מאשר בוועדה של לפידות כיצד הרשות המבצעת יכולה להתמודד עם קשיים ועם חקיקה ועם תקנים ועם תקציבים ועם כל מיני בעיות אחרות.

אדוני השר, אנחנו לרשותך.

אני רוצה ברשותכם לומר אחרי הסקירה של האלוף עמוס לפידות שאני ישבתי על הדוח הזה כמה ימים וכמה שבועות ואולי גם חודשים, המצב הוא אכן לא טוב, אבל יחד עם זאת אני מציע לו לזרות פאניקה בלב הציבור בישראל אחרי שמיעת הדוח היום.

יש לנו מערכת תעופה אזרחית שהיא במצב שאזרחי ישראל יכולים להמשיך לטוס, אבל יש לנו כברת דרך ארוכה לעשות בגין פער השנים של חוסר טיפול בבטיחות התעופה עד שנגיע לסטנדרטים בינלאומיים.

לגבי חיל האוויר, כשם שיושב פה שר והמנהל הכללי, אני חושב שהיו צריכים להגיע לכאן מהמשרד ומחיל האוויר מרמות בכירות יותר, ומשרד האוצר.

אחת הבעיות המרכזיות במדינת ישראל זו הבירוקרטיה אדוני המבקר, לא הרצון שלי לתקן את נושא הבטיחות, והיה צריך לשבת פה גם נציג של האוצר, לא יכול להיות שאני מבקש כבר שנה וחצי חמישה תקנים ממומנים לאותם צרכים שאמר כאן האלוף לפידות שישבו אותם מפקחים בתוך הביקורות של אל-על ואתה מקבל את דרגת השכר, אז איך אתה יכול לאייש את זה? איך אתה יכול לאייש את זה? ולהגיד לכם שגם הבטיחות בדרכים היא מפגרת בשלושים שנה או בפער של שלושים שנה מול סטנדרטים בינלאומיים בעולם, גם זה קיים, ונכון מה שנאמר כאן שתאונה אווירית אחת זה אסון ולצערי הרב תאונות דרכים קורות, אבל הן מתרחשות היום פחות כי אנחנו מטפלים בזה בצורה מאוד מערכתית ומאוד מקיפה, ותאמינו לי זו משימה מאוד קשה והיו לכי כמה משימות קשות בחיי. הסוגיה הזאת של הבירוקרטיה במדינה הזאת מעכבת לך את הטיפול ומעקרת לך את היכולת לטפל בחלק גדול מהבעיות שנוצרו כאן, אין לנו את הזמן לחשוף כאן את הכל.

אתם יכולים לשאול כאן את יושבי הראש של איגוד הטייסים והפקחים, הם בעיניי הכי אובייקטיביים בעולם, יותר מהאלוף לפידות, יותר ממני ויותר מהמנהל הכללי, והם יאמרו לכם האם מאז שהתחלנו לטפל בעניין הזה האם חלה התקדמות או נסיגה, ושאף אחד לא יצפה שאנחנו נפתור את כל הבעיות בחודש אחד, בשנה אחת או בשנתיים, צריך לומר לנו כאן האם אנחנו בכיוון הנכון – התשובה היא כן, האם אנחנו יכולים לטפל בכל הבעיות לבד – התשובה היא לא, וחייב להיות כאן שיתוף פעולה של המשרדים האחרים ואני מקווה מאוד שאנחנו נזכה לשיתוף הפעולה הזה.

התהליך הזה שאנחנו יזמנו, הוא תהליך נכון ואנחנו מטפלים בו בכל הנושאים. הסוגיה המרכזית שעלתה פה יותר מפעם אחת על ידי האלוף עמוס לפידות והיא נכונה, זה האיוש של רשות תעופה אזרחית והתפקוד של רשות תעופה אזרחית כרגולטור. מכיוון שבמדינת ישראל לפחות בתפקיד שאני נמצא בו ואני חושב שיש עוד כמה תפקידים כאלה, אין הלימה בין הסמכות לאחריות, האחריות היא עלי אבל לא כל הסמכויות הן בידיי, זה ייקח זמן, ביום שיתנו לי את הסמכויות למנות גם בשכר וגם בדירוג את אותם אנשים שהרשות תעופה האזרחית צריכה, תאמין לי זה היה נגמר בשבוע אחד, הרי אני קיבלתי כמה החלטות כבדות אחרות בחיי, זה שהיד הנותנת היא לא היד שאחראית גם, ההלימה הזאת היא בעיה קשה מאוד בנוסף לבירוקרטיה.

נושאים חוצי משרדים מטופלים, פנינו מספר פעמים למשרד האוצר כדי לבקש את הדירוג והשכר לאותם שכרים ועד היום לא נעננו לצערי, אני מקווה שנענה בקרוב. מול משרד הבטחון ישנה ועדה מקצועית עם אנשים מקצועיים ואנחנו בתהליך של ברור, אתה ראית כאן את השכבות המרחב ואני מכיר את זה גם מצידו השני של המטבע, גם כרמטכ"ל וגם כשר הבטחון, זה לא דבר קל, זה לא דבר מבוטל לשנות נתיבים ומרחבי טיסה ופרוזדורי כניסה ויציאה, אבל אני חושב שיש נכונות של שני הצדדים ובסופו של יום בתהליך הזה בחוק הטייס ואנחנו חייבים לעגן שהמרחב האווירי הוא יהיה באחריות השר שאחראי על בטיחות הטיסה בשיתוף, במקרה הזה עם שר הבטחון וחיל האוויר עם כל משימות החשובות שמוטלות על חיל האוויר, היום המציאות היא שיש מצב נתון והיכולת לשנות אותו היא מאוד מוגבלת ואני חושב שאנחנו נמצאים בתהליך חיובי של דו שיח עם מערכת הבטחון.

אנחנו בתהליך של קידום הסטנדרטים, אנחנו פועלים בשקיפות מלאה הוזמנו לכאן מספר פעמים גם ה- FAA וגם ה- IKO והם עתידים להמשיך ולהגיע לכאן ולא הסתרנו מהם דבר, הזמנו אותם לעשות עלינו את כל הביקורות שבעולם ואנחנו גם מתכוונים לתקן את מה שהם יקבעו בהמלצות ובדוחות שלהם, ומעבר לזה אני גם מזמין את מבקר המדינה לבדוק, אין לי בעיה עם זה, אני בא לפה עם ידיים נקיות, אנחנו עושים מאמצים עליונים, אני באופן אישי מקיים מידי חודש אחר חודש ואני נמצא ברשות תעופה אזרחית עם כל הגורמים שיושבים פה מסביב לשולחן ועם אלה שחסרים ואני בודק את תהליך ההתקדמות, כך אני עושה גם בנושא בבטיחות בדרכים כל שבוע, פה אני עושה את זה כל חודש.

יש עוד כמה נושאים שמטופלים על ידי, וכך עושה גם המנהל הכללי, ואני מקווה שהמאמצים האלה יובלו לתוצאות ויחד עם זאת אני חושב שאסור שמתוך הוועדה הזאת אנחנו נהלך אימים על כל הציבור, תאונות עלולות לקרות ואני חושב שאנחנו נמצאים במציאות שבה המצב סביר ויש מה לתקן, אזרחי ישראל יכולים להרגיש בטוחים בתעופה האזרחית בכל מה שקשור בשימוש בתעופה האזרחית אבל יחד עם זאת צריך לומר שאנחנו לא בסטנדרטים הבינלאומיים ואנחנו עושים מאמצים עליונים כדי להגיע לשם, המידיות בצורך בטיפול בנושא היא ברורה לנו אבל תהליכים מהסוג הזה שכרוכים בסוגיות מאוד מאוד מורכבות לוקחים זמן, אני חושב שאני יכול לסכם ולומר שהכיוון הוא נכון ואנחנו בעשייה, תאמינו שאני מאיץ באנשים ולפעמים על התקנה של LAS אני בודק פעמיים שלוש בשבוע והתהליך הזה קורה, התהליך הזה קורה.

אני מציע שהמנהל הכללי יאמר מספר משפטים ואחרי זה כדאי לשמוע את אנשי המקצוע פה כולל ראשי איגוד הטייסים והפקחים ואת החוקר הראשי שגם לו יש מדד מזה שנים לגבי כל סוגיית בטיחות התעופה והוא איש מקצוע איכותי ואחר כך אם תרצה ישנם כאן נציגים של רשות תעופה אזרחית, רשות שדות תעופה ויושב כאן המנהל הכללי וראש רשות תעופה אזרחית והם יוכלו להתייחס לסוגיות שעלו.

לפני שאני נותן את רשות הדיבור למנהל הכללי וכמובן בהתאם למגבלות הזמן אנחנו נאפשר לכל מי שירצה להתבטא. השר אני מבקש לשאול אותך שתי שאלות ואם תוכל להתייחס. אחת היא לגבי סוגיית הבירוקרטיה, אתה יודע שגם מעברי אני בוגר שירות המדינה בתפקידים שונים ומגוונים ואני לא כל כך מקבל את טענת הבירוקרטיה כיוון שלשר יש פריווילגיה לפתור את הבעיות האלה, ולמשל אני אשאל אם דוח לפידות הובא כהמלצה לממשלה כדי שהממשלה תאשר את המלצותיו כשבהמלצות ובהצעת המחליטים יש את התקנים ויש את השכר המיוחד ויש את הדברים האלה, כלומר יש לשר מנגנונים להתגבר על בעיות שהן בין משרדיות שלא באות לידי פתרון, כמו למשל המחלוקות.

אתה באמת חושב שאנחנו היו צריכים ללמוד בכיתה א' מה השר צריך לעשות, אני הבאתי את דוח הביניים וגם את הדוח המסכם, פעמיים לפידות היה בממשלה, הוא היה בכל הוועדות, הממשלה אישרה את זה, יש לא מעט דברים שהממשלה מאשרת ובסוף הם נתקעים שנים על גבי שנים, הממשלה אישרה את זה והממשלה ואני קיבלנו החלטות לגבי התשתיות שהרפרנטים של האוצר מעכבים אותי כבר שנים.

אני לא רוצה לעלות כעת את כל הבעיות שמפריעות לנו לפעול אבל לשאלתך זה הוצג לממשלה זה עבר את אישור הממשלה, זה קיבל תיקוף על ידי כל השרים כולל נכונות לעזור, ולצערי הרב עדיין קיימת בירוקרטיה, עדיין קיימת בירוקרטיה, אני חושב שגם החלטות הממשלה בחלקן הגדול לא מבוצעות כרוחם וכלשונם, לא מבוצעות. לא רק הממשלה הזאת בלבד, אני יכול להעיד על כך גם כרמטכ"ל, גם כשר בטחון וגם כשר התחבורה והבטיחות בדרכים.

אני עדיין חושב שבכל זאת יש לשר, אם מתעקשים בעקבות החלטת ממשלה, אפשרות לכפות על הדרג המקצועי גם במשרד האוצר כדי להשיג את המטרה.

השאלה השנייה שאני רוצה לשאול אותך אדוני השר, סוגיית החקיקה של חוק הטייס, לכאורה הסוגיה הזאת היא פחות מותנה תוצר, אם אני מבין נכון והיא יותר מותנת עבודה מקצועית שצריכה להיעשות בתוך משרדך, האם יש כרגע עבודה על חוק טייס ישראלי במקום החוק המנדטורי?

יש עבודה על חוק הטייס היא מושלמת ומוגשת בימים האלה.

יצאנו בפעולה נרחבת של חוק הטייס והחוק הזה הוא מורכב וכפי שאתה יודע הוא צריך לעבור את כל העיניים של אנשי המקצוע וכל המשרדים האחרים, יש פעילות ענפה בסוגיית חוק הטייס, ונדמה לי שקבעתי לזה לוחות זמנים למערכת המשפטית למושב החורף כדי שיונח בכנסת חוק הטייס, אני יכול לומר שנעשית עבודה מאוד מאוד נמרצת בתחום הזה.

תודה רבה.

אי אפשר להתעלם מהעובדה שגם האלוף לפידות ציין שאנחנו מנסים לטפל במהלך ובמערכת שתקועה כבר באיזה סטגנציה בחמישים השנה האחרונות.

זו פעם ראשונה שאגרות רשות התעופה האזרחית הועלו כדי לתת כלים ותקציבים לרשות התעופה האזרחית למרות זאת אנחנו העלנו מאחד עשר מיליון לעשרים וחמישה מיליון ועוד עשרים וחמישה מיליון שמגיעים מהאוצר ולכן אנחנו עדיין נמצאים בתוך הסד של התנהלות תקציב מדינה כולל כל מה שקשור לתקשי"ר, כל מה שנוגע להנחיות היועץ המשפטי והחשב הכללי ואנחנו פועלים לפיו בהתאם לנוהל התקין המתבקש בשירות הציבורי בלי לקצר דרכים.

בפני וועדת הכלכלה ישנה הצעה משותפת, אדוני המבקר משנת 1995 לא העלו את האגרות רשות שדות התעופה, אנחנו נמצאים ברמה הנמוכה ביותר באירופה ואפשר להגיד שבין הנמוכות ביותר בעולם פועלים לעלות את האגרות, והנחיה של השר למועצת הרשות להעביר עם תכנית פעולה שהמיקוד שלה הוא פרויקטי בטיחות תעופה שהיו חסרים בשנים האחרונות כדי להשלים את הביטוח שבטח כל אחד מכם רואה כשהוא מגיע לנמל התעופה בן גוריון היום, התכנית כוללת פרויקטים בסדר גודל של 1.2 מיליארד שקל וזה נמצא על שולחנה של וועדת הכלכלה, כל מה שקשור לתכניות העבודה הן נמצאות בעבודה ואנחנו מצפים שוועדת הכלכלה תאשר זאת, זו הפעם הראשונה שהשר שכנע את האוצר ללכת על מהלך דרמטי של שינוי האגרות כדי שלנוכל לממן את כל הפרויקטים שהיו תקועים.

בשנה האחרונה היתה החלפה של ההנהלה ברשות שדות תעופה, ההנהלה הכוללת, גם היושב ראש התחלף, גם המנהל הכללי וחלק גדול מהסיבה להחלפת המנהל הכללי נבע מהעובדה של חוסר נמרצות ושל חוסר תכניות עבודה בנושא בטיחות התעופה, אני לא מכיר הרבה מוסדות מוסריים שקיבלו מסקנות אישיות לגבי תפקוד מערכת שכל כך חשובה למשק הישראלי ולציבור הישראלי. יש הנהלה חדשה, יש הנהלה חדשה שתיכנס, אתמול וועדת האיתור בראשותו ובנכחות ניצב שירות המדינה בחרה באלוף גיורא רום למלא את התפקיד של מנהל רשות תעופה אזרחית ועליו תוטל כמשימה ראשונה, והוא יודע על כך, משימת גיוס כח אדם. אני חושב שלהביא לתפקיד הזה אלוף במילואים עם רקורד של נספח של צבא ההגנה לישראל בארצות הברית, עם כל היוקרה שלו ועם כל מה שהוא מסמל, הוא כלי לצורך העלאת ערכו וקרנו של המוסד הזה - רשות תעופה אזרחית ואנחנו הודענו לו אתמול שהמשימה הראשונה שלו זה גיוס כח אדם, זה לא רק עניין של השכר אלא עניין של הבאת רוח השינוי לתוך רשות תעופה אזרחית.

את הפעולות שנעשו מיידית, יוכל לתאר המנהל הכללי של רשות שדות תעופה כמו למשל גיוס כח האדם של פקחים, תכנית עבודה להדרכה רב שנתית של כל הגורמים המקצועיים גם ברשות שדות תעופה וגם ברשות התעופה האזרחית כולל אישור אוטומטי, אבל אישור, ככה נהוג לפי התקשי"ר והתקנות ומבקר המדינה בוודאי היה כועס עלי אם לא הייתי מתנהל בהתאם, כל אישור תכניות העבודה וכל מי שנוסע לחוץ לארץ מאושר על פי התקשי"ר והנחיות החשב הכללי והן טעונות אישור המנהל הכללי, עושים את זה בלוח זמנים מתאים עם תכנית עבודה והדברים האלה נעשים כסדרן ולפי התקן שמבקר המדינה בוודאי היה רוצה שנשמור עליו.

בשנה וחצי האחרונות קיבלנו שלושה דוחות, דוח IKO בינואר 2007, דוחות וועדת לפידות ויש גם דוחות של ה- FAA שמשמשים אותנו כיועצים לנושא בטיחות ולנושא הקמת ומיקומו של מגדל הפיקוח החדש, בנושא של רכישה והצבה של מכשור טכנולוגי לנחיתות אוטומטיות, כבר עשרים שנה מדברים על ה- ILS והשנה הראשונה שיהיה ה- ILS זה יהיה בשנת 2008 בהתאם להחלטתו של השר והוראה ברורה עם לוחות זמנים, השנה יהיה ILS וזה יקרה LDA והוא יהיה וזה בתאום עם חיל האוויר וה- FAA האמריקאי ואיגוד הטייסים, והדברים האלה נעשים.

הגענו גם לרזולוציה ואני אתן לך דוגמה פשוטה, בעבודה מול חיל האוויר הגענו למצב שהמנהל הכללי של משרד בטחון והמנהל הכללי של משרד התחבורה יושבים באופן סדיר תקופה תקופה והעברנו את רוח המפקדים לשטח, וחיל האוויר ומשרד התחבורה, רשות תעופה אזרחית ורשות שדות תעופה מתואמים, עובדים, אני רק אסביר לך דבר אחד שקשור לבטיחות שקשור גם לקרקע, שנים מדברים על מעבר של בית הספר הטכני בשדה תעופה חיפה מתחת לאדמה, עניין של שישה שבעה מיליון שקל.

בישיבה משותפת של המנהל הכללי של משרד הבטחון והמנהל הכללי של משרד התחבורה קיבלנו החלטה לעשות את זה, עובדים על זה ועושים את זה, ואנחנו מקווים שהבטיחות הזאת היא לא רק לטובת האוויר אלא גם לבטיחות בקרקע תאפשר שלא תהיינה תאונות חס וחלילה קטלניות גם בתחום הזה. שר התחבורה והנהלת המשרד קיבלו את כל הדוחות ואמרנו שמבחינתנו אלה דוחות שהופכים לתכניות עבודה, וכך אנחנו נוהגים כלפי כל הגופים תחתינו.

בעניין של שקיפות וגילוי נאות מלא, השר מקיים כל חודש וחצי מה שנקרא פורום תעופה ויושב ראש איגוד הפקחים נמצא והוא לא רק נמצא בנושא שלו, ויושב ראש איגוד הטייסים נמצא ולא רק לקטע שלו, התכניות יוצאות עם לוחות זמנים ומטלות ופיקוח צמוד גם שלי וגם של ההנהלות הרלוונטיות. הגישה השתנתה הכל פתוח והכל נתון לביקורת והכל גם נתון לניהול מסודר עם אבני דרך ומתן דין וחשבון.

ביקשתי אתמול מנציב שירות המדינה, כאן אני מגיע לבירוקרטיה ובזה אפשר לעזור, שייחריגו את רשות תעופה אזרחית מכל הטיפול בנציבות בגין השפעות הרוחב, אתה מכיר את הטיעון הזה עוד בהיותך שר, צריך גם ליישם.

ביקורות של מבקר המדינה לא באות להחליף את סמכויות מקבלי החלטות ברשות המבצעת, זו הסמכות של הרשות המבצעת לקבל את ההחלטות, קבלו את ההחלטות הנכונות.

אנחנו בכל זאת עובדים על בסיס האגרות ועל בסיס גיוס כח אדם ועל בסיס שינוי ההנהלות בגופים האלה, אנחנו הצבנו לעצמנו מטרה שתוך שלוש שנים, אין שום סיבה שכח האדם שמהווה את חיל האוויר הטוב ביותר בעולם לא יהיה גם בצד האזרחי הטוב בעולם, ועם התקציבים ואישור האגרות האלה שהם הכלים יחד עם גיוס כח האדם שייתנו לנו להשיג את המטרה שתוך שלוש השנים אנחנו נהייה בין עשרת המדינות המובילות בתחום בטיחות התעופה, זו המטרה ולכך אנחנו מכוונים.

הייתי מבקש מהמנהל הכללי של רשות שדות התעופה וישנו כאן גם המנהל הכללי של רשות תעופה אזרחי היוצא אודי זוהר להשלים.

אני אשתדל לא לחזור על מה שנאמר פה, אני למעשה בתפקידי קצת יותר מארבע שנים, כשהגעתי לתפקיד הזה הגעתי מבחוץ ובערך האיש הראשון שאמר "המלך הוא ערום" מעל הבמה הייתי אני. הייתי טייס בעברי, הייתי תת אלוף בחיל האוויר.

שום דבר ממה שכתוב בדוח לפידות לא היה חדש בתקופה שלפידות כתב אותם, כי הכל נאמר ויש לזה את כל התיעוד הנדרש גם על ידי אגב וגם על ידי קודמיי לאורך כל הדרך, אבל כשמגיע חייט לתפור אז אין מספריים ואין חוטים ואין בדים וגם לא נותנים לו שיהיה לו, אבל בכל זאת אני אגיד כמה דברים שכן נעשו אבל קודם אומר שני משפטים, החקיקה או מערכת היחסים בין התעופה האזרחית לבין רשות שדות התעופה לא היתה מוסדרת כמו שצריך וזה השתנה לראשונה בחוק רשות התעופה האזרחית, בפועל רשות שדות התעופה עשו מה שהם עשו כי התאפשר להם לעשות את מה שהם רוצים, וגם לא היו בדיוק שרים שהנחו אותם לעשות את מה שצריך לעשות.

אם היה יושב כאן אחד מחברי וועדת לפידות – מנחם שרון- על רקע ההשקעות הבלתי מתקבלות על הדעת בין הטרמינל לבין הצורך בגורמי בטיחות התעופה של רשות תעופה אזרחית בהחלטה על טרמינל שלוש, הוא עזב את תפקידי וכדאי לשים את הדבר הזה על השולחן, אני חייב להגיד שהיום יש רוחות אחרות, ואני מעיד על תקופה יחסית קצרה. ישנן רוחות אחרות יש הנהלה חדשה ברשות שדות התעופה, יש הבנה חדשה וכל מערכת היחסים של רשות התעופה האזרחית כגורם שנותן רישיון, מפקח וגם מול רשות שדות התעופה הוסדר למעשה לראשונה בחוק רשות התעופה האזרחית, צריך להבין שהרפורמה ברשות תעופה אזרחית היא עובדה, זה תהליך מתגלגל והוא מורכב ממספר פרמטרים והראשון זה חוק רשות התעופה האזרחית וכדאי לדעת את זה, זה חוק שעבר ונכנס לתוקף במאי 2005, בדרך למימוש למה שצריך החוק.

יש לנו מבנה ארגוני חדש שאושר על ידי נציבות שירות המדינה, יש לנו תקציב אחר לחלוטין, כמעט שולש מסדר גודל של עשרים מיליון שקל לחמישים מיליון שקל, אגב במבנה הארגוני שעמד באזור של ארבעים וחמישה אנשים אנחנו ביקשנו מאה וחמישים איש ואושרו לנו מאה ועשרים, זה משהו שאין לו אח ורע.

כעת אנחנו מגיעים לאבן הנגף המרכזית במימוש של כל הרפורמה הזאת וזה מדרוג השכר, מדרוג השכר שהשירות הציבורי מאפשר הוא בלתי מתקבל על הדעת בראיה של ההתייחסות של תעשיית התעופה, אין מה לעשות בתעשיית התעופה אנחנו עומדים בתחרות אל מול תעשיית התעופה שבה בעשרים אלף שקלים לא נביא את הטייס הבכיר עם הניסיון הנדרש כדי לבצע של מה שנקרא קביעת הסטנדרט וגם ביכולת לפקח על הגופים שאנחנו מפקחים עליהם שיבצעו את הסטנדרט על פי מה שמוגדר, זה גוף מקצועי וזה לא גוף פקידותי, והיכולת המקצועית שלך היא הפרמטר המרכזי שלך בהגעה שלך מול אלה שאתה עומד מולם, גם בקביעת הסטנדרט וגם בפיקוח.

במקביל לצבא, באיזו דרגה בצבא אתה רואה איש כזה?

חלקם הם ברמה של תתי אלופים, חלקם הם ברמה של אלופי משנה, וגם את זה לא הצלחנו לקבל.

מה שכרו של אלוף משנה בחיל האוויר.

תת אלוף בצבא, טייס בחיל אוויר מקבל היום ארבעים וחמישה אלף שקל, אלוף משנה יכול להגיע לשלושים וחמישה אלף ארבעים.

חשוב להבין שהתחרות היא של אותם אנשים היא לא עם תת אלוף או אלוף משנה בצבא, התחרות שלו היא עם קברניטים בחברת התעופה ששם השכר מתחיל בחמישים, שישים ושבעים אלף שקל.

לדעתי בשירות המדינה יש לזה פתרונות וצריך לטפל בהם ואפשר לטפל בהם.

דבר שהוא מאוד משמעותי ומהווה חלק מהפתרון, גם כאן ישנה איזו תקרת זכוכית שאנחנו בתהליך שבירה שלה וזה גיל 67, חלק לא קטן מהאנשים יכולים לעבוד אצלנו שהם פוסט עבודה שלהם בחברות התעופה, וגם כאן הבירוקרטיה חוסמת אותנו כי אומרים לנו מנציבות שירות המדינה שגיל 67 זה קיר, אבל אנחנו מכירים אצל שופטים ואנחנו מכירים ממקומות אחרים כשיש חוסר באנשי מקצוע רלוונטיים.

אני חוזר ואומר שממשלה ראשית מוסמכת ולעיתים גם חייבת להתאים את התקשי"ר, להתאים את הכללים למציאות כפי שהיא מבינה שצריכה להיות, אם היא עשתה עבודת מסודרת ומנומקת בתהליך קבלת ההחלטות.

שני משפטים נוספים, האחד אני מוחה על הנטייה להקצנה שנשמעת פה מסביב לשולחן כדי לנסות להעביר מסר, בטיחות זה לא אחד ואפס, בטיחות זה הרבה מאוד עבודה סזיפית של המון פרטים קטנים, אם אנחנו נמצאים במקום שאנחנו רוצים להיות בו? התשובה היא לא, אם היום זה מסוכן? התשובה היא גם לא, וכל מי שמציג שהיום צריכים להוסיף פרק בתהילים - - -

חולקים עליך.

זכותם המלאה, אבל אני איש מקצוע לא פחות מהם, ואני עוסק בתעופה לא פחות ממה שהם עסקו ואני חייב להגיד את זה.

אני מבקש לומר דבר נוסף, אנחנו שבעי וועדות שאומרות לנו מה צריך לעשות, יש לנו את ועדת לפידות, יש לנו את ה- IKO.

מי הקים את ועדת לפידות?

השר.

מה זאת אומרת, אתה שבע ועדות?

אנחנו צריכים לקחת את כל מה שכולם אומרים, וללכת לעשות. אנחנו צריכים שיעזרו לנו לעשות את מה שאנחנו יודעים שצריך לעשות מתוך ידיעה מקצועית פנימית ומתוך ידיעה חיצונית שאומרים לנו גם מוועדת לפידות וגם מה- IKO וגם FAA שהיו פה בשבוע שעבר, ואני אצטט משפט שאמר היושב ראש של ה- FAA בשבוע שעבר, הוא אמר "יש לכם את החזון, יש לכם את תכניות העבודה, התכנית שלכם מרשימה תלכו ותעשו אותה".

אני רק יכול לומר לך, שתפקידו של עובד מדינה זה לא רק לומר מהן הבעיות ומהם הקשיים אלא גם לומר מה הפתרונות ולעשות.

אני יכול להעיד על ארבע שנים עם תיעוד שאמרתי מה צריך לעשות.

תודה רבה, מר קובי מור בבקשה.

מונחת לפניכם חוברת שבה יש פירוט של דברים טכנולוגיים ואחרים שעשינו ולכן אני מבקש על העניין הזה לדלג, אני רוצה לציין שהעניין לא רק בזה ויש תרבות ארגונית שצריך לשנות ואני חושב שזה דבר מרכזי שבו אנחנו בחצי שנה האחרונה מתעסקים במלוא המרץ. בעצם כל תשומת הלב הארגונית ניהולית שלנו ברשות שדות התעופה כמו הכלכלית וכפי שאמר קודם המנהל הכללי של משרד התחבורה שמועצת המנהלים של הרשות הקצתה לנושא הבטיחות למעלה ממיליארד שקל.

בעצם את כל תשומת הלב או את רובה אנחנו משקיעים בחודשים הקרובים באמת בעניין הזה של הבטיחות, עברנו גם לעבודה של צוותי משימה, כיוון שלקחנו את כל ההמלצות שבעצם היו קיימות עד לנקודת הזמן שבה התחיל השר עם הפעילות של הפגישות החודשיות, לקחנו את כל ההמלצות וסידרנו אותם בצורה מסודרת על גבי טבלה ואנחנו עוברים המלצה המלצה כשמפורט בה לוח הזמנים - - -

תציג בשלוש דקות את רשימת הנושאים שאנחנו מטפלים בה, כדי שיתרשמו מרוחב היריעה.

יש לנו פרויקט קיבולת המסלולים, ופרויקט של מגדל פיקוח חדש, אלה דברים מהותיים שעבודת התכנון שלהם נמצאת עכשיו במלוא המרץ. לגבי המכ"ם כבר הוחלט לגביו איזה מכ"מ קונים ואיפה קונים, והתהליך נמצא בעיצומו. לגבי מגדל חדש, אנחנו בשלבים האחרונים בקביעת המיקום שלו ומיד ניגשים לתכנון שלו, חטיבת המבצעים ברשות שדות התעופה שונתה ללא הכר, סגן מנהל כללי חדש, ראשי אגפים חדשים, הוקם גוף בכפיפות למנהל הכללי גוף של בטיחות שבראשו עומד יאיר גנות שהוא הממונה על הבטיחות, שונתה תפיסת הבטיחות בארגון, כל הדברים האלה מתבצעים במלוא המרץ כאשר אנחנו עובדים לרוחב, אנחנו עובדים עם איגוד הפקחים, עם איגוד הטייסים ועושים דיונים משותפים בסך הכל המערכת שלנו בתחושה של נמרצות ושל עשייה.

תודה רבה, אני מציע שניתן לאיגוד הטייסים את זכות הדיבור, בבקשה.

אני אומר בקצרה כמה דברים ואני גם אשתדל לא לחזור על מה שאמרו קודמיי, בתחום של רשות שדות תעופה כפי שנאמר כאן על ידי כולם ישנה התקדמות רבה ויש לנו שיתוף פעולה טוב מאוד איתם, מתייעצים איתנו, מקשיבים לנו ואני שמח על כך, בתחום של רשות תעופה אזרחית הדברים נאמרו משני צדי השולחן ואני לא מוצא צורך לחזור על זה.

אני נפגש עם הנושא לראשונה בדיון כזה, אני שומע מאלוף לפידות דוח שכפי שאמרתי הוא קשה מאוד, מהדוחות הקשים שאנחנו שומעים, אני שומע מהצד השני של השולחן "בלי פאניקה, הדברים מסתדרים", אני מבקש להבין זה מסוכן לא מסוכן, מאחד עד מאה איפה אנחנו נמצאים?

אני מניח שאם הסכנה היתה כל כך קיצונית אז לא הינו טסים כי בימים שהיה פה רדיו פיראטי שסיכן אותנו סכנה ברורה ומידית השדה נסגר אומנם בהתערבות ועד עובדים ולא בעקבות המכתבים שלי שהתריעו על הסכנה והמכתבים שהשותף שלי דני רוט כתב, אז השדה נסגר והדברים טופלו באורך מידי בפעילות משולבת של כל משרדי הממשלה, ואולי זה דוגמה איך צריך לטפל בדברים, מצד שני אני באמת חושב שאסור ליצור תחושה שתפורש על ידי מי שלא בקי בדברים כפאניקה.

אנחנו לא בסטנדרטים המערביים, אני לא ממריא בפחד מנמל התעופה בן גוריון וטס בשלווה מוחלטת בשמי אירופה או ארצות הברית, אבל זה ברור לגמרי שאנחנו לא בסטנדרטים המערביים ובזה צריך לטפל, צריך להביא את מדינת ישראל לסטנדרטים המקובלים במדינות בעולם וזה נאמר, אבל צריך לומר את הדברים בזהירות מבלי ליצור פאניקה מיותרת, כי מי שלא מבין וניזון מהכותרות בעיתונים אז עלול לפרש את הדברים בצורה לא נכונה.

איך אתה רוצה שהוא יפרש? הוא מבין שהבטיחות שאם הוא טס מישראל אז רמת הסיכון שלו היא גבוהה באופן משמעותי מאשר אם הוא ממריא ממקום אחר.

אנחנו טוענים שנדרש שיפור ואין אף אחד שחולק על זה.

עוד שניים שלושה משפטים קצרים, את הרדיו הפיראטי כדוגמה לטיפול מערכתי הבאתי ואני חושב שצריך לראות בזה דוגמה טובה ואסור לנוח על זרי דפנה גם בעניין הזה.

יש עוד דוח ביקורת נפרד על משרד התקשורת בסוגיה הזאת שהוועדה הזאת מקיימת עליו דיונים עם משרד התקשורת ועם נציגים אחרים וגם עם משרדך כדי להביא את הנושא הזה לפתרון, יש טיפול אינטנסיבי גם של ועדת הכלכלה.

שיתוף פעולה עם צבא ההגנה לישראל משרד הבטחון, שיתוף פעולה בין רשויות, אני יודע שמנסים בכל הכח, לצערי זה הולך לאט מדי ולא כי מישהו ממשרד התחבורה לא רוצה אלא כי דברים זזים לאט ועדיין אין תוצאות, אם אני לא יכול לעשות LAS לנמל עובדה בגלל שמישהו לא נותן את שטחי האש שנחוצים לכך אז מישהו במדינה צריך לדעת לטפל בזה, והיום אני צריך לעשות באמצע הלילה גישת ראיה לשדה תעופה עובדה וזה לא טוב ומבלי להיכנס ליותר מזה בפרטים המקצועיים.

לגבי חוק הטייס שהוזכר כאן הרבה פעמים, אין עוררין על כך שצריכים חוק טייס חדש במדינת ישראל, פה יש לנו תחושה שאולי רצים מהר מידי מתוך רצון ליישם את המסקנות ולהביא לשיפור הדבר. לוועדת לפידות היו שתי המלצות בתחום הזה, ההמלצה הראשונה שנועדה לתת מענה לטווח הביניים, ההמלצה השנייה שנועדה לתת המלצה לטווח הארוך על ידי הקמת צוות מקצועי, מיקור חוץ שיאמץ את מודל האמריקאי או האירופאי ולצערי פה אנחנו חלוקים ואנחנו חושבים שצריכים להתרכז ביישום ההמלצה השנייה של וועדת לפידות בעניין חוק הטייס, ורצים, לטעמנו, מעט מהר מידי עם ההמלצה הראשונה, אני חושב שכל הגורמים בענף התעופה כולם, פקודות הפקחים, חברות התעופה כולם מרגישים שבעניין חוק הטייס רצים מהר מידי ואולי צריך לעצור ולעשות חושבים.

תודה רבה. יושב ראש וועד המנהל של אגודת פקחי הטיסה, בבקשה.

בוקר טוב. אנחנו שמים לב שאכן נעשית עשייה מאוד מאסיבית, אבל כפי שהשר הגדיר באחת הישיבות אנחנו נוטים להסתכל על הדברים במבחן התוצאה, וזה מבחן שעלול להטעות מאוד משום שהוא לא משקף את העשייה עד הרגע שהיא ממוצאת ועד שלא תם תהליך בעצם לא רואים תוצאות, יחד עם זאת יש מספר תוצאות שנראות בשטח וזה לא החלק הארי של העשייה, החלק הארי עדיין לדאבוני הרב חסר בתודעת הציבור ובתודעה של האנשים שאינם מעורים בתהליך משום שהוא בתהליך של עשייה ואת זה צריך לזכור, ואכן היא נעשית ממשרד התחבורה ומטה דרך עבודה מאסיבית שאנחנו שותפים לה ועל כך אני מודה. עם זאת עד שלא יושלם התהליך צריך לקחת על כך אחריות כי בנושא קיבולת מרחב האוויר שעלה בשקף שראינו כולנו, דברים נעשים ועד שלא תושלם קיבולת האוויר ויש דברים שרשות שדות תעופה עושה בשיתוף איתנו גם באספקט הזה הציבור צריך להבין שלדברים לוקח זמן להיעשות על אף העובדה שכרגע הם בתהליך.

אנו מייצגים את האנשים שיש להם ידע מקצועי מאוד ייחודי בארץ בנושא ניהול תעבורה אווירית וכל מה שכרוך בעבודה בשטח, זה משהו שאין לו אח ורע פרט לגוף שלנו - פקחי הטיסה, ואנחנו מאוד מודים על כך שהיום יש קשר שאולי היה חסר קצת בעבר גם למשרד התחבורה על ידי השר וגם בהנהלת הרשות, את הידע הזה כדי לאמץ אותו גם ברמת איוש תפקידים, זה הליך של שינוי שיש ללכת הלאה קדימה, וגם ברמת המעשה, אנחנו חושבים שמאוד מאוד חשוב שנמשיך בתהליכים.

דוגמה מאוד טובה לכך, הזכיר ידידי מאיגוד הטייס וזה חוק הטייס, בעיקר בונים כרגע את נושא חקירות תאונות הדרכים והטיפול האכיפה שהוא אכן חסר אלא שהוא עלול לפספס היבט מאוד מאוד חשוב בשדרוג בטיחות הטיסה בארץ והוא נושא של הפקת האינפורמציות מהשטח כדי לשנות ולהתאים את החוק שאולי אינו תקין או אינו מספיק למה שהוא צריך להיות, לטובת כך אנחנו חושבים שצריך להפריד בין החוקר שענייניו חקירה מקצועית כדי לשנות את הקיים על בסיס מסקנות החקירה שלו לבין זה שעסוק באכיפה עם כל הנושא של שיתוף משטרת ישראל כפי שנאמר.

תודה רבה. צבא ההגנה לישראל בבקשה בעיקר לגבי סוגיית שיתוף הפעולה, הושמעו כאן הערות מאוד לא פשוטות.

אני מפקד מערך הבקרה בחיל האוויר ואני גם שותף בצוות לפידות, אני חושב שמטרת הוועדה שהתחילה לשים תמונת מצב, לצייר מה המצב, והשלב ההמשכי זה לזהות מהן המגמות ולראות איך אנחנו שומרים על המומנטום שנוצר.

המגמות בעולם התעופה הן מאוד ברורות ויהיה גידול בעולם התעופה גם בתעופה הצבאית וגם בתעופה האזרחית ואני חושב שהמגמה הכי בולטת בשנה האחרונה שכל הגופים ששותפים יתחילו לדבר ולמצוא באמת פתרונות, חלק מהפתרונות הם פתרונות מחוץ לקופסה ולכן אני חושב שהתהליך הכי חשוב שנוצר הוא לא הועדה שמציירת את התמונה ויצרה את בסיס הנתונים עליו אנחנו מתחילים לדבר אלא דווקא הצוות הבין משרדי שהוא המנוע שכיום מאיץ את תהליכי הטיפול בכל מה שקשור בעולם התעופה.

בתוך חיל האוויר ננקטו לא מעט מהלכים בשנתיים שלוש האחרונות שהמטרה המרכזית שלהם היא להקטין את החיכוך בין התעופה האזרחית לבין התעופה צבאית עם גזרות לא קטנות שחיל האוויר לקח על עצמו, הוא הרחיק את עצמו, הקטין את אזורי האימון והתרחק מתשתיות אזרחיות מתוך כוונה לייצר יותר בטיחות, וזה בעצם המרחב המאוד מורכב הזה, מעבר לזה חיל האוויר שותף לכל הוועדות והצוותים שמתכנסים ואני חושב שנאמר גם על ידי רשות תעופה אזרחית וגם על ידי רשת שדות תעופה וגם על ידי המנהל הכללי שהמגמה, ואני חושב שהמגמה היא טובה, האתגר הוא לראות שהמומנט הזה נמשך לאורך זמן כולל ציוני דרך ששם אנחנו נבדוק לאן הגענו.

תודה רבה. חברת אל-על בבקשה.

סגן המנהל הכללי למבצעים של "אל-על", בוקר טוב, אני לא רוצה להוסיף אבל ראשית אני רוצה לברך על העיסוק בנושא ואני רוצה לעלות שני נושאים, הנושא האחד שבשנתיים האחרונות חלה התקדמות מאוד גדולה בתעופה האזרחית. הנושא השני שצריך להיות לנגד עיננו כששואלים איפה אני מודאג ואני אמרתי את זה ל-IKO ואמרתי את זה לית"א ואמרתי את זה לוועדת לפידות וחשוב לי להגיד את זה גם כאן, אני מודאג למטוסים שלנו שטסים "בקנדי" ו"בניו-ארק", הרבה יותר ממה שאנחנו מודאגים כשהם טסים במרחב האווירי של נמל תעופה בן גוריון או במרחב האווירי של מדינת ישראל.

חשוב לדעת את זה בשביל הפרופורציות, כמות האירועים שם, כמות המקרים וכמות כמעט התאונות שם גדולה בשיעור ניכר מכמות האירועים במדינת ישראל וזה שם את הדיון הזה במגרש הנכון, הדיון הוא חשוב והצעדים הם חשובים ועושים את הדברים הנכונים אבל צריך לשמור על האיזון הנכון. בתוך האזור הפער הגדול הוא ברשות התעופה האזרחית גם לי כצרכן או כלקוח של התעופה האזרחית הייתי רוצה לקבל שירותים טובים, אני חושב שהפעולות שנעשות הן פעולות בכיוון ואני רוצה להודות.

תודה רבה. עומרי טלמון המנהל הכללי של קלוב תעופה לישראל בבקשה.

בוקר טוב, למי שאינו יודע על קלוב תעופה לישראל, קלוב תעופה לישראל היא מינהל כל התעופה הקלה והספורטיבית בארץ, מבחינה מספרית אנחנו מפעילים כשמונים אחוזים מכלי הטייס הרשומים בארץ, כשבעים וחמישה אחוזים מהטייסים בארץ אמרו שהם חברים באחת העמותות של הקלוב, אני עצמי מתעסק בתעופה כארבעים שנה בכמה וכמה אספקטים ובשביל לא לחוזר על מה שנאמר פה קודם אוסיף עוד כמה דברים.

בטיחות טיסה זה גם עניין פסיכולוגי מבחינה מסוימת, בארבעים השנה האלה אני רואה נתק גובר והולך בין ציבור הטייסים לרגולטור שהגיע לשיאו בשנים האחרונות זה גורם גרוע מאוד מבחינת בטיחות הטיסה, בתעופה הכללית בשבע השנים האחרונות הפעילות ירדה בעשרים וחמישה אחוזים, שיעור התאונות עלה בשישים וחמישה אחוזים, והיום שיעור התאונות שלנו כפי שמודדים אותו לתאונות למאה אלף שעות הוא גרוע פי ארבע מזה של ארצות הברית שבעיני כולם הם למשל בשלילה כי שם מותר לעשות הכל, מסתבר שהגישה שם היא כנראה יותר טובה, פי ארבע זה יחס שלא ניתן להסבר משום סיבה אחרת מאשר גורמים מקומיים, מיד אודי זוהר יגיד שהטיס הישראלי הוא לא טיס אמריקאי אז אני אגיד שהרגולטור הישראלי הוא גם לא רגולטור אמריקאי, וחלק ניכר מזה, ואני מניח שנכין דוח משלנו למבקר המדינה, תלוי ברגולציה, באגרות שלה ובדברים שלה.

אני מבקש לסכם את הישיבה ולומר ראשית שהוועדה רוצה לברך את שר התחבורה והבטיחות בדרכים על כך שלאחר עשרות שנים ראה לנכון לטפל ביסודיות בסוגיית הבטיחות ואשר על כן יזם והקים את הועדה לבדיקת בטיחות בטיסה בראשותו של האלוף עמוס לפידות.

אני גם רוצה לומר שהועדה מברכת את העבודה שנעשתה בוועדה בראשותו של האלוף עמוס לפידות, קראנו את הדוח בתשומת לב ואני חייב לומר שהוא מהדוחות המקצועיים, שככל שאני יכול לשפוט, הוא מהדוחות הרציניים שקראנו וכמובן הוא מהווה כמו שאומרים בקרקע תמרור אדום אני לא יודע איך אומרים בשמיים ששם אין תמרורים, וגם לברך אותך האלוף לפידות שבנוסף לכך שהגשת את הדוח אתה גם נאבק על יישמו, מברך אותך ואת חברייך לוועדה.

אנחנו גם רושמים לפנינו את הדיווחים ואת המגמה והכוונות של השר, המנהל הכללי ואנשי משרדו ליישם את הדוח הזה, ורשמנו לפנינו גם את הדיווחים הפרטניים כפי שנמסרו גם על ידי הגופים הכפופים למשרד ברשות שדות התעופה ורשות תעופה אזרחית.

יחד עם זאת הואיל ומדובר בדוח חמור וכפי שאמרנו בדברי הפתיחה שהפוטנציאל האסוני שלו הוא חמור ביותר וגם כדי לסייע לרשות המבצעת ליישם את ההמלצות האלה אנחנו נפעיל את סעיף 21 ונבקש ממבקר המדינה לבדוק את התהליכים, את הפעולות, את הצעדים שננקטים כדי להבטיח את בטיחות הטיסה ובכלל זה אדוני המבקר תשומת לב מיוחדת לאותם גורמים שאמורים לשתף פעולה עם משרד התחבורה, גם נציבות שירות המדינה, משרד האוצר, חיל האוויר וכל הגורמים שהוזכרו כאן גם על ידי השר וגם על ידי המנהל הכללי של המשרד כגורמים שצריכים את שיתוף הפעולה שלהם כדי לקדם את העניין.

אני מאמין שהבדיקה של מבקר המדינה תזרז מאוד את כל הגורמים להביא לשיתוף פעולה, גורם הזמן הוא גורם מאוד מאוד מכריע, כל יום כאן הוא יום מיותר, אין בכוונת הבקשה שלנו משום להפריע או לעכב חס וחלילה, להיפך כוונתנו רק לזרז ואנחנו מאמינים שמשרד מבקר המדינה ויחד עם מבקר המדינה באמת מתוך הניסיון, מוצאים מתחת לידם דוחות שיכולים מאוד מאוד לסייע כדי להביא ליישום המלצות, לקיצור לוחות זמנים ולהגברת שיתוף הפעולה ולהבטיח יותר את בטיחות הטיסה. אנחנו לא יכולים להישאר אדישים נוכח דוח כפי שהגדרנו אותו מהחמורים שעברו תחת ידינו.

אני רוצה להודות לכולם, לשר, למנהל הכללי, למבקר לאלוף לפידות ולכל האנשים שהשתתפו. תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 10:45