PAGE
20
ועדת הכלכלה

29.7.08

הכנסת השבע-עשרה





נוסח לא מתוקן

מושב שלישי
פרוטוקול מס' 663

מישיבת ועדת הכלכלה

מיום שלישי, כ"ו בתמוז, התשס"ח (29 ביולי, 2008) בשעה 12:30

מצב הספנות הישראלית

חברי הוועדה: משה כחלון - היו"ר

שי חרמש

משרד התחבורה והבטיחות בדרכים: אבי ירושלמי- מנהל אגף מחקר ועיצוב

ירון צחר – מנכ"ל הרשות לחינוך והכשרה ימיים

קרן טרנר

שלום בן משה – מנהל האגף להכשרה מקצועית

צבי צילקר- ראש עירית אשדוד

מאיר יצחק הלוי – ראש עירית אילת

אריה רונה – מנהל

זאב לשם – סגן מנהל

צביקה שפירא –מרכז בכיר לפיתוח נמלים שת"פ בינלאומי

ראובן צוק –נשיא

שאול רמון

יוני איזקוב

זאב ליבוביץ

יורם הופמן

יגאל בריף

גיל מליר

עו"ד אמיר כהן דור

יוסי אלון

גילה הראל

אורית אלון

חנה אטלי

פול מלינג

צבי פלדה – יו"ר ועדת התובלה, התאחדות התעשיינים

שלמה ביירמן – מנכ"ל חברת נמלי ישראל

אלדד וקסמן – סמנכ"ל תפעול ים ונמלים, נמל אשדוד

שוקי שגיב – מנכ"ל הנמל

חיים לנציצקי

מנדי מוסקוביץ

איגוד המשתמשים בהובלה ימית בתפזורת לשינוע גרעינים ומספוא:

מאיריגיל

יונה ליכטנשטיין

אלי סיוון

אבי לוי – יו"ר אגוד קציני הים

יוסי כרמלי – מנהל חטיבת נוסעים ומטענים, רכבת ישראל

גבי בן ארוש –מועצת המובילים והמסיעים

גד שפר – איגוד המשתמשים בהובלה ימית

לאה ורון

לאה קיקיון

מצב הספנות הישראלית

שלום לכולם, אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה. זו ישיבה מיוחדת לרגל 75 שנים ללשכת הספנות. כל נושא הספנות הוא נושא שמאד חשוב ומאד אקוטי בחיי המדינה – גם בצד המסחרי, הכלכלי, הצד הביטחוני. הכנסת שמחה לייעד ישיבה מיוחדת על מצב הספנות במדינה, אבל לא חייבים להיות צמודים לנוסח. כהיכרות שלי כיו"ר השדולה, שהיא חדשה, אבל יש לי כוונה להיות מעורב ולקדם את הנושא – התחום הוא גדול, מרתק, תחום שלצערי לא מספיק נמצא במודעות של האנשים ושל מקבלי ההחלטות. זה תחום שנדחק טיפה הצידה ואני חושב שצריך להחזיר אותו למרכז הבמה, במיוחד בקרב מקבלי החלטות.


נמצאים אתנו פה נציגי ממשלה, ראשי ערים, גורמים רלבנטיים שעוסקים יום יום בתחום – גם משרד התחבורה, גם משרד התמ"ת. משרד האוצר הודיעו שגם יגיעו, ומשרדים נוספים. היות וזו ישיבה משודרת אנו מוגבלים בזמן והייתי מבקש להיכנס למים מייד. אני אקרא את סדר הדוברים ומי שירצה לדבר, בנוסף – יירשם.

שלום לכולם. אני יושב ראש לשכת הספנות. אני מודה ליו"ר הוועדה, משה כחלון על שהזמינו אותנו ועל כך שמתקיים דיון בנושא הספנות, לרגל שנת היובל 75 של לשכת הספנות. הלשכה היא עמותה שמייצגת כ- 60 חברות ספנות פעילות היום בארץ, ועוסקת בעיקר בייצוג האינטרסים של חבריה כדי ליצור בארץ תשתית עסקית תפעולית ורגולטורית, כדי שאפשר יהיה להרחיב ולפתח את קשרי הספנות של ישראל עם העולם לטובת כולנו. אני רוצה להודות ולברך על הקמת השדולה בכנסת, בראשותו של חבר הכנסת משה כחלון, יצחק וקנין, שי חרמש, רוברט אילאטוב ואורית נוקד.


אם אני מנסה להסתכל על ישראל בעין הספנותית אני רוצה שתמיד נדגיש שמבחינת תובלה בארץ ישראל היא אי, ו-99% מהייבוא והייצוא הישראלי עובר בדרך הים. אין לנמלי הים אלטרנטיבה באיזשהו נמל שכן אחר ו/או בקווי תובלה יבשתיים. כדי לסבר את האוזן, בשנת 2007

שונעו במדינת ישראל דרך הנמלים כ- 40 מליון טון, מהם 50% במכולות, לא כולל נפט ופחם. נתוני המחצית הראשונה של 2008 מראים גידול של כ- 10% בממוצע, ואני רק מקווה שהמגמה הזו תימשך גם בחצי השני של 2008. הכמות הזו הובאה ארצה בערך ב- 5,500 הפלגות שונות של אוניות, וגם מגיעים ארצה דרך הנמלי 275 אלף נוסעים. כל המטענים, והנוסעים שבאים ויוצאים מכאן באים בעיקר בשל יזמות עסקית של חברות ספנות וסוכנים ישראל, שבמקביל לרצון לפתח עסקים בארץ הם מפתחים שירותי לוגיסטיקה ותובלה בכל העולם, ונותנים פתרון לקהל הלקוחות שהם הארגונים והיצואנים הישראלים. אין כמעט מצב שמישהו רוצה לשלוח או לקבל מטען מהארץ או לארץ – לכל מקום, לא יימצא לו את הפתרון הספנותי המתאים, ובזריזות. בשנים האחרונות, הסחר הימי שלנו גדל ב- 7% בממוצע, בשנה, שזה אומר שכל 10 שנים אנחנו צריכים להכפיל את התשתיות שעומדות לרשות הספנות, עם איזה שיפור משמעותי בתפוקות של נמלים או בהגדלת רציפים שעומדים לרשות הספנות פלוס פיתוח תשתית רכבתית ותחבורתית של כבישים, שחייבת להקיף את הנמלים כדי לתת את הפתרונות המתאימים. אי אפשר לפתח רק את קו המים.


אני חושב, ונחזור ונאמר את זה – הנמלים חייבים לעבור לעבוד 7 ימי עבודה בשבוע, 3 משמרות רצופות אם הם רוצים להתחרות בנמלים אחרים. כך עובדים נמלים. צריכים לשבור את הסטיגמה הזו של 5 ימי עבודה בשבוע.


הפיתוח העתידי של נמלי ישראל, ואני מדבר על העתיד של הטווח הבינוני שאושר, הוחלט ומוסכם, אך עדיין לא התקבלו החלטות אופרטיביות שניתן לומר שיש לנו כבר לוח זמנים לפיתוח עתידי, ואני חושב שצריך לדחוף אותם. גם הוועדה, גם חברי הכנסת וגם אנחנו – חייבים לדחוף את הנושא הזה ככל שניתן, בשני הנמלים גם יחד – באשדוד ובחיפה. נמלי ישראל צריכים כמטרה להתחרות עם נמלים שכנים יותר מאשר אחד עם השני. כדי שזה יקרה צריך לפתח תשתיות.אם וכאשר זה יקרה תבואנה לפה יותר ויותר אניות שתיתנה שירותים ללקוחות הישראלים ולציבור הישראלי, שירותים ישירים עם יעדים אחרים, יעדים שלא קיימים, בהפלגות ישירות מכאן לשם. זה היתרון שיעשו פה תחרות עם נמלים זרים, נמלים במצרים, יוון, קפריסין ואחרים. אגב, זה גם מחייב, להערכתנו, שינוי במדדי השירות והתפוקות בנמלים, שונה משמעותית ממה שקיים היום, שלהערכתנו, בהשוואה לנמלים השכנים לפחות, המדדים נמוכים בעליל.


היינו רוצים לראות את הנמלים החדשים מופרטים. אין ספק שהפרטות של נמלים או הפרטה של רציף בעתיד תהווה שינוי משמעותי ותגרום לתחרות אמיתית ולהתייעלות בתוך הנמלים הקיימים. אבל, וזה "אבל" גדול מאד. אנחנו אי, כפי שאמרתי, ואנחנו לא יכולים לעמוד אפילו בפרק זמן קצר בשביתות ושיבושי עבודה בנמלים. אין לנו את כוח הנשימה, וכולם זוכרים את השביתות האחרונות שהיו בנושא הזה. לכן, כל מהלך כזה של הפרטה צריך להיעשות בשיתוף פעולה והסכמה עם העובדים או לא להיעשות בכלל. אני רוצה להזכיר בנגיעה שב –2010 מותר להפריט את חברות הנמל הקיימות. למיטב ידיעתי עד עכשיו עוד לא קרה כלום בצד המעשי להתחיל בתהליך הזה, אז תרשו לי להיות סקפטי אם זה ייצא ב- 2010. אגב, שילמנו על זה, כבר. המספנות, מספנות ישראל, במידה מסוימת הם נמל פרטי קטן, מוגבל, לצערי, בכמויות, אבל שהשירות שניתן בו היום הוא שירות טוב בתפוקות, בדיווחים וגם ביחס ללקוחות, ולמיטב ידיעתי – גם בעלויות. הבעיה היא שהכמויות הן מוגבלות, והוא לא מהווה תחרות אמיתית עדיין שאפשר לפתח מול הנמלים הקיימים, אבל יש בו הרבה דברים שהם מודל טוב וחיוב.


אני מבקש גם להתייחס לנמל אילת. ישנה החלטת ממשלה שנמל זה הוא נכס אסטרטגי למדינת ישראל. ההחלטה היא, נדמה לי, מ – 1990 או 1991. בפועל, מאז אותה החלטה, לא השקיעו כמעט כלום בנמל והתוצאה הלא מחמיאה לכולנו שהנמל הזה למעשה התנוון, התכווץ, וגם הפעילות העתידית שלו היא בסימן שאלה. הוא משרת היום שני מגזרי פעילות עיקריים במשק, שהם מאד משמעותיים לאלה שמשתמשים בהם, אבל הוא משמש שני מגזרים בלבד: צוברים ורכבים. כל היתר כמעט ולא קורה שם. מעט נוסעים. אם באמת רוצים שנמל אילת יהיה פעם נכס אסטרטגי וחלופה אפשרית לצפון, לפחות בתקופות חירום, צריך לא רק להפריט אותו, ומהר, אלא לראות שיהיה סביבו פיתוח תשתיתי רחב של כבישים, של מסילת רכבת ודרכי גישה. אחרת הנמל הזה ימשיך ויתנוון, וחבל. אני בטוח שיש מספיק גופים במשק שיודעים ויכולים להיכנס לנושא ההפטרה של הנמל, אולי אפילו יותר מהר מאשר בנמלי הצפון. אנחנו גם חושבים שאם רוצים לראות בנמלים שיפור ממשי לטובת הלקוחות, היגיע הזמן שבמועצות המנהלים של הנמלים ושל חנ"י ישבו אנשי מקצוע מתחום הספנות והלוגיסטיקה, אנשים שיש להם את הניסיון ואת הידע, וגם כאלה שאין להם ניגוד אינטרסים, ויש כאלה, לא מעט. אגב, גם נושא ניגוד האינטרסים – יש ניסיון לא רע ברשות הנמלים שהנציגים האינטרסנטים ישבו במועצה בהגדרה. הם בטח לא עשו רע למועצה. הם לדעתי אפילו טוב.


ברשותכם, אני רוצה לגעת בקצרה בנושא התעריפים. יש הסכמה כללית שהתעריפים הקיימים לא מאפשרים פיתוח נכון, הפרטה של הנמלים העתידיים, ואם רוצים בזה צריך לעשות שינוי ורפורמה בתעריפים. לצערי, ההצעה שהונחה לפנינו על ידי נציגי המדינה – ומה שאני אומר זה על דעת משתמשי הנמלים כולם – גרועה, ולא תתרום להערכתנו דבר למטרות המוצעות של הרפורמה המוצעת. יש בה הרבה בעיות. לשכת הספנות כמו שאר המשתמשים בשירותי הנמלים תתנגד להצעה כמו שהיא והיא תנסה לעבד הצעה יותר הגיונית שקולה ומתאימה יותר לשינוי שאנחנו רוצים, שינוי מבנה התעריפים שיתאים לצרכים של המשתמשים, של הלקוחות, של הספנות.


אנחנו, בלשכת הספנות מנסים, באמצעים שהם לצערי מוגבלים, לדאוג להתניע את נושא הספנות גם בקרב הנוער. אנחנו תרמנו ונתרום בעתיד לעמותות שיט שונות בארץ, ובעיקר לשיט של נוער מוגבל. אנחנו במהלך מאד מתקדם עם משרד החינוך לשלב בתכנית הלימודים בשנה הבאה לתלמידי התיכון את הכרת נושא הספנות והרצאות באמצעות מערכת טלוויזיה שייתנו על ידי מיטב האנשים שיש לנו במערכת. אנחנו מקיימים במסגרת הספנות באופן קבוע קורסים מקצועיים לעובדי הענף, ומרצים בו אנשים שלנו, אנשי ספנות ולוגיסטיקה, כולם מהשורה הראשונה.


אני חושב שענף שחולש על 99% מהסחר הישראלי -רצוי שיהיה מושתת על השכלה, ידע וניסיון. לנו בלשכה יש לפחות את הידע והניסיון, ואנחנו מנסים באמצעים המוגבלים שלנו להנחיל את הידע והניסיון האלה לאחרים. סוכני האורניות בכלל בארץ נדרשים היום להרבה מקצוענו ביחסי סחר בינלאומיים וקשרים בעולם. העלות הכספית גדולה מאד. סוכן לא מרוויח הרבה, אבל הוא מגלגל הרבה כספים ויש לו את האחריות לגבי איכות סביבה, מטענים מסוכנים, ביטחון ועוד. מרבית מנתוני הסחר הבינלאומי היום בישראל מבוססים על מערכת מידע אלקטרוני שמקורה בספנות ובמערכות המידע של הספנות. למרות כל זאת, הענף שלנו הוא אחד הענפים הפרוצים. אנחנו גורסים שלהיות סוכן אוניה מחייב, בין היתר, רישוי ממשלתי ראוי ואני חושב שגורם כלכלי שיש לו כל כך הרבה השפעה על סחר החוץ ואמינות הסחר הזה כלפי גורמי חוץ בעולם – רצוי שהמקצוע הזה יהיה מורשה, וזה אחד הנושאים שנביא לכאן, לוועדה.


הציפיות שלנו היום מהדיון ומהוועדה – וכמובן מחברי השדולה, שהם יסייעו לנו ככל שניתן במימוש הבקשות האלה, שכולן סביב קידום האינטרסים של הסחר הבינלאומי של ישראל לטובת המשק והכלכלה בכלל. נושא פיתוח הנמלים, הפרטתם, תעריפים, החינוך והרישוי של סוכני האוניות צריכים להיות על סדר יומה של ועדת הכלכלה כמו גם על סדר יומן של ועדות אחרות בכנסת, אולי ביחד ואולי לחוד, ואנחנו, כמובן, כחברי הלשכה, נתרום את כל מה שיש לנו בידע, בניסיון וברצון לקדם את הנושאים. אנחנו יודעים שזה הליך ממושך, הוא לא יתחיל ויסתיים היום אבל אנחנו רוצים להתקדם בו.

תודה על רשות הדיבור. אמנם ניתנה לי התראה קצרה אך כיוון שאינני זקוק לשיעורי בית בנושא אשמח בקצרה לומר מספר מילים. אני כמובן מצטרף לברכות של לשכת הספנות. אני שמח שקמה שדולה בכנסת. כשנכנסתי לתפקידי אף אחד מחברי הבית לא ידע על מה אנחנו מדברים, וכיתתנו את רגלינו בין החברים כדי לשכנע שהרפורמה שאנחנו הולכים לעשות – עשינו שתי רפורמות יחד עם איגוד קציני הים וחברות הספנות – היא לא איזשהו תרגיל שהממשלה רוצה לשרש את הקצינים הישראלים, אלא בדיוק ההפך. אני חושב ששיתפנו פעולה בצורה מניחה את הדעת יחד עם האיגוד ועם חברות הספנות והא ראיה היא שבשפל, כאשר הגענו למסקנה שאנחנו צריכים לפעול, היו לנו 20 אוניות לא בדגל אלא בבעלות ישראלית או שליטה ישראלית – יש הבדל מהותי. היום הגענו למספר של 54 אוניות. לא כולן מצוותות בקציני ים ישראלים אבל החלק הארי – 50% מזה, הן אוניות שמצוותות בקצונה ישראלית. היינו רוצים שמספר הקצינים יילך ויגדל. יושב לידי ירון צחר, שאם תרצו תוכלו לשאול אותו שאלות לגבי המכון ומה שעשינו בו בשנים האחרונות.


המכון מכשיר. ישנה ירידה בכל העולם בהיענות ללכת לים כי שיטת ארגון הספנות השתנתה. פעם היה יותר נוח לאנשים שעסקו בזה והיום זה הפך להיות למשהו שיותר דומה לתעופה: שהיות קצרות בנמל, עומס גדול על הקצונה המפעילה את האוניות. אנחנו ניצבים בפני חוסר בימאים לא רק במדינת ישראל.

מה אנחנו עושים לצורך העניין?

אנחנו עושים. לדוגמה – פתחנו לפני חודש קורס של 20 קצינים אקדמאיים, בשיתוף עם אוניברסיטת תל אביב, כשאנחנו משלמים את שכר הלימוד שלהם, מתוך תקווה שאם ניתן גם לימודים אקדמאיים וגם נכשיר אותם, אמנם נאריך קצת את ההכשרה, אבל רובם ככולם יגיעו לקו הגמר ויהיו לנו קצינים צעירים כשאלה יגיעו לקו הגמר. אפשר לדבר הרבה על הכשרה ימית, אבל במספר הדקות שנתתם לי אני רוצה לכסות עוד כמה נקודות.


המחסור העיקרי הוא בקציני מכונה, לא בקציני סיפון. קציני סיפון אנחנו מצליחים לגייס במספר מתאים. מאחר שקציני המכונה הם עקב האכילס עשינו מספר בדיקות, כמו עם "אורט בראודה" ועם אחרים. אני לא יכול שההצלחה היא גדולה. אנשים עוד מוכנים לבוא ולשרת בים כקציני סיפון, כי כנראה זה עכשיו מקצוע יותר אלגנטי, אבל עם קציני מכונה יש לנו בעיה. לעניות דעתי, הבעיה נובעת ממדיניות משרד החינוך – שביטל את החינוך הטכנולוגי לפני מספר שנים. לכן, העתודות שהיו לנו בבתי הספר כמו "בשמת", "אורט", שהפך בכלל לבית ספר אחר, בית הספר לקציני ים בעכו, בית הספר "מבואות ים" ואחרים – לא מכשירים יותר את אותם התלמידים שמהם היינו יכולים אחרי שירות צבאי לגייס. לכן אנחנו מכתתים את רגלינו בכל המדינה ומנסים לגייס. התוצאה היא שקשה יותר לגייס אנשי מקצוע במכונה, ואנשי הסיפון – אנחנו מצליחים יותר.


אני חושב שההשקעה במכון שעשינו בשנתיים האחרונות כן נושאת פרי. לא היתה שנה שלא הכשרנו גם קצינים צעירים -

כמה זמן תקופת ההכשרה?

שנה במכון – לצעירים, ובערך 7-8 חודשים לדרגות הביניים, שבהם – להיות מוכשרים בין דרגה לדרגה.

3 שנים לפחות.

בכל אופן – במכון הם יושבים שנה וחודש, ואז הם עולים לים.

3 שנים מיום שהוא מתחיל עד היום שהוא מסיים. לכן האנשים האלה צריכים - -

כמעט שנתיים.

מה קורה עם דמי קיום?

שכר לימוד אנחנו לא גובים. גם לאקדמאים אנחנו משלמים את שכר הלימוד. בעניין דמי הקיום – השתנתה השיטה במשרד התמ"ת והעבודה, ולצערי הרב, הדברים שניתנו פעם להכשרה מקצועית, לא ניתנים היום במדינה, אלא ניתנים לפי זכאות של ביטוח לאומי. אני לא מומחה בדבר אני יכול רק לומר.


משפט אחרון – בנושא הנמלים. יהיו מדדי שירות חדשים באוקטובר. דו"ח תפעולי חדש עומד להתפרסם היום או בסוף השבוע. אם אתה עושה ממוצע של המטענים שבאים למדינת ישראל יוצא שכל אחד, כל ישראלי צורך 10 טון מטען בשנה. תארו לעצמכם את גודל הבעיה.

אני רוצה לברך את היושב ראש ואת כל חברי השדולה, אדוני, יושב ראש לשכת הספנות וכל חברי הלשכה, את עובדי הנמלים. היה לי הכבוד להיות כדירקטור ברשות הנמלים והרכבות במשך 20 שנה. אלוהים עדי שכל השנים לחמתי עבור פיתוח נמלי ישראל. אני רואה את הים כמקור חיים, לא רק ככביש בינלאומי גדול –אלא גם כמקור לאנרגיה, מקור לתזונה. חשוב שנפתח לא רק את הלימודים שקשורים למטוס, למכונית ולאניה, אלא גם מה שמסביב לזה. כמובן שלא כל דבר נושק לדבר, והדברים הם שונים.


אני חוזר ואומר שוב לגבי פיתוח הנמלים – אם מדברים על ספנות, זה פיתוח הנמלים. אי אפשר לדבר על ספנות באופן כללי גם אם צדקת בכל מילה שאמרת, אם נייעל את כל מה שיש ונסתכל 10 שנים קדימה יש מעט מאד --, ואני לא אומר את זה לגנאי, שביום הנחת אבן הפינה הם לא יודעים מתי הם יראו את הסיום של העבודה, ולכן אנשים חוששים ללכת לטווחים ארוכים, ופיתוח נמלים זו עבודה ל – 10-15 ואפילו 25 שנה. אי אפשר לעבוד בפחות זמן. אני מודה לאותם חברים שלחמו לקידום התכנון בשלושת הנמלים. כמובן שפיתוח נמלים זה כלכלה, תיירות, תעסוקה, זה ביטחון לקשר בינלאומי. באתי לברך ולבקש – לקדם את התכנון בכל דרך אפשרית וגם את הפיתוח. אין פה תחרות בין שני נמלים, מפני שיכול להיות שתוכניות באשדוד תסתיימנה במהירות ולא נחכה עד אשר תאושרנה התוכניות בחיפה. אם הייתי יודע שזה עוד 3 חודשים – יחליטו הכלכלנים מה מפתחים קודם. אבל זה גם יכול להיות 13 שנה. אנחנו עדים לתוכניות שיתקעו עוד הרבה מאד שנים. לכן זה מירוץ שצריך לעזור בו לכולם. זו אולימפיאדה של החיים. זה לא- ראשון זוכה ושני בוכה, אלא את שניהם צריך לקדם ככל האפשר.


דבר נוסף – נושא הביטחון הראה לנו שאם אתמול זו היתה חיפה, ואז אשדוד הופך להיות נמל מרכזי, מחר זה יכול להיות ההפך, עד שצה"ל פותר את הבעיות. קידום פיתוח הנמלים נותן תקווה שכאשר יבוא השלום אולי נמל עזה לא יצטרך להיות נמל עם הדגל הגדול הפלסטינאי עליו. יכול להיות שיהיו קשרים עם ירדן ואולי עוד מדינות. צריך גם להסתכל קדימה עד כמה שניתן.


ישנן בעיות קטנות, למשל – באשדוד, נמל הדיג, שמקשה על הפעילות בנמל. הפתרון הוא כמה עשרות מיליוני שקלים. גם זה תהליך ארוך מאד. אני מבקש לצרף לתכנית ההכשרה גם את אשדוד. ישלנו את "עורק ימי". גם בתי הספר יצטרכו, אולי, אם נתחיל בכיתות י"א-י"ב. אולי גם מהם ייצאו קציני העתיד. יש לנו גם את האקדמיה, אנחנו מנפיקים תעודות מהנדס, מעין "מיני טכניון" באשדוד. היו לנו 173 מהנדסים בשנה האחרונה. אין שום סיבה שבעוד שלוש שנים לא יהיו קציני ים גם מאשדוד.


שבעה ימים בשבוע זה דבר שהוא ברור לי, אבל שיהיה ברור לכולם - 43 שנים, מ -1965 כשהנמל נחנך – לא עבדו יום אחד בשבת, אלא רק בזמן חירום, זמן מלחמה וכדומה. זו בעיה שנצטרך להתמודד אתה. אם זה עם עובדים – כמו עובדים דרוזים בחיפה – אינני יודע. קטונתי מלפסוק הלכה פה. זה שכל נמל בעולם עובד שבעה ימים – תזכרו, שיש נמל אחד בעולם שאינו עובד ביום שבת, וזה נמל אשדוד. הוא היחיד בעולם שלא עובד בשבת. אני מסיים בדברים דומים למה שאמר יושב ראש לשכת הספנות: חברה', לא להיכנס למלחמות כדי לא להסתבך.

אני רק רוצה לומר שבנמל סלוניקי לא עבדו בשבת כי רוב העובדים היו יהודים.

ותיקי הענף פה מאשרים את דבריך.


סמנכ"ל "צים", בבקשה.

הענף שלנו הוא ענף של commodities. הוא למעשה חמצן של המדינה הזו, שהיא בעיקר מדינה של יבוא ויצוא. אנחנו עכשיו בתקופה יחסית רגועה. אני מקטרג כאשר העסק לא עובד כראוי, אבל העסק, גם בנמל חיפה וגם באשדוד – פועל לשביעות רצון המשתמשים, ברוב הפרמטרים, לעומת תקופות אחרות שהן תקופות של לחץ עונתי, כמו עונת הפירות והירקות, תקופה של 3-4 חודשים שהיתה גם בשלהי תקופת החקלאות - עובדת כראוי ואין אפילו תקלה אחת, ואנחנו מברכים על כך.


אם אנחנו מסתכלים על העניין כעל עסק של commodities, אנחנו במקום אסטרטגי מבחינת המעבר מזרח-מערב. היום, מה שקורה, היום – הוא עובד - -, וזה אומר שאוניות גדולות הן התשובה לחלק גדול מהבעיות שלנו. אם לא נפתח את התשתיות לא נוכל להשתתף בעניין הזה. כשלא נוכל להשתתף בעניין של התייעלות במערכות ההובלה העולמיות, זה יעלה לנו יותר כסף.

חלק גדול מהתעשייה שלנו שהיום נמצאת בים מישראל, וזו שבאה לישראל, היא תעשייה של low tech, לא של high tech, והיא משפיעה על רווחת כל תושבי מדינת ישראל וגם לפני כן, כשהיו כל המהומות של עובדי הנמלים, - - הגדול ביותר היה שהם לא יכולים להסתכל בעיניים של אלה שיושבים רק בשדרות, - -לראות את הפערים הענקיים בין מה שהם - -. אנחנו אחראים פה במובן הרחב יותר, ולא רק במובן הכלכלי, על מה שקורה במדינת ישראל. אם לא - - 14,000 - -, להיכנס לנמל חיפה או נמל אשדוד, אין לנו סיכוי, לעניות דעתי להתחרות כראוי בנמלים אחרים בעולם, הן בצד שקשור למדינת ישראל, והן בצד של התחרות של הספנות, ואני מייצג פה את הספנות הישראלית – מול חברות אחרות באגן הים התיכון. בפיראוס, למשל – היתה ועדיין יש שביתה של 8 חודשים. בסוף זה יקרה שם. אם לא נהיה מספיק טובים, הם ינצחו אותנו. ואני חושב שמעבר להסתכלות אם אנחנו מרוויחים כסף עכשיו פחות או יותר, אנחנו צריכים להסתכל לטווח בינוני, לא לטווח ארוך. לכן אני מברך על השדולה. אם תשאל הרבה מאד אנשים ברחוב מה הידע שלהם בכלל על הנושא – הם לא יודעים מה זה. תשאל אדם ממוצע ברחוב מה זו חברת ספנות – חלק לא יודעים מה זה. צריך לעשות איזשהו מהלך שישרת את כלל האנשים במדינת ישראל.


אני טוען שככל שאנחנו יותר יעילים בספנות, וזה לא משנה אם זה במכולות, בצובר או בכל תחום- זה מעלה את התוצר הלאומי כי הכל הולך יותר יעיל, יותר מהיר ויותר זול, ואז התוצאה היא יותר טובה למדינה.

אתה אומר שככל שיהיו תשתיות, ככל שתהיה קיבולת גדולה – תהיה פה עבודה.

אני גם מצטרף לברכות. בדרך כלל כשמדברים על נמלים מתייחסים למכולות. אני רוצה להדגיש שיש מטענים רבים אחרים שעוברים בנמלים. אם, כמו שראובן צוק אמר, עברו בנמלי ישראל כ- 40 מיליון טון ב- 2007, בערך 50% מזה – מכולות, 50% מטען כללי וצוברים – גם לא לוקחים בחשבון את הדלקים ואת הפחם, אנחנו מגיעים למספרים של בערך 40 מיליון טון של צוברים, מטען כללי בכלל במדינת ישראל. אני לא חושב שהם מקבלים את המשקל הראוי בתוכניות של הנמלים. כמעט בכל תכניות הפיתוח וההשקעות לא לוקחים בחשבון את אותם מטענים. אם אנחנו רוצים לקבל שירות ראוי ולתת שירות ראוי – חייבים לשים את הדגש על פיתוח של תשתיות והשקעות בתחומים האלה. אני חייב לסייג בעניין הגרעינים שיש תוכניות – בחיפה ובעיקר באשדוד, לפתח תשתיות של פריקת גרעינים, וזה אחרי 30-40 שנה שלא נגעו בתחום הזה.

יש כוונות של מי?

לנמלים.


אם מדברים על השירות, אני רוצה לחזור ולומר לגבי
מדדי השירות. אני יכול רק לשער שמדדי השירות שיתפרסמו באוקטובר יתפרסמו בהקשר של מכולות, קונטיינרים ולא בהקשר של צוברים. ראוי שמדדי הישרות יהיו שקופים וברורים לכל המטענים שעוברים בארץ ולאו דווקא למגזר של המכולות.

למה זה רק מכולות?

כי יש לנו בסיס להשוואה למדינות אחרות כי יש לנו כלי פריקה פחות או יותר דומים. בנושא פחם לא צריך כי יש שני נמלים מתחרים. בנושא חיטה ודברים אחרים, האמצעים הקיימים היום הם ידועים, ואנחנו לא יכולים היום הרבה לשנות עד שלא יהיו תוכניות פיתוח.

זאת אומרת שגם אם מסתבר שהשירות לא טוב – אין הרבה מה לעשות.

השירות הוא עכשיו הכי טוב שאנחנו יכולים לתת, עם כל מיני בעיות לאיכות סביבה, ואחרות. עד שלא יהיה פיתוח – לא כדאי לפרסם מדדים שיעשו מצב רוח לא טוב וגם לא נוכל לעשות עם זה שום דבר.

עד התקופות האחרונות - אף פעם לא פרסמו פה יעדים ומדדים - -

אם ישתפו את המשתתפים – נוכל לעזור לכם להגדיר מדדים כאלה.


מילה לגבי איכות הסביבה אני מוכרח להגיד מילה טובה על חנ"י ועל שני הנמלים – חיפה ואשדוד, שבשנה האחרונה פיתחו מערך של טיפול בזיהום ים. עד היום הנושא הזה לא טופל כראוי, והיום, בשני הנמלים - גם חיפה וגם אשדוד, יש תוכנית וגיבוי לנושא של אירועי זיהום ים גם בסדר גודל.


דבר אחרון – לגבי רישוי סוכנים. אני גם רוצה לחזור על מה שנאמר – היגיע הזמן שסוכני אוניות יקבלו את המעמד החוקי הראוי. אנחנו, כסוכני אוניות וחברות הספנות אחראים גם ביטחונית על כניסה של כל הסחורות והאוניות למדינת ישראל. רק זה בלבד מחייב את ההסדרה של הנושא.

כיוון שקודמיי כיסו את רוב הדברים – שני נושאים שאני רוצה לגעת בהם: תיירות וחקלאות. בחקלאות הישראלית אנחנו מדברים על ייצוא של 850 אלף טון, בערך, תלוי בשנה. אנחנו מדברים על הכנסה למדינה של כ – 400-450 מיליון דולר. החקלאים עובדים על שוליים מאד צרים של רווח. היה וההצעה לרפורמה בתעריפים אכן תתפוס, זה אומר שזה יהיה הרס כמעט מוחלט של החקלאות הישראלית, של היצוא שלה. חשוב שמישהו ייתן את הדעת לעניין כי זה נושא שהוא בנפשנו.



הנושא השני הוא הנושא של ההפלגות, ה- cruise. אחרי האינתיפאדה בספטמבר 2000 הצלחנו בספנות לעשות קמפיין רציני ולהחזיר הנה את הקרוזים ב- 2007. בעצם, כל המפעילים הגדולים חזרו ב-2007 וב – 2008 ו- 2009 צפויות לנו פקידות יותר גדולות. הקרוזים באים לכאן לביקור של 12 שעות והם עובדים על זמן מוגבל. הם מוציאים אוטובוסים של טיולים לאתרי תיירות. אנחנו מוציאים אנשים שלנו, כולל בקרי גבולות, לנמל לפני ההגעה כדי שיעשו את ביקורת הדרכונים. אנחנו חוזרים כל פעם לאותו סיפור – יש ביורוקרטיה מאד מסובכת בכל מה שקשור להוצאת בקרים לנמל אחד לפני הגעה לארץ כדי לעשות את כל ביקורת הדרכונים. זה גורם לשיבושים.



דבר נוסף זה העניין שהזכיר ראש עירית אשדוד – וזה עניין יום השבת. אשדוד לא מוכנה לקבל אוניות נוסעים ביום שבת. כיוון שאני לא עוסק בפוליטיקה אני אומר את הדברים בצורה הכי גלויה ופשוטה: זה דבר מאד בעייתי שאומר שאוניות לא באות ליומיים לארץ אלא רק ליום אחד. כדי לסבר את האוזן – עשו חישובים. תייר שבא על אוניה מוציא 250 דולר ליום כשהוא נמצא פה בארץ. אלה אוניות של 1,200 נוסעים, פלוס 700 אנשי צוות. תעשו את החשבון לבד.

אני אתייחס לנישה קצרה ומוגדרת. שמעתי בקשב רב את מה שפה נאמר. בעצם, הצורך הוא לאייש בין היתר את התפקידים שאנשי הספנות מייעדים לעצמם ורואים בזה חשיבות גדולה. יש צורך בקצינים ישראלים לשני דברים עיקריים : משרות חופיות שדורשות קציני ים ישראלים, או רבי חובלים ישראלים, ובזה יה צורך רציני. יש צורך בקצינים ישראלים לאייש אוניות ישראליות. לצערי אנחנו עומדים בנקודה שעוד שלוש שנים לא יהיו קצינים ישראלים. אני רוצה לתקן את מה שאמר אריה רונה. תהליך ההכשרה של קצינים ישראלים הוא פשוט לא מעשי. דמיינו לעצמכם שחייל משוחרר נכנס למסלול של 3 שנות למידה אינטנסיבית, הפלגות בים, בהשתכרות של אולי 1000 שקל. הוא צריך להוציא ים של כסף מכיסו. אין מי שיכין את התלמידים האלה. בעבר היו בתי ספר. היום – מי שאחראי להכשרה זה חברות הספנות. חברות הספנות לא מסתכלות על המערך החופי. הם מסתכלות על מה שמתאים להם. להגיד לכם? אני לא בטוח שמתאימים להם ישראלים, כי ברגע שאין לו ישראלים – הוא רץ לאריה רונה ומבקש פטור. ויש לו היום לפחות 8 אוניות שאין בהם ישראלים. אריה רונה ואני נאלצים לתת אישור לשים זרים. מה עושים בעלי חברות אוניות ישראליות? מכתתים רגליים בהודו ומכשירים את ההודים אצלנו. כלומר, אם אנחנו לא ניתן מענה חד משמעי למסלול ההכשרה, אין קצינים במדינת ישראל. צריכה להיות פה החלטה - -

אז איפה הבעיה?

הבעיה היא שאם הוא צריך להצטרף למסלול הכשרה עיוני במכון להכשרה בעכו - הוא צריך פנימיה, כי זה בעכו. והוא גם לא יכול לעבוד כי הלימודים הם מאד אינטנסיביים. משך הלימודים זה 7-8 שעות ביום, חמישה ימים בשבוע, ולפעמים זה גם בימי שישי.

אז מה עושים?

בשביל זה אתה פה, מהתמ"ת, בשביל זה צריך לקבל החלטות אחרות. אולי לקדם חקיקה. אפשר לראות במסלול ההכשרה מסלול של הסבה מקצועית. הוא יקבל דמי אבטלה והוא ירוץ בחפץ לב. מי נקלט במכון? זה חיילים משוחררים, עולים חדשים. אז אתם צריכים למצוא את הפתרון.המדינה נותנת סובסידיות אבל היא לא מפקחת על ההכשרה. היא תמצא את עצמה בעוד שלוש שנים במצב שהיא בזבזה מאות מיליונים בסובסידיות. תסתכל אחורה – ואין ישראלים. אז מה עשית?

תודה. אנחנו עוברים לנושא אחר, של שינוע. יוסי כרמלי מנהל חטיבת מטענים ונוסעים ברכבת ישראל.

הרכבת היא למעשה זרוע שנותנת שירותים משלימים לענף הספנות. דיברו פה הרבה על עניין פיתוח התשתיות. צריך להבין שפיתוח התשתיות בנמלים מחייב קישור מסילתי לנמלים. זה פקטור מאד משמעותי בשחרור המטענים. תוכניות הפיתוח של הרכבת ייתנו מענה בקו החוף, בקו הדרומי, שבסופו של דבר ישרת את הייצוא. אנחנו, בתוכניות שלנו, בגדול – מקווים להכפיל את כמות המטענים. אנחנו משנעים 8 מיליון טון בשנה. עם פיתוח רשת המסילות, פיתוח התשתיות לנמלים ולמספנות ישראל, והקו המזרחי, בלי לדבר על הקו לבית שאן ולאילת, הרכבת בפרק זמן של 5-7 שנים תוכל להכפיל את כמות המטענים.


לרכבת יש שני יתרונות בולטים – והם נפחים ומרחקים. המדינה צריכה לנצל את היתרונות הגלומים בשירות הרכבתי הן בשחרור המטענים, הן בהובלתם עד ליעדים שלהם. בסופו של דבר להיות עוד זרוע נוספת לחברות הספנות בפן השירותי, להביא את המטענים לבית הלקוח, ומבית הלקוח עד לבית הלקוח בייצוא. אנחנו עובדים בשיתוף פעולה הדוק עם חברות הספנות, עם לשכת הספנות, עם הנשיא ועם סגנו, שהוא לקוח גדול שלנו.

אנחנו צריכים הרבה רכבת, אבל יש רכבת?

יש רכבת, יש רכבת טובה והיא נוסעת.


צריך לעודד את הפעילות הזו. האמת שאנחנו שוקדים על התוכניות במשותף עם חנ"י, שהיא הממונה על פיתוח הנמלים אבל גם על התשתיות בנמלים, וזה יישא פרי, רק השאלה היא איך יוצרים את הקטליזטור שזה יפעל יותר מהר.

קודם כל – אני מצטרף לברכות. אני מתחבר לגמרי לאותה אמירה שנמל אילת מהווה נכס אסטרטגי למדינת ישראל, כמו העיר אילת, אני חושב שדו"ח חיות לחלוטין מחזק את התפיסה שקשורה לחשיבותו האסטרטגית של נמל אילת. לכן אני מודה לך, אדוני היושב ראש, על הליווי והתמיכה לאורך כל הדרך. אני שומע על הצפיפות בנמלים חיפה ואשדוד. אז מה יותר פשוט לבוא ולהגיד – תדללו את הצפיפות על ידי זה ש - -

- - -

הגעתי למסקנה שאם רוצים שתהיה רכבת באילת כדאי להתחיל לבנות אותה מהדרום צפונה. שישנו את החשיבה וזה יהיה מצוין.


אני לא אחדש דבר אם אומר שהקשרים הכלכליים עם המזרח מלמדים יותר מכל על חשיבותו ונחיצותו של נמל אילת. ביקרתי לאחרונה בעקבה וראיתי את הפיתוח המואץ כדי להרחיב שם את הנמל. יש מה להתקנא בדברים. אנחנו רואים במו עינינו איך זה מתפתח, בעיניים דומעות אנו רואים מה קורה בצד המזרחי וכדאי שנדרבן ונעודד את העניין הזה.



אני חושב שאם באמת יחברו יחדיו גם משרד התחבורה – לגבי כביש 90 ולגבי רכבת, ולשמחתנו יש אישור ליציאה לתכנון סטטוטורי לתוואי הרכבת, וגם לעודד את נושא ההפלגות לאילת - אנחנו מוכנים שכל תייר יוציא גם 200 דולר ליום. כל הדברים הללו ביחד מלמדים יותר מכל עד כמה חשוב לעודד את זה. אני אשאיר כאן את תוכנית העיר אילת שנקראת "השער הדרומי של מדינת ישראל" תוכנית שמשלבת נמל, שדה תעופה, רכבת – אני חושב שזו התשובה למגה תוכנית לאומית הנכונה ביותר בימים אלה.

אנחנו צריכים לדעת שאנחנו דנים פה בחוף של מדינת ישראל שאורכו 200 ק"מ, מתוכם היום כבר תפוסים 160 ק"מ. כלומר, נותר לנו עוד 40 ק"מ לדורות הבאים, ולכן מאד חשוב – כיוון שמדינת ישראל תמשיך להיות מדינת אי, מבחינת הסחר, אנחנו צריכים לוודא שאנחנו יודעים טוב טוב לחלק את אותם 40 ק"מ שקרוב לחצי מהם הם שמורות טבע.

איפה ה – 40 האלה? אני לא מוצא מקום.

צריך לזכור שלאורך החוף יש לא רק נמלים. יש מתקנים ביטחוניים, יש תחנות כוח, יש צינורות גז, יש מתקני התפלה, ולכן צריכים לוודא שיש ניצול טוב של התשתיות הקיימות וניצול טוב של התשתיות החדשות.


כדי ליישר קו מבחינת המידע - אנחנו, חברת נמלי ישראל, גם אחרי החלטת ממשלה וגם בהנחיית שר התחבורה ושר האוצר, אנחנו מתכננים כרגע את פיתוח שני הנמלים – גם חיפה וגם אשדוד, במקביל. זו ההנחיה שקיבלנו, וכך אנחנו עושים. בספטמבר שנה זו, שתי חברות תכנון – אחת לאשדוד ואחת לחיפה, מתחילות את המירוץ של התכנון, והנמל הראשון, איפה שניתן יהיה לזרוק את האבן הראשונה, שם נזרוק ומייד אחריו – בנמל השני.כלומר, המגמה היא לבנות את שני הנמלים. זה לא ייצא בו זמנית ואני אסביר למה. היקף ההשקעה שמדובר עליו זה מיליארד דולר לכל נמל. יצא לי לשוחח עם מספר חברות שמשקיעות ומפעילות נמלים בעולם. הן מסתכלות עלינו, על מדינת ישראל, בצורה מאד אטרקטיבית. אל"ף, המיקום של המדינה – במקום מאד אסטרטגי, מבחינת הקרבה לתעלת סואץ. בי"ת, הם מסתכלים עלינו כעל אחת המדינות החזקות באזור, גם בהיבט הפיננסי של מערכת הבנקאות, וגם מההיבט של בתי המשפט. מאד היה מעניין לשמוע אותם –

אולי מההיבט התשתיתי – איך הם מסתכלים עלינו?

מבחינתם הם יהיו מאד מוכנים לבוא ולהיות מאד מעורבים בפיתוח הנמלים העתידיים. אני לא ארחיב פה - -

מה עם התשתיות של היום? אתה שבע רצון מהתשתיות של היום?

לא. התשתיות של היום לא מספיקות. אמרתי את זה מראש. לכן אנחנו הולכים ומפתחים את שני הנמלים. לכן זה גם עלה להחלטת ממשלה, שקבעה לתכנן את שני הנמלים בו זמנית, וכך אנחנו עושים. נאמר כבר קודם -
הנמלים האלה לא יעמדו בלי מערכת תחבורה. לפני שנתיים היתה מלחמה, מלחמת לבנון השניה. בגלל שנמל חיפה נסגר המצב באשדוד היה כמו מה שצפוי ב- 2013 שם. וגבי יודע – משאיות חיכו על כביש 4 כדי להיכנס לנמל אשדוד. זה צפוי להיות גם ב- 2013 אם מערכת התחבורה לא תשתנה בצורה משמעותית ומהותית, כולל הרכבת. צריך לזכור שהיום יש לרכבת 5 שעות ביממה זמן לנסיעת משאות, לא יותר. השאר זה לנוסעים. לא אנחנו קובעים את העדיפות, אבל זו המציאות. אם לא יעמידו את המסילה המזרחית שתיתן מענה גם למטענים, לא עשינו דבר.



איפה צוואר הבקבוק? זה ידוע- סביב כל הנושא של ההליך הסטטוטורי. זו תופעה שהיא לא רק בישראל, היא גם בעולם כולו. אם לוקח 10 שנים מהיום שמחליטים ועד שהנמל עובד, מתוך זה –6 שנים זה ההליך הסטטוטורי, ו – 4 שנים זו הבניה. ופה צריכים כולם להבין. בכלל, תשתית כזו במדינה מחייבת את השותפות והנכונות של כמעט כל משרדי הממשלה. אנחנו עובדים היום מול כ- 8 משרדי ממשלה, שלכל אחד יש זיקה לפיתוח התשתית- משרד התשתיות, משרד הביטחון, משרד הפנים וכל משרד אחר. אם לא ניתן יהיה לאחד את כולם ולא להסכים שזה ייקח 6 שנים – אנחנו חייבים את ההליך הסטטוטורי הזה לגמור תוך שנתיים. זה נשמע מאד יומרני, אבל אם זה לא יהיהי, לא יעבדו נמלים. לכן נשמח גם לקבל את התמיכה. יש לנו את אנשי הממשלה, משרד האוצר – דוחפים אותנו. הם נמצאים כאן מאחוריי. אני לא מכיר איך זה בדברים אחרים אבל במקרה הזה הם דוחפים אותנו לבנות.

אני אדבר על נושא ההכשרות. ההכשרות מתבצעות לפי מיטב ידיעתי בעכו. בעבר, היו בצורה יותר רחבה ומקיפה, וברבות הימים הם קטנו מכמה טעמים- שהתקציב שלנו קטן, ומהטעם השני – המועמדים שבעבר היו יכולים ללמוד תקופה יותר ארוכה, היו מקבלים דמי אבטלה עד סוף הלימודים שלהם, לפחות שנה שלמה, בעקבות שינוי החקיקה לפני שלוש שנים, הדבר הזה מקשה עליהם והם לא יכולים להצטרף, מהסיבות שאמרת, בין היתר.



לגבי העתיד - יש לנו שתי אפשרויות לעזור בעניין. 1. יש שינוי בחקיקה במובן הזה שמי שהולך למקצועות שהוכרו כמקצועות מועדפים,יוכל לקבל דמי אבטלה בלי קנס של 30%, ואפשר יהיה לתת להם מלגה למשך מספר חודשים עד שנה בערך מתחילת שנת הלימודים.

מלגת קיום?

זאת נקראת מלגה, אני לא יודע אם מלגת קיום. מלגה שתאפשר – בסדר, אפשר לקרוא לזה "מלגת קיום", ואז, המלגה הזו תעמוד על 1,500-2,000 שקלים לחודש, והיא תתפרס על פני כ – חצי שנה עד 7 חודשים, מעבר לתקופה שיש לו יכולת לקבל דמי אבטלה. מי שמקבל אבטחת הכנסה, אין לו בעיה, הוא ממשיך לקבל כל הזמן.



דבר שני, אני חבר בקרן סיוע לחיילים משוחררים ואני הבנתי שיש החלטה להכניס את הקורס הזה כקורס שהקרן תתמוך בו, ובתנאי שמי שיצטרף אליו יהיה ב- 5 השנים הראשונות לאחר תום שירותו. אז הוא יכול לקבל את זה.

זה מצויין.

אבל מה שאני מציע, מכיוון שיש פה סוגיה של מלגות קיום ושכר להכשרה שהוא יותר קל, אני מציע שתקבעו איזשהו צוות שיישב אתנו ונעשה איגום משאבים – נראה מה יש פה, מה יש אצלנו, ואני חושב שנוכל לטפל בזה.



שתי הערות בשוליים - הייתי עד לפני חצי שנה ראש יחידת הסמך לעובדים זרים ואני מודה שלא ידעתי על ההסדר הזה שידידי משרד התחבורה יכול לאשר הבאת עובדים זרים בלי שהמשרד - - יכול להיות שעל ידי לחץ שלא יהיו עובדים זרים, כמו שעשינו לגבי טייסים, יתאמצו יותר להכשיר ישראלים ולמצוא פתרון.

דבר שני – אחרי ששמעתי שהולכים להשקיע מיליארד ו- 200 מיליון שקלים בתשתיות פיזיות, אני חושב שיש מקום שתהיה איזושהי חשיבה להשקיע איזה אחוז מסוים בתשתיות של כוח אדם – לקציני ים, לספנות, וכדומה.

אמר אבי לוי שיהיו אוניות אבל לא יהיו קצינים. עכשיו אתה רוצה שיהיו קצינים ולא יהיו אוניות?

אדוני היושב ראש אני רוצה להביא את המבט של התעשייה הישראלית והמשק לגבי הנושא ששמו הספנות, ואני כולל בזה את הנמלים. ההוצאה השניה בגודלה של המשק, לאחר הוצאה על אנרגיה, היא של הספנות בנמלים. הוצאה מס' 2. צריך להבין שהנמל או הספנות הן החוליה הראשונה בתהליך הייצור והחוליה האחרונה בתהליך הייצוא. את החשיבות הדבר הזה – כולם פה יודעים ומשתמשים. גם המשתמשים וגם הספקים.

לגבי פיתוח הנמלים – הבענו את דעתנו גם בפני הרשויות, אבל אני רוצה לציין עוד כמה דברים ששלמה בריימן צריך לקחת בחשבון ואמרנו אותם כבר, כאשר יוחלט על פיתוח הנמלים. הרגולציה צריכה להיות , כפי שאמרת, וזה באמת נעשה – בשני הנמלים. לגבי איזה נמל לפתח או את שניהם – ההחלטה לאחר הרגולציה ולאחר שתוכח היעילות של הנמלים, מפני שצריך לקחת בחשבון גם את הגורם הזה על מנת שלא נלך ונשקיע על מנת לפתור את אי היעילות. ההשקעה צריכה להיות פונקציה גם של היעילות של הנמל. אבל יחד עם זה, וזו הערה לנמלים – בלי ציוד היקפי אין טעם. אין טעם לפיתוח הנמלים. ואנחנו היינו עדים להזנחה בנמל אשדוד, הזנחה של שנים של הציוד ההיקפי שעלה למשק ולמשתמשים מאות אלפים.

מה זה "ציוד היקפי"?

זה כל המנופים, למיניהם, זה חלקי החילוף. היו תקופות שציוד עמד - -

אין ראיה מערכתית? אם יש קצינים, צריכות להיות אוניות. אם יש אוניות – צריך להיות רציף.

לא היו חלקי חילוף. מועצת המנהלים לא היתה ערה, ומנעה במכוון קנייה של חלקי החילוף והצטיידות בציוד היקפי.



והדבר הנוסף – אתה יודע היטב שבעבר האוצר ראה ברשות הנמלים גורם לכסף, ואדוני היושב ראש, בשנים 90 עד שנת 2000, האוצר לקח מרשות הנמלים 10 מיליארד שקל, רוקן את הקופה, ונא לקחת את זה בחשבון. יותר אנחנו, כציבור המשתמשים לא נראה את חנ"י כגורם תקציבי נוסף על מנת שהאוצר יבנה על זה - -



הדבר האחרון – אנחנו, כמשתמשים, משלמים הוצאות במשך השנים, שהן לא כורח המציאות, הוצאות שנוצרות – אם כתוצאה מאי תפקודו של הנמל ולא תמיד גם בגלל העובדים. לא תמיד העובדים אשמים. ההוצאה, שאנחנו רואים אותה כמיותרת, היא בסדר גודל של 100 מיליון שקל לשנה. משלמים היטלי צפיפות, כשבערך 70% מזה יוצא בכלל לגורמי חוץ.

תסביר לי מה זה היטלי צפיפות.

כאשר הספנות מחליטה שהשירות שהיא מקבלת אורך יותר מדי זמן ואז יש תחשיבים שקובעים – ואגב, קובעים את זה מרגע זה ואילך, שגם אוניות שבכלל לא היו מעורבות בזה, שילמו את ההיטלים.

לאיפה הולך הכסף?

לחברות הספנות הזרות.



דבר אחרון – נושא הביטחון. אנחנו משלמים פרמיות גבוהות מאד, כתוצאה מסיבה זו או אחרת. היתה ועדה בראשותו של סגן מנהל אגף תקציבים, שהציע פתרון שהוא למעשה הטוב ביותר, ולא עולה למדינת ישראל אגורה. והצהירו שאנחנו מעבירים את הדבר הזה, והדבר לא זז.

מה הפתרון?

הפתרון הוא הוצאת פוליסה וירטואלית, כמו שהיה בזמן מלחמת המפרץ, שאני חושב שגם אתה היית מעורב בזה. המדינה נתנה ביטוח של X מיליארדי דולרים. המגוחך הוא שאוניה שנכנסת לנמל עקבה פטורה מהיטל הביטחון. אוניה שנכנסת לאילת – משלמת.

מספר הערות קצרות. אפשר, כמובן, לחוות דעה ולהגיב על חלק מהדברים שנאמרו. אני לא אעשה את זה, ואני אנסה לתרום בכמה דברים נוספים. הדבר הראשון הוא הנושא של 7 ימים בשבוע. זה לא רק על מנת להתחרות בנמלים אחרים, אלא גם על מנת להוריד את העלויות ביבוא ויצוא, ולהאיץ את האספקה. אני חושב שחשוב שקודם יגבירו את התפוקות בנמלים באותם ימים שכן עובדים. שלא רק יבואו לעבודה אלא גם שיעבדו. בבדיקה, ואני אקשור את זה למה שאמר צבי פלדה, שהנזקים קודם כל מהשיבושים בנמלים במהלך תולדות מדינת ישראל הם, להערכתנו, יותר גדולים מסך כל נזקי הטבע של מדינת ישראל. אנשים לא ערים לזה. הרבה לא מצהירים ומקטרים על השיבושים כי לא נעים להתעמת עם עובדים בנמלים. קודם כל, אני באמת קורא לכולם לנסות להעלות את התפוקות.



אני עובר עכשיו להיטלי הצפיפות. חלק אולי לא ער לזה. אבל ככזה שישוב בפורום, כיושב ראש הפורום שיושב מול חברות הספנות לקביעת היטלי הצפיפות - דעו שהיום כשבאות חברות הספנות לאור העלויות הגבוהות שיש להן, הן בהחלט דורשות להטיל היטלי צפיפות אם הנמלים לא עומדים בקריטריונים של תפוקות של נמלים מתחרים לנו. לכן, גם אם הנמל עובד ואין שיבושים, אבל התפוקה נמוכה – ישלמו שם היטלי צפיפות. זה דבר שהוא חשוב לדעת על מנת ללמוד את הבעיה. זה לא הפורום להרחיב, אבל שיבינו אנשים במה מדובר.



דבר שני – ביטוח סיכוני מלחמה. זה נושא כאוב ואוי לנו אם תפרוץ מחר מלחמה או יהיה מעשה איבה. אנחנו דרשנו לפני מלחמת לבנון ותוך כדי המלחמה – עמד מולנו המודל של סרי לנקה, שם הממשלה לקחה על עצמה ביטוח של כל מי שמתקרב למים הטריטוריאלים של המדינה.

כמובן שיש בעיות כי חרות אוניות – יש אוניות שהן ממושכנות - -, אבל ההצעה שקיבלנו מאגף התקציבים לפני שבועיים שלושה נותנת פתרון אך ורק לכלי השיט. היא לא נותנת פתרון, לא לצוותים ולא לסחורות. כל עוד אין פתרון לצוותים ולסחורות – האוניות גם תפגענה. החמור או העצוב מכל – שדורשים מאתנו להפקיד 50 אלף דולר על מנת להפעיל את הפוליסה. אני שואל את האוצר: האם בגלל 50 אלף דולר, שזה בטל בשישים מול ההוצאות שאתם אחר כך משלמים - -

לא דורשים ממך. אני מודיע לך. חבל לדבר על זה.

זה היה לפני שבועיים בישיבה עם אגף התקציבים.

אני מודיע לך שלא. תגיש להם את מה שהם ביקשו ממך ותגמור עניין.

לסיום – אני באמת קורא לממשלה לאשר מיידית את ההשקעות בשני הנמלים ולא רק את התכנונים.

אני כמובן מצטרף לברכות של החברים אבל לדעתי יש לך פה עבודה, אם לא רק בכנסת הזו גם בכנסת הבאה. יש פה דבר תמוה. אני יכול לעשות היום פעמיים דוקטורט על נמלים וספנות, ופחות על הובלה. מושקעים פה מיליארדים –הפרטות ורפורמות, וכל מיני מבנים שאין להם אח ורע בשום מקום. מה שאנחנו רואים היום – אני מתחבר למה שאמר ראובן צוק בסוף דבריו – ממנים דירקטורים, עם כל הכבוד והערכה אליהם, אנשי מקצוע, אנשים אקדמאים, אבל עד שמסיימים את שלושת השנים הם אפילו לא יודעים מה זה רציף.

פה אני מבקש מלשכת הספנות – תכינו הצעת חוק ואני אקדם אותה. אין שום היגיון שלא יהיו נציגים שלכם בדירקטוריונים.

אם אתה שואל אותי – יש פה ניסיון מצטבר של בעלי מקצוע שיכולים לעזור. אני לא רואה ניגוד עניינים כי התעריפים לא משתנים, ואין לנו יכולת להשפיע. אז חבל מאד שהאנשים האלה לא מנוצלים.



דבר שני – אני מקנא בך, ובאחרים, שאתם יכולים להביא מהודו. אני לא יכול להביא גם מעזה. יש בעיה, והייתי בכמה ועדות בכנסת, וכולם עם הצהרות. יש מצוקה אמיתית של חוסר בחיילים משוחררים. אין להם העדפה, הם לא מגיעים. ראו את האבסורד: מיליארדים מושקעים בתשתיות, אוניות צי ענק מגיעות לישראל, ומה מסתבר? איך אמר איש רשות במשך הרבה שנים- עד לפני חצי שנה לא ידעתי שכל הנמלים והאוניות מתעכבים בגלל משאיות. רבותיי, אין לי כוח אדם. לא יכול להיות שבאות אוניות שהעלות שלהן – 100 אלף דולר ביום, מבחינת השהייה, והן מתעכבות בגלל המשאיות. זה לא יעלה על הדעת. וסך הכל באתי בהצעה – ואני מבקש ממך כמחוקק, לתת לאותם חיילים משוחררים את אותו מענק, ואנחנו, המובילים - -

אתה חושב שאם זו תהיה עבודה מועדפת - -

חד משמעית. הנמלים התחילו בשנות ה- 60. הם עובדים 24 שעות. אין נהגים לשרת אותם, רק ב "פיקים", פה ושם.

לאן הולכים הנהגים בתובלה, בצבא? הם לא ממשיכים, באזרחות?

אני ביקשתי מצה"ל – יש מאגר גדול של אלפי נהגים שמשתחררים עם רשיון ל – 15 טון. ביקשתי מצה"ל ומהאלוף לתת לפני חצי שנה העדפה, לשדרג את הרשיון כלפי מעלה, כי כשמוציאים רשיון על סמי טריילר – אתה צריך להוציא 20 אלף שקל, ואתה צריך לחכות שנה וחצי. יש אלפי נהגים שאני יכול להביא אותם לנמלים אבל יש לי בעיה, ופה אני לא יכול להתערב, מטעמי ביטחון, וטעמי רישום פלילי. הנמלים לא נותנים להם להיכנס, ובצדק. זאת אומרת – המצוקה תלך ותגבר. פה יש לך עבודה. לדעתי ניתן שירות - -

אפשר באמת להיטיב עם החיילים המשוחררים האלה בשדרוג הזה. שדרוג שלא עולה הרבה.

חוץ מהצהרות - במבחן התוצאה לא זז שום דבר.

אני רוצה לברך, ואני רוצה להציע משהו שלא עולה כלום. יש איזושהי תשתית, בכל זאת, למרות כל מה שחסר, ויש ציוד, ומגיעות אוניות. אנחנו, כפי שהקראת- צרכן אסטרטגי, כי כל ה- 4.5 מיליון טון גרעינים שמגיעים זה למאכל לאדם ובעלי החיים, ואין לנו שום אפשרות לא לפרוק את זה בפיראוס, וגם לא במצרים או אילת, ואחר כך להעביר את זה לפה. הבעיה שלנו שקורים מקרים לא מעט שבציוד הקיים לא משתמשים. ראה רק לפני שבועיים שלושה, מה שהיה. ופה אני מברך על השדולה – שתוכל, אני מקווה, לעשות מעשה, מבלי להוציא כסף, לגרום שמשרדי הממשלה, אלה מול אלה - הגנת הסביבה והתחבורה, ומשרד הבריאות והתחבורה, הנמלים וכו' - שלא יפעלו על גבינו ויפסיקו את השירות. אנחנו במשך שבועיים –שלושה נאלצנו להעביר אוניות מאשדוד לחיפה, שגם שם הממגורה סתומה וממתינים ימים אחרי ימים לפרוק. אחר כך, את המשאיות שאין לחברי, כי אין לו נהגים – צריכים להסיע אותם דרומה, כי שם יעד הסחורה. אתה גם בעניין של הבטיחות בדרכים – אז אני לא רוצה לדבר על מה זה עושה לכבישים ולסתימה, לתאונות וכל הדברים האלה. כל זה על ידי הורדת הווליום והמתח והאגו של כל מיני גורמים בשלטון שבטיפול של השדולה, אני מקווה, אפשר יהיה למנוע אותם.

אני מנכ"ל בפועל של חברת נמל חיפה. אני אנסה להכניס טיפת אופטימיות, לפחות לגבי חצי השנה הראשונה של השנה, אבל לפני כן – אני רוצה להצטרף לברכות. גם לגבי 75 שנה ללשכת הספנות וגם על הקמת השדולה בראשות חבר הכנסת משה כחלון. אני מכיר את המעורבות שלו לגבי הנמלים הרבה מאד שנים, ואין לי ספק שזה יתרום לכל הנושא הזה.

בחצי השנה הראשונה גדלנו ב- 20% בתנועת המטענים-

מתוכם – 7% ביבוא, ו – 63% במכולות ה --. אני חוזר לשאול רמון, שהנושא הזה של נמל בינלאומי, כיוון שאנחנו נמצאים במעבר בין מזרח למערב – הוא אפשרי, ואנחנו יכולים להגיע למצב של הכנסה של הרבה מאד דולרים, שמטבע זר ייכנס למדינת ישראל על ידי זה שאנחנו באמת נקדם את בניית הנמלים, ויש לזה מקום. אני רק אסבר את האוזן – צפו לנו סדר גודל של 700 אלף מכולות בשנה. אנחנו נעשה השנה מליון וארבע מאות אלף בתשתיות הקיימות, וזה לא פשוט. כאשר אנחנו מדברים על מדדים בינלאומיים כשאין עורף ואין שטח, קשה לעמוד במדדים הבינלאומיים האלה ולהתחרות. אם ניקח פר קילומטר רציף ולגבי הכמות שאנחנו עושים – נמצא יעילות גבוהה מאד לגבי הנמל.


לגבי הנושא של מדדים – למה לא מטען כללי ותפזורות. אני יכול להגיד בגלוי: אנחנו אולי מנצלים בתפוקה של 30% בנושא הזה את מה שאנחנו יכולים לעשות במטען כללי ובתפזורות, והבעיה היא באמת- רוב המפעלים לא מסוגלים לקלוט את המטענים בלילה. יש מעט מאד מטען שכן מבצעים, ובגלל הנושא הזה של הנהגים וההרשאה שלהם ל – 12 שעות, יש לא מעט שעות המתנה גם בתוך המשמרת. אז זה חלק מהנושא למה קשה מאד למדוד במדדים האלה.


אני חושב שניתן – צריך לבנות, ואני מצטרף לראש עירית אשדוד בנושא הזה: חייבים לבנות, בו זמנית, טיפה באיחור מסוים, יכול להיות, את הנמלים, גם בחיפה וגם באשדוד. אני חושב שחשוב מאד, בגלל הנצילות של התשתיות הקיימות בחיפה, להגיע למצב שנגיע לבניה ובאמת -לעזור בנושא, עם הרשויות, שיהיה הרבה יותר קל לקבל את ההיתרים, ואז ההחלטה באמת תהיה עניינית ולא בגלל שניתן לקבל היתר לבניה במקום מסוים.

נציגת האוצר – את רוצה להגיד לנו איך אתם רואים את ענף הספנות בעוד 10 שנים?

ענף הספנות או נמלי הים?

אחד והשני.

קודם כל – אני מצטרפת לברכות. משרד האוצר על שלוחותיו השונות מכיר במרכזיות של הענף הזה של הנמלים לכלכלה הישראלית. בטח הציגו את זה קודם – כ –99% מהסחר שלנו עובר שם. המצב היום בנמלים לא טוב, והוא מדאיג אותנו מאד. מה אנחנו עושים בעניין? - קודם כל – רשות החברות הממשלתיות מובילה את ההליך של הפרטת הנמלים הקיימים במתווה שסוכם עם העובדים בשנת 2005. אנחנו מקווים שאולי אפשר יהיה להקדים את מכירת גרעין השליטה ולא רק למכור חלק ב- 2010, כמו המתווה שסוכם ב- 2005, אבל זה תלוי בעובדי הנמלים, ולדעתי הם ישכילו להבין שזה לטובתם.


הדבר השני שאנחנו עושים, חוץ מפעילות לקראת הפרטה של הנמלים הקיימים, זה - הולכים לכיוון של פיתוח מואץ של הנמלים באים. גם אנחנו וגם משרד התחבורה באמת לוחצים על חברת נמלי ישראל לפתח כמה שיותר במקביל. אנחנו רוצים להגיע למצב בדומה לעולם – שהרציפים מחכים לאוניות ולא אוניות מחכות לרציפים. זה עתיד לפתור את נושא הצפיפות והיטלי הצפיפות, והעלות – גם לחברות הספנות וגם למפעלים, שמחזיקים מלאים והאמינות שלהם בעולם הולכת לאיבוד.


הדבר השלישי המרכזי שאנחנו מנסים לעשות הוא לקדם תחרות בנמלים. זה שלושת הדברים המרכזיים שאנחנו עושים, ובשביל זה נדרשים כמה דברים. הראשון – רפורמה בתעריפי הנמלים. בלי הרפורמה בתעריפי הנמלים שמסדירה עיוותים קיימים ומאפשרת את הפיתוח הבא, לא יהיו את כל הדברים האלה, כי אם לא יהיה את הבסיס שהתעריף בגין השהות יהיה כמו שהוא עולה לנמל עצמו, הסבסודים הצולבים שאנחנו מכירים היום - לא יתאפשרו לא הפיתוח הבא ונמשיך לראות את המצב שקיים היום. אז קודם כל זה דבר שאנחנו מקדישים לו הרבה זמן עכשיו. הדבר השני שאנחנו מקדמים, כמובן – בשיתוף עם משרד התחבורה, זה את כל נושא הרגולציה: חיזוק מודל ה – landlord שמקובל בעולם, ובעצם- מנסים להביא את הענף למשהו שיותר דומה למשהו שאנחנו רואים בעולם.


לעניין הנהגים – האמת היא שחשבתי שתדבר על הפיילוט שחנ"י מממנת לעבודה בלילה, כי להבנתי זה אמור להועיל בהרבה לנהגי המשאיות.

אם זה כל כך טוב בחיפה, תעשו את זה גם באשדוד.

בטח אתה זוכר שברפורמה בתעריפי הנמלים אנחנו מכניסים תעריף דיפרנציאלי ובעצם נותנים הנחה למכולות שנפרקות בלילה. בעצם, על כל סוס עבודה יהיה אפשר - -

אני מברך על הפילוט הזה. הפיילוט הזה הוכיח את עצמו. רק חבל שהעבודה ירדה במחצית הראשונה של 2008. אבל למה מחוק ההסדרים השמטתם את הנושא של חיילים משוחררים? זה הובטח לנו גם בוועדה. זה מה שחסר לנו היום.

אני אשמח לבחון את הנושא הזה יותר לעומק כי זה פשוט לא בצוות התחבורה, אלא בצוות אחר. אני אשמח להיכנס לזה. ועדת ציטרמן טיפלה בנושאים מסוימים. אני לא מכירה מה נעשה בהיבט הזה. אני אשמח לבדוק את זה.



עוד משהו שאני רוצה לציין - אתה מדבר על בזבוז, שענף הספנות משלם והתעשיינים. הרפורמה בענף הנמלים עתידה, מעבר להסדרת כל נושא התשלומים גם לחסוך הרבה מאד כסף למשק, מאות מיליונים עומדים להיחסך מהרפורמה הזו לצד מימון הפיתוח המסיבי הבא, שיגרום לכם גם לחסכון נוסף.

ואתם לא תיקחו את הכסף. הוא יילך לטובת פיתוח הנמלים.

הכסף יהיה לקופת רשות הנמלים.

אנחנו עוד נדבר הרבה עם קרן טרנר ועם האוצר, אני מניח, לפחות השדולה.


מבחינת הדברים – דיברנו על הנושא של מודעות, ידיעת הציבור. יוסי אלון, בבקשה.

אנחנו בחנו בתחילת הדרך מה יודעים על תחום הספנות בארץ. הדבר האלמנטרי – המודעות, שואף לאפס. אם נעצור ברחוב אדם ונשאל אותו מה זה המובילים – הוא לא יידע על מה מדובר. המשתמשים – הוא לא יודע מה זה בכלל. אם הוא בכלל שומע על נמל אשדוד או נמל חיפה, בדרך כלל זה בהקשר משברי. ההתייחסות בכלל, הראשונית, היא בעייתית. לדעתי זו נקודה חשובה שכל הפורום צריך לראות אותה ככזאת. היא ללא ספק נקודה חשובה. אם נמל אשדוד נתפס היום כמשהו שהעובדים בו עושים מה שהם רוצים ואיך שהם רוצים ואף אחד לא פוצה פה, אז זה רע מאד, כי יכול להיות שזו תמונה שגויה, בכלל, ולא תמונה נכונה. כך גם לגבי נושאים שדובר בהם. אין ספק שאנשים לא ירצו לעבוד בתחום הצי אם לא יידעו שלעבוד בצי זה כיף, זה טוב, ומשתלם. אז לא להתפלא. כולם רצים להייטק, כי מתגנו אותו כתחום ששווה לעבודה פה, בתנאים הטובים ביותר ובשכר גבוה, עם עתיד וכדומה. אם מסתכלים על הבעיה כבעיה צריכים להיות מודעים לחשיבות שהיום תופסת התקשורת בכלל, והתקשורת הכלכלית בפרט. אם אני, כאחד שצורך 4-5 עיתונים ביום, כמעט ולא מדובר על תחום הספנות בישראל בהקשרים שנדרשים.

אחד מהדברים שצריך לקחת בחשבון שכל אחד מהגופים שפה, וגם אלה שאינם נמצאים פה –צריך לקחת בחשבון שהוא חייב להכניס את עצמו כחלק מהאג'נדה הכלכלית תקשורתית, כי בסופו של דבר זה מגיע אל מקבלי ההחלטות ואל אחרים. אני אומר את זה ברמה שלנו - להגיע למצב של שדולה בכנסת שתכיר בחשיבות של מרכיב הספנות בכלכלה הישראלית. אני שמח על כך שנתקלנו בחבר הכנסת משה כחלון שראה את הדברים באופן שדי תאם את הצרכים של הספנות, ויותר, מה שמניע את התהליך. אבל אני חושב שבסופו של דבר צריך לקחת בחשבון שאסור שהתקשורת תראה אותנו רק בהקשרים משבריים אלא – כדברים חשובים. לא יכול להיות מצב שאף אחד לא יודע ש – 99% מהתובלה הישראלית לישראל, יבוא –יצוא, מתבצע דרך הספנות, לדוגמה. כשאנחנו בדנו מול אנשים, בכלל, באג'נדה העסקית הרחבה יותר, מתברר שיש למעשה אפס מודעות. זה אחד הדברים שצריך לקחת בחשבון. להעצים את הלחץ שיש לנו בהיבטים התקשורתיים הכלכליים, כי בסופו של דבר זה יגרום לזה שחלק מהתהליכים שאנחנו רוצים שיקרו אכן יתממשו בפועל.

חבר הכנסת חרמש- חבר השדולה, שהוא אחד מחברי הכנסת החשובים בה. אנחנו יושבים פה ודנים בנושא הספנות במדינת ישראל. אני מאפשר לך לומר כמה דברים.

אני באתי בעיקר לשמוע.

אז תשמע את הסיכום.



דנו פה היום בנושא הספנות והיו מספר דברים שעברו כחוט השני בדברי כל הדוברים. הדבר הבולט ביותר הוא גורל הספנות במדינת ישראל. לא "מצב הספנות" אלא – גורל הספנות. וזה חוזר לפתחה של מדינת ישראל, למשרדים הממשלתיים – איך הם רואים את הספנות, אם בכלל רוצים ספנות במדינת ישראל או לא רוצים. נגענו בנושא כוח אדם, העתודות, עתודות הקצונה. זה נושא כואב ובעייתי. לפני מספר שבועות קיימתי אצלי פגישה עם בן משה ואבי, כדי לראות איך אנחנו מקדמים את זה. אני רואה שמשהו התקדם, ואני מקווה שזה ימשיך. הנושא של תשתיות הוא נושא שמאד מטריד את האנשים, ובצדק. דבר נוסף שעלה פה זה עניין יחסי העבודה. דיברת על כך והמספרים פה הם מאד מדאיגים, כי אין לנו תעודת ביטוח שמחר לא יהיו סכסוכי עבודה בנמלים. אם הנזקים הם במספרים כאלה, אז המספרים הם מאד מדאיגים. אמנם הם לא מגיעים לידיעת הציבור, אבל המספרים הם מדאיגים. נושא הנהגים שגבי בן ארוש העלה – אני חושב שזה פתיר. אני חושב שבאמת אם לא רוצים להשתמש בחקיקה פרטית, צריך לפחות לבדוק את זה לעומק. לפעמים פתרונות קטנים נותנים מענה לבעיות גדולות.



הדבר הגדול והמרכזי זה כמובן פיתוח הנמלים. אני מאד מקווה שזה ייצא לפועל כי אחרת אנחנו נכנסים פה לבעיה שכל הדוברים – כל אחד מהכיוון שלו, דיבר עליה.



אני מבקש לסכם בהצעת סיכום את הדיון: השדולה, כמובן תמשיך לפעול לטובת הספנות. שירותי ספנות מפותחים ותשתיות הולמות הם מאבני היסוד לכלכלת המדינה. הוועדה תעקוב מקרוב אחרי קצב פיתוח נמלי ישראל, והליכי הפרטתם, ותזמן לשם כך דיונים עם המעורבים בהליכים על מנת לזרזם. הוועדה תיזום דיון בנושא תעריפי הנמלים, דרך או בשיתוף עם ועדת הכספים, מייד אחרי שתגובש ההצעה הסופית בין נציגי המדינה לרשות הנמלים. הוועדה מברכת על היוזמה להטמעת נכסי הספנות בקרב תלמידי התיכון ותסייע ככל שבידיה. הוועדה תתמוך ותסייע לרישוי מקצועי של סוכני אוניות ישראל. אנחנו, כוועדה, גם נתמוך ככל האפשר בנושא החיילים המשוחררים, שהמקצוע יוכר גם כמקצוע מועדף וגם – בנושא נהגי התובלה.



אני מודה לכולם, גם לנציגי המדינה, הנציגים הפרטיים, ראשי ערים. תודה רבה לכם, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 13:15