PAGE
27
ועדת הכלכלה

14.1.2008

הכנסת השבע-עשרה






נוסח לא מתוקן

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 454

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום שני ז' בשבט התשס"ח (14 בינואר 2008) בשעה 9:00

תקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד) (הוראת שעה) (תיקון), התשס"ז-2007,

בדבר אגרת כושר אווירי לייצוא ואגרות עבור חקירת תאונות ותקריות טיס.

חברי הוועדה: גלעד ארדן – היו"ר

אבשלום וילן

עו"ד צביה בלאו – לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דפנה עין דור – מנהלת אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אורי דיין – חוקר תאונות כלי טיס וסגן החוקר הראשי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אודי אדירי – משרד האוצר

יואב לבנה – ראש תחום תקינה, רשות התעופה האזרחית

עו"ד עדי שפריר – יועצת משפטית, רשות התעופה האזרחית

ד"ר מאיר רייכר – רופא, רשות התעופה האזרחית

פבל גרנדל – ממונה ראשי כושר אווירי, רשות התעופה האזרחית

רובי גינל – ראש אגף כלכלה, התאחדות התעשיינים

מלכה קלדרון – חברת דלק חשמלי

ירון שרים – חברת דלק חשמלי

אברהם קמחי – אגודת התעופה

עו"ד חגית כפרי חדש – לשכה משפטית, חברת אל-על

ליאת קרפ – חברת אל-על

עמרי טלמון – מנכ"ל קלוב התעופה

ניר ימין

לאה ורון

שרון רפאלי

תקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד) (הוראת שעה) (תיקון), התשס"ז-2007,

בדבר אגרת כושר אווירי לייצוא ואגרות עבור חקירת תאונות ותקריות טיס

בוקר טוב. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר היום תקנות הטיס (אגרת רישום, רישוי ותיעוד) (הוראת שעה) (תיקון), התשס"ז-2007. אני מבקש מנציגת משרד התחבורה והבטיחות בדרכים להציג את תוכן התקנות האלה. בבקשה, עורכת הדין צביה בלאו.

בוקר טוב. חוק רשות התעופה האזרחית מ-2005 קובע בסעיף 12 שבו שהרשות תמלא את תפקידיה על-ידי גביית אגרות. ב-1 בדצמבר 2006 נכנסו לתוקף תקנות הטיס (אגרות) שמאפשרות לרשות לתפקד על סמך גביית כל האגרות שלה. הן נכנסו לתוקף כהוראת שעה מ-1 בדצמבר 2006 עד 31 בדצמבר 2008 למשך שנתיים, והמטרה של ההגבלה לשנתיים היא לבחון תוך כדי עשייה את ההשלכות של האגרות האלה על משק התעופה. מאז עברה שנה, והתעורר הצורך לתקן שתי תקנות באגרות: האחת היא תקנה 12, והאחרת היא הוספת תקנה 29(א). ראשית אני אסביר מדוע 29(א). בתקנות האגרות הקודמות לא של רשות התעופה האזרחית משנת 1988 הייתה תקנה 31 שחלה על חקירת תאונות ותקריות בכלי טיס, והיא אמרה: "בעל כלי טיס שאירעה בקשר אליו תאונה או תקרית ישלם בעד חקירת התאונה או התקרית את ההוצאות הממשיות שהוציאו החוקר או ועדת החקירה לצורך החקירה האמורה, הכול כפי שקבע המנהל". במשך השנים הותקנו מדי שנה אגרות, והתקנה הושמטה משום-מה בגלל טעות סופר ונשכחה במשך השנים- -

היא לא נשכחה במשך השנים. במסגרת התיקון שבוצע בשנה שעברה- -

- - -

כל השנים הוא גבה אותה.

לא, בדקנו. היא נשמטה, ועכשיו כשעשינו את התקנות החדשות שמו לב לתקלה שהתקנה הושמטה ולא נגבו עבורה סכומים. אנחנו מבקשים לחדש אותה עם תיקון אחד קטן- -

כנראה, גבו כל השנים אף על פי שהיא הושמטה.

היא לא הושמטה, טכנית היא הייתה בתקנות כל השנים, רק בשנה שעברה- -

עדכונים.

אין עדכונים כי זה הוצאות ממשיות, לא היו עדכונים.

ההבדל הוא שהחוקר הראשי הוא זה שיקבע את גובה ההוצאות הממשיות שהוא הוציא ולא מנהל, כפי שכתוב בתקנה המקורית.

מי המנהל?

המנהל הוא מנהל רשות התעופה האזרחית, כפי שהוגדר בתקנה 1. תיקנו את תקנה 1 והוספנו את ההגדרה הזאת.


נקבעו הוצאות ממשיות ולא סכום קבוע כי זה אופי החקירות, שכל חקירה שונה מאחרת, ולכן צריכים הוצאות ממשיות ולא סכום קבוע שנקבע לכך.

אז אתם רוצים הוצאות ממשיות כפי שיקבע מנהל רשות התעופה האזרחית?

לא, כפי שיקבע החוקר הראשי. זה מה שאנחנו רוצים. זה מה שכתוב בתיקון שאנחנו מציעים עכשיו.

ואם אני חולק על הקביעה של החוקר הראשי, אני יכול לערער עליה?

אין מנגנון ערעור משום שהחוקר הראשי יודע איזה הוצאות ממשיות הוא הוציא בפועל. זה הולך לפי ההוצאות הממשיות שהוא הוציא בפועל לצורך החקירה. יש מסמכים, תיעוד.

עד לפני שנה המנהל החליט מה יהיה הסכום, למה עכשיו אתם מחליטים שהחוקר הראשי יקבע את הסכום?

בשנת 88' עדיין לא הייתה רשות התעופה האזרחית, והמנהל קבע את כל מה שקשור למִנהל התעופה האזרחית. היום כשזאת רשות, והחוקר הוא גוף עצמאי לחלוטין, והוא לא חלק ממנהל התעופה האזרחית. לכן הוא שיקבע את גובה התשלום.

כפי שראינו בערוץ 2 הוא באמת גוף נפרד ועצמאי.

הוא באמת נפרד ועצמאי. נמצא כאן סגן החוקר הראשי שיכול להסביר את מהות העניין.

ומי שמשלם זה בעל כלי הטיס?

בעל כלי הטיס שלגביו נערכת חקירת התאונה או התקרית. כך זה היה החל מ-1988.

כך זה בכל העולם?

אני סגן החוקר הראשי. המנַהל אף פעם לא קבע לנו שום דבר. יש קבלות על מה שהוצאנו, ואת זה הגשנו. זה לא סוג של אגרה כי באגרה נוקבים סכום- -

זה החזר הוצאות.

אני מציע להצמיד את זה לתקנות של החוקר הראשי. מה פתאום זה אצלם?

מה אתה רוצה בעצם?

שיצמיד את זה אלינו.

לא לאשר להם את התקנות האלה?

לאשר אותן, אבל להצמיד את זאת לתקנות של החוקר הראשי.

לאן להצמיד?

במקום לתקן את תקנות הטיס (אגרות רישום), הוא רוצה לתקן את תקנות הטיס (חקירת תאונות ותקריות בכלי טיס).

זה הכי הגיוני.

אז אתה מציע שלא נאשר את התקנה.

כן תאשרו אותה.

אבל לוועדה יש סמכות או לאשר או לדחות תקנות. בהליכי חקיקה אנחנו יכולים להתערב- -

אז התיקון הבא יהיה זה. קיבלתי.

אני מקלוב התעופה. בזמן שדנו ודשנו בנושא האגרות קיבלנו שתי הרצאות מלומדות על שני נושאים: האחד הוא שאין רשות אחת יכולה לגבות אגרה בשביל רשות אחרת. זה עלה בהקשר של הוספה לאגרת הנוסע סכום שרשות שדות התעופה תקבע ותעביר לרשות התעופה האזרחית. ההרצאה השנייה, מפי נציגי האוצר, שכל האגרות אינן מסומנות, אלא יורדות לטמיון המדינה, ומשם יוצאות לפי התקציב וכן הלאה. אלא שביחס לרת"א עשו יוצא מן הכלל, ואמרו שהאגרות שרת"א גובה מסומנות וחוזרות לרת"א.

אגרות מיועדות.

נכון. אז קודם כול אגרת החוקר הראשי צריכה להיות מיועדת לחוקר הראשי, וזה צריך להיות כתוב בבירור באיזשהו מקום. שנית, מקומה של התקנה הזאת לא יכירה פה, אלא בתקנות של החוקר הראשי כדי שלא יקרה מצב שמישהו גובה עבורו. מה שנאמר לגבי המנהל זה עניין היסטורי כי בזמנו החוקר הראשי היה חלק ממנהל התעופה האזרחית. זה הוצא ממנו בדין וצריך לצאת הלאה גם-כן, אבל זה לא הנושא לדיון כרגע.

אני רוצה לענות על כך. התקנות האלה ביטלו את התקנות הקודמות שהיו קיימות מ-88', כמו שאמרנו ומחליפות אותן. הן מסדירות את כל האגרות הנגבות בעד שירותי תעופה, הן כוללות את כל האגרות, ולא ראוי לפצל אותן מכיוון שהן מכסות את כל האגרות שנגבות בעד שירותי תעופה.

אבל זאת לא אגרה, זה החזר הוצאות בפועל.

יש עוד כמה במסגרת האגרות האלה שהן גם הוצאות ממשיות שנגבו.

יש, אבל זאת לא אגרה.

נכון, אבל זה החזר הוצאות ממשיות, וכל העניינים הכספיים מוסדרים בתקנות הספציפיות האלה.

אבל לתקנות האלה קוראים "אגרות רישום, רישוי ותיעוד".

נכון, אבל יש עוד כמה תקנות – 7, 21 ו-9(2) שגם מכסות הוצאות ממשיות- -

זאת אומרת שזה לא הדבר היחיד שלא נכון לגבי - - - יש עוד דברים לא נכונים. אז בואו נאשר את זה כי יש עוד דברים.

אדוני צודק. כל התשלומים וכל האגרות מוסדרים תחת גג אחד בתקנות האלה.

אשר לשאלתו השנייה של עמרי, איך אני יודע שהכסף שישולם באמת יחזור לתקציב החוקר הראשי?

הוא גובה אותן בפועל.

איפה זה כתוב?

כתוב בתקנה 29(א): "לפי קביעת החוקר הראשי בהגדרות לתקנות- -

הוא קובע את הסכום כי הוא זה שהוציא בפועל, אז המידע ברשותו.

אנחנו אחראים לכך שהוא יקים מנגנון גבייה מסודר ויגבה.

את אומרת את זה לפרוטוקול.

אנחנו נדאג לכך שהוא יקים מנגנון גבייה מסודר.

כוונת משרד התחבורה בתקנות האלה שהכסף ישולם ישירות לאגף החוקר הראשי.


חברת אל-על, בבקשה.

אנחנו רואים את החלק הזה של התקנות בעייתי ביותר. לפני כשנה התקנות של רשות התעופה האזרחית עברו אגרות, והן העלו לאין שיעור את הנטל שמוטל על חברות התעופה הישראליות במימון של רשות התעופה האזרחית מתוך כוונה שהרשות תהפוך להיות גוף חזק יותר בעל סמכויות שיהיו לו אפשרויות פיקוח. מאז לא ראינו שינויים מרחיקי לכת בשירותים שמקנה הרשות, ואנחנו גם סבורים שלכך בדיוק נועדו האגרות.

לא נוספו שם עשרות תקנים בנושא בטיחות?

עד כמה שידוע לי, לא- -

אני ממש מופתע. גם לי ידוע.

גם בענייני פיקוח ובענייני כוח אדם. האגרות נועדו כדי שהרשות תבצע את עבודתה. עבודת החוקר של הרשות לחקור תאונות ותקריות היא חלק אינטגרלי מהעבודה של הרשות; אין שום הצדקה להטיל עכשיו הוצאות נוספות על חברות התעופה.

גם בעבר המודל היה שכלי טיס המעורב בתאונה משלם הוצאות- -

לא. אנחנו לא יודעים מה זה "בעבר". אני מבינה שצביה כל הזמן מדברת על 88'- -

זה היה כל הזמן.

מה זה "היה כל הזמן"? אני לא יודעת- -

תודה לאל שאתם לא מכירים את הנושא לעומק.

אנחנו בהחלט מכירים.

- - -

מסתבר שהם גבו בפועל במשך כל השנים על סמך התקנה הקודמת שלא עודכנה. גבו ללא עדכון.

לא. יש לנו הוכחות בעניין הזה.


אני גם רוצה לציין שהתקנות בנוסח שלהן בעייתיות. הנוסח פרוץ ונותן מעין צ'ק פתוח לרשות התעופה האזרחית- -

זאת לא רשות. הם לא שייכים אליהם בכלל. הוא שייך למשרד התחבורה ומנותק מהרשות בהגדרתו.

זה נכון שלרוב המשרדים יש המון כוונות טובות. כרגע מה שכתוב כאן הוא בתוך התקנות של האגרות והתשלומים שרשות התעופה האזרחית רשאית לגבות. חברת אל-על מתייחסת למה שעל שולחן הוועדה. על כל הכוונות הטובות, יישר כוח, אבל בינתיים זה על השולחן שלנו, ולא הכוונות. כשהעליתם אגרות הייתה דחיפות להפוך את הרשות מאגף משרד התחבורה שהעסיק 45 עובדים לרשות עצמאית שבה יועסקו כ-125-100 עובדים, וכן הלאה; יש אגרות שהעלינו כאן ב-400% - כדאי להדגיש שלא אני הייתי אז היושב ראש, כי אני לא בטוח שהייתי מאשר את זה כך. יש כאן מישהו מרשות התעופה האזרחית?

כן.

מה כוח האדם היום ברשות?

בתהליך של קליטת עובדים, כ-65 עובדים.

אבל האגרות עלו כבר לפני שנה.

נכון.

כפי שאמרתי, מדובר בצ'ק פתוח. האגרות הן לא קצובות, ההחלטה לגבי ההוצאה נתונה בידי החוקר, ואין שום מנגנון פיקוח על החוקר, ואין ביקורת ציבורית על מה שהחוקר קובע. החוקר קובע מהן ההוצאות, וחברת התעופה צריכה לסור לדברו ולשלם. נוסף לכך, הניסוח הזה - -

אבל החוקר נחשב לעובד מדינה, הוא לא יכול להתקשר עם ספקים כפי שבא לו ולשלם סכומים- -

נכון שהוא עובד מדינה, אבל עדיין הנוסח באופן שהוא שקובע את גובה ההוצאות הוא בעייתי כשאין שום מנגנון בקרה על זה, ואין שום מנגנון גבייה. הנוסח: "בעל כלי הטיס שאירעה בקשר אליו תאונה או תקרית" הוא מאוד פתוח, מה זאת אומרת "אירעה בקשר אליו"? האם מדובר בבעל כלי טיס שנמצא אחראי לתאונה? ואם היו מעורבים יותר מבעל כלי טיס אחד בתאונה?

את שואלת על מקרה כמו ה"כמעט" תאונה שהיה עם איבריה. האם זה נחשב תקרית?

זאת תקרית.

יש הגדרה בתקנות מה זאת תאונה, ומה זאת תקרית.

זה המודל שקיים בכל מדינות העולם? בכל תקרית תאונה החקר שלה משולם על-ידי המשתתפים בתקרית?

לא בכל מקום בעולם, מי שחתום על אמנה, כן.

גם היקף האגרות שחלות על חברות התעופה לא קיים בכל העולם. לקחתם מודל של דנמרק ואירלנד, וממנו בניתם את זה.

יש תשובה מוסמכת לשאלה הזאת, האם בעולם המשתתפים בתקרית נושאים בהוצאות? נניח שהייתה תקרית כזאת ולקחו מומחים, וזה עלה כמה עשרות שקלים כדי לבדוק את התקרית, ובסוף מסתבר שמי שאשם בתקרית הוא הטייס של איבריה ולא הטייס של אל-על – אתם תטילו את כל העלות רק על הטייס של איבריה או שלפי התקנה כאן גם אל-על תישא בעלות היחסית, כלומר חצי-חצי?

החוקר מוציא דוח וקובע עובדתית בגלל איזה צד אירעה התאונה או התקרית. לאור הממצאים שלו יישאו בעלי כלי הטיס בהוצאות הממשיות שהוא הוציא. זה היה עד היום, זה לא חדש.

זה נשכח בתרגום מהתקנות הישנות לחדשות.

אולי טוב שהוא נשכח.

יכול החוקר לקבוע שמי שנמצא רשלן יותר- -

לא, זה לא כתוב פה.

הוא לא קובע אשמה, הוא קובע את הסיבה שבגללה אירעה התאונה או התקרית, לא אשמה.

לא הבנתי את התשובה.

לפי ממצאי דוח החקירה, אם הוא אומר שאל-על מעורבת בחקירה, אל-על תיאלץ לשאת בהוצאות הממשיות שהוא הוציא.

גם אם נמצאנו לא אשמים?

אין כאן עניין של אשמה.

אבל לפי התקנות, לא ברור מי יישא בהוצאות. מה זה "בקשר אליו"?

אם החוקר קובע שבגלל רשלנותו של טייס אל-על אירעה תאונה- -

"בקשר אליו", נגיד, מלגזה של רשות התעופה האזרחית התנגשה במטוס שלכם, אתם תשלמו בעבור החקירה.

זה לא סכומים בשמים.

זה לא לצורך רווח, זה לכיסוי הוצאות של עובדי החוקר הראשי.

אבל מי קבע שאת ההוצאות שלו חייב לשלם מישהו שאינו אשם בתאונה או תקרית? אני לא חושב שאם זה יגיע לבית המשפט העליון - -

המחוקק קבע שהמעורבים ישלמו. כך זה היה בעבר, ואנחנו מתקנים את העוול שנשכח.

זה מין ביטוח חובה לחקר תאונות מטוסים?

מעורבים.

אבל אני שאלתי האם זה דבר שמקובל בכל מדינות העולם.

המדינות שחתומות על אמנת Chicago הן 180 מדינות.

יש עכשיו יוזמה של משרד התחבורה להצעת חוק הטיס. במסגרתה יש שם גם תיקון לנושא של תקריות ותאונות וגם שם הוטלו כל מיני סמכויות על החוקר. הדרך הנכונה היא קודם כול לבחון את חוק הטיס בחקיקה ראשית, ורק אחר-כך לעשות תיקונים שקשורים לכך בחקיקת המשנה.

אני גם מציע שאל-על שיודעת שיש דיון בוועדה, והיא רוצה להתנגד לתקנות, גם תנסה להגיש לנו את התנגדויותיה ערב הדיון ולא בבוקרו, וגם לעגן את ההתנגדויות בכתב.

אני היועצת המשפטית של רשות התעופה האזרחית. רוב הטענות של חברתי אינן רלוונטיות לדיון הזה. הדיון הזה אינו פותח את תקנות האגרות של רשות התעופה האזרחית. מבחינה זו אנחנו מסודרים. השאלה כאן אשמתה שהיא התרחשה בשנה שעברה בתקנות שמתייחסות לחוקר הראשי. החוקר הראשי ורשות התעופה האזרחית הם שני גופים שכיום אין ביניהם שום חפיפה, הם לא תלויים זה בזה, אין שום קשר. שניהם חלק ממשרד התחבורה, אבל כל מערך האגרות פשוט לא קשור. לכן כרגע הבקשה היא בקשה של החוקר לגבייה של האגרות הללו שנשמטו במשך שנה ולא נגבו עבור חקירות שלו. אין כאן מי שמשמיע את העמדה של החוקר- -

רק סגנו.

אני כאן.

לכן לתקנים של רשות התעופה האזרחית אין רלוונטיות לנושא הזה. 120 תקנים אכן אושרו, וכרגע הסיפור בהליך משפטי- -

אני אשמיע תזה הפוכה לשלך כי לנו מותר לחשוב אחרת. זה נכון שהכוונה שלכם היא לא לערבב, אבל כוועדה שאמורה לפקח על משרד התחבורה אני בהחלט רואה קשר בין השירותים שמקבלות חברות התעופה והמשתתפים בתעופה בישראל לבין בטיחות, בדיוק כפי שאני רואה את זה בכבישים. אני לא מבין, נושא הבטיחות הוא לא תחת סמכותה של רשות התעופה האזרחית?

מדובר בשני גופים שונים, ולכן מערך הגבייה הוא אחר. זה מה שניסיתי לחדד.

קודם כול, אתם לא הבאתם מערך גבייה אחר, אתם עדיין כללתם את הגבייה של החוקר בתקנות של גביית רשות התעופה האזרחית. אם הייתם עושים הפרדה יכול להיות שטענתך הייתה מתחזקת, אבל כיוון שאתם מביאים את זה יחד, לגיטימי לשאול שאלות על תרחישים נוספים שהצגתם בפני הוועדה לפני שנה כאשר ביקשתם לייקר אגרות שגובים מהמשתמשים בכלי תעופה בישראל.

אני קברניט באל-על במשך 40 שנה. אנחנו מערבבים שמחה בשמחה. שאלת על העולם הרחב. בעולם הרחב אין קשר בין החוקר הראשי לבין משרד התחבורה- -

גם אצלנו.

בארצות-הברית החוקר הראשי שייך לנשיא, באנגליה – לממלכה, הוא לא שייך בכלל למשרד התחבורה. הסיבה היא שחלק מהחקירות הן נגד משרד התחבורה. פה אנחנו לאט לאט מתנתקים ממשרד התחבורה, והניסיון של האגרות הוא רק ניסיון להמשיך לחבר את זה באיזושהי צורה, שהוא תמיד יהיה שלילי. אמרת 400%? חלק מהאגרות הן 720% אף על פי שפה זה היה 12%. למשל, חברת תחזוקה בבאר-שבע – מ-1250 ל-38,000.

מה?

האגרה.

זה לא רלוונטי לדיון הזה.

האגרה עלתה מ-1280 ל-38,000 בגלל מילה קטנה ששונתה. אנחנו שלחנו מכתב ליושב ראש הוועדה הקודם שלא שמתם לב לדבר הזה. היה כתוב "אווירון" ואחר-כך הוסיפו "לכול". רשות התעופה נוהגת לעשות את זה ככה, ופה זה במקרה לא קשור זה לזה. לדעתי, החוקר הראשי חייב להיות מנותק, בוודאי כלכלית. יכול להיות שיוחלט שהוא צריך לשלם, אבל זה לא שייך בכלל לאגרות הרשות התעופה האזרחית.

ידוע לך האם במדינות אחרות בעולם המעורבים בתאונה או בתקרית נושאים בהוצאות?

יש צבעים אדומים סביב העניין.

מי מחליט מתי? האם כשמטוס נמצא במרחק של 4 קילומטר זה לא תקרית, אבל כשהוא במרחק של 3.8 קילומטר זה כן?

יש הגדרה בתקנות.

יש הגדרות מאוד מדויקות.

יש הגדרה לביטוי "תקרית"?

כן.

יש תקרית, תקרית חמורה, תקרית חמורה מאוד- -

לא "תקרית חמורה", אין.

תהיה עכשיו.

לא רק שיש, אלא אחת ההגדרות היא לתקרית חמורה.

אין "תקרית חמורה" בחקירה.

זה לא רלוונטי כרגע.

אז השאלה היא האם במדינות אחרות בעולם המשתתפים בתקרית גם נושאים בעלות חקירתה.

זאת החלטה של המדינה. כל מדינה סוברנית להחליט מה היא עושה.

במדינה כמו ארצות-הברית החוקר הראשי ממומן על-ידי המדינה דרך הנשיא.

סליחה, אם אתם מדברים על עצמאות, זה אחד הדברים שפוגעים בעצמאות, לדעתי.

זה בוודאי פוגע בעצמאות.

ברור מאליו. אם משתתפי התקרית מממנים את חקירתה יש פה פגיעה בעצמאות.

דובר כאן על שירותי מעבדה שאני עובד איתה. כשיש תקרית אין שום שירותי מעבדה. זה מופעל בערך 4-3 פעמים בשנה, והסכומים נעים בין 3,000 שקל ל-15 אלף מקסימום, זה הכול. הגבייה הזאת גם מאוד נדירה. אגב, אני בערך 20 שנה באל-על, ולא נגבה מהם גרוש אף פעם.

תודה לאל. אני לא מבין מה נדיר.

השירות הזה.

השימוש במעבדה.

זה רק על מעבדה?

זה רק שירותי מעבדה.

בתקרית איבריה היה רק מעבדה?

רק שירותי מעבדה.

למה לא כתוב פה שזה רק בגין שירותי מעבדה?

זה הוצאות ממשיות, זה לא רק שכר- -

לוקחים רק על שירותי מעבדה, זה לא שכר.

איפה כתוב מה שאתה אומר? כתוב "הוצאות ממשיות בפועל", ואם החוקר החליט שהוא צריך לשכור מיקור חוץ של- -

- - -

מה אכפת לי שלא עשיתם?


נעבור לתקנה השנייה.

התקנה השנייה היא תיקון תקנה 12.

סליחה, לפני שאנחנו עוברים, יש כאן נציג משרד האוצר?

כן.

אנחנו רק מבקשים להודיע לנו מבעוד מועד, ולא שתי דקות לפני הדיון. אתה פשוט מקשה על הוועדה בכך שאתה מודיע שאתה בא שתי דקות לפני הדיון.

אני מתנצל.

באשר לנושא הגבייה של חקר תקריות ותאונות, יש לכם עמדה בנושא הזה?

לא.

האם הגדלתם את תקציב רשות התעופה האזרחית בצורה ניכרת ב-2008?

בוודאי, בהתאם לסיכום בין המשרדים שהוצג לפני הוועדה כשהבאנו את האגרה. החלק התקציבי של הרשות לתעופה אזרחית הוגדל ל-25 מיליון שקלים- -

כמה זה היה ב-2007?

זה היה כ-11 מיליון שקלים בבסיס. גם החלק שממומן באמצעות אגרות אמור לעמוד על 26-25 מיליון שקלים, כפי שהוצג. כלומר התקציב גדל בסך-הכול ל-50 מיליון שקלים.

והמחלוקות עם הממונה על השכר הסתיימו?

בעניין המחלוקות עם הממונה על השכר, אני חושב שהתקדמנו צעד משמעותי. הבעיה המרכזית הייתה שהרשות טענה שיש שורה של מומחים שהיא צריכה להשיג, בעיקר קברניטים שקשה להעסיק אותם בשכר המקובל, והממונה על השכר הסכים לקליטה ראשונית של כארבעה אנשים ברמות שכר גבוהות יותר, לפי בקשת הרשות. הרשות ביקשה יותר, אבל סוכם להתחיל עם ארבעה ברמות האלה.

זה לאור המומחיות שלו בנושא התעופה, הוא יודע כמה הם צריכים, פשוט.

זה לאור המומחיות שלו בנושא השכר. הפער בין הממונה על השכר לבין הרשות נוגע למספר מצומצם של תפקידים – כ-10 או 12 מפקחים – שלגביהם קיים אותו קושי.

אני צריכה להזכיר שהתקנות אושרו ב-6 בנובמבר 2006?

התקנות אושרו, והדרישה של הממונה על השכר הייתה לנסות לגייס אנשים- -

מ-6 בנובמבר 2006?

אני לא רוצה להטיל את האשמה על הממונה על השכר, הקשיים הארגוניים של הרשות היו אמיתיים. אני לא יודע מתי הרשות יצאה בפעם הראשונה במכרז לנסות לגייס אנשים לתפקידים האלה- -

אם אתם ומשרדי הממשלה מבקשים בנובמבר 2006 להעלות אגרות למשתמשים במאות אחוזים כשאתם מסבירים שהמטרה היא להגדיל את השירותים; והיום, שנה וחודשיים אחרי כן, אתם יודעים לגבות את התשלומים, אבל לא לייצר את מה שהתחייבתם לעשות כאן, אני רואה בזה דבר שממנו אני למד שלעולם לא אאשר העלות אגרות של המדינה עד שלא יבואו לכאן עם הממונה על השכר ויראו לי הסכם חתום שיודעים כמה תקנים הוא מאשר להם, באלו רמות שכר – הרי זה חוזר על עצמו, גם ברשות הלאומית למאבק בתאונות הדרכים זה אותו סיפור. אני לא בא לחפש מי אשם, אלה או אלה, אבל עובדה שזה מה שקורה בסופו של דבר.

לגבי התוצאה אתה צודק, אין ספק, אבל לגבי הגורמים צריך להבין שהיו קשיים גדולים מול ועדי עובדים, קשיים גדולים של המשרד בהתארגנות פנימית. להטיל את האשמה על הממונה על השכר- -

אני לא הטלתי את האשמה על הממונה על השכר, אל תכניס לי מילים לפה. אמרתי שזה לא מעניין אותי מי אשם, מי שמשלם בסוף זה הציבור, ומי שאשם אלה גורמי הממשלה. להבא אני אלמד את הלקח, ואנחנו נתחיל ליישם אותו מהיום.

תקנה שנייה, בבקשה. נא להציג.

תקנה 12 עניינה אגרת כושר אווירי לייצוא מוצר או כמה מוצרים. עד היום היא נבעה מתשומות רת"א – רשות התעופה האזרחית – הכרוכות ממתן השירות; הייתה נגבית על מוצר או כמה מוצרים מקבוצות ב' או ג' שמוגדרות בתקנות התיעוד, שזה כלי טיס שלם או רכיב בכלי טיס, והייתה נגבית על-פי שעות עבודה ועל פי סכום קצוב.

מה זה אישור כושר אווירי?

אישור שנותן אגף כושר אווירי לפריטים לייצוא אחרי בדיקה.

מה הוא מאשר לגביהם?

אני מנהל אגף כשירות אווירית ברשות. האגרה הזאת באה לכסות את ההוצאות של רשות התעופה האזרחית בגין בדיקת כשירות חלקים. כששולחים חלקים לצורך ייצוא למדינה אחרת המסמך היחידי – תג כושר אווירי – מצביע על כשירות החלק- -

כשירות לְמה?

שהחלק בטוח.

חלקים למטוסים?

כן.

אתם חותמים על חלקים שמיוצאים מישראל שיש להם כושר אווירי.

כן. חייבים לקבוע את כשירותם. האגרה הספציפית הזאת באה לטפל בנדבך מאוד מיוחד של ייצור המוני המכונה mass-production – ייצור של סדרה שיש בה למעלה מ-1,000 חלקים.

היום האגרה היא 1,400 שקלים פלוס 250 שקל לשעה בגין כל שעת עבודה, ואומרים אלה שמייצרים המון שאם יחייבו אותם לפי שעות זה יגיע לסכומים מטורפים, ולכן מבקשים לקבוע אגרה קבועה. אתם הצעתם שאם הסדרה היא למעלה מ-1,000 פריטים אז האגרה תהיה fixed price של 10,000 שקלים ולא לפי שעה.

אגרה שנתית.

עד כאן הבנתי?

כן.

הערות?

אני לא בטוח שזה רוח התיקון. רוח התיקון פה לא עוסק בשאלה של עלות לשעה. רוח התיקון עוסק בשאלה של העלות פר-סדרה. כשבאים לקבל אישור תג כזה בעבור סדרה, העלות היא 1,400 שקלים לסדרה, זה לא קשור למספר השעות.

אתה מכיר את תקנה 12(א) – אגרת כושר אווירי לייצוא מוצר או כמה מוצרים?אני הקראתי את זה משם. דרך אגב, אין לה (ג)

התוספת המוצעת זה (ג).

אני שואל האם אתה מכיר את 12(א) הקיימת: "המבקש מתן אישור כושר אווירי לייצוא מוצר או כמה מוצרים מקבוצה ב' או ג', כפי שמוגדר בתקנה 106 לתקנות התיעוד ישלם בעת הגשת הבקשה למתן האישור אגרה של 1,400 ₪ בתוספת 250 ₪ בגין כל שעת עבודה מעבר ל-3 השעות הראשונות.

אני מכיר, אני אחדד את העניין. 10,000 השקלים שמופיעים כאן, מטרתם היא לא רק להחליף את 250 השקלים, אלא 1,400 שקלים לסדרה- -

fixed price לכל השנה.

fixed price לכל השנה שמוגדר לסדרות של למעלה מאלף פריטים. הרעיון כאן הוא לענות על צורך ספציפי שקיים של יצרנים שמייצרים פריטים קטנים שצריך לשווק אותם בתדירויות קבועות, ולכן לתייג אותם להרבה מאוד סדרות. לכן התשלום עבור סדרה יוצר הרבה סדרות לשנה. העמדה שלנו היא שיכול להיות שיש משהו בתיקון הזה; אני לא בטוח שבצורה שזה מופיע כאן התיקון כאן הוא הגיוני. בכל מקרה עשינו הוראת שעה לשנתיים, ובעוד יש הרבה דברים לבדוק, ולכן לא הזמן עכשיו לעשות תיקון כזה או אחר עם פינצטה בדבר הזה.

אני מבקשת להשיב על זה.

אני מנסה להבין את עמדת האוצר. אתם מתנגדים לתקנה הזאת?

אני מתקשה להבין את ההיגיון למה דווקא לגבי יצרן שמייצר למעלה מ-1,000 פריטים בסדרה אנחנו אומרים שהעלות שלו תהיה עלות כוללת ולא פר-סדרה. אני לא מבין את ההיגיון מאחורי זה.

בדקתם כמה עולה האגרה למי שמייצר סדרות גדולות בכמויות?

דווקא זה שהוא מייצר כמויות גדולות בסדרה אומר שעלות של 1,400 שקלים לסדרה היא עלות יחסית נמוכה פר-מוצר. במקרה הזה יכול להיות שיש יצרנים שמייצרים מוצרים מאוד קטנים.

- - - אולי זה 5 סנט למוצר?

אני מבין שיש יצואן אחד ספציפי שיש לו מוצרים שעלותם 5 סנט, ויכול להיות שצריך לפתור את הבעיה הזאת, אבל אני לא בטוח שהתיקון הזה פותר את הבעיה הזאת בצורה ישרה ומתאימה.

פבל, כשאתם בודקים סדרה של 1,000 מוצרים, אתם בודקים כל אחד או מדגמית?

זאת בדיקה מדגמית.

זאת הסיבה שהם רוצים להקל.

אבל זה הפוך. החיוב הוא לא פר-מוצר, אלא פר-סדרה. אם בסדרה יש הרבה מאוד מוצרים- -

אבל גם לפי שעת- - -

החיוב היום הוא 1,400 שקלים לתג; תג ניתן לסדרה. אם בסדרה יש הרבה מאוד מוצרים לא ביקשתי שיעלו את זה למעלה מ-1,400 שקלים כי בסדרה יש הרבה מאוד מוצרים. אני מתקשה להבין את ההיגיון למה דווקא בסדרה שיש בה למעלה מ-1,000 מוצרים נקבע שהעלות לא תהיה 1,400 שקלים לסדרה, אלא פחות מזה.

אתם לא ראיתם את התקנה לפני הדיון, לא נדברתם עם משרד התחבורה?

משרד התחבורה לא נדבר איתנו על התקנה הזאת. ראיתי את זה בפעם הראשונה לפני יומיים.

זה ברור כי אם יודעים על הדיון 10 דקות לפני שהוא מתחיל, רואים את התקנה לפני יומיים.

אני מנכ"ל חברת דלק חשמלי. אנחנו יצרנים של פנסים לחליפות הצלה. התקנה הזאת נועדה לתקן שינוי שנוצר לפני שנה. עד לפני שנה הוצאנו מספר תגים למשלוח, ובאותו יום יכולנו להוציא מספר תגים עבור 700 שקלים. התגים הם לפי המשלוח. כל משלוח שאנחנו עושים שהוא עד 1,000 מוצרים, חייב תג. השינוי של התקנה גרם לכך שלכל משלוח אנחנו צריכים תג, והעלות של כל תג היא 1,400 שקלים. כלומר אם עד לפני שנה הוצאתי 6-5 תגים בעלות של 700 שקלים, היום אני צריך לשלם עליהם פי עשרה כמעט – פי שניים עבור כל תג ועוד פי חמישה עבור מספר התגים ש- - -. העלות של המוצרים שלנו ללקוח היא 4.5 דולר, ורק תוספת של 700 שקלים למוצר זה כבר 5סנט, ואנחנו מתחרים מול סין.

השינוי של התקנה הוא הכרחי לקיומה של "דלק חשמלי". סגרנו שנה מאוד קשה, והשינוי של התקנה הוא הכרחי כי אחרת אנחנו סוגרים אותה בכלל. אנחנו שונים לגמרי מהגופים האחרים שיושבים על אותה תקנה ומייצרים כנף או מנוע למטוס, והעלות של 700 שקלים לתג הזה לא משפיעה עליהם. זאת נגיסה מאוד רצינית ברווח שלנו, ומפזר לנו את ההקטנה של 30 מיליון שקלים.

אני מכיר את המקרה, ואולי במקרה התיקון של התקנה פותר את הבעיה, אבל לא מתמודד עם המהות של הבעיה; זה תיקון אד-הוק. יכול להיות שהוא פותר את הבעיה, ולכן הוא נוצר, אבל הוא לא מתמודד עם הבעיה. המוצרים שאתה מצייר הם מוצרים קטנים, ולא עם זה בא התיקון הזה להתמודד. לדעתי, צריך לדון בזה יותר לעומק.

אני מדלק חשמלי. אני רוצה לחדד את הנקודה שהתשלום הוא לא עבור סדרה, אלא עבור כל תג כושר אווירי. תג כושר אווירי אנחנו נותנים למשלוחים שיכולים להיות גם של 2 - - - ויעלו לנו כ-10 דולר למשלוח, ועל זה אני צריכה לשלם 1,400 שקל כי הוצאתי תג כי זה ללקוח מסוים. כך שיכולים להיות משלוחים של 10 דולר, שאני אשלם לכל אחד 1,400 שקל. יש פה אבסורד כי ה התשלום הוא פר תג ולא פר סדרה ולא על כמויות גדולות, ויכולות להיות בכמויות מאוד מזעריות. זה אבסורד להתמודד עם זה.

עורכת הדין בלאו אני מבקש שתתחילי לקרוא את התקנות. אני מוכן להצביע היום על נושא אגרות בדיקת כושר אווירי, כלומר על תקנות 1,2,3. אני רוצה להביע את אי שביעות רצוני מכך שמשרד האוצר רואה את זה על סדר היום, ולא חושב שצריך להעביר קודם עמדה לוועדה כדי שנוכל לנסות ללמוד ולברר אותה טרום הדיון. במקרה הזה מכיוון שמדובר במשהו שמוריד את העלויות לציבור הספק הזה יפעל כדי לאשר את התקנה, מה שאין כך לגבי התקנה בעניין חקר תאונות – על כך אני לא מעוניין להצביע היום; אני מבקש שהמשרד יעביר לי בדיקה ממספר מדינות כדי להראות לי שגם שם מטילים את העלות; כמו כן יסביר מה בדיוק יכללו ההוצאות בפועל וכן יעביר לי בכתב מהו מנגנון הגבייה, שכפי שנאמר כאן היא רק באמצעות החוקר הראשי ולטובת התקציב שלו, ולא לתקציב הכללי של רשות התעופה האזרחית; וכן עדכון לגבי מצב כוח האדם ברשות התעופה האזרחית והשירותים שהיא נותנת אל מול מועד אישור העלאת האגרות לפני כשנה וחודשיים. כאשר הדברים האלה יתקבלו אני אשים מיד מחדש את התקנה על סדר היום. בבקשה תתחילי לקרוא את התקנות.

רק הערה אחת. לשאלתך, התקנות קיימות כבר; תשלום הוצאות למתן שירות בחו"ל – תקנה 7 מדברת בעניין זה: "המבקש לקבל את שירותי הרשות בחו"ל ישלם כך וכך שקלים בעד כל שעת עובד, רשות או מי שהוסמך מטעמה אשר הושקעה במתן השירות בתוספת הוצאות הטיסה והוצאות אוכל, שתייה ולינה כפוף להוראות החשב הכללי במשרד האוצר". אם אדוני רוצה, אולי אפשר להוסיף "כפוף להוראות החשב הכללי", ואז הם לא יגבו מעבר למה שאפשרי.

אני לא יודע כמה פעמים נעשה שימוש במה שהקראת כרגע.

נעשה לגבי סימולטורים וטיסות לחו"ל.

אני אבקש עמדה כתובה גם מחברות התעופה, בפרט הישראליות, ובפעם הבאה אני אקיים הצבעה.

הקראה: תקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד) (הוראת שעה) (תיקון), התשס"ז-2007

בתוקף סמכותי לפי סעיף 30(1)(ג) לחוק הטיס, 1927, וסעיפים 4 ו-23(א) לחוק רישוי שירותי התעופה, התשכ"ג-1963, ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת לפי סעיף 12 לחוק רשות התעופה האזרחית, התשס"ה-2005, אני מתקין תקנות אלה:

תיקון הפתיח
1. בפתיח של תקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד) (הוראת שעה),




התשס"ז-2006 (להלן התקנות העיקריות), אחרי "התשס"ה-2005" יבוא




"להלן החוק."

תיקון תקנה 1
2. בתקנה 1 לתקנות העיקריות, אחרי הגדרת "הגדר" יבוא: "המנהל" – מי

שמונה לפי החוק למנהל רשות התעופה האזרחית".

למה אנחנו צריכים את ההגדרה של המנהל?

זה לפי דרישת משרד המשפטים.

יש שימוש במנהל בתקנות האלה?

יש שימוש. אני לא זוכרת לגבי איזו תקנה, אבל יש שימוש. לכן היא דרשה שנכניס כדי שתהיה אחידות.

בעניין "להלן החוק", יש גם שימוש בחוק אחר-כך?

החוק מתייחס להגדרת המנהל.

תיקון תקנה 12

3. בתקנה 12 לתקנות העיקריות –





(1) בתקנת משנה (א), בסופה יבוא "ואולם, היה המוצר המיוצא

מיוצר בסדרות של למעלה מאלף פריטים בסדרה, ישלם המבקש

ב-1 בינואר של כל שנה אגרה כוללת בסכום של 10,000 שקלים

חדשים;


(2) בתקנת משנה (ב), המילים "על אף האמור בתקנת משנה (א) –

יימחקו, במקום "מעלות האגרה" יבוא "מן האגרה" והמילים

"עלות בעד" – יימחקו.

בפסקה 2 זה תיקוני נוסח בעיקר.

כן, זה סמנטיקה.

למיטב ידיעתכם, יש יותר מיצרן אחד שהתיקון הזה יקל עליו.

נעשתה בדיקת רוחב בידי רשות התעופה האזרחית של בעלי עסקים שמייצרים סדרות המוניות של מוצרים. מספר עסקים ייפגעו, ולכן החשיבות לבחון את השינוי בתוך השנתיים האלה של הוראת השעה.

זאת לא הייתה השאלה; הוא שאל האם יש חוץ מדלק חשמלי עוד חברות שהתיקון הזה בא לקראתם.

כן, עניתי.

מה למשל?

אני לא יודעת מה שמות החברות- -

פבל, מה למשל?

צביה, לעת עתה אנחנו יודעים שחוץ מדלק חשמלי שמייצר- -

זה טוב שאתם מתואמים בכל דבר. עד עכשיו כל פעם היה מישהו מהמשרד שאמר את ההיפך ממה שאמרת.

בדברי ההסבר לתיקון המוצע נאמר: "לאחר בדיקת רוחב של כל היצרנים העונים על קטגוריה זו בענף התעופה נענתה רשות התעופה לבקשה האמורה והמליצה על תיקון התקנה". אולי מר לבנה יודע כי הוא הנציג של הרשות.

לא. הוא בקי בנושא של תגי כושר אווירי.

אז הוא אמר כאן כמי שבודק אותם שהוא לא מכיר חוץ מדלק חשמלי עוד מישהו שמייצר את זה. אני אומר שוב, אני לא תחקירן של עיתון, ואני לא שבע רצון מכך שאני רואה שזה משרת רק חברה אחת, אבל מי שהגיש את התקנה יענה על השאלות בדבר המשמעויות של זה, לא אנחנו.

לי נאמר שנעשתה בדיקה מול התאחדות התעשיינים- -

מי אמר לך?

רשות שדות התעופה האזרחית. נאמר לי שנעשתה בדיקה מול התאחדות התעשיינים, ואין לה התנגדות לזה - -

למה שתהיה לה התנגדות?

- - והיא מבקשת להגן על בעלי עסקים קטנים.

על מי עוד זה מגן חוץ מדלק חשמלי?

למיטב ידיעתנו, רק על דלק חשמלי- -

אמרתי, אם המשרד החליט להגיש תקנה שעוזרת ספציפית לחברה ספציפית בלבד זכותו של המשרד, אני לא כופר בה. על כל המשמעויות של זה – אם קיימות או לא קיימות – זה לא לנו לבדוק.

אני אומר שוב, התיקון לא תוקף את הבעיה. יכול להיות שהוא מסייע לחברה בהקשר הזה, אבל הוא לא תוקף את הבעיה- -

מה הבעיה?

- - אני שוב מתנצל, משרד התחבורה לא תיאם את זה איתנו. זה היה מונח על שולחן הוועדה, נמסר לפני כמה ימים, והיינו צריכים להזדרז, אבל לא תיאמו איתנו, זה לא אשמתנו. הבעיה היא התמודדות עם יצרן שלא מייצר בסדרות; הוא צריך לשמור על טריות של מוצרים כי אלה מוצרים שצריכים לשווק אותם בהתראה יומית כי התאריך עליהם נבחן, והם מוצרים קטנים, ולכן הוא משווק אותם באופן רציף. יצרן כזה שמייצר באופן רציף אומר שכשמגדירים לו סדרה או תג לכל משלוח, זה פוגע בו כי הוא עושה תג כל יומיים או צריך לשמור על טריות, הוא לא יצרן של מטוסים. במקרה אותו יצרן מייצר גם פריטים קטנים, אז אמרו שיעשו תקנה שמי שמייצר למעלה מ-1,000 פריטים בסדרה תהיה לו עלות כוללת. אני לא רואה את הקשר בין הבעיה לפתרון, אני אומר שיש כנראה פתרון לחברה. אני לא מבין את הקשר ביניהם.

משרד התחבורה עושה הרבה פעמים שיקולים של חיי המסחר במדינת ישראל, כמו לדוגמה בתקנה 168. אני לא יודע אם זאת סמכותו או לא, אבל כך הוא פועל; הוא מביא לנו תקנה שהמשמעות שלה היא להסיר עיוות שקיים לדעתו ולדעת התאחדות התעשיינים מאגרה מסוימת שמוטלת על חברה והופכת את המוצר שלה ללא תחרותי או לא כלכלי, לדעת משרד התחבורה. מה לנו כי נלין על משרד התחבורה שהוא מוכן לוותר על חלק מהאגרות שלו?

לך אין מה להלין, אבל לי יש מה להלין- -

אם הממשלה לא מנעה את זה מראש- -

מן הראוי היה לתאם את זה עם ממשרד האוצר, זה לא תואם.

אני מוכן לאשר את התקנה, אבל אם הייתם עושים עבודה מראש ומערערים על התקנה הזאת – אני לא הייתי בממשלה, וכנראה, גם לא אהיה בקרוב, אז אני לא יודע מה המנגנונים על תקנות שמשרד מגיש, ומשרד אחר חושב שהן דווקא פוגעות ומעוותות. אני יודע שלמשרד האוצר יש בדרך-כלל הכלים בעניינים האלה.

ככל שהתקנות האלה מתייחסות לציבור בלתי מסוים של חברות, אין עם זה בעיה; אבל אם באמת, כמו חלק מהדעות שנשמעו, התקנה הזאת מתייחסת לחברה אחת ספציפית, עלולה להיות בעיה עם הדבר הזה- -

איזו בעיה?

כי האגרות שמשתלמות לטובת רשות התעופה האזרחית צריכות לשמש ציבורים בלתי מסוימים ולא חברות ספציפיות. גם אם לא פוגעים בחברה באופן קונקרטי צריך לגבות את האגרות האלה כדי שישתלמו לחברות בלתי מסוימות ולא עבור חברה ספציפית.

אבל הן לא משמשות את החברה. זאת שיטת חישוב שתפחית את האגרה שהיא משלמת.

האגרות האלה הן אגרות של הוצאות ממשיות, הן לא אגרות שמשמשות לעוד- - ?

סכום שנתי קצוב.

אבל הם לא משמשות לשום צורך אחר של המשרד?

לא הבנתי את השאלה.

האם כשיצרן משלם את אגרת כושר האוויר היא משמשת רק עבור ההוצאות הממשיות שצריכות כדי לאשר את הכושר האווירי שלו עבור ייצוא לחו"ל?

זה לא הוצאות ממשיות, הם הרי קבעו פה סכום קבוע – fixed price – 1,400 פלוס 250 לשעה. עשו כלל. יכול להיות שלאחד אפילו 1,400 זה יותר מדי כי זה לקח שתי דקות, ולאחר זה מעט. אין פה אגרה קבועה, יש כאן מסלול מסוים. אני לא מבין מה אתה שואל.

אני שואל האם האגרות האלה מיועדות רק לצורך אישור כושר אווירי לצורך ייצוא לחו"ל- -

האם זה חוזר רק למחלקה שלך או שזה נכנס לתקציב רשות התעופה האזרחית?

זה נכנס לתקציב רשות התעופה מכיוון שזה כיסוי ההוצאות- -

ותקציב המחלקה שלך היה גירעוני, כלומר הגבייה שלך מאגרות גבוהה יותר מתקציב האגף או נמוכה ממנו?

היא בערך מכסה את תקציב האגף. מגיעים לאיזון כמעט מלא על הוצאות שירותי - - - של היצרן, על מערכת אבטחת האיכות. היצרן הזה הוא בעל תעודה – תעודת אפ"א, אישור פריט אווירונאוטי, שגם על זה כרשות מתוקף תפקידנו אנחנו חייבים לפקח. זה מכסה הרבה הוצאות מסביב. אולי לא ישירות להוצאת תג, אבל כבעל תעודה שהרשות חייבת לפקח עליו.

אחת הייעודים המרכזיים של רשות התעופה היא לקדם את תעשיית התעופה בארץ. אפילו אם אחד היצרנים יכול להרוויח או לשרוד ולא להימחק מהמפה בגלל שינוי האגרה, אז למה לא? אני לא מבין את ההתנגדות של האוצר.

אתה רוצה שאני אסביר לך את ההתנגדות של האוצר? עקרונית אתם יכולים להחליט שאתם מבטלים את כל הגבייה של משרד התחבורה, והוא יודע שבסוף השנה אתם תבואו אליו לבקש תוספת תקציב ולא למקום אחר, כנראה. בגדול יש לו אחריות על הכנסות המדינה, זה לא עסק פרטי של משרד התחבורה.


אין עוד הערות?

הקראת את 1, 2, 3. כיוון שאין מי שיתנגד או יימנע אני מאשר את תקנות 1, 2, 3.

הוספת תקנה 29(א) לא אושרה בינתיים.

היא נדונה, אבל לא הוצבעה.

האם נצטרך להעלות אותה בנפרד? מה הפרוצדורה?

אני מציעה שבענייני הפרוצדורה נדבר בינינו אחרי הישיבה.

אני משתתף קבוע בישיבות הוועדה כבר הרבה שנים. נושא הסדרות הגדולות נידון בזמן שדנו על האגרות, ונציגי הממשלה למיניהם, ובהם אפילו נציג בכיר של התאחדות התעשיינים, לא קיבלו את העמדה הזאת גם לאחר שהזהירו אותם שזה מה שיקרה.

התקנה השנייה נשמטה, כפי שנאמר, בגלל טעות סופר. אנחנו רואים כאן באופן עקבי רשלנות בהגשת התקנות. במקום לדון בתקנות האלה קודם עם הגופים המעוניינים, להגיע לעמק השווה הואיל ויש מומחים במחילה מכבוד הממשלה גם בצד השני – להגיע לעמק השווה, להבין על מה מדובר ולהעמיד אותם על טעותם, תכף נידרש לתקן עוד טעות סופר בישיבה הבאה. מעירים להם על זה, לא עושים את זה, והתוצאות לפניך.

תודה. אני אחדש את הדיון השני בעוד שתי דקות. תודה, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה ב-10:00