PAGE
30
ועדת הכלכלה

15.7.2008


הכנסת השבע עשרה






נוסח לא מתוקן

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 641

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, י"ב בתמוז התשס"ח (15 ביולי 2007), שעה 14:00

הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב עיכוב או דחייה בטיסה, התשס"ח-2007

הצעתו של חבר הכנסת אחמד טיבי

חברי הוועדה: גלעד ארדן – היו"ר

עו"ד תמר קלהורה, מנהלת המחלקה המשפטית בפועל, משרד המשפטים

עו"ד דנה נויפלד, משרד המשפטים

דפנה עין דור, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עו"ד צביה בלאו, הלשכה המשפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עו"ד רינה פאר, רשות התעופה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עו"ד אלי ליפשיץ, סגן היועץ המשפטי, משרד התיירות

ערן כהן, רפרנט תחבורה, אגף התקציבים, משרד האוצר

ליאור יבור, סמנכ"ל מבצעים, חברת אל על

עו"ד עומר שלו, מזכיר ויועץ משפטי, חברת אל על

עו"ד חגית כפרי-חדש, הלשכה המשפטית, חברת אל על

עו"ד ליאת קרפ, הלשכה המשפטית, חברת אל על

עו"ד ארנון גדעון, היועץ המשפטי, חברת ישראייר

עו"ד שרון פלדמן, עוזרת היועץ המשפטי, חברת ישראייר

אלון נהור, מנהל שירות לקוחות, חברת ארקיע

עו"ד סלעית קולר, המועצה לצרכנות

בועז כבל, ההסתדרות החדשה

עו"ד ורד וייץ, ההסתדרות החדשה

אתי בנדלר

איתי עצמון

לאה ורון

אהובה שרון – חבר המתרגמים בע"מ

הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב עיכוב או דחייה בטיסה, התשס"ח-2007

הצעתו של חבר הכנסת אחמד טיבי

צהרים טובים. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר ה יום הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב עיכוב או דחייה בטיסה, התשס"ח-2008, הצעתו של חבר הכנסת אחמד טיבי. זאת הישיבה הרביעית שאנחנו מקיימים בהכנתה של ההצעה לקריאה הראשונה.

בדיון הקודם סיימנו את ההגדרות אבל יש לי הערה. הורדתם את נוסע עם מוגבלות בטענה שזה יוסדר בתקנות של התעבורה. ערכתי בירור עם נציבות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלויות אם אכן הם מטפלים בתקנות התעבורה והסתבר ששם לא ידברו על נושא של רישום יתר אלא הם מתייחסים לזכותו של נוסע שיוכל להזמין מקום ספציפי והמקום הזה יוכל לתת לו התאמות.

תבקשי מהם להתייחס גם לזה.

אמרו לי שהם לא מודעים לזה וכרגע הם לא מתייחסים לזה.

תאמרי לנציבות שוויון לאנשים עם מוגבלויות שאנחנו מבקשים שהם יתייחסו לזה. אני לא חושב שזה המקום כאן לעסוק בזה.

ברגע שמורידים נוסע עם מוגבלות מטיסה בניגוד לרצונו, זה לא אותו הדבר כמו להוריד נוסע רגיל.

את צודקת. לא אמרתי שאת לא צודקת. חבר הכנסת המציע ביקש להוריד זאת ואמר שהוא מעדיף להסדיר את זה בחוק נפרד. העניין הזה דורש דיון מקיף, להזמין אליו את ארגוני הנכים, לראות מה ההבדלים שיש ברמות נכות מסוימות. היה לנו דיון כאן אגב נסיעה בנתיב ציבורי, כאשר ראינו שיש הרבה אי-בהירות וניגודי עניינים אפילו בין הנכים לבין עצמם, ואין למציע רצון דרך החוק הזה להסדיר את הנושא ההוא שהוא הבטיח שהוא רוצה להסדיר אותו בהצעת חוק נפרדת ומוטב שגם הממשלה תיתן את דעתה ולא תחכה שאחמד טיבי יסדיר את הזכויות של הנכים בישראל בטיסות.

אני אומר בקצרה שיש תקנות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות, הסדרת נגישות לשירותי תחבורה ציבורית. בתקנות האלה יש הגדרה של כלי טיס ויש פרק שלישי שדן בתובלה אווירית והוא אכן אינו מסדיר את הנושאים בהם דנה הצעת החוק, אבל אני מניחה – לא בדקתי את סעיף ההסמכה – שאפשר להרחיב כמובן את ההסדרים הכלולים בתקנות ולהתייחס גם לנושאים האלה. מכל מקום, אם תגיעו למסקנה שהדבר בלתי אפשרי, יתכן שאחרי הקריאה הראשונה אפשר להוסיף סעיף שיסמיך את השר בהתייעצות כפי שנדרש להסדיר זאת.

מצוין. אחרי הקריאה הראשונה.

לעניין סעיף 1. ביקשנו לעניין טיסה סדירה וטיסת שכר לעשות התאמות ככל שנדרש כי מדובר על טיסה בה מוכר מוביל אווירי לציבור קיבול בכלי טיס המופעל על ידו. משתמשים במונח מוביל אווירי וסוכן נסיעות, אבל כל אלה לא מוגדרים כאן ולא קיבלתי הצעה להגדרות. יהיה צורך כמובן להוסיף אותן ולאשר אותן.

לא קיבלת הגדרות ממשרד התחבורה?

מה שמתאים לכאן, לעניין מוביל אווירי וסוכן נסיעות.


לעניין הגדרת טיסה ארוכה וטיסה קצרה. אם הבנתי נכון את הסיכום של אדוני, מדובר על טיסה שמשך השהות המתוכנן שלה באוויר הוא כמפורט בתוספת ולשר, באישור ועדת הכלכלה, תהיה סמכות לשנות את התוספת. לא הבנתי - אני סיכמתי בצורה אחת ובפרוטוקול זה מופיע בצורה אחרת ולכן אני מבקשת הבהרה – האם לשר תהיה סמכות גם לקבוע טיסה ארוכה וטיסה קצרה גם על פי מרחקי טיסות ולא רק על סמך השעות. להזכירך, בישיבה הקודמת הוצע להמיר את ההגדרה שהתייחסה לטיסה ארוכה ולטיסה קצרה על פי מרחקי טיסות לשעות.

כיום זה מופיע כשעות בהגדרות.

שינינו את זה לשעות.

אני אבהיר את עצמי שוב. הוצע – והוועדה קיבלה – להמיר את ההגדרה של טיסה ארוכה וטיסה קצרה כך שהיא תוגדר ככזאת, לא על פי מרחקי הטיסות אלא על פי משך הטיסה. עוד החליטה הוועדה שמשך הטיסה ייקבע בתוספת ותהיה הסמכה לשר לשנות את התוספת באישור ועדת הכלכלה. האם הבנתי נכון? האם ההנחיה היא שהשר יוכל לקבוע גם טיסה ארוכה וטיסה קצרה על פי מרחקי טיסות ולא רק על פי משך טיסה?

לדעתי לא. אין לזה רלוונטיות לעניין החוק.

למיטב זיכרוני דובר על כך שההתייחסות בתוספת תהיה לסכומי הפיצוי ולא למשך הזמן. דובר על הבחנה בין טיסה ארוכה וקצרה של שש שעות, אנחנו הפנינו לתקנות טיסות שכר ומשם הסברנו את ההבחנה בין שתי שעות יותר ופחות. הנושא של הפניה לתוספת שעלה כאן, ולדעתי עוד לא סוכם כי עוד לא הגענו אליו, דובר על נושא סכומי הפיצוי.

;על סכומי הפיצוי שייקבעו בתוספת?

כן. זאת הייתה הצעה של עורכת-דין דנה נויפלד להכניס כדי שהשינוי יהיה יותר גמיש.

אני מבינה מה המטרה של הכללת הנושא בתוספת, אבל מה ייקבע בתוספת? האם ההגדרה של משך הטיסה כדי שהיא תיחשב כטיסה קצרה או טיסה ארוכה או רק סכומי הפיצויים?

רק סכומי הפיצויים.

לא משך הטיסה. משך הטיסה זה הגדרה בחוק.

הוגדרה כבר כאן. שש שעות.

המשמעות של זה תהיה בסופו של דבר, ודאי, לגבי סכומי הפיצויים, אין בכלל ספק.

נכון.

זה לא נכון מה שאתם אומרים. אני אמרתי שגם המציע וגם אני נסכים שהשר, באישור ועדת הכלכלה, יוכל לשנות את ההגדרה של משך הטיסה וגם את גובה הפיצוי שניתן באופן תואם. זה מה שכתוב כאן, אלא אם כן אחר כך אמרתי אחרת. אני לא חושב שכרגע זה כל כך משמעותי.

על כל פנים, אנחנו מדברים כרגע על כך שמשך הטיסה הוא שיקבע את היותה של טיסה, טיסה קצרה או ארוכה.

כן.

הנושא האחרון לגביו אין החלטה ואין הצבעה הוא לגבי הגדרת מפעיל טיסה. הוצע: מפעיל כלי טיס בטיסה מסחרית שמקיים או מתכוון לקיים טיסה סדירה או טיסת שכר בהתאם להסכם עם נוסע או שלוחו שלו הסכם עם נוסע. מאחר שאתה, אדוני היושב-ראש, העלית את השאלה מה קורה עם מארגן טיסה מחוץ לארץ וביקשת הצעה כך שייכלל גם נציגו של מארגן טיסה מחוץ לארץ בהגדרה של מפעיל טיסה ואמרת שרק לאחר מכן ההגדרה הזאת תאושר.

בסדר.

ביררתי את הנושא הזה. בפועל, לגבי טיסות שכר, יש ברשות התעופה האזרחית מעקב ורשימה עדכנית של כל הנציגים של החברות הזרות בארץ. לממונה על טיסות השכר יש מעקב ורשימה עדכנית של נציג לקבלת כתבי בית דין בארץ – זה לא נציג מורשה אלא נציג לקבלת כתבי בית דין – והחובה לא מעוגנת בדין אלא נוהל פנימי. לגבי טיסות סדירות, אין שום חובה לקיים נציגויות. העניין של קבלת כתבי בית דין מוסדר בתקנות סדר הדין האזרחי, אבל בנושא הזה יש מעקב בטיסות השכר לגבי מארגן או מוביל זר.

אם אני מנסה לתרגם את דבריך, את בעצם מציעה שההגדרה של מפעיל טיסה תישאר כפי שהיא ולא לעגן בדין חובה של נציג מארגן טיסה מחוץ לארץ. העניין הוא שאז עלול להיות שהחובה לפיצויים בעצם לא תוכל להתממש.

היא קיימת מול המפעיל. גם אני כמוביל ישראלי - יש תקנות אירופאיות – טס לאירופה ואני חב בחובה של התקנות.

אבל בכל מקום שאתה נוחת, יש לך משרד.

ברגע שאני טס משם, מטבע הדברים קיימת החבות.

נסתפק בזה.

אנחנו משאירים את זה כך.


מפנה את תשומת לבי עורך-דין איתי עצמון שחלות חובות שונות על מפעיל או על מארגן. האם המארגן יכול להיות מארגן מחוץ לארץ או שהוא חייב להיות מארגן בארץ?

לא, הוא יכול להיות מארגן לחברה זרה.

אדוני, אני רוצה להפנות את תשומת לבך שעדיין אנחנו מגיעים למצב לפיו חלק מהחובות החלות על פי החוק הזה, בעיקר הפיצויים אבל לא רק, לא תהיה בעצם כתובת בארץ כדי לפנות אליה לקבלת הסעדים.

מה אני יכול לעשות? במסגרת החוק הזה אני יכול לשנות את המסחר בתעופה ולחייב אותם לפתוח כאן נציגות?

לא, למנות נציג ולא רק לשם קבלת כתבי בית דין.

בפועל יש נציג בכל חברה זרה למרות שהם לא מחויבים בזה.

את רוצה שהנציג שלהם יהיה ישות משפטית שרשימה בישראל? איך אני יכול לדרוש דרישה כזאת? אם חוקי התעופה לא מחייבים אותו בזה, אז דרך החוק הזה אנחנו נעשה זאת? הרי אדם יכול להזמין באינטרנט מלון בחוץ לארץ, הוא יגיע לשם ואין מלון ואין כלום.

נכון, אבל ככל שהחוק הזה מנסה לזכות נוסע ישראלי, נוסע שטס מהארץ נניח בחברת שכר - ושמענו על הרבה מאוד מקרים של חברות שכר זרות שמעכבות מאוד את הטיסות, שיש איחורים מאוד רציניים - לא יהיה לו בסופו של דבר ממי לקבל את הפיצוי.

הוא לא יכול לתבוע אותם בבית משפט ישראלי?

אפשר לתבוע את המפעיל או את המוביל, יחד או לחוד. כתוצאה מהתיקונים שאנחנו מציעים.

מי הוא המפעיל במקרה הזה?

חברת התעופה הזרה או הישראלית.

אני מדברת על טיסת שכר. אני הגעתי לטיסה הזאת דרך סוכן ועל הסוכן עצמו לא מטילים שום חבות.

נכון.

גם המפעיל וגם המוביל הן חברות זרות.

נכון. יחד או לחוד אפשר לתבוע או את זה או את זה ולכל אחד יש נציגות בפועל בארץ. את לא יכולה לחייב אותם אם אין דין מחייב.

אבל את אומרת שלנציגות הזאת אין שום מעמד חוקי.

לקבלת כתבי בית דין. כתובת לקבלת כתבי בית דין.

אבל היא לא צריכה להתייצב לפני בית משפט בישראל?

היא צריכה להעביר את זה למפעיל הזר שהוא זה שצריך לפצות.

המפעיל הזר חייב להתייצב בפני בית משפט בישראל אם הוגשה נגדו תביעה?

לא, הוא לא חייב להתייצב אבל הוא חייב לפצות. יש המצאה מחוץ לתחום. הוא חייב בפיצוי על בסיס הדדיות.

כאשר בארץ יש נציג להמצאת כתבי בית דין, אפשר לתבוע בארץ, אם יש נציג כזה. דרך אגב, אני מאוד אשמח לקבל את הרשימה הזאת.

כרגע אני משאיר את זה כך. דעו לכן – ואני מבקש חוות דעתכן – שהוועדה תידרש לאחר הקריאה הראשונה ובינה לבין הקריאה השנייה והשלישית לשאלה האם יש לחייב מפעילי טיסות שכר בכך שיהיה להן נציג בישראל. אם תתמכו, זה לדעתנו יעשה את החוק דווקא להרבה יותר אפקטיבי.

לדעתי כן.

באופן עקרוני, איך שאני מבין, סמכות שיפוט קיימת. בעצם נעשתה עסקה בישראל, נרכשו כרטיסים וסמכות השיפוט קיימת. אין נציג בארץ, אז צריך אולי המצאה לחוץ לארץ, אבל זה לא שונה. כדוגמה, אבדה לי מזוודה בקונטיננטל, כתבתי מכתב לארץ ואמרו לי לפנות למשרד בדאלאס. פניתי למשרד בדאלאס וקונטיננטל טיפלה והיא טיפלה מכוח העובדה שהיא חברת תעופה שמפעילה טיסות ורוצה להפעיל טיסות. אם חברת התעופה או המפעיל ייעלמו גם הנציג לא יעזור.

איך עושים את ההמצאה לחוץ לארץ?

באמצעות נציג בארץ.

ואם אין נציג בארץ?

חייב להיות נציג.

אין חובה חוקית.

בפועל יש.

אם בפועל יש, תקלו על החיים ובואו נעגן את זה בחקיקה שחייב להיות, אז ההמצאה תהיה קלה ופשוטה יותר.

אחרי הקריאה הראשונה תביאו לנו נוסח מוצע לעניין הזה.

לעניין החוק הזה הספציפי?

כן. בשלב הבא.

ופרסום של הנציגים.

תשקלו גם את זה, שרשימת הנציגים המורשים תפורסם באיזושהי צורה ותהיה פתוחה לעיון הציבור. תשקלו את זה.

כמה מארגנים של טיסות שכר יש?

אני יכולה לברר את זה.

חשוב שפעם אחת ולתמיד נדע.

עד כמה שידוע לי, עשרות.

להערכתי עשרות.

הם רשומים כאן? הרי המארגן הוא מהווה הקשר בין הסוכן שמשווק את הטיסה לבין המפעיל שהוא מצא לטיסה הזאת. השאלה האם המארגנים האלו רשומים כאן.

המארגנים הישראלים, ברור שכן, והמארגנים הזרים, יש להם את הנציגויות בארץ. יש רשימה שלהם. הוא צריך הרי לקבל אישור ומכוח זה הוא רשום כאן.

אישור ממי?

מרשות התעופה האזרחית.

המארגן צריך לקבל אישור? לא המפעיל?

או המארגן או המפעיל, מי שפונה. המארגן שמארגן את הטיסה צריך לקבל אישור לצורך אותה טיסה, כך שהוא רשום ממילא.

אם כן, בפועל הוא צריך כאן נציג. תסדירו ניסוח שגם מחייב אותו לעניין הזה עבור תביעות כאלו שהם לשם הגנה על הצרכנים.


אנחנו נדון בזה אחר כך.

אם כך, האם הוועדה מאשרת את ההגדרה מפעיל טיסה? אני אקרא אותה:

"מפעיל כלי טיס בטיסה מסחרית שמקיים או מתכוון לקיים טיסה סדירה או טיסת שכר בהתאם להסכם עם נוסע או שלוחו שלו הסכם עם הנוסע".

מאושר.

אני מבקש להעיר הערה לגבי סעיף ההגדרות. אני מחברת ארקיע.

יש לכם טיסות לתורכיה?

אנחנו לא מורשים לנחות בתורכיה מסיבות שונות, אבל קיימות טיסות שאנחנו משווקים בתורכיה.

יש טיסות של חברות ישראליות לתורכיה?

כן. החל מיולי השנה, בניגוד לשנה שעברה, חברות תעופה ישראליות נוסעות גם לתורכיה, לאנטליה.

כאשר מגיעים אחר כך גם לשאלת הפיצוי - היעדים האלה, כמו תורכיה ואיי הים התיכון – בהגדרה של טיסה ארוכה וטיסה קצרה, טיסה של פחות משש שעות כטיסה קצרה, לא תעמוד בקנה מידה סביר לעלות הפיצוי. לכן רציתי להציע שתהיה גם הגדרה לטיסה אזורית שזאת טיסה עד שעתיים וחצי.

אנחנו ננצל את היעדרו של חבר הכנסת אחמד טיבי, שלא רצה להסכים לזה, ואני אסכים. רצינו להחריג טיסות פנים ארציות.

כבר החרגנו.

לא, ממש לא הייתה החלטה. עדיין לא הגענו לזה. יש הצעה של משרד התחבורה.

אני מבקש לא לדבר כרגע על הפנים ארציות שאני בהחלט חושב שצריך להחריג אלא לדבר על טיסות לטווחים מאוד קצרים כמו לאיי יוון ולתורכיה.

מה הפיצוי שכרגע קבוע?

כרגע קבעו פיצוי שעוד לא דנו בו, אבל אני מדבר ברמת ההגדרה.

נדון בזה בקריאה הבאה או בהמשך כאן. תמיד פתוחה בפניכם הדרך לשכנע את שר התחבורה – כמו שהבנקים משכנעים את המפקח – שהטלת פיקוח גבוה מדיי בטיסה קצרה מדיי יפגע ביציבות חברות התעופה הישראליות, ואני יודע שאוזניו של שר התחבורה כרויות היטב ליציבות חברות התעופה הישראליות, ובצדק בחלק מהמקרים.


סיימנו את סעיף ההגדרות?

כן.

אם כן, אני מאשר את סעיף ההגדרות.

2.
תחולה וסייג לתחולה

(א)

(1)
הממריא משדה תעופה בתחומי מדינת ישראל.

"אל שדה תעופה מחוץ לישראל" כי מישהו הציע להחריג טיסות פנים ארציות, אבל ההצעה הזאת לא התקבלה על דעת הועודה שאמרה שהיא לא מוכנה להחריג.

הוועדה לא אמרה דבר כזה. חבר הכנסת טיבי בהתחלה אמר לא, אחרי כן הוא אמר כן, ועכשיו אמרתי שאני מנצל את היעדרו ואני מחריג את זה.

לגמרי? שזה לא יחול בכלל? שלא יהיה בכלל פיצוי?

כן.

אם כך, זה יהיה "הממריא משדה תעופה בתחומי מדינת ישראל".

אם הוא ירצה להעלות את זה שוב בקריאה הבאה, הוא מוזמן לעשות זאת.

ברשות אדוני, אני אוסיף לדברי ההסבר, כדי שלא יטענו אחר כך נושא חדש, שבשלב הבא הוועדה תדון אם יש צורך להחיל את הצעת החוק הזאת גם על טיסה פנים ארצית.

בסדר.

(2)
הממריא משדה תעופה מחוץ למדינת ישראל אליה אלא אם התנדבו בנמל התעופה בנקודת המוצא.


את זה אני לא מסוגלת להסביר. אני לא מבינה למה זה לא יחול בכלל. יש הרי הוראות מיוחדות המתייחסות למתנדב למשל בסעיפים אחרים, ואם כן, למה להחריג?

זה מיותר.

אני מציעה למחוק את כל הסיפא של "אלא אם התנדבו בנמל התעופה בנקודת המוצא".

אבל היא אומרת שלגבי המתנדבים בעם יש הסדרה במקום אחר. זה מה שהתכוונת?

נכון.

בסעיפים הבאים אחר כך יש הסדרה. זה מיותר.

גם על מי שיוצא בישראל, אם הוא מחליט לוותר.

יש הסדרה.

תורידי את הסיפא.


יש למישהו הערה לסעיף א(1)(2)?

אני לא יודע אם זה ספציפית לסעיף, אבל כאשר מחילים את זה על הממריא משדה תעופה מחוץ לישראל אל ישראל, למעשה, ככל שדנים באירופה, אני עוסק כאילו בכפל סנקציות שחלות עלי ואני לא חושב שזאת המטרה. זאת אומרת, הנוסע יכול לדרוש ממני את כספי הפיצוי המגיעים לו על פי תקנה 256 או איך שקוראים לה האירופאים ועל פי התקנה הישראלית. יש בזה לדעתי משהו לא נכון ומעוות.


לא רק זה אלא שאתם עושים את אותו כפל גם לחברות תעופה זרות שאני לא יודע מבחינת ברירת הדינים אם זה בכלל אפשרי.

זה נשמע הגיוני.

אני לא יודע אם כאן או במקום אחר, שלפחות במקטע הזה הנוסע יצטרך להחליט על איזה מהחוקים, האמנות, החלים הוא מסתמך, לא יתבע במקום אחר על פי החוק האירופאי ובאותו מקום למעשה גם על פי החוק הישראלי.

הוא שואל מה קורה אם אדם תובע אותו גם בבית משפט באירופה וגם בישראל.

לתקנות האירופאיות אין כאן שום תוקף ואם אזרח רוצה להגיש את התביעה כאן, הוא צריך את החוק הישראלי.


אם הוא מגיש את התביעה כאן ומקבל פיצוי, הוא יכול לנסות את מזלו גם בחוץ לארץ אבל אז יאמרו לו שהוא כבר קיבל פיצוי. הבעיה היא לא בעיה אמיתית.

מגיע לו פיצוי, אם תשאירי את זה כך, גם לפי החוק האירופאי באירופה.

אבל אדם יכול לקבל פיצוי פעם אחת.

לא. כי זה פיצוי סטטוטורי.

זה לא משנה. אדם לא יכול לקבל כפל פיצוי על אותו אירוע וזה לא משנה באיזו מדינה מדובר.

בסעיף 11 להצעת החוק – עכשיו זה יהיה סעיף 10 – נאמר ש"ין בהוראות חוק זה כדי לגרוע מזכות הנוסע לפיצוי בהתאם לכל הוראות דין ובלבד שהפיצוי הניתן במסגרת חוק זה ינוכה מכל פיצוי נוסף שייקבע לתובע". נגיד שהוא ילך לתבוע, ינכו ממנו קודם כל את מה שהוא כבר קיבל. גם שם יש להם סעיף כזה וזה מועתק משם.

אם תבעו אותו בארצות-הברית למשל, הוא מקבל פיצוי לפי חוקי המדינה שם.

נכון, אבל הוא גם יכול לקבל פיצוי בארץ.

נתעמק בזה כאשר נגיע לסעיף הזה ועד אז משרד המשפטים יראה אם הוא עומד על הפרשנות שלו בעניין הזה.

יש כאן הרחבה של החוק גם על טיסות שיוצאות מכאן וגם על טיסות שיוצאות מנמל יעד בחוץ לארץ ומגיעות לכאן. זה יוצר את אותו בלבול או שאלת הדינים לגבי מה שחל במקום אחר.

זה לפי חוק הטיס.

ההצעה היא למחוק את (א)(2) וכך תהיה לנו התייחסות להמראה מהארץ.

ככל שזה יוצר בעייתיות, תשכנעו עד אז את משרדי הממשלה ותסבירו לנו כאשר נגיע לסעיף 11. אם יהיה צורך, כדי להתאים, למחוק גם את זה, נמחק.

כל מי שטס מתורכיה לכאן, אפשר יהיה לעכב אותו כי יש פיצוי.

תודה. אני מאשר את סעיף 2(א)(1) ו-(2).

(ב)
סעיף קטן (א) יחול על נוסע אם התקיים בו אחד מאלה:

(1)
הוא אישר את ההזמנה לטיסה, למעט במקרה של ביטול כמפורט בסעיף 4, ואשר הגיע לנמל התעופה והציג עצמו אצל מפעיל הטיסה לשם עלייה למטוס בזמן ובמועד שנקבע לשם כך על ידי מפעיל הטיסה או מארגן או סוכן הנסיעות, ואם לא נקבע מועד, הוא התייצב לא יאוחר משעתיים ו-45 דקות מהמועד לפני המועד הנקוב להמראה.

כאן אני מבקשת להעיר שלהערכתי צריך להוסיף אחרי "בזמן ובמועד שנקבע לשם כך על ידי מפעיל הטיסה" להוסיף "והובאו לידיעתו" משום שלעתים עושים שינויים בשעות הטיסה שלא מובאים לידיעת הנוסע ואז עלולה להיות בעיה.

גם שעתיים ושלושת-רבעי זה זמן רב מדיי.

בסיפא, "לא יאוחר משעתיים ו-45 דקות" הוועדה תצטרך להחליט.


לאחר "לפני המועד הנקוב להמראה", אני מציעה שוב להוסיף "בכרטיס הטיסה".

השעתיים ושלושת-רבעי מעקרים את החוק מתוכן.

אנחנו לא לוחצים כרטיס כאשר אנחנו נכנסים לשדה התעופה. מתי ידעו שהיינו בשדה התעופה? רק ברגע שהדלפק היה מוכן לקבל אותי כבר. כלומר, אם פתחו את הדלפק שלוש שעות לפני הטיסה, אני הגעתי שעתיים ושלושת-רבעי לפני הטיסה אבל אני לא הייתי בדלפק שעתיים ושלושת-רבעי לפני כן כי התור לדלפק הוא עכשיו הולך להימשך שעתיים, לכי תוכיחו שהיית שעתיים ושלושת-רבעי לפני הטיסה. לכן זה לא יכול להיות זמן כזה. בהנחה שהם סוגרים את הדלפק של הטיסה שעה לפני או חצי שעה לפני, זה צריך להיות המועד.

כולם יגיעו במועד סגירת הטיסה. כל מי שיגיע במועד סגירת הטיסה, יהיה זכאי לפיצוי.

זה חלק מהעניין. הרי על זה אתם תריבו אתי בבתי המשפט.

הדלפקים נפתחים היום כמעט ארבע שעות לפני.

דלפקים לא נפתחים שעה וחצי לפני הטיסה. לא ברור לי מה הרלוונטיות. אם הוא הגיע שעתיים וחצי לפני הטיסה?

זה לא יחול עליו.

אני שואל את חברות התעופה כדי להבין מהן למה הן חושבות שאדם כזה יהיה פטור מלקבל פיצוי.

חייבת להיות נקודת זמן עליה נחליט. הרי כל נקודת זמן שנחליט, תמיד אפשר יהיה לומר שהוא הגיע דקה לפני או דקה אחרי.

כן, אבל אתם לקחתם את הנקודה המקסימלית שאתם דורשים מאנשים להגיע כי אתם אומרים להם שיגיעו לפחות שעתיים ושלושת-רבעי, או מי שלא עמד ב-לפחות, לא יהיה זכאי לפיצוי. המציאות היא שלפעמים אתה מגיע גם שלוש שעות וכבר יש תור ענק בבידוק ועד שאתה מגיע לדלפק לשם הרישום, אתם הרי לא אחראי על הסדר בבדיקה הביטחונית, יכולה לעבור שעה ושעה ורבע מרגע שהגעת לשדה התעופה ואף אחד לא ידע על כך מבחינת חברת התעופה כי מי שטיפל בך עד אז אלה הם אנשי הביטחון. אלא אם כן אתם רוצים להעביר את נטל הראיה על חברת התעופה להוכיח שבגלל ההגעה המאוחרת שלו, זה מה שגרם לזה שהוא לא עלה על הטיסה. זה הרי המצב שאתם מתארים. אם הטיסה לא יצאה בזמן, מה זה משנה אם הוא הגיע 10 דקות לפניה או שעה ורבע לפניה או תשע שעות לפניה? אם הוא החמיץ אותה בגלל שהוא הגיע 30 דקות לפני, בסדר, לא צריך לפצות אותו. אני חושב שהנתונים בעניין הזה בקלות יכולים להיות בידי החברה.

חברת התעופה לא תטען שנוסע לא הגיע בזמן אם אין לה שום הוכחה על כך.

אבל הספק, לטובת מי משחק בעניין הזה?

אני רוצה להבהיר. אם נוסע הגיע שעה וחצי לפני והבידוק הביטחוני נמשך יותר מהזמן, מטבע הדברים לא יוכלו לטפל בו אחר כך והוא לא יגיע גם לדלפקים. נוסע שרוצה לתבוע את חברת התעופה, צריך קודם כל לעמוד בדרישות שלה ולהגיע במועד לשדה התעופה.

אבל אתה לא יודע אם הוא הגיע במועד לשדה התעופה. איך תוכיח שהוא לא הגיע במועד לשדה התעופה?

אם אני לא יודע, כל נושא המועד הוא חסר משמעות.

הפטור היחיד שאני חושב שאפשר להכניס כאן הוא אם הטיסה יצאה במועדה וחברת התעופה יכולה להוכיח שהוא הגיע בזמן לא סביר לפני הטיסה, שלא מאפשר מעבר כל התהליכים הנדרשים, היא תהיה פטורה.

אנחנו מדברים על עיכוב או ביטול.

יש הגדרה לסירוב טיסה: "מניעת העלאתו של נוסע לטיסה למרות שברשותו כרטיס טיסה ובלבד שלא נוצרו נסיבות סבירות המונעות את העלאתו לטיסה". הבן אדם איחר לטיסה, נוצרו נסיבות סבירות למניעת העלאתו לטיסה.

הדירקטיבה האירופאית דברת על שלושת-רבעי שעה והעלו את זה לשעתיים ושלושת-רבעי. אני חושב שזה מוגזם בעליל.

עם כל הכבוד, אנחנו לא אירופה.

נכון, אני בפירוש חושב ששלושת-רבעי שעה זה לא סביר לחלוטין. דיברתי אתך בטלפון ודיברנו על בין שעה וחצי לשעתיים.

לכתוב בסעיף כזה שאם הטיסה מאחרת ואני מגיעה שעתיים לפני הטיסה שעומדת לצאת, בפועל אני איחרתי לטיסה שלי אבל היא עומדת לצאת רק בעוד שעתיים, מה נפקא מינא?

לפעמים הטיסה יוצאת באיחור אבל כל דלפקי הביטחון נסגרו.

אז יש לך את מניעת העלאתו.

אני לא כל כך מבינה מה הסיבה להגבלה הזאת של שעתיים וחצי, שלוש וחצי שעות או שעה וחצי. הרי מדובר כאן במתן הטבות למיניהם למי שמתעכבת הטיסה שלו או פיצוי בגין האיחור. אז מה זה משנה מתי הוא הגיע לטיסה?

גבירתי בדבריה מאמצת את הצעת היושב-ראש.

כן.

לצורך ההקצנה. האיש לא מגיע כי הוא לא רוצה לטוס ואז מתברר לו שהטיסה איחרה והטיסה נתקעה ואז הוא מגיש נגדי תביעה לשלם את הקנס המגיע לו.

נכתוב "ובלבד שהוא נרשם לטיסה".

התייצב לטיסה.

כן. ובלבד שהוא התייצב לטיסה.


מה שצריך לעשות כאן זה פשוט להשאיר "ואשר הגיע לנמל התעופה והציג עצמו אצל מפעיל הטיסה לשם עלייה למטוס".

בזמן ובמועד שנקבע לשם כך.

לא, לא בזמן ובמועד שנקבע לשם כך, כי זה כרגע לא רלוונטי.

זה מאוד רלוונטי.

המועד שאתם קובעים הוא שעתיים ו-45 לפני הטיסה, ואם הוא הגיע שעתיים וחצי לפני הטיסה והטיסה התאחרה בשש שעות? מה זה חשוב? למה לפטור אתכם?

הטיסה הייתה מתוכננת להמריא בשעה 1:30 בלילה אבל שדה התעופה נסגר בשעה 1:40. הגיעו כל הנוסעים שעה לפני כן והטיסה עכשיו נדחתה בשש שעות ואני עכשיו צריך לפצות אותם בגין אותו איחור שהוא איחור שלהם.

למה הטיסה לא יצאה בזמן?

כי הם הגיעו שעה לפני.

מטרת החוק הזה היא לא לפצות נוסעים על איחור בטיסה שנגרם בגלל שהם איחרו. מטרת החוק הזה היא לפצות נוסעים שהטיסה שלהם איחרה בגלל שלא תלויות בנוסעים, ואם צריך להבהיר את זה במפורש, נבהיר את זה במפורש.

אנשים מגיעים לשדה התעופה כדי לטוס ולא כדי לקבל פיצוי.

תתפלאי.

למה במצב כזה אתם מחכים לאלו שאיחרו? תוציאו את הטיסה עם מי שהגיע.

אני סביר. יש קבוצת נוסעים, ולפעמים הם רוב הנוסעים באותה טיסה, שעכשיו הם נתקעו בפקק, הייתה תאונת דרכים, אלף ואחת סיבות שגורמות להם לאחר.

אז נעשה חריג שאם הוכיחה חברת התעופה שהאיחור נגרם בגלל האיחור בהגעת הנוסעים, זאת טענת הגנה שתישמע. אנחנו נחריג את זה איכשהו אבל אי אפשר לקבוע כלל שמי שלא עמד בשעתיים ו-45, אין לו עילת תביעה.

זה קיים היום מכוח ההסכם שיש לחברות התעופה עם הנוסעים. הוא קיים היום לכל דבר ועניין. יש כרטיס טיסה.

הוא תנאי מקפח מאוד שעכשיו נתגבר עליו בחקיקה.

זה גם הנוסח של התקנה האירופאית. הם לא ביקשו משהו אחר.

אבל אמרו כאן שבאירופה יש 45 דקות.

לא, אפשר לקרוא את כל התקנה האירופאית.

אתם די מבזבזים זמן בעניין הזה. לא תשכנעו אותי. אין בזה הגיון. לא כל מה שהאירופאים עושים הוא נכון.

אנחנו מדברים על סעיף 2A לתקנה האירופאית. אומרים לחברות התעופה שאם הן ציינו מועד, זה המועד בו צריך להגיע והנוסעים צריכים לכבד את הצד שלהם בהסכם. לא כיבדו או לא טרחתם לציין בחוזה שלכם מה המועד שצריך להגיע, קבעו 45 דקות כי באירופה זה אולי סביר.

זה סותר את מה שאמרת קודם.

אני מוכרחה לומר שיש הרבה מן ההגיון גם בדירקטיבה האירופאית בהקשר הזה וגם בניסוח שיש כאן כאשר למועד. חברות התעופה גוזרות את המועדים מהפעילויות של שדות התעופה והפעילויות של שדות התעופה עם הבדיקות הביטחוניות והעומסים הם כאלה שבמרבית שדות התעופה בעולם פרקי הזמן הם ארוכים למדיי. שדה תעופה לא יכול היום לשנע נוסע בפחות מפרקי זמן כאשר כל שדה יודע פחות או יותר מהו פרק הזמן. השדות הם גדולים, הווליום של התנועה הוא גדול מאוד, הבדיקות הביטחוניות רק הולכות ומחמירות.

אני מסכים אתך אבל זה מעקר את החוק מתוכן, איך חברת התעופה תדע מתי אותו אדם הגיע לשדה התעופה. הרי גם הם לא אומרים לו שהוא צריך בשעתיים ו-45 דקות להיות כבר בדלפק אלא הם אומרים לו שעתיים ו-45 דקות תהיה בשדה. לאדם אין שליטה על הקצב של הבידוק הביטחוני.

יש. השדה היחיד בעולם בו מבוצע ביטחון לפני שפוגשים את הדלפק, זה נמל התעופה בן-גוריון.

7 מיליון מהלקוחות של החוק הזה שבמקרה יוצאים ממנו.

נמל התעופה בן-גוריון יודע לומר מה זמן ההמתנה בכל דקה ודקה. הוא יודע לומר שבשעה 10:05 בבוקר זמן ההמתנה היה 7 דקות ובשעה 12:00 בצהרים זמן ההמתנה היה 45 דקות. יש לו את הנתונים האלה.

והוא יתייצב כל פעם לדיון בכל תביעה קטנה.

לכן יש לך תשובה.

מה אני אומר לאדם? כמה זמן לפני הוא צריך לבוא לשדה כדי להיות זכאי לפיצוי?

חמש שעות.

שעתיים ו-45.

למה? אם לקח לו שעה הבידוק הביטחוני והוא הגיע לדלפק רק שעה ו-45 לפני הטיסה?

הוא התייצב בשדה, הוא התייצב בשדה.

לא, זה לא מה שכתוב כאן. כתוב "ואשר הגיע לנמל התעופה והציג עצמו אצל מפעיל הטיסה לשם עלייה למטוס במועדים האלה". דהיינו, כדי להיות שעתיים ו-45 דקות מראש בדלפק עצמו, הוא צריך להגיע 4 שעות קודם.

אני רוצה שתאמרו לי נקודתית מה רע בהצעה שאומרת שכאשר הטיסה התעכבה, בואו נעשה הפרדה בין הסירוב שלכם לבין העיכוב בטיסה. אם היה סירוב שלכם להעלות את הנוסע, וזה בגלל שאתם יכולים להוכיח די בקלות מתי הוא הגיע ואיחר, זה סיפור אחד שבאמת לא צריך לפצות את הלקוח באיזשהו רף זמן שאנחנו נקבע אותו בחוק. תפריד את זה מעניין אחר שהטיסה יצאה באיחור כאשר הטיסה יצאה באיחור, ואני לא נכנס לשיקולים הכלכליים שלכם למה לדחות את יציאת הטיסה בכמה שעות כי קבוצה מסוימת מנוסעי הטיסה איחרו. אלה שיקולים כלכליים כי אתם לא רוצים לגבות מנוסע ביזנס מחיר על טיסה שהוא לא השתתף בה. אני לא יודע למה אתם לא קובעים זמן.

שירות.

שירות? השירות הוא עבור מי שמאחר? מה עבור מי שיושב על המטוס ומחכה שלוש שעות? זה לא שירות? לו אין ברירה ואתם לא חייבים לפצות אותו ולכן אתם מעדיפים לשרת את מי שמאחר.

לטוס עם מטוס חצי ריק, זה הפסד לחברת התעופה.

שייגבו את הכסף ממי שמאחר. אלה השיקולים הכלכליים של החברות שאחר כך תהיה להם בעיה לגבות את הכסף ממי שלא טס.

בדרך כלל אלה לא שיקולים כלכליים וזה לא קשור לשיקולים כלכליים. את הכסף כבר יש לך בכיס.

אז מה השיקול?

המקרים הם אחרים לגמרי ואלה דוגמאות ביום יום. הבוקר טיסה שלנו ממדריד, קבוצה של 50 נוסעים צריכה להגיע לישראל התאחרה הטיסה שלהם.

בגין כמה שעות איחרו התחלנו לקבוע פיצוי או שעוד לא הגענו לזה?

לא הגענו לזה.

אבל על מה מדובר? בבינלאומיות. זה רק בינלאומיות.

לא הגדרנו.

לשם מה אנחנו קובעים טיסה ארוכה או קצרה?

בשביל גובה הפיצוי כאשר יש ביטול אבל לא אמרנו מתי העיכוב הופך לביטול. אם זה יהיה ביטול, הפיצוי יהיה בהתאם לאורך הטיסה.

משרד התחבורה עדיין רוצה לקבוע שאין הגדרה מתי עיכוב הופך להיות ביטול?

השארנו את זה לשיקול דעת אבל הצענו שזה סבירות לפי קביעת בית המשפט שלא תוחמים בשעות מתי עיכוב הופך לביטול.

פר נסיבות. כל מקרה לגופו.

כל אדם שירצה לתבוע יצטרך להוכיח שמדובר בביטול ולא בעיכוב.

יש פה אי הבנה שלי כנראה כי אני זכרתי שהחוק הזה לא רק קובע או שולח אנשים לתביעות אלא הוא גם קובע מחירים עבור ביטול.

עבור חלק מהדברים.

גם בלי צורך לתבוע. אם לא משלמים לך את זה, אז אתה תתבע, אבל אפשר להוכיח נזק ואפשר גם בלי להוכיח נזק.

עבור ביטול, בין הסעדים יש סעד של פיצוי. בשל עיכוב אין סעד של פיצוי.

אבל איך האדם יודע שהטיסה שלו בוטלה והוא זכאי לפיצוי הקבוע אם לא נגדיר מתי זה הופך להיות ביטול?

אני רוצה להזכיר שבפעם שעברה אמרנו שאנחנו לא רוצים להיות החלוצים שקובעים.

אני לא זוכר את עצמי אומר משפט כזה. אולי את אומרת אותו.

אני אמרתי את זה. המדינות שאימצו את התקינה האירופית לא קבעו והועלה בוועדה שגם אנחנו לא נקבע את זה ולא נתחום.

העליתי את זה כשאלה וזאת אכן שאלה לא פשוטה. היתרונות של הגדרה חדה וברורה הם ברורים, אבל מצד שני באירופה אין הגדרה.

השאלה היא האם אתם לא חושבים שיש איזשהו רף של שעות שצריך לומר לחברת התעופה. זה בדיוק בגלל העניין הזה שמחר ייתקע להם אוטובוס עם 40 נוסעים, קבוצה מאורגנת, ועכשיו ישבו על המטוס או יחכו בשדה שש או שמונה שעות 160 נוסעים כי ה-40 האחרים לא הגיעו. זה עונש קבוצתי והחברה לא צריכה לפצות אף אחד, כולם יטוסו אבל אלה שחיכו שש שעות לא יקבלו על זה שום פיצוי וה-40 יגיעו וכולם חיכו להם. לא יודע, זה לא נראה לי סטנדרטים של שירות שאני רוצה לראות.


דרך אגב, אם חברת התעופה תדע מראש שיש רף מסוים של שעות שממנו והלאה זה ביטול, היא גם תתנהג אחרת ותודיע לנוסעים וגם הנוסעים ידעו את חובותיהם, אבל אי אפשר לא לעשות בזה סדר והכל לפי שיקול דעת בתי המשפט וכל היום קבוצות ילכו לתבוע וכל אחד יספר את סיפורו האישי, שחיכתה לו פגישת עסקים בניו-יורק והוא יביא הוכחות ותצהירים ממי שחיכה לו, והוא החמיץ עסקה.

אני רק רוצה לציין – זה שיקול דעת הוועדה – שבאמנות הבינלאומיות, גם זאת העתידית שתוחל בישראל וגם בחוק התובלה הישראלי, אין קביעה מהו עיכוב. אין תחימת זמן ואין הגדרה מדויקת. זה מעלה בעיות וקשיים, למשל, עניין של החלפת מספר הטיסה לא מהווה ראיה לזה שהיא בוטלה. אמנת ורשה לא חלה על טיסות מבוטלות אבל היא כן חלה על עיכובים. פיצוי שניתן לקבל לפי אמנת ורשה הוא מוגבל בנושא עיכובים ולעומת זאת, כמו שאמרתי, היא לא חלה בביטולים ולכן אפשר לקבל פיצוי על הנזק שבאמת גרם לך. ברגע שאין לך את ההגדרה הזאת, אתה בבית משפט צריך לבוא ולהוכיח – לפחות החברה אמורה להראות – שהטיסה לא בוטלה אלא עוכבה וזה ויכוח שמתעורר.

למה באירופה לא קבעו רף שעות מסוים שממנו והלאה יש חזקה שהטיסה בוטלה?

אין לי מושג.

זה לא דבר שמתמשך חודשים.

מה זה לא מתמשך חודשים? אם טכנאי היה צריך לבוא לתקן לי משהו בבית ואני לקחתי יום חופש מהעבודה והוא לא ביטל את הגעתו אלא דחה אותה מהיום למחר. הוא ביטל או לא ביטל? אני צריך לבטל לשם כך עוד יום עבודה או אני לא צריך? אתה מסתכל על זה ברציונל של להגן עליכם, אבל אני לא מסתכל עליכם כרגע.

אני מסתכל ברציונל של ליצור איזון.

נכון. כדי ליצור איזון אני צריך להתחשב בצורכי התעופה ובאילוצים שיכולים להיגרם לכם, אבל אני צריך גם לשים איזשהו רף מקסימלי שאומר שמכאן ואילך ביטלתם את הטיסה. לא יכול להיות שאתם תוכיחו באורים ותומים איזה קשיים היו לכם. מה זה רלוונטי? כל עסקה אתה עושה עם אדם חייב להיות בה רווח? אם פישלת ולא עמדת בתנאים של העסקה, אתה גם לא תרוויח ממנה ולעתים גם תפסיד ממנה.

אני לא משוחרר גם בעיכוב מאחריות כספית. אני חייב לשים אותו בבית מלון, אני חייב לתת לו הוצאות טלפון, אני חייב להאכיל אותו. לשכן אדם בבית מלון בלונדון, אם עיכבתי אותו, זאת עלות של 150 פאונד ליום למשל.

תוותרו על הקו ללונדון כדי שלא תצטרכו לפצות שם בגין עיכובים. תטוסו רק למקומות זולים, שם המלונות זולים. באמת, איזה מין טיעונים אלה? מה זה רלוונטי? אדם טס ללונדון, שילם מה שצריך לשלם, עכשיו בחזור עיכבת אותו, אתה רוצה שלא תהיה חייב לשלם לו מלון? אני לא מבין מה הטענה.

הטענה היא, לטעמי לפחות, שאני רוצה לספק מוצר שיהיה זמין לאנשים ותחת עלויות שיהיו זמינות. אני אומר שחברת התעופה תעשה ככל יכולתה מכל בחינה, וזה גם עולה לה כסף. איכפת לי ברמה השירותית ואיכפת לי ברמה הכלכלית. לכן החבויות האלו כבר קיימות לי בחוק במקרה של עיכוב והן נוצרו בחוק במקרה של עיכוב בדיוק לצורך כך.

והעיכובים שמדובר בהם, הם ארבע שעות או יותר.

צריך עוד לדון על זה.

במקור כתוב ארבע שעות או יותר בטיסה ארוכה והצעת חברות התעופה היא שש שעות. אני לא יודע למה האירופים עושים את זה או לא עושים את זה ואני לא יודע מה החוזק של הלובי של חברות התעופה האירופיות או של כאלו ואחרות. לפעמים גם נכנסים שיקולים כאלו. אני לא מצליח להבין את ההגיון למה במוצר התעופה מול הרבה מוצרים אחרים שבכולם יש עיכובים ובעיות – לכל אחד יש את המאפיינים שלו – לא קובעים מטעם אותו ענף איזשהו רף שצריך לקחת בחשבון את האילוצים והעיכובים שלהם אבל שמעליו הלקוח לא קיבל תמורה וצריך גם לקבוע איזה רף פיצוי מסוים. אני לא חושב שצריך לפחד מלהיות חלוצים בעניין הזה. אני לא רוצה לקבוע את זה עכשיו כלאחר יד, אבל אני מודיע לכם שאני אדרש לעניין הזה ואני אקבל הכרעות בו. זה לא יהיה היום. אני מציע שתגישו לי חוות דעת בעניין הזה ושגם הממשלה תתייחס לזה.

אפשר להציע שרשות שדות התעופה, אם יש לה נתונים לגבי עיכובים בטיסות ולגבי ביטולי טיסות, שתעביר אותם כי אני מניחה שהחברות לא ירצו להעביר את זה באופן פרטני על כל חברה וחברה. הנתונים האלה כנראה נמצאים ברשות שדות התעופה, אם אני לא טועה.

מה הנושאים המרכזיים שנותרו?

כל סעיף מעורר בעיות. גם לי יש די הרבה הערות לגבי כל אחד מהסעיפים.

לא נוסחים אלא דברים מרכזיים בהם צריך להכריע, כי אני רואה שאין טעם להמשיך את הדיון כי אני חושב שהשאלות הללו משליכות והחוק יכול להיות ריק מתוכן אם לא יהיו הכרעות בעניינים האלו, ואם יהיו הכרעות ששוללות חלק מהדברים, אפשר יהיה לצמצם את החוק באופן משמעותי. זה לא בדיוק ברור וצריך שיהיה מתווה ברור לשני הצדדים האומר מה זה עיכוב, מה זכאים בגינו, מתי העיכוב הופך להיות ביטול ומה זכאים בגינו. זה המתווה ואנחנו לא נמצאים בו אלא אנחנו יותר מדיי מפוזרים. השאלה במה עוד צריך להכריע.

נושא של רישום יתר. מתי יחולו תקנות רישום יתר ומתי יחול החוק הזה. תקנות רישום יתר חלות רק על טיסות סדירות אבל אלה תקנות מאוד רחבות ואנחנו רוצים להחיל את זה על טיסות שכר, שם עיקר הבעיה. אז צריך להחריג את העניין של רישום יתר.

רישום יתר הוא מקרה ספציפי של עיכוב או של סירוב להעלות לטיסה. יכול להיות שיסרבו להעלות אדם. יש את המתחם הזה.

שתיכן צודקות. צריך לקבוע בתוך החוק הזה מתי הסירוב או העיכוב מפנה עכשיו לתקנות רישום יתר. אני לא מכיר את תקנות רישום יתר והייתי שמח אם הייתם מעבירים לנו תמצית.

העברתי חוות דעת.

הם העבירו חוות דעת בעניין הזה. בעצם מה שכותבת שם צביה הוא שתקנות רישום יתר חלות על כל טיסה סדירה שבה היה לנוסע מקום או זמן מאושר לטיסה שמקום מוצאה בישראל והמפעיל, חברת התעופה, לא העלה את הנוסע לאותה טיסה. מה שחשוב הוא שמדובר בעצם על סירוב רק בטיסות סדירות שיוצאות מישראל.

שזה הרוב.

כן. אותן תקנות, כפי שעולה מחוות הדעת, משאירות די הרבה דברים שאני לא בטוחה שהוועדה רוצה להותיר אותם לחקיקת משנה וחלקן אפילו מסמיכות את המנהל מעבר וזה אפילו לא ברמה של חקיקת משנה.

איך מוכיח המפעיל שסיבת העיכוב או הסירוב היא בגין זה שהיה רישום יתר? איך אתם שומרים תיעוד שדווקא נוסע מסוים הוא ברישום יתר ולא נוסע אחר?

לפי הדין יש רשימה סגורה מתי זה ייחשב כרישום יתר. מתי הזכאות לפיצוי על פי רישום יתר.

תקנות רישום יתר שאני לא מכיר אותן מאפשרות, אני מניח, להם לרשום, אם יש על הטיסה 150 מושבים באקונומי, עד כמה מותר מעבר לרשום?

הם יכולים - בלי מספר קבוע מראש – לרשום אבל הם חייבים בפיצוי או בטיסה חלופית.

זה בסיס סטטיסטי. זה נעשה על פי מדדים סטטיסטיים של חברות התעופה, לפי יעד, לפי מידת ההתייצבות וכולי.

החברות קובעות עד כמה יש רישום יתר.

אבל הן חייבות לפצות או למצוא טיסה חלופית או איכשהו לשפות את הנוסע.

לדעתי אנחנו צריכים ליצור לינקג'. מה איכפת לי אם זה בגלל רישום יתר או בגלל משהו אחר.

זה למעשה סיכון מחושב. כאן כאילו צריך להיות פיצוי.

האיש לא יודע שהוא ברישום יתר.

האיש לא, אבל כאן על חברת התעופה אתה יכול להחיל יותר פיצוי.

זאת השאלה שלי. האם הרף שקבוע היום בתקנות רישום יתר הוא רף פיצוי גבוה יותר לדעתכם ממה שצריך להיות בחוק?

הוא חל רק על טיסות סדירות.

השאלה אם להשאיר את זה לתקנות ואני סבורה שלא ואני אנסה לשכנע את אדוני.

אני מנסה לשאול את צביה. אדם שסורב או עוכב בגלל שהוא היה ברישום יתר, הזכאות שלו לפיצוי צריכה להיות שונה, גבוהה יותר או נמוכה יותר מאדם שסורב ועוכב כי הטיסה איחרה או כי קרה משהו?

לא. שם יש פיצוי בגין רישום יתר. אצלנו, בהצעת החוק הזאת, יש פיצוי רק בשל ביטול. שם הפיצוי הוא בגין זה שלא מעלים אותו לטיסה משום רישום יתר.

יש בתקנות פיצוי כספי?

בסעיף 3(ג) מופיע פיצוי גם בשל סירוב.

לא, אצלנו זה רק בגין ביטול טיסה. הפיצוי מוצע אך ורק בגין ביטול טיסה.

היא מתכוונת לומר שפיצוי כספי ניתן רק בגין ביטול טיסה ואיש אינו יודע מה זה ביטול.

על איזה חוק אנחנו מדברים? על הצעת החוק? לא. אני מפנה. אני קוראת מסעיף 3(ג): "סירב מפעיל טיסה להעלות נוסע לטיסה בניגוד לרצונו, יפצה מפעיל הטיסה את הנוסע באופן מיידי כמפורט בסעיף 5 לחוק זה ויסייע בידו כמפורט בסעיף וכולי".

כן, אבל בהגדרה של סירוב טיסה, זה כולל.

אבל נמחקה הסיפא מההגדרה של סירוב טיסה. זה כולל גם רישום יתר.

אם כך, צריך להחזיר את זה.

לא, לא צריך להחזיר את זה. ממש לא.

התקנות לא יכולות לגבור על החוק.

אלא אם כן נחריג תקנות רישום יתר.

אני מנסה לומר שתקנות רישום יתר חלות רק על חלק מרישומי היתר. על טיסה סדירה שיוצאת מהארץ. אני חושבת שאין מחלוקת והוועדה כבר קבעה שבכל מקרה על רישום יתר בסוגי טיסות אחרות החוק כן יחול. השאלה אם יש מקום לקבוע פיצוי אחר על סירוב בטיסה סדירה שיוצאת מהארץ לעומת סירוב ברישום יתר בטיסה מסוג אחר. אני חושבת שאין מקום, מה גם שחלק מהזכאויות לפיצויים כאן מותנות בשיקול דעת שאני לא חושבת שיש מקום להשאיר אותו ולא לקבוע כללים ברורים, אמות מידה אחידות, על ידי המחוקק הראשי.

כפי שמציע יושב-ראש הוועדה, אנחנו חושבים להחריג מהצעת החוק הזאת את כל המקרים.

לא הצעתי להחריג.

העלית אפשרות.

היושב-ראש אמר שלאחר קבלת חוות הדעת שלך, הוא ידון בעניין.

כיוון שיש כאן עוד אנשים שלא אכלו מהבוקר, וזה גם חשוב, אני מציע שבשאלות שהן שאלות עקרוניות ביותר כמו ההרמוניה החקיקתית בין תקנות רישום יתר, ואת מכירה את עמדותיי הצרכניות המרחיבות בדרך כלל, לבין החוק הזה ובשאלה שתשליך אחר כך על איך ייראה החוק, האם יש לקבוע הגדרה מתי טיסה בוטלה או לא, ובשאלה הקודמת שעסקנו בה לגבי זמן ההגעה טרם הטיסה ובכל ההתאמות האחרות, את תיפגשי גם עם צביה, גם עם רינה פאר וגם עם נציגי משרד המשפטים והתחבורה ותנסו להגיע לאיזה שהן הסכמות, גם אם אי אפשר להגיע, אבל לפחות להציג את חילוקי הדעות. אנחנו נכנס בתחילת הפגרה ישיבה נוספת כדי להצביע על הסעיפים הללו.

אם הישיבה תהיה בתחילת הפגרה, אני לא אספיק לעשות ישיבה לפני כן.

תחילת הפגרה זה תוך שבועיים אחרי תחילת הפגרה.

אם אתה מאפשר לי לעשות את זה במהלך הפגרה, אני אעשה את זה בשמחה.

ב-15 באוגוסט אני כבר לא אהיה כאן.

אני לא אהיה ב-10 באוגוסט.

אבל את לא תהיי באופן זמני ואני באופן קבוע.

אין לי מתי להיפגש לפני שאנחנו יוצאים לפגרה כי יש אין סוף דברים עד אז. ב-10 באוגוסט אני יוצאת לחופשה. אני מוכנה בשמחה לקבל את המטלה שאדוני מטיל עלי אבל אני מציעה שהצעת נוסח נגיש לוועדה כך שהיא תידון בתחילת הכנס הבא. כך וכך לא תפורסם כבר הצעת חוק לפני כן.

בסדר, אבל אני מציע שתשתדלי לסיים את זה עד לאמצע הפגרה וננסה לדבר עם מחליפי שיאפשר לי לסיים את הדיון בכמה מן החוקים שנראים לי חשובים ושאני טיפלתי בהם. אני בטוח שגם אתם תברכו על כך.

אנחנו מבקשים להיות בצוות הזה כדי להביע את העמדה שלנו.

אני לא עושה צוות. לא איכפת לי לקבל הצעות בכתב.

אני אומר מה השאלות המרכזיות שנדרשות כדי לחזור ולהכריע כאן כי אלה הדברים הכי מרכזיים וכל השאר אלה התאמות נוסח ותיקונים קטנים. הדברים המרכזיים הם זמן ההגעה לפני, הגדרת ביטול והיחס מול תקנות רישום יתר, אם הן בכלל צריכות להיות. אלה השאלות המרכזיות. תעבירו את כל החומרים הרלוונטיים מבחינתכם בנושאים האלו ונקווה שנצליח להשלים את זה בתחילת המושב הבא.

אנחנו פוחדים שתוחלף ועמדתנו לא תושמע.

יש דבר אחד שלא יתחלף כנראה לא בפגרה הקרובה ולא עד שהוא יחליט לפרוש מיוזמתו וזה יושב-ראש ההסתדרות הכללית החדשה. אני לא דואג. העמדה שלכם תישמע בהרחבה בדיון הבא.


תודה. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 15:40.