PAGE
2
ועדת הכלכלה

16.7.2008

הכנסת השבע-עשרה






נוסח לא מתוקן

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 642

מישיבת ועדת הכלכלה

יום רביעי, י"ג בתמוז התשס"ח (16 ביולי 2008), שעה 9:00

בטיחות הטיסה בישראל וממצאי דוח לפידות

חברי הוועדה: גלעד ארדן – היו"ר

אליהו גבאי

יצחק זיו

יואל חסון

משה כחלון

יורם מרציאנו

רונית תירוש

גדעון סיטרמן


- מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עו"ד מלי סיטון


- היועצת המשפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עו"ד יצחק רז

- חוקר תאונות אוויר ראשי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

יעקב שקד

- סגן מנהל המבצעים, רשות התעופה האזרחית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ד"ר חיים מזר
- סגן מנהל אגף ספקטרום, משרד התקשורת

ערן כהן

- רפרנט תחבורה באגף התקציבים, משרד האוצר

ערן היימר
-

אודי זוהר
- ראש רשות התעופה האזרחית

יעקב שקד
- סגן מנהל מבצעים, רשות התעופה האזרחית

רפ"ק אלי דוידסון
- קצין מדור חקירות, המשרד לביטחון פנים

רפ"ק אילן סולומון

- קצין מדור חקירות, המשרד לביטחון פנים

עודד שמלא
- מפקד יחידת המסוקים, המשרד לביטחון פנים

עובדיה עלי
- יו"ר רשות שדות התעופה

קובי מור
- מנכ"ל רשות שדות התעופה

אודי ברעוז
- סמנכ"ל מבצעים, רשות שדות התעופה

יאיר גנות
- ממונה על מערך הבטיחות

רונית אקשטיין
- דוברת רשות שדות התעופה

אמיר פורת
- סמנכ"ל מבצעים, חברת ישראייר

עו"ד אסף רזיאל
- יועץ משפטי, פנל חברות התעופה הזרות

יעקב זוסמן
- מנהל IATA בישראל

עמרי טלמון
- מנכ"ל קלוב התעופה

אברהם קמחי
- קלוב התעופה

רות ריכטר קורץ
- ועד אגודת התעופה הכללית

דן רוט
- יו"ר אגודת פקחי הטיסה

גלעד קפלינסקי
- חברת אגודת פקחי הטיסה

נעמה שמואלי
- אגודת פקחי הטיסה

אלוף (במיל.)עמוס לפידות
- יו"ר הוועדה הציבורית לבחינת בטיחות התעופה האזרחית בישראל

מנחם שרון
- הוועדה הציבורית לבחינת בטיחות התעופה האזרחית בישראל

אריה עוז
- הוועדה הציבורית לבחינת בטיחות התעופה האזרחית בישראל

איל כהן
- הוועדה הציבורית לבחינת בטיחות התעופה האזרחית בישראל

מיכאל קרסין
- הוועדה הציבורית לבחינת בטיחות התעופה האזרחית בישראל

עמית שריר

אבנר עובדיה

בועז חטיבה
- קברניט, יו"ר איגוד הטייסים

לאה ורון

יפה קרינצה

בטיחות הטיסה בישראל וממצאי דוח לפידות

בוקר טוב לכולם, אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר-היום הנושא שיזמתי את הדיון בו: בטיחות הטיסה בישראל וממצאי דוח לפידות. בשנים האחרונות מספר אירועים במרחב האווירי של מדינת ישראל, שכמעט הסתיימו באסונות אוויריים. תודה לאל, בסופו של דבר אף אדם לא נפגע, אבל בעקבות הכמעט אסונות האלו הקים שר התחבורה ועדה לבחון את בטיחות התעופה בישראל. ביקשתי מהאלוף במילואים עמוס לפידות להציג את ממצאי הדוח שלו היום. בנוסף, התפרסם אתמול שיש חשש שמטוסים ישראלים לא יורשו לנחות בארצות הברית, וזאת לאור המסקנות החמורות של ועדת לפידות.

כיוון שאנחנו שואפים להביא יותר ויותר תיירים, וברוך השם, בעקבות הצמיחה הכלכלית יותר ויותר אזרחים יוצאים לבלות ולטייל מחוץ לישראל, אין ספק שאנחנו צריכים להעלות על סדר-היום את בטיחות התעופה בישראל ולא להרפות ממנו. אסון אווירי אחד יכול לגרום – חוץ מהאסון האנושי הגדול - גם לאסון כלכלי למדינת ישראל, שהוא כמובן פחות חמור מהאסון האנושי, אבל צריך להסתכל על כל התמונה כולה.

לכן, בכוונתי לעסוק בנושא הזה ולהקים ועדת משנה של ועדת הכלכלה, גם לבטיחות בדרכים וגם לבטיחות התעופה, שתמשיך ותעקוב אחר יישום המסקנות של כל הדוחות המקצועיים בתחומים האלה, גם ועדת שיינין והיישום שלה וגם בתחום התעופה, אם זה המסקנות של החוקר הראשי של משרד התחבורה או של דוח לפידות או גורמי מקצוע אחרים מתוך משרד התחבורה, אבל לאו דווקא רק מתוך המשרד.

אני מבקש שבתחילה האלוף לפידות יציג את ממצאי הדוח. אם מנכ"ל משרד התחבורה להגיב מיד אחריו על ממצאי הדוח, אז בשמחה. אם תעדיף שקודם גורמים אחרים מהמשרד יציגו – אתה תחליט.

אדוני, אני מבקש בכל זאת לפתוח. בהתאם לכללים שלכם, העברנו מכתב משר התחבורה עם כל הפרטים ונרצה להציג את שתי המצגות שמתייחסות לפעולות שנעשו על-ידי רשות שדות התעופה והתייחסות לפעילות שנעשית על בסיס החלטות הדוח בפורומים שאנחנו פועלים בהם.

אין לי בעיה שתגיד כמה מילים קצרות אבל לא להיכנס עדיין למה עשיתם, כי אני חושב שהסדר ההגיוני הוא שקודם יוצגו מסקנות הדוח בקצרה ואז תציגו מה אתם עושים. אתה יכול להגיד כמה דברי פתיחה.

תודה. אנחנו נמצאים בפורום שאליו הוזמנו כל הגורמים המקצועיים הרלוונטיים העוסקים במלאכה יום-יום ודואגים לבטיחות התעופה בישראל יום-יום, לילה-לילה ושעה-שעה. אני רוצה לברך את היושב-ראש על זה שהדיון הזה מתקיים, כי אני חושב שהציבור הישראלי זכאי לקבל תשובות מהגורמים המקצועיים האחראים באופן ישיר על בטיחות התעופה ולא להיות מוזנים מחלקי אינפורמציה והדלפות לעיתונים. אני מברך על כך שאתה חושף את המהלך הזה גם בפני הציבור וגם בפני הכנסת. אנחנו תמיד בעד גילוי נאות ושקיפות מלאה לגבי כל הפעולות שאנחנו עושים.

נוכח תקריות שהיו עם כניסתנו לתפקיד לפני כשנתיים - שר התחבורה, רב אלוף במיל' שאול מופז, ואנוכי כמנכ"ל המשרד - מצא השר לנכון למנות ועדה מיוזמתו. הוא לא התבקש, לא על-ידי הכנסת ולא על-ידי הגורמים המקצועיים בענף, אלא הוא הבין שאנחנו נמצאים במצב שדורש טיפול מערכתי רציני ועמוק בחוליים של עשרות שנים בטיפול בנושא בטיחות תעופה. לכן מינה השר ועדה, בשקיפות ובצורה מאוד גלויה, וביקש מהאלוף לפידות לעמוד בראש הוועדה. הוועדה הזאת היא לא ועדה של פקידים אלא של גורמים, שחלקם ותיקים בתחום התעופה, חלקם נשאו תפקידים רשמיים לפני שנים. ביקשנו לעשות בדיקה מעמיקה ולא להסתפק בדוח קצר או דוח נקודתי על תקרית זו או אחרת.

התמנתה ועדה שפעלה חודשים, כתבה שני דוחות. לא חיכינו לדוח הסופי, אלא התבקש האלוף לפידות לייצר המלצות מיידיות לטיפול. המלצות אלה התקבלו על-ידי השר במלואן וירדו מיד להנחיות בשטח, הן ברשות שדות התעופה, הן ברשות התעופה האזרחית, הן בדיאלוג מול איגוד הטייסים ואיגוד הפקחים. אני חייב להודות לשני האיגודים האלה, שעושים כמיטב יכולתם ומרצם כדי לקדם את עניין הבטיחות בתעופה, שנוגעת למיליוני אזרחים ישראלים וליכולת שלנו לקלוט מיליוני תיירים. אם אתה זוכר את הדיון שהיה אצלך, אדוני היושב-ראש, בנושא השמיים הפתוחים – זה נושא מתבקש.

פעלנו בכל החזיתות, כולל מהלך מאוד נדיר של הקמת צוות משותף שמונה על-ידי מנכ"ל משרד הביטחון עם מנכ"ל משרד התחבורה, כדי לנסות לתת תשובות ערכיות ומהותיות לגבי מערכת היחסים בין התעופה האזרחית לתעופה הצבאית, שהיא בבסיס אחד הנושאים החשובים ביותר לטיפול כדי להגיע לבטיחות תעופה נאותה, מתוך ראייה כוללת, גם של המשק הישראלי וגם צורכי הביטחון.

לכן, אנחנו רואים בכל המהלך של השנה וחצי האחרונות מהלך שהוא שינוי דרמטי בהתייחסות של גורמי השלטון ומשרד התחבורה והעומד בראשו למול מצב הבטיחות של התעופה וקידומה כעדיפות ראשונה של כל הגופים הפועלים במסגרת הזאת: הן רשות שדות התעופה, הן התעופה האזרחית, הן החוקר הראשי; והממשקים עם כל הגורמים האחרים: המשתמשים, חברות התעופה, חברות התעופה הבין-לאומיות, האיגודים המקצועיים של הפקחים והטייסים ומשרד הביטחון וחיל האוויר. על הבסיס הזה אני רוצה שתראו את התהליך, שאחד הנדבכים שלו זה הפעילות של ועדת לפידות, שאנחנו מברכים על פעילותה.

אני רוצה לגלות לכם סוד, שלא היה ממצא אחד בוועדת לפידות שלא היה ידוע, אבל המיקוד והתהודה הציבורית עזרו לנו מול האוצר ומול גורמים נוספים. בהחלט קידמנו את התהליכים כך שנשתמש בהמלצות לפידות במגמה אחת ברורה: קידום הבטיחות של התעופה האזרחית הישראלית. היעד הוא שתוך שלוש שנים נהיה בין עשר המדינות המובילות בנושא בטיחות תעופה. בהמשך נסביר לכם איך נעשה את זה. תודה על כך שאפשרת לי דברי הקדמה.

לא אחזור על הדברים שאמרתי על חשיבות הנושא, אבל מי שהקים את ועדת לפידות היה שר התחבורה והבטיחות בדרכים, והשם שלה הוא "ועדה לבחינת בטיחות התעופה בישראל". אין לי רקע בתעופה – נדמה לי שגם לך אין – ונדמה לי שלאלוף לפידות יש קצת יותר שעות טיסה. כיוון שמי שישב בוועדה שלו הם לא עובדי מדינה או פקידי ציבור, אני לוקח את הדוח הזה כעוגן כדי לעקוב אחר יישום המלצותיו כי, כפי שאמרת, השר אימץ את הדוח הזה. אני מתעלם מכמה דברים לא נעימים שהיו בעקבות הדוח, שהם מבחינתי לא רלוונטיים, לא מעניינים ולא חשובים. כל מה שמעניין פה זה רק איך מקדמים את בטיחות המרחב האווירי של ישראל ועוקבים אחר יישום ההמלצות.

נבקש להציג את המסקנות, בצורה כמה שיותר תמציתית כדי שחברי הכנסת יבינו את המינוחים וגם כדי שהוועדה תוכל לדרוש את התשובות ולעקוב אחר ביצוע ההמלצות בהמשך. בבקשה, מר לפידות.

תודה רבה. ראשית, אני רוצה לומר שאני מאוד שמח על הפגישה הזאת, מכמה סיבות. אל"ף, הנושא של בטיחות התעופה האזרחית הוא מאוד חשוב ומאוד רגיש בגלל סכנת תאונות. דבר שני, למפגש כזה יש הד בציבור, וזה נאמר גם על-ידי המנכ"ל. חשובה מאוד המודעות הציבורית והתמיכה הציבורית. דבר שלישי, הקשר לוועדת הכלכלה, שממונה על העניינים הכלכלים של משרד התחבורה, והחשוב יותר – ועדת הכלכלה טיפלה בחוק רשות התעופה האזרחית לפני כמה שנים ושדרגה במידה מסוימת את מה שהיה מינהל התעופה האזרחית למעמד של רשות. אבל היא פספסה פספוס אחד גדול, ועל זה אדבר בהמשך.

הוועדה מונתה לאחר מקרה של כמעט תאונה ב-8 בפברואר 2007, שהיה די מפחיד ודי קרוב להתנגשות של שני מטוסים. הוועדה התחילה את עבודתה ב-22 באפריל 2007. בקצרה, מה סוכם שנעשה: בדיקת נהלים ומגבלות הטיסה בתעופה האזרחית; התשתיות הפיזיות והמכשור, האלקטרוניקה והתקשורת בשדות התעופה; המרחב האווירי של ישראל, שכידוע הוא גם צפוף מאוד וגם יש לו שני גופים שמשתמשים בו בו-זמנית ובאותו מרחב, וזה חיל האוויר והתעופה האזרחית; לבדוק גם את רשות התעופה האזרחית ואת רשות שדות התעופה.

כאן אני רוצה לציין שני מושגים שמקובלים בעולם, כי יש קצת בלבול. רשות התעופה האזרחית היא הרגולטור. זה הגוף הרשמי שקובע את התקנות, החוקים – לא במובן של אישור חוקים בכנסת אבל אחריות להכנתם - ורשות שדות התעופה היא האופרטור של הפעלת התעופה, המראות נחיתות וכן הלאה. אלה שתי פונקציות שונות, שאחת לא יכולה בלי השניה.

התבקשנו גם לבדוק גם את פעילות התעופה הכללית, הפרטית והספורטיבית. היה גם עניין של מגבלות ביטחוניות שקשורות לתעופה האזרחית – אני לא בטוח אם נכון להרחיב עליהן יותר מדי פה. היה נושא - הייתי אומר אזוטרי, הזוי - שנקרא שידורים פירטיים, שזו מין תופעה שלא קיימת בעולם.

קיימת, באיטליה לפחות.

לא קיימת בהקשר לתעופה האזרחית.

התבקשנו לבדוק רישוי של כלי טיס וגם ענייני חקיקה. הוועדה קיימה לא מעט ישיבות, חלק מהן ישיבות מליאה עם כל הוועדה - לפחות פעם בשבוע למשך שלוש-ארבע שעות - אבל פרט לכך התחלקנו לתתי ועדות שטיפלו בנושאים השונים: נתב"ג, רש"ת, רת"א וכן הלאה, כך שהייתה הרבה עבודה. היו גם סיורים. במהלך השנה שבה עבדנו היו בארץ שלוש משלחות של אנשי FAA שהוזמנו על-ידי התעופה האזרחית, במיוחד על ידי החוקר הראשי, רז יצחק, והן תרמו לא מעט.

הוועדה הגישה שני דוחות, אחד באוגוסט 2007 ואחד בדצמבר 2007. הדוח השני היה הדוח המסכם. אני רוצה להדגיש שאת כל העבודה עשינו בשמונה חודשים. כל דוח לקח ארבעה חודשים, סיכמנו אותו והגשנו. מבחינתי האישית לא גמרנו את העבודה שלנו. לפי כתב המינוי, שבו יש פירוט של כל מה שצריך לעשות, הייתה הנחיה – שהייתה מקובלת עליי מאוד - ראשית ללכת לדברים החשובים והדחופים, ולא לפרוש את היריעה לכל הרוחב שלה אלא להתקדם בקטעים. דברים פחות דחופים, אפשר בשלב יותר מאוחר. אבל משום מה, שר התחבורה החליט שמספיק, ולחלק מהנושאים שנמצאים בכתב המינוי לא הגענו והם, מבחינתי, עדיין פתוחים, כי מדובר בדברים שיש בהם בעיות.

מה למשל?

למשל, כל הנושא של התעופה הכללית והתעופה הפרטית, למשל כל הטיפול ברישוי כלי טיס ועוד כמה דברים. אני רוצה להעיר כמה הערות שיסבירו את תהליך עבודת הוועדה מול היישום.

האם בנושא הבטיחותי הדברים מוצו?

כל הנושא הוא בטיחותי. יש דברים שעוד לא בדקנו ועוד לא מוצו. מה זה מוצו? ראשית, זה להגדיר מה הבעיה, אבל אחר כך, בשביל למצות ממש, גם צריך לתקן. התיקונים האלה כבר בתהליך, זה נכון, וזה ייקח כמה שנים טובות עד שהכול יהיה בסדר, כמו שמקובל ברמה העולמית.

בשלב זה אני חותם על כל מה שהמנכ"ל אמר בדברי הפתיחה שלו. אני יכול להעיר הערה צינית שהיום מקובל בארץ שהנאומים הם יפהפיים, אבל מה שקורה בשטח הוא לא תמיד כך. הייתה מגמה, שכולם קיבלו, שהכוונה היא לא רק להגיש דוח כתוב, שבסוף אולי ילך לאיזו מגירה ויעלה אבק, אלא לממש. זה נכון, זו הייתה הנחיית השר, וגם המנכ"ל עמד מאחורי זה. לכן, דברים שצצו ועלו על פני השטח כבר בדוח הראשון, הגופים התחילו לממש. אני חייב לציין במיוחד את רשות שדות התעופה, שהרבה דברים כבר נמצאים בתהליך: תוכניות רב-שנתיות שהוקפאו בעבר והוציאו אותן מחדש, ציוד, הדרכה וכל מיני דברים אחרים.

הדוח שלנו מכיל המון נושאים, חלקם מאוד מקצועיים וטכניים. אם אוספים את כל ההמלצות יש 50 או יותר המלצות. לא נוכל לעבור על הדבר הזה. אני לא הולך לפרט ואתן, חוץ מכמה המלצות בכמה תחומים, שנראים לי הרגישים והחשובים ביותר. הוצאנו מתוך הדוחות שלנו את תמצית ההמלצות ואנחנו יכולים לחלק.

אין חלוקה של מסמכים תוך כדי דיון של ועדת כנסת. אם אדוני רוצה, תשאיר את זה ואנחנו נחלק לחברי הכנסת. את החומרים שהיו ברשותנו העברנו במייל.

העבודה התחילה, ויש התקדמות בכל מיני דברים. דוח שני הגשנו בדצמבר, ושם יש המסקנות הגדולות והעקרוניות. מה שתשמעו זה דברים יחסית חמורים, אבל חלק מהדברים כבר בתהליך. כלומר, יש תקווה שהדברים יתקדמו. מה שנראה לנו נכון בדצמבר עדיין בתוקף, כי הדברים מתקדמים, אבל יש דברים שלוקחים וחלק חודשים. לכן יש מין דיסוננס, כי חלק מהדברים שאומר הם כבר בתהליך.

זה שונה מהצבא - שם נותנים פקודה והדברים מתבצעים. במערכת האזרחית הבעיה הרבה יותר כאובה, אני אומרת לך את זה כמנכ"לית משרד ממשלתי לשעבר.

רשות התעופה האזרחית, שהיא הרגולטור, כמעט שאינה מתפקדת; נמל התעופה בן גוריון סובל ממצב ירוד בתחומים שונים, מחסור בתשתיות, בטכנולוגיות ובמכשור; רמת פיקוח הטיסה חייבת להשתפר; תשתיות פיזיות – מסלולים, מסלולי פינוי – לוקים בחסר; השדה נתון למגבלות ואילוצים של גופים מחוץ לרש"ת, שחלקם אנכרוניסטיים ולא מוצדקים, ויצטרכו לשנות אותם. לדוגמה, מסלול 2(1), שקבעו במועצה הארצית לתכנון ובנייה שלא יכולים לנחות מטוסים עם יותר משלושה מנועים. יכול להיות שבזמנו היה נכון, כי הוא קשור לנושא רעש, אבל היום כל נושא הרעש השתנה לחלוטין.

המרחב האווירי של ישראל, המשמש את התעופה הצבאית והאזרחית, הוא עמוס וצפוף מאוד. זה נתון אובייקטיבי שנובע מגודל המדינה, הגודל של חיל האוויר וגם הצורה של המדינה. זו עובדה אובייקטיבית, וצריך להכיר בזה שהמרחב האווירי הוא המשאב במחסור. יש כמות מסוימת של מרחב וזהו זה, אם התעופה גדלה ומתפתחת צריך לדעת להסתדר עם זה. כתוצאה מכך, רמת הסיכון למטוסים במרחב היא גבוהה מהמקובל. אני לא רוצה להשתמש במילים מפוצצות, זה מסוכן יותר או פחות. אני יכול להגיד שכתוצאה מבעיית המרחב ודברים אחרים הסיכונים יותר גדולים מהמקובל בעולם.

היה נושא של שידורים פיראטיים, וכבר כשגמרנו את עבודת הוועדה המצב השתפר בצורה משמעותית מאוד. אני לא יודע מה המצב היום, אבל אני מקווה שבסופו של דבר התופעה הזאת תחוסל. אני מסתכל על זה כגוף שיש בו וירוסים, ואני חושש שאם לא יחסלו את כולם הדבר הזה עלול להתעורר מחדש.

חוק הטיס הישראלי הוא מיושן מאוד, בלתי רלוונטי, הוא לא בסיס לשום דבר. לגבי התעופה הכללית – לא הגענו לחקור אותו, אבל צריך להבין שבשונה מחברות התעופה הגדולות, שטסות בכל העולם והן מאוד מסודרות, פה זה דבר אחר. זה אלפי טייסים ומאות מטוסים בשמיים צפופים. יש פה כמעט מצב פרדוקסלי, שלאולטרה-לייט אסור לעלות מעל גובה מסוים, אבל גם אסור לרדת מגובה מסוים. זה הפוך, כלומר זה מצב בלתי אפשרי כמעט.

סיכום מצב התעופה, כפי שאנחנו רואים אותו: על אף שישראל חברה באמנות התעופה הבין-לאומיות מפגרת התעופה בישראל ב-20 שנה ומעלה בהשוואה למדינות מתוקנות. המצב בו נמצאת רשות התעופה האזרחית הוא מחדל מתמשך, שלדעתי ולדעת הוועדה, מקורו במשרד התחבורה לדורותיו, לרבות משרד התחבורה הנוכחי. לאורך עשרות שנים עיקר המשרד את רשות התעופה, לא נתן לה את העצמאות הנדרשת והפעיל כלפיה שררה מיותר ומזיקה בשלט רחוק, זאת ללא רקע מקצועי, חוסר הבנה במורכבות התעופה הבין-לאומית ובסיכוני בטיחות הטיסה. בנוסף, תרבות הניהול הישראלית לא השכילה להבין שקידום יסודי של התעופה האזרחית מחייב שיתוף פעולה הדוק בין גורמי מדינה שונים, פרט למשרד התחבורה ורשויות התעופה. כגון: חיל האוויר, משרד הביטחון, מוסדות אכיפת החוק, גורמי תכנון, המועצה הארצית לתכנון ובניה ועוד.

מצב בטיחות הטיסה בישראל הוא גרוע – אבל בהתייחס להערות שלי, הוא בכל זאת משתפר קצת - וימשיך להידרדר אם לא תינקטנה פעולות תיקון נמרצות בהקדם, ובמיוחד שיקום ובניה מחדש של רשות התעופה האזרחית.

אני רוצה לדבר על שני תחומים, להסביר אותם ולהגיד מה המלצנו. ראשית, עניין המרחב האווירי. המרחב האווירי מחייב שיתוף פעולה ותיאום שוטף בין התעופה האזרחית וחיל האוויר בכל הקשור למרחב האווירי. כפי שאמרתי בפתיחה, כולנו ראינו את נושא היישום ופתרון הבעיות ולא רק למצוא את הצדק. זה הדבר החשוב. מהיום הראשון של עבודת הוועדה הקמתי קשר עם חיל האוויר, ממפקד חיל האוויר ומטה, ופתחנו ערוץ כזה. יש היום שיתוף פעולה, שנמשך דרך אותו צוות שהזכיר המנכ"ל. אחרי שעזבתי איש אחר מקדם את זה, ואני מקווה שזה ימשיך, כי זה מאוד חשוב.

דבר שני, יש לפתור את בעיית הפרוזדור הדו-כיווני של נתב"ג. יש פה בעיה של סיכון פוטנציאלי, שהפרוזדור לנתב"ג הוא פרוזדור פנימה והחוצה באותו גוש אוויר, מעל גוש דן, וזה סכנה פוטנציאלית. במקומות אחרים בעולם, אני מניח שברובן, הפרוזדור של המטוסים הנכנסים שונה ונפרד מהפרוזדור של המטוסים היוצאים. זה בדרך כלל, כי השדה היא דינמי, מחליפים מסלולים ולא תמיד זה אפשרי.

יש אפשרות לזה בישראל?

יש אפשרות. זה לא קל, כי השמיים מאוד צפופים, אבל זה אחד הנושאים הראשיים שנמצא בעבודה עם חיל האוויר, לפתוח פרוזדור כניסה לנתב"ג מהצפון – אי-שם אזור נתניה - וזה יפתור באחוזים מאוד גבוהים את הבעיה הזאת.

בקשר למרחב האווירי, מאוד חשוב להכניס מכשור מתקדם, אם זה תמונת המצב, אם זה שליטה על מטוסים נכנסים וכל מיני דברים אחרים, זה יכול להקל את העומס בנתב"ג בצורה משמעותית, במיוחד לגבי נחיתות. כמובן שזה ישפר מיידית ובצורה משמעותית את בטיחות הטיסה.

דבר נוסף שכתוב על המרחב האווירי, המלצנו המלצה ראשונית – לא ממש מוחלטת - לבחון הקמת מוקד פיקוח טיסה במרכז המדינה. מחדרה עד גדרה יש שבעה שדות תעופה גדולים, עמוסים, ואת הדבר הזה קשה לנהל כפי שזה היום ולשלוט בזה. הרעיון הוא לבחון הקמת מוקד פיקוח משותף לחיל האוויר ולתעופה האזרחית.

אני חוזר לרת"א כי לטעמי הבעיה של רת"א היא הבעיה. אם אין חוק, אין סדר, אין תקנות ואין פיקוח - התעופה לא תמריא למרות כל ה-ILS והדברים האחרים. (ILS - עזר ניווט). יש לתעופה האזרחית כמה וכמה תפקידים, אומר אותם בקצרה. היא קובעת תקנות, תהליכים ונהלים לכל סוגי הפעילות התעופתית, גם עבודה על הקרקע, גם הנדסה של מטוסים וכן הלאה. היא מפקחת על רמת הידע והכשירות של כל העוסקים בתעופה וגם מעניקה רישיונות בהתאם. היא בוחנת ומפקחת על תקינות כלי טיס. דרך אגב, העניין של בדיקת כל העוסקים בתעופה כולל מטוסים זרים שנוחתים בארץ. פרט לכך, רת"א מייצגת את המדינה מול גורמי תעופה בעולם, לרבות כל מה שקשור לאמנות הבין-לאומיות.

אני רוצה לדבר רק על עניין הפיקוח, היות שבזמן האחרון זה דבר פופולרי. אני מזכיר לכם סקנדל שרץ כעת - שלא קשור למשרד התחבורה אלא יותר למשרד הבריאות - הפיקוח על התרופות והמזון שנכנסים למדינת ישראל. נא ראה פרשת רמדיה שנגמר בכמה ילדים שיישארו נכים לכל החיים וכאלה שכבר הלכו לעולמם. התפקיד של רת"א זה לעשות את הפיקוח, כמו שמשרד הבריאות עושה שם. קראתי את המאמרים והכתבות בנושא רמדיה, ורמת הכישלונות שם היא כאין וכאפס לעומת מה שלא עושים בתעופה האזרחית. פשוט לא מפקחים היום, והתוצאה יכולה להיות לא עוד תינוק שמת אלא 500 הרוגים על הקרקע תוך דקה, וזה לא המספר הכי גדול האפשרי. אז דעו לכם שהדבר הזה לא מתפקד, כמו שלא מתפקדים הרבה דברים אחרים, אבל נושא הפיקוח הוא, לדעתי, הכי חשוב.

אמרתי בתחילת דבריי שהוועדה הזאת עסקה בנושא של רשות תעופה אזרחית וקידמה ועשו עדכון, אבל דבר אחד פיספסו, וזה עניין העצמאות הנדרשת לרשות תעופה אזרחית. היו דיונים, קראתי את הסטנוגרמות – דיונים לא רציניים. אני יודע שמשרד התחבורה התנגד לתת עצמאות, כנראה גם האוצר וגם משרד המשפטים.

באיזו שנה מתי חוקק החוק?

החוק נכנס לתוקף במאי 2005.

אנחנו ממליצים פה אחד שרת"א תהיה רשות עצמאית, אנחנו אפילו ממליצים כמו מה - כמו הרשות להגבלים עסקיים. דבר שני, רת"א תבצע את כל משימותיה עם כוחותיה הפנימיים, לרבות מחלקה משפטית, חשבות, מחלקת אכיפה ויכולת לטפל עצמאית במפרי חוק בתעופה. לרת"א תהיה סמכות לבצע עסקאות ולהפעיל קבלני משנה במיקור חוץ. דרך אגב, הדבר הזה נמצא כבר היום בחוק הקיים. יצרכו לבצע עוד כל מיני שינויים פנימיים. לפני ארבע שנים הכפילו את רת"א מבחינת גודל ותקנים.

יש לי שאלת הבהרה. המעמד של רת"א היום שונה מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים?

אני לא יודע איך זה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

בעולם מקובל שהיא עצמאית?

כן. יש רמות שונות של עצמאות, הכי בולט זה FAA, רת"א של אמריקה, שכפוף ישירות לנשיא ארצות הברית. יש כל מיני מודלים. אחד הדברים שרצינו לבדוק במסגרת העבודה זה מודלים אפשריים, ומשרד התחבורה טירפד את הבדיקה הזאת. במדינות יותר מסודרות משלנו, שבהם משרדי הממשלה מתפקדים כמו שצריך, יכול להיות שהקשר בין רת"א למשרד הוא יותר טוב ועובד בהרמוניה.

אצלנו זה לא עובד ככה, אצלנו כל שנה מתחלף שר. בדקתי כמה שרי תחבורה וכמה מנכ"לים התחלפו ב-15 השנים האחרונות. אני לא מתכוון שרת"א תהיה מין עב"ם שלא קשור למדינת ישראל. הכוונה היא שהכפיפות המיניסטריאלית תהיה לשר התחבורה, עם דיווחים שנתיים או כל מיני דברים ברמת המדיניות, וכל היתר צריך להיות עצמאי לגמרי. אם לא ישקמו את רת"א – וכמו שזה היום זה לא הולך לקראת שיקום, בקושי מצליחים לגייס מישהו - התעופה האזרחית והבטיחות שלה לא ישוקמו. יש עוד דברים שצריך לתקן, אבל זה הדבר הכי חשוב. תודה רבה.

אני מודה לאלוף לפידות. חבר הכנסת מרציאנו, בבקשה.

שמעתי את האלוף לפידות גם בתקשורת. אני בטוח שהוא עשה עבודה יוצאת מן הכלל, ראינו את הדוח הזה ואני משוכנע שכולנו סביב השולחן הזה איננו רוצים לראות תאונת מטוסים. בטח אני, שגר מתחת לשדה התעופה, לא רוצה שזה יתרחש לי מעל הבית, אבל זה עשוי לקרות. הכתובת רשומה על הקיר.

שמעתי אותך, האלוף לפידות, מדבר בתקשורת. אמרת שלא מיישמים כלום מן הדוח. לעומת זאת, בפרק ח' בסיכום, אתה כותב: הוועדה זכתה לגיבוי ותמיכה של שר התחבורה, שאישר את כל ההמלצות שהוגשו עד כה על-ידי הוועדה, ונתן הנחיות ליישמן בהקדם האפשרי. התחושה היא שמימושן של כלל ההמלצות ותיקון הליקויים שנמצאו יביאו תוך שנים ספורות לשינוי משמעותי ולקפיצת מדרגה במצב התעופה האזרחית בישראל ובמצב בטיחות התעופה.

מצד אחד אתה אומר שלא נעשה כלום ומצד שני, בדוח שלך, אתה משבח את השר שמינה אותך. אנחנו מברכים את השר שמינה ועדה כזאת לבדוק את העניין, שזה ראוי. זה לא מסתדר לי והייתי שמח לשמוע מה אתה אומר על זה.

דבר ראשון, אני רוצה לתקן. לא שמעת בשום מקום שאמרתי ששום דבר מההמלצות לא יושם.

זה מה שנאמר בתקשורת, פחות או יותר.

לא אמרתי את הדברים האלה. אמרתי גם בפתח דבריי שתהליכים של תיקון כבר התחילו לפני שבעה-שמונה חודשים, ותמיד ציינתי את זה, אבל אני מדגיש את הבעיות הפתוחות. דבר שני, אמנם צריך היה לכופף לשר התחבורה את היד כדי שיודיע שהוא מאשר את כל ההמלצות לגבי הדוח השני.

זה דבר חמור. הוא עצמו מינה את הוועדה, זה נראה לי תמוה.

לא חשוב. שר התחבורה אישר את כל ההמלצות. כל ההמלצות שקשורות לרשות שדות התעופה ולגופים אחרים נמצאות בתהליך; כל מה שמשרד התחבורה היה צריך לעשות בפנים, כולל הקצאת חשב, שליחת עוד כמה דברים – לא נעשה. קיבלתי סמכות בכתב המינוי להוציא עבודות מיקור חוץ כדי לבדוק בעיות ספציפיות. הוצאתי עבודה אחת למיקור חוץ, אחרי שנעשתה כל הפרוצדורה בתוך משרד התחבורה. איש מוכשר, משכיל – גם עורך דין, גם טייס, גם מומחה לבטיחות - עשה עבודה ולא קיבל את התשלום. זו שערורייה ממדרגה ראשונה. לא זכיתי מהמערכת של משרד התחבורה לשום פתרון של שום בעיה. לא רוצה להגיד יותר מזה. שר התחבורה אישר את כל ההמלצות.

תודה. חבר הכנסת תירוש, בבקשה.

תודה, אדוני היושב ראש. אנחנו, כוועדת הכלכלה, לא רוצים להפוך לוועדת גישור. אני גם חייבת לומר בשקיפות מלאה שהדיון היום לא מתקיים טבולה ראסה, על קרקע נקייה לחלוטין מאמוציות. בעיניי, הכי חמור שכתוצאה מהדוח שלך אולי נפסיק לטוס לארצות הברית או לנחות בארצות הברית כי הפקחים שם מאוד חוששים מאתנו. לא ברור לי למה, אם הבעיות אצלנו מה ההשלכות לגבי נחיתה בארצות הברית? אני, חלילה, לא מאשימה, את הדוח צריך להראות. זה רק כדי לסבר את האוזן לגבי ההשלכות של דוח כזה על מה שיקרה לנו, לא רק בתוך כותלי ארצנו הקטנה והשמיים הצרים שיש לנו כאן.

העובדה שהשמיים ומרחב התעופה בארץ הוא מוגבל, מצומצם ועמוס - בשביל זה לא צריך ועדת חקירה. כל הדיוט יכול לדעת שלא כבשנו לא את ירדן ולא את עיראק ולכן אנחנו מאוד מצומצמים במשטח מאוד צר שהוא גם מאוד עמוס בתוקף היותנו מדינה שהמצב הביטחוני שלה הוא כזה שמצריך פעילות אווירית של הצבא, ולא רק פעילות אזרחית.

לי מאוד חשוב לדעת, כאזרחית, אפילו לא כחברת כנסת, האם המלצות הדוח הזה לא רק התקבלו על-ידי השר, אלא גם התחילו להתממש. מדבריך אני מבינה שהן התחילו להתממש. יכול להיות שהקצב הוא לא כפי שרצינו כולנו. יש דברים שיכולים להתבצע במהירות ויש דברים שלא. אם אתה רואה שיש משהו מההמלצות שהיה בדחיפות עליונה, ודווקא מזה השר או המנכ"ל התעלמו, אני חושבת שחשוב להגיד את זה כאן ולהגיד את נוסח ההמלצה שהייתה ברמת דחיפות כזו שאתה לא מבין מדוע התעלמו ממנה. אני מבקשת שתציין את זה, כי אם אנחנו צריכים לעקוב אחר עבודת הממשלה, הרשות המבצעת, זה בהחלט התפקיד שלנו.

אתה אומר שהבעיה הכי חמורה היא רת"א, ואתה מציין לצד זה שהחומרה היא בזה שלא הפכו אותה לרשות עצמאית. השאלה עד כמה משרד התחבורה יכול לתת לה עצמאות, בקבילות למשרד האוצר. אני יודעת שכמנכ"לית, גם אם הייתי רוצה לתת עצמאות לגוף כזה אחר, בדרך כלל משרד האוצר הוא זה שמכתיב כן או לא, מסיבותיו שלו. לתת עצמאות זה לתת תוספת תקנים ודברים אחרים, שלמשרד האוצר יש מה לומר עליהם. אני מבקשת לדעת מאדוני אם הוא מודע לכך, אם זה עלה לדיון, אם הוא יודע מה התשובות של משרד האוצר בעניין הזה. אם משרד האוצר מסכים ומשרד התחבורה לא, הייתי רוצה לדעת מדוע לא.

דבר אחרון, אני רוצה לצטט מנייר עמדה שהגישו אגודת פקחי הטיסה: ועדת לפידות נגעה בהרחבה בהיבט הפלילי של החקירה והאכיפה, וזנחה כלי רב ערך וערוץ חשוב לאיסוף מידע חיוני ולשיפור בטיחות הטיסה. זו אמירה מאוד קשה כלפי הוועדה.

עם כל הכבוד, הפקחים הם אלה שבבדיקה. לא הם בודקים את ועדת לפידות. הם יכולים להגיד אלף דברים קשים.

אדוני היושב ראש, אשמח לקבל התייחסות מיושב ראש הוועדה, האלוף לפידות, גם כדי לקעקע את האמירה החמורה הזאת.

אבל יש פה אי-הבנה, חברת הכנסת תירוש. הוועדה לא התכנסה היום לבדוק את האלוף לפידות. הוועדה התכנסה היום לשמוע את ההמלצות שלו על בטיחות התעופה ולבדוק האם הן התחילו להיות מיושמות. מי שרוצה לבדוק את התפקוד של האלוף לפידות יוכל להגיש בקשה לוועדה לביקורת המדינה – אני לא יודע אם מותר בכלל לבדוק אותו כי הוא עשה את זה על-פי בקשת השר והוא לא עובד מדינה. אבל אני לא כינסתי את הדיון, ואני גם לא מתכוון להפוך את הדיון, לביקורת על ההמלצות או על אופן כתיבתן.

אני מקבלת את ההערה שלך. בכל זאת, כדי לצאת בכבוד מהשאלה שלי, אשאל את האלוף לפידות: האם היה משהו בדוח שנוגע לנושא שיפור הבטיחות, וזה הוזנח? זה מתחבר לשאלה הראשונה והחשובה, מבחינתי: האם יש המלצה שהייתה בדחיפות גבוהה והיא לא מתחילה להתממש?

יש פה מצב מעניין, שאפשר להבין אותו והוא טבעי ונכון. חלק גדול מהדברים זה נתב"ג, שיש אתו המון בעיות, ורשות שדות התעופה, שהוא גוף גדול. זה גוף גדול לשני הכיוונים: גוף גדול עם מחזור כספי גדול מאוד, של כמיליארד וחצי שקלים בשנה, ועיקר השיפורים שם הם בתחום הפיזי, שדרוג ציוד ומכ"מים, וזה רץ קדימה, כולל קורסים לפקחים ודברים כאלה. זה קיבל את ברכת שר התחבורה והוא אפילו לוחץ עליהם שיתקדמו. הדברים שקשורים לרשות תעופה אזרחית - שום דבר לא התקבל ושום דבר לא מומש. דרך אגב, למרות ששר התחבורה אישר את ההמלצות שלנו בתחום רת"א, וההמלצות כתובות ברחל בתך הקטנה – כולל זה שפנינו למנכ"ל ולשר חודש אחרי שהתחלנו, שמוכרחים להביא לרת"א ארבעה-חמישה להביא מפקחים בכירים דחוף.

אני רוצה להזכיר שוועדת הכלכלה אישרה את העלאת האגרות כדי שרת"א תוכל להעסיק כתוצאה מכך להעסיק עוד 60 עובדים. האגרות עלו, אנשים משלמים היום יותר בעד שירותים, ופקחים אין עד היום.

אני חושב שמה שלא הובן בדברים של האלוף לפידות, זה שלא תמיד צריך לראות את זה ברמה האישית מול אדם כזה או אחר. כל אדם שבא מהסקטור הפרטי ונכנס לראות איך שירות המדינה עובד לפעמים מזדעזע, כי יד אחת מנסה לעשות X ויד שניה תעשה הכול כדי לעצור את היד הראשונה. אם אנחנו רוצים להקים רשות לאומית לבטיחות בדרכים על-פי המלצות ועדת שיינין, שהממשלה כולה מאשרת, אז יכול לבוא פקיד בכיר ככל שיהיה ולעצור את כל ההקמה על בסיס חילוקי דעות ולתקוע את זה חודשים רבים.

באיזה משרד?

מר סיטרמן, אני לא בהכרח אומר שהאשמה היא דווקא בו, אני רק אומר שמה שאמר האלוף לפידות, שזה שמישהו מקבל המלצות או אומר נאום יפה שמכיל את כל העמדות הנכונות עוד לא אומר שהדברים קורים בשטח. כדי שהם יקרו בשטח יש הרבה עבודה אפורה של follow up, של ישיבות מעקב.

בשביל זה בדיוק אני מכנס את ועדת הכלכלה, והלוואי שהיה הרבה יותר זמן לכנס אותה לצורך מעקב אחרי ביצועי הממשלה ולא רק לקידום חוקים. זו אולי הפקת לקחים שלי, שהכנסת צריכה לעשות ועדה נפרדת כדי לעקוב אחרי ביצוע חוקים והחלטות כנסת. זה יוציא לאור היום איפה תקועים הדברים ויחייב פתרון מחלוקות.

זה לב הדברים, ואני רוצה שהדיון הזה יתעלה מעבר לעניינים האישיים שיצאו שם, שאותי באמת לא מעניינים. מה שמעניין זה בטיחות הטיסה. אם מישהו מהאוצר מעכב מסיבה כזו או אחרת אז צריך לברר אם היא מוצדקת או לא מוצדקת, ואחד הצדדים או שניהם יצטרכו להתפשר ולהתקדם הלאה.

אני רוצה לסיים לענות לחברת הכנסת תירוש. אנחנו עם מאוד אינטליגנטי, אבל גם פרדוקסלי. יש כישלונות כל כך מהדהדים מול ההצלחות האדירות של המדינה שצריך לעשות מחקר איך זה יכול לקרות. חלק מהם זה התעופה האזרחית אל מול חיל האוויר. כל אנשי התעופה האזרחית הם יוצאי חיל האוויר, אז איך יכול להיות שיש חיל אוויר שהוא, פחות או יותר, הכי טוב בעולם ותעופה אזרחית שהיא במצב כזה?

אני אומר את זה בהקשר לכך שאנחנו כותבים דברים חמורים בדוח, והאמריקנים מגיבים. דעי לך שהאמריקנים יודעים יותר טוב מאתנו מה קורה פה לאורך כל השנים. אני חושב שרק בגלל יחסי ישראל-ארצות הברית, שהם כפי שהם, שלא חטפנו עד עכשיו מכה שלא רק שיעכבו את הטיסות אלא לא יתנו בכלל לטוס. את צריכה לדעת שכל מדינה, כולל מדינת ישראל, מטוסים שבאים לנחות אצלה והם לא במצב תקין על-פי התקנות הבין-לאומיות והתקנות של המדינה, לא יכולים לטוס לשם. אצלנו זו פחות או יותר הפקרות, אבל בארצות הברית הם בודקים את המטוסים שלנו, הם היו הרבה פעמים ונדמה לי שמחר הם מגיעים עוד פעם.

אמרת גם שכל הדיוט יודע - יותר טוב שייתנו לאנשי מקצוע להתעסק בתעופה ולא לכל הדיוט. כל הדיוט יודע שמטוס לא יכול להישאר באוויר, בסוף הוא מגיע לקרקע בצורה כזאת או אחרת, אבל הדגש הוא על הדיוט. צריך שגוף מקצועי ינהל את הדבר הזה ולא פקידים מתחלפים במשרד התחבורה.

שאלת לגבי פקחים – במקרה זה קבענו דברים יותר פוזיטיביים, ורשות שדות התעופה נכנסה לעניין הזה. דבר שני, בקשר בין רשות התעופה לחוקר הראשי, ידידנו יצחק רז, הגשנו המלצות איך עושים חקירות ומי אחראי על אילו חקירות, והגשנו גם ביקורות. מעבר לרשות שדות התעופה יש את הגוף של החוקר הראשי, שלהבדיל אלף הבדלות – בסך הכול הוא גוף קטן של כמה אנשים - עושה עבודה בלתי רגילה, וצריך לחזק אותו כי הוא גוף קטן מדי, ממש מתחת למאסה קריטית. זה חלק מההמלצות שלנו.

תודה רבה. חבר הכנסת חסון, בבקשה.

קודם כול, צריך לזכור שהתעופה האזרחית בישראל לא התחילה בשנתיים-שלוש האחרונות, היא קיימת כבר שנים. פעם ראשונה, אולי פעם ראשונה ברצינות, שהוקמה ועדה בראשות אדם ראוי וחברים ראויים, שבאה לבחון את התעופה האזרחית. אין ספק, לאור מה ששמענו וראינו, היה צריך לבחון ולבדוק. בסופו של דבר מדובר בחיי אדם, מדובר בשמה של ישראל ואלה דברים שחייבים לגעת בהם.

הגעתי לדיון הזה כי שמעתי יותר סביב הוועדה מאשר על המלצות הוועדה, באמצעי התקשורת ובכל מה שהיה מסביב. אני מצטער, כי בסופו של דבר אמרת בעצמך שהמשרד קיבל את ההמלצות ושר התחבורה אימץ את ההמלצות, וזה נורא מצער שברקע יש רעשים אחרים שלא נותנים אפשרות להתרכז באמת ולוודא באמת שההמלצות מקוימות, כי מדובר בדברים קריטיים. שר התחבורה הזה, יחד עם צוות משרדו, ביקש ועדה שתבחן את הדברים האלה לעומק.

ועדת הכלכלה צריכה לעקוב ולוודא שהדברים האלה מבוצעים, ושאנחנו הולכים קדימה בתחום הזה ולא חוזרים אחורה. צריך גם לראות שאנחנו לא פוגעים בדירוג של מדינת ישראל ובשמה של מדינת ישראל. צריך לראות שהביקורת תהיה עניינית ואמיתית, שבאה לתקן. אני מתרשם שזאת המטרה, אני מתרשם שזה מה שהיה צריך להיות. אני מציע שהדברים ילכו סביב הדבר הזה ופחות סביב הדברים ששמעתי בתקשורת וגם פה, בתחילת הדיון. תודה.

תודה. בבקשה, אדוני.

אני חושב שהדבר הנכון לעשות כרגע לאפשר לגופים המבצעים לממש את ההחלטות. חברת הכנסת תירוש הסבירה שבסקטור הציבורי יש דברים שאפשר לעשות יותר מהר ויש דברים שאפשר לעשות בתיאום ויש שקשה מאוד לעשות, כי לא כל הסמכות נמצאת לא בידי שר התחבורה ולא בידי מנכ"ל משרד התחבורה. לגבי איוש תקנים, תקציבים - פה צריך לעבוד במשותף גם עם החשב הכללי, ועוד מעט תשמעו על הפרשייה הזאת.

לכן, אני מציע ברשותך, אדוני היושב ראש, לאפשר לרשות שדות התעופה לדבר. יושבת פה השדרה הניהולית שלקחה אחריות ולוקחת אחריות. אני רוצה להזכיר שלפני שנה, על בסיס המלצות הדוח ואי-מימוש חלק מההמלצות והנחיות השר הודח מנכ"ל רשות שדות התעופה. זו הייתה הדחה שלא נעשית כל שני וחמישי ולא מקובלת במקומותינו, לציין ולהסביר שסביב אחריות יש גם מתן דין וחשבון. הדין וחשבון שנתן מנכ"ל רשות שדות התעופה הקודם היה כזה שהוא היה צריך לעזוב את תפקידו על-פי החלטת מועצה, שהשר קיבל.

אנחנו לא מקלים ראש, ויש פה שדרה ניהולית חדשה לגמרי: יושב ראש חדש, מנכ"ל חדש, סמנכ"ל מבצעים חדש. אלה לא דברים מצויים במקומותינו, כמו שאתם מכירים את השירות הציבורי. הייתי מבקש שהם שייכנסו מיד למה כן מתבצע. חשוב מאוד שהוועדה והציבור הישראלי ישמעו את זה.

כמובן שאכבד את בקשתך, אני רק רוצה להשאיר מספיק זמן כדי לשמוע מרת"א איפה עומדים הדברים, גם מול משרד האוצר וגם איך הם רואים את התפקוד וההערות. ממה שהתרשמתי, האלוף לפידות עצמו ציין שהדברים ברשות שדות התעופה מתקדמים, ואני שמח על כך, ודווקא ברת"א פחות. תנסו לתאר את הדברים בקצרה.

אני רוצה להדגיש בפתח הדברים שהיו דוחות של ה-FAA. האחרונים שבהם היו ב-1999 וב-2001. FAA זו רשות התעופה הפדרלית בארצות הברית. רוב ההמלצות של ועדת לפידות, של החוקר הראשי, כבר הופיעו באותם דוחות ביקורת. לצערי, דברים לא בוצעו.

אנחנו שמחים על הקמת ועדת לפידות. אני חושב שהיא עשתה עבודה יוצאת מן הכלל. עצם הקמת הוועדה יש בה חידוש. הוקמה ועדה של אנשים בלתי תלויים, אנשים מהשורה הראשונה בתחום התעופה המליצו המלצות חשובות, ריכזו גם את ההערות שהיו קודם לכן, וכל ההמלצות אומצו – לא רובן, כולן.

אני חייב לומר מילה אחת לטובת המשרד. מעבר להקמת הוועדה, מדי חודש בחודשו מתקיים פורום של כל גורמי התעופה - מפני שאחת הבעיות הקשות בתחום הזה זה התיאום בין הרגולציה לבין הדרג המבצע, בין חיל האוויר, משרד הביטחון וכל גורמי האכיפה השונים - בראשות השר ומנכ"ל משרדו, גדעון סיטרמן. יש שם דיונים מאוד ממצים, עם דוחות, עם מעקב. שר התחבורה דורש כל הזמן לוח גנט, לוח זמנים, לקצר לוח זמנים. נעשית עבודה מאוד רצינית בעניין הזה. יש מעקב צמוד של השר. אני חושב שנעשה לו עוול גדול מאוד בתחושה שנוצרה כאליו שדברים לא מתבצעים.

מבחינת רשות שדות התעופה, לא רק אימצנו את כל ההמלצות, רואים את זה הלכה למעשה בקדימות ראשונה, בעדיפות ראשונה. כל הדברים שאפשר לבצע מיידית - בוצעו מיידית, אם זה סטופ בר, אם זה ה-LS, אם זה הכשרת פקחים, פיקוח, מכ"ם, מגדלי פיקוח וכל מה שקשור בתיאום בין הפקחים, סימולטור ודברים נוספים גם בלי שהיה תקציב.

ראיתי שהשבוע קיבלתם הוראה להקים את מגדל הפיקוח.

אתה מאמין לכל דבר שיש בעיתונים? היה בעיתון, היה כתוב משהו. לדעתי, הדברים הוצאו מהקשרם. פרטנו את לוחות הזמנים, ואנחנו עושים ככל שניתן כדי לקצר את לוח הזמנים.

חברת הכנסת תירוש, אני רוצה לומר לך שזה לא עניין של צבא או אזרחים. כדי להאריך מסלול צריך להשקיע 760 מיליון שקלים. צריך לתכנן, לקבל היתרי בניה, לפרסם מכרזים, לבצע. יש קפיצות דרך? אפשר לבנות בית ביום אחד? הכנסת בנתה את האגף החדש, כמה שנים זה לקח? לא צריך להגזים בעניינים האלה. יש תהליך ויש זמני ביצוע, והדברים נעשים בזמן הקצר ביותר. אני יכול להבטיח לכם שזה בעדיפות ראשונה. יש כאן צוות עובדים בלתי רגיל, יש הנהלה חדשה ברשות שדות התעופה שעושה כמיטב יכולתה. הם פשוט הוכפשו על לא עוול בכפם. אני שמח שהיום משהו תוקן בדבריו של האלוף לפידות, שציין לשבח את רשות התעופה וההנהלה, שעושה כמיטב יכולתה ורואה את זה בעדיפות ראשונה. היה לי חשוב לי קודם כול שתדעו את המסר הזה.

נושא נוסף, אני חושב שאי-אפשר לקצר יותר את הקצב. היום בדרך דיברתי עם המנכ"ל על כך שחלק מהנושאים שקשורים לרגולציה, שקשורים לוועדות תכנון ובניה, יכול להיות שצריך להעביר לוועדת לתכנון לאומי או משהו, ולקצר את התהליך של ועדת בניין ערים מקומית ומחוזית וארצית, שזה לוקח שנים ארוכות. אני לא מדבר כרגע על התביעות וסעיפים אחרים.

יחד עם זה, אדוני היושב ראש, אני מבקש לומר לך שאנחנו מקצים ישירות לנושא הבטיחות 1.266 מיליארד שקלים, וזה מתוך תקציב של כמיליארד דולר לנושא פיתוח תשתיות התעופה.

בשנה אחת?

בארבע-חמש שנים, עד 2010. המימוש של הפרויקטים האלה, שמדברים עליו פה ארוכות בצדק, יכול להתבצע רק אם נעדכן את האגרות. זה מותנה בעדכון אגרות, וזה בתחום סמכותכם.

מה אתה אומר? באמת? ואם הכנסת לא תעדכן אגרות לא תיישמו את הדברים האלה? אתה רוצה לעשות על זה התערבות? מה אתה אומר פה – שאם הכנסת לא תאשר להעלות אגרות למי שיוצא, אז רשות שדות התעופה לא תבנה את הדברים שדרושים לבטיחות חייהם של הטסים? לא שמעתי הצהרה כזאת הרבה שנים, אדוני. אני מאוד מכבד אותך, אבל אני מציע לך לחזור מההצהרה הזאת.

לא רק שאני לא חוזר בי, יושב ראש הוועדה, אני מבקש שתתייחס ברצינות לעניין הזה ותבין - - -

אני מתייחס מאוד ברצינות.

תשמע עד הסוף.

אתה יכול להגיד: נשבית את השדה, לא נמשיך להפעיל טיסות, אבל יש ועדה שהמליצה המלצות בטיחותיות ואתה אומר לי שאם הכנסת לא תאשר העלאת אגרות אתם לא תעשו את ההמלצות האלה. מה זאת אומרת?

תקשיב ואז תבין את הדברים. חוק רשות שדות התעופה מחייב אותנו לפעול בתקציב מאוזן, וכשאין מקורות כספיים אתה לא יכול לבצע שום פרויקט שצריך לבצע אותו. אי-אפשר לבצע פרויקטים בהיקף של מיליארד דולר מבלי שיהיו מקורות תקציביים לעניין הזה. אני לא מבין בכלל את השאלה שלך ואת ההערה שלך בעניין הזה. אי-אפשר לבצע דברים בלי תקציב.

מה זה ההערה שלי? אתה אומר לנו שהמימון של כל נושא הבטיחות הוא רק מהאגרות. לא יהיו אגרות – לא תהיה בטיחות. עם כל הכבוד, יש לך שר, יש ראש ממשלה, אם הכנסת לא מאשרת להעלות אגרות אתה, כיו"ר הרשות, תלך אליהם ותגיד שאתה לא מרגיש בטוח להפעיל את השדה ולסכן את חיי הנוסעים. מה זה להגיד שזה לא יבוצע?

הממשלה אישרה. זה בסך הכול עדכון אגרות, ואתה משווה את השקלים לדולרים. מ-2002 עד 2006 ה-13 דולר היו 69 שקלים, ואחרי עדכון האגרות האלה והמרתן לשקלים זה בדיוק 69 שקלים.

מכובדי, זה לא הדיון היום. יהיה דיון נפרד על העלאת האגרות, אם הן מוצדקות לא מוצדקות, אבל אי-אפשר לבוא לכנסת ולהגיד מראש שאם לא נאשר העלאת האגרות, שזה הליך חקיקתי נפרד, לא תעשו את הדברים. אתה יכול להגיד שתהיה בעיה תקציבית שהמשרד יצטרך למצוא לה פתרון.

זה לא עניין של המשרד.

הממשלה תמצא את הפתרון.

הממשלה מצאה את הפתרון, עכשיו זה בתחום ועדת הכלכלה של הכנסת. אני חוזר ואומר לך שלא יהיה תקציב לזה והפרויקטים לא יבוצעו. לדבר פה גבוהה-גבוהה ולהטיף מוסר זו חוכמה קטנה. אני אומר חד-משמעית, שלא תהיינה אי-הבנות: בלי עדכון האגרות והמרתן לשקלים הדברים לא יכולים להתבצע, בגלל מה שקורה היום עם הדולר והשקלים. אני לא מדבר על הנושא של הכשרת פקחים או הדברים הקטנים שמתבצעים במסגרת תקציב רגיל. הפרויקטים הגדולים לא יוכלו להתבצע בלי עדכון האגרות, נקודה. אם המנכ"ל רוצה לפרט מה נעשה כבר – בבקשה.

אני לא חושב שיש מקום לפרט, החומר מונח לפניכם. אם יהיו שאלות ספציפיות אשמח להרחיב.

מאיפה אתם מבצעים את זה אם עדיין לא עלו האגרות? אולי תגיד לנו מה יבוצע בלי קשר להעלאת אגרות ומה תלוי רק בהעלאת האגרות, שנדע למה לצפות ומה באשמתנו.

ברשותך, אני רוצה להחזיר הדיון למהותו וזה מה הדברים שנעשים בעקבות המלצות ועדת לפידות. נעשו דברים גדולים, הרבה ובקצב. לגבי האגרות – אני מציע שכשיהיה דיון על האגרות נסביר את המתודולוגיה שנקטנו עם האוצר כדי לעדכן את האגרות על בסיס העובדה שמ-1991 האגרות האלה לא עודכנו, ולכן ראוי לקיים דיון.

יהיה דיון על זה.

השר הנחה את מועצה רשות שדות התעופה להתקדם בכל הפעילויות. לצורך הארכת מסלול או בניית במיקום אחר יש פעולות תכנון. פעולות התכנון מתבצעות במלוא הקצב כי זה תהליך ארגוני, מקצועי, ענייני. זה לא דורש את כל מאות המיליונים. אבל גם לוועדה יש תפקיד ביכולת שלנו לממש חלק מהתוכניות, ואני מקווה שתהיה אוזן קשבת כשנדון על האגרות. הייתי מבקש, ברשות היושב ראש, לא לסטות מהדיון המרכזי שמדבר על ההיערכות ועל הביצוע של המלצות הוועדה.

היכולת להקיף את כל ההמלצות במלואן תלויה גם ביכולות של הקצאת המקורות, שזה יבוא לדיון בוועדה כשנדבר על האגרות, ואז נפרוש את כל השיקולים. האמן לי, לא היה קל לדבר עם האוצר, אבל את הנושאים האלה אפרוש כשתקיים את הדיון על האגרות. הוא בלתי מותנה בצורך המיידי לטפל בכל ההמלצות, וההמלצות האלה מבוצעות אחת לאחת. אם הייתי חושב שיש בעיית תקציב אתה היית הראשון לדעת והייתי מבקש ממך לקיים את הדיון על האגרות במהירות האפשרית. הנחנו על שולחנך, מתי שתמצא לנכון נשמח מאוד להופיע ולהסביר את עניין האגרות. כרגע שום דבר לא נעצר בגלל שאין כסף. להיפך, הכול מתקדם בהנחת עבודה שבדיוני הוועדה הנושא של עדכון האגרות יקבל ביטוי.

מבחינת ההמלצות של האלוף לפידות שנוגעות להצטיידות, למגדל פיקוח, למסלול – כל ההמלצות שקשורות לרשות שדות התעופה – מבחינת משרד התחבורה, התחילו ביישום. אתה אומר שאחרי שלב התכנון של הדברים שבגינם נדרש תכנון יהיה צריך למצוא את המקור התקציבי. אבל כרגע הכול התחיל להתבצע, אין כרגע בעיה תקציבית ולא תישמע בעתיד האמירה שלא התחילו במשהו כי לא היה מקור תקציבי.

הסיכום שלך נכון. אני מקבל את הסיכום שלך.

היושב ראש ביטא אל נכון את המצב העובדתי בשטח.

מאה אחוז, אני מברך אתכם על היישום המהיר של ההמלצות, ואני בטוח שאם קיימות מחלוקות לגבי מימון הפרויקטים הגדולים יותר נגשר גם עליהן.

עכשיו נעבור לרת"א, כי שם גם האלוף לפידות טוען שהדברים תקועים וגם הוועדה עצמה מרגישה מרומה – לאו דווקא על-ידי משרד התחבורה, חס וחלילה, אלא על-ידי הממשלה. אני מקביל את זה לבקשה לגבי האגרות. לפני כשנתיים הממשלה ביקשה לאשר את העלאת האגרות בדחיפות ובבהילות, למרות שהתנגדו לכך מפעילי הטיסות הפרטיות ואחרים. היה מדובר בהתייקרות משמעותית של האגרות.

כל ענף התעופה התנגד.

של רת"א, לא רש"ת.

של רת"א. הסבירו לנו, כפי שמסבירים היום, שהאגרות האלה יגבירו את הבטיחות ויעשו בהן שימוש להעסקת מפקחים וכוח אדם, שהוא כל כך נחוץ לרשות התעופה האזרחית. בואו נשמע ממר זוהר מה קרה מאז ומה המצב.

אדוני היושב ראש, אני רוצה להגיד קודם כמה מילים. בין המשימות הראשונות שנטלתי על עצמי היה ההופעה בפני הוועדה, ודחקתי ביושב ראש הוועדה, שהיה אז חבר הכנסת כחלון, להתעלות את זה בדיון פגרה. היה תנאי של האוצר, התקציב היה 11 מיליון שקלים ותו לא. האוצר התנה את אפשרות גידול התקנים וגידול התקנים במצ'ינג של אחד לאחד. למרות שבתוכנית העבודה של רת"א רצינו לגייס כ-140-150 עובדים תקניים כדי למצות את האחריות על פי החוק, ובתקציב של 65 מיליון שקלים. ההתפשרות של משרד התחבורה, עוד טרם כניסתו של השר מופז ושלי לתפקיד, הייתה על תקציב של כ-50 מיליון שקלים וירידה ל-110-120 תקנים.

התנאי הנוסף של האוצר היה שיהיה מצ'ינג: על כל שקל שנביא כאגרה הם ייתנו לנו שקל תקציב. היינו צריכים להביא 25 מיליון מאגרות ו-25 היה מצ'ינג של תקציב, ולכן דחקנו בוועדה ופנינו לכל הגורמים. עשינו שימוע והסברנו לכל הגורמים בתעופה שאנחנו מנסים לחזק את כוחה של רת"א, דבר שאין אחד בתחום שלא חושב שצריך לעשות. ואכן הוועדה נענתה לנו בהוראת שעה לשנתיים. אנחנו צריכים להגיע עוד כמה חודשים שוב לוועדה ואז נציג בפניכם מה הספקנו.

מה הוראת השעה?

כל התקנות שקובעות את האגרות תוקפן לשנתיים, והשנתיים מסתיימות בסוף השנה הזאת. זה היה לבקשת היושב ראש הנוכחי.

כנראה שרצית לייצר תהליך של פיקוח, ונבוא אליך בעוד כמה חודשים עם שינויים מסוימים, של דברים שלמדנו בשנתיים האלה.

מרגע שהתקבלה החלטה והתחילו לגבות את האגרות האלה, התחיל תהליך מאוד קשה מול האוצר, בעיקר מול הממונה על השכר, ולא אגף תקציבים. ברגע שהיו אגרות ותקציב אגף התקציבים עזב אותנו לנפשנו, במובן החיובי. נכנסנו לתהליך מאוד קשה - שאני מניח שחברת
הכנסת תירוש מכירה מהיותה מנכ"לית של משרד ממשלתי בעבר - שבו היינו צריכים להתמקח על גובה שכר, על תקנים, על תיאור תפקיד, וזה לקח חודשים.

אודי זוהר, מנהל רת"א, אמר שבמשכורות כאלה לא יוכלו לגייס כוח אדם מקצועי, רציני וטוב, כי השוק משלם הרבה יותר. אתה לא יכול לקחת מפקח שצריך לפקח על השוק האזרחי במשכורות הרבה יותר נמוכות. נצטרך לייצר תהליך של התנדבות, והמתנדבים בעם כבר נגמרים מזמן. לזכותו של אודי זוהר ייאמר שהוא שם את זה על השולחן והזהיר, והכתובת הייתה על הקיר. כמנכ"ל, אני צריך לייצר תהליך של התפשרות אז אמרתי שנצא למכרזים ונראה מה קורה. הממונה על השכר אמר שאם באמת לא יגיעו הוא יהיה מוכן לשקול אפשרות של העלאת שכר. בינתיים, מתוך ה-40 שאנחנו צריכים לגייס יש 26 תקנים מקצועיים. היינו צריכים לעבור את כל הויה דלורוזה של מכרז פנימי וחיצוני, והיום אנחנו נמצאים במצב שאנחנו יכולים להביא מישהו מבחוץ, אבל תקרת הזכוכית של השכר לא מאפשרת לנו להביא אנשים.

פורסמו מכרזים חיצוניים?

פנימיים וחיצוניים.

ולא ניגשו מועמדים?

יצאנו עם כ-40 מכרזים, חלק מזה אנשים שנקלטו מתוך הארגון, מכל מיני מודלים של העסקה שהיו בתוך הארגון. מדברים על התחום המקצועי של מפקחים, כמו הקברניט שקד, שיושב לידי. מתוך כמעט 40 תקנים שיצאו למכרזים חיצוניים קיבלנו אפס מועמדים ל-26 תקנים בתחום הפיקוח על התעופה.

פורסמו 40 מכרזים בחוברת המכרזים של שירות המדינה?

מכרזים חיצוניים. מתוך ה-40, בתחום של הפיקוח על חברות התעופה ועל התעופה - 26 תקנים הם פיקוח על רשות התעופה. אף לא מועמד אחד ניגש.

מתי פורסמו המכרזים?

לפני כשלושה או ארבעה חודשים. התהליך עבר, נפתחו הארגזים ונמצאו ריקים.

הדרישה בהם היא רק לטייסים?

זה תלוי. בתחומים שבהם הפיקוח על פקחים של רשות שדות התעופה זה אנשים מתחום הפיקוח. כאשר מדברים על פיקוח על חברות התעופה הגדולות האנשים צריכים להיות ברמה של קברניטים ותיקים, שיכולים לבוא כגוף מקצועי ולפקח. זה פתח את האפשרות לזה שנביא אנשים בלי מכרז, כממלאי מקום. אבל יש עם זה שתי בעיות. אחת, הזמינות של האנשים היא מאוד נמוכה. שתיים, השירות הציבורי חוסם אותנו מלהעסיק אנשים מעל גיל 67. קברניט שקד הוא מעל גיל 67, וכשהוא ניגש לאחד המכרזים אמרו לו: אתה לא יכול, למרות שהוא עובד אצלי היום במודל העסקה אחר. דבר שלישי, המחיר התחרותי בשוק למקצוע הזה עומד על 60,000-70,000 שקלים. הם לא יבואו לעבוד תמורת 25,000 שקלים. לא צריך הייתי לעבור שנה וחצי של ויה דלורוזה בכל המכרזים האלה כדי להוכיח לממונה על השכר שבן-אדם שיכול לקבל 60,000 שקלים לא בא לעבוד תמורת 25,000.

אבל אין בשירות המדינה משכורות כאלה.

אז לא יהיו מפקחים ברשות התעופה האזרחית שהם מוכשרים לתפקיד. לא יהיו. אם לא תיתן לאנשים את השכר התחרותי אל מול מי שהם הולכים לפקח עליו הם לא יבואו.

אנחנו כבר התפשרנו, וזה יותר ממנכ"ל משרד. לא הייתה בעיה עם זה מבחינתנו, להיפך. יש לנו תקלה גדולה בכל הסנכרון של הממונה על השכר ונציבות שירות המדינה. זה לא סוד, כולם מדברים על זה, אבל בפועל אני רואה את כל גורמי התעופה יושבים פה, אני לא רואה אדם אחד מהנציבות, אדם אחד מהממונה על השכר. דע לך שזו המכשלה הכי גדולה במשק הישראלי ובתעופה.

לא הזמנתי את הממונה על השכר היום. אני חושב שהוא אדם הגיוני, אבל בסופו של דבר הוא לא אחראי על בטיחות הטיסה בישראל, אתם כן. נניח שהממונה על השכר באוצר, מסיבות השמורות עמו – והוא לא נמצא כאן כדי להגן על עצמו - מעכב את המינוי של פקחי טיסה, זה לא משנה אם זה משום שהוא מאשר שכר נמוך מדי או בגלל תנאים. השאלה מה השלב בעימות הזה ביניכם שבו השר, שהוא נושא באחריות הכוללת במשרד, בא לממשלה ואומר: זה המצב, אני לא מוכן לשאת באחריות לבטיחות התעופה אם לא תיפתר הבעיה. או שהשר הולך לשר האוצר ודופק על השולחן או שקובעים פגישה עם ראש הממשלה כדי שתתקבל הכרעה בעניין הזה.

רציתי לשאול אתכם את השאלות האלה, אני מנסה להבין. הרי התקנות אושרו לפני כשנתיים, מה קרה מאז? איך יכול להיות שאין הכרעה בדבר כזה? איך ייתכן שממשיכים לשלם אגרות ובכסף הזה לא נעשה שימוש?

היה דיון אפילו אצל ראש הממשלה, ודיווחנו לו על המצב. הוא ביקש שבכל זאת ננסה לשכנע. המכסימום שהצלחנו לשכנע, גם בעזרת חלק מחברי ועדת לפידות שנפגשו עם הממונה על השכר, זה להחריג ארבע עד שמונה משרות כדי שיוכלו לקבל משכורות כמו של מנהל בית חולים, למשל. עדיין לא הצלחנו לגייס את אותם ארבע, אבל יש לנו כמה בצנרת, כאלה שעברו גם את המכרז החיצוני.

אני גם רוצה להודיע לוועדה שאודי זוהר הודיע שהוא לא מחדש את החוזה שלו, שמסתיים בסוף יולי. אני, כיושב ראש ועדת איתור, נמצא כרגע בתהליך מתקדם – שאני מקווה שיסתיים בסוף החודש הזה - לאיתור ומינוי מועמד למנהל רשות תעופה אזרחית, שהמטלה המיידית שלו היא לשבץ את כל התפקידים האלה. אני מקווה שלמנהל החדש כבר יהיה יותר קל, אחרי שאודי זוהר עבר את כל דרך החתחתים הזאת מול האוצר, ובעיקר מול הממונה על השכר. אני מקווה לדווח בעוד חודש לוועדה מי יהיה ראש רשות התעופה האזרחית החדש. זה לא סוד שגם השר וגם אני נבקש ממנו להתרכז קודם כול בגיוס אנשים וביכולת לממש את אותן שמונה משרות, שנפתח לנו פתח רק לפני כמה שבועות.

הנושא הזה מחייב מבחינתנו טיפול מיידי. זה הדבר הכי חשוב. אני חושב שגם עמוס לפידות יסכים אתנו שגיוס כוח אדם מקצועי הוא הדבר הכי חשוב כרגע.

מר זוהר, אשמח אם תתייחס בדבריך להמלצה לגבי העצמאות של רת"א. אם יש צורך בשינויי חקיקה בעניין הזה, גם אם קשה להגיע להסכמות בין גורמי הממשלה, לא תמיד הכנסת חייבת לחכות להסכמות האלה.

אני אחזור קצת על דברים שנאמרו פה, אבל אציג אותם בזווית הראייה שלי. אני משלים קצת יותר מארבע שנים בתפקיד. דרך אגב, הדקה הראשונה בתפקיד שלי הייתה ב-1 ביוני 2004, בוועדת הכלכלה של הכנסת בדיון על הרפורמה במינהל התעופה האזרחית. ככה נכנסתי לתפקיד, אפילו לא הגעתי למשרד.

אני בטוחה שעשו לך קבלת פנים חמה.

מאוד, ואני חייב להגיד – כיוון שיכול להיות שזה הדיון האחרון שלי בוועדת הכלכלה – שאני מודה לוועדה, כי יש אינטראקציה מאוד חזקה בין רשות התעופה האזרחית לבין ועדת הכלכלה, גם באישור תקנות וגם באישור האגרות. אני, לפחות, מאוד מודה על שיתוף פעולה של הוועדה, בוודאי של המנהלת, כי הייתה נגישות ורגישות למה שהיינו צריכים לעשות ומה שעבר עבר בהרבה שיתוף פעולה.

אנחנו מדברים על תהליך של עשרות שנים של הזנחה, ברמה של הזנחה פושעת. אני אומר את זה בכאב - חלק מהאנשים שיושבים פה ומגלגלים עיניים היו שותפים לזה שמינהל התעופה דאז, רשות התעופה היום, הגיעה למצב הזה. לא אציין שמות של אנשים, אבל הם יושבים פה בחדר. הם, במקומות אחרים ובתפקידים אחרים שעשו, דאגו שהארגון הזה יהיה ארגון שלא סופרים אותו ממטר. כדאי שזה יהיה פה על השולחן.

בארבע השנים שאני מנהל את הארגון הזה, לשים את הארגון במקום שמתחילים לספור אותו בתעופה זו הייתה עבודת פרך. אנשים מסביב הבינו – וזה לא היה פשוט – שרשות תעופה חזקה היא לטובתם, בצורה הכי ברורה שאפשר. עם מרבית הגופים – חברות התעופה, רשות שדות התעופה, החוקר הראשי, האגודות השונות - שיתוף הפעולה לוקח את זה למקום טוב, וזה לא בכדי. דברים שלא נעשו במשך 40 שנה או יותר אי-אפשר לתקן לא בארבעה חודשים וגם לא בארבע שנים, וכדאי לשים את הדברים האלה על השולחן.

עד שהגעתי לתפקיד שלי לא ידעתי שיש מלך בישראל. הגעתי לתפקיד, פתחתי את חוק הטיס וגיליתי שיש מלך בישראל – דבר המלך על הטיס במושבות. זה חוק הטיס של מדינת ישראל, 1927. תקנות הטיס, בחלקן כבר מזמן לא רלוונטיות. זה חריש מאוד עמוק שצריך לעשות, ואנחנו בעיצומו של התהליך. חוק הטיס נמצא בטיוטות מאוד מתקדמות, ועד סוף החודש הזה תהיה טיוטה של חוק הטיס, שיגאל אותנו מדבר המלך. זה לא החלום הרטוב - - -

יופץ תזכיר?

התזכיר כבר הופץ. תסתיים העבודה והוא יוגש כטיוטת חוק לוועדת השרים לחקיקה.

הפצנו את זה לכל הגופים, קיבלנו תגובות מכל הגופים. אני יודע שזה לא החלום הרטוב של עמרי טלמור ושל אברהם קמחי, זה גם לא החלום הרטוב שלי. אבל למדתי דבר אחד בימי חיי - - -

אולי בכנסת זה ישתפר ויגשים לכם את החלום.

אשמח. זה יכול מאוד להיות, כי זה חלק מהתהליך. צריך להבין שיכול להיות שב-20% מהזמן מקבלים 80% תוצרת. את זה צריך להעביר ואחר כך לתקן את מה שצריך לתקן. יש תחומים שלמים, מאוד כבדים ומשמעותיים, שאין עליהם ולו מילה אחת בתקנות הטיס של מדינת ישראל. כלי טיס בלתי מאוישים - אין מילה אחת. אתם יודעים כמה כלים כאלה טסים במרחב האווירי של מדינת ישראל? תעופה ספורטיבית- גם עליה אין אף מילה בתקנות. לא שהתקנות כבר ישנות ולא טובות. בנושאי האלה מתנהל חריש מאוד עמוק. תעופה ספורטיבית - יצא תזכיר בשבועיים הקרובים, אחרי עבודה מאוד אינטנסיבית עם אגודת התעופה. נמצא פה קים, והם היו מעורבים בצורה מאוד אינטנסיבית בתהליך. יש ועדה שעוסקת בתחום כלי הטיס הבלתי מאוישים שטסים במרחב האווירי של מדינת ישראל, וגם היא תציג עד סוף השנה את טיוטת התקנות.

יש לנו יועץ, שאל מול העשייה החקיקתית שנדרשת ממבדק ה-IKO – ארגון התעופה הבין-לאומי – שעובד על פרקים שלמים שנמצאים בשלבים מאוד מתקדמים, אם זה נושאים שקשורים לרישוי שדות תעופה ודברים נוספים. פרקים שנמצאים בשלבים מאוד מתקדמים, עם עורך דין שי שוהמי, שהוא פרויקטור שלנו לנושא הזה, ילכו לעדכון של תקנות. זו עבודה מאוד רחבה ומאוד אינטנסיבית, שלוקחת את הזמן שלה.

בסיס החוק היה ועודנו לאפשר עצמאות תפקודית מקצועית לרשות התעופה האזרחית. בחוק יש מספיק כלים, במידה שיממשו אותם, כדי שהארגון הזה גם יוכל לקלוט אנשים טובים, גם יוכל לשלם להם שכר שיהיה מספיק אטרקטיבי כדי שהם יגיעו, וגם יוכל להפעיל גורמי חוץ בעשייה שלו. הבעיה הקשה שלי היא ביישום החוק בכל צעד ושעל. גם החוק הזה לא היה החלום הרטוב של אודי זוהר. החוק מאפשר את הכלים הנאותים. אזכיר: ועדת הכלכלה רצתה שרשות התעופה האזרחית תהיה ברמת העצמאות של הממונה על ההגבלים העסקיים. זה מה שעלה בדיונים בזמנו. זה לא הצליח להתממש והחוק יצא קצת שונה, אבל אם יממשו אותו כמו שהוא כתוב, יש לרשות התעופה האזרחית את הכלים.

מה לא מממשים בו כמו שהוא כתוב?

אני לא רוצה להיכנס לפרטי הפרטים.

אבל אני לא מבין כלום, ואני חושב שגם יתר חברי הכנסת לא מבינים.

אסביר נקודה אחת. האלוף לפידות אומר שעל-פי החוק צריך היה להיות חשב לרשות התעופה האזרחית. עצמאות כאילו כלכלית או תקציבית. יושב פה ערן היימר, חשב המשרד
לשעבר, והיום סגן מנהל רשות החברות, הייתי מבקש שתסביר לוועדה על הנושא הזה. כי האלוף לפידות לא פעם אמר לי: אם לא תמנה חשב אעזוב את התפקיד. הוא באמת עזב, ואני מקווה שזה לא בגלל שהחשב הפריע לו.

מנכ"ל משרד התחבורה הוא לא הכתובת למנות חשב. מי שממנה חשבים בשירות המדינה הוא החשב הכללי. החוק קבע חשב הרשות, הוא לא קבע חשב שישב משרה מלאה ברשות. היום בפועל מתפקד סגן חשב משרד התחבורה כחשב רשות התעופה האזרחית.

מה החשיבות של חשב נפרד?

הטענה שלי היא שאין חשיבות, ולכן ההתעקשות על זה היא סתם - - -

מה החשיבות מבחינתך, מר זוהר, שיהיה חשב נפרד?

רוצים להתמקד בחשב, אבל אני חושב שזו לא המהות. חשב שמנותק מהוויה המקצועית והזמינות שלו היא בהתאם להיותו בנע"ת עושה את כל ההבדל.

אבל יש לך בעיות של קבלת החלטות בנושא בטיחות תעופה בגלל שלא היה לך חשב?

לא.

אז תגיד את זה.

בוא נעשה סדר, ואני מבקש שתענה על מה שאני שואל. אמרת שגם החוק הקיים הוא לא החלום הרטוב שלך, אבל אם היו מיישמים אותו אפשר היה לתפקד. מה לא מיישמים בו?

אתן לך את הדוגמה שהיא אולי הכי מהותית. בחקיקה יש הגדרה שאפשר להעסיק עובדים בחוזים אחרים. מנהל רשות התעופה יחד עם חשב רשות התעופה יכולים לחתום על חוזה העסקה עם עובדים. אי-אפשר לממש את הדבר הזה. אם הייתי משכנע את השר שצריך שכר שונה כדי להעסיק עובדים ברשות התעופה האזרחית - יש כלי בחוק לעשות את זה. אני חסום מלעשות את זה.

למה? מי חוסם אותך?

השירות הציבורי - הנציבות והממונה על השכר.

אם החוק מסמיך אותך עם החשב, אז את מי אתה צריך?

אני צריך שיאשרו לי את טבלת השכר שהצעתי. מכיוון שלא אישרו לי אותה אני חסום מלממש את מה שכתוב בחוק.

מי אמר שאתה צריך את אישור הממונה על זה?

חוק יסודות התקציב.

החוק מנוסח כך שזה על פי כללים שיקבע השר, ויתאם אותם.

זו הפרשנות שלך, עורכת הדין סיטון?

כן, זה מה שכתוב. גם העשייה שניתנה לאודי ולשר היא עשייה תלוית המדרג הממשלתי. זאת אומרת, היא לא יכולה להיעשות בלי האישור של נציבות שירות המדינה והממונה על השכר לצורך הסולם הספציפי שהוא מדבר עליו.

אנחנו עוסקים כבר שעה בהעסקת עובדים. חוץ מהעסקת עובדים הכול בסדר?

זו המהות.

היה לך תקציב להדרכה, אתה שולח אנשים ללמוד.

אגיד על זה כמה מילים בהמשך. רשות התעופה האזרחית היא גוף מקצועי, שהיכולות המקצועיות שלה הן הבסיס לכל העשייה. כשאין אנשים זה פרמטר אחד. פרמטר שני זה העיסוק בהשבחה המקצועית של האנשים הקיימים. לרשות התעופה האזרחית יש אנשים שלא היו עשר שנים בהשבחה מקצועית. בשנת 2008 אנחנו מוציאים את כל עובדי רשות התעופה – הקיימים ואלה שמתוכננים להיקלט - להשבחה מקצועית.

למה הם לא היו עשר שנים בהשבחה מקצועית?

אפשר לשאול את מי שהיה.

אבל אתה עכשיו סוגר ארבע שנים.

ביציאה לדרך לא היה תקציב, וכשהיה תקציב ייצבנו את המודל ואנחנו מוציאים אנשים להשתלמויות וקורסים.

וזה לקח שלוש וחצי שנים?

לא. בסוף שנת 2008 לא יהיה עובד אחד ברשות התעופה האזרחית – גם עובד ותיק וגם עובד חדש - שלא עובד השתלמות מקצועית שעושה לו השבחה בתחום שעליו הוא מופקד. זו עבודה לא קטנה, יש כמעט 70 עובדים.

כמה אנשים עוסקים באמת בתעופה?

במבנה הארגוני הקודם – נקרא לזה עובדים מקצועיים ועובדים מנהליים - 20%-30% הם עובדים מנהליים, כל השאר הם עובדים מקצועיים. חלקם מהנדסים, חלקם טייסים במקצועות השונים, חלקם עוסקים בבטיחות. אם זו בטיחות בניה, למשל, זה ארכיטקט, אבל הוא עוסק בבטיחות טיסה, הוא לא בתפקיד מנהלי.

נקודה אחרונה שאני רוצה להתייחס אליה היא נקודת האיזון במשאב האווירי, שהוא במחסור. המשאב הזה מחולק בצורה בלתי מתקבלת על הדעת בין צורכי התעופה הצבאית לצורכי התעופה האזרחית. היום חיל האוויר, על בסיס איזושהי נקודה שנקבעה בעבר, מחזיק בין 90%-95% מהנפח האווירי של מדינת ישראל, ואנחנו לא מצליחים לקבל נתחים מהנפח הזה גם כאשר חיל האוויר לא משתמש באוויר. הדבר הזה הוא בלתי מתקבל על הדעת, זה משאב במחסור והמדינה צריכה לכלכל אותו בצורה נכונה, נבונה, ואנחנו לא מצליחים. אנחנו אל מול תהליך הנמכה ממוחשב לנתב"ג – ה-ILS או כל מיני שמות אחרים – אנחנו צריכים להזיז את המרחב האווירי של נתב"ג במייל, ואנחנו לא מצליחים לעשות את זה. מלחמות עולם, בסיוע של האלוף במילואים עמוס לפידות, בסיוע של המנכ"ל. בסוף אומרים לנו: ניתן לכם את המייל הזה, אבל לא נזיז את הקו ברישומים. כאילו יש על זה רישום טאבו על המרחב האווירי. זה לא מתקבל על הדעת. יש גופים שלמים שחסמו אותם. את התעופה הספורטיבית חסמו בגובה מרבי של 200 רגל. למה? כי לא מסכימים לשנות את נקודת האיזון במרחב האווירי. אם אני הייתי צריך להכתיב להם הייתי אומר שהגובה האווירי יהיה 200 רגל, לא המרבי.

מי מתנגד, מפקד חיל האוויר?

חיל האוויר, בוודאי.

זה הגיע גם לרמה של הרמטכ"ל?

היום יש אוזן קשבת. בשנה האחרונה, על רקע כניסתו של מנכ"ל משרד הביטחון, מר בוכריס, ובשיתוף אתי, קבענו ועדה משותפת בה יש נציג למפקד חיל האוויר. עמוס לפידות עמד בראש, ועכשיו מינינו את ישראל שפיר, תת-אלוף בחיל האוויר, והוועדה הזאת עומדת לחדש את פעילותה באוגוסט. יש היום דיבורים. מה שמתכוון אודי, חייבים להזיז את נקודת האיזון בשיווי המשקל בין התעופה האזרחית לביטחונית.

הבנתי. מה לגבי עצמאות רת"א לעומת רוב המקומות האחרים בעולם המערבי?

המבנה החקיקתי שהוגדר בחוק רשות התעופה האזרחית הוא לא בדומה למה שאמר אלוף לפידות. אני חושב שזה פוגע בתפקוד.

אם היא הייתה רשות עצמאית זה היה מקל על התפקוד.

נכון. מצטיירת תמונה כאילו רשות התעופה האזרחית היא גולם. רשות התעופה האזרחית היא לא במקום שבו היא צריכה להיות. אני יכול להעיד על ארבע השנים שלי, ויכולים להעיד גם גופים אחרים, רשות התעופה האזרחית עושה היום דברים שלא נעשו מעולם במערכת היחסים בין רגולטור לבין אופרטור; אם זה אל מול רשות שדות התעופה, בשיתוף פעולה מאוד צמוד והדוק, אם זה אל מול חברות התעופה ואם זה אל מול גופים שונים. זה עדיין לא הגיע למקום שזה צריך להגיע. אבל זה תפקוד שלא היה כמוהו בעולם, ויש לזה דוקומנטציה.

אני שמח לשמוע את מה שאתה אומר, גם בגלל שעכשיו הדברים נעשים וגם משום שכששומעים אותך ואת עמוס לפידות מבינים שיש אלוהים, אחרת איך זה שעוד לא היה אף אסון אווירי?

בבטיחות אני לא כל כך מאמין באלוהים.

כדאי לך להאמין באלוהים בכל תחום. אני ממליץ.

לפי מה שאנחנו שומעים לאחרונה בתקשורת אלוהים עובד שעות נוספות בשבילכם.

אני חושב – וזו חוות דעת מקצועית שלי - שבחלק מהמקרים עושים מגניפיקציה לאירועים. לוקחים אירוע שבשום מקום אחר לא היו מטפלים בו בוואו הגדול שנעשה, מנפחים אותו לממדים בלתי מתקבלים על הדעת וחושבים שזו המציאות. אני לא חושב שאנחנו יכולים לנוח על זרי הדפנה. לעומת זאת, להציג את זה שאלוהים עובד שעות נוספות ורק בגלל זה לא קורה שום דבר – זה לא המצב.

לקחתי את החלק בדבריך שאמר שאתם עושים היום דברים שלא נעשו מעולם. זאת אומרת שהיה כשל בעבר, כי אלה דברים שהיו צריכים להיעשות.

גם עם זה אני מסכים.

אני רוצה לשמוע את משרד האוצר, אם יש לכם משהו לומר על כל החסמים שנאמר כאן שאתם שמים.

אני מאגף התקציבים באוצר, ודווקא הוצג שאגף התקציבים לא שם חסמים.

ברור לכם שהיישום של דוח לפידות הוא דבר שצריך למצוא לו מקורות תקציביים?

כן. יש מקורות תקציביים, הוקצו מקורות תקציביים. התקציב של הרשות הוכפל בעקבות הדוח.

חלק מזה הוא בוודאי בהנחה שהכנסת תאשר את העלאת האגרות.

צריך למצוא מקורות תקציביים ליישום דוח לפידות.

ברת"א המקורות התקציביים היו בהעלאת האגרות, שאושרה כבר.

לא הכול. חלק היה מהעלאת אגרות וחלק מהמדינה, ממשרד האוצר.

אתם, מבחינתכם, תקצו לכך מקורות תקציביים.

הוקצו לכך מקורות תקציביים, הם נמצאים. זה שלא מצליחים לממש אותם זה משהו אחר.

הממונה על השכר לא נמצא כאן, לא נעסוק בזה שוב. לגבי רשות שדות התעופה, הנושאים הכבדים יותר כמו הקמת מגדל פיקוח, הארכת מסלול וכו'?

מר סיטרמן הציג את זה כמו שזה באמת. התכנון מתקדם, הוא אושר. לגבי הביצוע של הפרויקטים הגדולים האלה – תקציב רשות שדות התעופה מאושר על-ידי משרדי האוצר והתחבורה. חלק מהנחות היסוד לגבי העתיד הוא העלאת האגרות, ואם לא יועלו האגרות במסגרת ועדת הכלכלה של הכנסת נצטרך לבחון מחדש את כל תקציב רשות שדות התעופה. אבל כולנו תקווה שוועדת הכלכלה תסכים אתנו לגבי החשיבות ונוכל ליישם.

הרבה תקוות נכזבות היום, השאלה היא האם גם התקווה הזאת תכזיב. האם לאגף התקציבים באוצר יש מחלוקת מקצועית? לפעמים אתם באים למשרד ואומרים לו שמה שהוא טוען שאפשר לעשות ב-X כסף אפשר לעשות בהרבה פחות. בנושא של הקמת מגדל פיקוח, הארכת מסלול – האם אגף התקציבים חושב שההמלצות האלה לא נכונות?

על הצורך אין, על התקציב אולי יש.

מאיפה יימצא התקציב זאת שאלה אחרת. הצורך בתקציב כדי לממש את מה שאמר האלוף לפידות אין מחלוקת.

לא.

בסדר, כדי שאם הכנסת לא תאשר ואתם תהיו אחד החסמים לכך שלא יימצא תקציב, ואם בעתיד חס וחלילה יקרה משהו, שלא תגידו שלא היה צריך את הדבר הזה. אתה אמרת לפרוטוקול שגם אגף התקציבים שצריך לעשות - - -

במסגרת מגבלות - - -

הרי השר לא שאל את האוצר אם להקים ועדה מקצועית. הוא הקים ועדה מקצועית – אנחנו תומכים בהחלטה הזאת שלו – היא המליצה המלצות, השר קיבל את ההמלצות, ההמלצות האלה עולות כסף. יכול לבוא משרד האוצר בעתיד, כמו שהוא עושה בתחומים אחרים ולהגיד: עם
כל הכבוד למשרד התחבורה, אני לא חושב שצריך כך, אפשר לעשות את זה בהרבה פחות כסף או בדרכים אחרות. האוצר מתיימר לפעמים לדעת יותר טוב, ויכול להיות שהוא גם צודק לפעמים.

אז אחדד.

האוצר והממשלה אישרו את התקציב ואת האגרות.

הם לא יכולים לאשר כי הכנסת היא זו שמאשרת.

הפרויקטים כולם אושרו על-ידי הממשלה ומשרד האוצר.

התכנון שלהם אושר, מתוך הנחה - - -

אושרו.

הם כולם מותנים בקיומם של מקורות תקציביים. חלקם של המקורות התקציביים יהיו אגרות, לפחות לדעת משרד האוצר. אבל אין צורך להיכנס לזה עכשיו.

הם לא מותנים במקורות. מקורות תקציביים הם עניין של סדרי עדיפויות.

גם הצורך הוא עניין של סדרי עדיפויות. צריך הרבה דברים.

את זה תגיד בוועדת חקירה עתידית אם, חס וחלילה, יקרה אסון? אם יש ועדה מקצועית שאומרת שצריך לעשות X, Y, Z ואתה אומר שאתה מבין את זה מקצועית ומסכים עם זה, אז אם לא יהיו מקורות תקציביים שיאפשרו לממש את זה גם אתם תצטרכו להסביר למה לא היו.

גם הכנסת. אז נשב שם יחד ונסביר.

חבר הכנסת כחלון יסביר לך אחר כך את ההבדל הקטן, זה בגדר חסינות מהותית של חברי כנסת. לא תוכל להסתמך על זה שנשב אתך באותו מקום.

לגבי עצמאות הרשות, שוועדת לפידות המליצה עליה. אני חושב שזו נקודה מאוד מרכזית בדוח שלה, ומשרד האוצר תומך בזה לגמרי. אנחנו מעוניינים שהרשות תהיה עצמאית. היא צריכה להיות ת"פ משרד ממשלתי, אבל יש חשיבות לעצמאות שלה. הרעיון שהועלה זה כמו המודל של הרשות להגבלים עסקיים. אפשר לבחון ולשקול את זה, אבל חשיבות העצמאות מוכרת על-ידי האוצר ונתמכת על-ידו.

גם אתם תומכים, אדוני המנכ"ל?

אני מברך על ההצהרה של נציג האוצר. אני נתקל בעוד כמה מקומות שאנחנו רוצים להקים רשויות כדי לשפר את התפקוד של הרגולטור, ואם זה יהיה הקו המנחה נשתדל לשתף פעולה ולהרחיב את העצמאות לכל הרגולטורים שנמצאים תחת הגג של משרד התחבורה.

כל מקרה לגופו.

אנחנו מדברים כרגע על רת"א בלבד. משרד התחבורה תומך בהפיכת רת"א לרשות עצמאית, תחת משרד התחבורה?

אנחנו תומכים. עצמאות מתקבלת בשני ממדים: אחד, סמכויות ואחריות, שזה המלל שנותן ביטוי לאחריות ולסמכות. דבר שני, הקצאת מקורות. אם הרשות תהיה עצמאית בהיבט הזה שיהיו לה מספיק אגרות לייצר את התהליך של גיוס התקנים הנדרשים, גם על דעת ועדת לפידות וכל המומחים, אנחנו נברך על זה. העצמאות מתבטאת בזה שמנהל הרשות יוכל לקבל החלטות ניהוליות.

אז בוא נעשה עסק. אתם תכינו חוק ממשלתי שיהפוך את הרשות לעצמאית, תכינו בו אילו אגרות שאתם רוצים, ואני מבטיח להשתדל להעביר את זה בכנסת. אעשה כמיטב יכולתי.

אתה לא מכיר את התיאבון שלהם. אני הייתי היושב ראש בפעם הקודמת.

אני זוכר היטב, אבל עכשיו הפקנו לקחים ובמהלך הליך החקיקה יהיו אבני דרך, והאגרות יהיו בהתאם להתקדמות של ההפיכה והגיוס.

אם ככה, הרשות תהיה מאוד עצמאית. נעבוד על אותם סעיפים ונציע הצעה כזאת. אני יודע שאתה מסיים את תפקידך כיושב ראש הוועדה בעוד חודש, אבל תמשיך להיות חבר כנסת פעיל ונרצה את התמיכה שלך למהלך של יצירת עצמאות אמיתית לרשות תעופה אזרחית.

אני אכן מסיים את תפקידי פה עוד חודש, אבל יש לי תחושה שהוועדה תקים ועדת משנה לבטיחות בדרכים ולתעופה, ויכול להיות שיהיה לי בה חלק. זאת הכוונה שלי, לפחות. אני מתכוון להיות פעיל בנושא הזה, ואני עדיין רוצה לבקש מכם ליזום חוק כזה, שיהפוך את הרשות לעצמאית. אם אתם חושבים שצריך לקבוע בחוק הזה מימון שיאפשר לה פעילות עצמאית – אני לא פוסל על הסף. אני חושב שכשמדובר בבטיחות של מיליוני אזרחים הדבר הזה הכרחי.

נביא גם תיקון לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים באותה הזדמנות. גם אותה נהפוך, לפחות מבחינתנו, לעצמאית יותר. אז באמת נדאג לבטיחות.

אני לא בטוח שבעיתוי הפוליטי שהשר נמצא בו כרגע זה הדבר הנכון לעשות, כי זה מחייב גביה מכלל אזרחי המדינה בגין השימוש ברכב.

אדוני היושב ראש, אני מתייחסים לעניין מקצועית.

תודה. מר עמרי טלמון, מנכ"ל קלוב התעופה לישראל. אני מבקש לקצר, כי אנחנו כבר מפרים את תקנון הכנסת.

ההערה של נציג האוצר מעניינת כי בדיונים שהיו על חוק הרשות נציג האוצר אז, שאול מרידור, התנגד בחירוף נפש למתן עצמאות. זו הערת ביניים.

מצב הבטיחות בתעופה הכללית והספורטיבית לא נבדק על-ידי ועדת לפידות. בין שנת 2000 ל-2007 הפעילות בשטח ירדה ב-25% מבחינת שעות טיסה. במקביל, כמות התאונות עלתה ב-65% - קו עולה במשך שבע שנים. התחלנו במצב של בערך פי שניים וחצי יותר גרוע מארצות הברית – שהיא המדד שלי - והיום אנחנו פי ארבעה יותר גרוע מארצות הברית מבחינת בטיחות הטיסה בתעופה הכללית. חלק מזה בוודאי נוצר בגלל העלייה במחירי הטיסה, שחלק ממנה נובע מהאגרות שהוטלו שלא בצדק על הסקטור הזה. זה המצב בתעופה הכללית בקליפת אגוז, וראוי לתת על זה את הדעת.

נעשו גם פעולות לצורך יותר דיווח.

זה יכול להיות, אבל תאונה תמיד מדווחת. בין ההמלצות של ועדת לפידות, שכביכול התקבלו, היה חוק הטיס. ההמלצה במלואה הייתה להוציא מהמגירה טיוטת חוק שהתגלגלה שם מ-1996, אם אני לא טועה, ולהעביר אותה מהר בשינויים מזעריים, ובמקביל לייצר במיקור חוץ חוק טיס חדש ואמיתי. החלק הזה, המקביל, מזה שנה לא התחילו לגעת בו. במקום לעשות שינויים מזעריים בהצעת החוק ששוכבת במגירה – ואודי זוהר הזכיר שהחוק הנוכחי הוא לא החלום הרטוב שלי, הוא רחוק מאוד מזה – עשו בו שינויים מהותיים לרעה. כשנגיע לדיון בחוק אדבר על זה בהרחבה. מסמך מפורט נשלח לעורכת הדין סיטון.

מפקחים - לעולם לא יגייסו קברניט בן 50 להיות מפקח בשכר שהאוצר מוכן לשלם, אבל המאגר של אנשים שמתאימים לתפקיד וראויים לו הוא דווקא אלה מעל גיל 67. הבעיה פה איננה באוצר כמו שהיא בנציב שירות המדינה, שלא אוהב אנשים מבוגרים. אבל שופטים, למשל, יכולים לכהן עד גיל 70, אז למה שמפקחים בטיסה לא יכהנו עד גיל 70? יש פה מאגר, יושבים פה שלושה אנשים שיכולים מחר בבוקר להתחיל. יש כאלה עוד, שאצלם הנתון של המשכורת הוא פחות קריטי.

בעניין מימוש ההמלצות הדיון התרכז במגדל ומסלול. אלה דברים חשובים מאוד, שטעונים טיפול. אני בין אלה שמצטרפים לתחושה שרש"ת, עקב שינוי השדרה הניהולית, התחילה לסובב את העגלה לכיוון הנכון. אבל יש עוד מאוד המלצות, דברים קטנים, שאינן מטופלות, לא עושים אותן, וחלקן קשורות בבטיחות טיסה פר אקסלנס, במיוחד בסקטור שלנו.

ביקשתי מכם להעביר לי מסמך עם הפירוט של הדברים שלא מבוצעים. העברתם לי מסמך שהדברים המרכזיים שמופיעים בו זה הדברים שנאמרו כאן היום.

אדוני היושב ראש, במסמך שהכנתי ושלא אגיע אליו, בסעיף הראשון כתוב בהמלצה שלנו שוועדת הכלכלה תקיים תת-ועדה לבקרה ומעקב מתמשכים אחרי המתרחש בשטח. שמעתי שכבר כיוונתי לדעת גדולים, אז אני יכול לטפוח על שכמי ולומר שיוגש לתת הוועדה הזו, או אליך, בעתיד הקרוב מסמך מאוד מפורט על העניין הזה. צריך לזכור, שאם אין תקציבים לרת"א לנו יש עוד פחות. אנשים פועלים על חשבון זמנם הפנוי ויש לנו מגבלות מסוימות בעניין הזה, מה גם שכשאנחנו מבקשים מידע לא תמיד נותנים לנו.

תודה רבה. אני מבקש מהחוקר הראשי של משרד התחבורה, מר רז, אם יש לך מה להוסיף לדיון.

שאלו איך לא היה אסון אווירי. אנחנו מודדים את הפוטנציאל לתאונות, בניסיון העולמי, למיליון שעות טיסה. בעולם המערבי אנחנו עומדים על 0.2, באירופה 0.6, אפריקה – 13.6. רוצה לומר שהמספרים כל כך קטנים בהשוואה לסוגי תחבורה אחרים, שגם אם המצב יהיה פי חמישה או עשרה יותר גרוע יחסית למקבילה המערבית, עדיין אנחנו במספרים קטנים שלא מרגישים אותם, אבל המצב טעון תיקון.

יחד עם זאת, בשבע השנים שאני במשרד עברתי חמישה שרים, השר הנוכחי עושה והתחיל לעשות, אבל צריך לעשות הרבה יותר. אסביר כמה דברים קטנים שלא נאמרו פה, אבל הם מאוד חשובים. כשמסתכלים מהם הגורמים לתאונות – 73% בערך זה גורם אנושי. בתוך הגורם האנושי 84% זה הטייסים. דהיינו, אנחנו עומדים על מעל 50% מכלל הגורמים לתאונות באוכלוסיית הטייסים. בתוך הגורם האנושי, כל שאר הגורמים: מכונאים, פקחים וכן הלאה, עומדים על 16%. גם תשתיות זה כמה אחוזים בודדים.

זאת אומרת, ההשקעה בשדה היא מאוד חשובה, גם בשל הבטיחות וגם הצורך להגדיל את תפוסת השדה ב-10-15 השנים הקרובות, כי אין לנו אלטרנטיבה אחרת. אבל יחד עם זאת, זה לא מה שיעשה את השינוי הגדול, כי השינוי הגדול צריך להיות בעבודה סיזיפית, יומיומית על הטייסים, על הרמה, על ההכשרות, על המעקב והפיקוח. זה לא יכול להיעשות בלי רת"א, שאמורה להיות חזקה. הפירות של עשייה בטיחותית זה עניין של שנים עד שמרוויחים אותם, כך שהשינוי לא יהיה כל כך מהר, לכן צריך להשקיע בעניין הזה כמה שיותר מהר.

נאמר פה משהו על נחיתה בארצות הברית. צריך להבין – שחס וחלילה - פגיעה בקטגוריה של ישראל לא פוגעת רק חברות תעופה, מטוסים שינחתו שם יעמדו לביקורת של פקחים הרבה יותר קשוחים, אלא גם כל החוזה שלנו מול ה-FAA, שמכיר ברת"א ומאפשר את כל התעשייה האווירית גם כן ייפגע. זה יהיה אסון כלכלי לתעשיות האוויריות.

אדוני היושב ראש אני רוצה להעיר הערה אחת. כל אחד צריך להתרכז בתחומו, ואני מציע לפקידי משרד התחבורה – ובכלל לפקידים - לא להעביר ביקורת על שרים לשעבר, שרים נוכחים ושרים לעתיד. הייתי שיהיו דרך ארץ והדר לשרים שכיהנו ומכהנים. זה לא תפקידם של פקידי הממשלה לתת ציונים לשרים.

דווקא קיבל ציון לא רע.

אני מציע לשמור על כללי ההתנהלות. אנחנו פקידי ממשלה, אתם הכנסת ויש שרים. צריך לשמור על זה, כי זה חינוך לדמוקרטיה.

דבר שני, החוקר הראשי הגיש תוכנית עבודה. על פי בקשתו הוא קיבל תקציב לתוכנה לסימולטור חדש, והוא נעזר בכל הגורמים המקצועיים כדי לממש אותה. הוא קיבל תקציב להדרכה של חוקרים מתנדבים וגם ערכות, ואני מנסה להגביר את הפעילות שלו ולמקד אותו בסדרי העדיפויות המתאימים בתוך המשרד. אני חושב שאני תורם מתרומתו, כל עוד הוא נשאר בתחומי העיסוק שלו והאחריות שלו.

חייבים לסיים את הדיון.

אני יכול לאפשר רק למי שנרשם מראש, הפקחים. בבקשה, דקה אחת ואחר כך חבר הכנסת כחלון. יהיה המשך לישיבה הזאת, אז כל מי שלא דיבר היום ידבר. אני מתחייב על כך.

אני מודה לך על רשות הדיבור. הפקחים, שהוא גוף מקצועי טהור, רוצים לברך על הקמת הוועדה ועל המלצותיה. בהמשך לשאלתה של חברת הכנסת תירוש, אנחנו לא מטיחים ביקורת בוועדה, אלא להיפך. על רקע העשייה המרובה והאינטנסיבית שמתרחשת לאחרונה אנחנו באים להעלות כאן נושאים, שלדעתי יש להם משקל כבד ורב לצורך העשייה הזו, ולמקד את הדברים שאנחנו חושבים שיש להם את ההשפעה הגדולה והם החשובים ביותר.

אעבור בקצרה על ארבעה נושאים שביקשנו להעלות. נושא ראשון – נגעו בו גם האלוף במילואים לפידות וגם אודי זוהר מרת"א – נושא המרחב האווירי. אכן, המשאב במחסור ויש לטפל בו. אני יודע שהוועדה נגעה בנקודות המקומיות שאותן ציין אודי, של אותו מייל או אותו מרחב בתוך אזור הפיקוח של נתב"ג. זה לא המקום היחיד. נתב"ג הוא אמנם השער של המדינה, ובעזרתה הנדיבה של רש"ת בטח נפאר אותו ונהפוך אותו להרבה יותר גדול. מובילה אליו דרך צרה מאוד, אותו תווך שבו עוברים המטוסים, מרגע שהם משוחררים מהמרחב המקביל של ניקוסיה, צריכים לעבור במקום שאת עיקרו מחזיק חיל האוויר.

בעקבות מה ששמענו בפורום הבטיחות אנחנו חושבים שנושא האיזון, שנדרש ברמה המדינית, כדי לייצג נכון את האינטרסים הלאומיים – מצד אחד הביטחוני ומצד שני האזרחי - צריכים להיעשות ברמה שהיא אולי מעבר למשרד התחבורה בלבד, וזו הסיבה שבגללה אנחנו מעלים את הנושא פה. אני חושב שיש פתרון, והצענו אותו גם בטווח הקצר. בטווח הקצר זה עבודה על-פי חלוקת זמן מול חיל האוויר כדי לנצל בשעות העומס של התעבורה האווירית את שטחי האימון שבהם לא משתמש חיל האוויר, אבל עדיין מונע את השימוש בהם משום שהוא השולט. את ניתן לעשות בעבודה שלדעתי ניתן ליישם ללא תקציבים, ברצון טוב מצד שני הצדדים. אני שמח שמונה תת אלוף שפיר לטובת הגישור, ואני מקווה שזה יביא לפתרון לעכשיו. לטווח הארוך יותר צריך ליצור את האיזון הזה ברמה בין-משרדית.

הנושא השני הוא גיל פרישת הפקחים. לשמחתי, הנושא עלה סביב השולחן. היום בני 67 יכולים בפועל להחזיק מיקרופון, ויש בינינו כאלה שעושים את זה. המצב בפיקוח טיסה איננו ראוי, גם על פי המלצת IFATCA, שהוא הגוף הבין-לאומי שמרכז את נושא פיקוח הטיסה בעולם. עם זאת, זה לא הדגש. הדגש הוא על תוכנית הקריירה, שאמורה לטפל גם בנושא הזה, אבל בעיקר לתת מענה לשני צרכים מובהקים שעלו סביב השולחן - - -

אני מבין שאתם מתנגדים להעסקה של פקחים מעל גיל 67.

זה נכון. תוכנית קריירה שכזו אמורה לתת פתרון לשני צרכים מאוד מובהקים שעלו סביב השולחן. אחד, פתיחת תפקידי ניהול והחלטה, בעיקר ברש"ת. אני חייב לציין שרשות שדות התעופה עשתה שינוי מאוד מהותי בעניין הזה לאחרונה, מאוד מבורך, של מינוי תפקידים של אנשי הפיקוח, שהם המקצוענים בנושאי ניהול תעבורה, שאין בלתם, גם בתחום התעופה, וצריך ללכת איתו הלאה ולקדם אותו. זה נותן צורך למינוי תפקידים לא רק ברשות שדות התעופה אלא גם בגופים אחרים, כמו רת"א וכמו מוסד החוקר הראשי.

הנושא הבא הוא נושא חקירת תאונות. חייבת להיות הפרדה מוחלטת בין חקירה שעניינה הוא מקצועי, לטובת הפקת לקחים כדי לטייב ולשפר את הבטיחות, לבין החקירה הפלילית. אני יודע שהיום מתמקדים דווקא נושא המשמעתי-פלילי. ההפרדה צריכה להיות מבנית, קרי, הפרדה בין הגוף החוקר וחקיקתית. בעניין הזה הגשנו תיקון לחוק בנושא חיסיון המידע בערוץ המקצועי, כדי שהוא יהיה אמיתי.

קודם יהיה החוקר ואחר כך המשטרה?

לא בהכרח, אפשר לעבוד במקביל, אבל אסור שמי שנותן עדות בערוץ המקצועי יחוש מאוים ויסנן את העדות הזו, כדי שנוכל להפיק ממנה את המכסימום שניתן לעשות.

ככה אנחנו פועלים דה פקטו. החוקר יכול לדבר על זה. אבל יש הפרדה מוחלטת בין החקירה המקצועית לבין המשמעתית.

דבר אחרון, הוועדה ציינה בצדק את הצורך לשפר את התקשורת המבצעית בין יחידות הבקרה השונות. ההיגיון הזה נכון גם לגבי התקשורת התעופתית בין מדינת ישראל לבין העולם. אנחנו מציעים להניע תהליך של הצטרפות המדינה לגוף שנקרא Euro Control, שתפקידו לשלב בצורה הרמונית את כל נושא ניהול התעופה מעל אירופה. הוא עושה את זה כבר שנים, ובהצלחה רבה, גם ה-FAA האמריקני בא כדי ללמוד ממנו. אני חושב שאנחנו צריכים להניע תהליך, הדבר יפתור הרבה בעיות, שמפאת קוצר הזמן לא ארחיב בהן, אבל זו המלצה ממדרגה ראשונה, צריכים לתת עליה את הדעת ולקדם אותה. אני מודה על הקשב.

תודה רבה. חבר הכנסת כחלון, בבקשה.

תודה רבה, אדוני היושב ראש. הדיון הזה הוא דיון חשוב. אני מתנצל שלא יכולתי להשתתף בו מההתחלה, אבל חלק מהדברים אני מכיר. על מנת לקצר, כי המליאה כבר התחילה, אני מציע להקים היום את ועדת המשנה. הכנסת חייבת להיות מעורבת בזה. קמה ועדה שעשתה עבודה, שמטפלת בקידום נושא בטיחות התעופה בישראל, ואני מציע, אדוני היושב ראש, שנהיה מעורבים לפחות ביישום. אנחנו לא אנשי מקצוע, אנחנו לא יכולים לדבר על נושאים טכניים, אבל יכולים לפחות להיות מעורבים ביישום של קידום בטיחות התעופה בישראל.

בניגוד לחברים שיושבים כאן, אני פחות אופטימי. אני מקווה, בעזרת השם, שלא יהיה שום דבר חריג בתחום הזה – בשום תחום, ובוודאי גם לא בתחום הזה. לכן, אני מציע להקים היום את הוועדה, להצביע עליה כאן, שתתקבל כוועדה סטטוטורית. אני כמובן מבקש, אדוני היושב ראש, שאתה תעמוד בראשה, שכן אתה כבר בקי ומעורב בחומר הזה. אפשר יהיה בהמשך הדרך לזמן לכאן את הנוגעים בדבר על מנת לעקוב אחרי ההתקדמות.

אני מודה לך על הדברים שאמרת. אני לא חושב שיש מחלוקת על הצורך בוועדה שתלווה. אני רוצה להציע סיכום לדיון.

קודם כול, אני רוצה להודות לאלוף לפידות ולחברי הוועדה שלו על העבודה המאומצת והחשובה שהם עשו. הקשבתי היטב לכל הדוברים שדיברו כאן, אם ננקה – ואני באמת מציע שננקה – את כל המשקעים האישיים, אף אחד לא טוען ולא טען שהמלצות הוועדה לא היו מקצועיות וחשובות. על כך יש תמימות דעים, ואני מברך ומודה לאלוף לפידות ולכל חברי הוועדה על העבודה החשובה שהם עשו.

אעלה להצבעה במסגרת הסיכום את ההצעה של חבר הכנסת כחלון, שוועדת הכלכלה תקים שתי ועדות משנה בראשותי. אחת מהן למעקב אחר קידום הבטיחות בתעופה בישראל, והשניה ועדת משנה לבטיחות בדרכים. כיוון שאני מסיים בעוד חודש את תפקידי כאן אוכל לעמוד בראשות שתיהן, נציע לחברי הוועדה – מי מהם שירצה - להיות חברים בוועדות האלה. הוועדות, כמובן, יתמקדו ביישום של ממשלת ישראל לאחר כל ההמלצות שהומלצו, גם על-ידי ועדת לפידות אבל גם על-ידי גורמים אחרים, שנשמעו כאן היום וגם כאלה שלא נשמעו כאן היום, לגבי בטיחות התעופה והבטיחות בדרכים בישראל בכלל.

דבר שלישי, הוועדה תפנה בעקבות הדיון היום לראש הממשלה כדי שיתערב ויכריע לאלתר במחלוקת בין הצבא לרת"א על המרחב האווירי בישראל. כמובן שנפנה גם לשר התחבורה, אבל ככל שקיימת עדיין מחלוקת ושר התחבורה לא יכול לכפות את דעתו על שר הביטחון ועל הצבא נבקש את התערבות ראש הממשלה. הוועדה גם תפנה לנציב שירות המדינה ולממונה על שכר כדי לסיים בדחיפות את המחלוקת, ככל שהיא קיימת עדיין, כדי שתתאפשר העסקת כוח האדם הנדרש לרשות התעופה האזרחית.

דבר אחרון, הוועדה פונה למשרד התחבורה לקדם חקיקת חוק שיאפשר עצמאות לרשות התעופה האזרחית. אני לא רוצה לומר שהכנסת תעסוק בזה כי נכון לרגע זה אין לנו את הכלים. אני מפציר בכם, גם לאור ההסכמה שהובעה כאן על-ידי משרד האוצר, להתחיל לקדם את הנושא הזה.

לפחות מבחינתי – אני לא אומר את זה כרגע בשם הוועדה - יש נכונות לשקול שהמימון יהיה על-ידי אגרות, וזה לאור החשיבות הבטיחותית שאני מייחס לתפקוד של הגוף הזה, וכפי שאני רואה שהוא פועל בארצות הברית ובעולם. את נושא האגרות אני לא מכניס כרגע לסיכום, אלא רק את עניין החוק שיאפשר עצמאות לרשות התעופה האזרחית.

מי בעד הסיכום?

הצבעה

בעד – פה אחד

נגד – אין

הסיכום אושר

תודה, הסיכום אושר פה אחד. ישיבה נוספת בנושא תתכנס בתוך כ-45 יום. אני נועל את הישיבה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:35.