PAGE
43
ועדת הכלכלה

31.12.2007

הכנסת השבע-עשרה





נוסח לא מתוקן

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 441

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום שני כ"ב בטבת התשס"ח (31 בדצמבר 2007) בשעה 9:00

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 78), התשס"ז-2006.

חברי הוועדה: גלעד ארדן – היו"ר

יצחק זיו

דוד טל

רונית תירוש

עו"ד חוה ראובני – לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עוזי יצחקי – סמנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ציון בוריה – המפקח על בתי ספר לנהיגה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ד"ר אורי אדלמן – יועץ משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

חנניה אפנג'ר – רב בוחן ראשי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ג'קי לוי – מנהל גף קציני בטיחות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אבישי מיכאלי – מנהל אגף מטענים ומל"ח, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שאול שרון – מפקח מקצועי למקצועות תחבורה, משרד התמ"ת

עו"ד רינת שטרוזמן – מנהלת תחום חקיקה ומשפט, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

עו"ד דנה נויפלד – משרד המשפטים

עו"ד עמית אשכנזי – הרשות למשפט טכנולוגיה ומידע, משרד המשפטים

ליאת בן-מאיר שלום – ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

עו"ד רוני לוינגר – המשרד לביטחון פנים

עו"ד איילת לוי – עוזרת ליועץ המשפטי, המשרד לביטחון פנים

אייל אלעד – יועץ משפטי במז"י, משרד הביטחון

איציק בן-טוב – קצין לוגיסטיקה ראשי במז"י, משרד הביטחון

יצחק שם טוב – אלר"ם, מרכז הובלה, משרד הביטחון

עו"ד שי צרפתי – הלשכה המשפטית, הנהלת בתי המשפט

מיכה גולד – יו"ר איגוד קציני בטיחות בתחבורה

עודד שאולוף – חבר הנהלת איגוד קציני הבטיחות

דוד בוקר – חבר הנהלת איגוד קציני בטיחות

איציק בלינסון – ארגון מורי הנהיגה

גבי בן הרוש – יו"ר מועצת המובילים והמסיעים

דוד כוכבא – מנכ"ל מועצת המובילים והמסיעים

אבי גולן – יו"ר ארגון מורי הנהיגה

אחיקם לפיד – ארגון מורי הנהיגה

נמרוד הגלילי – מנהל תחום רשתות השיווק, איגוד לשכות המסחר

עודד שטמר – חברות ניו קופל

אליאס אסייג – נציג מועצת המובילים והמסיעים

ניר ימין

לאה ורון

שרון רפאלי

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 78), התשס"ז-2006

בוקר טוב לכולם. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. אני קודם כול רוצה להתנצל על האיחור הקל, בטעות הלכתי לחדר הקודם. אני שמח שאנחנו חונכים את חדר הוועדה החדש, ואני מקווה שהדיונים יהיו פה לא פחות פוריים ויעילים מאשר החדר הקודם למרות המרחק הרב ביני לביניכם.

על סדר היום הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 78), התשס"ז-2006. ההצעה עברה בקריאה הראשונה במליאת הכנסת ביום ב-27 בנובמבר 2006; ביום 18 ביוני 2007 כבר התקיים בה דיון ראשון, וניהל אותה ממלא מקום יושב הראש חבר הכנסת דוד טל. לא רק אבל גם בעקבות פנייתו של סמנכ"ל התנועה במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים מר עוזי יצחקי וגם מכיוון שהנושא חשוב, אנחנו מקיימים כעת דיון נוסף בהצעה שכוללת מספר רכיבים.

רכיב אחד חשוב ומעניין בהיבט הבטיחותי מוסיף עוד מטלה בהליך ההכשרה – אולי מטלה נכונה – כדי למקצע את נהגי הרכב הכבד, נהגי המשאיות. בכל זאת כשאני זוכר שרק לפני מספר ימים גורם בכיר מטעם המשרד אמר כאן שהמשרד מחפש להקל בהליכי הרישוי של נהגים מקצועיים, אני בכל זאת מוצא לנכון להזכיר את הנושא הזה. לדעתי, אין להקל ברישוי נהגים מקצועיים. אני לא קורא לזה "להקל" או "להחמיר", אבל המדינה צריכה למקצע ככל שניתן את הנהגים האלה כי יש אחריות כבדה על שכמם, והם עלולים להיות סכנה בטיחותית מאוד גדולה על אזרחי המדינה, ולכן צריך לעשות הכול בעניין הזה כדי שהם יהיו הכי מקצועיים ואיכותיים שיש. בבקשה, אדוני סמנכ"ל התנועה.

בוקר טוב. אני מברך את הוועדה על משכנה החדש שהוא נעים יותר, טוב יותר. אני מקווה שגם הדיונים יהיו לא רק פוריים כמו שהיו, אלא אפילו טובים יותר ונוציא חקיקה טובה יותר מפה. אני מודה למנהלת הוועדה ולך שקידמתם את הדיונים ובעקבות פנייתי הבאתם את זה לדיון היום. כפי שאמרת, ב-18 ביוני התקיים פה דיון בוועדת הכלכלה בראשות חבר הכנסת דוד טל; העלו מספר שאלות, הבאנו תשובות. במקביל לקידום תיקון הצעת החוק אני רוצה לעדכן את החברים כאן, שבוועדה מקצועית במשרד התחבורה לא רק יצקנו את התוכן של אותה הצעת חוק, אלא גם גיבשנו והשלמנו ואישרנו, לפחות בבית שלנו, יחד עם הגורמים הנוספים את תוכנית ההכשרה לנהגים עצמם. התוכנית המלאה נמצאת פה, ואם יהיה זמן וצורך אנחנו גם נציג אותה. נמצאים פה חברי הצוות המכובד, משרד התחבורה, משרד התמ"ת, קציני הבטיחות, הרשות הלאומית לבטיחות. כמובן, גם הכשרה לחונכים עצמם. אמרת נכון, זאת עוד מטלה בהכשרת נהגי רכב כבד במדינת ישראל, אבל היא מטלה מאוד חשובה. המעורבות של נהגי רכב כבד בתאונות היא גדולה. יש כאן נתונים עדכניים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים באשר למעורבות משאיות בתאונות דרכים קטלניות. המטלה היא מאוד חשובה ותשפר- -

על-פי מסמך הרשות, משאיות במשקל 10 טון ומעלה מהוות רק 2% מסך כלי הרכב שהיו מעורבים בתאונות, ולמרות זאת שיעור מעורבותם בתאונות הקטלניות הוא 10%. זה מלמד על הקטלניוּת של המשאיות האלה.

היום אנחנו מגיעים למצב שהמשאית היא ידידותית ובטיחותית העניין של הכשרת הנהג, היכולת שלו, הניסיון והמיומנות הם דברים מאוד חשובים. במצב היום נהגים מקבלים את הרישיון, עולים על הכלי הזה – אני לא אומר שהמצב הוא עד כדי כך פרוע, אבל בחברות רבות מקבלים הדרכה קצרה, ומיד מתחילים לעשות הסעות.

זה מתקשר לדבר הבא – המחסור הרב בנהגי רכב כבד במדינת ישראל. אני מקשר את זה לעניין שאמרת שגורם בכיר במשרד התחבורה רוצה להקל. אנחנו רוצים להקל על הליך הרישוי של הנהגים, ואנחנו כבר מבצעים פיילוט בכך שאנחנו מקצרים תחנות, מביאים את הטפסים בצורה מרוכזת, וזה לא על חשבון המקצועיות. אנחנו רוצים להקל את הביורוקרטיה ואת תהליך הכשרת הנהג כך שיהיה קצר ויעיל יותר, אבל ההכשרה צריכה להיות טובה יותר. ההתנסות היא חשובה מאוד; כ-3,000 נהגים בשנה אמורים לקבל את ההכשרה הזאת, להיות טובים יותר ומנוסים יותר- -

מר יצחקי, נכון להיום אדם שקיבל רישיון יכול לעלות על משאית כזאת ולהתחיל לעבוד בקווים הארוכים?

בהחלט.

אין שום הדרכה לאורך זמן עד שיגלה מיומנות?

לא.

כמו שאתה מבקש מהבן שלי, למשל, שהוא בן 18-20 שאני אשב לידו לאחר שהוציא רישיון במשך 3 חודשים? אנשים מבוגרים שאתה נותן להם כלי משחית כזה, שכפי שציין יושב ראש הוועדה הם מעורבים ב-10% מהתאונות, אתה לא מגביל עם הדרכה כזאת? את ההכשרה הזאת?

לא. כי לפני כן היה להם כבר רישיון בדרגה מסוימת- -

כמה זמן היה להם רישיון? האם הוכח שהם נהגו בתקופה הזאת?

לפחות שנה היה להם רישיון.

לגבי רכב כבד שנה זה פרק זמן לא מספיק. השאלה היא אם היה להם רישיון, והם נהגו. יכול להיות שהיה להם רישיון בארון, והוא לא נהג- -

זאת שאלה מצוינת, אנחנו בוחנים את זה בימים אלה- -

אם היה לו רישיון אופנוע, והיום יש לו אולי רישיון אחר, אז אולי הוא מכיר את כללי התיאוריה, אבל לא מכיר את ההתנסות – לשבת על אוטו כזה בנפח כזה בדרכים ובסיבובים, בעקיפות - -

ולהסביר לו שהוא לא מלך הכביש.

לשאלתו של חבר הכנסת זיו, אנחנו בוחנים את עניין שנת הרישיון לרכב כבד. היו לנו גם דיונים עם צה"ל על העניין הזה בשבוע שעבר, כי גם בצה"ל יש מחזור בנהגים וגם במשק. לכן כל החלטה כזאת צריכה לקחת בחשבון היבטים נוספים – משקיים וכלכליים- -

למה צריך להיות מחסור בנהגים? האם המדינה כמו צה"ל, כמסגרת מאורגנת לא יכולה לצפות פני עתיד – לראות, לבחון, להדריך ולהכשיר לעתיד, כמו שמכשירים מהנדסים היי-טק על-פי הצרכים פחות או יותר?

אתה צודק אם ניתן היה לבצע תכנון ומחשבה קדימה, אבל זה דבר מאוד קשה. אנחנו נמצאים במדינת ישראל, ואני לא צריך לספר לכם מה קורה מבחינת ההתפתחות במשק, הפעילות בנמלים סביב השעון 24 שעות. מחירי ההובלה הולכים ומאמירים, ובגלל הדרישה הגדולה חסרים היום נהגים. לצערנו- -

היא הנותנת.

הרשה לי להצטרף לשאלתו של דוד טל כי ההיגיון אומר ההיפך מהמסקנה שלך. כלומר אם יש צמיחה במשק, ויש יותר סחורות להוביל, אמור להיות יותר ביקוש לנהגי משאיות ואולי גם אמורים לשלם להם יותר כדי שהם יבואו. השאלה האם אתם יודעים מהו השכר הממוצע היום אצל אותם נהגי משאיות, אולי מקור הבעיה טמון בשכר נמוך. דומני שאין כל כך הרבה חברות הובלה או שיש ריכוזיות בענף הזה. אולי פה טמונה הבעיה.

אם הוועדה תבקש אני אשמח לדון על ענף ההובלה וההסעה במדינת ישראל, כי זה נושא כבד כשלעצמו- -

תרתי משמע.

בעניין הזה הביקוש הגדול לעומת הרצון של אנשים להיכנס לענף גם בצבא וגם בחברות ההובלה הגיע למצב של דרישה - -

סליחה, רגע.

אני קודם כול הלכתי לוועדה ההיא; אחר-כך הייתי פעם ראשונה בבניין, אז קודם כול עשיתי סיור בבניין, ואני נפעמת.

לא הייתי בטוח שזאת את בכניסה, זה כל כך רחוק.

באותו הקשר, צריך לפרסם שלא יכול להיות נהג רכב כבד שלא עבר כמה שנים מוכחות בנהיגה על הכביש. כמו שעורך דין יודע שהוא צריך לעבור סטז' או כל מתמחה אחר, גם כאן צריכים להיות דברים מוגדרים. אם זה לא יהיה מוגדר יהיה לו רישיון בארון, כמו שאמרתי קודם.

אבל הוא עושה את הסטז' שלו בצורה של שיעורי נהיגה אחרים במספר גדול יותר, וכרגע מבקשים להוסיף לו עוד תקופת התנסות מוכחת. זאת בדיוק הצעת החוק הממשלתית.

כמה שהיא מוכחת, להוסיף עליה עוד.

בעניין זה אני אשלים את תשובתי לחבר הכנסת ארדן- -

לי, אגב, לא השבת. פה אתם לא צופים פני עתיד? מדוע משרד התחבורה לא יודע לתכנן את הביקושים והצרכים של מדינת ישראל, אדרבה ואדרבה – כשיש צמיחה צריך לתכנן קצת יותר הלאה לעתיד הרחוק.

זאת גם שאלה בפני עצמה עד כמה משרד התחבורה כרגולטור בענף ההובלה וההסעה במדינת ישראל יכול להיות מעורב. עניין של הכשרת נהגים והכנת תשתית של נהגים להתפתחות כזאת של המשק זה משהו שהוא קצת מחוץ למגזרים ממשלתיים וציבוריים- -

למה, אדוני? אם מחר מתרגשת עלינו מלחמה, ואני צריך להוביל 200 טנקים על קונטרקטורים, מישהו צריך לעשות את זה, ואם יהיו לי רק 100 נהגים כאלה?

אתה צודק. בעניין של משק לשעת חירום יש בהחלט - -

זה ממש קשור למשרד ממשלתי.

- - והמלחמה האחרונה באמת טפחה לנו על הפנים בעניין הזה, ואנחנו עובדים חזק מאוד יחד עם משרד הביטחון ועם משרד התעשייה, המסחר והעבודה בעניין הזה.

לגבי ביקושים של המשק והנמלים יש היום איזשהו פער. אתה צודק, אני לא יכול להכחיש, שהיה צריך להיות תכנון טוב יותר בעניין הזה ולצפות, אבל - וכאן אני עונה לשני חברי הכנסת – הכניסה לענף היא לא כזאת אטרקטיבית, ואנחנו פועלים יחד עם גורמים נוספים להגדיר את הנהיגה כמקצוע מועדף בגלל המצב הקשה מאוד במשק בעניין הזה, וכמובן, גם בצבא. אנחנו נביא את זה לממשלה ממש בשבועות הקרובים.

מה הסיבה? האם יש לכם נתונים לגבי השכר הממוצע של הנהגים של הרכב הכבד? כדי שלהבין למה זה כל-כך לא אטרקטיבי.

אני לא יכול להכחיש שהשכר הוא – אני לא אגיד, לא שכר הוגן- -

מותר לך.

גם ועדת סגיס דנה בזה בהרחבה בפרק שלם על תנאי העסקת נהגים. כתוצאה מהמלצות ועדת סגיס נחתם צו הרחבה על הסכם הפנסיה כבר לפני חצי שנה, והוא תופס לגבי כלל הנהגים במדינת ישראל. אלה דברים שנעשו. השכר הוא בהחלט שכר הוגן, אבל, כמובן, לא שכר בשמים, וזה חלק מהעניין.

אתה יכול לנקוב במספר? 5,000, 7,000, 20,000, 30,000?

תלוי באיזו חברה, תלוי איזה משא, כמה שעות הוא עובד. הוועדה קיימה דיון לפני כשבועיים בעניין הזה- -

האם זה נכון שהרבה פעמים השכר לא מושפע ממספר השעות שהוא עובד?

אני לא רוצה סתם לזרוק נתונים. כל חברה לעצמה- -

מה אתה אומר, שיש חברות שעוברות על החוק?

לא, זה מעוגן בהסכמים קיבוציים היסטוריים.

הוא יכול לעבוד 8 שעות ולקבל 5,000 שקל, והוא יעבוד גם 8, 9 או 10 שעות נוספות ויקבל אותו שכר?

ככה טוענים הנהגים, אני לא בדקתי את זה.

אולי איגוד קציני הבטיחות יאירו את עינינו?

חבל שמשרד התחבורה לא מוכן להתייחס לטענה הזאת.

יושבים כאן נציגי קציני בטיחות, אולי כדאי שנשמע אותם.

למה, אתה לא יודע, מר יצחקי, או שאתה חושש לומר את דעתך?

אני לא רוצה להגיד סתם נתונים.

למה? אבל אתה יושב בוועדה כזאת נכבדה עם יושב ראש נכבד- -

אם הוועדה תזמן אותנו לדיון על מצב ענף ההסעה- -

בוועדת חוץ וביטחון?

- - וההובלה במדינת ישראל, אנחנו נציג את כל הדברים. עכשיו אני לא רוצה כי בחברה כזאת זה ככה, ונהג מועסק- -

בסדר, הוא לא ביקש לדעת באיזו חברה. השאלה היא האם יש חברות- -

כשמדברים על השכר הממוצע במשק במדינת ישראל מדברים על 7,800 שקל, לא בודקים את השכר שלי או שלך או של מישהו אחר. מתייחסים למקבץ שלם ומחלקים. לכן אנחנו שואלים מה השכר הממוצע. יש כאן רשימה של חברות מובילות – מה השכר הממוצע בהן? האם אני מגיע לשכר מינימום?

לפי הערכתי, זה שכר מינימום. שוב, זה לא משהו שנכנסתי אליו בתקופה האחרונה. הייתי חבר בוועדת סגיס, ואני יכול להציג את כל הנתונים שהיו בפנינו אז, אבל אני בטוח שמדובר לפחות בשכר מינימום. אבל נשמע כאן את הנציגים מהחברות ומארגוני ההובלה. בענף הזה יש תופעה הולכת וגדלה של הרבה מאוד נהגים עצמאיים, שיש להם כלים ומפעילים אותם באופן עצמאי.

האם יש גיל מינימלי? כלומר לא ינהג ברכב כבד אדם שגילו מתחת לגיל האמור.

מתחת לגיל 19.

על משאית – גיל 19, וסיימי טריילר – גיל 20.

זה גיל מאוד צעיר.

אמרתי, אנחנו בוחנים את זה בימים אלה.

הצבא.

אני לא נכנס לנושא של הצבא.

למה לא?

יכול להיות שכן.

אולי תחריג בעלי ניסיון.

עוד לא הצגת בקצרה את הדברים שמובאים בהצעת החוק. הייתי שמח אם זה היה נעשה.

דיברתי על זה באופן כללי: חובת ההתנסות, מתן אפשרות לנהג לקבל התנסות מעשית בנהיגה. הוא יהיה צמוד לחונך שהוא נהג ותיק שגם לו קבענו קריטריונים לכך, כפי שיפרטו כאן. החונך יהיה צמוד אליו מספר ימים, יראה מה הוא עושה, ילמד אותו. הם ייקחו משא כזה או אחר, למשל, מה עושים עם מכולה, איך שמים אותה. כשמגיעים מאשדוד לתל-אביב ופורקים מכולה אחת – איך מסדרים את העומס כדי שאחר כך הנהג לא ייכנס לאיילון ובגלל סידור לא נכון המשאית תתהפך בסיבוב הראשון.

מהיכן מגיעים החונכים?

אני אתן לחברי הצוות להציג. יש קריטריונים שקבענו לחונכים; הם יגידו מתאגידים מסודרים. זה לא יהיה סתם גוף, אלא זה יהיה גוף מאוד מסודר שיקבל המלצות. אותו חונך יעבור הכשרה, יש לנו כאן פירוט החניכה שתידרש לעניין הזה. אותו חונך יעבור השתלמות, יהיה צמוד אליו, ייתן לו את הדברים, וזה לדעתנו, ישפר את המיומנות גם של הקשירה, גם של ההובלה, גם של ההתנהגות על הכביש ויפחית את מספר הנפגעים בתאונות הדרכים.

האם יש לכם נתונים של מעורבות רכב כבד בתאונות במדינת ישראל לעומת מדינות אחרות בעולם, והאם הרעיון הזה הוא רעיון מקורי ישראלי שמבוסס על פיילוט או על ניסיון בינלאומי? כלומר מאיפה הגענו לרעיון החונכות האישית לנהגי רכב כבד?

אורי אדלמן היה במשרד התמ"ת, ועכשיו הוא יועץ הוועדה, והוא ריכז מטעמנו את העניינים הבינלאומיים מהספרות בעניין הזה.

בבקשה.

אני ד"ר אורי אדלמן, עד לפני שנתיים הייתי הממונה על לימודי התחבורה בישראל, המפקח הארצי, והיום אני יועץ למשרד התחבורה. כיום כדי לקבל רישיון לרכב כבד ישנן שתי פאזות של השתלמות – עיונית ומעשית בנהיגה בלבד. אנחנו מבקשים להוסיף פאזה שלישית שתעסוק בטעינה, פריקה ושינוע. הפאזה הזאת תימשך 10 ימים, והיא תהיה מורכבת מחמישה סוגי מטענים. יש לנו כאן התוכנית בדיוק איך הם מפורטים. היא מבוססת גם על החלטות ועדת סגיס משנת 2000.

מה קבעו החלטות הוועדה?

שצריך שתהיה השתלמות כזאת בנושאים של טעינה, פריקה ושינוע.

מכיוון שאנחנו מכירים פחות ממך את המלצות ועדת סגיס, תוכל לרענן את זיכרוננו שאינו קיים בנושא הזה, על מה מבוססות המלצות הוועדה?

אני אחזור על שאלתי למר יצחקי: האם הנתונים בישראל של מעורבות בתאונות שקשורות לטעינה, פריקה ושינוע הם גדולים יותר ביחס לנתונים בעולם, ושנית, האם רעיון החונכות האישית, שאין ספק שיש בו גם הכבדה, הוא רעיון מקורי. כפי שאמרתי, אם יש להכבדה הזאת הצדקה היא הכבדה מבורכת; אם אין לה הצדקה, והיא לא מבוססת על פיילוט או על ניסיון בינלאומי, על מה היא מבוססת?

חמשת סוגי המטען שאנחנו מבקשים שתהיה בהם השתלמות הם מטען כללי, מטען בתפזורת, מכולות, ציוד כבד וכל סוגי הנוזלים. זה מבוסס על ניסיון של כמה מדינות, לפחות בגרמניה. ברוב ארצות אירופה יש "מייסטר" – אדם שבא לעבוד בחברת הובלה עובר הכשרה ממושכת בכל סוגי המטענים, ויש כמה דרגות עד שהוא מגיע לדרגת "מייסטר".

מה זה "ממושכת", אדוני?

מספר חודשים.

ואנחנו רוצים 10 ימים?

כן.

זה לא מינימום.

זה מינימום.


זה מקובל ברוב ארצות אירופה.

איפה עוד, חוץ מגרמניה?

בארצות-הברית.

בגרמניה, באוסטריה, אפילו בתורכיה וביוגוסלביה.

אנחנו מכירים את זה גם מענף התובלה מקדמת דנא. היה second driver, שזה גם תהליך חונכות. בכל הענף הזה האימון וההתנסות מתוך ראייה וצפייה זאת אחת הלמידות הטובות ביותר.

סליחה, second driver לא היה למטרה אחת בלבד, שכאשר הנהג יהיה עייף, אז זה יחליף אותו? אני זוכר שבזמנו היו משאיות שהייתה בהן מיטה מאחורה, ואחד היה ישן, אחד היה נוהג- -

Second driver ישב בקווים ארוכים, צפו בנהג ועזרו. הלמידה היא מתוך ההסתכלות, הצפייה וגם ספיגת האווירה. כאן בתהליך החונכות אנשים התבקשו להשתתף בתהליך של העמסה, פריקה, שינוע. אחת הבעיות שיש היום היא שמטענים שלא הוצבו נכון ומתוך אי הבנה יכולים להישמט מהרכב בזמן הנסיעה, והתוצאה היא תאונת דרכים.

האם יש התייחסות אצלכם לגבי התאונות של נהגים חדשים בשנה הראשונה, והאם לאחר מעורבות בתאונה קטלנית הנהג יכול לנהוג ברכב אחר?

זה לא התפקיד של מר אדלמן. מר אדלמן עבד בוועדה שהתפקיד שלה לדבר על תהליך ההכשרה. זאת שאלה שאתה יכול להפנות למשרד התחבורה, אבל היא קשורה לנושא אחר. אנחנו עוסקים היום בתהליך ההכשרה. אם מר יצחקי רוצה להשיב לעניין הזה, בבקשה.

אולי יאמר לנו ד"ר אדלמן איפה מעוגנות תוכניות ההכשרה המעשיות והעיוניות?

תוכנית ההכשרה העיונית שקיימת היום היא באחריות משרד התמ"ת ובפיקוח משרד התחבורה. התוכנית המעשית - -

זה היום או זה מה שיהיה?

זה מה שיש היום, זאת התוכנית העיונית.

מה היא כוללת?

היא כוללת קורס של כ-200 שעות.

כבר היום.

כן, כבר כמה שנים. זאת התוכנית העיונית, והיא בפיקוח משרד התמ"ת ובאחריות משרד התחבורה.

לא, אחריות התמ"ת ובפיקוח משרד התחבורה.

כן.

התוכנית המעשית נעשית בבתי הספר לנהיגה שיש להם הרכב המתאים- -

כמה שיעורים מעשיים נדרשים?

לפחות 20 שיעורים.

וכמה שיעורים דרושים לנהג פרייבט?

28 שיעורים.

זה מינימום, אבל אנחנו מדברים כאן על בעלי רישיון. זה שדרוג. יש להם כבר רישיון למשא עד 12 טון.

אפשר לומר שזה מינימום שעות.

עד שהוא מגיע לזה הוא עובר ארבעה טסטים: רכב פרטי, משא קל, משא כבד וכבד.

המבחנים עצמם במשרדי הרישוי כמו יתר המבחנים.

הפאזה השלישית שאנחנו מציעים תהיה מעשית בתוך מפעלי תובלה שכבר אושרו על-ידי משרד התחבורה, ומי שמסייע בנושא הזה היא, כמובן, מועצת המובילים והמסיעים, מועצת המשאיות שמסייעת בהכנת החונכים בתהליך הזה, והוא יעבור חמש תחנות שהגדרתי אותן, ובכל תחנה הוא יהיה כיומיים.

כמה אושרו עד היום?

כיום יש כבר 11 אנשים שיוכלו ללמד את הנושאים המעשיים בטעינה ובפריקה, וכמובן, אם תהיינה חברות נוספות- -

מה מחיר תהליך החונכות הזאת?

אני מציע שמועצת המובילים תאמר מכיוון שהם יותר בקיאים במחירים.

אנחנו עשינו עבודה בוועדה; מועצת המובילים תמחרה את זה בסכום מסוים- -

אתה מתכוון לוועדת סגיס?

לא. זאת ועדה מקצועית שאני מיניתי כדי ללוות את תיקון 78 ושתגבש את תוכניות העבודה למשתלמים ולחונכים ותלווה את יישום החוק ויציקת התקנות לתיקון בחוק.

אנחנו קיבלנו תמחור ממועצת המובילים. אגף כלכלה אצלנו בודק את זה, ואתמול ישבתי אתמול עם דפנה מנהל האגף. המחיר הוא 2,500 שקלים – ואל תיבהלו, אני אתן לדוד ולגבי לומר מה הם יעשו עם הכסף הזה כי זה לא כסף שייקחו מהמשתלם. זה תמחור די סביר, אבל אישור סופי ניתן בקרוב.

אבל בחוק אין צורך באישור שלכם למחיר. אתם מאשרים מי תאגיד מורשה לצורך החונכות- -

כן.

- - ומאותו רגע שאתם מאשרים, ונניח אישרתם 10 או 11, על-פי ההיגיון אמורה להתפתח תחרות ביניהם, אלא אם כן אתם נותנים אישור – ואני לא יודע האם זה מותר בכלל, לדעתי, הממונה על ההגבלים העסקיים צריכה לתת דעתה לנושא כי אם אין אישור בחוק לעניין הזה זאת תהיה עבירה. אני טועה בעניין הזה? לא נראה לי סביר שיהיה מחיר אחיד לחונכות הזאת, אלא אם זה נקבע בחקיקה.

אם רוצים שהמחיר יהיה אחיד וקבוע ולא תחרותי, או לקבוע תקרה של מחיר מרבי צריך להכריז על זה כשירות בר פיקוח, לפי חוק הפיקוח על מצרכים ושירותים.

אני מסכים עם גברתי. כשמדובר במוצר שהאופי שלו כל כך בטיחותי יכולה להיות בעיה אם נאפשר שמישהו יציע את זה ב-1,300, אבל יזייף בשיעורים.

אתה צודק במאה אחוז.

אנחנו מסכימים. מחירי הטסטים, למשל, מפוקחים בדיוק מההיגיון הזה. הנושא נמצא בתמחור, ובסופו של דבר תהיה שאלה גדולה האם לקבוע את זה.

אם כך, צריך לקבוע בחוק הזה שצריך להפנות לתקנות שהתקין שר התחבורה.

לא. פקודת התעבורה היא לא המקום להסדיר פיקוח על מחירי מצרכים ושירותים.

ודאי לא בחוק, אמרתי בתקנות.

גם לא. דיני התעבורה זה לא המקום. יש חוק מסגרת כללי – חוק בפיקוח על מחירי מצרכים ושירותים שנחקק בתשנ"ה – שעוסק בפיקוח על כל המחירים מכל מין וסוג במדינת ישראל כשממשלה רוצה לפקח על מחיר. אם אנחנו קובעים מחיר ומגיעים למסקנה שצריכים לקבוע מחיר אחיד אנחנו מכריזים מכוח החוק ההוא, ולא צריך לעבור כאן, זאת חקיקת משנה מכוח אותו חוק, ושר התחבורה ושר האוצר מכריזים על זה כשירות בפיקוח, קובעים את המחיר, והפרוצדורה עוברת משם. שם יש מסגרת חקיקה, ולא צריכים הסמכה פה.

יש בעיה בשני הכיוונים: בעיה אחת שהמחיר עלול להיות נמוך מדי, וחברות שהן לא החברות שאנחנו רוצים שתיתנה את התוכניות האלה, ייתנו אותן; ומצד שני, אנחנו בכל זאת מגבילים את הנהגים האלה ללכת ל-11 חברות, ומי יכול לדעת שיום אחרי שהחברות האלה יאושרו כתאגידים מורשים הם לא יקבעו מחירים מאוד גבוהים שיגבילו את היכולת של נהגים מסוימים להשתלם ולעבור את התוכניות האלה.

בעיקר לאחר שדווח שקיימת תופעה של נהגים עצמאיים.

11 חברות זה לא רשימה סופית. בהצעת החוק ביקשנו קריטריונים מינימליים לתאגיד מורשה, והוועדה ביקשה מאתנו לבדוק שאכן יש היצע כזה, ואלה הנתונים.

היצע ופריסה ארצית.

יחד עם זאת הצעת החוק שלנו מציעה גם סמכות לחרוג מהקריטריונים האלה.

מטעמים מיוחדים – זה 2, 3.

אם אנחנו נמצא חברה שיש לה 27 משאיות - -

על כך חבר הכנסת דוד טל כבר הביע את דאגתו בדיון הקודם.

- - אז יכול להיות שאנחנו נתרחב פה מ-11 ל-15. לעומת זאת נראה שאחת מ-11 המאושרות סגרה ענף פעילות שלם שלה, והיא עדיין נשארת עם 30, אבל הפסיקה להוביל סוג של מטען שאנחנו צריכים, לפי התוכנית, אז היא תצא מהרשימה. הרשימה הזאת תהיה רשימה גמישה. 11 זה נכון להיום, לפי תנאי המינימום שהצענו בהצעת החוק. הרשימה תשתנה מעת לעת.

אבל היא צריכה להיות מינימלית, שלא ייווצר מצב שיגידו נהגי התובלה ש-2,500 שקל זה יקר מדי או זול מדי, ואין להם עניין לעשות את זה, ואז יצטמצמו מספר מפעלי התובלה שיעשו את החונכות, לשניים, שלושה, ארבעה. איך את מונעת את זה?

זאת עוד אחת מהנסיבות שבהן השר יכול לעשות שימוש בסמכותו ובשיקול דעתו. הוא יראה שהיצע החברות המאושרות הוא קטן מדי, לפי הקריטריון של ה-30. מותר לו לאשר גם חברות קטנות יותר, והוא יעשה את זה אם אין מספיק, ובלבד שהם יעמדו בתנאים מקצועיים מינימליים. אולי הוא ייאלץ לרדת לסף של 20 אם השוק לא יאפשר לעמוד ב-30. לכן הכנסנו סעיפי גמישות. אנחנו לא יכולים לצפות מה יהיה מצב משק ההובלה, ואיך הם יתארגנו בעיסוקים שונים ובתאגידים.

תודה. אני מציע שנתקדם קצת יותר ונשמע גם גורמים אחרים כי בסופו של דבר בדיון הקודם היושב ראש דוד טל קיבל את עמדתה של היועצת המשפטית, עורכת הדין בנדלר, שכל התוכנית הזאת – היקפה, האפשרות להפחית את מספר כלי הרכב שיש באותו תאגיד מטעמים מיוחדים – תהיה באישור ועדת הכלכלה. לכן ממילא, כל התוכנית הזאת, פרטיה והנימוקים שיעמדו מאחוריה להקל או להחמיר או לא לאשר תאגיד כזה או אחר ממילא יחזרו לשולחן הזה בעתיד, וחבל שננסה לצפות מעכשיו מה המשרד יעשה כשהוא עוד לא הגיש תוכנית כזאת לאישור. אני רוצה להמשיך לשמוע. מר בן הרוש, יושב ראש מועצת המובילים.

למה לא הודעתם להביא עציץ?

גם לקופסת שוקולדים לא היינו מתנגדים.

רבותיי, נושא ההכשרה נולד במועצת המובילים. עבדכם הנאמן מנוסה כבר עשרות שנים מאז שחרורי מצה"ל בהובלת טנקים וציוד אחר.

בישראל חיילים שמשתחררים מצה"ל שהיו במקרה הטוב במרכז הובלה עוברים הכשרה שלא מתאימה לשוק האזרחי כי בצה"ל לא מובילים מטענים מכל מיני סוגים ומשתנים – צינורות וגלילים.

שאלת האם יש תאונות. כן, יש תאונות יום יום, והן לא מתפרסמות. משאיות מתהפכות לנו, מטענים מושמטים. אנחנו שומעים על פקקי תנועה בגלל השמטת מטען כמעט כל בוקר בכל מיני צמתים ראשיים. אף אחד לא מצא לנכון לקחת את הנהג הזה ולהסביר לו איך מעמיסים את המטען, איך קושרים אותו ובמה. זה לא היה בישראל, וזה לא קיים. הייתה השנה תוכנית של משרד העבודה, אבל הכול היה על בסיס עיוני. לצערי, בתי הספר בישראל כבר בפיגור של לפחות 20 שנה בחידוש צי הרכב. אין להם רכב- -

צי הרכב הוא הכי חדש, מר בן הרוש. סליחה על ההתפרצות.

אני מדבר על נגרר משנות ה-50- -

יש כאן מורים על טריילרים, ומה שיש להם אלה הכלים הכי חדשים.

אני בעד שתשפרו.

אנחנו די משופרים. אנחנו עומדים בתקינה של משרד התחבורה, ואנחנו מחזיקים את הכלים שמשרד התחבורה מחייב אותנו, ולא של מועצת המובילים.

לצערי, אבי גולן, מה שיש לי זה מסדרה של 5 ספרות ששייכים למועדון ה-5. בזה מלמדים נהיגה ברכב כבד, והנהגים האלה מגיעים אלינו לחברות ההובלה.

מה מלמדים בבתי ספר בישראל? מלמדים נהיגה להוצאת רישיון. לא מלמדים לא העמסה, לא קשירה, לא סוגי חומרים – שום דבר. הנהגים האלה מגיעים אלינו, והוא פתאום מתלבש על מפלצת, והוא כמו בתא טייס, והוא לא יודע לא מימינו ולא משמאלו, ואני כבר לא מדבר על האורך ועל הרוחב.

אנחנו מקבלים יום יום נהגים לחברות הגדולות, אבל לצערי, אחוז קטן מתקבל, כי אנחנו מסננים נהגים כאלה. יש כאלה שמוכנים לקבל בכל תנאי כי חסרים נהגים בארץ, אבל אנחנו עושים להם את ההכשרה ללא תשלום בחברות הגדולות, על חשבוננו עם נהג מלווה לא 10 ימים, פרופ' אדלמן, אלא 20 יום. אני משלם לו משכורת, ואחוז גבוה לא מחזיק מעמד, ואני שולח אותו הביתה כי אני יודע שהוא לא יהיה נהג מקצועי. אנחנו עושים את זה כיום על חשבוננו, אבל אני לא רוצה שזה יהיה על בסיס התנדבותי כי מרבית הנהגים, לצערי, אין להם שום ניסיון וידע.

בסיור האחרון שלי בארה"ב ראיתי איך עושים שם פיקוח על הנושא הזה. נהג משאית נוסע עם ספר רכב שמחולק לשני חלקים. הוא עבר בדיקות רפואיות ועבר הכשרה כשירה. כששוטר עוצר נהג בחו"ל הוא יודע אם הנהג הזה כשיר להיות על הכביש. הלוואי שנהיה בפאזה הזאת.

איזה אחוז מהמתקבלים אצלכם הם בעלי הכשרה צבאית?

לצערי, חיילים משוחררים ממרכז הובלה לא מגיעים אלינו כי זה לא מקצוע מועדף. הנהיגה בכלל לא מוגדרת כמקצוע; אנחנו מדברים על הכשרה, אבל זה לא מוכר כמקצוע, ואני מקווה שייתנו על זה את הדעת בחקיקה. חיילים משוחררים לא מגיעים אלינו, אלא הולכים לתחנות דלק וכיוצא באלה כדי לקבל את המענק- -

מר בן הרוש, גם אני מאוד אשמח שנהיגה על רכב כבד תהיה עבודה מועדפת, אבל מדובר בסופו של דבר בתקופה של 6 חודשים בלבד. יש לי גם חשש מסוים שלאו דווקא הנהגים יהיו הנהנים היחידים מההכרזה על המקצוע הזה כמקצוע מועדף. השאלה היא לא אותם 6 חודשים בלבד כי אנשים מחפשים עבודה של למעלה מ-6 חודשים, ועובדה שבארצות-הברית ששם הנסיעות הן של ימים, אנשים עובדים שנים רבות במקצוע הזה. השאלה מה חסר כאן בעניין הזה.

בשנות ה-80 שכרתי לנהגים דירות בחיפה. חשבתי שהם הגיעו לעבודה באופן זמני, אבל הם נשארים. גם בחצי השנה הזאת אם הם היו באים, וזה היה מקצוע מועדף 20% היו נשאר אצלנו. היום זה לא קיים.

למה, כי אחרי חצי שנה המשכורת הייתה יורדת להם, כי זה כבר לא מועדף, והם לא היו נשארים? מה ההיגיון בזה? אם המקצוע קשה, ואין בו תנאים קבועים טובים למה שהבן אדם יישאר? מה הקשר ל-6 החודשים האלה? אדם מכניס את עצמו כל החיים למקצוע שלא טוב לו בו?

אבל אין שום הכוונה של חיילים שמשתחררים. אנחנו באים למרכז הובלה לקלוט את הנהגים האלה- -

אבל ההכוונה היא לעבודות שאתה יודע מראש שלגבי אותו אדם היא זמנית. אתה מחפש עבודה שתהיה מקצועית וקבועה. ברור שלאדם מנוסה יותר בנושא הזה יש לו גם יתרונות בתחום, אז מה ייתנו אותם 6 חודשים לבד מכך שתהיה עלייה מסוימת בשכר של העובד או הקלה מסוימת למעסיק שלו בתשלום המשכורת?

קודם כול, חלק לפחות יישארו בענף. הענף סובל לא רק ממחסור בנהגי משא, אלא גם ממחסור בנהגי מונית ואוטובוסים. נהגים לא באים. יש חוסר חמור מאוד במדינת ישראל בנהגים מקצועיים. אם פעם היה יחס של 4 נהגים למשאית – היום המצב הפוך; משאיות עומדות ומחכות לנהגים. אנחנו משרתים את העורק הראשי של הכלכלה הישראלית, והמקצוע הזה, לצערי, הוזנח.

אני מודה לך.

אנחנו לא נצביע היום על החוק הזה מכמה סיבות. אנחנו עוברים לחדר חדש, אז אני אגיד את זה מהיום בכל דיון עם משרדי הממשלה: הוועדה הזאת לא תצביע יותר על חוקים עד שמשרדי הממשלה, כשהם מביאים חוק ממשלתי, שיש לו השלכות כל כך רציניות, אבל גם בלי השלכות רציניות, לא יציגו יחד עם החומר שמוצג לוועדה גם את העבודה שנעשתה לקראת הכנת החוק. דרך אגב, יכול להיות שמשרד מביא משהו מאוד הגיוני וזועק לשמים, ולא צריך ללוות אותו לא בוועדה מקדימה ולא בעבודה השוואתית בינלאומית ולא להציג שום דבר מהדברים האלה. אבל חייבת להיות התייחסות לוועדה במכתב מקדים או נלווה מטעם המשרד שמסביר למה יש צורך בהצעת החוק- -

בחקיקה הראשית יש דברי הסבר.

זה כבר הועבר בפעם הקודמת.

נכון. אבל אין כאן התייחסות לצורך בתשתית בישראל בכך, לא תשתית של חקיקה מול מדינות אחרות בעולם, ומה החובה שם לעומת החובה בישראל. אנחנו מתבקשים לאשר חובה שתטיל עלות נוספת של 2,500 שקלים.

יש כאן מדיניות מאוד סותרת. מצד אחד אומרים שיש מחסור עצום בנהגי רכב כבד, נהגי משאיות ונהגי אוטובוסים, ולכן צריך להבין את תנאי השוק ולאפשר עד 15 שעות עבודה בנהיגה. עדיין לא הוצגו לנו עד היום המחקרים האם 15 שעות עבודה ו-7 שעות בין יום ליום זה לא מתיש ולא מעייף. עד היום לא הגיעו אלינו מומחי השינה, וגם לא ראיתי את חוות הדעת שלהם. מצד שני מבקשים מאתנו להטיל שעות חונכות שיעלו 2,500 שקלים בתוך הליך ההכשרה. אני מניח שגם זה ישוקלל איכשהו בשכר שישולם לאותו אדם. אין לכם נתונים באשר לשכר הממוצע בתחום הזה. יכול להיות שהבעיה היא בעיה מבנית עמוקה יותר, וראוי שחברי הוועדה יראו את כל הנתונים אל מול עיניהם לפני שהם מצביעים.

נוסף לכך, אתם כורכים בהצעת החוק הממשלתית נושאים מין בשאינו מינו. יש שם נושאים חשובים נוספים, כמו למשל כיצד מייחסים לאדם שנוהג ברכב שאינו בבעלותו – אם זה בחברת ליסינג או בחברה רגילה – עבירות, כי היום זה לא נרשם על שמו של הנהג, אלא על שם החברה. זה פרק אחר בחוק הזה. אותי זה מאוד מצער כי זה מספיק חשוב לעשות את זה בחקיקה ממשלתית נפרדת ולא להתנות את זה.

על הסעיף הספציפי הזה עוד לא הספקתי להודיע, אבל אנחנו מבקשים למשוך אותו, גילינו שהוא לא מעשי. בוועדת שרים לחקיקה אושרה בשבוע שעבר הצעה חלופית שתגיע לכאן לוועדה בהקדם. אבל אנחנו לא נגיש הצעת חוק אחת על סעיף יחיד. כל נושא פה הוא סעיף אחד. זה מחייב לעשות- -

יש הצעת חוק ממשלתית שלכם בנושא הזה?

כן.

איזה סעיף אתם מושכים?

סעיף 4 אנחנו מבקשים למשוך.

חבל שאתם לא מודיעים על זה לפני הדיון.

סעיף 3?

סעיף 3 נשאר. סעיף 4 יורד, כבר אישרנו בוועדת שרים לחקיקה הצעת חוק חלופית.

5 ו-6?

נשארים. רק את 4 אנחנו מורידים.

עדיין הנושאים האחרים- -

לא קשורים, אבל לא רציתי להגיש הצעת חוק לסעיף אחד, כי כל אחד מהם הוא נושא אחר. אפשר להכין על חמישה סעיפים כאן חמש הצעות חוק.

האם לא יתקיים דיון על סעיף 4, בוודאות? לזה הגענו לכאן.

כפי שאמרתי, המצב הנכון והרצוי הוא שהמשרד הממשלתי היה מודיע את זה עוד לפני הדיון. צר לי שהם לא מצאו לנכון לעשות כן. אנחנו נמשיך את הדיון בנושא נהיגה ברכב כבד.

אני רק מבקש להבהיר שגם הגשנו בהצעת החוק וגם בחומר שהעברנו לפני הדיון הראשון ואחרי הקריאה הראשונה. החומר הגיע, ולכן אין טעם להתחיל עכשיו כשחסרים נתונים על שכר להיכנס לדיון על שכר, כשאין לנו נגיעה לעניין הזה. או שמקיימים דיון על ענף ההובלה וההסעה, ואז מדברים על הצעת החוק הזאת או שמדברים על הצעת החוק ומצביעים כי כל החומר הועבר. אני גם לא רציתי סתם להלעיט אתכם בחומר אחר, כמו שאמרת, אבל יש כאן כל התוכניות של החונכים ושל המשתלמים, וזה עוד לא רלוונטי עד שלא יהיו תקנות. כלומר אנחנו רצים קדימה, ואתה אומר שעוד לא העברנו את החומר הראשוני.

את התוכניות אני לא ביקשתי לראות כי ממילא נכניס מה יאושר. התקנות הנוספות שיובאו אחר כך יאושרו בידי הוועדה. אני התכוונתי לגבי עבודת ההכנה שנעשתה טרום החוק. זה דבר מאוד חשוב, בעיניי, שאנחנו נראה על מה מתבסס הצורך בנושא הזה. אני שוב מנסה להבין: יש 200 שעות- -

החומר הועבר ותקבלו אותו שוב.

מה הועבר?

הועבר כל הרקע; דוח ועדת סגיס, ועדת אדלמן שהייתה בעקבות העניין הזה, התכנים, ההמלצות – כל הדברים האלה הועברו. אני אעביר שוב אם צריך.

כאשר זה מועבר הם מעבירים את זה אליי בתקופה שלפני הדיון.

זה הועבר כבר לפני הקריאה הראשונה, ועל סמך זה היו דיונים בחודש יוני. אבל אני אעביר שוב. זה לא משהו שצמח. גם תמצתו יפה מאוד את כל החומר שהועבר בדברי ההסבר.

כשאתם אומרים שלא מדובר ברעיון ישראלי, אלא שהנושא הזה קיים במקומות אחרים בעולם אני רוצה לדעת איך זה קיים בעולם; מיהו זה שמעניק את ההכשרה בעולם, מה השעות שנדרשים לעניין הזה. יכול להיות שנגלה ששם עושים תוכנית חונכות הרבה יותר מקיפה, ופה 8 שעות זה לא מספיק בכלל. הכנסת היא לא חותמת גומי של הממשלה- -

אני אף פעם לא התייחסתי לכנסת כחותמת גומי.

אין לנו שום כלים להבין למה 8 ולא 7; למה חברה עם 30 ולא חברה עם שניים תהיה החונך – כל הדברים האלה חשוב להבין על מה הם מבוססים. אני לא ראיתי את זה בחומר שלכם. הפירוט שנתן כאן ד"ר אדלמן הוא לא פירוט מספיק מפורט, לטעמי, ומבחינתי הוא לא פירוט שמשכנע אותי להביא את זה להצבעה, ונגמר הסיפור. אני רוצה ללמוד יותר על הנושא הזה.

האם אפשר לדון בסעיפים האחרים בהצעה?

כן. אנחנו נתקדם במידת האפשר עד הזמן שהוקצה לדיון הזה. אני מקווה שבדיון הבא נשלים את הצעת החוק הזאת.

משהו לא מסתדר לי בדיון הזה. מטילים חונכות על נהג רכב פרטי במשך חצי שנה, וזה בסך-הכול פרייבט שבסוף השבוע הוא אולי ייסע אתו למועדון.

חצי שנה זה הבדל. זה 3 חודשים.

3 חודשים, ואמרתם שתרחיבו את זה לחצי שנה.

בכל פרמטר שנבדק במדינה – וועדת סגיס הוקמה בעקבות זה, ולאחר מכן היו המלצות ועדת לגנטל שהמשאיות מעורבות ב-18%-17% מהתאונות כשהן מהוות בסך-הכול 3% מכלל אוכלוסיית הרכב בארץ. אנחנו מדברים על הכשרת נהגים שמחר עולים על משאית של 100 טון איך להתנהג; אנחנו מדברים על קטל בכבישים. אז אני לא מבין, יש פה מין תמיהה. לגבי 11-12 חברות- -

אתה בטח לא רוצה את כל התמיהות שלי, כי גם לי יש הרבה תמיהות.

בסדר, אתה מדבר איתי על כסף – בהצעה שלנו אנחנו הצענו למדינה חלופה- -

מדבר איתך על כסף? למה, זה כסף שאתה משלם עכשיו?

בסוף אני משלם את זה.

אולי אתה מקבל כי אתה מכשיר.

לא, אנחנו משלמים את זה, ועוד איך.

גם משלמים וגם גובים.

החלופה היא- -

החלופה היא לעשות דיון מקצועי, מעמיק וממצה עד לאישור.

ועדת סגיס הונחה באפריל 2002, ואנחנו מחר בבוקר ב-2008. אנחנו מדברים על מצב שזועק לשמים, ואנחנו, החברות, רוצים לקלוט נהגים יותר מיומנים, ואני כמנהל רוצה לדעת שנתתי משאית עם מטען 50 טון ומישהו בכל זאת פיקח על הנהג הזה ולימד אותו איך לקשור.

מה אדוני מציע?

במקום להקים בתי ספר ברחבי הארץ מקריית שמונה עד אילת, אותן החברות הקיימות עם ותק של נהגים בפיקוח משרד העבודה ומשרד התחבורה יחסכו את כל העלויות האלה במיליארדים וייקחו את מה שיש בנמצא. מצדי שיהיו 30-20 חברות, אבל אני מקווה שיימצאו גם חמישה, אתם יודעים למה? כי אני חושש מאוד לתת משאית של חצי מיליון שקל לנהג שרק אתמול קיבל רישיון וינהג במשאית הזאת. אני עוד לא ממהר לעשות את זה, אז שאף אחד לא יחשוב שהולכים לעשות בוננזה.

אבל זה מה שמוצע בהצעה, לא?

זה מוצע כפשרה כי אנחנו זקוקים לנהגים.

לא הבנתי מה הקשר לזה שאתם זועקים לבין מה שמונח כאן על השולחן.

אגד, למשל, בסובסידיה שהמדינה מעניקה עושה הכשרה לנהגי אוטובוס. אצלנו בחברות הפרטיות אין הלוקסוס הזה- -

אגד גם מחייבים לעשות קווים לא רווחיים. בואו לא ניכנס לדיון על הסובסידיות של אגד.

אבל לא עושים הכשרה לאוטובוסים פרטיים, אין לנו לוקסוס כזה. המדינה לא נותנת לנו את זה.

החברות הפרטיות גם לא מחויבות לעשות קווי שירות במקומות לא רווחיים, להוביל ברמת הגולן ב-23:00 בלילה.

אז מה אנחנו אומרים בעצם? הנהג קיבל רישיון, והוא מתחיל להסיע בתנאי דרך ובתנאי מזג אוויר משתנים 50 נוסעים, ואף אחד לא הכשיר אותו- -

עצוב מאוד. אם יש חברה פרטית שנותנת לנהג שלה שאין לו הכשרה מקצועית לנהוג, זה עצוב מאוד.

זה לא קיים בחוק, ואין בתי ספר לעניין הזה של ההכשרה. יש לימוד נהיגה. אני מדבר על הכשרה.

האם ניתן להבין מדבריך שאתם תומכים בהצעת החוק?

ודאי שהם תומכים.

איזו שאלה.

להקריא לך את מה שהוא אמר?

הוא מנסה להסביר לי למה זה עלול לעכב את הצעת החוק. כפי שאמרתי, יש קצת סתירות בקשר לדיונים שהתקיימו לא מזמן בנוגע להחמרה ולשמרנות, וכאשר יש ספק לאן מכריעים בו, אבל לא נרחיב בנושא הזה שוב היום.

מר אבי גולן, יושב ראש ארגון מורי הנהיגה.

לגבי ההכשרה נעשה עוול גדול למשרד התחבורה, לפי דבריו של חברי גבי בן הרוש.

למי נעשה עוול?

למשרד התחבורה.

מי עושה עוול למשרד התחבורה?

הוא אומר שהם לא מוכשרים מספיק, אז אני רוצה לעבור על מסלול ההכשרה עד שהוא מגיע - -

אין הכשרה, לא שהם לא מוכשרים.

דבר בשמך, לנו לא נעשה עוול.

- - עד שהתלמיד מגיע לשבת על הסמיטריילר הוא עובר את אחד המסלולים הקשים ביותר בעולם. קודם כול הוא צריך להיות בעל רישיון על רכב פרטי; אחר-כך הוא צריך להיות בעל רישיון על משאית קלה עד 15 טון; בסוף הוא עובר למשאית הכבדה, ואז הוא צריך לעבור את כל המבדקים במכון הרפואי, מבחני התאמה ששיעור גדול מאוד נפסל בהם, וזה אחד הדברים שגורמים למחסור בנהגים, נוסף לשכר הנמוך. נפסלים שם המון, ובצדק כי אף אחד לא היה רוצה שנהג אוטובוס סוטה יסיע את הילד שלך. אחרי שהוא קופץ לרכב הכבד הוא מקבל 200 שעות עיוניות של פריקה וטעינה, של דיני תעבורה- -

איפה מעוגנות היום אותן 200 שעות?

בתקנות התעבורה.

הוא מקבל מעל ומעבר, אני לא יודע אם בכל העולם זה קיים. זה העוול למשרד התחבורה.

עוול.

נעשה עוול, ועוד איך עוול.

הוא למד בכיתה.

הוא לומד בכיתה, והוא גם לומד מעשית.

עד עכשיו הוא עוד לא נהג- - -

הוא נהג על המשא- -

על פרייבט.

לא על פרייבט, על משא קל. מהמשא הקל אחרי שנה הוא עובר למשא הכבד, ולומד עוד 20 שיעורים, ומהכבד לסמיטריילר. הוא עובר את כל ההכשרות שרק יכולות להיות, זאת הכשרה די רצינית. אין לי התנגדות שהוא צריך לעבור חונכות; בחברות הגדולות ייתנו להם, ובתי הספר לנהיגה יכולים לתת מענה לעצמאים. יש שם מורים מקצועיים שעברו הכשרות. יש 660 בתי ספר ברחבי הארץ, והם יכולים לתת את המענה, זה המקצוע שלהם.

איפה הוא יקשור, איפה הוא יטען?

על זה הוא למד, מה זה איפה הוא יקשור ואיפה הוא יטען? בבתי הספר יש טריילרים- -

אנחנו לא מדברים על נהיגה, אנחנו מדברים על קשירה והעמסה של מטענים.

את הקשירה הוא יעשה בבתי הספר, מה הבעיה?

עמדת ארגון מורי הנהיגה היא שככל שיש צורך בהליך החונכות, שהוא כמו הליווי ברכב פרטי, אתם מבקשים שהיא תוכל להתבצע גם בידי מורי נהיגה שהיום מעביר את ההכשרה לנהג המשאית. אתה אומר שהלימוד בנושא קשירת מטען, פריקתו ושינועו יכול להתבצע גם על-ידי מורה לנהיגה ברכב כבד, שהרי גם הוא אדם עם ניסיון בתחום נהיגת הרכב הכבד.

זה המקצוע שלו מהבוקר עד הערב במשך כל השנים, הוא עובד בזה. הוא מתמחה- -

אבל הוא לא בהכרח עבד בזה.

הוא עבד. כל המורים שעובדים על הכלים הכבדים עבדו בתעבורה- -

אגב, גם אם הוא לא עובד אפשר לקבוע בחוק שמורה שיעשה חונכות הוא בהכרח רק מורה כזה שהוביל מטענים במשך מספר מסוים של שנים.

משאיות יש להם, אבל מאיפה יהיה להם למטענים?

לא זכור לי שהתנאי שלכם הוא שלחברה יהיו מטענים. כתוב שבחברה צריכים להיות 30 נהגים.

אבל יש תוכנית.

- - -

מאיפה יש לו מטענים? מאיפה שיש לו ספרי לימוד- -

הרעיון הוא שהמתנסה משתלב בפעילות השוטפת של החברה. הרי היום המשאיות שלה לא עומדות דום בחצר, הן נושאות מטענים. הנהג משתלב בפעילות, וכך הוא רוכש ניסיון תחת עינו הפקוחה של החונך בטיפול במטען מסוג זה או אחר – העמסה, פריקה, שינוע. בית ספר לנהיגה יש משאיות, אבל כדי להגיע למשקל שאנחנו דורשים לצורך הלימוד הוא מעמיס אותם בבלוקים. לא עומדת לרשותו מכולה ולא עומדים לרשותו נוזלים ולא עומדים לרשותו אותם חמשת סוגי מטענים- -

הוא יעמיד מכולה. הוא ייתן מענה לעצמאים.

אז אם הוא ירצה לעסוק בחונכות הזאת הוא ירכוש מכולה עם מה שאת רוצה שיהיה בתוכה, ותהיה לו משאית אחת לצורך חונכות.

חבל על הזמן. למה לא עשית את זה עד היום?

למה לא עשיתי?

למה אתם לא עשיתם את זה עד היום בלי קשר לחובה.

אתה עשית את זה עד היום?

ככה אני מקבל תלמידים- -

לא, למה אתם לא עשיתם חונכות עד היום בלי קשר לחובה?

אני עושה את זה כרגע בחברה באופן וולונטרי.

תמשיך לעשות.

עם כל הכבוד שאני רוחש למורי הנהיגה, יש עוד הרבה מה ללמד אותם. אנחנו מדברים על מטענים משתנים, על הובלת צינורות, שבהם נהגים נרמסים ונהרגים הרבה פעמים מכיוון שהם לא יודעים להעמיס ולקשור; אנחנו מדברים על סרטי פלדה ועל חומרים משתנים, על תפזורות. הנהג כל יום נכנס לסיטואציה שהוא מחליף נגררים וסוגי מטענים, ואף אחד לא מלמד אותו ולא לימד אותו בכיתה איך קושרים.

- - - אורי אדלמן, שרון וחנניה וכל משרד התחבורה עשו את כל התוכנית.

תודה, הבנו את התוכנית. נציג צה"ל, בבקשה.

אני קצין לוגיסטיקה ראשי. גם אנחנו מברכים על המשכן החדש. שמו של צה"ל הוזכר פה לא מעט, אז אני רוצה לענות על חלק מהשאלות. ההכשרה בצה"ל מדורגת, ויש לנו תהליך חניכה בצה"ל. תקופת החניכה תלויה בדרגת הרישיון – מהנהג הצעיר דרך נהג המשא הכבד. זה מעוגן אצלנו בפקודות המטכ"ל בהיקף של 50 עד 100 שעות חניכה.

מעשית.

אחרי שיש לו רישיון. אני לא סתם שואל, אני מבקש שחבר הכנסת ארדן - - -

בסוף דבריו אם תרצה להעיר הערה אתה מוזמן לעשות כן.

אחרי שיש לו רישיון, והוא הוסמך הוא עולה כנהג, ומישהו בכיר שיש לו אישור לחנוך אותו יושב לידו. נאמר שאין בצה"ל מספיק נהגים – אני לא מסכים. יש לנו תהליך של תכנון מסודר, ואנחנו מכשירים כ-2,600-2,000 נהגים בשנה, ותורמים אותם לשוק האזרחי. השוק האזרחי כולו מכשיר בערך 200. אנחנו את הרוב. אנחנו מכשירים את האנשים למה שאנחנו צריכים – להובלת טנקים- -

כמה סך-הכול נהגי רכב כבד עובדים גם כנהגי רכב כבד?

נאמר שאנחנו לא מכשירים אותם להובלת מטענים, אנחנו מכשירים אותם למטענים שאנחנו מובילים. למטענים שאנחנו לא מובילים אנחנו שוכרים את שירות חברות המובילים – טנקים, מכולות. צינורות אנחנו לא מובילים. אני ממליץ שזה ימשיך להיות כך.

אבל החונכות שלכם היא רק לגבי אופי המטענים שאתם מובילים.

במרכז הובלה נהג חדש נוהג במטען קל, וככל שהוא צובר ניסיון הוא עובר למטענים הכבדים והמסוכנים יותר, כולל חומרים מסוכנים. זה מעוגן אצלנו בפקודות.

אז איך אתם עושים לו חונכות על חומרים מסוכנים אם אין לכם?

יש לנו קורס מיוחד שמכשיר אותו לחומרים מסוכנים- -

החונכות בתחום הזה מתבצעת בצה"ל או שאתם הולכים לחברה חיצונית?

בצה"ל אנחנו מכשירים את המדריכים שלנו בגורמים אזרחיים.

יש לנו תהליך תכנון מסודר. לגבי השאלה האם יש מספיק נהגים להוביל טנקים – יש מענה מספיק גם בשגרה וגם בחירום להוביל טנקים.

אתם מובילים טנקים, לא חברות חיצוניות?

בחירום רק אנחנו מובילים. אנחנו מגייסים את השוק האזרחי למילואים או ברכב מגויס.

ולא בחירום?

בשגרה אנחנו מובילים עם מספר מובילים ונהגים מוסמכים. כאשר אנחנו צריכים יותר לתרגילים ולאימונים אנחנו שוכרים מובילים מהשוק האזרחי. זה בחוזה שנתי שמשרד הביטחון עושה איתם.

באשר ליוזמה שלנו – אנחנו כבר בתהליך עם משרד התחבורה, והיה לנו גם דיון לפני כשלושה שבועות עם שר התחבורה ליוזמות חדשות שלנו כדי לשמר את מספר הנהגים שאנחנו מכשירים כדי שאלה שמוכשרים יישארו להיות נהגים, שיצברו ניסיון של שלוש שנות נהיגה כדי שנתרום אותם לשוק האזרחי הרבה יותר מקצועיים. בהשוואה לשנים הקודמות הפעילות שאנחנו עושים במיוחד בשנתיים האחרונות עוזרת להוריד את עקומת תאונות הדרכים בלמעלה מ-40% בקרב נהגי צה"ל, כולל נהגים בחופשה.

לכמה שעות שינה אתה מחויב?

לפי פקודות מטכ"ל.

תגיד לו כי הוא חושב שאנחנו חיים באולימפוס.

אני לא יודע מה הוא חושב.

זאת דוגמה טובה של צה"ל – 7 שעות שינה חובה, ויש ירידה בעקומה של התאונות בגלל הדברים שהוא מסביר. זה נכון, זה מודל.

לא לזה התכוונתי. גם בפעילות ההכשרה בתיאום עם משרד התחבורה ומשרד התמ"ת שינינו את המתכונת של מורי הנהיגה שלנו, כולל שעות החניכה, והורדנו בצורה ניכרת את תאונות הדרכים, נוסף לחבילה שלמה שארזנו עם בקרה, פיקוח, כנסים. נהג שמוכשר אצלנו לא נוהג במשך 3 שנים, אלא בכל תקופה עובר מבחן שלב כדי להכשיר אותו לשלב הבא. כל ההנחיות האלה מאוגדות בפקודות מטכ"ל בתיאום עם משרד התחבורה.

כמה שעות חניכה אתם עושים?

למשא כ-75-50 שעות, זה תלוי בקצב- -

אני לא מתכוון לרישיון הנהיגה, אלא אחרי שהוא קיבל רישיון. הרי התוכנית שמוצעת כאן היא שאחרי 20 השיעורים המעשיים ו-200 השעות העיוניות מוצעת תוכנית חניכה.

ההכשרה אצלנו אורכת כשלושה חודשים ואחר-כך הוא עובר מבחן מעשי ועיוני. רק לאחר מכן הוא מקבל שעות חניכה בהיקף של 50 שעות ויותר למשא כבד, ולמשא קל – 18-17 שעות.

האם 50 השעות האלה מעוגנות בפקודת מטכ"ל?

חיובי.

האם ניתן לראות את פקודת המטכ"ל הזאת?

יש לי פה משפטן צמוד.

לא חייבים כרגע, אני מבקש שלקראת הדיון הבא שייערך די בקרוב הצבא יעביר לי את פקודת המטכ"ל הרלוונטית בנושא.

בסדר גמור.

רב פקד לוינגר, בינתיים תבדוק לי האם יש למשטרה נתונים לגבי מעורבות משאיות בתאונות ובהבחנה בין תאונות על בסיס נהיגה או אירועים על בסיס בעיות במטען או בקשירה שלו בשינוע שלו – הרי זאת מהות החניכה, כפי שהוצג לנו כאן. זה הדבר המרכזי שלה.

אני יכול לומר באופן כללי שיש לנו נתונים לגבי תאונות. המעורבות של משאיות בתאונות גבוהות יותר מהשיעור שלהן בצי הרכב בכלל. משאיות הן 16% מצי הרכב, והמעורבות שלהן בתאונות חמורות היא למעלה מ-25%. לא היינו שותפים אקטיביים בוועדה, אבל אנחנו תומכים בכל מה שישפר את רמת הנהיגה.

אני שאלתי האם יש לכם הבחנה בין תאונות שקשורות לכך שנהג משאית לא הספיק לבלום ודרס את הרכב לפניו – רחמנא ליצלן – כמו שקרה לפני כמה חודשים לבין תאונה שנגרמה מכיוון שמטען חרג, נפל ופגע במשהו. אנחנו מדברים כאן על חונכות שההתמקצעות בה היא יותר רלוונטית לעניין של קשירת מטען, השינוע שלו ונושאים הקשורים לכך.

אני אבדוק אם יש רמת פילוח כזאת במשאיות.

ד"ר אדלמן, בבקשה.

נמצאים פה הנציגים של כל האנשים במשק, כולל מהרשויות, ואני שומע קונצנזוס כללי שהדבר הזה חשוב וחיוני, ובסך-הכול יש מחלוקת לגבי הטכניקה של הביצוע. אבל הקונצנזוס הוא הוליסטי.

אני מאיגוד קציני הבטיחות. כשאנחנו מדברים על שינוע אנחנו לא מדברים רק על מטען שנשמט, יש פה עניין של מרכזי כובד שמשפיעים על בלימה, על סטייה או על התנהגות של כלל הדברים. כל מטען בפני עצמו צריך לדעת איך להטעין ולהפעיל אותו, וזה תהליך ארוך. לדעתנו, יש לנו תהליך הכשרה של 200 שעות. אני קיבלתי חומר מחברה שנקראת Test and Training באוסטריה. זה איגוד שהוקם בידי איגוד נהגי אוסטריה וחברות התובלה- -

איגוד הנהגים או התובלה? יש הבדל, כפי שידוע לך.

איגוד הנהגים. הוא בעל עוצמה כי יש שם גאווה מקצועית. היום יש להם ברחבי אירופה ובעולם כ-20 מגרשי הדרכה בנושא טעינה, עיגון ופריקה. אנחנו יכולים לקחת מודל כזה, ובין 200 השעות העיוניות שאנחנו נותנים צריך להיות מרכז אחד גדול שיהיו בו כל האביזרים והאפשרויות שבהן יוכל כל נהג - -

אתם דיברתם על תאונות בכלל, נכון? לא רק על תאונות קטלניות.

תאונות חמורות – 22%, וסך-כול התאונות בכלל – 27%.

כיוון שהגעת באיחור לא שמעת שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הציגה נתון שונה משלך.

תלוי אולי על איזה משקל מדברים. הרשות התחילה מ- -

אני דיברתי באופן כללי על משאיות ומסחרי.

אז הוא מתחיל מ-3.5 טון, מכאן ההבדל.

ב-200 שעות עיוניות ניתן להקים מרכז אחד לרכז בו את כל האמצעים שייתנו בידי המתלמד להתנסות בכל סוגי הטעינה, העיגון והפריקה בצורה הנכונה, כולל עם הטעינה והפריקה במנוף עצמי. זה דבר שהוא יכול להתנסות בו ולתרגל, ולמשל במכונאות כדי לקבל כתב הסמכה עוברים 13 תחנות ולעמוד במבחן על כל אחת מהן. גם פה ניתן באותו מרכז לתת למתלמד להתנסות בכל אחד מהם כפי שצריך, כולל תיאוריה ובעיה של מרכזי כובד וכל מה שקשור בזה. כשהוא בא אחר כך להשתלמות בת 10 ימים של החונכות הרי שבפועל הוא כבר התנסה בטעינה, עיגון ופריקה. לדעתנו, זה מה שצריך להיות. אני גם רוצה לברך את משרד התחבורה- -

מה שאתה מציע לא כתוב בתקנות.

אני מנסה להציע פשרה כדי שיצדיק גם את העשרה ימים האלה כי זאת ההתנסות בפועל תוך כדי הפעולה בשטח. כך שלפני שהוא מקבל את ההכשרה המעשית בטעינה בפועל בתחנה אחת- -

אבל אם הוא היה מקבל את זה שם הוא לא היה צריך את כל החונכות הזאת.

עדיין צריך. הוא מנסה את המטענים בתחנה קבועה, אז הוא לומד לקשור- -

אתה מציע להוסיף עוד נדבך שבמסגרת 200 השעות העיוניות המדינה מעדיפה שאחרים יעשו.

בתוך 200 השעות העיוניות לתת גם את הקטע המעשי בנושא הזה.

אני מבין, אבל אתה אומר שהמדינה צריכה לבנות מגרש מספיק גדול כדי שמשאיות יוכלו לעשות בו אימון טרם קבלת הרישיון.

אני לא יודע אם זאת המדינה או שמועצת המובילים תיקח את זה על עצמה או מורי הנהיגה יקימו את המקום הזה. אבל זאת הצורה הכי טובה.

תודה.

עורכת הדין ראובני, אני רוצה שתרענני את זיכרוני, אם החוק מאושר הליך החונכות הופך להיות תנאי לקבלת הרישיון, כלומר בלעדיו אין לך רישיון נהיגה?

כן, הוא לא יכול לנהוג עצמאית.

אני מנסה להבין האם אין כאן גם בעיה של תחרות שגורמת לניגוד עניינים כי אם לדוגמה יש חברות הובלה שמוסמכות לתת רישיון לנהגי רכב כבד, אני לא מאחל לאף אחד, אבל יכולה להיות בעיה מבנית שחברה אחת שאין לה אישור להסמיך נהגים לקבל אישור כזה, והיא לא רוצה שהמתחרה שלה יגדל ויקלוט נהגים ויוכל לקבל עבודות גדולות יותר, אז הוא יפרוס את אותם 8 שיעורים כי הוא מאוד עמוס בעבודה בחצי שנה הקרובה, והחונכות תיקח כמה חודשים. דווקא לפי מה שאתם אומרים, לתחום הזה נכנסים כל מיני נהגים קטנים שיש להם חברות משלהם, ואם מקפידים על סטנדרט הבטיחות שלהם, אבל זה דבר מבורך מבחינת התחרות בתחום. האם אתם לא רואים בעיה מבנית שיכולה להיווצר כאן?

מה שאדוני שאל זה עניין טכני. אנחנו מדברים על 5 תחנות. למען הנוחיות של המשתלמים לקחנו בינתיים חברות שיש להן כל 5 התחנות. בהחלט אפשר לפזר את זה עם טופס טיולים כך שחברה שיש לה שתי תחנות או אפילו תחנה אחת שמתמחה בסוג מטען מסוים, למשל חברה שמובילה רק דלק, אדם שצריך להשתלם בתחום הדלק יוכל להשתלם בה, כך שזה יוכל להתפזר הרבה יותר.

יכול להיות שלא הובנתי, אני אתן לך דוגמה יותר טובה. לא לוח זמנים; אני חונך מטעם אחת החברות הגדולות, ויש חברה קטנה שרוצה לחדור לשוק ומציעה מחירים אטרקטיביים ולא בא לי שהיא תגדל. מגיעים אליי נהגים חדשים שאותה חברה קטנה גייסה, ובאופן מאוד מפתיע החונך של החברה הגדולה נוסע איתם, ואומר שהוא לא מסוגל לחתום להם, כי הם עדיין לא מספיק טובים, והם צריכים לחזור לעוד כמה חונכויות. אתה שם אותו בניגוד עניינים, הרי הוא צריך לחנוך את המתחרה שלו.

עצמאים קטנים יש אלפים.

גם חברה קטנה שמתמחה בסוג מטען אחד ברגע שהיא תגיש למשרד התחבורה הוכחה שהיא עומדת בקריטריונים המקצועיים באותו סוג מטען, למשל בהובלת דלק, היא תוכל להכשיר את הנהגים בתחנה להובלת דלק.

את הנהגים שלה.

את הנהגים שלה וגם נהגים אחרים.

אבל אני לא יודע כרגע מה יהיו הקריטריונים, ומי יאושר- -

קבענו את הקריטריונים במסמך שלנו שיוגש. כלומר, כל חברה בלי יוצא מן הכלל, גם אם היא קטנה וגם אם היא גדולה, ברגע שהיא מתמחה בסוג מסוים של הובלה, למשל בהובלת טנקים כשהיא תעמוד בדרישות היא תוכל להכשיר את הנהגים בתחנה הזאת. אין פה שום בעיה טכנית.

זאת רק בעיה אחת. אתה קוטל את כל העצמאים הקטנים.

תודה, אבי. אני העליתי את זה אז לא צריך לעזור לי.

עורכת הדין נויפלד, האם משרד המשפטים לא רואה שום בעיה באישור שיינתן לחברות שזהותן עדיין אינה ידועה לנו להתנות את מתן רישיון הנהיגה לחברות שלעיתים הן המתחרות שלהן? או שלא הייתם מודעים להיבט הזה?

לאחר ההערה של היושב ראש, אני אבדוק את זה לדיון הבא. בזמנו גם אנחנו שאלנו וקיבלנו תשובה ממשרד התחבורה לעניין מספר התאגידים המורשים שייתכן שיפעלו ושלא יהיו יותר משניים-שלושה, ואכן קיבלנו תשובה, כפי שהציגה עורכת הדין ראובני, שיש מספר תאגידים שביניהם תהיה תחרות לעניין הזה. אני מוכנה לשוב ולבדוק את השאלה לגבי עצם הבעייתיות שנוצרת מההכשרה של מי שאמור להתחרות. יחד עם זאת צריך לזכור שיש לנו הכשרה בידי בעלי המקצוע. זאת אומרת, אפשר לתת דוגמאות אחרות שהמקצוע מורשה בידי מי שכביכול מתחרה במורשים החדשים. זה לא דבר שלא קיים.

איפה למשל?

גם לשכת עורכי הדין נותנת רישיונות לחדשים שנכנסים.

גברתי, לשכת עורכי הדין היא סטטוטורית עם כל הכבוד. במבחנים שלה משתתף שופט מכהן יחד עם נציג לשכת עורכי הדין.

הדוגמה היא לא זהה, אבל גם אם אנחנו מעלים את זה לרעיון הקונספטואלי הרי עורכי הדין החדשים מתחרים של עורכי הדין הוותיקים- -

תחום עריכת הדין קצת רחוק מכדי שישפיע על השוק, יש כל כך הרבה עורכי דין. אני לא יודע מה מצב התחרות בתחום התובלה, וכמה חברות פועלות.

רציתי לתת דוגמה שלא מופרך מיסודו שמתנים כניסה למקצוע בהתנסות קודמת גם בידי מי שעוסק בתחום. אני מוכנה לשוב ולחזור ולבדוק את הנקודה הזאת- -

גם בראיית חשבון, בארכיטקטורה, זה בכל המקצועות.

גם בעבודה סוציאלית זה קיים.

זה לא על-ידי הגוף המתחרה העסקי.

מבחינה זאת שמי שנותן את הרישוי עתיד להיות מושפע מכניסה נוספת לתחום. מעבר לזה אני מוכנה לשוב ולבדוק את העניין הזה לקראת הדיון הבא.

אם היית אומרת שתקופת ההתנסות יכולה להיות בחברה שאתה מועסק בה תמיד, זה היה פותר את הבעיה. כאן הוא מגיע לגוף שהוא לא מועסק בו, אלא מתחרה שלו, והוא לא מגיע לעבוד בו על בסיס קבוע- -

למה? מה הקשר?

מאיפה אני צריך לדעת מאיפה הנהג?

מישהו משלם עליו. הוא לא בא אליך ומציע לך 2,000 שקל.

אבל זה עדיין בפיקוח של משרד העבודה ומשרד התחבורה. הוא בסך-הכול עובר עם טופס טיולים באותן חברות שמתמחות בתחומים מסוימים, כפי שאמר ד"ר אדלמן: הובלת טנקים, חומרים מסוכנים, מכליות או מטען כללי וכיוצא בזה. הוא בסך הכול עובר יומיים בפיקוח.

גבי, זה מונופול לשמו.

תגיד לי, ממה אתה חרד? לא הולכים לקחת לך את הפרנסה.

אני לא חרד. אני נותן מענה לנהגים הקטנים.

מה זה שייך לנהגים הקטנים?

כי אני לא רוצה שהם יידפקו, אתה צריך להגן עליהם.

על מה להידפק, להכשיר נהג? על מה אתה מדבר?

אבי, אני קורא לך לסדר פעם ראשונה.

אתה כנראה לא מבין בשביל מה אתה יושב היום פה.

תודה.

אני מבקש להעיר לצה"ל. חברי אמר שמאז שעושים את ההכשרה התאונות ירדו ב-40%- -

אנחנו עושים כל הזמן הכשרה.

אבל אני חייב להפנות אותך לראש אט"ל ולשלושה דוחות ועדה אחרונים: דוח מבקר המדינה, ועדת וינוגרד שהופעתי בפניה ודוח שמילא סיטרמן. אדוני, חסרים לנו נהגים. במלחמה לא יכולתי לתת לך נהגים לחלץ טנקים פגועים במלחמה, כשהמלחמה הייתה בסך-הכול בחזית קטנה. אין נהגים, וכשאני מפעיל את הימ"חים, נהגים שלי באים אליך. אין לנו הנהגים האלה, אדוני. תבדוק עם ראש אט"ל בדיונים האחרונים. אין לנו נהגים מוכשרים ועתודות גם לצה"ל.

אז מה אדוני רוצה לומר, שעוד 2,500 שקל, עוד 8 שעות ו-15 שעות עבודה ביום זה מה שיוסיף לנו נהגים? גם לא בטוח.

לא. למה אתה מדבר על 2,500?

2,000 שקלים. דרך אגב, לפי צה"ל, אולי כדאי שההכשרה תהיה 50 שעות חונכות כי התוצאות מושגות שם על בסיס 50 שעות ולא 8 שעות חונכות.

אבל יש הרבה דברים שצה"ל לא מוביל.

על אחת כמה וכמה, עוד יותר. אולי צריך יותר מ-50, יש גם חומרים שצה"ל לא מתעסק בהם.

צה"ל מתעסק עם שלושה סוגי מטענים. אנחנו מדברים על הכלל. גם כשנהג משתחרר מצה"ל, אני מכשיר אותו. אני לא מוביל זלדות וטנקים יום-יום, אני מוביל מטענים שצריך לדעת להעמיס, ונהג חייב לעבור הכשרה. זה שדרוג, זה לא לימוד נהיגה, אדון אבי.

אם אתה רוצה לדבר עם אבי אני מציע לכם לצאת החוצה ולקיים דיון מקיף ביניכם.


חנניה אפנג'ר ממשרד התחבורה, בבקשה.

אני רב בוחן ראשי במחוז תל-אביב והמרכז. את דרכי התחלתי בתור נהג על רכב כבד, ולדעתי, אין תחליף לחונכות או להתנסות של נהג. אין תחליף לנהג שעובד על רכב גם אם ניתן יותר שעות להכשרתו לפני קבלת רישיון הנהיגה. זה לא יכול לבוא במקום ההתנסות הזאת. נהג שבא לעשות התנסות ב-10 ימים זה לא 50 שעות, כפי שזה נעשה בצה"ל, זה יכול להיות יותר מ-100 שעות כי הוא עובד עם נהג יום עבודה מלא. אם נכפיל את זה בשעות אז בעצם קיבלנו למעלה מ-100 שעות הכשרה בפועל. אני אפילו חושב שזה לא מספיק. כמעט כל חברה מסודרת, כשבא אליה נהג עם רישיון נהיגה, היא מצמידה אותו לנהג אחר במשך ימים עד שמחליטים שהוא מתאים. היום הדבר הזה קיים. אם נהג כזה יבוא לחברה של גבי הוא ישים אותו עם חונך, אבל מה נעשה עם נהגים שילכו לעבוד בחברה פרטית? מה נעשה עם נהגים שיעבדו על משאית פרטית שלהם? הנהגים האלה יוצאים לדרך כשאין להם שום ניסיון להתמודד עם המשקל, עם האורך ועם הגובה של הכלי הזה.

שמעת, אדון אבי?

על זה אני מדבר, לתת מענה גם לנהגים עצמאיים.

הוא למד בבית ספר לנהיגה לנהוג במשאית; ברגע שמוסיפים מטען הרכב מתנהג אחרת לגמרי, ולכן זאת הכוונה לבנות את התחנות האלה ולתת לו את ההתנסות עם המטען.

אני לא רואה שיש מישהו שחולק על הצורך בהכשרה הזאת, רק השאלה מה המתכונת שלה, מה ההיקף שלה, כיצד בדיוק היא תתבצע. דווקא הפרטים הטכניים יורדים גם למהות העניין. עורכת הדין נויפלד, בבקשה.

אני רק רוצה להשלים את הנקודה שהתחלתי בה, כדי להפיג את חששותיך. התאגידים המורשים עדיין ממשיכים לשמש ולהוביל, ולכן גם להם יש אינטרס להכשיר את אותם נהגים שעדיין לא יודעים איפה יעבדו אחר-כך, אבל ההתנסות - -

האם גברתי מניחה שאדם שהולך לעשות רישיון באזרחות ולא יודע איפה הוא יועסק, ופשוט ישלם את אותם 2,000 שקלים במסגרת הליכי הרישיון? אם כך, זה חסם מאוד משמעותי. אם היום יש לנו מחסור בנהגים, יהיה לנו פי כמה וכמה חוסר. אני מבטיח לך שכל נהג שמגיע לסוף ההליך הזה כבר יודע איפה הוא הולך לעבוד וגם המעביד שלו הוא זה שישלם את הסכום הזה של החונכות. לדעתי, זאת נקודת ההנחה שמשרד התחבורה יצא ממנה. תקנו אותי אם אני טועה.

אפשר לפתח את התזה הזאת וגם לומר ההיפך: שכיוון שיש לנו ביקוש כל כך גדול לנהגים אני מקווה שההכשרה והתחרות רק יעלו את שכרו.

במציאות של היום זה כנראה לא קורה.

זאת כלכלה מה שהיא אומרת.

עו"ד שטרוזמן, בבקשה.

- - - הקריא את הנתונים של תאונות הדרכים שהצגנו בפני הוועדה על משאיות במשקל 10 טון. התייחסנו ל-10 טון כי זה הנתון הכי קרוב ל-12 - -

סליחה רגע. ככלל אנחנו מבקשים להעביר את ניירות העמדה שלכם לפני הדיונים כדי שנוכל להכין אותם ולעיין בהם.

ההערה מתקבלת.

אנחנו, כמובן, תומכים בהצעת החוק, אבל הרשות לבטיחות בדרכים חושבת שבכלל צריך להגדיר נהג מקצועי ברכב כבד. ההערות שעלו כאן רק מוכיחות את זה. מישהו אמר שברגע ששמים עוד מטען ההתנהגות של הרכב שונה בכלל בנהיגה ברכב כבד. יכולת חישוב זמן ומרחק בלימה, שדה ראייה מת הם היבטים שהנהג חייב להתייחס אליהם. נתון נוסף שלא הוקרא וכתוב כאן הוא שפגיעה בהולכי רגל על-ידי משאיות כבדות הן 6% מכלל התאונות.

איזה תאונות?

מכלל הפגיעות בהולכי הרגל 6% הן על-ידי משאיות כבדות מעל 10 טון. אנחנו לא יודעים מה הסיבה לעצם הדיון הזה, אבל אם יבוא לידי ביטוי למשל עניין שדה ראייה מת בהכשרה מקצועית, נוסף לדברים אחרים כמו זמן מרחק בלימה, זה ללא ספק ייתן מיומנות לנהג רכב כבד.

לא כתוב כאן שתוכנית ההתנסות עוסקת רק במטענים. כתוב: "תוכנית ההתנסות תכלול חובת נהיגה ברכב כבד וחובת ביצוע פעולות במטען". זאת אומרת, גם וגם. אנחנו נדרוש שבתוכנית שתובא לאישורנו יהיו גם פעולות במסגרת נהיגה ולא רק במסגרת מטען.

ובכלל אנחנו ממליצים שתהיה תעודת נהג מקצועי שתעיד על הכשרה ותציין דברים שהנהג עבר בהם הכשרה.

אתם גוף שהוא רשות במשרד התחבורה, ולכן אני מבקש שתציעו את המודל שנראה לכם, ומשרד התחבורה בוודאי ישקול לאמץ אותו, כולל תואר בכימיה אם צריך. אז יהיו לנו אפילו יותר נהגים.

אנחנו יוצאים מתוך הנחה שחלק מהנהגים המתנסים יהיו כאלה שכבר יש להם מקום עבודה ואחרים לא, כיוון שהם לא מצאו או כיוון שהם רוצים לרכוש משאית ולעבוד בתור עצמאיים. זה לא הכרחי לא כך ולא כך. מבחינה זו החקיקה אינה מותנית באחד משני המצבים האלה. אנחנו מקווים שיהיו מספיק תאגידים מורשים כדי שתיווצר תחרות כי כפי שאמרנו יש מחסור בנהגים. זה יעודד את התחרות על אימוץ הנהגים והכנסת נהג למסגרת.

אי אפשר לומר את שני הדברים האלה באותה נשימה, גברתי. אי-אפשר לומר שיש מחסור בנהגים, ובאותה מידה להגיד שאתם לא יודעים אם זה יהיה אדם שכבר מועסק. כבר היום לא יכול להיות שאדם שעדיין אין לו מקום עבודה יוסיפו לו עלות של 2,000 שקל ברכישת הרישיון, ולחשוב שזה יגדיל את מספר הנהגים. ברור שזה מכוון כלפי אלה שכבר יודעים איפה יעבדו או שהוא מתכוון להקים חברה משלו.

הוא יכול לעבוד על משאית משלו, והענף כבר מלא בנהגים מהסוג הזה. אנחנו כמובן נפקח עליהם. אנחנו גם כתבנו במפורש תקנות בעניין פיקוח; זה לא שהתאגיד המורשה עושה בנהג שנמצא אצלו בחונכות מה שהוא רוצה. אנחנו נפקח כדי לוודא שהם עושים את התוכנית לא פחות וגם לא יותר, שלא ינצלו את הבחור החדש שרוצה להיכנס לענף ו"יסנג'רו" אותו ולא ייתנו לו להתקדם מתחנה לתחנה ויתקעו אותו רק עם הובלת הנוזלים או התפזורת. זה כפוף לפיקוח. אנחנו רוצים תוכנית ספציפית לא פחות וגם לא יותר.

החוק יחול מעתה ואילך, נכון?

כן.

כמה נהגים בשנה נכנסים?

במשא הכבד כ-3,000.

כל שנה? נציג צה"ל אמר 200.

אנחנו מדברים על 277 אלף שיש להם מה שנתתי לך שם- -

אתם רוצים להחיל את זה גם על נהג שהוסמך בידי צה"ל.

כן.

ואתם מבקשים להחריג את זה.

נכניס בחוק שהתוכנית שלהם תתואם אתנו.

זאת אומרת, לגבי צה"ל, צה"ל יעשה את ההכשרה.

כן.

אז אני שואל, חוץ מהנהגים שמקבלים את ההכשרה בצה"ל, כמה נהגים נוספים מקבלים רישיון כל שנה?

לפי הנתונים שלנו יש, כ-200 חדשים כל שנה.

יש יותר.

203, אתה צודק.

אז אני שואל אתכם, 200 נהגים לשנה, משרד התחבורה לא יכול להקים מקום משלו שיעשה את החונכות וההדרכה הזאת?

על מה - - - מהצבא?

לא. אתם מוכנים להכיר שהצבא יעשה את החונכות. אומרים כולם שהתהליך הזה כל כך חשוב והכרחי, למה המדינה לא לוקחת על עצמה את החונכות של 200 האיש האלה?

אז המדינה תרכוש משאיות ותקים – יפה, זה באמת רעיון טוב.

חמישה סוגי המטענים האלה זה חמישה סוגי משאיות- -

אז נקים חברת הובלה וזהו.

אני מצהיר על זה כאן, ואני מאמין שאני מדבר בשם הרבה חברים שלי: אני מוכן לשלם על כל נהג 2,500 שקל שיגיע אליי להכשרה כדי שאקבל אותו אחרי ההכשרה. חברי הזכיר לי כאן, שגם הצענו שאותו נהג שילך לחברה- -

סליחה, פשוט התרגזתי קצת מההערה הצינית של מר יצחקי. יש לי רעיון שיחסוך לכם יותר כסף, דרך אגב. בכל הטסטים במדינת ישראל תנו לנהגים שיש להם למעלה 15 שנות ותק בנהיגה, ואין להם עבירות, אפשרות להסמיך נהגים אחרים. על חובת הליווי קשה לכם לפקח כיום, אז אתם יכולים לתת להם לגבות כסף מכל אזרח במדינה, תוסיפו להם עוד 20 שעות ליווי, זה יעלה עוד 500 שקלים, ונדע שיש ליווי, ונהגים יכשירו את חבריהם. למה בכלל צריך את כל המערכת הזאת של טסטים ומשכורות לאנשים? אפשר להוציא את זה החוצה- -

אבל הכול בחוץ.

מה זאת אומרת "הכול בחוץ"? הטסטים המעשיים הם לא בחוץ- -

רק הבחינות, לבדוק שאדם עומד בסטנדרטים- -

אתם הופכים עכשיו גורמים פרטיים למי שיסמיך נהגי משאיות.

הם יכשירו.

הם יסמיכו. בלי האישור שלהם הוא לא מוסמך לנהוג.

אבל באותה מידה הוא צריך קורס במכללת אורט כדי לקבל רישיון על מונית. כל הכשרת הנהגים נעשית בשוק הפרטי.

אבל הרישיון הסופי הוא על-ידי גורם אינטרסנטי – פעם נגד הנהג ופעם בעד, אם הוא עובד אצלו. יש פה בעיה מבנית, אי אפשר להתכחש לזה.

המדינה לא מכשירה נהגים. אני לא מדברת על צה"ל שמכשיר אותם לצרכים שלו עצמו, ואחר-כך הם יוצאים החוצה. זה לא התפקיד של המדינה. המדינה לא מכשירה, לא מממנת, לא מסבסדת, לא מפקחת על המחירים בשום הקשר של הכשרת נהגים. זה הכול נעשה על-ידי המגזר הפרטי. המדינה רק בודקת את השורה התחתונה. למבקש רישיון נהיגה בכל הדרגות יש מין טופס טיולים: רופא עיניים, רופא משפחה- -

את לא רואה הבדל בין מקצוע שנקרא "מורה לנהיגה" שרוכש את המקצוע הזה ומפוקח כמורה לעומת הוספת רכיב שמתנה את רישיון הנהיגה לגוף או לאדם שהוא לא בהכרח מורה. לפי מה שעשיתם, כל מי שצבר ניסיון מסוים הוא לצורך העניין מורה.

לא. הוא יקבל הכשרה מיוחדת לזה. זה לא מה שכתוב כאן. לא כתוב שלאחר מספר שנות ותק כמורה לנהיגה אתה נהייה חונך. הוא יעבור הכשרה כדי להיות חונך. אנחנו מדברים על הפיכת נהגי רכב כבד למקצוע, וזה בדיוק חלק מזה. ברכב פרטי את רק אוסף תעודות. במגוון עצום של מקצועות, חוץ מדרישת הלימודים במוסד אקדמי אתה הולך לבעלי המקצוע ועובד אצלם. זה נכון ברפואה, בעריכת דין, ברפואת שיניים, בעבודה סוציאלית, בפסיכולוגיה, וזה נכון גם למקצועות בעולם הטכני, אני מניחה. אחרי שעברת את כל ההכשרות העיוניות והתיאורטיות והגעת לשלב מסוים, לך לשטח ותפעל שם בפיקוח ובהדרכה של איש בשטח. רק אחר-כך תקבל את התעודה הסופית ואת הזכות לעבוד לבד. זה נכון במגוון רחב של מקצועות, וזה חלק מהתפיסה שלנו. אדרבה, רוצים שהוא יהיה איש מקצוע – אנחנו משווים את התהליך להרבה מקצועות אחרים.

אני עדיין חושב שהרבה פרטים טכניים שחסרים גם עושים בסוף את מהות החוק ומה שיבוא מכוחו. לדוגמה, צריכה להיות אמירה ברורה שהחונך לא יכול להיות אדם שיש לו עבירות- -

ברור.

אני מבין שזה ברור- -

כתוב במפורש: "תנאי כשירות והכשרה הנדרשים לצורך קבלת אישור מרשות הרישוי לשמש כחונך, לרבות תנאים בדבר הניסיון הנדרש בנהיגת רכב כבד והיעדר הרשעות בעבירות תעבורה או בעבירות שמפאת חומרתן, מהותן או נסיבותיהן אין זה ראוי לשמש חונך";

כתוב באופן כללי, אני מסכים איתך. לא אמרתי שזה לא יופיע בתקנות, רק לדעתי לא צריך היה לחכות לתקנות בעניין הפרטים האלה- -

יש מוכן.

אז אם יש מוכן אז נקדם את זה. לדעתי, זה צריך לבוא ביחד לוועדה.

אנחנו נעצור כאן. בדיון הבא אני אשתדל להביא את הפרק הזה לאישור ולהצבעה, אבל לקראת הישיבה הבאה אני מבקש לקבל גם נתונים השוואתיים לגבי חובת החונכות הזאת במדינות אחרות שמהן ועדת סגיס שאבה את הרעיון, ואני מבקש לקראת הישיבה הבאה תוכנית של קורסים והכשרות הנערכות כיום לנהגי רכב כבד. את הקריטריונים אנחנו לא נאשר בישיבה הבאה, אלא רק את החוק. אבל את טיוטת תוכנית ההכשרה שאתה אומר שהיא כבר קיימת אנחנו מבקשים לקבל לפחות שבוע לפני הדיון הבא שייקבע בנושא הזה. אם יהיה מועד ואני אראה שאין תקנות אני אדחה את הדיון כי בנושא כזה צריך להנהיג סטנדרטים ולהספיק ללמוד גם לפני הדברים שאתם מעבירים אלינו.

אדוני מבקש טיוטה של תקנות? אנחנו עוד לא כתבנו את התקנות. עד שאין חוק אנחנו לא יודעים בדיוק מה גדר הסמכויות של השר להתקין תקנות, ולכן אנחנו לא כותבים אותן. התוכנית והרעיונות שאנחנו רוצים, מוכנים.

עורכת דין ראובני, את מכירה את הוועדה לא מהיום. ככל שנקבל את הסכמת הממשלה לכך שהתוכנית תאושר בוועדת הכלכלה, ולא תגידו שתגישו הסתייגות בעניין הזה, אז תניחי שסמכות השר תהיה רחבה ככל שהוא רוצה שהיא תהיה רחבה. כי כל עוד הוא צריך את אישור הכנסת או שינויים בה, אז נחה דעתנו בעניין הזה.

אין לנו התנגדות שהתקנות יקבלו את אישור ועדת הכלכלה, רק שהן פשוט לא נכתבו עדיין.

אני לא אומר שלישיבה הבאה צריך טיוטה סופית שלהן, אבל את העקרונות שעל-פיהם אתם תגבשו את הנוסח המשפטי לתקנות אנחנו נבקש לראות יחד עם הצעת החוק לפני שנצביע בישיבה הבאה. תודה רבה, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה ב-10:45