PAGE
17
ועדת הכלכלה

24.12.2007


הכנסת השבע-עשרה





נוסח לא מתוקן

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 438

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שני, ט"ו בטבת התשס"ח (24.12.2007), בשעה 13:00

הרכבת הקלה בתל-אביב וגוש דן

חברי הוועדה: גלעד ארדן – היו"ר

גדעון סער

יעקב כהן

חה"כ דב חנין

גדעון סיטרמן – מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

יצחק זוכמן – סמנכ"ל תשתית ופיתוח – משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ישי דון יחיא – יועץ מקצועי למנכ"ל, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ברוניסלבה חירמן – מרכזת בכירה לכלכלה ותכנון, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אודי אדירי – רפרנט תחבורה באגף התקציבים, משרד האוצר

אילנה טלר – האגף לתוכניות מתאר ארציות, משרד הפנים

רבקה וגמיסטר – אגף לתכניות מתאר ארציות, משרד הפנים

רינת קרן – לשכת התכנון מחוז תל אביב, משרד הפנים

טל בן דב הכהן – מתכננת מחוז תל אביב, המשרד להגנת הסביבה

ישי דותן - מנכ"ל נת"ע-נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

שי סולברג – סמנכ"ל כלכלה ומשפט, נת"ע- נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

ברוריה נעים ארמן – מנהלת קשרי הקהילה ויחסי הציבור – נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

חיים כהן – מזכיר החברה, נת"ע-נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

גלית אסף שנהר – מנהלת כספים, נת"ע- נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

אריה פלדמן – אגד

אורי שמש – מנהל חטיבת הכספים, אגד

אלכס ויסמן – מנהל המחלקה הכלכלית, אגד

שמואל רפאלי – מנכ"ל דן

אופיר קרני – מנהל כספים, דן

מיכאל נגר – יו"ר דירקטוריון דן

אפרים וינהבר – יו"ר מהנדסים בתחבורה, איגוד מהנדסים לבנייה ותשתיות

עו"ד נסים מזרחי – מועצה לצרכנות

רפי רייש – חיים וסביבה

יצחק עופרי – חיים וסביבה

פנינה קול – מנהלת אגף הרישוי עיריית חולון

נורית כספית – מנהלת מחלקת תנועה, עיריית חולון

עמנואל וייזר – ועדת צרכנות, לשכת עורכי הדין

לאה ורון

מיטל בר שלום


הרכבת הקלה בתל-אביב וגוש דן

שלום, אני פותח את ישיבת הוועדה. בעבר קיבלתי פניות מחבר הכנסת גדעון סער וגם אני ביקשתי ליזום דיון בנושא הזה, כיוון שאני סבור שהתחבורה הציבורית היא אולי גלגל ההצלה של מערכת התחבורה העתידית של מדינת ישראל. מי שראה בשבועות האחרונים את הצפיפות בכבישי ישראל, יודע על מה מדובר. למרות שרמת המינוע בישראל היא רק 300 כלי רכב לכל 1,000 בני אדם ובאירופה מדובר על 600 כלי רכב לכל 1,000 בני אדם, רמת הצפיפות לכל קילומטר כביש במדינת ישראל היא גבוהה פי שישה מהמדינות במערב אירופה. ככל שהצמיחה תהיה גבוהה יותר ואנשים יקנו יותר ויותר רכבים חדשים, זה ייצור בעיות קשות של איכות סביבה, גם בעיות של גודש ופקקים שיפגעו במשק, וגם בעיות בטיחותיות.

תפקידה של ועדת הכלכלה הוא לנסות לקדם ולעודד את השימוש בתחבורה הציבורית. כמובן שרכבת קלה ביחד עם מערכת אוטובוסים זה הפתרון הזמין, שצריך לחשוב ביחד איך מעודדים אותו. לכן, החלטתי שאנחנו נקיים בוועדה דיון בנושא פעם בחודש, החל מינואר 2008, כדי לבחון איפה התחום הזה נמצא, איך אפשר לקדם אותו – לעקוב אחרי הביצועים של הממשלה בנושא הזה. אני מאפשר לחה"כ סער לומר את דברו.

תודה. הפנייה שלי היתה לפני מספר חודשים, כאשר התפרסמו ידיעות בתקשורת, חלקן ציטטו את שר התחבורה, שהטילו ספק בכוונת הממשלה להמשיך באופן רציני במימוש הפרויקט. כל מי שחי במטרופולין תל אביב מכיר את בעיות התחבורה הקשות ביותר שקיימות. נושא הרכבת הקלה הוא מהלך רחב, שבא בפעם הראשונה לנסות ולהתמודד עם הדברים הללו. אני הייתי בדעה, שצריך ללכת לפתרונות של תחתית. אמנם גם חלק מנתיבי הרכבת הקלה עוברים מתחת לאדמה, אבל זה בשיעור לא מספיק. זה הפתרון שנבחר, והדבר החמור ביותר שיכול לקרות זה אם כל שר חדש ייבחן מחדש את ההחלטות האלה בנושא תחבורה, או ייגרמו עיכובים. כאשר אנו משווים את תל אביב למטרופולינים אחרים בעולם, שמהרבה מאוד בחינות אפשר להשוות אותה למטרופולינים רציניים בעולם, בנושא התשתיות התחבורתיות המצב הוא מביש.

נושא הקו האדום התקדם באופן ייחסי. המכרז בנושא זה הוכרע בשנה החולפת, והדבר נמצא בביצוע. על נושא הקו הירוק יש מחלוקות כאלה ואחרות. אינני רוצה להיכנס להיסטוריה של הקו הירוק. בשעתו הדיון התנהל במקביל לקו האדם, וזה הוגש בטיוטת 2003. לאורך השנים היו מחלוקות בין עיריית תל אביב למשרדי הממשלה, בעיקר משרד האוצר ומשרד התחבורה. להבנתי, גם היום הנושא נמצא במצב שהוא בלתי פתור.

אני נפגשתי עם ראש עיריית תל אביבי, והבנתי שיש לו מחויבות לבצע את הקווים הנוספים, כמו הקו הסגול.

האם אתה הבנת מראש עיריית תל אביב שהוא מוכן לקדם את הקו הירוק?

אני הבנתי מראש עיריית תל אביב, שהוא מכיר בחשיבות הרכבת הקלה ומעוניין להגיע לפתרונות. הבנתי ממנו גם, שיש רשויות מקומיות נוספות שמעורבות בסוגיה הזו, וזה הופך את הנושא להרבה יותר מורכב. אני קיוויתי, שראש עיריית תל אביב בעצמו יוכל להשתתף בישיבה. מלכתחילה כל הרעיון היה, שהוא גם ישתתף בישיבה. אני ודאי לא מוסמך לדבר בשמו, אני מדבר כרגע מתוך הראייה הרחבה של הדברים.

האם יש פה מישהו שמייצג את עיריית תל אביב?

כן.

אולי עוד שנה גדעון יהיה ראש עיריית תל אביב.

לא, אין לי כוונה כזו. כל המתמודדים יכולים להיות רגועים.

אתה יכול להיות ראש עיר מצוין.

כן. גם בסיעתי אתה תמצא תומכים רבים ברעיון הזה. אם היו בחירות בסיעה שלי לנושא ראש עיריית תל אביב, היית מקבל 100% מהקולות. היו מוותרים על תרומתי במישור הלאומי, ושולחים אותי להתמודדות במישור המוניציפאלי, כמובן שעל בסיס כישורים. אפילו רמזו לי רמזים, אבל לא השתכנעתי.

אז זה לא היה משהו שהמצאתי עכשיו.

לא לגמרי. בכל אופן, אני הבינותי, שיש סיכום לפתור את הנושא תוך חודש וחצי בין ראש עיריית תל אביב לבין המשרד. אני מתנצל שאני צריך לצאת, כי יש לי ישיבת סיעה לנהל. הבקשה שלי, היא שהוועדה הזו תקיים מעקב רצוף על מנת לוודא שלא מקצצים בכנפיו של החזון של הרכבת הקלה. איננו יכולים כוועדה פרלמנטארית להיכנס לרזולוציות של איפה עובר כל נתיב ומהן החלופות, ולהחליט במקום גורמי הביצוע. עם זאת, אנחנו יכולים למנוע מגורמי הביצוע במעשים או במחדלים לתקוע את החזון של הרכבת הקלה, וזה מה שהכנסת צריכה לעשות.

לא מזמן היתה ישיבה של השדולה למען התל אביב, שאני עומד בראשה, וזאת היתה החלטתנו שכך נפעל. אני משוכנע, שכל הגורמים גם יפעלו בהתאם. שוב אני רוצה להודות על כינוס הישיבה ולהתנצל על צאתי.

אכן הנושא של תחבורה ציבורית הוא המפתח והוא הפתרון לבעיות תחבורה בכלל, ובוודאי לבעיות מטרופולין תל אביב. כאיש איכות הסביבה, אני תומך ברכבת התחתית, ברכבת קלה ובכל פתרון שיקדם תחבורה ציבורית עכשווית בעיר תל אביב. הבעיה הגדולה היא, שלעתים אנחנו משתמשים בסיסמה מאוד יפה של פתרון מקסימאליסטי, בכדי למנוע בפועל התקדמות לפתרון אפשרי וישים מחר בבוקר.

האם אתה מתכוון לחוק האריזות?

אני לא התכוונתי לחוק האריזות, אבל אם כבר הפניתי אותי אז אני אומר שזו אכן דוגמא מצוינת. בצער רב אני עוקב אחר התנהלותה של עריית תל אביב בנושא העדפת התחבורה הציבורית בעיר תל אביב. אני מבין ממשרדי הממשלה, ממשרד התחבורה וממשרד האוצר, שכבר מחר אפשר היה להקצות ציר מרכזי בתל אביב, למשל באבן גבירול, לטובת תחבורה ציבורית. כלומר, מערכת שתיתן העדפה ברורה לתחבורה הציבורית, ותקדם אותנו מאותו מצב שהוא מצב גרוע מבחינה סביבתית ובעייתי מבחינה תחבורתית, כי כולנו כל הזמן תקועים בפקקים בעיר הזו.

מי שתוקע את הפתרון הזה כרגע, זו עיריית תל אביב עם הסיסמה היפה, שלא יקודם ציר ירוק באבן גבירול, אלא אם כן הוא יהיה מתחת הקרקע. זה רעיון מאוד יפה, אבל זה לא האינטרס של תושבי תל אביב היום, מחר ובשנים הקרובות, השנים בהן אנו חיים ופעילים.

למה זה לא האינטרס שלנו? 20-25 שנים זה עוד מעט.

אתם הוצאתם חזון, שלפיו בשנת 2020-2025 במטרפולין גוש דן יהיו פי שלושה כלי רכב ממה שקיים היום. העיר כבר היום פקוקה וסובלת מזיהום אוויר, ובשנת 2020-2025 היא תהיה פי שלושה פקוקה. אומר מהנדס העיר לשעבר, ישראל גודוביץ, בפורום ששנינו השתתפנו בו, שאם הנתונים האלה נכונים, אז בשנת 2020-2025 כלי הרכב שייכנסו לתל אביב יכסו את כל הכבישים. כלומר, כולנו נעמוד במקום. זה החישוב שלו, אני לא לוקח אחריות על המספרים.

יכול להיות כאלה שיסיקו מסקנות.

אני מקווה שיהיו כאלה שיסיקו מסקנות.

גם בין הנהגים.

אני מקווה. אני שמח שמנכ"ל משרד התחבורה נמצא איתנו, ואני רוצה להציע לוועדה לדרוש ממשרד התחבורה להוביל בצורה נמרצת ותקיפה פתרון שייתן עדיפות לתחבורה הציבורית בתל אביב ובגוש דן ממחר בבוקר, גם אם זה לא מקובל על גורמים אחרים, כולל עיריית תל אביב. מצד אחד תתנו להם עדיפות בנתיבי דרך באופן ברור, ומצד שני תדרשו מהם לשדרג באופן מהותי ומהיר את צי האוטובוסים שלהם, בכדי שהוא יהיה גם יותר נוח, גם יותר ידידותי למשתמש, וגם פחות מזהם מבחינה סביבתית. היום המצב הוא, שהאוטובוסים בתל אביב הם גורמי זיהום גדול ומשמעותי. הדבר הזה קשור בהחלט למערכות היחסים של משרד התחבורה עם הקורפרטיבים לתחבורה.

מה אחוז הטבת המס שיש לאוטובוסים?

זו שאלה נהדרת. אני מקווה שגם משרד האוצר נמצא איתנו כאן. התשובה האמיתית והקשה היא, שאין הטבה.

אין מס קנייה בכלל על האוטובוסים.

ולכן אין הטבה. היום המזהם ומי שאיננו מזהם משלמים אותו דבר.

האם יש הטבה על המוצר הזה מול אוטובוס רגיל?

לא. אין.

האם יש מס אחר שמוטל עליו?

לא.

האם המחיר שקונים אותו אצל היצרן, זה אותו מחיר שהוא עולה על הכביש?

שקלנו לתת הטבות, אבל גילינו שאין לנו הרבה ממה לתת.

אז אתם יכולים לעשות פחת מואץ.

בוא נגיש הצעת חוק.

קדימה.

פחת מואץ זה מצד ההכנסות ולא מצד ההוצאות. צריכה להיות הפחתה בתשלום המס.

זה חלק מהמלצות הוועדה לפס ירוק.

אני שמח על הדיון הזה. הוועדה מעת לעת צריכה מעבר לחוקים, לתקנות ולשוטף, גם לעלות לעמדת תצפית ולהתייחס לנושאי שהם במאקרו ומשפיעים על איכות החיים של התושבים במדינת ישראל. אני חושב, שדיון בנושא תחבורה ציבורית ודרכים לעידודה, זה דיון חשוב מאוד המחייב שיתוף פעולה של כמה גורמים, הן בזרוע המבצעת, בעיקר האוצר, הגנת הסביבה ומשרד התחבורה, והן בזרוע המחוקקת. חלק מהדברים חייבים להיעשות באמצעות חקיקה.

אין ספק, שבשנה וחצי שבהן השר מופז ואני נמצאים במשרד יש תמימות דעים עם האוצר לגבי כורך המציאות והתנהגות נבונה לעבור לעידוד מאסיבי ואגרסיבי של התחבורה הציבורית. כבר הבעתי את דעתי זו בכמה פורומים. יש כמה דברים שצריכים להיעשות, למרות שעדיין אין השלמה מהצד השני של תחבורה ציבורית שלמה, שיכולה להשלים את הצעדים. אם לא נתחיל לעשות את זה, לא נגיע אף פעם לתהליך, שבשנים הקרובות עשוי להיות כואב לאותם בעלי רכב. אין לנו מנוס, אם אנו חפצים להיות חברה מתוקנת עם איכות חיים נאותה על בסיס רמת החיים הנדרשת ממדינה שרוצה להיות חברה ב-O.E.C.D. הדברים האלה יהיו כרוכים במהלך שמשרד התחבורה יבצע. אני אנסה להגיע לסל של 10 צעדים, שכל כולם מכוונים לעידוד התחבורה הציבורית, כדי שבשנת 2008 יהיה שינוי מהותי בהתנהלות של המשרד ושל כל הגורמים הציבוריים. אנחנו נרצה לקבל תמיכה ציבורית למהלך הזה. המציאות שמצאנו במשרד, היא שהושקע מעט מאוד לתחבורה ציבורית, ויותר הושקע בתשתיות, שזו ריצה על סרט נע. היום האזרח הישראלי מצביע ברגליים, כולל מכוניות. 190,000 מכוניות עלו בשנת 2007 לכביש. אנחנו חייבים להביא למהפך, כך שהתחרות האמיתית לא תהיה בין "דן", "אגד" או הרכבת, אלא תהיה בין כלי הרכב לתחבורה הציבורית. ככל שהתחבורה הציבורית תשתף פעולה בתוכה, אנחנו נייצר נסיבות שבהן יהיה כדאי לנהגי הרכב לעזוב את הרכב. יש בזה ראייה כוללת.

אנו מכינים צוות משותף, כי חייבים לעשות מהלכים של תכלול מכמה היבטים. אני אמנה 5-6 צעדים, שעל בסיסם תחבנו אותנו במהלך השנה, בהתאם לכוונה של היו"ר לייצר מעקב אחרי הפעילות שלנו, ואני מברך על זה.

דבר ראשון, אנחנו הסתנו תקציבים מכבישים לטובת התחבורה הציבורית. אנחנו מפתחים תחבורה ציבורית אלטרנטיבית למה שקיים היום. לפני שבוע פתחנו בחיפה את המסלול של המטרונית. ברכבת הקלה בירושלים אנו עושים מאמצים לסגור את הפערים שנוצרו והעיכובים בשנים האחרונות, כדי שבשנת 2010 תהיה רכבת קלה, שתהיה מחוברת לרכבת ישראל. בנוסף, אנחנו מקדמים את הדיון ואת המשא ומתן עם עיריית תל אביב, כדי שעד ה-15 בינואר נבוא עם הצעה אחת שמקובלת על צוותי העבודה של עיריית תל אבי ושל המשרד והאוצר, ונוכל להציג מהלך של הקו הירוק. כמו שרמז חה"כ דב חנין, האויב של הטוב הוא הטוב מאוד. עדיף לנו שיהיה לנו טוב מיושם, מאשר נחיה עם איזו אוטופיה שאפשר לעשות משהו אחר. בפועל, כבר 10 שנים מדברים על רכבת תחתית ואין כלום. בין האפס ל-100% אפשר להגיע למשהו. יש לי יותר מיסוד להניח שהעניין הזה הולך להיפתר, כבשורה לא רק לתושבי תל אביב. הקו הירוק הוא עמוד השדרה של התחבורה הציבורית, ואנחנו חייבים לתת את הדעת לדבר הזה, הן בתקציבים, הן בתכנון והן בתכלול המערכת. לכן, אנחנו נציג לכם במהלך ינואר את הפתרון של הקו הירוק. בתיאום עם המשרד להגנת הסביבה אנו עושים פיילוט בתל אביב, כדי לבדוק אפשרות להוריד את הזיהום של התחבורה הציבורית ושל המשאיות שנכנסות לאזורים מסוימים. בנוסף, בסיכום שהתקבל בין שר התחבורה לראש העיר, נקבע כי במהלך ינואר צוות משותף יביא הצעה לפיילוט לגבי תיחום אזורים שיהיו בפיילוט כדי לראות איך בגישה נכונה אנו מפחיתים את זיהום האוויר.

עוד דבר שיהיה על שולחן הדיונים שלנו, זו אגרת גודש. לא נוכל להימנע מלתקן את הנושא הזה. 20 ומשהו שנה מדברים על תוכנית סינגפור, עוד מתקופת דוד שיפמן המנוח. אם משהו היה נעשה, היינו נראים אחרת היום. לא יהיה מנוס מללכת על אגרות גודש. לא יהיה מנוס מלתכלל את כל התחבורה הציבורית בגוש דן. בעוד כמה שבועות, פרופ' סדן, שעומד בראש ועדה לבחינת העתיד של התחבורה הציבורית, יציג לשר תוכנית להקמת רשות לתחבורה ציבורית, שתפקידה יהיה לפתח רשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית. הראשונה בין הערים תהיה תל אביב, כי שם הבעיה הכי גדולה. אז נצטרך להגיע להמשך התהליך מול הקורפרטיב "אגד" וחברת "דן". גם הדרך לגיהינום רצופה בכוונות טובות. בתחבורה ציבורית צריך להיזהר מתחרות בכל מחיר. צריך לייצר מצב שיש תחרות במאסות קריטיות, כי אחרת הצרכן ייפגע.

בתפר הזה בין התהליך התחרותי מצד אחד לבין תהליך של שמירה על מאסות קריטיות, אנחנו נמצאים בדרך הנכונה. הראייה היא הצרכן ולא הקורפורטיב או החברה. השאלה היא, באיזה גדלים של חברות ותפעול אנחנו מייצרים תחבורה ציבורית יותר טובה לצרכן. חלק מהמטלות של אותן רשויות היא לתכלל את כל הגופים שפועלים בתחבורה הציבורית: רכבת ישראל, הרכבת הקלה, אוטובוסים, מוניות, כך שהאזרח יקבל מוצר שמאפשר לו לנוע מדלת לדלת במינימום זמן, נוחות ומחיר נכון. כל הדברים האלה ביחד הם צעדים שיביאו לערך מוסף אחד ותפוקה אחת - עידוד התחבורה הציבורית.

יש פן אחד שצריך לתקן אותו, והוא כל אותם פתרונות שנותנים באמצעות כיסוי הוצאות וחנייה, תשלום הוצאות רכב, תקני חנייה. כל הדברים האלה ביחד צריכים לייצר מגמה שמקטינה את המשך הפרבור של תל אביב והערים הגדולות. זה פוגע בתחבורה ובאיכות החיים של הפרט מבחינת היכולת לנוע, וזה מייצר מרכזיות לערים הגדולות. לא יהיה מנוס מלהגיד את זה. הדברים האלה יובילו לאיכות חיים יותר טובה, הן מבחינת זיהום האוויר, הן מבחינת יכולת הניידות, הן מבחינת תאונות הדרכים. כל זה ביחד מחייב מערכת שלמה של פעילות. אני רותם לזה גם את הארגונים הירוקים.

למרות שמשרד התחבורה עוסק בתחבורה ובכלים שמזהמים, אנחנו צריכים להיות המובילים בנושא הירוק. ביום חמישי נפגשתי עם 25 נציגים של 10 גופים, והם ילכו איתנו לדחוף צעדים שבחלקם יהיו אגרסיביים ולא נעימים לבעלי הרכב, אבל הם הכרחיים אם אנחנו רוצים לשנות את כללי ההתנהגות ולהביא בשורה לציבור הישראלי ולמטרופולין של תל אביב.

אני חוזר ואומר, אנחנו עם הפנים לתחבורה הציבורית. משרד התחבורה משנה באופן מהותי את הקצאת המקורות. בעת הזו זה בעצה אחת עם האוצר. כאשר שני משרדים עובדים בראש אחד עם תמיכה של הכנסת, זה מכפיל את הכוח. מעבר לרעיונות, המבחן הוא יכולת היישום. מעבר לרעיונות, הממשלה צריכה גם ליישם בקצב המתאים את הדברים וגם תשמור על התקציבים. אנחנו פתוחים לרעיונות, פתוחים להושיט יד לכל אדם שחושב שהתחבורה הציבורית צריכה לעמוד בראש סדר העדיפויות של התהליך התחבורתי בישראל. אנחנו גם שמים את הכסף איפה שהוא אינו נמצא. הקדימות שלנו היא להסעת המונים, לתחבורה ציבורית.

אנחנו הטלנו על נת”ע להמשיך ולתכנן את הקווים הנוספים. יש שם כוח ניהולי ותכנוני, שעכשיו הוא חייב להיות מרוכז בקו האדום, כדי שלא נפסיד זמן ולא נחזור על טעויות העבר. זה מחייב תיאום עם הרבה רשויות, בעיקר ראשי רשויות שעומדים להיבחר בשנת 2008. לא יזיק, אם הכנסת גם כן תעביר מסר לאותם ראשי רשויות, שלטובת כולם עדיף שנשתף פעולה. את הפרטים לגבי ההתפתחות של הקו האדום והתוכניות, אני אשאיר לישי דותן.

גם אני מסכים שבעתיד המדינה תצטרך להטיל אגרות גודש וגם לקבוע דברים, שאולי מבחינה ציבורית הם פחות נעימים לומר, אבל הם יתבצעו מחוסר ברירה. בזה משרד האוצר חייב להיות שותף. זה הדבר המרכזי שצריך להיאבק עליו. אי אפשר להטיל קנסות על האזרחים, ענישה ואיסורים, לפני שאנו מציעים להם אלטרנטיבה סבירה. היום האלטרנטיבה היא לא סבירה, גם לפי עמדת המשרד שלך. אי אפשר להשתמש במקל לפני שהגזר קיים. התחושה שלי, היא שזה נכון שאתם מדברים על תכלול, תיאום וכל המילים המתארות עבודה נכונה, אבל בסופו של דבר כאשר אתה בא לבדוק את הדברים זה לא כך.

רק לפני שבועיים קיימנו כאן דיון עם רכבת ישראל. אני מנסה לקדם הצעת חוק בנושא. המדינה מממנת את בניית תחנות הרכבת, שיש בזה יתרון לעיר מסוימת ותושביה, אבל אין מדיניות עקבית לגבי מחירי החנייה שהם אחד החסמים בפני הציבור. כאשר אתה רוצה שאדם יעבור לשימוש ברכבת, אתה צריך לדאוג שהמחיר לא יהיה מחיר יקר יותר, כי אז האנשים לא ישתמשו בזה. אין מדיניות עקבית. במקום אחד החניון הוא של הרכבת והוא חינם. במקום אחר העירייה יכולה להחליט אחרת, אחת גובה מחיר כזה ושנייה מסמנת פסים כחול לבן, והמשרד שותק בעניין הזה, וגם הרכבת שותקת בעניין הזה. אני חושב שיש לנו עוד כברת דרך לעשות, על מנת לבוא לטובת האזרח גם בצורה של הטבות והקלות מס, גם בצורה של הסדרה של השימוש בתחבורה הציבורית. למרות שזה לא פופולארי, אני שותף לעמדה שלך שלא תהיה ברירה אלא להשתמש בכלים הנהוגים במדינות אחרות בעולם, שבהן הגודש הגיע לרמה מסוימת, בטח במדינה קטנה וצפופה כמו שלנו שאין בה עדיין קילומטראז' כביש גדול.

אני רוצה להציג מצגת קצרה, שתיתן לכם מושג טוב יותר איפה נמצא היום נושא התחבורה הציבורית. ראשית, בשנת 2007 משרד התחבורה, הרשויות המקומיות והגופים הרלוונטיים יכולים לרשום לעצמם שני הישגים ברמה לאומית. הישג אחד הוא חתימת הסכם ב-28 במאי עם הזכיין של הקו האדום. ההישג השני הוא הגעה בהסכמה בין משרד התחבורה, משרד הפנים ו-26 רשויות מקומיות, לגבי תוכנית של רשת קווים, מערכת תחבורה עתירת נוסעים לכל המטרופולין. אני אקדיש מספר דקות לרשת הקווים, ולאחר מכן אני אתרכז בקו האדום. אני מניח, שהנושא הזה פחות מוכר, גם לחברי הכנסת.

הקו האדום בין פתח תקווה, בני ברק, רמת גן, תל אביב ובת ים. הוא הקו הראשון שנכנס להקמה ויש לו זכיין. הקו השני בסדר העדיפות הוא הקו הירוק. הוא מתחיל בחלק הדרומי, באזור של ראשון לציון וחולון, עולה דרך צומת חולון, עובר דרך כל המרכז של תל אביב. יש לו זרוע אחת שהולכת לכיוון האוניברסיטה ומתחברת לקו הקרוב, וקו המשך שהולך צפונה לכיוון הרצלייה. אני רוצה לחזק את מה שאמר מנכ"ל משרד התחבורה, הקו הזה הוא אומנם הקו השני בסדר שלו, אבל הוא הקו הראשון בחשיבות שלו. אם תסתכלו תראו שזה הקו היחידי שכל קווי הרשת מתחברים אליו, מצפון ועד דרום. הקו השלישי שאנחנו מדברים עליו הוא הקו הסגול. הקו מתחיל עם זרוע אחת באזור פתח תקווה, יורד לאזור קריית אונו ומגיע לאזור בית החולים תל השומר. הזרוע השנייה מתחילה באזור יהוד ואור יהודה, ומגיעה לתל השומר, נכנס לתוך תל אביב, עושה סיבוב בתוך המערכת העירונית ומגיע לאזור של אורלוזורוב.

שלושת הקווים שהזכרתי הם השלד המרכזי של המערכת. שלושתם אמורים להתבסס על רכבת קלה. יש עוד אמצעי שאנו משתמשים בו שנקרא ויארפי, הוא מקבל את אותם עדיפויות, נוסע לבד ונותן את אותה רמת שירות, ומיועד לקווים בהם כמות הנוסעים היא קטנה יותר. זה בעצם אוטובוס מתקדם, שכל היכולות שלו הן כמו הרכבת הקלה, למעט היקף הנוסעים שהוא יותר קטן.

הקווים הבאים בסדר העדיפות, הוא הקו הכחול. הוא מתחיל ברחובות, אזור צומת בילו, עובר דרך רחובות, נס ציונה וראשון לציון, ומגיע בסופו של דבר עד לצומת חולון. קו נוסף הוא הקו הצהוב. הוא יוצא מצפון ומגיע לאזור המרכז ומתחבר לקו האדום. בסופו של דבר גם הוא מגיע לצומת חולון.

יש עוד שני קווים, שאנו קוראים להם קווי רוחב. הקו החום מחבר את רמלה דרך ראשון לציון, ומגיע מאזור משה דיין מראשון לציון לנקודת חיבור של שלושה קווים: הקו האדום, הירוק והקו החום. הקו הסגול מגיע מאזור כפר סבא, רעננה והרצלייה עד אזור התעשייה של הרצלייה, וסוגר את הרשת.

כאשר המערכת הזו תפעל כולה, אנחנו מצפים למספר הישגים מאוד גדולים. איפה נכנסת המערכת הזו? יש לנו את המערכת הארצית. המערכת הארצית מיוצגת בעיקר על ידי רכבת ישראל. המדינה משקיעה בשנים האחרונות היקף עצום ברכבת ישראל, 26-30 מיליארד שקלים, כדי לייצר מצב שבו לכל יישוב גדול מעל 50,000 תושבים אפשר יהיה לנסוע ברכבת לכל מקום בארץ. זו רשת ארצית, ויש לה את המאפיינים של רשת ארצית.

בכל מקום יש גם רשת מקומית. הרשת המקומית היא רשת המבוססת על אוטובוסים ועל מוניות. באמצע חסרה חוליה מאוד חשובה, שנקראת רשת מטרופולינית. המתאן שעליו אנחנו מדברים הוא הרשת המטרופולינית. בעצם הוא לא יוביל הרבה מאוד נוסעים, אלא הוא ייצר מצב שבו ההשקעות העצומות שהמדינה משקיעה היום ברכבת ישראל יבואו לידי ביטוי בצורה הרבה יותר טובה. היום לא מעט נוסעים נמנעים לנסוע ברכבת, משום שההמשך לאחר שהם ירדו מהרכבת הוא קשה מבחינתם. אם הם צריכים להשקיע הרבה מאוד זמן כדי להגיע ממקום למקום בתוך העיר, הם לא ייסעו בכלל ברכבת. כך אפשר יהיה להגיע בקלות ממקום למקום לטווח הרכבת הקלה, לפזר את האנשים שבאים ברכבת ובאוטובוסים.

לאיזה הישגים אנחנו מצפים מהקו הזה שיפעל? אנחנו מדברים על שבעה קווים ועל 76 קילומטר. בשנת 2030 כאשר במטרופולין יהיו 3,500,000 תושבים, אנחנו מצפים לכ-430,000,000 נוסעים בשנה. זה אומר 1,400,000 נוסעים ביום.

יש פה שני מספרים, שהם לב המערכת. 35% מהתושבים במטרופולין יהיו בטווח הליכה של עד 500 מטר מאחד הקווים שעליהם אנו מדברים. כ-45% ממקומות העבודה במטרופולין יהיו בטווח הליכה של אחד הקווים. זה מה שייצר את היכולת להרבה מאוד אנשים להשתמש במערכת הזו. דיברו פה קודם בצדק, על מה יגרום לאזרח הישראלי להשאיר את הרכב הפרטי בבית. זה בהחלט יגרום לכך, כיוון שאפשר יהיה להגיע מכל נקודה לכל נקודה. אנחנו מדברים על 25% ממספר הנוסעים בתחבורה הציבורית. שבעת הקווים האלה צפויים להסיע כ-40% מכלל נוסעי התחבורה הציבורית, עוד 50% באוטובוסים ועוד כ-10% ברכב.

עוד יתרונות שאנחנו מצפים להם, הם חיסכון בשעות לשנה. אנחנו מדברים על כ-40,000,000 שעות עבודה ופנאי. כך גם הפחתה בתאונות הדרכים, הפחתה בזיהום האוויר וגידול בתחבורה הציבורית.


ברשותכם אני אעבור לקו האדום, הוא הקו הראשון שיצא לדרך. יש לנו זכיין. הקו יוצא מפתח תקווה באזור התחנה המרכזית, דרך צומת גאה, שם הוא נכנס מתחת לאדמה והופך להיות קו קרקעי כל הדרך, לאורך בני ברק, רמת גן ורוב העיר תל אביב עד לדרום תל אביב. שם הוא יוצא מן הקרקע לכיוון יפו, בת ים. סך הכל ישנן 33 תחנות לאורך הקו, 10 תת קרקעיות ו-23 עיליות.


איפה אנחנו בנושא המכרז? כידוע לכם נחתם ב-28 למאי הסכם עם זכיין הקו האדום. הזכיין הוא חברת m.p.s. מנהל הקו נמצא כאן איתנו. איפה אנחנו נמצאים בתהליך? בחודש מאי נחתם הסכם עם הזכיין, כאשר הוא נכנס במקביל לביצוע שתי פעולות. האחת היא סגירה פיננסית. המצב של סגירה פיננסית הוא מתקדם. הזכיין כבר בחר את הבנק המארגן הישראלי, והוא בשלבים אחרונים של סגירה של המערכת הבינלאומית. במקביל לזה, וזו החלטה מאוד חשובה שהמדינה קיבלה בשלבים המוקדמים, הזכיין כבר נכנס לתהליך של תכנון מפורט. אם אתם לוקחים לדוגמא את הפרויקט בירושלים, אתם תראו ששם קודם התבצעה סגירה פיננסית ורק לאחר מכן החל תהליך התכנון. בהסכמה של משרדי התחבורה והאוצר ניתן סכום של 150,000,000 שקלים מתוך המענק העתידי שהזכיין אמור לקבל. למעשה, היום הוא כבר מקבל את התוכניות. התהליך הזה חסך לנו שנה.

האם יש איזה תמריץ ליזם להקדים את לוח הזמנים?

לזכיין יש תמריץ טבעי להקדים את לוח הזמנים, משום שביום שהרכבת מתחילה לפעול הוא מתחיל לקבל הכנסות מהרכבת.

אבל זה לא מקצר את משך הזיכיון שלו?

לא. משך הזיכיון של הזכיין מתחיל 12 חודשים מהיום שבו נחתם ההסכם, 28 במאי 2008, למשך 32 שנה.

כלומר אם הוא סיים את העבודה שנתיים לפני הזמן, יהיו לו עוד שנתיים להפעיל את הקו ולקבל את ההכנסות.

בדיוק כך. יש לו סיבה טובה מאוד לקצר את הזמנים ככל שהוא יוכל. אנו מקווים להגיע למצב שבו תיגמר הסגירה הפיננסית בתוך שנה. התכנון המוקדם לקבלת האישורים מהרשויות המקומיות יסתיים בתוך שנה. בראשון ליוני 2008 הזכיין יתחיל לעבוד בשטח בתחנות התת קרקעיות, שזה החלק הראשון של העבודה. זה המצב האידיאלי. אם כל זה יקרה ביחד, נוכל להתחיל לעבוד, ואז יש לזכיין 5 שנים לבצע לפי ההסכמים של החוזה.

אני כבר אומר, שאני מבקש מכם דיווח כולל עד סוף מרץ 2008 לגבי ההתקדמות של ההליכים האלו, כדי שנראה שאין פיגור או חסם שיעמוד בפני זה שביוני יתחילו העבודות.

לפי לוח הזמנים הזה באמצע 2013 הרכבת תתחיל לנסוע. אלה מרכיבי הזכיין: חברת סינס מגרמניה, אפריקה ישראל מישראל, חברה מפורטוגל, חברה גדולה מסין, אותה חברה שבונה את מנהרות הכרמל, חברת אגד וחברה מהולנד. אתם יכולים לראות שבתוך הקבוצה נמצאים כל המרכיבים הדרושים לתכלל, להקים, לספק את הרכבות ולהפעיל אותן לאחר מכן. כולם כבר בתוך הגוף הזה ל-32 שנים. הם מקבלים אחריות כוללת מקצה לקצה, מתכנון ועד הפעלת הרכבת לאורך כל התקופה. אגב, לאחר 32 שנה שבהן הזכיין הקים והפעיל את המערכת, הוא מעביר אותה למדינה ללא תמורה נוספת.

הראשון ליוני 2008 הוא מועד ההתחלה של העבודה. הזכיין מתחיל לעבוד קודם בחלק התת קרקעי, מאחר והחלק הזה לוקח יותר זמן. לאחר 18 חודש הוא יתחיל לעבוד באזור הדרומי, אזור בת יש ושדרות ירושלים ויפו. לאחר 26 חודש מאותו מועד הוא יתחיל לעבוד בפתח תקווה. הרעיון הוא להתפרש בבת אחת בכל השטח, כי אין טעם להפריע למערכת העירונית במקום שלא צריך. מאחר והבנייה בחלק התת קרקעי לוקחת יותר זמן, מתחילים קודם בזה ולאחר שנתיים-שנתיים וחצי מצטרפים החלקים האחרים.


מהן הפעולות העיקריות שאנחנו עושים כרגע מול הזכיין? ליווי של הסגירה הפיננסית. אנחנו מקבלים מהזכיין באופן קבוע חבילות של תכנון, מעירים עליהן ומחזירים לו אותן. בתהליך של דיונים אנחנו מגיעים להסכמה על כל הפרטים. יש גוף שנקרא צוות מוודא, שחלק מכירים אותו מכביש מס' 6, גוף שבא לוודא שכל הנושא של איכות הסביבה ומניעת פגיעה בסביבה יישמר בפרויקט הענק הזה. הצוות הזה הוקם מזמן ופועל הרבה מאוד זמן. הזכיין, אנחנו והצוות המוודא פועלים ביחד, כדי שכל הנושאים הקשורים לנושא של איכות הסביבה יישמרו במלואם.


השגת אישורים מהרשויות המקומיות הוא נושא מאוד חשוב. אנו מכירים את זה מפרויקטים גם בארץ וגם בעולם. חשוב לנו שביום שהזכיין יוכל להתחיל לעבודה יהיו לו את כל האישורים מהרשויות המקומיות. יש עבודה רחבה מול כל הרשויות, וגם הזכיין עושה את הפעולות שלו.


המדינה קבעה מספר נושאים שהיא מקדמת במקביל. גורמים שונים במשרד התחבורה מרכזים את זה, על מנת לוודא שכל הנושאים האלה יקודמו וכאשר הזכיין יזקק להם הוא יקבל אותם. בנוסף, מערכת כרטוס משותפת. כל מי שיירצה יוכל לנסוע ברכבת הקלה, באוטובוסים וברכבת ישראל, והכל בכרטיס אחד נת”ען. יהיה מרכז בקרה, שישלוט גם על מערכת הרמזורים וגם על המערכת של הרכבת. מתקני חנה וסע, שהוזכרו פה קודם. מרכזי תחבורה משותפים במקומות שבהם עוברת הרכבת הקלה, מערך אוטובוסים והרכבת הכבדה. אנחנו עושים היום מאמץ תכנוני גדול, שמנוהל על ידי משרד התחבורה וממומש בחלקו על ידנו ובחלקו על ידי גורמים אחרים, שבכל מקום שבו הרשת מתחברת לאחת מתחנות הרכבת הכבדה ולאוטובוסים לנוסע הפוטנציאלי יהיה קל מאוד לעבור ממערכת אחת לשנייה. אנו מדברים על רה-ארגון של מערך האוטובוסים. ברגע שנכנסים הקו האדום והקווים האחרים, זה מחליף לא מעט קווי אוטובוסים קיימים, ולכן צריך לארגן מחדש את מערכת האוטובוסים, כאשר באזורים של הקווים של הרשת מערך האוטובוסים הופך ממערך שנוסע לתוך עיר למערך שנוסע בנוסף לקווים ומביא נוסעים אל הקו הרלוונטי. בתוך המכרז התחייב משרד התחבורה בשם המדינה למנוע תחרות ולתת עדיפות לרכבת הקלה בצמתים. כאשר רכבת תתקרב לצומת, הנהג יפעיל אות מיוחד שיפעיל בצומת אור ירוק עבור הרכבת.


אני רוצה לומר גם שני משפטים בנוגע לקו הירוק. שר התחבורה קבע את הנושא הזה כיעד למימוש בשבועות הקרובים. יש צוות שפועל על מנת להשיג הסכמה בין כל הגורמים הרלוונטיים: משרד התחבורה, משרד האוצר, עיריית תל אביב ונת”ע. אנחנו מאמינים, שבשבועות הקרובים יימצא הפתרון המתאים והסוגיה הזו אכן תיפתר והקו הזה שהוא השני בסדר הביצוע מבחינתנו אכן יוכל לצאת לדרך גם לתכנון וגם לביצוע.


למעשה, היום אנו צריכים שני דברים שיקרו במדינת ישראל. ראשית, שהקו האדום יקבל את כל התקציב וכוח האדם שצריך. אני חושבת, שוועדת הכנסת הרלוונטית נתנה את ההחלטה שלה. בשום נקודת זמן לא נתקלנו באיזשהו עיכוב בנושא הזה. הנושא הזה באמת מקודם, גם בתחומים הקשורים ישירות לעבודת הזכיין וגם בעוד שני מעגלי עבודה שנת”ע מקדמת. האחד הוא פעילות תשתיות לאורך הקו. מדובר על 950,000,000 שקלים, כאשר מזה מומשו כבר 650,000,000 שקלים. בנוסף, הפקעות ופינוי של שטחים עבור הרכבת. מי שיצא לו להסתובב בימים האחרונים ברחוב הרצל בתל אביב, ראה שהבניין הגדול של בנק הפועלים שהיה שם עד לפני שבוע כבר לא נמצא שם. הוא אחד המבנים שנכנס לתהליך של הפקעה. בנוסף, לגבי הרשת נדרשת התחייבות של המדינה והמשרדים הרלוונטיים שלא לעצור בקו האדום, אלא לקדם את כל הרשת ולתת את כל התקציבים לאישור הסטטוטורי, לתכנון ולביצוע קווים נוספים.

אני רוצה שתאמר לנו, מה עמדתכם לגבי הקו הירוק. אני מבין שאתם בהידברות עם עיריית תל אביב. שאלה שנייה היא לעניין הקו האדום בפתח תקווה. תוואי הקו האדום, כפי שאני מבין אותו, איננו בעצם עובר במרכז פתח תקווה אלא במרחק לא קטן משם. אני יודע, שתושבי פתח תקווה ועיריית פתח תקווה התארגנו כדי לפעול להזזת התוואי כך שהוא יגיע למרכז העיר. אני חייב לומר לך, שעמדתם נשמעת לי מאוד הגיונית ונכונה, גם חוסכת בהוצאות וגם משפרת את המצב התחבורתי.

לגבי הקו הירוק, מבחינת נת”ע הדבר החשוב הוא שתהיה עבודה. נראה לי שהדבר הנכון לעשות הוא מה שעושים היום, להגיע להסכמה. מבחינתנו כל הסכמה שתהייה, בין קו עילי לבין קו קרקעי חלקי לבין קו תת קרקעי מלא, היא זו שתצא לפועל.

אני שותף לרצון שזה יהיה מהר ועכשיו, אבל אני מנסה להבין את השיקול המקצועי. ברגע שהקמת את זה, זה לא מיועד לשרת אותך רק בשנים הקרובות. אני שואל, על מה נסמכת ההחלטה הזו שזה יעבור באופן עילי ולא אחרת. אני רוצה שתסביר לי את לב הסכסוך בעניין הזה. למה עמדתכם היא לקבל את עמדת משרד התחבורה?

אני חייב לא להביך את מר דותן. תאגידי משרד התחבורה הם גופי ביצוע וסוכנויות ביצוע של המשרד. מי שקובע את המדיניות, הם משרד התחבורה ומשרד האוצר על פי החלטות של מדיניות. גופי הביצוע הם גופים מקצועיים.

לגוף המקצועי יכולה להיות החלטה מקצועית, שהשר יכול לקבל או לא לקבל. גם שר האוצר יכול לטרפד את ההמלצה המקצועית אם הוא חושב שהיא מוטעית ולא לתת כסף ליישם אותה.

גופי הביצוע הם גופים שיש להם גרעין מקצועי. לכן, השאלה שלך בהיבט של נתונים מקצועיים, מר דותן יכול לענות. לגבי עצם ההחלטה ברמת מדיניות, אלה נושאים שמתקבלים במשרד התחבורה תוך ראייה כוללת של מדיניות תחבורה, בעצה אחת עם האוצר כי הוא זה שמקצה את המקורות. כרגע הייתי מעדיף שנדבר על עובדות ולא על החלטות של מדיניות.

אנחנו נוהגים להגיד שנקודת המעבר בין מערכת עלית לתת קרקעית היא סדר גודל של 10,000 נוסעים בשעה לכיוון. התחזיות שלנו לקו הירוק, כולל לשנת 2030 הם בסדר הגודל של הגבול, בחלק העליון של המערכת העילית.

כלומר, נושק ל-10,000.

נכון.

ומה יקרה בשנת 2031. אני עוד מתכוון להיות פה.

היום המערכת העילית שמציע הקו יודעת להסיע 11,500-12,000 נוסעים בשעה לכיוון. לב הסכסוך בא מעוד נתון חשוב שאנו צריכים לזכור. כל קילומטר תת קרקעי עולה פי חמישה מקילומטר עילי. לכן, יש פה עניין כלכלי.

יש לי שאלת תם. האם אין אפשרות לפצות על הפער הכלכלי בהגדלת שנת הזיכיון שמקבל הזוכה?

לא.

האם הפער הזה הוא פער שבהכרח יהיה חייב להיות מכוסה על ידי מדינת ישראל?

הסוגיה המהותית היא, שעלות ההון בפרויקט הזה כל כך יקרה ביחס להכנסות השוטפות, שמאוד קשה לממן את עלות ההון בעזרת ההכנסות, בטח אם אתה מדבר על פרישה מהשנה ה-31 לשנה ה-40. זה זניח לגמרי.

כלומר, מבחינת העלות התקציבית הפער הוא מיליארד שקלים.

מיליארד וחצי שקלים.

סגרנו על מיליארד בפעם הקודמת.

כל מה שמעל מיליארד אתם תתנו.

אפשר לצרף את היו"ר לצוות המשא ומתן.

אם היה ראש ממשלה חכם, הוא זה שהיה צריך להתערב ולעשות את הדברים האלה. עד שיהיה מישהו שמבין מה שמעניין את האזרחים היום, נצטרך לעסוק בזה בוועדת הכלכלה.

אדוני, ברשותך, אני רוצה לענות על השאלה השנייה שנשאלה לגבי העיר פתח תקווה. גם אנחנו חשבנו, שהדרישה של העיר פתח תקווה היא בהחלט במקומה. אנחנו כבר בתיאום עם העיר, עשינו תכנון מוקדם לפני כשנתיים, של אפשרות כניסה של הקו האדום לתוך העיר. פה בא לעזרתנו תכנון הרשת. הקו הסגול מייצר בדיוק את המצב שביקשה עיריית פתח תקווה. כלומר, הקו הזה מתחיל בצומת סגולה, עובר בתחנה המרכזית ונכנס לתוך מרכז העיר. אני פותח כרגע את הדיון בשאלה, מה יוקם קודם. לכאורה, אפשר להקים את הקו האדום, כולל כניסה לתוך העיר. זה נושא שיידון. בשלב היותר מאוחר נחבר אותו לקו הסגול. אנחנו מסכימים שצריך להגיע למרכז העיר. זו נקודה חשובה. זה נפתר היום דרך הקו הסגול. מועד ההקמה של הקו הסגול יוכל לענות על השאלה, מתי כדאי להקים את הכניסה לתוך העיר. הפתרון קיים ומתוכנן.

אני מייצג את התושבים בפתח תקווה. אני רוצה לחזק את דבריו של חבר הכנסת דב חנין. אני רוצה גם להתייחס לדבריו של מנכ"ל משרד התחבורה, שטוען שהדאגה היא לצרכן. לגבי פתח תקווה אני אומר לכם מתוך ניסיון שהיה לי, אין שום דאגה לצרכן. אנשי מקצוע אמרו לנו, שמותר לנו לקבל רק מידע, וכי אין לנו שום אפשרות להתערב במסלול הקו או להגיש הצעות. יחד עם זאת, הבקשה הזאת לרכבת תחתית עלתה עוד בשנת 2005, כאשר מר דותן הצטרף אלינו לכנס תחבורה שערכנו עם ראש העיר, ושם סוכם על רכבת תחתית למרכז העיר. אני לא מבין, מדוע צריכים למשוך את הדבר הזה כאשר טובת הציבור והתושבים דורשת את התחנה התחתית הזו במרכז העיר, למען המסחר, למען השוק, למען העירייה ומשרדי הממשלה. הדבר הזה מתחייב. אני מבקש, שהוועדה תתייחס לנושא הזה בכל הרצינות. פתח תקווה אינה יכולה להיות חלק זניח מהקו האדום. לא מדובר רק בתל אביב. פתח תקווה זה מרכז גדול של תעשייה, צומת דרכים חשוב לצפון, לדרום ולמזרח. אני מבקש מהוועדה, שתטפל ברצינות בדרישה. התושבים רוצים רכבת תחתית במרכז העיר. זו גם בקשת מועצת העירייה שיצאה בחודש שעבר.

אני לא מכיר שום סיכום, שהכניסה לעיר תהיה תת קרקעית. אני מכיר בקשה שלכם, אבל אני לא מכיר סיכום כזה. אם אמרתי קודם, שנקודת המעבר היא בסדר גודל של 10,000 נוסעים לשעה לכיוון, צריך לזכור שזה תחילת הקו. באזור הזה נוסעים בבוקר סדר גודל של 2,000 נוסעים לשעה לכיוון. המרחק בינו לבין הבטחה כלכלית לתת קרקעי, הוא כמרחק שמיים וארץ.אין שום סיבה לעשות את זה. יותר מזה, אני חושב שזה נכון לטובת העיר, במקום שבו נוסעים מספרים כאלה שהרכבת תהיה עילית. יש לזה יתרון עצום למערכת העירונית, למערכת הכלכלה העירונית, לסוחרים ולכל הנוגעים בעניין הזה.


היה לנו דיון דומה מאוד עם הסוחרים והאנשים שגרים בשדרות ירושלים ביפו. שאלתי את הסוחרים שם: מה אתם מעדיפים, שביפו יהיו 6 תחנות כל 500 מטר, עם אנשים שנוסעים על פני הקרקע, רואים בעיניים שכל 3 דקות יש רכבת, או שתהייה תחנה אחת או שתיים, שמי שיעבור שם אפילו לא יידע שהוא עבר ביפו? איזה יתרון יהיה לכם? הם הבינו את העניין וירדו מהנושא.


אני חושב שפה, גם מבחינה כלכלית וגם מבחינת הצרכים של העיר, הפתרון העילי הוא הנכון. אין סיבה ללכת למערכת התת קרקעית. זה לא יהיה נכון להשקיע מאות מיליוני שקלים נוספים האלה. זה מיותר. אפשר לתת פתרון בצורה מאוד יפה במערכת העילית, וזה מה שאנחנו מציעים.

אני אציג בקצרה למה אנחנו חשובים שראוי לרכבת להיות תת קרקעית בעיר. שלוש הסיבות העיקריות הן לא תל אביביות. אנו מתקשים להסביר, שכל המודלים שמציגים הם מודלים לשנים הקרובות, שנשענים על הערכות. כמו שיישי ציין, אנחנו לא מוכנים להצלחה. כלומר, אם המצב בכבישים אכן יורע ומה שיקבע את הקטסטרופה זו הקיבולת בכבישים ולא מספר כלי הרכב המצטרפים, זה לא טוב. אנחנו כבר היום יודעים את מצב הקיבולת בכבישים, ואיזו תמונת כבישים עתידית אנחנו יכולים בכלל לספק. אנחנו לא יכולים להגדיל את הקיבולת. המערכת הזו שפועלת במדינות הנוכחיות היא בגבול 9,000 נוסעים. מה יקרה עם 11,000 נוסעים?

אז יתחילו לחפור מתחת לקו העילי.

אז יתחילו לחפור.

אבל אז הפריץ לא יהיה. יהיה פריץ אחר.

זה הנושא הראשון. אותם מערכות נתפסות אחרת בכל מיני מקומות בעולם. יש פה גם עניין תרבותי-התנהגותי. אנחנו חושבים, שמערכת תת קרקעית תסיט יותר אנשים מהרכב הפרטי למערכת הציבורית הזו, שהיא תת קרקעית. בקטע ההתנהגותי יועילו להשאיר את הרכב הפרטי בבית לטובת מערכת תת קרקעית, ולא לטובת מערכת עילית. אנחנו חושבים שהמערכת העילית תיקח את המעט שנוסעים בתחבורה הציבורית באוטובוסים לאוטובוס יותר משוכלל. כך אנחנו נוגסים באותו פלח שכבר קיים בתחבורה הציבורית, ולא מנסים לקחת לקוחות מרכב פרטי.

במה זה מגובה?

את כל העבודות אנו נניח על שולחנה של הוועדה הפנימית שהקים שר התחבורה, אותה ועדה משותפת שאנו נפגשים בה בצורה מאוד אינטנסיבית ומנסים להוכיח אחד לשני איפה המספרים נמצאים.

ואם תצליחו להוכיח, אז יודעים מאיפה יבוא הכסף לתקציב משרד התחבורה?

אנחנו מנסים לחלק את זה ולמצוא מקורות. אפשר לייחד קרקעות פנויות לטובת העניין. עולים בתוך הוועדה כל מיני רעיונות. יכול להיות שאנחנו גם נביא תוצרי ביניים. אין ערובה שזה ייגמר בהסכמה, אבל אנחנו משתדלים מאוד.

הנקודה השלישית, היא שצריך להבין שכלי הרכב לא נעלמים. אין דבר כזה. אין מדינות בעולם שהקימו מערכת כזו ופתאום נעלמו כלי הרכב. אנחנו מדברים על מערכות מאוד מוצלחות, שמעבירות 10%-12% של נוסעים מכלי רכב למערכות האלה. כלומר, כלי הרכב ימשיכו להיות חיה מוכרת באזורנו. המערכת העילית לא הציגה פתרון תחבורתי הגיוני לכלי הרכב. אגב, חלק מכלי הרכב הם גם אוטובוסים. כל התנועה ממזרח למערב לא פתורה. פה גם הויכוח על מהות ההפרש. אנחנו טוענים, שהמיליארד וחצי הם עלות הקמה בין עילי לתחתית, כאשר אף אחד לא חישב כמה יעלו כל הפתרונות התחבורתיים כדי לאפשר תחבורה הגיונית מזרח מערב. יש איזו הסכמה שההפרש הוא כבר לא מיליארד וחצי, אלא מיליארד שקלים בלבד. כל המערכת כולה היא 13 מיליארד, ולכן צריך לקבל את המיליארד הזה בפרופורציה. מלבד הקו האדום, כל שאר המערכת היא 13 מיליארד שקלים.

6 הקווים הנותרים.

לכן, אני לא מבין את עמדת הירוקים שמייצג פה חבר הכנסת דב חנין. אם למעלה ברכבת עילית יש פקקי תנועה, יש זיהום, יש מדרכות צרות כי ייחדנו 9.5 מטר לטובת רכבת, אין שבילי אופניים כי אין מקום במדרכות הצדיות, אז אני לא מבין מה כל כך ירוק בזה.

העמדה היא נורא פשוטה, והויכוח בינינו הוא נורא ברור. הנחת היסוד שלכם היא, שרכב פרטי היה ויהיה כמו שהוא היום. הנחת היסוד שלי היא הפוכה.

לא. כל המודלים התחבורתיים של תל אביב מתייחסים לתנועה היום.

אני אומר לך בצורה ברורה, כי עיר מודרנית לא יכולה לפתור את בעיות התחבורה שלה על בסיס רכב פרטי. זה לא חידוש ישראלי, זה בכל העולם. אנשים יצטרכו להיפרד מרכבם.

הוא מסכים איתך, אבל הוא אומר כי מצד שני היא גם לא תעלים את הרכב הפרטית.

היא לא צריכה להעלים אותו, היא רק צריכה להרחיב אותו. ילמדו בתל אביב מהניסיון של לונדון ויראו איך סוגרים מרכזי ערים לרכבים פרטיים.

לא סגרו, אלא העלו את המחירים.

צריך לעשות את זה במקביל, אבל לא כאשר עיריית תל אביב תוקעת את הרגליים בקרקע ואומרת: קודם כל תנו לי פתרון.

גם מנכ"ל משרד התחבורה דיבר על אגרת גודש. שאלתי אותו על מתי מדובר, והוא אמר שבסוף ינואר הקרוב הם מתכוונים לנסות ולסכם את הדיונים על צעדים לעידור התחבורה הציבורית, שביניהם יהיה גם הנושא של אגרת גודש. על זה בטח יתקיימו עוד דיונים ציבוריים רבים, האם כבר הגיע הזמן לכך כן או לא. משתי נקודות אי אפשר להתעלם. גם מנכ"ל נת”ע ציין שבשנת 2030, לפי הצפי שלהם, אנחנו נגיע לרף השימוש העליון שמתאפשר בקו עילי ומחייב מעבר לקו תחתי. שנת 2030 היא לא כל כך רחוקה. אנחנו מדברים על בקושי ילדנו. זה לא כל כך רחוק. כמה פעמים מקימים דבר כזה במדינה?

אתה לוקח את לונדון כמודל, אבל אני לא בטוח שאתה רואה את רוחב הכבישים בלונדון לעומת אבן גבירול.

הכבישים יותר צרים בלונדון.

אתה מדבר על לעצור את הגידול בכמות הרכבים, אבל אני לא רואה איך יש הפחתה דרמטית עד כדי אי שימוש ברכב. זה מאוד רחוק מזה. אתה יכול לנסות ולעצור את ההשפעות של הצמיחה, רכישת רכב פרטי, אבל רכבים ימשיכו לנסוע בכבישים גם אם אנחנו לא אוהבים את זה.

אדוני צודק. אני לגמרי מברך על ההסתכלות של אדוני לעתיד הרחוק.

גם הקרוב.

אני רוצה לתת שתי דוגמאות נוספות, ברשותך, מהעולם הלא מפותח: בובוטה, קולומביה. עיר שהחליטה וביצעה נתיבים לתחבורה ציבורית, והתוצאה היא שאנשים נוסעים היום הרבה יותר מהר בבובוטה היום מאשר בעבר. היום יש פתרון של רכב פרטי היום, אבל אנשים מעדיפים רכב ציבורי, מכיוון שאנשים רוצים לנסוע בצורה רציונאלית, אנשים רוצים להגיע מהר ממקום למקום. יש דוגמא מקוריטיבה בברזיל. שם היה ראש עיר ששאל, איך אני מתמודד עם בעיות התחבורה בעיר שלי, שהיא כל כך פקוקה, ואמרו לו שאין אלטרנטיבה אחרת אלא רכבת תחתית. הוא אמר שיש לו שתי בעיות: אין לו זמן ואין לו כסף. הוא צריך היה לייצר פתרון למחר, והוא היה צריך פתרון זול.

הקו העילי הוא לא למחר.

לכן מה שהוא עשה זה לא קו עילי. הוא עשה משהו הרבה יותר רדיקלי. הוא החליט לייצר מערכת של רכבת תחתית, שהיא שונה מרכבת תחתית רק בשתי תכונות: היא לא רכבת והיא לא תחתית. חוץ מזה היא מתנהגת כמו רכבת תחתית: אתה קונה כרטיס במקום אחד, עולה על רשת של אוטובוסים מהירים, שמביאים אותך לצירים אופקיים ולצירים אנכיים, אתה מחליף במהירות בין אוטובוס לאוטובוס, ואתה יכול להגיע מהר ממקום למקום, בדיוק כמו ברכבת תחתית. זו הבעיה שלי עם עיריית תל אביב. נניח שאתה יכול לפתח את אבן גבירול כציר תחבורה ציבורית היום, ובמקביל לבנות את הרכבת התחתית שאדוני מציע.

את זה אני מקבל. זה דבר נכון.

זה קיים באלנבי.

אפשר ללכת עוד צעד מעבר לאלנבי.

חבר הכנסת סער אמר, שאי אפשר להיכנס להחלטות של גופי הביצוע. אני סבור שאין ברירה לוועדה, אלא להיכנס להחלטות של גופי הביצוע. אנחנו נמצאים היום בשנת 2007. לפי התוכניות, שנת 2007 היתה השנה שבה הקו האדום היה אמור לעבודה.

לפי איזו החלטה?

לפי התוכניות שדיברו על הרכבת התחתית. נציג משרד התחבורה יוכל לאשר את זה.

מתי? הרי כל שנה היו החלטות אחרות.

בשנת 1998 נערך טקס לקידוח ראשוני לרכבת התחתית. המועד הלך ונדחה לשנת 2010, ואחר כך על שנת 2013. צריך לזכור, שאנחנו לא מדברים כאן על סתם פרויקט. הבעיה העיקרית בזיהום אוויר זה לא לכלוך הבתים, שעיריית תל אביב מטפלת בו היום, זה לא ריח רע, אלא מותם של כ-200 בני אדם בכל שנה בתל אביב מהזיהום הזה. זה הפרמטר שאיתו צריך ללחוץ על קידום הפרויקט הזה. כאשר אדוני אמר ששנת 2030 זה לא עוד הרבה זמן, הוא צדק. בקצב הזה אנחנו עוד נגיע לשם. הקו הירוק כבר נדחה ב-5-6 שנים. כל שנה כזו צריך למדוד אותה בחיי אדם, ובהתאם לכך לקבל את ההחלטות.

דובר כאן אם הרכבת תחליף או לא תחליף רכב פרטי. רציתי לציין שאחד היתרונות הגדולים של רכבת עילית, הוא בהחלפת האוטובוסים המזהמים. זיהום האוויר בתל אביב נגרם לא כתוצאה מהרכב הפרטי, אלא כתוצאה מרכבי הדיזל. הפעלת הרכבת העילית, למרות שהיא לא פתרון אידיאלי, תביא להפחתה בזיהום האוויר. גם אם בשנת 2030 נצטרך לחשוב על פתרון אחר, עדיין נשיג רווח גדול מאוד של חיי בני אדם. לכן, הלחץ צריך להיות מאסיבי כדי להתחיל בעבודות האלה ולסיים אותן בהקדם האפשרי. כל העבודות, כל הביטויים לא חוסכים אפילו חייו של אדם אחד.

אני לא אחזור על כל הדברים שאמרתי בתחילת הישיבה. אני אומר, שמתוך ראיית חשיבות הנושא אנחנו נקיים מעקב מקרוב אחר הפעילות של נת”ע והתקדמות היזם שנבחר, וגם אחר הפעילות הכוללת של משרד התחבורה לעידוד התחבורה הציבורית. בנושא של נת”ע אני אבקש לקבל ממר דותן דיווח רבעוני לוועדה, על ההתקדמות של שני הקווים, גם לגבי הפעילות של הוועדה שפועלת לגבי הקו הירוק שעדיין תקוע, וגם לגבי הפעילות לגבי הקו האדום, שכפי שציינת בראשון לינואר העבודות צריכות להתחיל, אבל זה מותנה בסיום התכנון וקבלת האישורים מהרשויות המקומיות. אנחנו נקיים דיון נוסף בנושא שלכם במהלך חודש מרץ, ברגע שנקבל את הדיווח. תודה רבה, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 15:00