פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-וחמש

הכנסת



3
הוועדה לענייני ביקורת המדינה
07/05/2025


מושב שלישי



פרוטוקול מס' 204
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
יום רביעי, ט' באייר התשפ"ה (07 במאי 2025), שעה 9:00

התקדמות פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, דוח שנתי - 2022

חבר הוועדה: מיקי לוי – היו"ר

ולדימיר בליאק

מרסלו בז - מנהל אגף, משרד מבקר המדינה

ברי קוסובר - סגן מנהל אגף ב', ביקורת משרדים כלכליים, משרד מבקר המדינה

איתי בוצ'ין - אגף תקציבים, משרד האוצר

דנה דובר - רכזת תשתיות, אגף תקציבים, משרד האוצר

איתמר בן מאיר - מנכ"ל, נת"ע - חברת נתיבי תחבורה עירוניים

ענת טוקר אלפרט - משנה למנכ״ל קו ירוק, נת"ע - חברת נתיבי תחבורה עירוניים

אורי בן פרץ - מנהל אגף, קו סגול, נת"ע - חברת נתיבי תחבורה עירוניים

אהוד קפלנסקי - סמנכ"ל הפעלה ושירות, נת"ע - חברת נתיבי תחבורה עירוניים

דורון רוזביץ - המבקר הפנימי, נת"ע - חברת נתיבי תחבורה עירוניים

אבי פירסט - ראש אגף דוברות, נת"ע - חברת נתיבי תחבורה עירוניים

רועי ליברטי - עוזר מנכ"ל, נת"ע - חברת נתיבי תחבורה עירוניים

אלי כהני - ראש צוות תכנון, רשות רישוי ארצית, מינהל התכנון

דנה דקו מדנס - ראש מינהל תחבורה ומוניציפלי, מרכז השלטון המקומי

עופר שפיגל - מנהל תחום בכיר לתכנון, עיריית תל אביב-יפו

אורלי שוורץ - רכזת בכירה, אגף תקציבי פיקוח, מינהל תשתיות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

חגי ירון - מנהל מינהלת הרכבת הקלה, עיריית תל אביב

פלורינה הלמן לוין

א.ב., חבר תרגומים

רשימת הנוכחים על תואריהם מבוססת על המידע שהוזן במערכת המוזמנים הממוחשבת. ייתכנו אי-דיוקים והשמטות.

התקדמות פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, דוח שנתי - 2022

בוקר טוב לכולם, תודה רבה שבאתם. היום יום רביעי, י' באייר התשפ"ה, היום ה-580 למלחמה. 854 חללי צה"ל, 929 אזרחים שנרצחו, 78 חללי משטרה ושירות ביטחון כללי (שב"כ). 59 חטופים עדיין בשבי מפלצות החמאס. נקווה שישובו בשלום ובמהרה למדינת ישראל.

אני מתכבד לפתוח את ישיבתה של הוועדה לביקורת המדינה בנושא התקדמות הרכבת הקלה בגוש דן, דוח שנתי – 2022. אדוני, מנכ"ל נת"ע, איתמר בן מאיר, תודה רבה שבאתם. אני מאוד מעריך את זה. לפני שניכנס לעומק הדיון חשוב לי שתדע שהוועדה לביקורת המדינה קיימה סיור לפני פתיחת הקו האדום, והתרשמה מהירידה לפרטים בתכנון הקו, מהקידמה הטכנולוגית, מתכנון התחנות השונות, מהמראה של התחנות השונות, מסימולטור ההדרכה ועוד התרשמות. למרות האיחורים התוצאה היא ממש טובה מאוד ואפשר להתגאות בה.

על אף הקשיים הראשונים בהפעלת פרויקט חסר תקדים בסדר גודל זה במדינת ישראל, אפשר להגיד שהקו האדום עומד בציפיות. הרכבות נוסעות בתדירות גבוהה, הסביבה נקייה וכמעט ללא תקלות. באמת זה מתוך התרשמות שעשינו בקו עצמו. עד היום התכנסנו כדי לשמוע על התקדמות הקו הסגול והאדום. הדוח אמנם נכתב בשנת 2022 ושם נכתב שתהיה דחייה בפתיחת הקווים השונים וצפי פתיחת הקו הסגול יהיה בשנה הבאה, אני מקווה, מניח, מתפלל בשביל תושבי גוש דן. אנחנו נרצה לשמוע מה העלויות של האיחור הזה. האם העלויות הושתו על מדינת ישראל או שזה במסגרת ההסכם? נרצה לשמוע הערכה עדכנית על צפי פתיחת הקווים וגם מה הסיבות לדחייה. נכון שיש מלחמה, אבל גם לפני המלחמה לא היה צפי לעמוד בזמנים שנקבעו בתוכניות העבודה. כל שנה דחייה עולה למשק, תגיד לי אם אני טועה, זה נתונים שלקחנו מכם, 1.4 מיליארד שקלים, פלוס-מינוס. כמו כן העלות התקציבית פספסה ובגדול. איך יכול להיות שיוצאים לדרך עם אומדן עלויות שבינו ובין מה שקרה במציאות מקרי בהחלט? יש פערים מטורפים לפי מה שנבדק. הדוח מוצא שהעלויות לבניית הקווים הללו גבוהות ב-28% מאשר פרויקטים דומים במדינות אחרות. גם לזה הוועדה לביקורת המדינה מבקשת לדעת את הסיבות. זה כסף ציבורי שלך ושלי ואנחנו אחראים. אנחנו לא יכולים לזלזל בזה. כל סטייה של 1%, מדובר על מיליוני שקלים.

בסיום דבריי אני מבקש להגיד שאין ספק שכולם מצפים לסיום העבודות ופתיחת הקווים. רק אתמול קיימתי דיון בנושא חשוב מאוד, בנושא תאונות הדרכים. התחבורה הציבורית הוא נתח מנושא תאונות הדרכים במדינת ישראל, ולצערי על פי אומדני המומחים שישבו פה אתמול בדיון מאוד סוער מסביב לשולחן, בקצב הזה של תאונות הדרכים אנחנו נגיע לבין 480 ל-500 הרוגים. זה מטורף. אי אפשר לאפשר לנו את זה. אי אפשר לחיות עם זה בשלום. זו לא גזירה משמיים. עובדה שבכמה מדינות כולל יוון, עם פחות או יותר אותו מספר אזרחים הורידו במחצית. נתתי אתמול את הדוגמה ואני כל פעם אדבר על זה. אם היו תאונות מבצעיות בצה"ל והיו 500 הרוגים בשנה, הרמטכ"ל היה הולך הביתה לבד. לא היה צריך לפטר אותו. מתוך ליבי אני מרשה לעצמי.

אנחנו מצפים לסיום העבודות, פתיחת הקווים. אתמול קיימתי דיון על ההרוגים והנזק למשק. אני בטוח שהקווים שיפתחו, כמה שיותר מהר יסייעו למלחמה הקשה כל כך ויורידו את התלות בכלי רכב פרטיים, וכך יסייעו בהורדת מספר ההרוגים. אנחנו נשמח מאוד שתגיד לנו כמה מילים על המטרו, אם אפשר. אתמול התחילו פרסומים על קבלת החלטות. הוועדה מבקשת שתכניס אותנו לעניין. אני אתן רשות דיבור קצרה כי בעיקר באנו לשמוע אותך, למבקר המדינה, ונעביר לך את רשות הדיבור.

אני רוצה שתדע, הוועדה הזו היא לא ועדה פוליטית. כך אני נוהג בה למרות שאני איש פוליטי. אני משתדל לא לעסוק בנושאי פוליטיקה אלא בנושאי החיים, מה שטוב למדינת ישראל ולחברה ולציבור בישראל. אנחנו לא באים לנשוך, אנחנו באים לקבל תשובות לשאלות קשות.

בבקשה, משרד מבקר המדינה.

שלום אדוני היושב-ראש, נציגים של חברת נת"ע. אני אגיד כמה מילים קצרות. אחר כך ברי יפרט טיפה יותר. דבר ראשון, האגף כבר לפני עשור הבין שבאמת התחבורה הציבורית זה הפתרון להמון בעיות שיש במדינה. אנחנו עושים המון דוחות. הדוח אולי הכי חשוב היה הדוח של המשבר שפורסם ב-2019, והדוח של הקו האדום הוא אחד מהדוחות שממשיכים בקו הזה של דוחות על תחבורה ציבורית והסעת המונים. כרגע אנחנו עובדים על דוח מטרו. הטיוטה נמצאת בהכנה. הערה נוספת זה שהדוח שהכנו על הקו האדום היה לקראת פתיחת הקו, אז בגלל זה לא התייחסנו להיבטים של שירות.

הוא נכון ל-2022 אבל דברים השתפרו וגם קיבלתם תשובות, אני מבין.

כן. עוד דבר שמבחינתי הוא הדבר האחרון להגיד לכם, זה בעצם אחת מהדילמות שיש לנו בתור מבקר המדינה כשצריכים לבחור נושאים. בתור ביקורת המטרה זה לעשות דוחות שיתרמו. כשאתה צריך לבדוק פרויקט שהסתיים, אז אתה שואל את עצמך האם שווה לבוא ולתת ליקויים היסטוריים, אבל במקרה הזה בגלל שהקווים, הסגול, הקו הירוק, המטרו, נמצא בהכנה, הבנו שיש המון ליקויים שההצגה שלהם יכולה לתרום כדי לשפר את הביצועים של הפרויקטים העתידיים.

אפילו בחברה פרטית או ציבורית עושים תחקיר אחרי אירוע, אחרי שהסתיים משהו כדי להפיק לקחים לפעמים הבאות.

עכשיו ברי שהכין את הדוח, יציג בקיצור כמה נקודות שאנחנו רואים שבפרויקט המטרו גם כן נמצאים על השולחן.

תודה רבה, אדוני היושב-ראש, חברת נת"ע, אוצר, מי שנמצאים. הדוח קודם כל נידון בוועדה הזאת. במאי 2023 אנחנו הצגנו את המצגת. הצגנו את הליקויים העיקריים. אנחנו ממשיכים לעקוב אחרי הפרויקט הזה, מסתכלים איך נראית הרכבת הקלה, הקו הסגול, הקו הירוק, מה קורה איתם. אנחנו לא בביקורת על זה אבל אנחנו כן פחות או יותר עוקבים. אנחנו עוסקים עכשיו גם בדוח בנושא המטרו.

כמה נקודות שעושה רושם שהם אתגרים שמלווים את כל הפרויקטים הרכבתיים בגוש דן, ממשיכים ללוות אותם. העלויות עולות כל הזמן, האומדנים עולים. זה חלק מהחיים. דרך אגב, זה לא רק בישראל. זה תופעה שהיא יחסית עולמית. זה לא משהו שאנחנו ספציפיים בו.

אנחנו דיברנו אז על עניין של רכבת קלה עילית לעומת תחתית. יש לזה גם כן השלכות מסוימות. אנחנו רואים קצת דחיות בלוחות הזמנים. אני חושש שלא יהיה רכבת בשנה הבאה. יש עדיין עניינים של הסכמי מסגרת של הממשלה. זה נכון גם למטרו ככל הנראה, לפחות נכון לעכשיו. תיאום עם חברת תשתית – נושאים שהשתפרו בהם מאוד. יש חוק מטרו חדש. הוא מאוד עוזר בלקדם את פרויקט המטרו, אבל יש לקחים שהופקו וצריך להגיד את זה. לא הכול עדיין כמובן הסתדר, אבל אין ספק שיש התקדמות בתחומים רבים.

נושא נוסף, תיאום עם רשויות מקומיות. זה גם נושא שעדיין לא ירד מסדר היום. הוא עדיין מלווה אותנו, אבל עם זאת חוק המטרו מאפשר הרבה מאוד כלים שלא היו להם קודם, אז עכשיו אפשר לשמוע איך חוק המטרו וכל הכלים החדשים והדוחות שעשינו עוזרים לנת"ע להתקדם. אני חושב שזה עוזר להם.

בבקשה, אדוני.

תודה רבה שהזמנתם אותנו. אני מרשה לעצמי להצטרף לדברי הפתיחה שאמרת לגבי הקו האדום. אני מרשה לעצמי כי לא אני הייתי אז מנכ"ל נת"ע. באותה תקופה אני ואתה היינו בבית צפאפא, מנסים עם התושבים ביחד להעביר את כביש - - -

נכון.

הייתי משנה למנכ"ל בחברת מוריה.

בסוף שכנענו אותם.

הקמנו להם גנים ודברים אבל בסוף הם קיבלו את הכביש ואני חושב שהיום גם הם מרוצים וגם יש שם תחבורה נכונה.

הבאתי איתי את הצוות המקצועי שהוא יוכל גם לסייע ולהציג את הדברים. כן אשמח קצת לדבר על הפעלת הקו האדום, לתת לכם טיפה נתונים ועדכונים. נדבר גם על הארכת הקו האדום. אנחנו בימים אלה ביחד עם האוצר ועם משרד התחבורה עמלים על הארכת הקו האדום דרומה. נושא מאוד חשוב בעולם התחבורה הציבורית זה קישוריות. אנחנו רוצים לקשר את הקו האדום למחלף משה דיין, לרכבת הכבדה, לקו החום, לקו הירוק שיבוא וכו'. לאחר מכן אני אתן גם סקירה סטטוס לגבי הקו הסגול והקו הירוק שהם נמצאים בעבודה. כמובן אם יש דברים שאתם רוצים שאני אתקדם יותר מהר, תגידו.

(הצגת מצגת)

לגבי הפעלת הקו האדום, כולנו זוכרים את אוגוסט 2015 בו פיצצו את גשר מעריב, ולאחר מכן את הפתיחה באוגוסט 2023. אני יודע שבארץ אנחנו אוהבים הרבה פעמים להלקות את עצמנו, אבל צריך להגיד שקו בסדר גודל כזה של 24 קילומטר בסביבה אורבנית מאוד צפופה, כאשר אנחנו בודקים את היחס למשך הפרויקטים בעולם, שמונה שנים זה לא משהו חריג בנוף. אני מסכים שביחס למה שהוצהר בתחילת הדרך, באמת היה פיגור. כולנו ציפינו שהפרויקט יפתח ב-2021, אבל גם כאשר אנחנו משווים פרויקטים בסדר הגודל הזה ברמת המורכבות הזאת לעולם, הזמנים של מדינת ישראל הם לא מאוד שונים מהנוף שאנחנו רואים גם באירופה.

צריך להבין שהכנסת רכבת קלה זה לא רק הכנסה של אמצעי תחבורה. זה שינוי תפיסה. זה שינוי תרבות נסיעה. בעיקר זה חינוך של שינוי הרגלי נסיעה. זה לא סוד שהציבור הישראלי מכור לרכב הפרטי. כל שנה עולים לנו סדר גודל של קרוב ל-250,000 כלי רכב חדשים על הכבישים. קצב הגידול בכבישים לעולם לא סוגר את קצב הגידול בכלי הרכב, לכן בעיית הגודש ובעיית הפקקים רב הולכת ומחריפה. כמו שאמרת מקודם, הפתרון הוא באמת תחבורה ציבורית. היום משרד התחבורה הבין את זה, והכספים שהוא ומשרד האוצר מקצים, רובם ככולם הולכים לעולם של תחבורה ציבורית, אבל צריך פה גם הציבור לעבור תהליך. למעשה כאשר מישהו שהיה רגיל כל בוקר להיכנס לרכב שלו ולנסוע, צריך עכשיו לשנות הרגלי נסיעה ולהשתמש בתחבורה ציבורית, זה תהליך שעובר. אנחנו מכירים ממחקרים שעשינו בעולם, הטמעה של קו אדום, קו ראשון בעיר או במטרופולין לוקח בין שנתיים לארבע שנים כדי לתת לציבור להתרגל. דרך אגב, גם בירושלים ראינו את אותה תופעה בקו האדום של ירושלים, שהיום אין ספק שהוא הצלחה מאוד יפה.

אנחנו עושים הרבה מאוד סקרים כדי לראות האם הציבור מרוצה מהמוצר שהשקנו. הנתונים מראים שכן. הבאתי לכם שני נתונים עיקריים. אחד, תפיסה של הציבור לגבי איכות החיים ולגבי מעמדה של התחבורה הציבורית. אתם יכולים לראות קפיצה מאוד מרשימה, איך הציבור תופס גם את איכות החיים וגם את מעמדה של התחבורה הציבורית במטרופולין. פה אני מראה את כמות הנסיעות. כאשר השקנו את הקו כמות התיקופים עלו. השקף, דרך אגב, הולך מימין לשמאל. עמדנו על סדר-גודל של 90,000 תיקופים.

ב-7 באוקטובר כולנו יודעים מה קרה, וכמובן זה השפיע גם על כמות הנוסעים בקו. דרך אגב, בשפל, בתקופת המלחמה הגענו ל-17,000 נוסעים ביום בסך הכול, אבל מאז לשמחתנו אנחנו רואים צמיחה וגידול. אנחנו היום נמצאים בסדר-גודל של 2% לחודש גידול בתפוסה. השקף הזה מראה שאנחנו סביב ה-110,000, אבל אני כבר יכול להגיד לך שבימים הללו אנחנו אפילו חצינו את ה-125,000 נוסעים ליום. אם אנחנו נמשיך בקצב הזה, התחזית שלנו והרצון שלנו להגיע לאזורים של 160,000–180,000 נסיעות ליום. כאשר יצאנו עם הפרויקט הזה, התחזיות דיברו על 230,000 נוסעים, אבל יחד עם זאת צריך להגיד שכמו שאמרתי בתחילה, מדובר בשינוי הרגלים. הציבור צריך להתרגל. הציבור צריך להבין איך אני יוצא מהבית ובעצם יכול לקבל שירות טוב, ואנחנו עובדים על זה. עוד שנייה אני אראה איזה שיפורים אנחנו עושים כדי למשוך את הציבור.

פה יש עוד נתון מסקר שביצענו לגבי שביעות רצון. אני חייב לציין שהרבה פעמים כאשר אני שואל אנשים שמשתמשים ברכבת, מה ההרגשה שלהם, הדבר הראשון שקופץ להם, "זה כמו חו"ל". באמת החוויה עצמה היא חוויה מאוד טובה. 93% מהציבור מצביעים בשביעות רצון גבוהה מחוויית הנסיעה. 95% מהציבור ימליצו לחברים שלהם להשתמש בכלי הזה. הרעיון שלנו בעיקר זה לחשוף את הכלי לפחות בפעם הראשונה לכמה שיותר אנשים. אנחנו מאמינים שאחרי שאנשים ישתמשו בכלי, הם יתמידו בדבר הזה וימשיכו לעשות את זה. בגרף האמצעי אתם רואים שאנחנו עובדים על הדבר הזה. אם בתחילת הדרך רק 10% מתושבי המטרופולין השתמשו בכלי, היום אנחנו מתחילים להגיע ל-50% מתושבי המטרופולין שהתנסו בכלי הזה.

עוד נתון מסקר שביעות רצון. בכחול אתם רואים ממה מרוצים. באדום אתם רואים ממה פחות. רואים שגם הדברים הנמוכים הם גם ברף העליון. הם מעל 3. זה מ-1 עד 5. אנשים גם מרוצים מהתדירות ומהלו"ז, גם מהניקיון של הקרונות, גם של התחנות וגם מהמידע שמסופק להם. הדברים שאנחנו צריכים יותר להשתפר, חלקם מדברים על צפיפות בשעות השיא. אני חייב לציין שאני דווקא אפילו קצת מרוצה מזה. זה אומר שהציבור משתמש ואנחנו כן נערכים לתת מענה יותר טוב בנושא הזה. עוד דברים כמו wifi ואתר אינטרנט, דברים כאלה. אני אומר לעצמי, אם זה הדברים שאנחנו צריכים להשתפר בהם, כמובן שאנחנו נעשה את זה אבל אנחנו בכיוון הנכון.

אחד הדברים שאנחנו בעיקר עובדים עליו זה משך המהירות של הנסיעה, זמן הנסיעה מקצה לקצה, מפתח תקווה עד בת ים. כאשר השקנו את הקו לקח זמן הנסיעה 96 דקות. אנחנו עובדים על הדבר הזה בצורה יום-יומית. אני יכול להגיד שהיום אותה נסיעה מקצה לקצה לוקחת 72 דקות, שזה קיצור מטורף של משך הזמן. צריך להבין שבעולם הרכבות קיצור של דקה הוא מאוד משמעותי.

זה בא ממהירות היציאה של הציבור מהקרונות?

ציינתי פה בשקף את הסיבות. מדובר החל ממהירות המעבר בצמתים, איזה העדפה אנחנו נותנים לרכבת בצמתים על פני הרכב הפרטי. המהירות ההנדסית הבטוחה – כאשר השקנו את הרכבת לקחנו מרווחים ושולי ביטחון הרבה יותר גדולים, וכאשר אנחנו מתקדמים ורואים את האמינות של הרכבת, אנחנו יכולים להרשות לעצמנו להתחיל לצמצם את אותם מרווחים, כמובן הכול לפי התקנים. מהירות המעבר בתחנות, בדיוק מה שאמרת, היושב-ראש, גם בתחנות התת-קרקעיות וגם בתחנות העיליות. יש פה גם התנסות והתלמדות של הנהגים, בסופו של דבר גם לניסיון שלהם, ושיפור מערכת האיתות והתזמון שלה עם הרמזורים.

אנחנו בימים אלה ביחד עם חברת אלסטום, החברה שסיפקה לנו את מערכת האיתות, עמלים בעיקר על קיצור לוחות הזמנים בקטע הדרומי של הקו. אפשר להגיד שגם באזור פתח תקווה, גם באזור התת-קרקעי בבני ברק ובתל אביב אנחנו יחסית מאוד מרוצים ממהירות הנסיעה. היא מהירות נסיעה שדומה מאוד לרכבות ולמערכות LRT באירופה. החלק הקשה יותר הוא החלק העילי הדרומי בבת ים. אנחנו בימים אלה עמלים על פרויקט שאנחנו שמנו לנו רף מאוד משמעותי לקצר את משך הנסיעה בחלק הדרומי בעשר דקות.

אתם רוצים להגיע ל-62 דקות?

נכון מאוד. אנחנו רוצים להגיע ל-62 דקות שזה אפילו יותר מהר מהתחזיות שהיו לנו ולפי המודלים שהיו לנו בתחילת הדרך.

שזה בעצם המקסימום שאפשר להגיע אליו.

נכון מאוד. גם צריך להגיד שטיוב הנתונים זה תהליך on-going שיתמשך לאורך זמן, כל הזמן.

לגבי תקציב הקו האדום, בסופו של דבר האומדן הוא גדל לאורך השנים, אבל האומדן שדובר עמד על 18.8. אנחנו עד היום שילמנו 18.2. עלויות ההפעלה השנתיות מסתמכות לסדר-גודל של 430 מיליון שקל. זה לגבי הקו האדום.

חשבונאות בגרוש, ההפרש בין ההכנסות לבין עלות התחזוקה, מה שנקרא. זה כולל משכורות, זה כולל תחזוקה טכנית, הכול, נכון?

כן. להבדיל מרכבת ישראל שמפעילה בעצמה את הקו, פה אנחנו במודל PPP ויש לנו זכיין, תבל, שהוא זה שמפעיל. הזיכיון שלו הוא למשך עשר ועוד שש. יש אופציה לעוד שש שנים, אבל בימים אלה בחרנו גם את המפעיל לקו הירוק והסגול. חברת אגד זכתה בפרויקט ויהיה לירוק ולסגול מפעיל משותף.

כאן מה שאני מראה, היושב-ראש, את הארכה שדיברתי עליה. אנחנו בימים אלה ביחד עם משרד התחבורה ומשרד האוצר עמלים ומנסים, ואני מקווה שגם נגייס את התקציבים להארכת הקו מהקוממיות. רחוב הקוממיות זה הרחוב שהיום הקו האדום מגיע בבת ים. אנחנו רוצים להאריך אותו בכשלושה קילומטר עד למחלף משה דיין. כל המהות של תחבורה ציבורית זה קישוריות. אם הציבור יבין שהמעברים שלו הם קלים מהרכבת הכבדה לרכבת הקלה, מהקו הירוק לקו האדום, אז הוא ישתמש בזה, מה עוד שבאזור משה דיין היום, גם בת ים וגם ראשון לציון מאוד מתפתחים שם. יש לנו את מתחם האלף, יש לנו אזורי תעסוקה מאוד משופעים, לכן אנחנו רוצים להאריך את הקו בעוד שלושה קילומטר עד מחלף משה דיין, להוסיף עוד ארבע תחנות. אנחנו חושבים שהדבר הזה גם יעלה את כמות המשתמשים וגם ישפר את הקישוריות, ובעצם אנחנו נתחיל לייצר סיסטם ורשת רכבות הרבה יותר אפקטיבית וטובה.

תן לי להבין. הזכרת גם את הסגול ואת הירוק.

אנחנו רואים פה את הירוק, דרך אגב, בראשון לציון.

המכרזים יצאו?

בוודאי.

אני לא יודע אם דיברתם על זה, אבל אני ראיתי בתקשורת לפני כמה שבועות שכמות המשתמשים יותר נמוכה ממה שציפיתם.

דיברנו על זה.

דיברנו על זה ויש עלייה. המגמה היא להגיע ל-210,000 ביום.

נכון מאוד, ואנחנו כרגע בקצב גידול. אם כבר דיברנו על הנסיעה, אנחנו בימים אלה ביחד עם משרד התחבורה גם בוחנים הזנה של הקו האדום, בעצם שינוי של מסלולי אוטובוסים כדי שיזינו בצורה יותר אפקטיבית את הקו האדום, כי אנחנו כן רואים שמי שמשתמש בו מאוד מרוצה, לכן ככל שנאפשר לציבור הרחב להשתמש בקו ולקרב אותו אליהם, אנחנו מאמינים שקצב הגידול אפילו יהיה יותר גבוה.

172 היום, אמרת?

אמרתי 125 היום ואנחנו רוצים לגדול. אם קצב הגידול ימשיך 2% כמו עכשיו - - -

אם היית רואה את הגרף, ולדי, היית רואה ששינוי התרבות של הנוסעים - - - . אני לא מצליח לשכנע את אשתי, גם לא את עצמי לנסוע ממודיעין לתל אביב, ואני מקלל כל הדרך כי זה לוקח לי שעתיים, אבל אנשים מתרגלים והם מרגישים חו"ל. אני מכיר את זה מירושלים כי הייתי מפקד מחוז כשזה התחיל. לא נסעו. עכשיו אי אפשר להכניס סיכה.

נכון מאוד. רחוב יפו.

לגבי הקו הירוק, מי שתציג זו ענת טוקר, המשנה.

שלום, בוקר טוב. בבקשה.

(הצגת מצגת)

ענת טוקר אלפרט, אני משנה למנכ"ל קו ירוק. אני מובילה את הקו הירוק בנת"ע. הקו הירוק הוא קו שמוביל נוסעים מחולון וראשון דרך תל אביב באבן גבירול במקטע תת-קרקעי, ומסיים בקריית עתידים, מזרחה, ובחלק הצפוני שלו בהרצליה פיתוח.

הוא הולך לאורך החוף?

הוא הולך למעשה לאורך השכונות החדשות.

שדה התעופה לשעבר.

שדה דב היא הנקודה של הפיצול. הנקודה של הפיצול היא בדיוק חורבות שדה דב, שם הוא בעצם חותך מזרחה, נכנס דרך האזור של קניון רמת אביב, אוניברסיטת תל אביב, פורץ מתחת להר ליד המגורים של אוניברסיטת תל אביב בגשר מעל איילון, מתחבר למרכז הירידים, נקודת קישוריות מאוד משמעותית של הקו הירוק עם רכבת ישראל. משם ממשיך לקריית עתידים, אזור תעסוקה, אזור מסחרי מאוד משמעותי. בחלק הצפוני שלו מהנקודה של שדה דב הוא הולך בחלק קרוב מאוד יחסית לים מאחורי סמינר הקיבוצים, לוינסקי וכן הלאה עד הרצליה פיתוח, וגם שם מרכז מסחרי מאוד משמעותי. הוא הקו הארוך ביותר בעולם. בדרך כלל בעולם לא עושים רכבות קלות באורכים האלה. מתחילים ממטרו והרכבות הקלות הן ענפים שמייצרים את הקישוריות הכוללת. בהחלטה אסטרטגית לפני הרבה מאוד שנים המדינה החליטה להוציא לדרך את הקו הירוק באורכים האלה. אני מניחה שאז במחשבה שהוא יהיה חליפי למטרו עד שתתקבל החלטה לגבי המטרו, ולכן הוא כל כך ארוך.

כמה הוא?

39 קילומטר. הקווים האחרים בעולם, אתם רואים חמישה, עשרה, 15, 17. הבאים בתור כמו שאתה מבין זה הקו האדום והקו הסגול והקו לירושלים. אנחנו במדינת ישראל המצאנו איזה קונץ פטנט של רכבת ארוכה.

המכרז יצא, אמר המנכ"ל.

כן, אנחנו בביצוע מאוד משמעותי. יש לו מקטע קטן יחסית של תת-קרקע באבן גבירול. זה המקטע שאנחנו מעלים עכשיו לסיים אותו. אנחנו נמצאים בחתיכה האחרונה שלו.

זאת איזו שהיא אילוסטרציה שבאה להגיד, קודם כל נת"ע ב-2028 עתידה לייצר חלופה אמיתית לתושבי ישראל, מטרופולין דן, לעזוב את הרכב הפרטי ולעבור לרכבת הקלה כי אז יהיו קו אדום, קו סגול, קו ירוק עד לוינסקי.

עוד פעם תגידי את התאריך, כי אני אזמין אתכם. אני לא יודע אם אני אהיה פה, אבל זה יהיה בפרוטוקול שמישהו יזמין אתכם.

הפרויקט הזה הולך להיפתח בשני טקטים. הטקט הראשון שלו יפתח בסוף 2028.

עד איפה?

עד לוינסקי.

כל ראשון לציון וחולון עד לוינסקי בתל אביב. ההשקה לקו הסגול יפתח בסוף 2028, והחלק הצפוני כולל השלוחה לעתידים צפויה להיפתח באמצע 2030. זה לוחות הזמנים המעודכנים היום שלוקחים בחשבון, ופתחת בזה, היושב-ראש. בסופו של דבר גם המלחמה - - -

זה מגה-ביצוע. זה מגה-פרויקט.

זה מגה-פרויקט ומגה-ביצוע.

סתם להדיוטות העם כי אני לא מהנדס רכבות ולא מבין כל כך. אני מבין בניהול. למה אי אפשר לעבוד במקביל? אם את מתחילה מהצפון ונפגשת בלוינסקי.

עובדים במקביל. זה לא שלא עובדים במקביל. אתה רואה את זה באילוסטרציה. הקו הזה לכשעצמו מחולל מסחר וכלכלה ואיכות חיים. אמרנו שלא נכון שאזרחים יחכו עד המטר האחרון של ה-39 קילומטר לפני שהם מקבלים תפוקה כל שהיא ממנו. מצאנו נקודה שהיא נכונה הנדסית, כלכלית, תפעולית לעצור בה בחלק, כשבמקביל ממשיכות העבודות.

אני מבקש לחדד את השאלה. כל מה שאמרת מקובל עליי. אני פחות מבין בזה, אבל למה לא לקחת את הנקודה הצפונית ולהתחיל להתקדם לנקודת המפגש בלוינסקי?

אני אחדד ונעשה רגע צעד אחורה לגבי איך מקימים רכבת. אם אני מנסה לפשט את זה, רכבת מקימים בשני שלבים. השלב הראשון נקרא אינפרא 1, שאת זה אנחנו מבצעים בעצמנו באמצעות קבלנים שאנחנו מתקשרים. בשלב הזה אפשר להגיד שיש שתי משימות עיקריות. אנחנו תופסים את זכות הדרך ומעתיקים את כל התשתיות התת-קרקעיות מרצועת הרכבת. אנחנו לא רוצים שמים וביוב וחשמל יהיה לנו מתחת לרכבת. אנחנו מעתיקים את זה לצדדים. שלב האינפרא 1 נעשה לאורך כל הקו במקביל, אבל הוא שלב שלוקח זמן. עוד שנייה נגיע בסוף, ואני מקווה גם שהוועדה תיתן את דעתה. זה המורכבות בעולם התשתיות, כי אז אנחנו צריכים לזחול בכל הגופים, בין אם זה חברת חשמל ובין אם זה מקורות ובין אם זה תאגידי המים ובין אם זה בעיריות. השלב הראשון הוא אינפרא 1 ועליו אנחנו עובדים. דרך אגב, כחלק מהלקחים של הקו האדום בירושלים הוחלט שאת שלב האינפרא 1 נכון שהמדינה תעשה. בגלל החיכוך שיש עם כל כך הרבה גופי תשתית, לא נכון להוציא את זה לזכיין חיצוני, אלא נכון שגוף ממשלתי יעשה את העבודות האלה.

השלב השני הוא שלב האינפרא 2, שלב שבו השוק הפרטי נכנס. הזכיין נכנס והוא מקבל רצועה נקייה והוא בעצם שם את המערכות, שם את המסילה, שם את עמודי ה-catenary (קווי תקורה) ומביא את הקרונות עצמם. אלה שני השלבים. כל הדברים שאמרתי וגם בתוך שני השלבים אנחנו עובדים לאורך כל הקו. אלה תהליכים שלוקחים זמן.

ה-PPP ל-25 שנים?

כן.

זה תקופת הזכיינות.

משתלם למדינת ישראל. רואים את כביש 6 הסתיים. אף אחד לא האמין.

זה השלבים של אינפרא 1. הקו הזה הוא קו של גשרים. יש בו שבעה גשרים בארבעה מיקומים אסטרטגים. הגשר מעל איילון שדיברתי עליו, הוא ממש ישנה את קו הרקיע של תל אביב. יש גשר מעל פארק הירקון, גשר באזור פנחס רוזן וגשר שהשלמנו ופתחנו לאחרונה, גשר הסיירים בחולון. בקו הירוק יש באופן יחסי הפרדה מפלסית מאוד טובה בין רכבת, רק"ל והולכי רגל, וזה מאפשר לנו בשלב הזה לנתח מהירות טובה יותר, אפקטיבית יותר של הרכבת, כי העבודה שאתה משנה מפלסים מוריד את זה.

הדבר הנוסף שצריך להבין מהמקרו – בשלבים של ההקמה מעבר לאינפרא 1 ואינפרא 2, השלב הראשון הוא שלב של ההקמה שאנחנו רואים את הבטון. השלב השני זה שלב שבו מריצים את כל המערכות. זה הנקודה שבה כל התזמורת הזאת צריכה לנגן ביחד, ואז יש את היעד הסופי שזה ה-PTO, מתן ההיתר להפעלה שאנחנו מקבלים ממשרד התחבורה. זה השלביות של הביצוע. אנחנו נמצאים עכשיו עמוק לאורך כל הקו. אתה רואה פה תמונות מצפון ומדרום.

בהמשך למה שאמרתי, האינפרא 1 והאינפרא 2, אנחנו צפויים בגדול במהלך שנת 2025 לסיים את כל שלב האינפרא 1, וכבר ב-2025 הזכיין נכנס ומתחיל את עבודות האינפרא 2.

אנחנו כולנו מכירים איך זה נראה בכל המקומות שאנחנו מסתובבים בהם בעולם או בקו האדום. ככה זה נראה בשלביות השונה של הביצוע – מכונות מאוד גדולות בכתרים מאוד משמעותיים שמדייקות בדיוק מילימטרי כדי לייצר את תוואי המנהרה. העבודות האלה נמשכו גם בתקופת המלחמה אבל בעצימות יותר נמוכה בגלל פער שהיה בפועלים וגם הפער בשרשרת אספקה, חות'ים, האמברגו של טורקיה. היינו צריכים למצוא כל מיני דרכים יצירתיות כדי להביא פלדה לגשרים, חומרים שמגיעים דרך הים מסין, ופועלים שקשה להביא אותם לארץ, אבל העבודה נמשכה. באינרציה העבודה כן נמשכה בקצב יותר נמוך.

היום יש עדיין פער בפועלים?

אחרי ההודעה מאתמול עם החות'ים אני לא יודעת. נחיה ונראה.

אני אומר לך שכן.

כרגע יש לנו עוד דברים שנמצאים בים או בדרכם.

אני שאלתי על פועלים.

כן, יש עדיין פערים בפועלים. השלב של אינפרא 1 מורכב מקבלנים בינוניים במדינת ישראל שמתמודדים על מכרזים קונבנציונליים שאינם PPP, והשלב השני הוא שלב של זכיינות. בשלב הראשון הרבה מאוד מהחברות נשענות על פועלים פלסטינים. כל הפיתוח העסקי שלהם נשען על פועלים פלסטינים. הם לא במטה קסם, בלילה אחד מצליחים לשנות את התפוקות שלהם, ויש לזה מחיר.

אתם יודעים אם יש פטור מרכש מקביל? אני שואל את זה כי התעסקתי עם זה כסגן שר האוצר וזה היה בעיה מאוד קשה.

אנחנו עוסקים בסוגיה הזאת עכשיו בהקשר של המטרו בצורה מאוד עמוקה. לגבי הקו הירוק והסגול, יש.

הקרוניות בירושלים זה פיליפס נדמה לי.

הקרוניות בירושלים התחילו באלסטום.

שם הצלחנו חלקית. הם הקימו איזה בית ספר בדרום לתחזוקת קרונות. המאבקים הם תמיד נגד חברות הרכב ונגד אלה שמספקים חומרים. אני מודה שלא פשוט.

בואו נמשיך.

אפשר לראות פה תחילת עבודות של הזכיין בדפו בהרצליה. יש שני דפויים. דפויים זה בעצם ערי האחזקה של הקרונות. הקו, בגלל שהוא ארוך יש שניים. אחד נמצא בהרצליה ואחד נמצא בחולון. גם הזכיין נכנס לעבוד. הזכיין שלנו הוא זכיין שבנוי משלוש חברות, אלסטום, אלקטרה ודן.

זה לגבי הקו הירוק. אני קצת אתן סקירה זריזה גם לגבי הקו הסגול. אם דיברנו על הקו הירוק שהוא צפון-דרום, מתחיל בחולון, ראשון, עולה לתל אביב ומגיע להרצליה, הקו הסגול הוא מזרח-מערב. הוא מתחיל גם בתל אביב, רכבת סבידור, עובר באלנבי ואז מתחיל לנסוע מזרחה, עובר בגבעתיים, רמת גן, גבעת שמואל, פתח תקווה, קריית אונו, אור יהודה, יהוד ומגיע לדפו שלו בצומת הטייסים. פה יש לי טעות סופר. התקציב שלו, דרך אגב, הוא 11.7 מיליארד שקל. אנחנו צפויים לפתוח את הקו הזה באמצע שנת 2028. בקו הזה לא יהיה שלביות בפתיחה אלא תהיה פתיחה מלאה וכולה תתרחש באמצע 2028.

אם אני רגע מסכם, שנת 2028 מבחינתנו היא שנת גיים צ'יינג'ר כי היא שנה שבה אנחנו באמת נביא בשורה לתושבי גוש דן כי יהיה להם גם את הקו האדום, יהיה להם גם את הקו הסגול ויהיה להם מחצית מהקו הירוק, ואז כאשר אנחנו מתחילים לראות רשת, אין ספק לפי התחזיות שלנו, שהרבה יותר אנשים יסכימו לוותר על הרכב הפרטי ולעבור לתחבורה ציבורית אפקטיבית. הקו הזה הוא קצת יותר קצר מהקו הירוק, 28 קילומטר סך הכול. כולו עילי. אין לו מרכיב תת-קרקעי. יש לנו סדר-גודל של 43 תחנות. גם פה הקו עובר בין מרכזי תעסוקה ובין מרכזי משיכה אחרים, אוניברסיטת בר אילן, עזריאלי וכו'.

פה אנחנו רואים באיזה שלב אנחנו נמצאים. אנחנו סיימנו, רשום פה 90%. אני יכול אפילו להגיד שאנחנו יותר קרוב ל-95%. סיימנו את שלב אינפרא 1 והזכיין עצמו נכנס לרצועה ומתחיל להניח את המערכות שלו. זה מאוד מעודד אותנו. עובדים גם על חדרי החשמל, TTR. גם עובדים על הדפויים. קצת נתקדם, אני אוכל להראות לכם תמונות. פה אתם רואים ברחוב אלנבי את הרצועה שהוכנה לרק"ל. פה אנחנו רואים הנחת מסילות גם בארלוזורוב וגם בצומת אלטלף. כאן אנחנו רואים את הדפו שלנו בטייסים, הנחת המסילות, הקמת המבנים, בין אם זה מחרטת הגלגלים, חדרי התחזוקה, חדר ה-TTR שאמור לספק את החשמל לכל המערכת וגם יצור הקרונות.

אנחנו גם בקו הסגול וגם בקו הירוק נביא את הדגמים הראשונים, שני קרונות לכל קו כבר השנה. הקו הירוק, אתם תוכלו לראות את הקרון שלו כבר בחודש הקרוב במדיטק בחולון. נשתף את הציבור שיראה שבאמת יש תקווה ואנחנו באמת רציניים בנושא, וגם הקו הירוק יגיע במעלה השנה.

זה הסיפור המאתגר ביותר. כל מי שבא מעולם התשתיות מבין שלמעשה אתה לא בונה פרויקט בוואקום. מהפרויקטים שאני הגעתי מהם, בין אם זה בחברת מוריה, בין אם זה בנתיבי איילון, הרבה פעמים הפרויקטים שלי היו שאתה בא, מגדר את השטח ואז אתה חי קצת בבועה. אנחנו קוראים לזה "להרביץ עבודה". פרויקטי רק"ל הם לא באופי הזה. אתה עובד בצנטרל של הפיילה. אתה עובד במרכז החיים של התושבים. אתה נקרע בדילמה שמצד אחד אתה רוצה לרוץ עם העבודה ולעשות את העבודה כמה שיותר מהר, אבל מצד שני אתה לא יכול לתת לחולה, סליחה על ההשוואה, למות תוך כדי, ואתה צריך מאוד להתחשב בתושבים ובאוכלוסייה שגרה שם, וזה הדילמה. זה דבר אחד. דבר שני זה כל גופי התשתית השונים שאנחנו צריכים לתאם.

אני תמיד אומר שלפני שנכנסתי לעולם התשתיות, אמנם זה היה מזמן, תמיד חשבתי שהבעיה זה הקבלנים, אבל זה ממש לא ככה. הבעיה העיקרית זה היכולת שלך במדינת ישראל לתכלל את כל העבודה הזאת מול הגופים השונים, בין אם זה גופים מקבילים אליי, ואני בטוח שגם עליי הם אומרים את אותו דבר ואפילו הם צודקים, גופים ממשלתיים ועירוניים, בין אם זה רשויות מקומיות, בין אם זה חברות תשתית אזרחיות, חברות התקשורת וכו'. זה האתגר הגדול, כי בהרבה מובנים כל אחד מהשמות שאתם רואים פה הוא שחקן וטו. הוא שחקן שאם הוא לא ישתף פעולה, הפרויקט כולו יכול לעצור. זה האתגר הגדול. אין ספק שחוק המטרו לגבי המטרו נותן לנו הרבה כלים שלא היו לנו בעבר ואנחנו מברכים על כך, אבל בעולם הרכבות אנחנו יותר מוגבלים.

אני יכול להגיד לכם שאני כן רואה איזה שהוא שינוי בתפיסה גם אצל ראשי העיר. אם בעבר הסבלנות שלהם הייתה פחותה, היום עם כמות הגודש והפקקים גם ראשי עיר שבעבר התנגדו לדבר, מבינים שאין ברירה. עיר שלא תיתן עדיפות לתחבורה ציבורית, לא יהיה לה זכות קיום והיא לא תוכל להתפתח ולגדול, לכן החשיבות של הפרויקטים שאנחנו מובילים.

בסך הכול קיבלנו איזו שהיא תמונה כוללת, טובה. אנחנו יודעים איפה אנחנו חיים. אם מישהו מאנשיך עוד רוצה להגיד, אז בבקשה.

משרד התחבורה, בבקשה.

שלום, אורלי שוורץ, רפרנטית של חברת נת"ע במשרד התחבורה. אין לי מה להוסיף. שמעתי את הדברים מאיתמר. מאשרת אותם. אנחנו בשיתוף פעולה מלא עם חברת נת"ע. קיבלתם את הסקירה. כמובן אם יש עוד שאלות פרטניות למשרד, אני זמינה לענות.

תודה רבה לך.

מינהל התכנון, בבקשה.

שמי אלי כהני, אני נציג רשות הרישוי הארצית במינהל התכנון. אין לי מה להוסיף. אם יש שאלה, אני אענה.

תודה רבה.

משרד האוצר, בבקשה.

איתי, אגף תקציבים, משרד האוצר. לנו אין מה להוסיף. אם יש שאלות אנחנו כמובן זמינים.

תביאו כסף. אני הייתי שם. אני יודע.

מה שצריך.

לא הייתה חריגה בקו האדום בתחשיב ההוצאה?

לאורך השנים תקציב הפרויקט כן גדל.

התקציב ההתחלתי, מישהו יודע להגיד?

10.7 מיליארד. זה התחלתי, היסטורי ממש.

זה אף פעם לא תואם את המציאות.

אני הכרתי שזה עמד על סדר-גודל של 15 מיליארד שקל, ובעצם בסופו של דבר כמו שציינתי גם בשקפים, הגענו לאזורים של 18.5 מיליארד שקל. אם רוצים כללי אצבע, וסליחה שאני מרדד את הדיון, אפשר להגיד שקו עילי של רק"ל עולה במדינת ישראל לקילומטר סדר-גודל של חצי מיליארד, וקו מטרו, קילומטר, סדר-גודל של מיליארד. זה בערך כללי האצבע. חצי מיליארד שקל רכבת קלה – עילי, מיליארד שקל – מטרו.

כמה בסוף הקו התחתי בתל אביב, ההתעקשות של ראש העיר?

זה היה חלק מה-18.5 מיליארד שקל.

התחלנו עם שבעה קילומטר בערך?

נכון. סיימנו עם 12. מחצית מהקו הוא תת-קרקעי בקו האדום.

יכולנו לגמור את הקו הזה כמה שנים אחורה, להביא באמת בשורה לתושבי גוש דן.

עיריית תל אביב, בבקשה.

תודה רבה, בוקר טוב. מנכ"ל נת"ע סקר בצורה מקיפה וממצה את האתגרים של הפרויקט. אנחנו שותפים להם. תפקידנו לעזור להם שזה יקרה, לאפשר לזה לקרות ובמקביל לשמור גם על איכות החיים, שגם זה הוזכר כאן בסקירה, וגם על איכות התוצאה ברמת המשתמש, שחווית המשתמש תהיה טובה, איכותית, שהיבטי הפיתוח יהיו ראויים ונכונים כמקובל בפרויקטים כאלה, שהתשתיות יותאמו למצב החדש ושתוכניות התנועה יאפשרו את השינוי המיוחל בעתיד הקרוב, אנחנו מקווים.

יש רעיון שיעכב לנו את הקו בעוד כמה שנים כמו את הקו האדום, למיטב ידיעתך?

למיטב ידיעתי אין כזה דבר. אתה אולי מדבר על מחלוקת שהייתה לגבי תת-הקרקע בקו הירוק, אותו קטע של אבן גבירול. זו מחלוקת שהוסדרה בהסכם בין המדינה והעירייה ב-2012.

היו"ר, למרות שזה לא ענייני אני חייב לציין. אנחנו מקבלים מעיריית תל אביב רוח גבית מאוד חזקה לפרויקטים שלנו, וצריך גם את זה לציין.

הם סוף-סוף הבינו שהעיר הזאת לא תשרוד אם לא תהיה תחבורה ציבורית. פשוט לא תשרוד כמו ערים אחרות בעולם.

ותפיסה אסטרטגית באופן שבו הם פותרים את הבעיות.

הנה, נתנו לך חיזוקים כאן.

אנחנו עובדים איתם צמוד גם עם הפרויקט שלנו. זה הבנה מלאה של המצב.

אני בוגר הקו האדום. אני מכיר את הוויכוחים מהאוצר.

בבקשה, מבקר המדינה, רצית להעיר.

כן, לשאול כמה שאלות, פשוט נושאים חשובים שלמדנו מפרויקטים קודמים. איתמר, אמרת שמתחיל להיות קצת טענות על עומס. ראינו בירושלים שלמדינה לא הייתה אפשרות להגדיל את התדירות, שהזכיין תבע המון כספים. למדינה כרגע יש אפשרות להגדיל תדירות אם תירצו?

אתה שואל אם בקו האדום יש לנו יכולת להגדיל תדירות? אנחנו כרגע בתדירות מאוד טובה של שלוש דקות רכבת.

רכבת זה אירופה. יותר טוב לפעמים מאירופה.

רכבות קלות, אנחנו רוצים שהתדירות תהיה סדר גודל של בין שלוש לארבע. במטרו, דרך אגב, התדירות היא יותר גדולה, בין דקה וחצי לשתיים, אז אנחנו נמצאים באזור מאוד טוב. בן אדם שרואה רכבת שהוא לא תופס אותה, הוא לא רץ. הוא צריך ללכת ברוגע ולחכות לרכבת הבאה והיא תגיע בצורה מאוד מהירה וזמינה. אנחנו במסגרת הארכת הקו האדום כן נערכים גם להגדלת הצי כדי לעמוד בתחזיות, לכן אנחנו לא צופים שתהיה בעיה.

שאלה שנייה, נושא של העדפה בצמתים. הרמזורים, כולם עם העדפה או שעדיין יש צמתים ללא העדפה?

בדיוק קיימנו על זה השבוע אצלי דיון. אנחנו עובדים על נושא ההעדפה ברמזורים בצורה מאוד חזקה. יש לנו צמתים שבהן אנחנו מגיעים לשיעורי העדפה מאוד גבוהים, מעל 90%, אבל יש לנו עדיין רמזורים שבהם רמת ההעדפה היא נמוכה. דרך אגב, אנחנו מנהלים את הרמזורים. זה לא שהעיריות מונעות מאיתנו. זה תהליך שאנחנו ממשיכים לטייב אותו. אני כן יכול להגיד לכם שאם היו צמתים שרמת ההעדפה הייתה מאוד נמוכה, היום כולם מעל 70% העדפה, שזה רמה גבוהה, אבל אנחנו עדיין ממשיכים במסגרת הפרויקט של קיצור לוחות הזמנים בעיקר בקטע הדרומי בבת ים, רוצים לתת העדפה יותר חזקה לרכבת על פני הרכב הפרטי. זה נושא שמטויב כל הזמן.

יש לי חברים שגרים באזור של בת ים וממש התאכזבו בהתחלה בגלל האיטיות. ציינת שיש שיפור. עשיתם תהליך של הסברה? אנשים יודעים על זה שיש שיפור?

אנחנו בימים אלה הולכים לצאת בקמפיין שגם יסביר בדיוק את הדבר הזה, קמפיין שיהיה גם בטלוויזיה וגם במדיות השונות על מנת להגדיל ולעודד ולהסביר לאנשים איזה מוצר טוב יש להם ליד הבית, ואני מקווה שהם יצביעו ברגליים.

עוד שאלה שקשורה לזה. כשברי הכין את הדוח היינו בחברת נתיבי איילון ושאלנו לגבי התאמת רשת האוטובוסים. אמרו שהם לא אוהבים לעשות התאמה עד שלא יראו את ההתנהגות של הנוסעים. יש עבודות עכשיו של התאמה של כל רשת האוטובוסים?

את חברת נתיבי איילון אני קצת מכיר כמו שאתה יודע. מחר יש לנו דיון עם החברה בדיוק על הנושא הזה. ביחד עם משרד התחבורה אנחנו מבינים שאם אנחנו רוצים להגדיל את הנסועה על הרכבת, אנחנו נצטרך להכין תוכנית משותפת בהובלת הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, של הזנת האוטובוסים את הקו האדום. מחר יש ישיבה בדיוק על הנושא. אנחנו רוצים להעמיד תוכנית משותפת עם נתיבי איילון. זה יהיה עבודה של צוות תוכנית אב של נתיבי איילון, שיעשו על מנת שנוכל להביא בשורה גם בנושא הזה.

שאלה אחרונה מתחום אחר. הממשק מול הזכיין – בעצם הייתה ירידה בנושאים בגלל המלחמה. יש תביעות? איך הנושא הזה מוסדר?

בחוזה הזכיין מקבל רשת ביטחון לכמות הנסועה. אם כמות הנסועה יורדת מתחת ל-70% מהתחזיות שהיו במודלים והיא אכן ירדה בגלל הסיטואציה, יש לו רשת ביטחון. בימים אלה אנחנו במשא ומתן עם הזכיין לגבי הנושא הזה והוא יצטרך לקבל את הפיצוי. אני חייב לציין שהזכיין, לזכותו ייאמר שהוא ממשיך לתת שירות טוב, ואנחנו רואים את זה בשביעות הרצון שהציבור מקבל.

אם אני משווה את זה לכביש 6, גם שם אמרו, לא תהיה נסועה, והזכיין היום לא יודע בכמה אחוזים הוא כבר עולה. לא מסוגל לספור את הכסף, אבל בסדר, הוא עשה פרויקט אדיר בכביש 6.

בהחלט מדובר במגה-פרויקט. אין בכלל ויכוח. 39 ו-28 קילומטרים, באמת פרויקט ענק בכל קנה מידה. בהחלט התרשמנו שיש עשייה ובהחלט התרשמנו שהעסק דופק. גם הביקור של הוועדה היה ביקור מאוד מוצלח. אני נוהג בדרך כלל, חינכו אותי לעשות דיוני מעקב. לא נראה שאני אצטרך לעשות דיוני מעקב כמו אחרים. אנחנו נקבע, אני מניח דיון מעקב ולא חשוב מה יקרה פה, לעוד שנה כדי שהוועדה לביקורת המדינה תהיה עם אצבע על הדופק לראות שהכול עובד על פי התכנון. זו חובתה של הוועדה הזו.

אני רוצה לברך אתכם על העשייה, את הצוות שלך, אותך, את האכפתיות, את ההשקעה, ולאחל להם בהצלחה בקווים החדשים שבאמת יביאו בשורה לתושבי גוש דן. אולי יורידו גם את כמות כלי הרכב והנסועה על הכבישים עצמם, כי זה נהיה מטורף במדינת ישראל.

אני רוצה לברך אתכם על העשייה, לאחל לכם הצלחה בהמשך הדרך. הוועדה תפגוש אתכם עוד שנה, פלוס-מינוס. אני מקווה שלא יקרה איזה שהוא משבר שהוועדה תצטרך לזמן אתכם. זה נכנס ללוח העבודה של הוועדה לביקורת המדינה.

תודה רבה שבאתם ובהצלחה. המשך דרך מוצלחת.


הישיבה ננעלה בשעה 09:58.