פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-וחמש

הכנסת



2
ועדת הכלכלה
12/05/2025


מושב שלישי



פרוטוקול מס' 662
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, י"ד באייר התשפ"ה (12 במאי 2025), שעה 9:30

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 137), התשפ"ד-2024 (מ/1790)

חברי הוועדה: דוד ביטן – היו"ר
אלי דלל
שלום דנינו
שלי טל מירון

אסי סוזנה - מנהל אגף רישוי ומל"ח, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עו"ד חוה ראובני - לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שמואל זקן - צוות ביטוחי רכוש שוק ההון, משרד האוצר

עו"ד אייל בן ישעיה - הלשכה המשפטית, רשות שוק ההון, הביטוח והחיסכון, משרד האוצר

עו"ד רון שלמה סולומון - המחלקה למשפט כלכלי, ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

נירה פישר - מנהלת אגף א' שירותי תיירות, משרד התיירות

נמרוד הגלילי - מנכ"ל, האיגוד להשכרת רכב וליסינג, איגוד לשכות המסחר

אריה אשד - מנכ"ל, איגוד המוסכים

שבת ברכה - חבר, איגוד המוסכים

יהודה בר אור - יו"ר, איגוד המוניות הארצי

שמואל ג'רבי - מנכ"ל ובעלים, מוניטקס בע"מ

שפי טרגן - מנהלת קשרי לקוחות, אר.אם אלקטרוניקה בע"מ

אסתר בוכשטב - אימו של יגב בוכשטב ז"ל שנרצח בשבי, משפחות החטופים

לי סיגל - אחיו של קית' סיגל ששוחרר מהשבי, משפחות החטופים

זמיר חיימי - תושב קיבוץ ניר יצחק, ניצול ה-7 באוקטובר

איתי עצמון
נעמה דניאל

ד"ר עידית חנוכה

ליאור ידידיה, חבר תרגומים


רשימת הנוכחים על תואריהם מבוססת על המידע שהוזן במערכת המוזמנים הממוחשבת. ייתכנו אי -דיוקים והשמטות.
הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 137), התשפ"ד-2024, מ/1790

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 137), התשפ"ד-2024. כן. ביקשתם סרטון. אני מאשר אותו, למרות שהוא על הגבול, שתדעו.

אנחנו חיים על הגבול כבר הרבה שנים.

לא משנה. הסרטון הוא על הגבול הפוליטי. זה לא מתאים. אני משדר את זה בוועדת הכלכלה, ומאשר את זה באופן חד-פעמי. בפעם הבאה – אני לא אאשר.

"נחש כמה אחוזים ממצביעי הימין מאמינים שאין ניצחון על חמאס בלי להשיב את החטופים?" – "אני ימני".
"אתה ימני?" – "ימני קיצוני".
"כמה אחוזים אתה חושב?" – "100%".

"אפשר להשיג ניצחון בלי להשיב את כל החטופים?" – "לא"; "לא"; "לא"; "לא"; "אני לא חושב"; "לא, אי-אפשר"; "לא"; "לא".

"כמה אחוזים מהעם מאמינים שרק השבת כל החטופים – החיים לשיקום והחללים לקבורה – היא הניצחון האמיתי?" – "90%?"; "90%"; "50-50"; "30%?" — "84%".

"נחשי כמה אחוזים מהציונות הדתית מאמינים בזה?" – "50%?"; "30%?"; "40%?"; "30%?"; "לא הרבה"; "40%?" — "78%".

"כמה אחוזים ממצביעי הימין מאמינים בזה?" – "60%?"; "70% לפחות"; "50%" — "81%".

"נחש כמה אחוזים מתושבי יהודה ושומרון?" – "פחות מ-50%"; "70%?"; "80%"; "90%" — "81%".

"אתה חושב שאפשר להשיג ניצחון על חמאס בלי להשיב את החטופים?" – "לא"; "לא"; "לא"; "לא"; "לא".

"מה אתה אומר לאלה שאומרים שהשבת החטופים זה פוליטי?" – "אזרחים שלנו נחטפו מהבית שלהם ביום בהיר, ונמצאים בעזה. פוליטי? אני לא חושב שזה עניין פוליטי פה. זה עניין של מוסריות".

שמי לי סיגל. למי שלא מכיר, אח שלי, קית', היה כמעט 500 יום בשבי החמאס, וחזר לפני שלושה חודשים. גיסתי, אביבה – חזרה אחרי 51 יום. שניהם פרי של מהלכים דיפלומטיים והפסקת אש. לא מלחמה.

שניהם עולים למטוס לארצות הברית, קית' בפעם השלישית בתוך שלושה חודשים, כדי לחפש שם איך מחזירים – אני מקווה שבהמשך היום זה יהיה 58 חטופים; אלה שבחיים – לשיקום, ואלה שלא – לקבורה ראויה בארצם.

יושב-הראש, אני חולק איתך על כך שזה על הגבול הפוליטי. אני חושב שזה בעצם מראה לנו עד כמה העם מאוחד. גם בתוך המפלגה שלך – המספרים הם דומים. העם רוצה חטופים בבית, גם במחיר של הפסקת מלחמה, מקצה לקצה.

אפשר להגיד שאנחנו, המשפחות, ניסינו במשך יותר משנה וחצי לשמור על פן לא-פוליטי, מכיוון שלהחזיר חטופים - - -

מה שאני מתכוון זה שאפשר לטעון את הטענות האלה בעל פה, לא במסגרת סרטון שיוצג בוועדה. זה מה שהתכוונתי. לטעון את הטענה – אפשר, אין בעיה. זו זכותכם לטעון מה שאתם רוצים.

בסדר. אני אשאל אותך: אתה קשוב לבייס שלך, של הליכוד?

כן.

אתה שומע אותם?

אני שומע גם כך ואני שומע גם כך. תאמין לי שאני שומע את שני הדברים בבייס.

להחזיר חטופים. לא הבייס של בן גביר ולא הבייס של סמוטריץ'.

הבייס של הליכוד; לא הבייס של בן גביר.

הבייס של הליכוד זעם. קית' – ואני סיפרתי לך לפני הישיבה – לא ישן טוב כל זמן ש-59 – עוד פעם, אני מקווה שזה יהיה 58 בעוד כמה שעות – לא בבית, והליכוד מסוגל להביא לפתרון שבו כל ה-59 יהיו בבית. זה הניצחון היחידי שצריך לעניין אותנו בחדר, או במפלגה של הליכוד, או את ראש הממשלה. תודה.

שלום. שמי אסתר. אני אמא של יגב. יגב, הבן הבכור שלי, נחטף יחד עם אשתו, רימון, מקיבוץ נירים. מהבית שלו. רימון חזרה בעסקה. יגב – לא. יגב לא חזר בעסקה. כמו שאתמול פרסמו, ביבי החזיר 196 אזרחים, אז יגב חזר ב-196 האזרחים.

יגב נחטף חי, היה חי, וב-14 בפברואר – הוא נרצח על ידי מחבלי החמאס, מלחץ צבאי. כך הצבא אמר לנו בתחקיר. הצבא אמר לנו: "הפגזנו את המנהרה שלהם. לא ידענו שהם שם. קיווינו להשיג תוצאות צבאיות אחרות. התוצאה הייתה שנרצחו שבעה חטופים על ידי המחבלים. המחבלים הבינו שהצבא מתקרב – והם הוציאו אותם להורג".

זה חלק מ-196 החטופים שחזרו. עם כל הכבוד לביבי ולהצלחות שלו – זו לא הצלחה. זה לא ניצחון. 41 חטופים נכנסו לרצועה חיים, וחלקם – חזרו בארונות.

כשפנו אלינו אנשים מהצבא, מהמדינה, בתחילת הדרך – לקח זמן עד שהגיעו אלינו. שבוע היינו בחוסר אונים; בחוסר ודאות. לא הייתה מדינה, מבחינתי, באותו שבוע. היינו לבד – אחת השאלות ששאלו אותנו היא אם יש לנו דרכון זר ליגב. אני הייתי כל כך מזועזעת מהשאלה.

אבא שלי הגיע בגיל 18 מטריפולי, לוב. הוא היה נער ציוני, שיצא מהבית שנה קודם, עבר דרך איטליה, נשאר במחנה פליטים, מחנה שורדי שואה, ועבד והתנדב שם שנה. כשהוא הגיע לארץ, הוא אמר לנו – כך חונכנו – שאנחנו לא נושאי דרכון זר.

כשהתחילו להגיד לנו שאפשר להוציא דרכון זר ליוצאי טריפולי, לוב – אבא שלי אמר לי לא, ואנחנו כיבדנו את זה. היום – אני כבר לא יודעת. אני לא יודעת אם הוא מוותר לי על הבקשה. הוא כבר לא בחיים. אני מעריכה שהוא היה מוותר על הבקשה היום.

זו אחת השאלות שנשאלנו – אם יש ליגב דרכון זר, והמדינה, לא אנחנו, נכנסה לתהליך לעשות לו דרכון זר. אני חושבת שכולנו צריכים לחשוב הרבה מאוד מחשבות על מה שקורה במדינה הזו; על מה שקורה לנו, כאנשים שחיים במדינה הזו; ומה קורה ל-59 חטופים שעדיין שם.

אני מקווה מאוד שעידן יחזור היום הביתה. עידן היה אחד האנשים הראשונים שראה את יגב ורימון כשחטפו אותם, ואני רוצה מאוד לחבק אותו – על מה שהוא אמר להם באותם רגעים; על החיזוק שהוא חיזק אותם.

יש חטופים שעדיין שם, וצריך לעשות הכול כדי להחזיר אותם, ולא בלחץ צבאי – בעסקה מסודרת. כולם חייבים לחזור הביתה, גם החיים וגם החללים, כי למשפחות החללים אין תקומה; אין אפשרות לחיות בלי לקבור בקבורה מסודרת. אני יכולה להגיד את זה מניסיון – קצר, אומנם. היינו רק חודשיים בסיפור הזה, אבל חייבים להחזיר אותם. תודה.

בוקר טוב לכולם. בוקר טוב, אדוני היושב-ראש. קוראים לי זמיר חיימי. אני מקיבוץ ניר יצחק. זו הפעם הראשונה או השנייה שאני נמצא פה – יש פה את החבר'ה היותר קבועים ממני. ובכל זאת, החלטתי היום שהגיעו מים עד נפש, ושגם אני צריך להיכנס לתוך המעגל של האנשים שבאים לפה, גם מטעם המשפחות וגם בתמיכה במשפחות.

קיוויתי שאדבר גם בפני חברי כנסת, אבל אני רואה שאתה - - -

יש.

סליחה.

נכנס עוד אחד לשנייה ויצא.

לא יודע. אני עובד בחקלאות – אני חקלאי כבר 40 שנה. עוד מעט אני אגע בזה גם. אצלי, כשאני אומר, בתור מנהל, שב-06:00 אנחנו בשדה – אנחנו בשדה.

זה תלוי בנושא הדיון. יש נושאי דיון שבאים יותר ויש פחות. הם נמצאים גם בוועדות אחרות. יש כל מיני ועדות.

כמו שאמרתי, קוראים לי זמיר חיימי, אני מקיבוץ ניר יצחק. אני עברתי את ה-07 באוקטובר בניר יצחק. הסיפור שלנו טיפה התגמד מול המגה-סיפורים של ניר עוז, בארי, כפר עזה. עוד פעם, אנחנו מכירים את כולם – גם בבארי וגם בניר עוז. אנחנו משפחה אחת גדולה במועצה האזורית אשכול. עם אסתר, בכלל; בטח עם אורן, האיש של אסתר – אנחנו שותפים לדרך החקלאית ועובדים ביחד כבר הרבה מאוד שנים.

למה אני מתחיל בזה? כי אני לא ניצב כאן לבדי. אני ניצב פה עם כל נציגי המועצה האזורית אשכול; נציגי הקיבוצים שלא הגיעו לפה; נציגי שדרות; נציגי אופקים, שנפגעה קשה מאוד ביום הזה; נציגי המועצות האחרות שמסביבנו.

מעל הכול, אני ניצב פה כדי לדבר בשמם של החטופים והחטופות, שלא יכולים לדבר; שכרגע עדיין נמצאים שם – החיים והמתים. אנחנו אומרים: חבר'ה, תחזירו. תסגרו לנו את הסיפור הזה. אנחנו מתחננים כבר יותר מדי זמן.

אני אומר עוד פעם: אני ניצב פה בשם הרבה תושבים. אני רוצה להדגיש את הנקודה הזו, של הקהילתיות הזו. אני ניצב פה בשם תושבים של אשכול, שגדלו איתי וכבר עזבו את האזור לפני 30 ו-40 שנה. אתה רואה פתאום את כולם חוזרים, ונלחמים איתנו בכיכרות, ונלחמים איתנו פה.

כי אתה יכול לעזוב את ניר יצחק, אבל אתה לא יכול שניר יצחק יעזוב אותך; ואתה יכול לעזוב את ניר עוז, אבל ניר עוז אף פעם לא יעזוב אותך, כי זה בדם. זה בעורקים. זה זורם. אותו הדבר גם לגבי המושבים – מבטחים, ישע, פריגן, שנפגעו ביום הזה. אתה יכול לעזוב את ישע, אבל ישע – לא עוזב אותך.

בגלל זה, אני ניצב ומדבר פה בשם המון אנשים, במה שמכונה "העוטף" – מבחינתי זה הנגב המערבי – חלקם עדיין חיים באזור וחלקם עזבו.

כמו שאמרתי, אני גם חקלאי. אני נשאל לא מעט את השאלה: איך אני בכלל חוזר לניר יצחק אחרי מה שעברנו שם ביום הזה? ניר יצחק סיים את היום עם שמונה הרוגים. כמו שאמרתי, הוא נבלע בסיפורים הגדולים. שישה הרוגים מכיתת הכוננות; עוד חייל בסדיר, שנהרג במוצב סופה, אופיר מלמן – 500 מטר מהבית; ועוד בחורה שנהרגה לנו במסיבת הנובה, אלה חמוי.

"אז איך אתה חוזר הביתה?", וזה בדיוק כמו בשיר "לפתח לוע הר הגעש". אנחנו חקלאים. אנחנו נטועים באדמה. אנחנו לא עוזבים. דרך אגב, ההורים שלי היו ממייסדי הקיבוץ ב-1949. ניצולי שואה שבאו, הקימו קיבוץ, היו חלוצים ובאו מציונות. הם חינכו אותנו שזה הבית, ולא עוזבים את הבית.

עוד שואלים אותי האם אני לא מחפש נקמה; האם אני לא רוצה למחוק את עזה? פשוט למחוק? לרחוץ במי הים של עזה? לחסל את כולם? להעיף את כולם? שלא נראה אותם בכלל? ואני אומר: חברים, לא נקמה אני מבקש. אני לא מבקש נקמה. אני מבקש את אחיי ואחיותיי, שעדיין נמצאים שם, ואני חושב שממשלת ישראל ומדינת ישראל מחויבים להחזיר אותם – לא היום; כבר אתמול. זה מה שאני מצפה.

אני לא יודע. לפעמים אני מתרשם – ויש לכם עור של פיל, אז אתה לא תיעלב ממני – שאתם חיים באיזה עולם מקביל. זה לא שאתם לא יודעים מה קורה – אני יודע שאתה יושב בקפה שלך בראשון עם החבר'ה; עדיין נשארת "עמכה", הכול בסדר – אבל מצד שני, כאילו הכול עובר לידכם.

אנחנו חיים את הדבר הזה מחדש בכל יום. אנחנו קמים בבוקר וחזרנו לחיים, ואנחנו מעבדים את השדות היום 100% עד הגבול, עד הגדר – אני כל יום נמצא עד הגדר, כמו שאני אומר - - -

קודם כול, זה לא כמו שאתה אומר. תאמין לי שלא. זה לא עובר באופן הזה.

זו ההרגשה. קשה להתווכח עם הרגשות.

ההרגשה היא לא נכונה במקרה הזה.

בסדר.

במבחן התוצאה - - -

בוא נגיד שכמו כל עם ישראל – אני ניזון גם מתקשורת, ואני רואה אותך בתקשורת גם כן מדי פעם, למרות שבזמן האחרון קצת במינון נמוך יותר.

נכון. הורדתי את המינון.

פעם היית יותר. הורדת מינון.

כמה שפחות פטפטת מאז המלחמה.

ומכולם בחרת את ברדוגו? נדבר על זה אחרי זה.

כי אנשי הימין מסתכלים שם, לא בערוץ 12. מה אני יכול לעשות?

אתה צריך שכל עם ישראל יראה.

גם בערוץ 12 אני מתכוון להופיע. אל תדאגי.

זה מה שרציתי לשמוע.

אני יודע שאתה מחובר לקרקע, אני יודע שאתה מחובר לרחוב, ואני אומר: מישהו מכם צריך להתחיל להוביל את השינוי הזה. את השינוי של להביא את החטופים והחטופות הביתה. החיים, המתים, את כולם – לסגור את הסיפור הזה. ומעבר לזה – להתחיל את הריפוי הפנימי שלנו, פה, בפנים.

משהו לא טוב קורה לנו. אבא שלי נפטר שלושה חודשים לפני ה-07 באוקטובר. כתבתי איפה שהוא, בצורה קצת אירונית, שאני שמח שהוא לא פה כדי לראות את זה, כי זו לא המדינה שהוא הכיר, וזו לא המדינה שהוא מסר לנו.

אני באמת מבקש: בואו נחזיר את כולם הביתה בהקדם, עכשיו. יש לנו חלון הזדמנויות. בואו ננסה לבנות פה מחדש משהו טוב יותר. תודה.

עוד מישהו רוצה לומר משהו?

אני רוצה רק להגיד משהו אחד נוסף: כשאתה אומר שאתה איתנו – מבחן המעשה הוא חשוב מאוד. אנחנו לא מרגישים שאתם איתנו, אז אולי גם כדאי לבוא ולדבר עם משפחות, ולא שאנחנו נבוא ונתחנן - - -

קודם כול, אני הסברתי בעבר שחברי הכנסת, בנושא הזה, הם לא חברי קבינט, ולכן הם לא קובעים כמו שאתם חושבים. אנחנו יכולים לדבר ולהשפיע, אבל אנחנו לא קובעים. ההרגשה שלכם, כאילו שאנחנו יכולים לקבוע, היא לא נכונה במקרה הזה.

אני אגיד למה אני מתכוונת: אנחנו באים לפה, מחזרים על הפתחים פה, מנובמבר שנה שעברה – מנובמבר 2023. אנחנו כבר בעצם ב-2025. אנחנו מרגישים מחזרים על הפתחים. היום, באחת הוועדות, אמרו לנו: "אתם לא נכנסים".

אני מצפה מכם לראות אתכם בשטח. אני מצפה לראות אתכם בכיכר החטופים. אני מצפה לראות אתכם בעוטף. זמיר והבעל שלי - - -

את יודעת שמתייחסים אלינו לא יפה שם כשאנחנו מגיעים.

אני מבטיחה לך שמי שבא – ואני הייתי שם - - -

אבל זה לא כך.

תקבע איתנו. אנחנו נכבד.

את שוכחת מה היה.

אנחנו נכבד. אני לא רוצה להגיד לך אילו חברי מפלגה היו וכיבדתי. אני מתנהגת בנימוס לכל אחד.

את, אבל אחרים לא.

בסדר, אני אומרת "אני". אני מזמינה אותך. אני גם מזמינה אותך לעוטף – לבוא בוקר אחד ולראות - - -

הייתי בזמנו, שבועיים אחרי הרצח, בבארי.

רגע. אני רוצה שתבואו ותיפגשו עם החקלאים בשדה. תבוא להיפגש ב-05:30 עם זמיר ועם הבעל שלי, בבוקר, שתראו איך פותחים שדה; איך מתחילים את היום בעוטף; איך החקלאים עובדים.

אין בעיה. אני אבוא.

הנה, אני מזמינה.

אנחנו נתאם איתך את זה.

מצוין. מבחינתי, באמת, אני אקבל אותך ברצון.

זמיר הוא כמוני. הוא מנומס.

לפעמים אני מצטער על זה, אבל בסדר.

עוד מישהו רוצה להגיד משהו?

אני רק אדגיש: אנחנו שומעים מההתחלה שלחברי כנסת אין משקל; אין השפעה. זה לא נכון. המשקל וההשפעה שלכם זה גם - - -

אנחנו לא מקבלים החלטות. אנחנו לא יושבים במקום שבו מקבלים את ההחלטה.

אבל אתם יכולים להשפיע.

אבל אתם יכולים להגיע למקומות שאנחנו לא יכולים להגיע.

זה נכון.

כן. אתם יכולים להשפיע, מלמטה למעלה אפילו. לחזק אותנו מלמטה, ולהגיע למעלה. אתה פותח דלתות כשאנחנו בקושי יודעים איפה הדלת. יש לך הרבה כוח והרבה השפעה וכבוד. אנחנו יודעים שכשאתה מחליט לעשות – אתה עושה, וזה מה שאנחנו מבקשים. תעשה.

טוב.

אני רוצה להגיד מילה אחת, לא למיקרופון, לגבי החשש של איך יקבלו את פניכם: אני חושב שברגע שתעברו את המחסום, ותגיעו פעם אחת - - -

זה לא חשש. זה היה בפועל. אתה יודע את זה.

100%, וזה יקרה, אבל צריך להבין שהזעם הזה, התסכול הזה, הקושי והכאב הזה, הוא דבר אותנטי; הוא לא משהו פוליטי בהכרח. יש שם, בטח, תמיד, גם סגמנטים כאלה - - -

יש כאלה ויש כאלה.

100%, אבל למען הרוב – שזה אנשים כואבים ודואגים אמיתיים – תהיו שם. בפעם השנייה – כבר יכבדו אתכם. אל תעשו את זה אירוע חד-פעמי. אם זה דבר שיהיה לו רצף והמשך – הדבר הזה יהפוך אתכם למשמעותיים; יהפוך אתכם באמת לנבחרי העם.

תודה רבה. דקה הפסקה.

(הישיבה נפסקה בשעה 09:50 ונתחדשה בשעה 09:56.)

אפשר להתחיל את הדיון. משרד התחבורה, מי רוצה להסביר?

בוקר טוב, אדוני. עו"ד חוה ראובני, לשכה משפטית, משרד התחבורה. אני אתן הצגה כללית של הצעת החוק בכללותה. אני לא יודעת אם אתה תרצה שאציג גם את הפרקים השונים הצגה כללית או רק את - - -

תגידי באופן כללי, וכשנגיע לכל פרק – נסביר אותו.

טוב, אז כדי להתחיל, צריך לחזור לסעיף 2 בחוק פיקוח על מצרכים ושירותים, התשי"ח-1957, שקובע שהוא יהיה בתוקף בתקופה שבה קיים במדינה מצב של חירום. זה בתוקף לפי הכרזה לפי סעיף 9א לפקודת סדרי שלטון המשפט.

עם זאת, כידוע, לאורך השנים נעשה שימוש נרחב בסמכויות המוקנות בחוק הזה לרגולציה שאין לה קשר כלשהו למצב החירום. זה מצב פסול מכמה טעמים – הדברים ידועים. בקצרה: החוק כולל סמכויות דרקוניות למדי שהותאמו, בזמנו, לשיקולים של שעת חירום, והם משמשים כיום למטרות שגרה אזרחיות.

הצווים מכוחו של חוק הפיקוח מסדירים עיסוקים באופן שאינו עומד ברף הקבוע בחוק יסוד חופש העיסוק, וגם אם הם תקפים – זה בגלל שהם קדמו לחוק היסוד. זהו רף שאנחנו לא מקבלים כראוי היום, כי אין הסמכה ישירה מפורשת ואין קריטריון של מידתיות להסדרים.

הדבר גם מונע, במידה רבה, את תיקונם של הצווים כשמתעורר הצורך לכך, והצורך ברגולציה של הענפים הכלולים בצווי הפיקוח מאלצים להשאיר את מצב החירום הגורף על כנו, גם כאשר אין צורך ביטחוני בכך, כאשר ידוע שמאז שהוא נחקק, בשנות ה-50, נקבעו הסדרים רכים יותר, גמישים יותר, שמאפשרים מענה מדויק יותר לאתגרים הביטחוניים במשק האזרחי.

בהתאם, מזה 15 שנה בקירוב, הכנסת והממשלה משלבות ידיים במאמץ להחליף את צווי הפיקוח בחקיקה עצמאית. הדבר יאפשר לעדכן את הרגולציה המוקפאת, לחוקק אותה ברף חוקתי נאות, ולהוציא את השיקולים הרגולטוריים של ימי השגרה מהשיקולים להכרזה על מצב חירום.

הצעת החוק הנוכחית היא חלק מהמהלך הזה, והיא כוללת שלושה חלקים: בחלק הראשון, היא מציעה להחליף את צו הפיקוח על מצרכים ושירותים (רכישת מונים למוניות, התקנתם ושירותי אחזקתם), התשמ"ד-1984, בהסדר חדש של רישוי ענף ההתקנה והתחזוקה של מונים למוניות – הסדרה שמותאמת למונה החכם שמותאם כיום במוניות. הצעת החוק לא עוסקת במחירי הנסיעה במוניות.

החלק השני זה החלפת פרק ו' לצו הפיקוח על מצרכים ושירותים (הסעת סיור, הסעה מיוחדת והסעת רכב), התשמ"ה-1985, שעניינו הסדרת השכרת רכב. נושאים נוספים שכלולים בצו הפיקוח הזה יוסדרו בתקנות, מכיוון שיש הסמכה בפקודת התעבורה.

תקנות לעניין זה פורסמו להערות הציבור במרץ או אפריל, ואנחנו כרגע בשלב של בחינת הערות הציבור עם זה. אולי עוד במושב הזה, ואם לא אז לקראת המושב הבא, אלה מהתקנות שצריכות את אישור הוועדה – יוגשו לוועדה.

בנוסף, יש כאן, בהצעת החוק, פרק סמכויות פיקוח. כל עוד הענפים המוזכרים הוסדרו בצווים לפי חוק הפיקוח – עמדו לרשותנו סמכויות הפיקוח והאכיפה הקבועות בחוק הפיקוח. בפקודת התעבורה אין בכלל סמכויות פיקוח ואכיפה, למעט משהו נקודתי וספציפי מאוד לרכב האוטונומי, ובמסגרת הצעת חוק זו מוצע להוסיפן, ולא רק לגבי המונים והשכרה, אלא לגבי כלל העיסוקים המוסדרים בפקודת התעבורה וכלל הרגולטורים בה.

הצעת חוק דומה מאוד לנוכחית פורסמה עוד בנובמבר 2016, ונדונה במספר ישיבות בכנסת ה-20, אך לא הושלמה. לפני כשלוש שנים התחלנו לעבוד על חידוש ההצעה ועדכונה, לאור השינויים שקרו במרחב, במקצוע – בעיקר החלפת המונים – ועדכנו אותה. החוק עבר קריאה ראשונה לפני שמונה חודשים.

זו, באופן כללי, המסגרת שבה אנחנו נמצאים. מכאן, אם היושב-ראש רוצה, אני יכולה להציג באופן כללי את הפרק הראשון, שהוא פרק המונים.

לא, חכי עם זה. היועץ המשפטי, אתה רוצה להגיד משהו?

כרגע לא.

אוקיי. מישהו רוצה להתייחס באופן כללי, לפני שאקרא את החוק?

בוקר טוב. נמרוד הגלילי מאיגוד לשכות המסחר, ארגון חברות השכרת הרכב. השאלה היא האם, כרגע, הדיון הוא גם התחום של ההשכרה או רק על המונים?

לא. עכשיו אתה יכול לטעון טענות כלליות, אם אתה רוצה, לפני שאני נכנס לחוק, על מה שאתה רוצה.

אכן, אנחנו נמצאים בדין ודברים עם נציגי משרד התחבורה לאורך השנים, עם כל התקדמות החקיקה הזו, עוד מהכנסת שבה חבר הכנסת כבל היה יושב-ראש הוועדה. החקיקה הזו באה להסדיר את הענף שהיום הוא בצו הפיקוח, ויש שם כמה בעיות.

אחת הבעיות שעלינו עליה, והזכרנו אותה במהלך השנים, היא נושא החובה של קיום ביטוח צד ג'. היום החברות כבר מבטחות את נושא הרכב לפי נוהל ביטוח צד ג', ואני לא חושב שצריך להתערב בחקיקה – אבל אני שם את זה שנייה בצד.

יש רצון להקל, ואנחנו מברכים על הקלה ברגולציה. היום, יש דרישה ל-30 כלי רכב כדי לפתוח חברת השכרה, והדרישה הזו מלווה גם בדרישה להחזקה של קצין בטיחות. על פי הנוסח של ההצעה – רוצים להוריד את זה, כך שאפשר יהיה עם חמישה כלי רכב, וזה יקדם תחרות, ואנחנו בעד תחרות. מנגד – יורדות הדרישות. זאת אומרת, הוא לא יצטרך להחזיק קצין בטיחות; אני לא יודע איך הוא יטפל בכלי הרכב שלו.

אני שם בצד את השאלה האם זה כדאי כלכלית או לא כדאי כלכלית להקים חברה עם מספר מועט כל כך של כלי רכב – גם עם 30 כלי רכב, היכולת של להרוויח ולנהל עסק טוב היא מוטלת בספק.

כן, אבל זו כבר בעיה של מי שפתח - - -

אבל בסדר, אם מישהו מחליט לפתוח ועושה את זה - - -

אבל בדרך כלל, לחברות השכרת רכב יש הרבה מאוד מכוניות; לא חמש.

נכון, לרוב החברות יש מאות ואפילו אלפי כלי רכב, והן נותנות שירות טוב. יש מלחמה, המחיר בארץ הוא מחיר תחרותי מאוד, ויש פה תחרות על ליבו של הצרכן, הסוחר – אם זה לקוח מקומי ואם זה תייר חוץ.

צריך להיזהר מאוד, כי אני לא יודע איך עסק קטן, עם רק חמישה, שישה או שבעה כלי רכב, יתחזק את הרכב; האם כלי הרכב יהיו בטיחותיים לנסיעה - - -

דוד, יש לי כמה הערות בעניין הזה. אני חושב שאתה חוזר על הבטיחות עוד פעם ועוד פעם, ואני חושב שצריך לקחת דווקא את הדוגמה של עשרות אלפי המוניות שנוסעות בארץ, שזה עסק של אוטו אחד, שמסיע מהבוקר עד הלילה את הנוסעים. לא בטוח שהחבר'ה האלה מסיעים יותר, ועכשיו צריך להשית עליהם קצין בטיחות. זו הערה ראשונה.

מהו, באמת, תפקידו של קצין הבטיחות, במהות שלו? ולפי זה צריך לגזור את הצורך בו. הערה שלישית: תראה את הפרופורציות. אנחנו מדברים על חברות קטנות, עסקים קטנים, של חמישה טרנספורטרים או רכבים בינוניים או גדולים, שאת מי הם נועדו לשרת?

הם לא יחזיקו בשדה התעופה עכשיו שדה של חנייה ובחור שיפגוש את התייר. זה לא המקרה. אני לא יודע אפילו מי יזם את זה, אבל אני חושב שזו יוזמה ברוכה. אני מניח שזה משהו לטובת עסקים קטנים, שרוצים להוביל איזה רכב היום או מחר; להעביר דירה. על מה הצעקה? זה כל כך לא בפרופורציות שאני לא מבין מה הלחץ ללכת על הראש של הרעיון הזה.

חבר הכנסת דנינו, אני מסכים איתך. יכול להיות שאין פה צעקה, אבל בוא נחליט אם צריך רגולציה או לא צריך רגולציה. אתה מסכים איתי שגם החברות הגדולות, הבין-לאומיות – Hertz, Budget, Avis, Sixt ואחרות, שמחזיקות אלפי ועשרות אלפי כלי רכב – יודעות לתחזק את כלי הרכב כמו שצריך, ויש להן אינטרס להחזיק את כלי הרכב, כי הרפרטואר שלהן נמדד על זה.

בוא נחליט, כמו באירופה, שלא צריך שום דרישה. באירופה אתה צריך רישיון עסק מהרשות המקומית וזהו.

איזו רגולציה חוץ מקצין בטיחות צריך?

אין כלום באירופה. אז או שאנחנו כמו באירופה, אבל אם נדרשת רגולציה – בואו לא נפלה בין עסקים כאלה לעסקים אחרים.

אנחנו נגיע לפרק - - -

הרגולציה, ונראה מה אפשר להסיר, מה חשוב, מה קריטי ומה הכרחי. נגיע לסעיף הזה ונדון בזה, אני חושב, וזה מה שאמרתי בתחילת דבריי: צריך לראות מה המהות של קצין הבטיחות.

כשנגיע לזה – נדון בזה. כן.

שמי יהודה בר-אור, יו"ר איגוד המוניות הארצי. קודם כול, אנחנו מסיעים למעלה מחצי מיליון אנשים ביום. אנחנו מסיעים אנשים במוניות ונדרשים בכל החוקים, ותראה על מה הם מדברים היום – על המונים.

זאת אומרת, המונה הזה, שחל עלינו הפיקוח שלו, ואנחנו מקבלים את זה כי אנחנו חושבים – אני חושב, בכל אופן – שזה טוב גם לנוסע וגם לנהג, ובכל אופן אנחנו מפוקחים בכל דרך ודרך על ידי משרד התחבורה. לא נותנים לנו להיכנס לכל נתיב; מביאים אותנו לבית משפט על אגורה, אם הנהג במקרה לא הפעיל מונה.

המונה הזה, שאנחנו מדברים עליו היום, הוא הנתיב הפורה שבו צריכים להעלות את המחירים, כמו שאתה יודע – אנחנו מדברים על זה הרבה זמן, גם אצלך – והם כל הזמן מקשים עלינו, ודוחים עוד פעם ועוד פעם.

אני מקווה שהפעם אתה תגמור את זה בישיבה הבאה, כי מה שמבקשים מאיתנו, לעומת מה שנותנים לנו – הוא בלתי נסבל. נהג המונית בארץ ישראל הוא אחד המקצועות הכי מקופחים במדינת ישראל, וצריך לגמור עם זה. אנחנו צריכים להיכנס לכל נתיב, וצריכים להתייחס אלינו כאל תחבורה ציבורית משלימה.

כל זמן שזה לא קורה – אנחנו מקופחים, ולא נוכל להמשיך כך. גם מה שקורה פה - - -

זה קשור למונה?

למונה. כל דבר קשור למונה.

איך זה קשור למונה? לא הבנתי.

אתה שיודע שהמונה לא עלה לנו מאז 2019, ואנחנו כל הזמן מדברים על המונה – על זה שלא רוצים לתת לנו את כל מה שצריך לתת, וממשיכים למשוך אותנו, וכל הזמן - - - בענף המוניות. זה לא בסדר.

אוקיי. בואי נתחיל לקרוא.

אני אתן הצגה כללית של פרק המונים, ואז ניכנס לתוך הנוסח. דמי נסיעה במוניות מפוקחים בצו פיקוח מחירים, על בסיס נוסחה המשלבת בין מרחק נסיעה לזמן הנסיעה, כאשר תרגום הנוסחה הזו לכסף תלוי ביום ובשעה שבו מבוצעת הנסיעה לפי אחת משלוש מדרגות תעריף.

המונה מודד את המהירות והמרחק ומתרגם אותם לסכום לתשלום בהתאם למדרגת התעריף החלה בזמן אותה נסיעה. מכאן, ברורה חשיבותו הצרכנית של המונה וההכרח שהוא יהיה תקין, מעודכן ומדויק.

בנוסף – וזה חידוש במונים הנוכחיים – המונים אוספים נתוני נסיעה, שאין בהם זיהוי של הנוסע או נתוני מיקום, אלא מרחקים, מועדים ומחירים מול הנהג המזוהה.

אגב, יש סכום התחלתי קבוע? כי אני לא נוסע הרבה במוניות.

כן, יש. עוד פעם, זה בתעריפים. התעריפים הם לא נושא של הצעת החוק. המידע הזה נועד לשמש את משרד התחבורה למידע ריאלי ואמין על שוק המוניות, ויאפשר חישוב מדויק יותר של התעריפים מתוך מידע אמין יותר על היקפי הנסיעות המבוצעות, מתי וכמה. הצעת החוק מסדירה את איסוף נתוני הנסיעה, שמירתם ואבטחתם, חסיונם וזכות הגישה אליהם.

מה המצב המשפטי היום?

המצב המשפטי היום הוא שנתונים אלה נאספים מכוח מפרט. עכשיו בכללי, עוד לפני שנגיע להגדרת מונה: המונה הקיים היום יהיה המונה המאושר – מאושר מכוח מפרט שפורסם ב-2019. המשרד הגדיר. הסמכות לאשר מונה היא של המפקח על התעבורה, והוא יאשר שחובה להתקין במונית.

ב-2019, פורסם מפרט שאומר: "מונה שיעמוד בדרישות של המפרט הזה – יאושר על ידי", ואם אני לא טועה, התקנת המונים לפי המפרט הזה התחילה ב-2020 או ב-2021.

ב-2021.

ב-2021? היה תהליך של שנה להחלפת כל המונים, וכיום כל המוניות עם המונים המעודכנים, שאוספים את הנתונים לפי המפרט. יחד עם זאת, אין רגולציה, למעט דיני הפרטיות הכלליים ודיני אבטחת המידע הכלליים, למה עושים עם המידע הזה, איך הוא נאסף, איך הוא נשמר וכו'.

אנחנו מציעים לעשות פה הסדר קצת יותר ספציפי – גם כן, לא מפורט מאוד, כי בסוף הדינים הכלליים חלים, וגם זה לא מידע מזוהה בכל הנוגע לנוסע ולמיקום.

כמה גורמים פועלים היום בשוק?

כיום פועלים בשוק שני גורמים – זה מה שהיה גם במונה הקודם. כשלכל המוניות יש מונים – קשה לגורם חדש להיכנס לשוק, כי אין שוק. יש מספר קטן של מוניות חדשות בשנה כשהתנועה - - -.

כשפרסמנו את המפרט למונה חדש ופתחתנו אותו לכל דכפין כדי לפתח מונה שיעמוד בדרישות – קיווינו שיהיו יותר. חשבנו שנכון יותר שתהיה תחרות קצת יותר רחבה. יש בערך 25,000 מוניות, פחות או יותר. בפועל, מי שעמדו בדרישות של המשרד והתחילו – אלה רק אותן שתי חברות שהיו בעבר, ואנחנו עם שני ספקים.

שהם בעלי רישיון מהמשרד היום?

בצו הפיקוח יש הסדר של מוכר מוסמך: "מוכר מוסמך – אדם שהרשות אישרה אותו כמוכר מוסמך". בפועל, אין בצו הפיקוח שום הגדרה של ההגדרות שהוא צריך לעמוד בהן, מה התפקידים שלו ומה החובות שלו. זו כותרת די ריקה מתוכן, ורגולציה מיושנת מאוד, ואנחנו מבקשים להכניס אותה לאיזה שהוא סעד של סדר.

של חובת רישוי.

של חובת רישוי. חובת רישוי קיימת גם היום, לפי צו הפיקוח, אבל זה נשאר לחלוטין לשיקול דעתו של המפקח על התעבורה למי לאשר, לכאורה, כמוכר. על מונה – יש לו דרישות; על מוכר – אין שום דרישות.

כפי שהגברת אתי בנגלר נהגה לומר – המפקח על התעבורה הוא אחד מהגורמים הכי עוצמתיים במדינת ישראל; יש לו שלל סמכויות מן הסוג הזה. אין בחוק הגבלה על מי שהוא יכול לתת לו, וזה אחד מהדברים המרכזיים שיהיו בחוק הזה – כולל, כמובן, מה חייב אותו מתקין מורשה לבצע, מה תפקידיו, מה חובותיו, ומה הסמכויות שלנו, כמשרד, מולו.

אוקיי. תתחילי לקרוא.

אני רק אגיד שלקראת הדיון פורסם גם נוסח מתוקן רק לעניין הסימן שנוגע להתקנת מונים ואחזקתם, בשלב הזה.

רק לגבי זה?

כן, וגם הוא לא כולו, מתוך הנחה - - -

ננסה להתקדם ככל האפשר.

תתקדמו.

ננסה להתקדם.

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 137), התשפ"ה–2025
תיקון סעיף 1
1.
בפקודת התעבורה‏ (להלן – הפקודה), בסעיף 1 –



(1) לפני ההגדרה "בעל" יבוא:




""אמצעי שליטה", "שליטה", בתאגיד – כהגדרתם בחוק ניירות ערך, התשכ"ח–1968‏;";



(2) אחרי ההגדרה "בעל" יבוא:




""בעל עניין", "נושא משרה" – כהגדרתם בחוק החברות, התשנ"ט–1999‏;";



למעשה, אלה לא הגדרות חדשות. מכיוון שהן מופיעות בסעיף 14(ז) כיום לעניין סימן מסוים – אנחנו נצטרך אותן גם לסעיף הזה, אז זה פשוט העברת מקום מ-14(ז) לסעיף 1 לפקודה. בסעיף הבא יהיה איך למחוק אותם.

נעשה פה שימוש, בשני חוקים שונים, בהגדרות שיש ביניהן איזו שהיא כפילות, כאשר כל אחד מהחוקים האלה מגדיר בעצמו את כל ההגדרות שאתם מבקשים להפנות אליהן, אז ביקשנו לבדוק מה ההגדרות המתאימות כאן.

רון סולומון, משרד המשפטים. קיבלנו את השאלה של היועץ המשפטי של הוועדה הזו. זה בבדיקה אצלנו, ואני מקווה שממש בקרוב נוכל לתת תשובה ולוודא שלא יהיה איזה שהוא Overlap של ההגדרות.

תמשיכי.

תיקון סעיף 14
1א.
בסעיף 14 לפקודה, בפסקה (2), הסייפה החל ב"לענין זה" – תימחק.



זה גם תיקון טכני שנובע מהזזת ההגדרות.

תיקון סעיף 14ז
2.
בסעיף 14ז לפקודה, ההגדרות "אמצעי שליטה", "בעל עניין" ו"שליטה", ו"נושא משרה" – יימחקו.



שוב, זה חלק מההעברה של ההגדרות.

תיקון סעיף 14יט
2א.
בסעיף 14יט לפקודה -




(1) אחרי "בסימן זה" יבוא:





"מונה" – כהגדרתו בסעיף 14כד;"




(2) בהגדרה ""מונה", "נסיעה מיוחדת" ו"רישיון להסעה מיוחדת", המילה "מונה" - תימחק.



המילה "מונה" נזכרת בסעיף 14יט לפקודה בהקשר של מוניות שיתופיות, בלי הגדרות. מכיוון שאנחנו יוצרים את ההגדרה ב-14כד, שתכף נגיע אליו – אנחנו מפנים להגדרה החדשה שתיווצר פה, בהצעת החוק הזו.

הוספת סימן ג'3 בפרק שני
3.
בפרק שני לפקודה, לפני סימן ד' יבוא:







"סימן ג'3: התקנת מונים ואחזקתם



הגדרות – סימן ג'3 לפרק השני
14כד.
בסימן זה –







"התקנה", של מונה במונית – לרבות ביצוע חיבורים, אימות הפעלה תקינה של המונה וחתימת המונה בחותם אלקטרוני, בתום ביצוע הפעולות האמורות, וכן הכנה של אמצעי אלקטרוני לזיהוי נהג, התאמתו למונה ומסירתו לנהג;



לקרוא את כל ההגדרות?

לא. תקראי הגדרה-הגדרה ותסבירי.

טוב. כאן, כשאנחנו מדברים על תפקידיו של המתקין, נדבר על כמה דברים שהוא צריך לעשות. כשאנחנו אומרים מה כלול בהתקנה – יש להסביר שאין הכוונה רק להתקנה פיזית – לשים אותו במקום ולחבר כמה חוטים – אלא שצריך לבצע את כל החיבורים, לאמת שהוא תקין ולחתום אותו בחותם אלקטרוני.

יש הגדרה של חותם אלקטרוני בעוד שתי שורות – בסופו של דבר, זה אמצעי אלקטרוני שנועד לוודא אין מניפולציות במונה אחרי ההתקנה, ו-"אמצעי אלקטרוני לזיהוי הנהג, התאמתו למונה ומסירתו לנהג" אומר שכל נסיעה צריכה להיות מזוהה פר נהג.

אותה מונית יכולה לשמש יותר מנהג אחד – אדם אחד הוא בעל מונית, והוא עובד או שהוא לא עובד. אם הוא עובד X שעות ביום, X שעות בשבוע, ומשכיר אותה בשעות אחרות לשימושו של נהג אחר – המונה, עם אמצעי זיהוי לנהג, ידע לייחס כל נסיעה לנהג שביצע אותה, ולא שהכול יירשם על שם בעל המונית.

וכל האינפורמציה הזו מאוחסנת בתוך אותו מכשיר, שאפשר לשאוב את ההיסטוריה שלו?

כן. זה חלק - - -

ומי מורשה להיכנס לדבר הזה, חוץ ממס הכנסה או מישהו?

זה מידע שיהיה לכניסה על פי דין. יש התייחסות לנושא הזה בהמשך הצעת החוק.

דרך אגב, זה טוב גם לבעל המונית. אם, חס וחלילה, הוא עובר עבירה כלשהי – עבירת תנועה וכך הלאה – הוא חייב לדעת מי הנהג.

כן. גם שהוא לא גונב אותו.

כן. יכול להיות שיש התחשבנות ביניהם על בסיס היקף הנסיעות. אני לא יודעת אם יכולים להיות מודלים כאלה – אני מניחה שיהודה ידע להגיד יותר טוב ממני, אבל כך אנחנו יודעים לייחס נסיעה לנהג; לא רק למונית, אלא לנהג המסוים.

סליחה, המונה צובר לכל אחד מהנהגים, על פי השם שלו, את כל הנסיעות שהוא עשה, ללא שום שייכות. הכול נמצא בתוך המונה, על פי שם נהג זה או שם נהג זה – לכל אחד בנפרד.

זה להתחשבנות ביניהם וזה מול רשויות המס. אם יש תלונה של נוסע והוא יודע להגיד באיזו מונית הוא נסע – אפשר, לפי - - -

כמה זמן יש את ההיסטוריה שאפשר לשאוב?

שבע שנים.

שבע שנים נכנסות בתוך המונה?

זה לא במונה – זה בשרת.

זה הולך לשרת? של מי? מי הבעלים של השרת?

המונים.

מתקין המונים.

וכמה עולה השירות הזה?

יש פיקוח על המחיר של השירות הזה – זה מחיר שנתי שמשולם. אנחנו תכף נגיע להסבר של הדבר הזה. הפיקוח על המחיר הוא לא פה, אלא בצו פיקוח לפי חוק הפיקוח.

כי הטענות של חברת המוניות בדרך כלל, זאת אומרת, בעלי המוניות, היא שיש להם לא מעט הוצאות ומשרד התחבורה לא מתחשב בהוצאות האלה. נכון לעכשיו, מ-2019 – אין עדכונים.

שירותי האחזקה למונה, שתכף נגיע להגדרה של זה, זה סכום קבוע שמשלמים אחת לשנה, לא משנה כמה שירות צרכת. זה נועד למנוע תמריץ לא לתקן מונה היה ויש בו תקלה, או לעדכן את המחיר כשהמחיר עולה.

מי מוציא את זה? יש מכרז של המדינה לאותם מונים?

לא. כפי שהסברתי קודם, אנחנו פרסמנו מפרט שאומר: כל מונה שיעמוד בדרישות המפרט הזה - - -

והמחיר? את אומרת גם מחיר?

לא. אנחנו לא מפקחים על מחיר המונה עצמו. אנחנו מפקחים על - - -

אז איך אתם קובעים את התנאים –שזה נכנס במחיר, לא חשוב כמה תיקונים יהיו?

רגע, בוא נפריד בין כמה דברים. אם תרשה לי להשלים, אם יישאר משהו לא ברור – תשאל. יש את הקנייה של המונה החדש עצמו. אנחנו פרסמנו מפרט, ואמרנו שנאשר כל מונה שעומד במפרט הזה. יכול היה להיות מונה אחד וספק אחד, ויכולים להיות 18. בפועל, יש שניים.

זו המציאות היום – בכל המוניות מותקנים אחד משני המונים של שתי חברות שקיבלו אישור. על מחיר המונה עצמו – אנחנו לא מפקחים. יש את שירותי האחזקה, שהם כל הנושא – יש לזה הגדרה בהמשך, נגיע לזה – שקשור לתיקונים, לתחזוקה, לעדכונים וכו' של המונית.

המחיר של זה כן מפוקח, כי אחרת עלול להיות תמריץ שלילי לנהג המונית לדאוג למונה תקין. אם עולה לו לתקן והמונה התקלקל – אולי הוא יתמהמה ללכת לתקן, ובינתיים הוא נוסע בלי מונה תקין.

סליחה, הוא לא יכול לעבור טסט בלי זה.

כן, אבל שנה. זה יכול להיות עד שנה.

הוא חייב לשים את זה. באמת צריך שיבינו את העניין: חברות המונים יכולות להפסיק את המונה מתי שהן רוצות.

יהודה, תן לי לגמור את ההסבר. לכן - - -

הוא מעיר פה הערה דרמטית. הוא אומר שהנהג יכול לעצור את המונה מתי שהוא - - -

לא הנהג – חברות המונים.

חברת המונים.

רק הן יכולות. לא הנהג. הנהג לא יכול לעשות שום דבר. המונה לא בשליטתנו בכלל, אלא רק בשליטת חברת המונים.

להן אין אינטרס לעצור לך את המונה. למה שהן יעברו על החוק?

אם אני לא משלם להן – הן מקטינות.

אם הוא משלם מדי שנה מחיר קבוע – הוא אדיש.

וזה מחיר מפוקח?

וזה מחיר מפוקח.

על התחזוקה הוא מפוקח?

על התחזוקה, כן. זה המבנה. גם עדכון המחירים נעשה במונים החדשים – כבר לא צריך ללכת לעמדה, אלא זה מעודכן מרחוק. אחת לשנה יש עדכון של מחירי הנסיעה – עדכונים הנמדדים בצו הפיקוח, צו התעריפים. זה משודר; זה עדכון מרחוק. לא צריך להגיע, בניגוד לעבר, שכשהיה מתפרסם עדכון מחירים – כולם היו עומדים בתור בעמדות.

יפה.

"חוק הפיקוח" – חוק פיקוח על מחירי מצרכים ושירותים, התשנ"ו–1996‏;







"חותם אלקטרוני" – אמצעי אלקטרוני שהוא חלק מהמונה, המתעד שינוי או ניסיון לשינוי במונה לאחר חתימתו;

המפקח אמור לאשר גם את החותם האלקטרוני?

הוא חלק מהמונה, והמונה מאושר על ידי המפקח על התעבורה. הוא חלק מהמונה, ומוצג במפרט המונים. לכן גם כתוב כאן שהוא אמצעי שהוא חלק מהמונה, המתעד שינוי – הוא לא משהו חיצוני.







"מונה" – מכשיר המותקן במונית ומחובר אליה, המיועד לחישוב ולהצגה של שכר ההסעה במונית בעבור כל נסיעה בה, וכן מיועד לשמש קופה רושמת, לרבות התקן עזר שפעולתו משולבת עם פעולת המכשיר האמור או שהמכשיר מפעילו, ובלבד שיש לגבי הדגם של המכשיר אישור שנתן המפקח על התעבורה בהתאם לתקנות לפי סעיף 70(6), ואם כלל המונה התקן עזר שאיננו קופה רושמת או קורא כרטיסי אשראי – ניתן אישור כאמור גם לדגם התקן העזר;



זו ההגדרה הבסיסית שלנו – זה המונה. אלה הדרישות, אלה האישורים שלו.

מה אמור להיקבע בתקנות שאתם מפנים אליהן כאן?

למעשה, לתת תוקף סטטוטורי למפרט.

בעצם, מכוח מה פרסמתם את המפרט ב-2019?

המפרט הוא לא דין, אז זה סוג של הודעה לציבור. מכיוון שיש למפקח על התעבורה סמכות לאשר מונים, ורצינו להחליף את המונים – זו הייתה הדרך שלנו להודיע לציבור – תקרא לזה "קול קורא", באיזה שהוא מקום – שמפקח התעבורה מודיע מראש: "מונה כזה – זה מה שאני אאשר".

הוא פרסם את זה לידיעת הציבור, ואמר: "כל מי שיעמוד בזה", מכוח עבודת הכנה, כדי לקבל אליו בקשות לאישורים שהוא יוכל לאשר אם יעמדו בדרישות המקצועיות שלו.







"נתוני נסיעה" – כל אחד מאלה: שעת התחלת העבודה בנהיגה של נהג מונית ושעת סיומה ושל כל נסיעה במסגרת עבודתו של הנהג כנהג מונית, מרחק נסיעה, התעריף ששימש לחישוב מחיר נסיעה מבין התעריפים שנקבעו לפי חוק הפיקוח לפי המועד בו בוצעה נסיעה, מחיר הנסיעה לפי המונה ומחיר שנגבה בפועל בעד הנסיעה, תוספות שנגבו מהנוסע לפי חוק הפיקוח בעד הנסיעה וסוגן ואופן ייזום הנסיעה;



זה המידע שאנחנו אוגרים – מתי התחיל לעבוד? מתי סיים לעבוד? מתי התחילה נסיעה? מתי נגמרה נסיעה? איזה תעריף היה? יש לנו שלושה תעריפים לפי שעות וימים, אז איזה תעריף הוחל? כדי לוודא שלא לוקחים את התעריף של לפנות בוקר בליל שבת לנסיעה ביום שני ב-08:30.

אבל המונה מציג את זה לנוסע.

בוודאי, הוא מציג את זה. תקנות התעבורה מחייבות שהמונה יהיה מותקן במקום שאפשר לראות אותו מכל מושבי הרכב.

אז איך הם יכולים להזיז את יום שישי ליום שלישי?

בסוף, צריך להגיד: האם המונה פועל על תעריף א', ב' או ג'?

הוא קובע? זה לא אוטומטי? למה לא להכניס את זה לפי ימי הנסיעה, אם המונה יודע הרבה דברים?

זה לא לגמרי אוטומטי, כי יש חגים, ימי מנוחה וכו'. ימי השבוע זה קל, אבל גם יש השפעות על התעריפים של חגים וכו', שהם לא קבועים מראש.

אבל יודעים את זה שנה מראש. אפשר להכניס את הכול. אם כבר עשיתם מונה כזה חכם, והוא מרשים מאוד – מה - - -

הוא ידע להסביר את החלק הטכני טוב ממני.

אתה מחברות המונים?

כן. אני הבעלים של חברת "מוניטקס", שמואל ג'רבי. מה שאדוני אמר – קיים. יש טבלה של חגים שלוש שנים קדימה, כולל שישי-שבת, כולל תעריפים 1, 2, 3 – כל המדרגות. הנהג רק לוחץ על כפתור אחד – "התחל נסיעה". המונה, ברקע, יודע מה היום ומה השעה – שבת? חג? אני צריך להפעיל את התעריף הזה.

תגיד לי, אי-אפשר לטפל במונה, נכון?

לא, אין סיכוי.

זאת אומרת, אתם ישר מזהים את זה?

מיד.

החותם האלקטרוני.

כשדיברתם על חותם אלקטרוני – רק אבהיר, ברשותכם, אם אפשר, מה זה הדבר הזה, כי נשאלה שאלה: טבלת התעריפים היא נתון; זה מספרים. אנחנו שומרים אותה בשני מקומות שונים במונה – אין גישה למקומות האלה.

כאשר מישהו בכל זאת מצליח לשנות – נניח, באמצעים אלוהים ישמור – אנחנו משווים עם הנתונים שאנחנו הכנסנו קודם. אם הם לא זהים – אני חוסם את המונה. אי-אפשר להפעיל אותו. הוא לא מדויק בעיניי. שם זה נגמר, והוא גם מקבל הודעה.

טוב.

אז גם זה סגור, אם אני מבין נכון – ימי השישי - - -

לחלוטין.

סגרו אותנו לגמרי.

אי-אפשר לשחק. מצוין. אתם אנשים הגונים מראש, אבל וידאו את זה.

אני אסביר עוד מרכיבים. מחיר הנסיעה לפי המונה מול המחיר שנגבה בפועל – המחירים לפי צו הפיקוח הם מחירים מרביים. מותר לנהג המונית לתת הנחות, ולכן כשאומרים "מחיר הנסיעה לפי המונה מול המחיר שנגבה בפועל" – ה-"נגבה בפועל", חוקית, יכול להיות רק נמוך יותר, ולא גבוה יותר.

צו הפיקוח כולל מספר תוספות אפשריות – הזמנה טלפונית, הזמנה מראש, זו תוספת מוכרת על פי צו הפיקוח, ואגרת כביש אגרה זו תוספת מוכרת. אלה שתי דוגמאות בולטות לתוספות.

שאלה עקרונית: לגבי התעריפים שנקבעים, הם נקבעים במשרד התחבורה או באוצר? מי הגוף שקובע את התעריף?

צווי פיקוח, לפי חוק הפיקוח על מחירים ושירותים, נקבעים בהמלצה של ועדת מחירים, שהיא ועדה משותפת - - -

משרד התחבורה יושב שם, אגב, וגם משרד האוצר.

האוצר וגם המשפטים. כולם שם. ארבע שנים עיכוב.

זו המלצה לשרים, אבל לפי החוק היא - - -

זה כמו קבינט המלחמה. עד שמקבלים החלטה – כולם מתים.

פושטים רגל.

את הצו קובעים שני שרים.

הצו מתעדכן אחת לשנה, לפי נוסחה שקבועה מראש.

אבל הוא בסמכות שני שרים – שר האוצר ושר התחבורה. השר הממונה.

"שירותי אחזקה" – כל שירות הנדרש לשם הבטחת פעולתו התקינה של מונה ושל אמצעי לזיהוי נהג, לרבות פירוק המונה ממונית והתקנתו במונית אחרת, התקנת מונה חלופי, בדיקות תקינות ודיוק ומתן אישורים על תוצאותיהן, תיקון, החלפת חלקים, שיפוץ, כיוונון, עדכון תוכנה, עדכון תעריפי שכר ההסעה במוניות, ניהול רישום על ביצוע הפעולות האמורות, מתן הנחיות בכתב לשימוש במונה ותפעולו, וכל שירות אחר הכרוך באלה;



זו רשימת הפעולות שהן שירותי אחזקה. לאור שאלות שקיבלנו ממר ג'רבי, אני מבקשת לחדד: זו הגדרה לצורך החוק הזה; לא לצורך צו הפיקוח על מחיר שירותי אחזקה. זאת אומרת, כאן, אנחנו מגדירים את הפעולות של שירותי אחזקה, שכאשר החוק מטיל חובה בקשר לביצוען – הוא מדבר על ההגדרה הזו.

"שירותי אחזקה שהמחיר שלהם מפוקח" זו הגדרה קצת יותר מצומצמת, כי, למשל, המחיר של פירוק מונה והתקנתו במונית אחרת – לא צריך להיות מפוקח. מוסכם גם עלינו וגם על המתקינים שלא צריך לפקח, אבל לצורך שירותי האחזקה שהחוק הזה מסדיר את נתינתם, את עצם הביצוע שלהם ואת החובות בקשר אליהם – זו הגדרה קצת יותר רחבה.

כלומר, לצורך העניין, השירותים האלה גם חייבים ברישוי.

כן. כל הפעולות האלה – חייבות ברישוי. יש לוח זמנים ורמת שירות שאנחנו דורשים לגבי זה.

לצורך העניין, אם מתעדכנים התעריפים לפי צו הפיקוח – חברת ההתקנה היא זו שמעדכנת את המונה?

כן, היא שולחת את העדכון.

תחת אותו תשלום של אחזקה שהוא מפוקח?

לא. אנחנו רואים את תעריפי הנסיעה במונית. הרי, המונה מחשב כמה צריך הנוסע לשלם לפי תעריף מפוקח. אחת לשנה, התעריף הזה מתעדכן לפי המדד.

אז ג'רבי מעדכן.

אז ג'רבי ועמיתו מ-"קופונית" מקבלים מאיתנו את הטבלה העדכנית, והם משדרים אותה בדוחות - - -

אוטומטית, בלי לעמוד בתור.

כן. לכן הם יכולים גם להפחית מאוד את הפריסה שלהם, אני מתארת לעצמי, מאז שיש את המונים האלה.

לא, אנחנו לא, כי אנחנו צריכים להתקין את המונים, ותיקון של - - - לא יכול להתבצע - - -

לא אמרתי שאתם יכולים להישאר ברמלה, סתם כדוגמה של מקום אחד.

הם חברת המונים השנייה.

"שכר ההסעה במונית" – מחיר ההסעה במונית שנקבע לפי חוק הפיקוח.



עד כאן ההגדרות. אני מבינה שלא מצביעים בשלב הזה?

לא נצביע היום, כי לא כתבנו שמצביעים, אז אין בעיה.

אוקיי, אני רק מוודאה.

אבל האמת היא שאם נגמור את הפרק הזה – אפשר להצביע עליו. מה הבעיה?

בישיבה הבאה? אפשר.

להצביע פרק-פרק?

לשיקולך. אני חושב שאפשר להצביע על כל ההצעה בכללותה, אבל - - -

אפשר, אבל פה, במקרה הזה, אם לא יהיו הערות בנושא של המוניות – אפשר יהיה להצביע. אני לא רואה בעיה.

גם כל פרק כאן הוא נושא בפני עצמו. הם לא תלויים אחד בשני.

נכון, הם לא תלויים. לכן אני אומר שאם אין הערות מיוחדות – נוכל להצביע.

יהודה?

יהודה, יש לכם הערות על משהו?

אני אמרתי את דבריי בהתחלה.

עזוב את המחירים. המחירים הם לא הנושא של החוק הזה.

אין לנו טענות על השירות. השירות הוא טוב לנהגי המוניות. לגבי הפיקוח על המחירים, וכל הדרך שבה משרד התחבורה מטפל בכל העניין – אין לנו שום ביקורת. אנחנו מקבלים מהם את כל מה שאנחנו צריכים, פחות או יותר, אבל הכול נעשה באיטיות. לפעמים, כמו שאנחנו יודעים, עם העלאה של תעריף או - - -

אין לכם טענות על המונים?

על המונים – זה משהו מיוחד במינו.

מה סדר הגודל של המחיר של המונה הזה?

1,800 שקלים.

מחיר המונה היה 1,800 לבודד. בקבוצות – הגענו ל-1,400, והיום זה 1,200 שקלים.

כולל מע"מ?

כן. השוק נגמר. אין שוק. מעטים.

וכמה עולה תחזוקה?

720 שקלים כולל מע"מ לשנה. אגב, בשונה מביטוח, לדוגמה – אם לא עשית ביטוח לרכב וחס וחלילה נפגע משהו באוטו, אומרים: "קודם תבטח, ועל תיקון – אתה צריך לשלם בכל מקרה". אצלנו אין דבר כזה – פספס חודש, עדיין יש לו נזק, וצריך להחליף לו חלק? הכול כלול. כלומר, הביטוח חל גם כאשר לא שילמת. אתה תבוא לשלם באיזה שהוא מועד לשלם.

אתה משלם רטרואקטיבית, נכון?

בדיוק.

זו הוצאה שבה מכניסים את החשבונית במלואה או יש פחת?

לא, אין פחת. על שירות – אין פחת. גם על מונה, אגב.

אני שואל על המונה.

המונה – מכה אחת.

מכה אחת הוא מוכר כהוצאה?

בוודאות.

וכמה חברות כמו החברה שלכם יש?

שתיים בסך הכול. מוניטקס וקופונית. יש שתי חברות בשוק. חבר'ה, זה שוק קטן.

איך אפשר לחיות מזה? באמת. השוק הזה הוא סגור.

היינו ארבע, דרך אגב.

למה יש רק שתי חברות?

היינו ארבע חברות מתחילת הדרך, משנת 1982. התחלנו בפברואר 1982, והיו ארבע חברות בסך הכול – אלביט הגדולה התחילה, לא מצאה בשוק הזה עניין וירדה. הייתה חברה נוספת, א.ב אלקטרוניקה, שפעלה בשוק וגם לא מצאה עניין, כי בכל זאת, אנחנו מחזיקים שמונה תחנות שירות עם 24 עובדים.

אתם העיקריים. מי זו החברה השנייה?

קופונית. זה מה שהשוק יודע.

24,000 כפול 1,500 – זה עסק קצת - - -

מה היחס ביניכם? כמה חברה אחת מחזיקה וכמה החברה השנייה?

חצי-חצי.

בערך חצי-חצי.

הבנתי. טוב.

סליחה, ברשותכם, עשו פה חישוב - - -

מוטעה?

אני חייב להתייחס: אנחנו חיים מדמי שירות.

24,000 כפול 1,400 – זה לא עסק קטן.

לא בכל שנה, סליחה – זה חד-פעמי. זה היה במאי. זה עסק קטן מאוד, כי חיים מ-720 שקלים, ולא מ-1,400.

התשלום הוא חד-פעמי.

כן, והאחזקה כל שנה.

כל כמה זמן מחליפים את המונה?

המונה הקודם שהיה בשוק היה 19 שנים. החזקנו 19 שנים, ובמכשיר אלקטרוני היום - - -

למה אתה לא עושה כמו בפלאפון? הוא עושה לך בכוונה קלקולים כדי שתרוץ לקנות פלאפון אחר.

אני לא יכול לעשות קלקול בכוונה כי זה כלול בשירות.

זה עליו. הוא צריך לשפר.

זה עליי. להיפך.

פתאום אתה רואה בעיות בפלאפון כדי שתרוץ לקנות פלאפון חדש.

זה לגמרי נכון. אנחנו השקענו כדי שיהיה טוב; שלא יבואו.

האמת היא שהמונים עובדים בסדר, ואני מקווה שהם ימשיכו לעבוד בסדר.

כמה זמן הם כבר עובדים?

ממאי 2021.

ממאי 2021? אז זה לא משהו חדש.

חדש יחסית.

חדש זה לא, אבל הוא מהפכני, אגב. כמעט ולא תראה בעולם מונים כאלה. יש מודם בפנים; יש מערכת Bluetooth. אלה דברים - - -

זו תוצרת כחול-לבן או ש-"הכחלתם" מערכת מחו"ל?

אני גאה להגיד לך שאצלנו המהנדסים ישראלים, כחול-לבן, כולם מפה. גם הייצור נעשה פה, והשירות – מכירים, יודעים, תומכים.

יפה מאוד.

אוקיי. יש למישהו שאלות? אחרי שהבהרנו את הסוגיה ופתחנו איתה – חוה, קדימה.

רישוי מתקינים
14כה.
(א) לא יתקין אדם מונה, ולא ייתן שירותי אחזקה, אלא אם כן בידו רישיון שניתן לו לפי סעיף זה מאת המפקח על התעבורה או אם הוא פועל מטעמו של מי שבידו רישיון כאמור לפי הסכם בכתב ביניהם ובכפוף לתנאים שנקבעו ברישיון לעניין זה, אם נקבעו, והכל בהתאם לתנאיו של הרישיון ולהוראות לפי פקודה זו.



זו הוראה בסיסית שאומרת שההתקנה ושירותי האחזקה מחייבים רישיון.

את רוצה להסביר את התיקונים שמופיעים ב-"עקוב"?

כן. הורדנו את "לא יעבירו לאחר", כי זה לא קשור לחובת הרישוי.

רישיון של מי? שלכם?

של המתקין.

כן, אנחנו.

את זה – הבנתי. אתם נותנים את הרישיון?

כן, מהמפקח על התעבורה.

והוא צריך לקבל רישיון עסק באיזה מקום? אם הוא מקבל רישיון שלך – הוא לא צריך שום רישיון אחר?

הרישיונות שלי לא קשורים לרישיונות עסק של העירייה. עיסוקים טעוני רישוי עסקים – זה מול העירייה.

אין פה עירייה. זה בכל הארץ.

אנחנו לא מרשיינים פה מקום. בניגוד, נניח, לעולם המוסכים, שבו יש מבנה, ציוד, מגרש וכו' – פה אנחנו מרשיינים עבודה.

שירות.

ביצוע פעולות מסוימות.

הרי, הוא גם עושה אחזקה. מי מאשר לו את האחזקה? עזבי את ההתקנה.

שירותי אחזקה הם חלק מרישיון המתקין. זה רישיון אחד.

מה המומחיות של המשרד בנושא הזה, לאשר לו את האחזקה?

המפרט פותח בעזרת יועצים חיצוניים, והבדיקה של המונים נעשתה גם כן עם ייעוץ חיצוני, מכון התקנים - -

מכון התקנים.

מכון התקנים אישר.

- - כדי לאשר שהמונים עומדים - - -

אתם מייבאים את המונים?

לא, הם בונים אותם פה.

אני מייצר אותם בארץ.

אנחנו מייבאים אותם.

אגב, היה שיח בינינו לבין הממונה על מידות ומשקלות בשאלה האם הם לא צריכים גם כן להיות פה, כחלק מהלופ הזה. הם לא גילו עניין, בוא נגיד כך.

בסדר, אלה שתי חברות בסך הכול.

אגב, אתם מייצאים את המכשיר?

אגב, יש מכשירים שמודדים ולפי זה גובים כסף.

כן. אני ייצאתי במשך 20 שנה, כמעט לכל מדינה בעולם, כולל סינים, כשלא היו יחסים דיפלומטיים. זה עבר דרך ארצות הברית.

ועכשיו?

מכרתי את הפעילות של הייצוא.

לא עשיתם הנפקה בבורסה האמריקאית?

ברוך השם – לא. אני פה, הכול פה.

כן, נמשיך לקרוא.

עמדתי בהסבר של עוד שינוי פה. הייעוץ המשפטי שאל מה זה, אם הוא פועל מטעמו של בעל הרישיון. אם אלה יחסי עובד-מעביד – לא צריך, אז הוא לא פועל מטעמו. זו עדיין פעולה של המתקין. התוספת הזו נועדה לדבר על מצב שיכול להיות – אני לא יודעת אם הוא קיים, אבל הוא יכול להיות קיים – שבו הפריסה של השירותים בארץ ניתנת באמצעות זכיינים ולא באמצעות עובדים של בעל הרישיון.

אז, הרישיון תופס גם על הזכיין ומסמיך אותו לפעול, - - - בעל רישיון, אם יש הסכם בכתב על הזכיינות הזו במתן שירותי ההתקנה והאחזקה, ובכפוף לתנאים ברישיון. כלומר, אנחנו שומרים לעצמנו את הזכות לקבוע ברישיון תנאים על זכיינות כזו – שלא יהיו לנו שם גורמים פליליים, למשל, שנכנסים לתוך העולם הזה בזכיינות של המתקינים המורשים. אני לא יודעת אם מודל הזכיינות קיים.

יש לנו אחד כזה. כל היתר הם עובדים שכירים.

אחד.

אמרת אחד – אמרת קיים. יש מודל כזה.

אני מסכים.

חנות אלקטרוניקה בקריית שמונה שנותנת שירותים בצפון.

חשבתי ששאלת אם יש.

(ב) רישיון לפי סעיף קטן (א) (בסימן זה – רישיון מתקין) יעמוד בתוקף למשך שש שנים, ואולם המפקח על התעבורה רשאי, אם מתקיימים טעמים מיוחדים שקבע השר, באישור ועדת הכלכלה של הכנסת, לתת רישיון כאמור לתקופה שונה.



מכיוון שיש השקעה בפיתוח מונה וכו' – צריך איזו שהיא תקופה. גם נהגי המוניות צריכים איזו שהיא ודאות.

חוה, תזדרזי עם ההקראה. אני רוצה לגמור את הפרק.

אוקיי. אני אסביר רק אם תהיה - - -

צריך להסביר, אבל אני רציתי לשאול, או להעיר, לגבי סעיף קטן (ב). הערה ראשונה: מדוע, בעצם, יש להגביל את תוקף הרישיון? אני מבין שהיום ניתנים אישורים או הסמכות ואין להם תוקף. מדובר בשתי חברות, אם אני מבין נכון. השאלה: מה הרציונל לתוקף של שש שנים? זו שאלה אחת.

שאלה שנייה, לעניין ההסמכה לשר לקבוע טעמים מיוחדים: אם אני מבין נכון את ההסמכה, השר יקבע את הטעמים, אבל אז המפקח יוכל לתת רישיון לאיזו תקופה שהוא ירצה. אני חושב שנכון לקבוע כאן, לכל הפחות, איזו שהיא תקופת מקסימום, או לקבוע מה התוקף – תוקף קצר יותר – שהמפקח יוכל לקבוע לרישיון אם יתקיימו אותם טעמים. כלומר, לא להשאיר את זה כל כך פתוח.

לגבי הצורך בהגבלת התקופה, מכיוון שהשאלה הזו הועלתה מראש, התייעצתי עם הרגולטור. הבקשה הייתה, בכל זאת, שכן צריך איזה שהוא תהליך של חידוש, מכיוון שיש לנו שני מתקינים – אולי בעתיד יהיו יותר, אבל אנחנו לא צופים הרבה.

אם בא מישהו חדש למערכת, זה מונע מכם לתת לו רישיון? זה מגביל?

לא. אין הגבלה על מספר האנשים שיכולים לקבל רישיון.

אז אין עם זה בעיה.

לא. זו פשוט נקודת זמן, שאחת לשש שנים – צריך להגיש בקשה לחידוש רישיון, והמשרד אמור לבדוק את התקיימות התנאים - - -.

אז מה אתה רוצה לתקן פה?

אני שאלתי למה, בעצם, צריך לקבוע תוקף? כלומר, האם לא יותר נכון לקבוע שהרישיון הוא בתוקף כל עוד לא שונה, בוטל, הותלה?

כלומר, ללכת הפוך, על השלילה – הרישיון יישלל אם.

יש בזה משהו, חוה.

סמכות לשלול – יש לנו.

תחשבי על זה עד הישיבה הבאה.

אנחנו חשבנו שאנחנו כן רוצים תחנה. זה לא בתדירות גבוהה, וזה לא איזה שהוא עניין שכיח.

השאלה היא רק למה. למה? מה הצורך?

לוודא עמידה בתנאים - - -

אבל את העמידה בתנאים אתם צריכים לוודא כל שנה. לא צריך לחכות שש שנים בשביל לבדוק. מה שאני מנסה להגיד: אתם מתקינים כזה מונה חכם, רציני, כובל וסוגל – ומפתחים רגולציה של פיקוח. למה? רדו מזה. הוא לא עומד בתנאים? אז תשללו.

האם יש לכם תלונות? הרי, מי שמפקח באמת אלה נהגי המוניות. אם יש תלונות – נכנסים לתמונה. זה טבעי.

ואז יש סמכות לשלול - - -

נכון, יש כל מיני דברים. אני חושב שהיועץ המשפטי צודק פה.

אנחנו נחשוב על זה שוב.

אוקיי.

גם אני מסכים איתך, איתי. צריך להוריד כמה שיותר - - -

צריך רציונל לרגולציה.

בדיוק.

אם אנחנו קובעים תוקף של רישיון – צריך להצדיק את זה בטעמים כבדי משקל.

אוקיי, נמשיך.

יכול להיות שאנחנו נרצה להגיע למהלך של החלפת מונים, אז נרצה ליצור תיאום בין המועד של תום תוקף הרישיונות למועד של הכנסת - - -

גם בזה אין היגיון. נניח שאתם מחליטים, אחרי שנתיים, שאתם רוצים להחליף מונה, אז תגידו: "בגלל הרישיון – נחכה ארבע שנים"? הנימוק הוא לא משכנע, חוה.

תחשבי על זה עד הישיבה הבאה. קדימה, בואו נמשיך.

אין בזה היגיון.

סומכים עליך שתסתדרי עם היועץ המשפטי. כן.

(ג) המפקח על התעבורה ייתן רישיון מתקין למבקש, אם מתקיימים כל אלה:








(1) המבקש הוא יחיד תושב ישראל או אזרח ישראל, או תאגיד הרשום בישראל שאחד לפחות מבעלי העניין בו, הוא יחיד כאמור;








(2) המבקש, ואם הוא תאגיד – גם בעל שליטה ונושא משרה בו, לא הורשע ולא הוגש נגדו כתב אישום שטרם ניתן בו פסק דין סופי, בעבירה שמפאת מהותה, חומרתה או נסיבותיה אין הוא ראוי, לדעת המפקח על התעבורה, לקבל רישיון מתקין;








(3) המבקש מסר למפקח על התעבורה או עובד משרד התחבורה והבטיחות בדרכים שהוא ימנה לכך את המידע הדרוש לשם מתן שירותי אחזקה למונים שיתקין ולניהול נתוני הנסיעות השמורים בהם, באופן שגורם אחר מטעם המפקח על התעבורה יוכל לתת שירותי אחזקה למונים שהתקין המבקש;

זו פסקה שכדאי להסביר.

כן. שני הראשונים הם די - - -

כן, הם די סטנדרטיים.

המונים הם לא מוצרי מדף. המונים פותחו על ידי חברות המונים – להן יש את הידע הבלעדי על הטכנולוגיה שלהם, על התחזוקה שלהם, על הטיפול בהם וכו'.

יש על זה רישום פטנט? משהו?

לא.

כלום? פתוח?

כלום. 100%. בדוק.

היה ונרצה, כמו שדובר פה, לשלול רישיון, מכיוון שהיו הפרות כאלה ואחרות – יש את סעיף ההפרות, שנמצא בהמשך – או, כמו שהוא סגר את עסקי הייצוא, בנושא הזה הוא יחליט שהוא רוצה לצאת לפנסיה ולסגור את העסק, ויש 15,000 בעלי מוניות שמחזיקים מונים, שמישהו צריך לתת להם שירותי אחזקה, והם נשארים בפני שוקת שבורה.

תנאי ההסכם לא מגדירים לכמה שנות שירות הם מחויבים? שבע? שמונה?

על פי חוק, אנחנו מחייבים אותם לתת שבע-שמונה, אבל הוא החליט לצאת לפנסיה אחרי שלוש שנים. אני לא מדברת על אפשרות של נקלע לקשיים ונאלץ לסגור את העסק. כאמור, אנחנו, כרגולטורים, מצאנו שיש צורך לבטל או להתלות את הרישיון, וממי יקבלו נהגי המוניות שירות?

לכן אנחנו מבקשים שיופקד בידינו המידע, כל הידע המקצועי הדרוש, כדי שמישהו מטעמנו יוכל להחליף אותו ולהמשיך לתת את השירות לנהגי המוניות.

שאתם, לכאורה, תוכלו למכור את הדבר הזה?

לא מדובר על מכירה. אנחנו לא נתקין מונים. מדובר על שירותי האחזקה.

אבל מי זה "אנחנו"?

אין את זה באף חוק. אתם, בעצם, לוקחים ממנו את הידע.

אתם תביאו פקידים ממשרד התחבורה שיתנו את השירות?

ללא תמורה גם. כלום. ואם מחר זה דולף למישהו?

אנחנו מחויבים לשמור על זה בסוד – זה כתוב במפורש בהמשך – וגם אין לאחרים גישה למונים. מן הסתם, אנחנו ניקח ספק מטעמנו – אף פקיד משרד התחבורה לא יתחזק מונים.

זה דבר חריג מאוד.

הבעיה כאן, אם אנחנו לא עושים את זה, היא שאנחנו מרוקנים את הסמכות שלנו להתלות רישיונות.

יש סכנה.

עוד פעם, לכל אחד מהמפעילים האלה יש 12,000, 13,000 או 14,000 איש.

מה אומרים על זה המפעילים?

ברשותכם, אפשר?

כן.

א', תוכנה וחומרה זה נכס. זה IP שלנו. השקענו בו סכומי עתק. אבל יש לי הצעה שתפתור את זה.

מה ההצעה?

היה וחברה הפסיקה לתת, מכל סיבה שהיא, למעט מכירה מסודרת עם העברת ידע מסודרת לחברה אחרת –אני גם חס על הלקוחות שלי, אגב. הם לקוחות שלי 45 שנים וגם אני רוצה שהם ימשיכו, ואני בטח לא רוצה שהשם יתנוסס בעיתונים, שברחתי או שקרה משהו חלילה – אני מוכן לתת התחייבות של שני אנשים, איש חומרה ואיש תוכנה – זה כל המונה, בעצם.

אם יש אירוע כזה, שבו החברה נעלמה מהשוק – ונגדיר את המצבים שבהם זה קורה – הם מתחייבים לתת את הידע. אני חושש לתת את הידע היום. הוא יושב במגירה; הוא יושב במחשב; אני לא יודע מי יכול לגשת אליו.

מה שאתם עושים – זה משהו חדש?

חדש.

לא. זה לא מתקבל על הדעת. אין את זה באף מקום. איפה יש את זה? באיזה מכרז ממשלתי יש דבר כזה?

אפילו בבנקים אין את זה.

אין דבר כזה.

אני מודה שאני לא מכירה מודל דומה.

אין. אני לא מכיר בכלל.

זה היה ניסיון למצוא פתרון, כי הרבה פעמים אנחנו מוצאים את עצמנו, כמדינה – יש לנו סמכויות, לכאורה, מכאן ועד - - -

כן, אבל אתם לוקחים פה נכס פרטי.

ולמשמורת. הם לא לוקחים – הם שומרים גם על הסודיות.

זה לא משנה. אין את זה.

צריך להבין שזה גם קורה בתקופה של השירות שהוא מחויב אליה על פי הרישיון.

קודם כול, אלה שתי חברות; לא חברה אחת. תמיד החברה האחרת יכולה להיכנס לתמונה בשלב הראשוני.

אני לא חושבת שלקופונית יש את הידע.

הבנתי, אבל אם אין מענה – הם יעברו אליה.

אי-אפשר שפתאום 12,000 מוניות, אם זה חצי-חצי, יהיו תלויות באוויר. היא צודקת.

כולם יצטרכו ללכת לקנות מונים חדשים.

יש בזה היגיון.

למה לא סביר? זה 1,200 שקלים. מה הסיפור? אני לא מבין.

אם אני סוגרת אחד מהם לשלושה חודשים – כל נהגי המונית צריכים לקנות מונים חדשים? אז מאיפה הם יקבלו שירות? זה מרוקן מתוכן את הסמכות שלי להפעיל את הסמכות, כרגולטור. זו בעיה שאנחנו נתקלים בה – החוק, מכרזים וחוזים נותנים לנו סמכויות, אבל בסוף, התלות - - -

אני דווקא לא רואי קושי בסודיות – שהם יקבלו את החומר הזה. אני סומך עליהם שזה נשמר.

אתה יכול לסמוך על מחר, אבל דברים קורים. מה זה "לסמוך עליהם"?

נכון.

בסוף, זה קניין רוחני של אותה חברה.

בסוף, אנחנו שתי חברות פרטיות.

אני רוצה להעלות עוד נקודה: שאותו גורם אחר מטעם המפקח על התעבורה לא יהיה גורם מרושה. לכן, חשבתי שצריך לנסח מחדש את ההוראה בעניין הזה, ולקבוע שאותה מתכונת הפעלה תהיה לתקופה קצרה מאוד. מכיוון שהחוק קובע חובת רישוי – אותו גורם אמור להיות גורם מרושה.

הפעולה הזו שאותו גורם יעשה מטעם המפקח על התעבורה, במקום גורם בעל רישיון – התקופה צריכה להיות המינימלית, בעיניי, וצריך להסדיר את זה במקום אחר. אולי בסעיף שנוגע להתליה וביטול של רישיון.

בהמשך לשיחה שלנו בשבוע שעבר, התחלתי לעבוד על זה – על לאסדר את הגורם האחר הזה שייתן את השירות. עכשיו אנחנו רק מדברים על התנאי לקבלת הרישיון.

אני צריך לסיים את הישיבה. אני מציע שתחשבו על העניין הזה. תדברי גם עם החברות, בסדר?

אנחנו נמשיך בישיבה הבאה. הישיבה הסתיימה.


הישיבה ננעלה בשעה 11:02.