פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-וחמש

הכנסת



27
הוועדה המיוחדת לפיקוח על תהליכי הסרת חסמים
18/03/2025


מושב שלישי



פרוטוקול מס' 5
מישיבת הוועדה המיוחדת לפיקוח על תהליכי הסרת חסמים
יום שלישי, י"ח באדר התשפ"ה (18 במרץ 2025), שעה 13:30

שינויים במספר שיעורי הנהיגה לקבלת רישיון - הסרת חסמים ושיפור הרגולציה

חברי הוועדה: מיכאל מרדכי ביטון – היו"ר

ירון לוי

יוסי ניזרי - מנהל אגף הרישוי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

גל וינרבה - מנהל תחום שיפור רגולציה ובחינה יזומה, רשות האסדרה, משרד ראש הממשלה

סנ"צ סימונה זילבר - ראש מדור ייעוץ משפטי וחקיקה אגף התנועה, משטרת ישראל, המשרד לביטחון לאומי

מרב רפאלי - ראש אגף תכנון ומדיניות, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

אהוד בקר - מרכז המחקר והמידע של הכנסת

אסנת אלגום מזרחי - מרכז המחקר והמידע של הכנסת

אבי גולן - יו"ר ארגון מורי הנהיגה בישראל

אבי קרמר - דובר, ארגון מורי הנהיגה בישראל

יניב יעקב - עו"ד, מנכ"ל עמותת אור ירוק

ליעד קייקוב - רכזת מדיניות וקשרי ממשל, עמותת אור ירוק

נטע-לי גרייבר - מנכ"לית עמותת האינטרס שלנו

ארי ברומברג - מועצת התלמידים והנוער הארצית

אפרת מורלי

חבר תרגומים, יפית גולן


רשימת הנוכחים על תואריהם מבוססת על המידע שהוזן במערכת המוזמנים הממוחשבת. ייתכנו אי-דיוקים והשמטות.




שינויים במספר שיעורי הנהיגה לקבלת רישיון - הסרת חסמים ושיפור הרגולציה

שלום לכולם, צהריים טובים. אנחנו ממשיכים את הדיונים שלנו בתהליכים של הפחתת רגולציה ורעיונות חדשים במשרד התחבורה. בבוקר היה לנו דיון על מכוני הרישוי ועל מועדי רישוי רכב. דיון ראשון. גם בדיון הזה אנחנו מקיימים דיון ראשון ויהיו דיוני המשך.

אנחנו לא מתכוונים לקבל שום החלטה. אנחנו יודעים שגם המשרד לא סיים את העבודה שלו בבחינת המהלכים הללו, אבל אנחנו רוצים לשמוע את הצדדים, לאן הם הגיעו, מה הסטטוס של המהלך הזה שקשור בהוראת נהיגה בישראל, כמות השיעורים וכל נושא אחר שקשור בדבר.

אנחנו נשמע את כל הצדדים, וגם נקבל איזו סקירה של מועדי ולוחות זמנים פוטנציאליים להשלמת הבדיקה הזאת, כפי שעשינו בדיון הקודם. אנחנו ניתן קודם כל למשרד התחבורה יוסי ניזרי, מנהל אגף הרישוי, בבקשה.

צהריים טובים. אני יודע שהתפרסמה איזושהי ידיעה בתקשורת לפני כמה חודשים, על הכוונה של המשרד לצמצם את שיעורי הנהיגה ולבטל את המבחן הפנימי בנוהל שקיים משנת 1996. בכוונת מכוון או שלא, אבל בסופו של יום הידיעה הזאת יצרה איזשהו הד ציבורי מאוד נרחב וגרמה לכל המשתתפים באירוע, כולל משרד התחבורה, כולל מורי הנהיגה, כולל המנהלים המקצועיים, כולל עמותת אור ירוק, כולל רשות האסדרה וכולל הרלב"ד כמובן.

ואנחנו נמצאים בשלבים שאנחנו כן בודקים את הדברים וכן עושים את הנוסחה הזאת כדי למצוא איזשהו פתרון שמצד אחד יקל את הנטל הכלכלי על התלמידים, ומצד שני לא יוותר ולו בגרם אחד על הבטיחות והאחריות שלנו כלפי אותם נוהגים שנמצאים בכבישים.

אנחנו עשינו סקירה עולמית של הדברים. זרקו כל מיני שמות, אתמול גם התפרסמה איזושהי ידיעה של איזה איגוד בצרפת או משהו, ולקחו כל מיני מודלים וכאלה. זה נכון לעשות מחקרים וזה נכון לראות מה קורה בעולם כשמנסים ליצור איזשהו מודל נכון, אבל בסופו של יום אנחנו כרגולטור צריכים לקבל את ההחלטה המשכילה והנכונה.

וכמו שאמרתי, אנחנו ביחד עם הרלב"ד, שיקירתי פה לידי, ויחד עם מורי הנהיגה, אנחנו רוצים לעשות איזושהי נוסחה מושכלת ונכונה, ולא בהכרח רק כפופוליזם להגיד אנחנו מורידים את שיעורי הנהיגה או מפחיתים נטל כלכלי. כי בסופו של יום אם אנחנו נפחית או נפגע בבטיחות כתוצאה מהוזלה של שיעור כזה או אחר, בסוף אנחנו נחטא לאמת ונחטא לתפקידנו.

זהו, יוסי?

כן. מבחינת לוחות זמנים, קשה לי קצת לאמוד את זה בזמנים.

בערך, אתה יודע. כבר עוסקים בזה הרבה זמן.

אנחנו עוסקים בזה, כן. ואני חושב שזה גם סוגיות לא קלות. זה לא שאתה עכשיו מזיז עט מפה לשם, זה דברים שהם ברומו של עולם. וכמו שאתם רואים, גם תאונות הדרכים וההרוגים במדינת ישראל הם לא הולכים ויורדים, לצערנו.

וצריך להבין ולהשכיל, לראות איך אנחנו מתכללים את כל הדברים האלה. כי בסוף המטרה שלנו העיקרית, ואני מאמין של כל היושבים פה, זה להפחית את כמות ההרוגים ולצמצם אותה כמה שיותר. אגב, בחודשים האחרונים אנחנו גם בוחנים את נושא הסימולטור. אני לא יודע מי נחשף לדברים האלה, אבל יש גם את נושא הסימולטור שיכול להוות איזשהו נדבך, גם בזמן או לפני שיעורי הנהיגה, גם במהלך שיעורי הנהיגה וגם אחרי קבלת הרישיון. אבל זה דברים שאנחנו עדיין בודקים אותם וזה לוקח זמן.

אבל היום הוא לא סף דרישה.

לא, היום זה רשות.

אז זה יהיה פיילוט?

יכול להיות שכן. ברור שזה יהיה פיילוט לפני שנחליט אם להכניס את זה בנוהל או בתקנה.

בכל זאת, תן לי אומדן. שלושה חודשים, חצי שנה?

אני מעריך שנגיע למסקנות והחלטות סופיות בחצי שנה הקרובה.

הבנתי. גל וינרבה, רשות האסדרה.

שלום, גל וינרבה. מנהל תחום שיפור רגולציה ברשות האסדרה. אנחנו נכנסנו לתהליך שיפור רגולציה בשיתוף מלא עם משרד התחבורה, שבו בחנו בעצם את כל התנאים המקדימים לקבלת רישיון נהיגה. אנחנו מבינים גם שמעבר להיקף שבו אנחנו הסתכלנו, וגם כתבנו את זה בדו"ח, הרגולציה הזאת היא בעצם חלק ממכלול הוליסטי ושלם שצריך להסתכל עליו.

זאת אומרת, צריך להסתכל גם על תקופת הליווי ואיך מבצעים אכיפה על הליווי, ואיך מסתכלים על ההכשרה של נהגים חדשים. ובסופו של דבר גם כתבנו את ההמלצות כחלק מחוק עקרונות האסדרה. אנחנו בעצם בתהליכים כאלה מתבקשים לבצע גם ניהול סיכונים, וגם לקחת בחשבון את עלויות הרגולציה ולכן ביצענו את כימות עלויות הרגולציה.

אני רוצה לציין ממש לטובה את משרד התחבורה שבוחר לקחת משנה זהירות באופן שבו הוא בוחן את התהליך ומבצע את הליך הבדיקה, וגם את האופן ההדרגתי שבו הם מעוניינים לקיים את השינוי. בסופו של דבר מדובר בחיי האדם, זה משהו שצריך להסתכל עליו בכובד ראש ובמשנה זהירות.

אני מבין שבבדיקות שלכם הלכתם לכיוון של המודל הצרפתי, או שזה דבר שהוא בבדיקה?

אנחנו בעצם סיימנו את תהליך הבדיקה שלנו. אנחנו המלצנו ללכת לכיוון המודל הצרפתי, מהסיבה הפשוטה שזה שינוי שצריך, שוב, אני אומר, אנחנו נוהגים פה בכובד ראש לגבי הנושא הזה. בסופו של דבר, תלמיד שיקבל רישיון נהיגה נדרש לעבור טסט ונדרש לעבור תיאוריה. אנחנו מאוד מאמינים ברשות במה שנקרא תקן ביצוע.

זאת אומרת, המבחן הוא בסופו של דבר קובע האם הנהג הזה ראוי להיות מאחורי הגה, או לא ראוי להיות מאחורי הגה. אבל בכל זאת, מדובר פה בחיי אדם ומדובר פה בשינוי שאי אפשר לעשות אותו באופן דרסטי, ולכן הלכנו לכיוון הכי קרוב שאנחנו ראינו באירופה, שזה המודל הצרפתי, ושהם עדיין נמצאים במדד יותר טוב מאיתנו מבחינת ההרוגים לנסועה שנתית.

חשוב רק לציין שהתשתיות שם לא כמו של מדינת ישראל.

יש לנו גם בדיקה לגבי התשתיות.

אתה רוצה לשאול אותו שאלה? תציג את עצמך.

אבי קרמר, דובר ארגון מורי הנהיגה בישראל. השאלה, כשאתם מדברים על המודל הצרפתי או בכלל על התקינה האירופאית, לקחתם גם את שיטת לימוד התיאוריה? כאילו, האם אנחנו מדברים על מודל מלא או להוציא רק חלקים? האם לומדים תיאוריה באופן עצמאי שם או דרך בתי הספר?

בצרפת, לפי מה שאנחנו בדקנו, ראינו שלימודי התיאוריה הם באופן עצמאי.

עצמאי לחלוטין?

כן, כמו שאנחנו מבצעים כאן במדינת ישראל.

בגיל 15 וחצי?

בגיל 15. רוצים להוריד את זה לגיל 15, כן.

אני אדגיש בנושא של המודל הצרפתי, שהנהגים הצעירים בצרפת נפגעים לנפש יותר מפי שתיים מנהגים צעירים בישראל. זה לדייק את הנקודה שלנו.

משתתפים בתאונות?

כן, המעורבות שלהם בתאונות.

של נהגים צעירים?

של נהגים צעירים.

אני מדבר על נהגים בכלל.

לא, אנחנו מסתכלים על נהגים צעירים, כי לפי חלק מהטעויות אני חושבת שכדאי לראות ולהסתכל עליהם. רמת ההיפגעות של נהגים צעירים לנפש יותר מפי שתיים בהשוואה מנורמלת ל-100,000 נהגים צעירים בישראל.

ובבריטניה?

כרגע אין לפניי את הנתונים, אבל ישראל נמצא במקום העשירי מבין 29. אני לא יודעת איפה ממוקמת בריטניה, אבל אפשר לבדוק את זה ולשים את הנתונים פה.

ובבריטניה, אם אני יודע, לומדים תיאוריה אחרת מאשר עצמאית.

לא דיברתי על זה, אני מדברת רק על ההיפגעות של הנהגים הצעירים.

לא, אני אומר, אי אפשר להוציא חלקים.

לא הוצאתי חלקים, אני עשיתי סקירה מלאה.

מירב, מקום עשירי מההתחלה או מהסוף?

אנחנו טובים יותר בהיפגעות, למרות שהמצב וההיפגעות של נהגים צעירים בישראל הוא גבוה, אבל אני אתייחס כשיגיע תורי.

אז קדימה, הרלב"ד.

טוב, אני אגיד ככה. אנחנו לא מכירים בעצם איזשהן עדויות או ראיות מחקריות שמצביעות על קשר ישיר בין מספר שיעורי הנהיגה לבין רמת הבטיחות.

אז מה החשש?

ואז בעצם עולה השאלה מה היקף ההכשרה שצריך כדי להגיע בעצם למצב של נהיגה בטוחה של צעירים. אנחנו יודעים לומר שנהגים צעירים הם אוכלוסייה בסיכון, אוכלוסייה מהפגיעות ביותר בין אוכלוסיות משתמשי הדרך.

בשנת 2024 נהרגו 68 נהגים צעירים. מעל 150 הרוגים במעורבות של נהגים צעירים. אני יכולה לתת פה עוד הרבה מאוד נתונים, אבל מה שמצביע עליהם כאוכלוסיית סיכון זה שאנחנו רואים שהם 12% ממצבת הנהגים בישראל, והם למעלה מ-25% מההרוגים בתאונות דרכים, וזה שם אותם כאוכלוסיית סיכון.

עכשיו, אנחנו יודעים דבר כזה וצריך לקחת אותו בחשבון. יש התנהגויות סיכון לנהגים צעירים. אחד הדברים המובילים בעצם זה שאנחנו יודעים שיש משמעות גדולה לניסיון בנהיגה. יש פה את הנושא של רכישה של תפיסות של סכנה, שהן מתגבשות גם בתהליך הלימוד עם המורים וגם אחריו. זאת אומרת, יש פה חשיבות מאוד גדולה לנסיעה בסביבה מבוקרת. הסביבה המבוקרת הזאת היא גם שיעורי הנהיגה, אבל היא גם הנושא של רישיון הנהיגה המדורג שבו יש את תהליך הליווי.

ולכן, בעצם מה שאנחנו באים ואומרים זה שאנחנו צריכים את הנושא הזה של שינוי, אני לא יודעת אם זה צמצום, אבל בוא נגיד ככה, שינוי במספר שיעורי הנהיגה. לא להסתכל רק על הרכיב הספציפי הזה, גם לא כשמנתחים אל מול מדינות אחרות. יש פה הכשרה שלמה, היא מתחילה מלימודי תיאוריה, ממשיכה ללימודי הנהיגה, כולל כל הנושא של ההכשרה שאחריה, ולכן צריך לבחון את זה אל מול מתווה שלוקח בחשבון את כל הליך ההכשרה.

אבל את לא פוסלת את האפשרות להוריד שיעורי נהיגה?

יכול להיות. יש פה תהליכים שלמים שאפשר לעבוד עליהם ולשפר.

בניגוד לדיון הקודם, פה זה באמת חיסכון כספי גדול.

אני מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מסתכלים על הנושא של ההיפגעות של אנשים, ואני בטוחה שגם אנשים אחרים שיושבים פה. בוודאי שיש פה נושאים של חיסכון כלכלי, אנחנו בעצם מסתכלים פה על הסיכון למעורבות בתאונות דרכים.

אנחנו מבינים שככל שנהג מתנסה בנהיגה מבוקרת, הסיכון שלו להיפגע אחר כך בתאונות יורד. והשאלה איך עושים את התהליך הזה. עכשיו, יש תהליכים שהרלב"ד עושה יחד עם אגף הרישוי. אני נותנת פה את הדוגמה של לימודי נהיגה על אופנוע, שאנחנו עושים פה מהפכה משותפת בלימודי הנהיגה.

חלק מהלמידה תהיה דיגיטלית ברכיבים מסוימים, וברכיבים אחרים מחוזקת בלימודים מעשיים. צריך לבדוק פה מתווה שלם לכל הדבר הזה, וכמובן שהוא צריך להיעשות בצורה מדורגת, מלווה מחקרית, שלוקח בחשבון את כל ההמלצות האלה.

ולכן אי אפשר לקחת רק נושא אחד. כל הנושא של תפיסת סכנה של נהג, שבה הוא בעצם נוסע בכביש ויודע לזהות את הסכנות, יודע להימנע ולא להיכנס אליהן אפילו, זה דברים שצריך ללמוד אותם. זה דברים שצריך להתנסות בהם, וצריך לראות איך הם משולבים בכל ההליך הזה של לימוד הנהיגה.

מעבר לזה שאנחנו מדברים על כך שיש פה את התהליך של הרישיון הנהיגה המדורג. הרלב"ד בחנה את הנושא הזה, ערכה מחקר, אנחנו יודעים שיש לזה השפעה מאוד גדולה על המעורבות של נהגים בתאונות, ואנחנו מבינים שיש פערים בביצוע של רישיון הנהיגה המדורג פה בארץ וצריך לראות איך משפרים אותו.

למשל, אחד הדברים שאנחנו גילינו, שיש פערים בידע של איך צריך לעשות את הליווי הזה. יש הרבה מאוד קונפליקטים בין הורים לילדים בתהליך הזה, ואנחנו רוצים לתת לזה פתרון. זאת אומרת שצריך גם להעצים את התהליך הזה ולהסתכל עליו, ולתת פה באמת כלים גם להורים, גם לנהגים הצעירים.

יש פה מכלול שלם שצריך להתייחס אליו. וגם כשאנחנו בוחנים תהליך כזה צריך שיהיה לנו מידע. דיברנו על זה בדיון הקודם, יש הרבה מידע שחסר וצריך לאסוף אותו, וצריך לדעת לחבר בין הנתונים. יש מאגרי מידע בכל מיני משרדים, ויש גם דברים שלא נאספים היום בצורה שיטתית וצריך לאסוף אותם. גם הנושא של ההשתתפות של נהגים בכמה שיעורי נהיגה, כמה טסטים עד שיעברו ויגיעו לרישיון. ואנחנו נוכל בעצם בעבודה כזאת משותפת להגיע להמלצות המדויקות.

יש לכם את הנתונים לגבי האחוזים של הטסטים?

זה אגף הרישוי.

אגף הרישוי, יש לכם ממוצע כזה של טסטים? סתם מסקרן.

אין לי את זה בשלוף.

אני לא אחשוף איזה טסט אני עברתי. רציתי לראות איפה אני עומד בסטטיסטיקה.

מאיזה אחוזון אתה?

אני בגבוה.

אתה בממוצע.

לא, איפה? אני לא אספר לך.

לסיכום הדברים, הרעיון הוא לא להסתכל על מספר טכני של שיעורים, אלא באמת להסתכל על מתווה שלם ולראות שהוא נותן מענה לכל הסוגיות האלה, כדי לגרום להפחתה של המעורבות של נהגים צעירים בתאונות דרכים.

אוקיי. סימונה.

סנ"צ סימונה זילבר, ראש מדור ייעוץ וחקיקה של אגף התנועה, משטרה. ההתייחסות שלנו של אגף התנועה, באמצעות ראש מדור המחקר והמידע שלנו, סגן ניצב אילן גורן, כלולה בעצם בדו"ח של הממ"מ ממאי 2024, שאני מניחה או יודעת שמונח בפניכם.

דו"ח של הממ"מ בנושא תוכניות לצמצום מעורבות נהגים צעירים בתאונות דרכים. ממנו אני יכולה לעדכן וגם לתמצת את הדברים שנוגעים לעמדה שלנו. הנתונים שם התייחסו ל-2023, שם אמרנו שנהגים צעירים היו מעורבים ב-27% מכלל התאונות הקטלניות בישראל.

בשנת 2024 הנתון הזה כבר האמיר ל-34% מעורבות של צעירים בתאונות הקטלניות, חלקן העיקרי באחריות הנהג הצעיר. אם ב-2023, 40% אחוז מהתאונות התרחשו בתחום העירוני, אז 2024 עלה החלק הבין-עירוני עד כדי 68%.

הידע שלנו בנושא הזה הוא שהמעורבות הגבוהה של הנהגים הצעירים בתאונות דרכים, מהמחקר שנאסף גם בארץ וגם בעולם, הגורמים הבסיסיים שתורמים לזה, זה גם חוסר הבגרות והבשלות, גם היעדר ניסיון בנהיגה, וזה לצד תחושה של ביטחון עצמי גבוה וחוסר מודעות לסכנות בכביש. וכך נהגים צעירים מעורבים הרבה גם בתאונות עצמיות שנובעות מאיבוד שליטה ברכב.

הקושי שלנו באכיפה אל מול האוכלוסייה של הנהגים הצעירים, היא שהאכיפה שלנו היא ככלל אל מול הרכב המגיע. כשאנחנו עוצרים רכב שעבר עבירת תנועה, אנחנו לא יודעים ברגע שעצרנו אם יושב בתוך הרכב בהכרח אדם צעיר או אדם מבוגר; בעל ניסיון בנהיגה או חסר ניסיון בנהיגה; גבר או אישה; או המגזר של אותו האדם. ולכן יש קושי בעצם ביצירה של אכיפה שהיא ממוקדת ספציפית כלפי נהגים צעירים.

למרות הקושי הזה אנחנו מבצעים אכיפה, אחרי שניתחנו מאפיינים של תאונות שמעורבים בהם נהגים צעירים, אנחנו ממקדים, נאמר, באזורי בילוי, בסוגי עבירות שאנחנו יודעים שמאפיינים נהגים צעירים, כמו הנהיגה במהירות מופרזת והנהיגה תחת השפעת אלכוהול. ואנחנו לוקחים חלק גם בפעילות של הסברה, הכשרה, הדרכה, דוברות, כלפי האוכלוסייה הזאת לצד גופים נוספים שעוסקים בכך.

אנחנו חושבים שעיקר ההשפעה על הנהיגה של הנהגים הצעירים צריכה להתבסס על חינוך ועל הכשרה נכונה, ופחות על אכיפה וענישה. אנחנו חושבים, כמו שאמרה נציגת הרלב"ד, שצריך לקחת בחשבון איזשהו מתווה שלם של הכשרה שיאפשר ללמוד נהיגה שהיא נהיגה בטוחה, ולא רק ידע טכני של איך עוברים טסט.

אנחנו חושבים שההגברה של האכיפה לצד הקשיים הידועים היא לא פתרון יחיד, ובטח שהיא קשה לביצוע בלי משאבים נדרשים למשטרה ולבתי המשפט. כשידוע, אמרתי בדיון הקודם, ואני אחזור גם עכשיו, שהגברת אכיפה היא מתנפצת על שערי בית המשפט אל מול קושי במועדים לדיונים בבתי המשפט.

אנחנו כמובן נגיב לעבודה של משרד התחבורה כשהיא תגיע אלינו. לעת הזו אני יכולה לסכם ולהגיד שאנחנו לא סבורים שצמצום של שיעורי הנהיגה יגביר את הבטיחות, או יצמצם את המעורבות של נהגים צעירים בתאונות דרכים. תודה.

בסדר גמור. עו"ד יעקב יניב.

תודה, אדוני. יניב יעקב, מנכ"ל עמותת אור ירוק. אני אפתח בזה שעוד לפני הדיון שוחחתי עם יוסי, ואני מברך גם על מה שהוא אמר פה, שהנושא עדיין בבחינה ועדיין לא התקבלה החלטה. אבל העמדה שלנו לפחות, ואני חושב שצריך להגיד את זה באופן ברור, אני מרגיש שקצת הולכים פה על ביצים, או שכל אחד בא ואומר את זה בעדינות.

ההצעה הזאת היא הצעה מסוכנת. מתחילת השנה יש עלייה במספר הנהגים ההרוגים. בשנת 2024, אדוני, נהרגו 68 נהגים צעירים. שיא של לא עשר שנים, לא 15, משנת 2003 ואפילו יותר, פשוט אין נתונים מוקדמים יותר. זה המצב שאנחנו נמצאים בו.

אז לבוא ולהגיד בואו נצמצם שיעורי נהיגה, זה לבוא ולהגביר את הסיכון. זה לבוא ולהגיד, ביד אחת אנחנו מקצצים חינוך תעבורתי כי זה מה שקורה בפועל, ואז יש עלייה בנהגים הצעירים ההרוגים, לא רק הרוגים בכלל, נהגים צעירים הרוגים שהם מוגדרים כאוכלוסייה בסיכון, ואנחנו רואים עוד צעד שבא ויעלה את הסיכון הזה.

התייחסו קודם, יוסי ציין את הכתבה בוויינט. הכתבה הזאת התבססה על מסמך פנייה שלנו למועצה האירופית לבטיחות בדרכים. זה הגוף שמוביל את נושא הבטיחות בדרכים באירופה. זו לא ארץ מסוימת או מדינה כלשהי באירופה, זה הגוף שמוביל את זה באופן רשמי. כל גופי המקצוע מכירים אותו ובו, והעמדה שלהם היא שאין מקום לצמצם שיעורי נהיגה. אז במסגרת אותה בחינה השוואתית ראוי לפנות באמת לגופים כאלה, גופי בטיחות מובילים.

למודל הצרפתי מרב כבר התייחסה ואמרה שצריך לראות כמה הם נפגעים שם הנהגים הצעירים לפני שבודקים את זה, אבל גם אם נצלול לזה, אנחנו נגלה שהשיעור בצרפת הוא שעה. בישראל זה 40 דקות. אז אם רוצים להשוות, זה לא 13 שיעורים כמו שמוצע, זה כמעט 20 שיעורים.

וגם אם צריך מורה מוסמך, או לא צריך מורה מוסמך.

בסדר גמור, אבל מבחינתו המודל הזה הוא לא המודל הנכון ולא זה הגוף הנכון. עכשיו, אם המטרה היא, אדוני, לחסוך כסף, תאונות דרכים עולות 16 מיליארד שקלים בשנה. מספיק שהשיעורים האלה יחסכו לנו את הנהגים הצעירים שאנחנו רואים נהרגים יותר ויותר כל שנה, וזה יהיה חיסכון הרבה יותר גדול מאותו חיסכון כספי.

אם אנחנו נסתכל במציאות, הרי לא יהיה פה באמת חיסכון. מה אנחנו חושבים? שאנחנו נוריד את מספר השיעורים, אז המחיר לשיעור לא יעלה? איזה שינוי אמיתי זה יהיה בשטח? זה לא באמת יוזיל. זה יעלה לנו עוד יותר, כי ייהרגו יותר. אז זה גם לא יוזיל וגם ייהרגו יותר נהגים.

אני רוצה להתייחס לעוד נקודה שאני לא רואה, אדוני. מומחה של בטיחות בדרכים שיבוא ויניח את היד שלו, ויחתום על כזאת הצעה של לבוא ולקצץ את שיעורי הנהיגה. אין פה שום מחקר שמראה את זה. אם רוצים לבוא ולבחון את השיעורים, לבוא לבחון את תוכנית ההכשרה, לבוא לשלב סימולטורים כמשהו תוספתי ללימודי הנהיגה, יש המון פעולות שאפשר לעשות שיגבירו את הבטיחות ולא יגבירו את הסיכון. וזה מה שצריך לעשות, צריך לבחון את זה מהמקום הזה.

אני רוצה גם שכמו כל גוף אחר, אבל מבחינתנו עוד יותר, אנחנו זמינים למשרד התחבורה, נשמח לשבת, להציג להם את כל מה שצריך. אם רוצים להוזיל, יש מספיק דרכים. צריך לבחון איפה צריך להוזיל. אולי צריך שהמדינה תסבסד לאוכלוסיות מוחלשות שיותר קשה להן לעמוד בהיקף של שיעורי הנהיגה? אולי צריך לעשות פיקוח של מחירים. אולי צריך לתת הטבות מס למורי נהיגה וככה להוריד את המחיר. יש מספיק דרכים אם רוצים להוזיל לתלמיד בסוף הדרך. הדרך הזאת בטוח לא תוביל לזה.

ואני אנצל את הישיבה הזאת להזדמנות נוספת, לציין משהו נוסף. שבוע הבא יש ועדת שרים שאמורה להתכנס בנושא בטיחות בדרכים, ועדת שרים שמובילה אותה שרת התחבורה והבטיחות בדרכים והעומד בראשה, ראש הממשלה. אני מקווה שהוועדה הזאת תבוא ותציג תוכנית לאומית למאבק בתאונות הדרכים, תציג תקציב לתוכנית הזאת, ותציג תוספת תקציב גם לרלב"ד שנאבק פה כמו שראינו בדיון הקודם, על מיליון לפה ומיליון לשם. וזה מה שצריך לעסוק בו בתוכנית לאומית ובתקציב ראוי, ולא באיך אנחנו מפחיתים שיעורי נהיגה. תודה.

תודה. ארי ברומברג, מועצת תלמידים ונוער ארצית.

שלום. למי שלא מכיר אותנו – אנחנו הגוף המייצג של כל הנוער בארץ. אני אגיד שקודם כל אני מאוד מברך על הוועדה הזאת, זה דיון שהתחיל בוועדת כלכלה לפני כארבעה חודשים כבר, וטוב שהוא ממשיך.

המצב מבחינת בירוקרטיה בדבר הזה הוא מזעזע. התהליך מתחיל בללכת ולמצוא מורה נהיגה באחד מבתי הספר שלא מאוגדים בשום צורה. אני בוחר מורה, עובד איתו, ואז אני צריך לעשות טסט פנימי שאני משלם עליו פעמיים. על שירות שלרוב גם בכל מקרה עושים אחרי הטסט הפנימי. הטסט הפנימי זה בעצם שאנחנו מחליפים מורה, זה נקרא החלפות, וזה משהו שלרוב עושים כדי לוודא שהתלמיד באמת מוכן לטסט.

דיברתם פה הרבה על נהגים צעירים. אני עוד לא, בתקווה אני אעבור טסט החודש, בעזרת השם. אני עשיתי הרבה שיעורים, קצת יותר מדי. המחיר היום בארץ הוא איפשהו בין ה-170 ל-200 פלוס. אני אישית מכיר מקרים של חברים שלי שמשלמים 240 שקל ל-40 דקות. זה מחיר הזוי.

יש בקרה על המחיר הזה?

לא, אין שום בקרה של אף אחד על המחיר.

ולא נכון שתהיה בקרה?

לפי הבדיקות הכלכליות, רצוי שזה יהיה לא מפוקח.

למה? כי הם לא מרוויחים מספיק כסף, וצריך להגיד את זה. בסופו של דבר, אנשים מאוד חשובים זה מורי הנהיגה ואסור לזלזל בזה. וזה באמת בהמשך לדיון שעשינו בכלכלה.

בשלושה רבדים אני מסתכל על הדבר הזה. דבר אחד, וזה הכי חשוב, המטרה לצמצם את תאונות הדרכים בקרב צעירים וצעירות. שזה הדבר הכי חשוב, זאת המטרה שהגעתי לשליש חתימות בוועדה הקודמת.

הדבר השני, זה לראות איך אנחנו דואגים למורי הנהיגה, כי בסופו של דבר הם מורים לכל דבר והם מכשירים את הילדים שלנו לעלות על הכביש, וגם האחריות שברגע שאדם מקבל רישיון, הוא גם אחריות כלפי החברה, לא רק כלפי עצמו.

והדבר השלישי, זה איך אנחנו באמת מצמצמים את העלויות של להוציא רישיון נהיגה במדינת ישראל. אלה שלושת הדברים. לדעתי, לצמצם את השיעורים זה קצת פופוליסטי וזה לא משהו רציני, כי אם היה כאן משהו רציני, הייתה איזושהי תוכנית אסטרטגית שהיא כוללת כמה חלקים, ביניהם צמצום או מחשבה לצמצם את שיעורי הנהיגה ואת הטסט הפנימי שעלה כאן.

צריך להיות כאן משהו גדול יותר. המודל הצרפתי – בוא, הייתי בצרפת, הכבישים קצת שונים בישראל, אתה יודע. וגם הנתונים שקיבלנו מבחינת תאונות דרכים, לא היינו רוצים להגיע לשם. והשאלה שלי היא, איך אנחנו באמת מצמצמים את העלות שיש לצעירים ולצעירות שלנו שרוצים לעשות שיעורי נהיגה מבלי שאנחנו פוגעים במורים. ולהפך, כמו שאמר כבוד היו"ר, מיכאל ביטון, איך אנחנו גורמים לזה שזה יהיה כלכלי.

ואם אנחנו לא רוצים שזה יהיה מפוקח, סימן שגם הם לא מרוויחים מספיק, ובסוף הצעירים האלה משלמים את המחיר. אז איך אנחנו דואגים לשלושת הגורמים האלה באמת בדיון רציני של מחשבה, ולא עכשיו להשתלח ולהגיד רק מה לא בסדר.

אני אשמח להמשיך, ירון, הרמת לי להנחתה.

תודה.

אם נסתכל רק על השיעורים לפני הטסט הפנימי, לפני הטסט, לפני הרישום לבית הספר, בוא נניח 190 שקל, 41 שיעורים, שזה הממוצע כרגע בארץ, יוצא 7,800 שקל בערך. עם שכר המינימום של ילד בן 17 היום, זה לעבוד 276 שעות, שזה בחישוב זריז קצת יותר מ-20 יום רצופים.

אני אגיד שהרבה לפני צמצום שיעורי הנהיגה, יש הרבה דברים אחרים שנוגעים. על פי דו"ח של הממ"מ מ-2023, כחמישית מכלל תלמידי הנהיגה עוברים טסט ראשון. הם עשו דו"ח פה על 2023, הרוב הגדול של תלמידים בשנה לא עוברים טסט.

האם זה הגיוני שלצורך העניין משרד החינוך היה בא ואומר, אנחנו נותנים ארבעה מועדי ב' אבל הרוב נכשלים? לא. זה לא הגיוני שתלמיד מגיע לטסט שישי. לא הגיוני. זה כישלון של המערכת. בסופו של דבר נהיגה זה משהו שרוב האנשים הוכיחו שהם מסוגלים לעשות, למרות כמות התאונות שיש לנו על הכבישים. אבל להגיע למצב שרוב התלמידים בארץ בשנה נכשלים בטסט, לא בטסט ראשון, בטסטים באופן כללי, בפער עצום גם, שלדעתי, אם אני זוכר נכון, 70 אלף איש כל שנה, זו הזיה.

אני אגיד שטענה שחוזרת היא שזה יקר כי זה מותרות. תחבורה ציבורית בארץ העלתה לא מזמן את המחירים שלה, ובתור מישהו שמתנייד בעיקר בתחבורה ציבורית ובמקום יחסית מרכזי, תחבורה ציבורית בארץ במצב מאוד עגום, כמו שהיא כרגע.

רישיון נהיגה זה לא מותרות, זה צורך. גם לצעירים פה. אפשר להמשיך ולהמשיך על הבעיות. הטסטרים, אין סיבה קונקרטית להעביר אותי טסט, אין להם למה. עדיף להם שאני אבוא ואני אישאר עוד שיעור. כנ"ל למורי הנהיגה. השכר שלהם תלוי בכמות התלמידים שיש להם.

הפוך אצלנו. תראה, כל חברה מסחרית מפרסמת את עצמה. הפרסום הנכון והטוב ביותר של מורי הנהיגה, זה תלמיד שעובר טסט ראשון.

מקבל את התיקון.

לכן צריך קצת לשנות את השיח ה'אתם רק רוצים להרוויח כסף'. האינטרס שלי שאתה תפרסם אותי, תגיד עשיתי 28 שיעורים ועברתי טסט ראשון והמורה שלי גדול.

אני עשיתי יותר מ-28 שיעורים. המורה שלי, אחד מהאנשים האהובים עליי. אני חס וחלילה לא מפקפק במורי הנהיגה. אבל אני שמעתי סיפור, ממש השבוע, על שני תלמידים בטסט. שמעתי את זה ממורה נהיגה, ממספר גם, על שני תלמידים בטסט ואחד מהם צילם בטלפון האישי שלו טסטר משחק בטלפון. משחק בטלפון בזמן טסט. התגובה הייתה להוציא מכתב שמבקש ממורים לכבות את המצלמות הפרטיות שלהם במהלך הטסט.

רגע, ארי, הרמתי לו להנחתה והוא לי. יכול להיות שהוא דייק בחלק מהדברים שלו, השאלה איזה חברות מפעילות את הטסטים, כי זה הופרט, ומה האינטרס שלהם באמת להעביר טסט ראשון או טסט שני. שלחתי שאילתה לשרה ולא קיבלתי תשובה, אז אני אשמח גם לדעת. אז אולי עכשיו גם נקבל תשובה, איזה חברות מפעילות את הטסטים שאותם מורי נהיגה מעבירים אליהם.

החברות שמפעילות את הטסטים זה מחולק לשני אזורים, מתל אביב דרומה ומתל אביב צפונה. מי שמפעיל בתל אביב צפונה, זו חברת מלגם, ובדרום חברת אלדור. לגבי מה שהוא ציין עכשיו, במהלך המבחן, יש מצלמות. המצלמות מתעדות את מהלך המבחן, וכולל אם הבוחן משחק בפלאפון או לא משחק בפלאפון.

התלמיד יכול להגיש ערעור, אנחנו צופים בסרטון של המבחן, בודקים את זה, מזמנים בוחנים לשימוע, משעים בוחנים, מפטרים בוחנים, נוקטים נגד החברה פעולות. זה לא שזה נזרק בחלל האוויר. לגבי מה שאתה אמרת, שהמכתב שהופץ כדי לא לצלם, זה אך ורק בשל צנעת הפרט. אתה היית רוצה שיצלמו אותך במהלך מבחן? אני לא חושב.

והיו מפרסמים את זה בטיקטוק, או ברשת אחרת שעושים שיימינג למורים או לבוחנים או לא משנה למי. המבחן גם ככה מצולם. אין סיבה בעולם שעכשיו אתה תוציא את הטלפון ותצלם אותי ותתעד אותי. אין סיבה בעולם. זה מצולם.

אם כבר דיברת על הערעור, אמרו לי אני רוצה לערער כי מה שקרה שם לא היה סבבה, כאילו הוא סתם בלם אותי, אבל אני לא אעשה את זה. למה? כי השלושה שבועות עד שהערעור יחזור אליי לא שווה את זה.

אני מקבל תלונות שהערעור נבדק אחרי שעתיים. זה התלונות שאני מקבל. איך כל כך מהר הצליחו לראות את הערעור ומיד ענו לי? זה התלונות שאני מקבל. אני לא מכיר ערעור שחיכה שלושה שבועות. זו פעם ראשונה שאני שומע, ואני מוכן שתיתן לי את הפרטים ואני אבדוק את זה. ואני מתחייב שכל ערעור במהלך שלושה ימים, התלמיד מקבל תשובה.

למה צריך לבדוק את זה רק במהלך הערעור? לצורך העניין, אני הולך חזרה למשרד החינוך, מחזירים לי את המבחן שלי כדי שאני אראה את הטעויות שלי. בשביל לראות את מה שעשיתי בטסט, מה עשיתי נכון, מה עשיתי לא נכון, אני חייב לערער. למה הסרטונים האלה שמורים שם? למה שזה לא יהיה נגיש לציבור?

לא הבנתי. אתה מצפה שכל מבחן שיש במדינת ישראל, משרד התחבורה יבדוק?

לא, שהוא יוכל לראות את זה באינטרנט עם תעודת הזהות שלו.

הוא יכול.

מרחוק?

לא מרחוק. הוא יכול לגשת לאתר ולצפות בסרטון של המבחן.

אוקיי, זה מורכב. השאלה שלי, הרעיון שהוא אומר, האם אפשר עם תעודת זהות כמו קופת חולים היום?

זה רעיון שנבדק כבר בתקופה האחרונה, ואנחנו בוחנים אותו ובודקים אם זה אפשרי. זה רעיון שנזרק כבר באוויר ואנחנו בודקים את זה. בשמחה, אני אשמח שהוא יראה בבית בטלפון את המבחן שלו. באזור האישי אפשר למצוא איזשהו מנגנון. לא חסר, לא נראה לי שזה בעייתי.

כבר עכשיו יש באזור האישי, אני ראיתי את זה מהבן שלי, כשאתה נכנס ואתה רואה על מה נכשלת.

לא, חסר. אבל הוא רוצה לראות את הסרטון. אני רוצה להוסיף עוד משפט אחד בנושא מבחני הנהיגה. זה חשוב להגיד את זה. ב-2018 הפריטו את מבחני הנהיגה והחליטו על מנגנונים כאלה ואחרים. זו פעם ראשונה, לדעתי בעולם זה לא קיים אפילו, המנגנון הזה שיש מבחן שהוא מצולם והוא מבוקר, ויש יכולת ערעור ויש יכולת צפייה ויכולת בקרה.

עוד חצי שנה מסתיים הסכם ההתקשרות. אנחנו נפרסם מכרז חדש, ואני משוכנע שאנחנו נפיק את כל הלקחים ונתקן את כל הטעויות. עוד פעם, כשקורה פעם ראשונה, אין מה לעשות, אז אתה לומד להפיק את הלקחים וטעויות. כשזה קורה עוד פעם שלישית כבר, זה אומר שמשהו לא בסדר.

יוסי, עוד דבר, שהבוחן יהיה מורה נהיגה לשעבר.

טוב, זה ויכוח בין מורים לבוחנים, אני לא רוצה להיכנס אליו. גם שופט כדורגל צריך להיות כדורגלן. לא, עזוב, לא ניכנס לזה.

אבל זה ניסיון.

לא, זה כמו שהשופט לא היה עורך דין. זה ניסיון.

ניסיון טכני בלשבת ליד תלמיד. בוא אני אגיד לך את זה ככה, האינטרס של המערכת צריך לקחת, זה להוציא מורים מבוגרים מהשוק ולהפוך אותם לבוחנים שאין להם אינטרס ודברים כאלה.

ואז המורים אומרים הבוחנים סניליים ולא רואים. נו, אני מכיר את זה, עזוב. זה ויכוח לא רלוונטי.

זה לא ויכוח. לקחת אדם שלא ישב אף פעם ליד תלמיד ולעשות אותו עשר שעות, ואחר כך שהוא יישב ויהיה בוחן. מהכישלונות זה חלקים, זה לא מקצועי. עזוב רגע מי יעשה את זה. לא אותנו, קח מישהו אחר. אבל קח אנשים שיודעים מה זה לשבת ליד תלמיד, תראה כמה יותר קל יעברו האנשים וכמה הם יכבדו יותר את המקצועיות של המבחן.

וזה לא קשור אליי, קח את הוותיקים, קח מורים חזקים שיהיה להם אינטרס, אתה תפקח על המורים הרבה יותר טוב, שאתה תדע. אתה, כשתגיע לגיל 60-61, כשכבר תהיה עייף אני אתן לך להיות בוחן. אם לכל אורך הדרך עקבתי אחריך ואתה מורה עם תוצאות טובות, עם החלטות טובות, עם יכולות טובות, זה יהיה קידום לקראת פרישה לקחת אנשים. תקופת ההכשרה תהיה קטנה יותר, המקצועיות תהיה הרבה יותר גדולה, והרבה תלמידים יברכו על זה כי הם יעריכו את המקצועיות.

כי אני אתן לכל אחד מכם, וכל אחד מכם הוא נהג מושלם, לשבת ליד תלמיד. זה עולם אחר לגמרי. המהירות שבה אתה שולח את היד. אני יכול לקרוא עיתון במהלך שיעור, ואני מרים את העיניים פעם בשנייה-שנייה וחצי, אני רואה את הטעות של התלמיד בעוד 30 מטר.

זו מקצועיות שאי אפשר לרכוש אותה. גם בוחן ותיק לא יגיע לרמה הזו, כי מי שעשה מיליון קילומטר בלימוד, מיליון וחצי קילומטר בלימוד, השאיפה שלך לקחת אותו ולהגיד לו, אדוני בוא שב, תבחן איתי תלמידים, ואחרי שלימדת ועקבת אחריו, הפעלת עליו, אתה משדרג את המורה, הוא יודע שבסוף הדרך כדאי לו להיות טוב כי יחכה לו משהו בסוף, והוא לא יצטרך לרדוף אחרי התלמידים.

יש כל כך הרבה דברים נכונים לעשות מקצועית. ואנחנו תמיד הולכים לאיזו נקודה, נחסוך להם 50 שקל, או 100 שקל או 200, ואתה אמרת בצדק, כלכלי כולם יודעים את החישובים. ואני מזכיר לכולם שמחיר הטסט היה 500 שקל, וכולכם נלחמתם, ומי שילך לפרוטוקולים, ישב חבר הכנסת מקלב, ואני היחידי שאמרתי לו – אתה תוריד את מחיר הטסט, מחיר השיעור, אין ואקום. יש אוטו, יש רכב.

בואו נצא קצת מהשיח של מחירים ובואו ניכנס קצת למקצועיות. וברגע שאני אקבל את רשות הדיבור, יש לי פה רשימה של דברים להראות.

כבר לקחת.

כבר אבוד לך.

הוא רק מגיב, תכף הוא ידבר.

הוא עשה לנו חימום.

לא, כי יש הרבה דברים שצריך לעשות.

חבר הכנסת ירון לוי, סיימת?

אני סיימתי, כן. תן לי רק לגבי שתי החברות. זה חשוף לציבור אותם הסכמים? אם אנחנו רוצים לראות אותם.

בטח, כן.

איך אנחנו יכולים לראות את זה? אני אשמח לתשובה. תבדוק את זה, כמובן לא צריך בשלוף, אני אשמח במהלך הדיון. אני כרגע ראיתי נתון שרק 5% מאותם מערערים באמת מקבלים את הערעור שלהם, ורציתי לדעת האם אותם גופים שגם מעבירים את הטסטים, הוועדה שמקבלת את הערעור היא של אותם גופים?

לא.

זו ועדה חיצונית?

אלה שבודקים, בודקים את הבוחנים.

רגע, אבי, הוא שאל אותי. הערעורים מגיעים למשרד התחבורה. מי שבודק את הערעורים זה בכלל לא החברה ולא הבוחנים, זה מפקחים של משרד התחבורה.

היו בוחנים.

הם היו בוחנים, בוודאי.

כן, בסדר. זה לא החברות.

ברור, לא החברות, בכלל לא החברות. זה המשרד מפקח, בודק, מאשר ערעור. מה היתרון בערעור הזה? היתרון בערעור הזה, ארי הציג איזושהי טענה שאם הוא היה מגיש ערעור והמפקח של משרד התחבורה היה רואה את זה, באותו יום, באותו שבוע, קודם כל העבודה שלו הייתה מופסקת עד לבירור עם החברה. היו מזמנים אותם אלינו למשרד, וסביר להניח שהיו נוקטים נגדו צעדים משמעתיים או קנסות לחברה. יש מגוון רחב שאפשר לטפל בדברים האלה.

יש אפילו מקרים, אני אומר לכם באופן אישי, שאני ראיתי אותם, וזה היה מעשים של בוחנים שאי אפשר לעבור לזה לסדר היום, ודאגנו שהם יפוטרו. אין מה לעשות. זה בוחנים, כמו שאבי אומר, הם צריכים להיות גם אנשים שהם בסופו של יום צריכים להחליט. מתי הטסט שלך? עד הוועדה הבאה, אתה תבוא עם הרישיון.

אחרי הדברים שהוא אמר, טסט ראשון לא יהיה כאן, קח בחשבון.

דרך אגב, זה פלוס אחד. ביטלנו את האופציה שיידעו איזה טסט הוא. פעם ידעו איזה טסט.

הבוחן היום לא יודע איזה טסט אתה תעשה.

כן, אבי, תשלים בקיצור.

אני חושב שאחד הדברים שצריכים להסתכל, ובאמת, כל פעם שאני עולה לכנסת, ואני הייתי פה בעשרות דיונים בנושא הזה במשך שנים, ואני שואל את עצמי ואני אומר לאבי, אוקיי, עלינו, ירדנו, מה הלאה? אין המשכיות, אין רצף, ותמיד בסוף מתקבעים המחיר, המחיר, המחיר. והמחיר שאנחנו משלמים בכבישים הוא הרבה יותר גבוה מהמחיר האישי הקטן שמסתכלים עליו נקודתית.

כי איך מורה אומר, כל התלמידים באים אליי עם האייפון הכי חדיש שעולה X כסף, ישר את המודל הכי טוב, ואני עם האוטו מנסה להתאים וכל הזמן נלחמים איתי. אבל זה לא הנושא שלי. אני חושב שיש כמה דברים, אתן סתם דוגמאות.

כרטיס לתלמיד במדינת ישראל, מתי הוא עודכן לאחרונה? הוא לא מעודכן. אני במשך תשע שנים מנסה לשנות בכרטיס התלמיד דבר אחד. תאונות עצמיות. זו מילה שבאה עם פלאפון, זו במילה שמגיעה עם וייז.

אני היום לא רואה בכרטיס התלמיד את היכולת בכלל ללמד תלמיד עם וייז. אתם מכירים היום ילד, מישהו שנוסע היום בלי הדברים האלה? וכשהוא היום נוסע, הוא מסתכל ככה, אבל האוטו נוסע לשם. אף אחד לא לימד אותו, אף אחד לא בחן אותו, אף אחד לא אימן אותו. ואנחנו צריכים לשאול את עצמנו, למה יש עלייה בדברים האלה? היסח הדעת שאמרתם.

כל הדברים האלה באים מטכנולוגיה שבאה מכיוון אחר, ולא מתקיים דיון מעשי שבו לוקחים כרטיס תלמיד. אני בכרטיס התלמיד, כתוב לי נגד החלקה, שכל המכוניות היום עם ABS, דו משטחי. חבר'ה, אנחנו לא באותו משחק.

וכדי לעשות את השינויים, ובאמת שהמטרה של כולנו היא להגיע ללימוד, להוציא תלמידים שהעקומה הזאת תרד ולא תעלה, מגששים במקום או הולכים למקום הקל והנוח כדי לעשות עוד איזו כותרת, ואין שום דבר מאחורי זה.

אם באמת רוצים לעשות משהו כזה, ופה אני קורא למשרד תחבורה, לאור ירוק שהציע את עצמו, אנחנו היינו שותפים להפרטה לרישיון המדורג. אנחנו שותפים מלאים לכל התהליכים הנכונים. אנחנו לא שותפים לדיון הזה שאתם מנהלים ביניכם. יכול להיות שיש לנו משהו קטן להגיד. זה לא לקבל החלטה ואחר כך לשאול אותנו.

היינו שותפים לדיונים, לשולחן עגול, מרכזי. יש מאחורינו המון שנות ניסיון. יש מאחורינו הרבה ידע. אפשר לקחת את הדברים האלה ולתרגם אותם לפעולה, שבסוף, כמו שאמר ירון, זו מערכת שלמה. כשאני, בגיל 16, אחראי על חלק. זה ממשמרות הזהב, מכיתה א', או מתי שמתחילים ללמד שם, ועד שהוא מגיע אלינו. זה תהליך חינוכי ארוך שאנחנו חלק ממנו. אבל יש המון דברים שהמערכת ישנה. ואני לא מאשים או משהו כזה. יש כרטיס תלמיד שלפני 60 שנה עשו אותו. לא רלוונטי.

אבי, אתה חושב שאי אפשר להוריד את כמות שיעורי הנהיגה?

שוב, זו שאלה של להוריד או לא להוריד. בקצרה: איך הגיעו למינימום של שיעורי נהיגה? מינימום שיעורי נהיגה, מי שזוכר, היה את מקרה השחיתות שהיה בקבלנות בחיפה עם שוורץ שהכניסו אותם לכלא, שהיה אז יצחק לוי שר התחבורה. לקחו קבלנות מתלמידים X שקלים, נתנו להם ארבעה-חמישה שיעורים, השאירו מעטפות לבוחנים דאז מתחת לשולחן, ואז אמרו, רגע, מה נעשה? צ'ק-צ'ק, הופ, עשו איזה משהו של מערכת וככה נולד מינימום.

עכשיו, להוריד או לא להוריד, אני לא יודע להגיד. כי אני חושב שהיום זה איזשהו משהו מאוזן. להגיד לך שאני שלם עם ה-28 בתור מספר? זה הופך להיות לפעמים גיליוטינה. כי אז האבא, הילד הגיע לשיעור 28, מה הוא אומר? הוא יגיע ל-26, 27. יש פה כאלה שיהיו מוכנים ב-20. יש לנו את היכולת היום להוציא אותם, לא צריך להוריד. יש לי היום את היכולת להוציא אותו, את העילויים לצורך העניין, בחוק אחרי 22 שיעורים. 20 שיעורים, אני יכול לחתום שהוא עילוי ולהוציא אותו.

אז המינימום הוא 20 היום?

לא, למורה נהיגה יש שיקול דעת. זאת אומרת שהטולרנס הזה, זה לא האירוע שלנו.

הממוצע, אגב, הוא 40. אם הממוצע הוא 40, ואנחנו מדברים על מינימום 28.

לא, אני לא חושב שהממוצע הוא 40. אני הסברתי את זה גם קודם בשיחה פרטית. יש הבדל בין 40 דקות נהיגה בתל אביב ל-40 דקות בירוחם. כמות הקילומטראז' שאני אעשה ב-40 דקות בירוחם, הרבה יותר. זאת אומרת, יש פה כל כך הרבה פרמטרים, שאי אפשר לכמת אותם אחד לאחד. ופה אני גם אומר לארגון התלמידים, יש כל כך הרבה מורים. אתה לא שבוי. אם אתה חושב שהמורה שלך לא בסדר, אתה לא שבוי, אתה יכול ללכת. זאת אומרת, אין פה איזשהו כשל שוק.

אני חושב שאתה טועה. אתה צודק במובן שהוא יכול להחליף מורה, אבל להוציא רישיון נהיגה, יש תהליך אחד במדינת ישראל. הוא לא יכול לקבל החלטה אחרת.

התהליך הוא משהו אחד. תשמע, אני יכול להגיד לך שאני חושב שלימוד תיאוריה בגיל 15 וחצי ולעלות על הרכב בגיל 16-17, לא רלוונטי. זה כמו שתיקח קורס טייס, תיקח את התיאוריה, זה צריך להיות סימולטני. יש כל כך הרבה דברים לעשות שהם לא נכונים.

אם מדברים על התיאוריה, אז אני אגיד לכם שאני לא זוכר שום דבר מהתיאוריה שלי. לא זוכר מזה כלום, למדתי את זה דרך בית הספר, וזה לא משהו נגד בית הספר. התיאוריה בימינו לא נותנת לי הרבה.

זו בדיחה מהלכת, חברים.

תודה, חבר'ה. מי עוד לא התבטא פה?

אני יכול עוד משפטון אחד? תודה. יש המון החלטות שקיבלו פה. למשל, הרישיון המדורג, שהוא דבר מעולה, אין פיקוח. אפס פיקוח. ולכן, זה לא משנה מה לא נעשה, אפס פיקוח. ואז חתימה, בלנקו. אני לא יודע מה הבן אדם נהג בחצי שנה הזו, ולכן להגיד יש בישראל רישיון מדורג זה קשקוש. זה תהליך שעושים חלקי מאוד. יש הבדל בין יום ללילה. הרעיון הוא מעולה, הביצוע לקוי. אם רק 15% ביצוע נכון, מצבנו לא טוב.

דווקא אני חושב שאחד הדברים המפוקחים במדינת ישראל והמרתיעים במדינת ישראל, זה נושא הליווי. הנה, נמצאת פה נציגת המשטרה, תגיד לך מה קורה אם אתה עובר באור אדום. אתה עובר באור אדום ב-180 קמ"ש. אתה מוזמן לדין. מה קורה אם נהג צעיר שצריך מלווה ותופס אותו שוטר בלי מלווה? הוא מחרים לו את האוטו.

בסדר גמור. לא על זה דיברתי. יוסי, דיברתי על זה שלא עושים ליווי. הליווי לא מתבצע. אני היום תיאורטית חצי שנה יכול להחזיק את הרישיון בכיס, לא לנהוג דקה אחת, לבוא, לשלוח את החתימה אחרי חצי שנה. וכל מה שאמרת, אני לא מדבר. כשמתבצע ליווי על ידי הורה רציני, אין דבר טוב ממנו. זו השלמה מעולה. הבעיה היא זה הפיקוח על ביצוע, עצם הביצוע.

שמעתי את הרעיון שלך בשיחה המקדימה, אבל אני לא חושב שזה ריאלי.

תחפש רעיון יותר טוב, זה בסדר גמור. כל מה שאני אומר לך, בואו נמצא את הדרכים לאכוף את הדברים.

מה שיכול להשתמע, זה שאם יש שלב כזה טוב או שמפוקח טוב יותר, הוא אולי יאפשר הורדת שיעורים. זאת אומרת, אם הקטנת כמות מינימלית של שיעורים, אבל אתה בהצהרה, לא יודע, בחתימת עורך דין, נוטריון, ההורה צריך לחתום שהוא היה באוטו כך וכך שעות. אני לא יודע איזו דרך.

יש גם אמצעים טכנולוגיים שאפשר להשתמש בהם בסופו של דבר, כדי לפקח על הדברים האלה.

אבל תקופת הליווי מותאמת למספר השיעורים כיום. זה שזה לא מבוצע זה סיפור אחר.

כאן אנחנו גם בהסכמה מלאה. בשיחה שעשינו עם אור ירוק במסגרת התהליך הזה, עלה הרעיון, אני אומר כרגע את עמדתי המקצועית, כן? אני לא חושב שהוא רעיון לא נכון, אני חושב שהוא רעיון אפילו מאוד אחראי, שאם מבצעים הורדה של שיעורי נהיגה, צריך לחשוב גם על מסגרת הליווי. זאת אומרת, האם צריך להרחיב אותה, להגדיל אותה? איך מפקחים עליה?

לא, אני אדייק. מה שאמרנו, שלא צריך להוריד שיעורי נהיגה, צריך לראות איך עושים את הליווי הנכון כי הוא מאוד אפקטיבי.

כן, לזה אני מתכוון.

אבל אפילו המורים לנהיגה לא נבהלו מהאפשרות להוריד שיעורים.

לא נראה לי שזה מה שהוא אמר.

הוא אמר את זה. הוא לא נבהל.

הוא נבהל מהתוצאות.

לא, לא נראה.

בסוף תלמיד לא יעבור טסט, ואחד משניים. היום כשהטסטים הם זמינים, אני אומר לכם שוב, אחרי 20 שיעורים, תן לי כל תלמיד להגיש אותו טסט. טסט, טסט, טסט, אני מרוויח יותר כסף משיעור נהיגה, אוקיי? אז הם יעשו יותר טסטים והם יעברו את הטסט, בסוף יעשו את כמות השיעורים שהם צריכים.

מה שכן, המסננת שנקראת טסט, היא לא דבר הרמטי. מבחן הוא נקודת שיקוף בזמן מסוים, לרגע מסוים, לנתון מסוים. זאת אומרת, אם הטסט יהיה ב-11 וכל המסלולים ירוקים ולא יקפוץ לי אף הולך רגל, גם אם עשיתי 18 שיעורים אני אעבור.

לכן, ללימוד יש ערך מאוד חזק, וכלכלית זה לא יפגע בי. אנחנו מדברים רק מקצועית, וכל מי שמכיר אותנו לכל אורך הדרך, אנחנו מסתכלים מקצועית ואנחנו שותפים של משרד התחבורה גם בהפרטה. הבעיה היא, שעושים רעיונות גדולים ובורחים מההמשך איך לעשות אותם נכון.

נגמר הסיפור הזה של תורות לטסטים?

אנחנו הובלנו את זה.

לא יודע, אני זוכר שאני הובלתי את זה בוועדת כלכלה, אבל בסדר. כל אחד הוביל.

אתה יודע, להצלחה בכנסת זה פאזל שמורכב מהרבה אנשים.

הממ"מ, תן לנו קצת תובנות. אגף המחקר.

שנייה, נתתם לי זכות דיבור אבל התפרצו לי. אני אשמח דקה קצרה.

את צודקת.

אז קודם כל, אני מאוד מברכת ומודה על התכנסות הוועדה החשובה הזו. שמי נטע-לי גרייבר, אני מנכ"לית של עמותה שנקראת האינטרס שלנו, שהמטרה שלה זה להפחית בירוקרטיות, לייצר כלכלה חופשית ולהפחית את כוחן של קבוצות לחץ, מהחקיקה שלנו ומהכסף שמתגלגל לאזרח.

אני רוצה להגיד שאני חושבת שהדיון הזה חשוב, אך מבלבל בנתונים ועושה סלט. אנחנו קראנו את דו"ח המחקר של רשות האסדרה, ואני חושבת שיש שם שחור על גבי לבן את התרת הקשר בין הסכנה והפגיעה בתאונות הדרכים והנפגעים בתאונות הדרכים, לבין החלק של לימוד הנהיגה.

עכשיו, אני אומרת שאם אין קשר כזה, ואם בכל העולם מסתפקים בפחות שיעורים, גם על גיר וגם על אוטומט, אין סיבה שמדינת ישראל תלך לחומרה, ותעלה למדינת ישראל בכל שנה ובעיקר על חשבונם של ילדים צעירים שעוד רגע מגיעים לצבא, 380 מיליון שקל בשנה. את הכסף הזה אנחנו יכולים לקחת ולייעל אותו למקומות אחרים. עכשיו, למה אני לא אוהבת שעושים סלט בנתונים?

רק את לא מחוברת בנתונים, זה הכול.

בסדר, הנתונים הם לא שלי, הם של רשות האסדרה שהוציאה דו"ח. עכשיו, אני אומרת, אני לא מחוברת בנתונים? מעולה. בואו נעמיק את הדיון, בואו לא נעשה חפלפ ובעיקר בואו לא נהרוג. יוזמה כל כך חשובה שרוצה פה להקל ולקצר.

אני חושבת שאם בעולם, אנחנו לא יחידים ויש הרבה מקומות שיש בהם ערים סואנות, הולכי רגל שקופצים לכביש, ויש להם פתרונות טובים יותר, אין שום סיבה שמדינת ישראל שכרגע עושה כזה אקזיט גדול תפגר אחריה.

אני מסכימה שיש הרבה מאוד אמצעים טכנולוגיים שאני בטוחה שאור ירוק ישמח לקדם. ההסברה והתרגול של נהגים חדשים הם לא קשורים לחלק של לימוד הנהיגה והבחינה, הם קשורים לליווי, הם קשורים לשנים של ניסיון של נהיגה שנהג צובר. חייבים להתיר את הקשר.

ואם אתם שואלים אותי, אין לי ספק שאתם מצד אחד ארגון שבאמת רוצה להתקדם ולשרת את קהל הלקוחות שלו, אבל גם אין לי ספק שיש לכם פה אינטרס לשמור את עולם הטסט הפנימי ואת אורך שיעורי הנהיגה. ובסופו של דבר אני לא באמת חושבת שיש לכם אינטרס להגיש ילדים מצטיינים ככל שיהיו בשיעור 20.

שאני אבטיח אותך? יוסי יודע את התשובה, תשאלי אותו. תוריד את זה לאפס. מה אמרתי? אמרתי לך את זה קודם? תגיד להם. אמרתי?

נכון.

אני ראיתי רק את הכתבות שהיו לפני הדיון וכשהתפרסם. תראו, אני לא סופרת רק מה אומרים לי בדיון, אני הולכת ואני עושה שיעורי בית אחורה, ואני רואה את הכתבות ואת ההפחדות של הציבור. ואני רוצה שלא יפחידו, שיפסיקו להפחיד את הציבור ויתירו את הקשר.

אף אחד לא מפחיד. אני איתך, תורידי לאפס.

אני לא צריכה אפס, אני צריכה סביר.

מה זה סביר? סביר לפי מה?

סביר כמו מדינות אחרות בעולם.

אבל בעולם, סביר זה גם להוציא רישיון בגיל 18 ולא בגיל 16 ותשעה חודשים.

לא בכל המדינות. הציעו פה את המודל של צרפת.

תודה, נטע-לי. אגף המחקר, בבקשה.

תודה היו"ר. אהוד בקר, מרכז המחקר והמידע של הכנסת. אני אתייחס בכמה מילים, אם אפשר להחזיר אותנו לנושא של דו"ח ה-RIA.

רק זה לא דו"ח RIA, חשוב להגיד את זה. דו"ח ההמלצות.

אני פשוט כל כך מפרגן לכם גם על העבודה על נושא ה-RIA, אז אני פשוט מחבר את זה בראש, סליחה. דיברנו בתחילת הדיון על כך שבעצם עוד תיעשה עבודת מטה ומחקר בנוגע לאיך בדיוק ייראה הפתרון שיוצע בהמשך, וכמובן שאני מברך על כך.

אני רוצה אם אפשר לתת כמה דגשים, אני כתבתי על הנושא הזה ביוני 2023 בנוגע למודלים שונים של לימודי נהיגה, ואני רוצה רק להדגיש מתוך זה, שמדובר בנושא שהוא מאוד מורכב. גם, אגב, דברים אחרים שעלו כאן, אני אהדהד רק חלק מהם.

מה ההכשרה של המורה? אתה לומד רק עם מורה שהוסמך לכך או עם הורה שהוסמך בדרכים אחרות? האם יש לימודי חובה של תיאוריה או לא? בארץ אין לימודי חובה של תיאוריה, במדינות אחרות יש כל מיני דברים. מדובר כאן על הסקירה הבינלאומית שהייתה בדו"ח של רשות האסדרה, כללה שמונה מדינות. אני לא צריך לספר לכם שיש המון מדינות.

הסקירה שאנחנו עשינו הייתה על 36 מדינות, במיוחד על מדינות אירופה. ראינו למשל שיש טווח בין 12 שעות ללימודים מעשיים ל-35 שעות של לימודים מעשיים, והטווח יכול להיות נורא מורכב. יש המון משתנים. נושא הבטיחות בדרכים והרשתיות הנלוות לכך, כמובן שגם הוא משפיע על הלימודים והדרישות שנלוות וכדומה.

אני ממליץ רק כשניגשים להמשך העבודה על כך, להתייחס. ציינת שבצרפת המודל דומה לישראל, אני לא יודע בדיוק במה. אז אני לא בטוח במה נקודות הדמיון והשוני, אני מניח שאתה יכול להרחיב על כך. אני רק אגיד שלמשל בצרפת, למיטב ידיעתי, יש כמה מסלולים שונים ללימודי נהיגה שהם יותר נהוגים מאשר בארץ. גם למידה עצמית עם הורה מלווה, שבארץ יש את המודל הזה גם.

המודל הזה לא נגיש בארץ בגלל היבטים ביטוחיים.

ובארץ, אם אני זוכר נכון, יש איזה שני מקרים של זה בשנה מול הרבה יותר. ובצרפת זה יותר נהוג. איני קורא צרפתית, אז אני פחות יכול לתת את כל הנתונים, אבל אני יודע שזה יותר נהוג שם. וכשאנחנו מסתכלים למשל על המתאם בין ההרוגים והנסועה, אני לא יודע כמה בתאונות האלה, אגב, גם מה שאמרה עמיתתנו מהמשטרה, אני לא יודע כמה מהתאונות האלה קשורות למי שנהג למד ככה או אחרת, זה גם משהו ששווה להתייחס אליו.

בקיצור, גם הנושא הזה, גם האם יש דרשת אישור. ציינתם גם את הנושא של ביטול הטסט הפנימי, אבל אני רק אציין שבצרפת אין דרישת טסט פנימי, יש דרישה שהמורה יסכים שהתלמיד ייגש לטסט החיצוני. אז אני לא בטוח איך זה בדיוק מתיישב שוב גם עם זה. אלה נקודות שכדאי פשוט לשים עליהן את הלב. אם תרצה, כשתיכנסו לזה, אני אשמח להיות איתכם בקשר ובהצלחה.

לגבי מספר השיעורים בעולם, אני אגיד משהו שלמיטב הבנתי אנחנו מאוד שונים בו, מורי הנהיגה פה יעידו, בהרבה מאוד מקרים את הלימוד של החוק, חלק מ-52 המשימות, זה ללמד לצורך העניין איך עושים פניות פרסה כחוק. זה גם נכנס לתוך שיעורי הנהיגה, זה גם תופס זמן. ובמקומות אחרים ברוב המקרים זה נכנס בתוך התיאוריה. שיש לנו אותה, אבל כמו שאמרתי, היא גבולית. מה גם שהיא עולה מחיר, שבהתחשב בכך שהיא ממוחשבת הוא קצת מצחיק.

מבחינת כמות שיעורי הנהיגה, אז נראה שיש פה קונצנזוס של צריך עוד מחקר על העניין. אני כן אבקש מהוועדה לשים דגש על שני דברים שאפשר גם לטפל בהם מאוד במהירות, וזו העובדה שכל תלמיד בישראל משלם פעמיים על אותן 20 דקות של טסט פנימי, ועל אותן 20 דקות של טסט חיצוני.

כלומר, אני משלם את המחיר של טסט פנימי שזה נקבע על ידי בית הספר, פלוס עוד מחיר של המורה על זה שלקחתי לו את הרכב ל-20 דקות. ובטסט, מכיוון שזה גם כן ברכב של המורה שזה נהדר, אבל אני משלם לו עוד, אם אני זוכר נכון עד 229 שקלים.

לא, אתה לא משלם למורה.

אני לא יודע למי, אני משלם על הטסט ואני משלם עוד פעם על זה שלקחתי לו את הרכב.

להעמיד את הרכב.

כן, אגרת העמדת רכב. כלומר, אני משלם פעמיים על אותו דבר. בסופו של דבר, יש לי את הטסט שעולה לא מעט, ואני משלם עוד פעם למורה על אותן 20 דקות שלקחתי.

אתה רוצה להביא את האוטו שלך מהבית לטסט?

לא, אבל אני לא חושב שזה הגיוני.

אז לא ישלמו לו על השימוש באוטו? אם הבוחן מעמיד את הרכב שלו לשימושך בטסט, לא ישלמו לו על זה?

אפשר להתדיין על איך עושים את זה, אבל המחיר בסופו של דבר היום הוא מוגזם.

היה 500. הורידו את זה במחיר.

נו, ומחיר שכר דירה היה פעם... – כלומר, אפשר תמיד להגיד מה יותר יקר. זו לא חוכמה.

הטסט הוא בפיקוח.

אני אגיד לך שהייתי פה בדיון הקודם, העלו את הסרטון שלי ואחר כך מישהו הגיב לי, "מה אתה מתלונן על המחיר של שיעורי הנהיגה? גם שכר דירה זה יקר". ומה ההיגיון? הכל יקר.

לא, אבל אתה לא יכול להתעלם מהעלויות של הפעלת רכב.

נכון, אני מסכים. אני גם לא רוצה להפיל את זה על מורי הנהיגה. בסופו של דבר, עזוב אפילו רגע המימון שלי כעצמי, של אני מממן את עצמי. מחיר לימודי נהיגה יכול לזוז כרגע בין 5,000 שקל ל-15,000 שקל. זה יכול לקרות בחודש, זה יכול לקרות בשלושה חודשים. זה לא מחיר שגם להורים, אם ההכנסה שלהם היא לא עכשיו בשמיים, זה לא מחיר שכזה כיף לשלם, גם להורים. וזה צורך. אני, מבחינתי, הדבר הזה זה משהו שהוא הכרחי לי כמו מערכת החינוך.

ברור. אם ירדו כמות השיעורים, אולי זה יוזיל.

אבל השאלה היא, האם זה יוזיל גם בחיי אדם?

שמעתם קודם את הממוצע, הממ"מ אמר, 40. אז מה זה 28? מה זה רלוונטי?

אנשים עושים 40 שיעורים בממוצע?

כן. יש איפה לחסוך, אבל לא ככה.

איפה?

יש הרבה פעולות ביעילות של השיעור. סתם אני אתן לך דוגמה, אני אשכנע את התלמיד לבוא ולעשות את השיעורים לא מהבית שלו, אלא מהנקודה שבו יוצאים המבחנים לטסטים. 20 דקות, חצי מהזמן. לפעמים מבזבזים את הזמן פה, עד שמלמדים שם. יש כל כך הרבה דרכים.

לשפר את תוכנית הלימוד, הוא יכול להגיש תוך 20 שיעורים.

שתהיה מעשית. יש הרבה דברים שבהם אנחנו יכולים לגעת.

זה מדהים שאתה מעלה את זה, אבל זה לא סותר את המטרה והרצון של הוועדה. אנחנו לגמרי בעד, כל ייעול אנחנו נתמוך בכם מאה אחוז. אבל שהייעול הזה לא יסנדל אף אחד אחר, בעיקר אם אפשר להוריד עלויות.

נתתי לך תשובה. אפס.

רגע, אני רוצה רגע להתייחס. קודם כל, אני מברך גם על האמירה הזו, אוקיי? של להגיד 'אפס' ולהגיד 'יעילות'. חד משמעית מסכים איתכם. אבל בשביל לבדוק אם היעילות אכן מתקיימת, ואם האפקטיביות באמת מתקיימת, צריך שהיא לא תהיה מוגדרת בסף מינימלי של שיעורים, כי אחרת אתה לא יכול לבדוק את זה. אין אפשרות.

היום, הממוצע של 40-41, הוא ממוצע מוטעה. כי באופן חד משמעי חייבים לגשת ל-28 שיעורים. יש גם את היכולת לתת ב-20, אני מכיר את היכולת הזאת. אבל היכולת הזאת ניתנת למי שבסופו של דבר, תסלח לי שאני אומר את זה, ברור לי שזה לא אתה, בסדר? אבל בסופו של דבר הרשות הזו ניתנת למי שגם מרוויח כסף מעוד שמונה שיעורים, כי הוא לא חייב לעשות את הדבר הזה.

הוא ניגוד אינטרסים. ולכן תקבע סף נמוך יותר ותעלה משם לפי הצורך.

או שייהרגו בכבישים ונראה אם זה עובד או לא עובד.

רגע, אבל אתה סותר את ההיגיון. אם אתה אומר שאנשים בסוף מגיעים ל-40, זאת אומרת שהם מבינים שהם צריכים ללמוד עוד. לא כולם.

א', אני אמרתי שאני בעד שולחן עגול, לשבת עם משרד התחבורה, נציגי אור ירוק, רשות האסדרה. בכיף, תבואו כולכם ביחד, תשבו, אני אשמח מאוד לשבת להציג. אנחנו נשקיע את עצמנו, שנצא כולנו לסיבוב באירופה ותראו מה זה בית ספר לנהיגה באירופה, ואיך מתייחסים למורי נהיגה, ומה השלבים באירופה. בוא נעשה את הדברים מקצועי עד הסוף, ואז תקבלו החלטות.

טוב חבר'ה, אנחנו מסכמים. זה לא דיון אחרון, אנחנו נעשה פה מעקב אחרי הדיונים שיהיו גם במשרד התחבורה. לפני שאני אסכם, אנחנו בכל יום בכנסת, אני לובש חולצה של חטוף ומספר את הסיפור שלו, ואנחנו מתפללים שישובו 59 החטופים.

בשבועות האחרונים נחשפנו למה זה להיות חטוף בעזה, מבחינת רעב, התעללות, תנאים ודברים קשים. כל עדות היא מצמררת בפני עצמה. הזמן שעובר מקטין את הסיכוי שיחזרו יותר חטופים בחיים. יש מעל 20 חטופים בחיים לפי המידע שיש לנו. הלחימה המתחדשת, היא יכולה גם לסכן אותם. אני מקווה שאולי היא תאיץ עסקה, והמשך עסקאות שיחזירו את כל החטופים הביתה.

אני רוצה לספר על בר קופרשטיין. בן 22 מחולון, נחטף לעזה ממסיבת הנובה, עבד כמאבטח. במהלך מתקפת ה-7 לאוקטובר, הוא נשאר לסייע למשטרה ולצוות האבטחה, ואף נתן טיפול רפואי ראשוני לפצועות ולפצועים ומשם נחטף.

הוא ירש את המורשת של לסייע מאבא שלו, טל, חובש מתנדב בארגון הצלה, שנפצע בתאונת דרכים קשה כשהיה בדרכו לחלץ ילדה בת ארבע מרכב שעבר תאונה. מאז טל סיעודי, ועול הפרנסה היה רובו ככולו על כתפיו של בר, שמצא עבודות מזדמנות מאז שהיה בתיכון, ומצא זמן להתנדב בארגון ידידים.

בר הוא נשמה טובה, מעידה עליו אורה דודתו. הוא לקח את תפקיד הבן הבכור ועשה הכל בשביל המשפחה. בר הוא החבר הכי טוב של אבא שלו. בר והאבא הם צמד-חמד, מספרת אורה ומסבירה שבשנה וחצי בו אביב עבר שיקום בליווי האם ג'וליה, הפך בר להורה של חמשת אחיו הקטנים. יש לו המון חברים שמספרים איך תמיד היה עוצר לעזור. ככה הוא תמיד, פשוט עוזר בכל מקום.

בבוקר המתקפה, הוריו של בר ניסו ליצור איתו קשר במשך שעות ארוכות. היה ברור שמשהו לא טוב קרה, סיפרה דודתו. מאוחר יותר, הופץ סרטון חמאס ובו מתועד בר בעזה, קשור בצוואר, בידיים וברגליים.

דודה אורה ניהלה את מבצע החיפוש אחריו עד שגילו מה עלה בגורלו. באמצעות טרקטורון שמצא באזור, פינה פצועות ופצועים מאזור האש אל מקום מבטחים. כשנתקלו במחבלים, נסוגו בחזרה, ובר החל לטפל בפצועות ובפצועים ולבסוף חבר לשוטרים שהגיעו למקום. חבר של בר צעק לו לברוח, אך בר אמר שילך רק אחרי שיסיים לטפל בפצועים.

59 חטופים עדיין נמצאים בשבי החמאס. אנחנו דורשים, מתפללים ומקווים שכולם ישובו לביתם במהרה. שעם ישראל יזכה לראות את החטופים בבית, אז גם היציאה שלו למלחמה תהיה יותר באחדות, ואת העננה הזאת שקורעת אותנו לגזרים, נסיר מעל סדר היום.

אני רוצה לסכם. קודם כל, היו לנו שני דיונים היום. משרד התחבורה, אני רוצה לשבח את המשרד שמנסה לבחון תהליכים שהוא יכול לייעל, להקל, להוזיל, לבטל רגולציות, לצמצם אותן. אתם מוציאים את התהליך הזה יחד עם רשות האסדרה, ואני משבח גם אותם. ואני מקווה שתביאו פירות מעשיים שיהיו בשורה לאזרחים.

בדיון הראשון שלנו חייבים לקשור קשר בין אותם 100 שקלים של טסט לרכב לבין אגרת הרכב שנלקחת על ידי האוצר. אם באמת כוונת הממשלה, לא רק כוונת משרד התחבורה, אלא כלל הממשלה, ראש הממשלה, משרד האוצר, להקל על אזרחים, ובאיזשהן נסיבות יהיו מצבים שטסט לרכב מסוים יבוצע כל שנתיים, אז גם אגרת הרכב צריכה להיות משולמת כל שנתיים. זה כבר מאות שקלים או אלפי שקלים, כמה זה אגרת רכב?

2,500 בערך, ממוצע.

המון כסף. אז אנחנו לא רוצים דיון על 100 השקלים, דיון על 2,600 שקלים. אם באנו לקראת, זה מה שצריך לעשות. דיברו על שלושה-ארבעה חודשים של דיונים, אנחנו נעשה מעקב, לראות שאתם מתקדמים.

פה בדיון הזה, יש איזה נוהג בעולם ותמיד ישראל טוענת שהיא מיוחדת. אבל גם היא טוענת שמה שטוב לאירופה, טוב לישראל. אנחנו לא רוצים שתהיה סכנת חיים ופגיעה בחיי אדם. אנחנו כן רוצים להקל על האזרחים. וכמו שאמר הנער החכם, זה הרבה כסף.

ותדמיינו משפחה של זוג הורים שמרוויחים 5,000 שקל, שכר מינימום כחוק, אנשים טובים והגונים, איך ישלמו לשניים-שלושה מילדיהם רישיון נהיגה? יש לזה עלויות אדירות, ואם יש כמה טסטים, זה הרבה כסף, ואם ממוצע השיעורים זה 40 שיעורים, ושיעור נהיגה עולה 200-250, זה 8,000 שקל רק השיעורים, לפני טסטים, לפני תיאוריה. אלה מספרים גדולים מאוד. חייבים למצוא מסלול שיקל את העלויות הללו.

אני כן מסכים עם המורים לנהיגה שצריך לבדוק הכול, לא רק כמה עולה שיעור נהיגה וכמה יינתנו שיעורי נהיגה, אלא ייעול תוכנית הלימודים, הדגשים של האפקטיביות של ניוד התלמידים וניצול זמן וכו', כל נתון שעלה פה.

עכשיו, כן, שולחן עגול לא צריך להיות תלוי בכנסת. השולחנות שלה עגולים, הנה הגורמים, סך הכול היה דיון מכובד. הקשר ביניכם היה קיים לפני כן, אבל תעשו עבודה שיטתית, לא רק בשיטה של פרסמנו נייר, הגיבו/לא הגיבו לנו. אלא בואו נשב יום-יומיים של עבודה, בואו נדבר.

וכל שכן אם תביאו הצעה מוסכמת שהיא מיטיבה עם האזרחים. וגם יש הדרגתיות, לפעמים רוצים לעשות איזה שינוי, עושים שנה ראשונה נוריד קצת, שנה שנייה עוד קצת. נטעם את הדברים, לא את הכל ביום אחד. ונראה איך השוק מתנהג, איך הדברים.

אבל גם סיכמנו בדיון הקודם – לא היית איתנו, ניזרי – שהמנכ״ל משה יבוא ויציג את הדברים. כשנעשה את ישיבת המעקב, לא נעשה אותה מוקדם מדי, דיברת על חצי שנה, אני מקווה שקצת תצמצמו לוחות זמנים. אבל אנחנו בפגרה יוצאים, כבר חודש וחצי יעבור, במושב הבא נעשה דיון מעקב על הדבר הזה. אני מודה לכולם, אני נועל את הישיבה. תודה רבה.


הישיבה ננעלה בשעה 14:48.