פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-וחמש

הכנסת



21
ועדת הכלכלה
17/12/2024


מושב שלישי



פרוטוקול מס' 543
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, ט"ז בכסלו התשפ"ה (17 בדצמבר 2024), שעה 12:01

הצעת תקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד) (תיקון מס' ..), התשפ"ד-2024 בדבר החזר הוצאות הכשרתו של טייס הניסוי של רת"א

חברי הוועדה: אליהו ברוכי – מ"מ היו"ר

רון שלמה סולומון - עו"ד, ייעוץ וחקיקה כלכלי, משרד המשפטים

עמי וייס - מנהלת מחלקת פיתוח וניסויים בכלי טיס, רשות התעופה האזרחית

איליה זברין - רו"ח, מנהל תחום כספים, רשות התעופה האזרחית

יבינה זכאי בראונר - עו"ד, לשכה משפטית, רשות התעופה האזרחית

מרדכי לוין - מנהל כספים, גולפסטרים איירוספייס

יוסף אבי יאיר אנגל - סבו של אופיר אנגל ששוחרר משבי חמאס, נציג משפחות החטופים

אייזיק כץ - יועץ חקיקה לחבר הכנסת אליהו ברוכי

נעמה דניאל

מרינה גסקה זר – רכזת תחום פרלמנטרי

ליאור ידידיה, חבר תרגומים


רשימת הנוכחים על תואריהם מבוססת על המידע שהוזן במערכת המוזמנים הממוחשבת. ייתכנו אי -דיוקים והשמטות.




הצעת תקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד)(תיקון מס' ..), התשפ"ד-2024 בדבר החזר הוצאות הכשרתו של טייס הניסוי של רת"א

אנחנו פותחים את הישיבה. ט"ז בכסלו, תשפ"ה. הצעת תקנות הטיס בדבר החזר הוצאות הכשרתו של טייס הניסוי של רת"א. נמצא איתנו אדם יקר. בבקשה.

שלום לכולם. 438 ימים, כש-100 חטופים ישראלים. שני מספרים מבהילים. שמי יוסף אבי יאיר אנגל, אבא של יאיר ז"ל, שנפל לפני 28 שנים כחייל בשייטת 13, והסבא של אופיר, שנחטף מבארי יחד עם יוסי שרעבי. אופיר חזר אחרי 54 ימים. אני ממליץ לכולכם, חברי הכנסת, לשמוע מה יש לאופיר לספר על התקופה בעזה, כדי שתבינו את הזוועה שעוברת על 100 החטופים שעדיין שם 438 ימים. זוועה.

מזה חודשים רבים אני פוקד את בית המחוקקים כמעט מדי שבוע, כדי לנסות ולהעביר מסר שהגיע הזמן לעזוב את כל העיסוקים הפחות חשובים כדי שכל 100 החטופים יחזרו – מי לשיקום ומי לקבורה מכובדת. פדיון השבויים הוא יעד ראשון בחשיבותו, לפני כל נושא אחר. אני זוכר שאי-פעם עלה כנושא באחת הוועדות דיון על דרכים להחזרת החטופים.

באוקטובר 2023, כשבועיים אחרי השואה של ה-07 באוקטובר, היו בעזה 240 חטופים. זעקנו לעשות עסקה מלאה עם השטן, ואחר כך – להמשיך בפעילות ככל שתידרש. זה היה אפשרי על דעת מביני עניין כמו עו"ד אורי סלונים ואחרים.

אותו מחיר אנו כנראה נדרשים לשלם היום, כשנותרו 100 חטופים שחלקם כבר אינם בין החיים, ואז – היה ניתן להצילם. גם היום נשמעים קולות צורמים מצד מקבלי ההחלטות: "קודם ננצח ניצחון מוחלט, ואחר כך נחזיר את החטופים" כי אם לא כן – ה-07 באוקטובר יחזור עלינו". כמה הזויים אפשר עוד להיות?

החמאס גדל וצמח בעזרתו הנדיבה של מר הפקרה וממשלת קטאר, ידידתו האמיצה. הוא אפשר להעביר כספים רבים, שבמקום שיעברו לתושבים או לפיתוח הרצועה – עברו לבניית המנהרות ורכישת הנשק אותו הפעילו עלינו ב-07 באוקטובר. אך מר הפקרה לא דאג לעקוב אחר הנעשה. היום, כנראה, הוא חושש לעתידו, ולכן אינו מגיע להסכם שישיב את כולם. מערכת היחסים של מר הפקרה ואנשיו עם קטאר, מדינת האם של החמאס, מרתיחים את הדם.

מה החשש שמלווה אתכם להקמת ועדת חקירה ממלכתית? מה אתם יודעים שאתם כל כך מפוחדים לחקור את האירוע הקשה ביותר שקרה לנו מאז השואה? הייתכן שאין אף אחד שאשם במחדל? לא בממשלה, לא בצבא ובמערכת הביטחון, הכפופים לממשלה?

האם נראה לכם הגיוני מצבה של נירה שרעבי, לדוגמה, שבעלה נחטף מביתה בבארי יחד עם נכדי, אופיר לפני 438 ימים, ונהרג אחרי 97 ימים מאש כוחותינו? גופתו – עדיין שם. וגיסה, אלי שרעבי, שרעייתו ושתי בנותיו נרצחו בביתם – עדיין חטוף, אי שם, קרוב לביתו בבארי, כבר 438 ימים.

מישהו מכם נפגש עם נירה, הסתכל לה בעיניים והסביר לה ולבנותיה מדוע עדיין לא קברו את יוסי שלהן בקבר ישראל? חברי הקואליציה, האם אתם באמת לא מבינים את מצב האומה? אתם ממשיכים בשלכם ולא עושים כלום כדי שהחטופים ישובו.

עד מתי תתמקדו בחוק ההשתמטות או במהפכה המשפטית או בתכנון ההזוי של ההתיישבות בעזה – יתכן שעל גופותיהם של החטופים שאיש לא יודע איפה הם? כל זאת – במקום להתמקד בהפעלת לחץ על מר הפקרה שישיב כבר את החטופים לביתם; את כולם יחד. די להפקרה. תתעוררו, כי כבר אחרי חצות. תודה.

עצוב מאוד. ברשותך, נמשיך הלאה. מי מציג את הנושא מטעם רת"א?

אני אציג את המסגרת המשפטית, ברשותכם, ומר עמי וייס, שהוא –

מנהל מחלקת פיתוח וניסויים – גם כטב"מ אבל גם כשיש טייס בקוקפיט.

אגף כשירות אווירית, מהנדס תעופה בהכשרתו. עמי ידייק אותי בצד המקצועי ככל שיהיה צורך, ואני אומר רק את המסגרת המשפטית.

יש תיקון נוסף לאגרות שלנו שאנחנו מבקשים את הוועדה הנכבדה לאשר. מה שמדובר עליו פה, להבדיל התיקון הקודם שעסק ברישוי, זה סוגיות של הכשרת טייס הניסוי של רת"א. אני מבהירה שמדובר רק בטייס אחד – יש לרת"א רק טייס ניסוי אחד.

ההכשרות האלה הן הכשרות יקרות מאוד. יש צורך, בפועל, וגם לפי החקיקה ולפי מחויבות של רת"א לאמנת שיקגו – לארגון התעופה הבין-לאומי – לשלוח את טייס הניסוי שלנו לאותן הכשרות. מצד שני, כאמור, אלה הכשרות שלא נעשות בארץ בדרך כלל ועלותן גבוהה.

נסביר מדוע. תיקון התקנות שמובא בפניכם דן בשתי סיטואציות שונות אבל קשורות. אני אתחיל דווקא מהשנייה. 11א המוצעת מדברת על הפעם הראשונה – על הכשירות הראשונית של טייס הניסוי, כאשר גורם בתעשייה – בדרך כלל אנחנו מדברים על גורמים גדולים מאוד, כמו תעשייה אווירית, אלביט, רפאל, תעשיות ביטחוניות – מגיע עם בקשה לתעודת סוג או תעודת כושר טיסה באיזה שהוא Type חדש של מטוס.

כשאני אומרת "חדש" – זה לא חייב להיות - - -

זה יכול להיות גם שינוי בדגם מטוס שכבר יש לו אישור, אבל ההתייחסות שלנו – לכל העולם – לשינוי בסוג מטוס שעבר תהליך רישוי היא רישום מחדש של השינוי.

בוא נסביר על G280, נניח – מטוס המנהלים הידוע מתוצרת ישראל, שעיקר המכירה שלו היא לחו"ל, אגב.

בכלל לא; אין אף אחד בישראל.

הוא מיוצר פה ואף אחד לא רוכש אותו פה.

הוא מיוצר בארץ באמצעות חברה ישראלית. תעודת הסוג שלו – שהיא כמו תעודת לידה, בהקבלה לבן-אדם – היא ישראלית. צריך להבין שהמשמעות אז, מבחינת רת"א ישראל, היא משמעות חוקית – חובות חוקיות הרבה יותר משמעותיות כלפי העולם.

זאת אומרת, כשיש תקלה בבואינג – בואינג סיאטל צריכה "לשבור את הראש", וה-SIA, רשות התעופה האמריקאית, היא ה-"אבא" של המטוס, והיא צריכה לתת הנחיות מה לעשות – לקרקע, לתקן וכו'.

כשיש תקלה ב-G280, מאחר והוא מטוס עם תעודת סוג ישראלית – מקום הולדתו בישראל – רת"א ישראל מחויבת כלפי כל צי ה-G280 שטס בעולם. אני חשבתי, לתומי, שיש שניים או שלושה בארץ, בכל זאת, אבל אומר לי פה הנציג שאפילו זה לא.

נניח, בסיטואציה של תקלה רוחבית – הרבה פעמים מקרקעים את הצי, מייצרים צוות של אנשים מהתעשייה האווירית ומרת"א – מהנדסים, טייסים וכו' – שבאים לבדוק את התקלה, ומוציאים הודעה על מה עושים ואיך עושים לכל העולם ולארגון התעופה הבין-לאומי. זאת אומרת, המחויבות של רת"א בהקשר הזה היא הרבה יותר גבוהה.

כאן נכנס תפקידו של טייס הניסוי. מי שיעלה על המטוס אחרי תקלה ויבדוק אותו – הוא היחיד שאמיץ ברת"א: טייס ניסוי.

יבדוק מטעם המדינה, הכוונה.

הרבה אומץ. Once יש לטייס הניסוי שלי הגדר ברישיון ל-G280 – דיינו; הכול בסדר. במקרה שאין לו, אני צריכה להעלות אותו על G280, ועוד תקול - - -

תקול או חדש.

זה לא בדיוק חדש; יש עליו פיצ'רים חדשים ושינו דברים. כל בורג שאתה מוציא במטוס גורם לשינוי איזון ומשקל, וצריך לבחון את הכשירות האווירית שלו. זה מה שקורה בתעופה. לכן, אני צריכה שלטייס הניסוי שלי – שכאמור, יש רק אחד כזה ברת"א, ותכף אני אגיד למה אני מדגישה את זה – יהיה הגדר ברישיון ל-G280, ואני גם צריכה שההגדר הזה יתוחזק.

למה אני מתכוונת? אני עורכת דין בהכשרתי. לשכת עורכי הדין נתנה לי רישיון פעם בחיים ושכחה ממני, לשמחתי הבאה. טייס – לא שוכחים.

לא בדיוק; יש לה הוראת קבע חודשית.

עזוב את הכסף; אף בוחן לא מגיע מטעם לשכת עורכי הדין כדי לראות אם יבינה היא עורכת דין טובה או גרועה, לשמחתי הרבה. טייס – לא; טייס נבחן כל הזמן. יש לו מבחני רמה פעם ברמה או בשנתיים, תלוי בהקשר; אם זה מטוס שקשה מאוד לבחון אותו באוויר במבחן רמה – שולחים לסימולטור; גם לסימולטור הזה יש עלויות לא מבוטלות, וכו'. זאת אומרת, יש משמעות גם להגדר ברישיונו של טייס הניסוי למטוסים שתעודת הסוג שלהם היא ישראלית, כמו שהסברתי, וגם לתחזוקה של התעודה.

תקנה 11א שלפניכם מדברת על ההגדר הראשוני, ותקנה 9ד המוצעת מדברת על התחזוקה של התעודה – על מבחני הרמה והניסיון הצבור שטייס הניסוי צריך כדי שהוא יהיה כשיר על המטוס, שהוא מטוס ישראלי, במובן של תעודת סוג ישראלית, כדי שהיה ותהיה תקלה, שינוי בתעודת הסוג או שינויים שונים שהתעשיות כל הזמן משכללות ומכניסות במטוסים שלהן – יוכל טייס הניסוי לבצע אותם מכוח תפקידו, מכוח סמכותו ומכוח זה שהוא מממש את חובתה של רת"א, גם כלפי החברה וגם כלפי העולם.

בהקשר הזה, אני רוצה לומר דבר אחד: תקנה 15 בתקנות הטיס (נהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם) אומרת במפורש: "המבקש תעודת סוג חייב לאפשר למנהל" – הכוונה היא למנהל רת"א, אבל הוא, כמובן, לא עושה את זה בעצמו, אלא משתמש בטייס הניסוי – "לבצע כל בדיקה, ובמקרה של כלי טיס לבצע כל ניסוי טיסה".

זאת אומרת, גם התעשייה תלויה ברת"א במובן הזה ש-Once היא רוצה לשכלל את המטוסים שלה או לתקן את המטוס שלה כי יש איזו שהיא תקלה קולוסלית – היא צריכה את רת"א ואת טייס הניסוי של רת"א; היא צריכה שהוא יבצע את ניסוי הטיסה והיא צריכה את האישור מרת"א כדי להמשיך לתפעל את צי ה-G280. הנציג פה יגיד לנו כמה טסים, איפה טסים וכמה מרוויחים מזה.

העניין הוא שיש פה אינטרס כלכלי צר של גופים גדולים בתעשייה, כי G280 לא משרת את יבינה בראונר שטסה עם משפחתה לחופשה ביוון; הוא לא משרת את האינטרס של הציבור הישראלי שטס לחופשות – בדרך כלל במובילים ישראלים או זרים; ב-"בואינגים" או ב-"איירבסים" כאלה או אחרים. הוא משרת את עשירי העולם, שרוכשים G280 מהתעשייה האווירית או מחברה בת שלה בהרבה מאוד כסף, שנכנס לקופתה של אותה החברה.

לכן, כשבאנו והתלבטנו אם הדבר הזה הוא בגדר אגרה, מס או היטל – זאת אומרת, יש מס היטל שחל על כל הציבור הישראלי או שחל על גורם מסוים בעל אינטרס – הגענו למסקנה שהדבר הנכון פה הוא להכשיר את אותו טייס ניסוי של רת"א – כאמור, רק אחד – בהכשרה שיכולה לעלות 2,000 או 10,000 דולר, ויכולה להגיע גם ל-200,000 דולר, ולבקש החזר של אותה הכשרה מהגוף בעל האינטרס, במקום לפזר את זה על גברת כהן מחדרה, כמשל.

התייעצנו בעניין הזה עם ועדת האגרות המרכזית באוצר, עם אגף התקציבים, עם המחלקה המשפטית של האוצר ועם משרד המשפטים – לא רק רון, ידידי, אלא גם האשכול הכלכלי היה מעורב בתמונה – כי זו אגרה שהיא באמת קצת לא "קלאסית" – היא לא רגילה. כולם הסכימו איתנו שזו תקנה שיש בה גם דין וגם צדק.

איך מחזיקים טייס ניסוי אחד?

אני מזכיר: היית אצלנו וראית שרת"א ישראל היא אחת הרת"אות היותר רזות; בטח רת"אות שמטפלות בייצור של כלי טיס ולא רק באישור של כלי הטיס שטסים באותה מדינה – פחות מ-120 אנשים. בתוך זה, התקן שמוקצה לנו לטייס ניסוי הוא אחד.

סליחה על השאלה, אבל כשתגיע עתו?

קרה; הוא מתחלף מדי פעם, אחת לכמה שנים.

המוצר הזה הוא מין על המדף?

טייס ניסוי? לא. זה קשה מאוד להשיג – הם מעטים מאוד. אגב, רוב טייסי הניסוי בישראל עובדים בתעשייה האווירית, אבל יש גם כאלה של לא. זה "קאדר" של בין 20 ל-30 אנשים, בסך הכול, שיש להם את הידע, היכולת והניסיון: א', לבדוק היבטים של איך מפעילים את כלי הטייס – האם יש בכלי הטייס איזה שהן תכונות מסוכנות או לא בטיחותיות? זה גם כתוב בתקנות, וזה החלק הכי מהותי.

יש את המכונה – הברגים, הברזלים וכו' - - -

שלכל בורג יש איזון.

יש את החלק הטכני, של השרטוטים ושל לבנות את זה, אבל לכל מטוס יש גם בן אדם שמפעיל אותו, והוא הופך להיות חלק מהמערכת. אנחנו יודעים טוב מאוד שגם מטוסים שתוכננו, אושרו ורושיינו – יודעים להתרסק. בהיבט של הקשר בין האדם לבין המכונה, ההתמחות של טייסי ניסוי היא לאתר את הבעיות האלה בשלבים המוקדמים ולהציף אותן, כדי שהן יתוקנו לפני שזה הופך להיות מוצר מסחרי.

אז יש את טייסי הניסוי של התעשייה, שמפתחים את המוצר - - -

מה שאתה אומר זה שטייס הניסוי לא רק עולה בסוף לנסות את הכלי, אלא מעורב בכל שלבי התכנון?

גם. התפקיד של הטייס שלנו הוא לעשות את שלב ה-Compliance – לראות שהמוצר עומד בדרישות של התקנות. זו התמחות שהיא מעבר להתמחות של רק לבדוק שזה תקין.

עוד מישהו מאנשי המקצוע רוצה לדבר?

אם יש שאלות – אנחנו כאן.

מוטי לוין, מנהל הכספים של גולפסטרים איירוספייס. קצת רקע: גולפסטרים איירוספייס הגיעה לישראל ב-2001 בערך, כשהיא רכשה את תעודות הסוג של Galaxy ו-Astra בזמנו. אנחנו פעילים פה מאז 2002.

תעודות הסוג שהזכרת הן תעודות סוג של מטוסים שיוצרו פה?

כן. פותחו ויוצרו פה.

יוצרו פה, והפכו מ-Astra ו-Galaxy ל-G100, G150, G200, G280 והמשך יבוא. במשך 20 השנים האלה, שילמנו לרת"א סדר גודל של 45 מיליון שקלים באגרות – קרוב ל-2 מיליון שקלים באגרות בשנה האחרונה; הממוצע לחודש הוא בערך 175,000-200,000 שקלים – על בסיס דיווח. אין לנו אפשרות לבקר אותם; אין לנו אפשרות לדעת אם באמת - - -.

זה ממש לא נכון.

אנחנו משלמים 400 שקלים על כל שעה – בין אם זה הנדסאי או טייס, לא חשוב מי. אני יכול להגיד שבארצות הברית אנחנו לא משלמים אגרות, ושבאירופה אנחנו משלמים אגרה שנתית, לא כולל שום הכשרות לאף אחד. אנחנו משלמים אגרות לאנשים שרכשו ניסיון, הכשרה, ידע ויכולת לבצע את התפקיד שלהם; אנחנו לא משלמים להם את ההכשרה ואת הניסיון.

אני חושב שזה קצת אבסורד לבוא ולדרוש מאיתנו היום להתחיל לשלם על הכשרת טייסי הניסוי, כשהם לא נכנסים לשם ברגע שיש תקלה, אלא ברגע שאנחנו פותרים את התקלה – שטייסי הניסוי של התעשייה האווירית ניסו את התיקון ווידאו שהוא הגיע ל-Compliance של רת"א. רק אז – אנחנו מזמינים את הטייס של רת"א.

אני יכול לענות, כי מה שאמרת היה לא מדיוק בחלקו. לגבי דיווחי שעות העבודה - - -

הסכומים נכונים? מה שהוא אומר, מול מדינות אחרות - - -

אני לא בחשבות; אני בהנדסה. אנחנו גובים אגרות לפי תקנות האגרות.

לא חשבתי לרגע שאתה גובה שלא לפי החוק.

אני רוצה להגיד למה: תשלום שנתי על תעודת סוג – אין.

באמריקה – יש?

לא. אני לא רוצה להיכנס לזה. באירופה – כן, אבל ה-FAA בארצות הברית עובד אחרת; ב-FAA לא משלמים אגרות על שום דבר. מצד שני, הארגון מתוקצב במאות מיליוני הדולרים שנדרשים כדי להפעיל אותו, ומונה 70,000 עובדים. המנגנון שם הוא שונה לחלוטין ואי-אפשר להשוות בכלל.

אנחנו גובים אגרות על בקשות של גולף, החברה – 400 שקלים לשעה על עבודה שקשורה בטיפול בבקשות שלהם. הם מקבלים פירוט חודש בחודשו – מי האנשים שעבדו, על מה עבדו ועל מה כל שעה יצאה.

אתם מתייחסים לתשלום הוצאות בחוץ לארץ?

לא. 400 שקלים בארץ – בקשה על תעודת סוג בתקנה 10 או 9. אנחנו מקפידים על זה מאוד – כל שעת עבודה של כל עובד שלנו ברת"א נרשמת ומתועדת, ואם יש שאלות לגבי השעות – על מה הן היו ומה עשו – אנחנו תמיד עונים. אתם יודעים בדיוק על מה אתם משלמים.

אנחנו לא מבקשים להכשיר טייסים מאפס; אנחנו מבקשים להכשיר את הטייס על הדגם הספציפי ובצורך הספציפי שנדרש. זה לא שחור ולבן; רשמנו את זה במפורש. גם הוספנו דרישה מעצמנו לספק הנמקה ולספק חלופות.

אין פה איזה משהו, יכול מאוד להיות שעבור שינוי מסוים במטוס, הדרישה תהיה לשיעור של שעה בקרקע, בלי טיסה – העלות של זה, כמובן, היא מאוד קטנה, אולי אפסית – ולפעמים השינוי הוא גדול, או שצריך לתחזק את הרישיון; בזה, צריך לעשות משהו יותר נרחב אחת לשנה.

קשה מאוד לחשב להתמודד עם הכשרה כזו, שעולה 150,000 דולר, בתקציב רת"א. אני לא יודע אם יש עובד מדינה ששולחים אותו לקורס שעולה 150,000 דולר. עשינו את זה, אבל זה היה מורכב וקשה מאוד. אני מניח שיש לא מעט אנשים ברת"א שלא יצאו להדרכות בגלל שהתקציב "נשתה" על ידי אותה הדרכה שנדרשנו לעשות.

אייזיק כץ, יועץ של חבר הכנסת ברוכי. שאלת הבהרה לפרוטוקול, ברשותך: יש טייסי ניסוי שלא קשורים לרת"א? זאת אומרת, יכול להיות טייס ניסוי שקיבל הכשרה ויכול לעשות את הניסיון בחוץ?

יש. צריך לזכור: רת"א היא גורם מדינתי. התפקיד שלנו הוא לעשות התעדה – סרטיפיקציה, רישוי – לכלי הטיס. יש את תהליך הפיתוח, שהוא התייחס אליו מקודם – טייסים של התעשייה האווירית מפתחים את המטוס ובודקים אותו; הם עושים את כל התהליך של פיתוח המוצר. התפקיד של רת"א, כצד שלישי ובלתי תלוי, הוא לוודא שהמוצר הזה עומד בכל דרישות החוק – זה כל מה שיש בספר הזה, בנוסף לעוד ספר שהוא פי 2 בגודלו, של תקנות ה-FAA שאימצנו.

אלה שני הדברים – יש את תהליך הפיתוח, אותה עושה התעשייה האווירית, ואת התהליך שאותו עושה רת"א – לפעמים בסיוע התעשייה האווירית, אבל המילה האחרונה היא של הטייס שעובד ברת"א, שהוא עובד מדינה, שבודק ואומר שהמוצר עומד בכל הדרישות. אני מקווה שעניתי.

אני רק רוצה להוסיף שהתקנה אולי נשמעת מפחידה לתעשייה, במובן הזה שכשהצגתי את המסגרת המשפטית אמרתי "הכשרת טייס הניסוי על כל דגם שהוא ישראלי", אבל בסוף, אם ניכנס לעובי הקורה – יש בה לא מעט סייגים: אנחנו מדברים רק על כלי טיס שישראל היא מדינת התכן שלו, ושיש לגביו קו ייצור פעיל. זאת אומרת, לא כל המטוסים הישנים ותעודות הסוג הישנות למיניהן, שהן כבר לא פעילות - - -

החרגנו אותן, למרות שעל פי אמנת שיקגו – אנחנו מחויבים להתמודד גם עם זה. עם זאת, מכיוון שאנחנו ריאליים – אנחנו מבינים שיש לנו רק טייס אחד, ושיש גבול לכמה בן אדם אחד יכול לעשות – החרגנו וייצרנו מצב שבו זה יוצא רק סוג אחד בסוף, למרות שיש לא מעט תעודות סוג ישראליות.

רק תעודת סוג ישראלית של מקום שיש מפעל ייצור פעיל. תעודת סוג תוספת – אלה התוספות על תעודת הסוג, שיש חדשות לבקרים – לא כלולה בתקנה. הגבלנו את הסכום המירבי וחייבנו, בהמלצת הייעוץ המשפטי של הוועדה, שהמנהל - שזה התהליך שנעשה ממילא בוועדת המכרזים ברת"א, אגב – יפרט לתעשייה – שהיא הגוף שיצטרך להחזיר הוצאות, בסופו של יום – את החלופות, במובן הזה שתיבחר החלופה המתאימה, שהיא הזולה ביותר, בהתאם לחוק חובת מכרזים.

אני רוצה לציין שיש, אפילו, אמירה לא שגרתית בהצעת התקנות: אם יש טייס אחר ברת"א – למשל, במנ"ט, מרכז ניסויי הטיסה של צה"ל, אדם שהגיע להיות קברניט אל על והגיע אלינו כמפקח טיסה, ובמקרה יש לו הגדר כזה, על אף שהוא לא טייס הניסוי של רת"א.

אז, המחלקה המשפטית – כלומר, אני – תצטרך להבין איך מנהל רת"א מסמיך אותו לבצע את הניסוי הקונקרטי הזה; הוא יעשה את הניסוי ולא נשלח את הטייס שלנו להכשרות יקרות, כדי לצמצם בעלויות, כמובן.

יותר מכך, יש פה החזר הוצאות של Back to Back. זאת אומרת, היה וההכשרה עולה 50,000 דולר, החשבונית של הגוף המכשיר בארצות הברית תישלח, ויתבקש החזר הוצאות על 50,000 דולר. אין שום כוונה לעשות איזה שהוא רווח על גב התעשייה, חלילה.

צריך לזכור שאנחנו נמצאים בתקופה שבה קופת המדינה מדולדלת; יש חשש לקיצוצים וכו'. אגב, בכובע אחר שלי, אני יושבת כיועצת משפטית של ועדת המכרזים של הרשות, ורואה, לא אחת, שמגיעים עם בקשות להכשרה, להדרכה ולקורסים – כל עובדי רת"א, ולא רק יובל דביר, שהוא טייס הניסוי – והוועדה, מסיבות תקציביות, אומרת: "לא כרגע; אין כרגע כסף".

אני באמת שואלת את נציג התעשייה: היה ותביאו פרויקט. עם כל הכבוד לטייסי הניסוי שלכם, שעשו ניסויים והכול מצוין, לפי תקנה 15, יובל דביר צריך לעלות על המטוס כרגע, לעשות ניסוי ולאשר שהמטוס עם כשירות אווירית מתאימה, כדי שתוכלו להמשיך בפרויקט. עם זאת, ועדת המכרזים של רת"א עוצרת ואומרת: "אין לי תקציב כדי לתת ליובל את ההכשרה הנדרשת, ולכן הוא לא יכול לעלות על המטוס".

שווה לכם לעצור את הפרויקט בשביל 30,000-40,000 דולר? הוועדה תגיד לכם: "תמתינו ארבעה חודשים". זה שווה לכם, ולו כלכלית? זה נשמע לי לא הגיוני. נשמע לי שלו אני הייתי מנכ"ל - - -

הוא רוצה להתייחס.

לפני שאני אתייחס לשאלה זו, אני רוצה להתייחס לשתי טענות קודמות. א', אומנם G280 נבנה לעשירי עולם ולחברות גדולות, כדי להסיע סחורות ואנשים ממקום למקום, והמטוסים הגדולים יותר של גולפסטרים, שנבנו בארצות הברית, משמשים את חיל האוויר כמטוסי ביון, אבל המטוסים שאנחנו מייצרים פה מקיימים אלפי עובדים, את המשפחות שלהם ואלפי אנשים מסביב. צריך לקחת גם את זה בחשבון.

ב', אומנם עורכי דין לא צריכים לימודי המשך, אולי, אבל רופאים, רואי חשבון ופסיכולוגים – כן. גם טייסים. מה לעשות? כשפסיכולוג הולך ללימודי המשך – הוא לא מפיל את זה על הפציינטים שלו, חד-וחלק. בקשר לטענה שלך שרק טייס ניסוי של רת"א יכול להחליט: רת"א יכול להסמיך, והסמיך בעבר, כל מיני אנשים בתעשייה האווירית לאשר שינויים למטוס שעומדים לפי החוק. יכולת גם להסמיך טייס לפי הצורך.

אנחנו משתמשים בנציגי מנהל. יש טייסים בתעשייה האווירית שהם נציגי מנהל, והם עוזרים לנו מאוד, אבל הם לא יכולים לעשות 100% מתהליך הרישוי. אנחנו לא יכולים לעשות דלגציה עד הסוף – אין לנו, בישראל, אופציה לעשות דלגציה ארגונית כמו שיש ב-FAA ל-ODA's. אין לנו את זה בחוק.

סליחה, אבל בחלופות שאתם תציגו, תצטרכו להראות שאתם כן עושים איזה שהוא מקסימום מיקור חוץ, או דברים כאלה. רק את הסגירות האחרונות, שאי-אפשר - - -

זה מה שיש.

אתם מבלבלים פה כמה עניינים שונים.

הוא צודק בכך שיש לנו נציגי מנהל, אבל נציגי מנהל לא יכולים להחליף את הסמכות הממשלתית באופן מלא. והם מפעילים אותם.

ככל שתוכלו לעשות את זה בלי נציגי המנהל - - -

הם משתתפים גם היום.

בואו נסביר. ישנן תקנות שנקראות "תקנות הטיס (נציגי המנהל), התשמ"א – 1981. כשאני הגעתי לרת"א, לפני 12 שנה, קראתי אותן וכמעט נפלתי מהכיסא. אותי לימדו, בבית הספר למשפטים, שאפשר להתייעץ ולקבל המלצות, אבל בסוף, מי שחותם על התעודה הוא בעל התפקיד ובעל הסמכות – עובד מדינה.

פה, הסבירו לי שזה קיים כך בכל העולם. תעופה הוא ענף מיוחד, ויש אנשים שהמנהל מסמיך אותם, בתעודה, והם עובדי המפעל – הם עובדי גולפסטרים; הם עובדי אלביט; הם עובדי התעשייה. הם משמשים מעין בקרה על העובדים האחרים של המפעל, כי הם יותר מנוסים וותיקים, ואנחנו סומכים עליהם.

זה בהקשרים של ייצור והנדסה שיש בתקנות הטיס (נציגי המנהל) משנת 1981, ובהלימה להסמכות בחוק. זו לא הסיטואציה שאנחנו מדברים עליה כעת. אנחנו מדברים על סיטואציה שבה גם אם טייסי הניסוי של התעשייה הוסמכו לבצע כל מיני דברים – בסוף, רת"א היא זו שצריכה לתת את הגושפנקה הסופית, והחברים בתעשייה לא יכולים להתקדם קדימה בלי הנייר הזה.

זו סמכות רת"א גם מכוח האמנה וגם מכוח החוק. זה לא משהו שניתן לאצול בו סמכות בשלב הסופי שלו. לכן, אנחנו באים ואומרים שיש שתי אופציות כרגע: האופציה הקיימת – שזה אומר לא להתקין את התקנה הזו; למשוך אותה, לצורך העניין – שבה, טייס הניסוי של רת"א ייאלץ לעלות על המטוס בכל סיטואציה כזו, לתת את האישור הסופי ולהיות מוכשר על חשבון משלם המיסים - - -

או לחכות עם זה.

או שתמתין התעשייה ותתכבד עד שלרת"א יהיה די תקציב לכך.

או שהם יתנדבו, וזה מה שאנחנו לא רצינו.

סליחה על הביטוי – זה יכול "לתקוע" את הפרויקט שלהם; אני לא יודעת לכמה זמן ואני לא יודעת מה המשמעויות הכלכליות של זה. לחילופין, הדבר הזה יושת על התעשייה. סליחה שאני אומרת – אני לא נכנסת לכיסה – אבל אני חושבת שזה לא סכום שהיא לא יכולה לעמוד בו, בדרך כלל. 200,000 דולר זו דוגמה קיצונית; אנחנו מדברים, הרבה פעמים, על 5,000 דולר או על 15,000 דולר. אלה סכומים שהתעשייה יכולה "לבלוע", מבחינתה.

הוא יענה לך שאם את חושבת שהם יכולים לבלוע – הוא חושב שהמדינה גם יכולה לבלוע באותה המידה.

אבל המדינה זו לא אני; המדינה זה החלק שלי מתוך אגף התקציבים. Once אני שולחת את יובל דביר להכשרה כזו – אני מבצעת פחות פיקוחים על אל על, או אני לא יודעת מה; דברים שהם אינטרס ציבורי פרופר.

כמו בן אדם שעושה תיעדוף בחיים שלו – אנחנו נדרשים פה לאיזו שהיא בחירה. בעיניי, הבחירה היותר נכונה, צודקת וראויה פה – יכול להיות שאני טועה והוועדה תגיד אחרת – היא להטיל פה על הגורם שהוא בעל האינטרס הכלכלי. אגב, זה אינטרס כלכלי צר מאוד, שלא משרת בשום דבר את אזרחי מדינת ישראל, אם כל ה-G280 טסים להם בעולם ולא בארץ.

הוא אמר שהוא מעסיק מספיק משפחות בשביל שזה יהיה אינטרס. כן.

הנימה המזלזלת כלפי גולפסטרים צורמת לי מאוד.

היא ממש לא מזלזלת. הפוך; אני מכבדת מאוד.

שמעתי את הכבוד שלך.

אני מכבדת מאוד. קודם כול, אני חושבת שזה מדהים שישראל נמצאת במועדון אקסקלוסיבי מאוד של יצרני מטוסים. אין הרבה כאלה בעולם –260 מדינות חברות בארגון, ונדמה לי שיש 20 מדינות בעולם שמייצרות מטוסים. אנחנו במועדון של מדינות מתקדמות טכנולוגית.

זה מדהים בעיניי שיש לנו את היכולות האלה בכלל; זה מעולה; כל הכבוד. אגב, אני מגיעה ממשרד החינוך בעברי. זה גוף שיש לו תקציב של 30 מיליארד שקלים בשנה. לרת"א – יש תקציב של 60 מיליון שקלים בשנה. זה כלום ושום דבר במונחים של ממשלה.

60 מיליון שקלים, ומתוכם – אנחנו משלמים יותר מ-5 מיליון שקלים בשנה.

6 מיליון שקלים יחד עם התעשייה האווירית.

התעשייה האווירית כולה, על כל ענפיה – גולפסטרים הוא רק ענף אחד בתוכה – היא אפילו לא 10% מתקציב רת"א. באופן גס, מחציתו של תקציב רת"א מתקציב המדינה – ומחציתו השנייה מאגרות. עכשיו, נשאלת השאלה: הכשרתו של יובל דביר על ה-G280 צריכה לבוא מתקציב המדינה או מתקציב אגרות? זו השאלה המונחת לפתחה של הוועדה.

אם יחשבו שלאזרחי מדינת ישראל יש אינטרס בכל תקלה או בקשה לתיקון שגולפסטרים מגישה לנו – שזה נכון שהגברת כהן מחדרה תממן את זה – בבקשה, נשאיר את המצב As Is. אין שום בעיה.

גם לי יש הערה כללית. אני מציע שאעיר אותה עכשיו, לפני שנתחיל לקרוא, ואז תוכלו להשיב. אצלנו, בייעוץ המשפטי של הוועדה, התעוררה שאלה לעניין הסמכות להתקנת התקנות, ואני אסביר למה. היא מורכבת משני עניינים.

א', לפי סעיף 169(א)(4), שמכוחו מותקנות התקנות שמונחות בפני הוועדה, שר התחבורה רשאי להתקין תקנות לעניין אגרות בעד שירותים שנותנים רשות או מנהל הרשות לחקירה בטיחותית לפי החוק, ובכלל זה כל מיני אגרות.

אנחנו שאלנו את עצמנו האם החזר הוצאות נכלל בהגדרת המונח "אגרות". השאלה התחדדה אצלנו לאור פסקה (5) לאותו סעיף, שמחדדת שתשלומים שהמפעיל האווירי משלם למנהל הרשות לחקירה בטיחותית, עבור הוצאות שהוציא במסגרת חקירה בטיחותית לשם שמירה על מקום האירוע הבטיחותי, כלי הטייס או כל חלק שבו, הם גם תשלומים שיש לשרת התחבורה והבטיחות בדרכים הסמכה ספציפית להתקין לגבי התקנות.

זה היה החלק הראשון של השאלה. העניין השני, כמו שעלה כאן, ואפשר לראות את זה בנוסח שהונח על שולחן הוועדה, בנוסח שהוגש לוועדה במקור – לא הייתה שום תקרה, ולא הייתה חובה על רת"א להציג את האופן שבו היא הגיעה לחישוב של החזר ההוצאות או החלופות וכו'.

מה הוועדה מאשרת? אם הוועדה מאשרת מן צ'ק פתוח, שאפילו אין לו תקרה – על מה אתם מצביעים, בעצם? רת"א נדרשה לעניין, וגם משרד המשפטים, ואני מציעה שתסבירו למה. אני אעשה ספוילר – בסופו של דבר, השתכנענו שאכן יש סמכות.

רון סולומון ממשרד המשפטים. קודם כול, לגבי השאלה של הסמכות, בסוף, ההכשרה של טייס הניסוי – רת"א הסבירו זאת טוב משאני אוכל להסביר – היא משהו שנדרש לצורך מתן תעודת הסוג או ההיתר הרגולטורי שרת"א נותנת.

זה משהו שהוא בזיקה הדוקה מאוד לשירותי ההסדרה שרת"א נותנת, ולכן אנחנו חושבים שזה כן מתאים להיחשב כאגרה ששרת התחבורה מוסמכת לקבוע לפי סעיף 168(א)(4) לחוק, כפי שהיועצת המשפטית פירטה.

אני גם אגיד, למען שלמות התמונה, שלרוב, הקושי בסיווג של תשלומים מסוימים כאגרות נובע ממצבים שבהם מעמיסים תשלומים נוספים על תשלום האגרה, כך שיש איזה שהוא ניתוק בין סכום האגרה שמשולמת לבין העלות שהמדינה נושאת בה לצורך מתן השירות.

כאן, הקושי הזה לא מתקיים. כמו שרת"א הסבירו, האגרה שאמורה להיות משולמת זהה אחד לאחד להוצאות שרת"א הוציאה לצורך הכשרת טייס הניסוי, כך שזה לא מעורר קושי בעינינו גם בהקשר הזה.

כמו שהיועצת המשפטית פירטה, בשיח המקדים של הממשלה עם הייעוץ המשפטי של הוועדה, בנוגע לטיוטת התקנות, עלתה העובדה שלא הייתה תקרה לתשלום, ושלא היה פירוט בנוגע לאופן שבו מגיעים לתשלום. שני הדברים האלה נכנסו לנוסח שמונח כעת על שולחן הוועדה, ואנחנו חושבים שזה איזה שהוא הסדר יותר מאוזן ובריא מהנוסח שהונח במקור על שולחן הוועדה.

בשיחות בינינו, רת"א אמרה שהיא תקדם תיקון לחוק הטיס כך שהוא יבהיר ויתייחס לדברים האלה מפורשות – שהסמכות תהיה מוסדרת במפורש בחוק הטיס ושלא יתעוררו ספקות כאלה בעתיד. אני מקווה שהתייחסתי לכל מה שהיה טעון התייחסות.

אחרי שיחות רבות שלנו עם משרד המשפטים ועם רת"א – השתכנענו שיש סמכות להתקין את התקנות האלה. אנחנו גם מקווים שיגיע תיקון חקיקה ראשית לוועדה בהקדם.

בהחלט. אני מתחייבת לפרוטוקול.

שאלה קטנה: אם יוצא שהוא צריך לטוס מחר, גם הטיסה שלו נכללת בעלויות שיושתו על החברה? מה נכלל בעלות הכשרה?

יש כל מיני סוגים של הכשרות. היום, רוב ההכשרות מבוצעות בכלל בלי לטוס, אלא בסימולטורים מתקדמים מאוד, לא בישראל.

אם הוא לא בישראל – הוא צריך להגיע לשם, לא?

הוא גם צריך להגיע לשם, כן.

שאלתי שאלה פשוטה: גם עלות הטיסה נכללת?

הוצאות האש"ל?

תקנה 37 לאגרות מכסה סיטואציות של שירותי רת"א בחו"ל, כולל טיסה, כלכלה וכו'.

הבנתי. מי מקריא?

אני אקריא.

תקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד) (תיקון מס'...), התשפ"ד- 2024



בתוקף סמכותי לפי סעיף 168(א)(4) ו-(ב) לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן - החוק), לפי הצעת רשות התעופה האזרחית (להלן - הרשות) בהתאם לסעיפים האמורים, באישור שר האוצר לפי סעיף 39ב לחוק יסודות התקציב, התשמ"ה-1985, בהסכמת שר האוצר ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת לפי סעיף 168(א)(4) לחוק, אני מתקינה תקנות אלה:



(1) אחרי "רישיון הפעלה" יבוא:




""רישיון טייס" – כמשמעותו בתקנה 5(1) לתקנות הרישיונות; ".

הצעתם למחוק את ההגדרה של "מדינת התכן". אני מציעה שתסבירי למה ותקריאי את ההגדרה שתחול.

כן. "מדינת התכן" היא מונח שנצטרך אותו בהמשך, אבל הוא כבר קיים לנו בתקנות הטיס (נהלי תיעוד) – תקנה 1, שהיא תקנת ההגדרות למונחים בתקנות הטיס (נהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם), התשל"ז – 1977 מגדירה:

""מדינת התכן" (State of Design) – מדינה שהיא צד לאמנה" – הכוונה היא לאמנת שיקגו, כמובן – "ובעלת סמכות שיפוט כלפי הגורם האחראי לתיכון סוג (Type) כלי הטיס". מאחר ותקנה 1(ב) לתקנות האגרות קובעת שלכל המונחים בתקנות האגרות תהיה משמעות כמו בתקנות הטיס – אין צורך בהגדרת המונח.

תיקון תקנה 9
1.
בתקנה 9 לתקנות העיקריות -




(1) בכותרת השוליים, אחרי "תעודת סוג" יבוא "או אגרה על מחזיק תעודת סוג";


וזאת משום שאנחנו מתכוונים להרחיב את התקנה.

בעצם, היה שם אישור פריט אווירונאוטי שהבנו שהתקנה לא נוגעת בו.

היא לא נוגעת בו והוא מיותר. בעצם, עיסוקה באגרות לעניין תעודת סוג, ולכן שינוי הכותרת ישקף את התקנה בצורה יותר טובה, אם היא תתוקן.

זה "תעודת סוג"? זה לא צריך להיות "תעודות סוג"?

תעודת סוג.

יש שם תעודת סוג נוספת ב-(א). אפשר לבדוק את זה בנוסח.

אוקיי.




(2) אחרי תקנת משנה (ג) יבוא:





"(ד) מחזיק בתעודת סוג, למעט תעודת סוג תוספת, לגבי כלי טיס שישראל היא מדינת התכן שלו, ויש לגביו קו יצור פעיל, ישלם, נוסף על האגרות הקבועות בתקנות אלה, את ההוצאות הכרוכות בכל אלה, ובלבד שהסכום אינו עולה על מיליון שקלים חדשים –






(1) בהכשרה עיונית ומעשית של בעל רישיון טייס שהוא עובד הרשות, המקובלת על המנהל, לשם קבלת הגדר מתאים כמשמעו בתקנה 7(1) לתקנות הרישיונות, ברישיון הטייס שלו; הוראה זו תחול רק אם אין עובד רשות שהוא בעל רישיון טייס ובו הגדר מתאים כאמור והמנהל פירט למחזיק תעודת סוג באופן מנומק את ההכשרה הנדרשת כאמור, ואת החלופות שנבחנו לביצועה, ובכלל זה עלותן;






(2) בביצוע מבחן רמה תקופתי של בעל רישיון טייס שהוא עובד הרשות, כאמור בפסקה (1), וצבירת ניסיון לשם שימוש בזכויות שלפי ההגדר כאמור באותה פסקה, כנדרש בתקנות הרישיונות, אם נדרש, ובלבד שהמנהל פירט למבקש באופן מנומק את החלופות שנבחנו לביצוע מבחן הרמה וצבירת הניסיון, ובכלל זה עלותן.".


הערות?

כן. נראה לי שכדאי שתסבירו קצת יותר בפירוט מה מוצע כאן. לי יש כמה שאלות.

עמי, אתה רוצה להסביר?

זו התקנה שמתייחסת לחובה הריבונית הישראלית כלפי אמנת שיקגו. לגבי כלי טיס שאנחנו מדינת התכן שלהן. כולם מכירים את תאונות המקס שקרו – שתי התרסקויות של בואינג 737. האצבע המאשימה הופנתה ל-FAA ; היא כמעט ולא הופנתה לבואינג. שאלו: "איך, בכלל, אישרתם את הדבר הזה? איך נתתם את הרישוי?".

זה מסביר ומדגיש יפה מאוד את הסימביוזה שיש בין המדינה לבין מחזיק תעודת הסוג – מי שמחזיק את התכנון. זו מערכת נישואים לכל החיים, עד המוות. יש לנו מחויבות, כמדינה, לתעודות הסוג שאנחנו אחראים עליהן – G280 מובא כדוגמה, אבל יש הרבה אחרים.

תקלה שתתגלה בכלים האלה בעולם מיד תדרוש מרת"א ישראל – בשיתוף עם מחזיק תעודת הסוג, כמובן – להגיע עם פתרונות, הצעות, הסברים ומענים, ולתת לזה תשובה מיידית ככל שזה משהו קריטי. זו סוג של מחויבות שלנו באמנה. המטרה של התקנה הזו היא לאפשר לנו לממש את זה – שתהיה לנו את היכולת לתת מענה במקרה שבו דבר כזה קורה.

יש לי כמה הערות: א', אתם רוצים להסביר לפרוטוקול למה נמחקו המילים "למעט תעודת סוג תוספת"?

קודם כול, כמו שהסברנו במבוא, "מחזיק בתעודת סוג" זה גוף ישראלי שמחזיק ב-"תעודת הלידה" של כלי הטיס. אם הוא מבקש, אחר כך, שינויים או תוספות על התעודה – וזה קורה בצורה שכיחה מאוד – רצינו להבהיר שהוא לא יידרש לשלם שוב ושוב, כי אז הנטל הכלכלי על התעשייה יהיה גבוה מאוד, ואנחנו לא רוצים את המקום הזה.

אנחנו רוצים רק את ההכשרה הראשונית, ואחר כך, אם נדרש איזה שהוא מבחן רמה קטן פעם בשנתיים כדי לתחזק את ההגדר ברישיונו של טייס הניסוי. לכן, רצינו להבהיר שזה למעט תעודת סוג תוספת, אבל הייתה כאן הערה שלך, נעמה, שהיא הערה נכונה:

הגדרת המונח "תעודת סוג" בתקנות התיעוד – שהן התנ"ך של אגף כשירות אווירית – היא הגדרה שלא כוללת תעודת סוג תוספת ממילא; "תעודת סוג" היא בפרק אחד, ולגבי "תעודת סוג תוספת" – יש פרק אחר בתקנות. אלה שני מונחים שונים בתכלית השינוי, ולכן ה-"למעט" הזה – לא נחוץ. רצינו להגיד את זה ברחל בתך הקטנה כדי שלא יצעקו עלינו מהתעשייה, אבל בסדר.

כן. רק להבהיר: תקנות האגרות עצמן מגדירות מהי תעודת סוג, והן מפנות לפרק השני של תקנות התיעוד, שעוסק רק בתעודות סוג ולא בתעודות סוג תוספת. לכן, המילים נמחקו. ההבהרה לפרוטוקול היא חשובה בעיניי, כדי שמישהו לא יחשוב שהתקנות יחולו עכשיו על תעודת סוג תוספת.

חלילה, נכון.

שאלה נוספת לגבי קו הייצור, שעלתה גם בשיח בינינו: איך, בעצם, רת"א יודעת שקו הייצור פעיל, והאם קו הייצור צריך להיות בישראל, או שהוא יכול להיות בכל מקום בעולם?

לא הבנתי את השאלה. אם זה לא מיוצר פה – אנחנו לא מדינת תכן.

אין קשר, היושב-ראש. אני רוצה לחדד: תעודת הסוג ניתנת לתכנון. תעודת ייצור היא רישיון אחר שרת"א נותנת ליצרן. באופן עקרוני, יכול מחזיק תעודת סוג - - -

תעודת סוג ניתנת על התכנון?

על התכנון.

התכנון הוא בארץ, ובונים את זה - - -

באופן עקרוני, תיאורטי, אפשר שגורם הייצור יהיה במדינה אחרת. אנחנו מדברים כאן על מי שמחזיק בתכנון של הכלי, והוא גם זה שאחראי על הבטיחות של המוצר, למרות שלא הוא מייצר אותו. זה קצת מורכב, אבל זה כך בתעופה.

יכול להיות שהייצור יהיה בסין, אבל האחריות היא עדיין שלנו – התעודה היא ישראלית; המוצר הוא ישראלי; וחובתנו כלפי האמנה היא של רת"א ישראל, ולא של רת"א סין.

אגב, גם פה, מחזיק תעודת הסוג של G280 – נציגו יושב כאן; מחזיק תעודת הייצור של ה-G280 זה מישהו אחר – מפעל התעשייה האווירית בישראל. זה גוף אחר.

שניהם פה.

התעשייה האווירית לא פה.

אלה שני גופים שונים. ברמה העקרונית, אלה יכולים להיות שני גופים שונים – וגם מפעל במדינה אחרת.

במקרה הזה – שניהם פה; גם התכנון וגם הייצור.

במקרה הזה – שניהם ישראלים, אבל שונים.

זה אומר שלא מן הנמנע שיכול להיות תכנון פה וייצור במקום אחר?

נכון, וכל אחד מהם מחזיק ברישיון נפרד מרת"א – אחד מחזיק בתעודת סוג והשני מחזיק ברישיון ייצור.

ועדיין, גם אם הייצור נעשה בחו"ל – האחריות היא על מדינת התכן.

נכון. מדינת התכן ומחזיק תעודת הסוג הם הלב של האחריות מבחינה משפטית.

השאלה השנייה: איך רת"א יודעת אם קו הייצור פעיל? בעצם, זה אחד התנאים כאן.

יש מחויבויות של מחזיקי תעודת סוג שקיימות בתקנות התיעוד, ויש מערכת יחסים שוטפת עם כל מחזיקי תעודת הסוג עם רת"א – הם צריכים לדווח לנו באופן שוטף על תקלות שקורות במוצרים שלהם ועל קשיים שיש בהפעלה; יש תהליכים. גם כאן יש תיקון חקיקה שנבוא איתו בשנים הקרובות, כי אנחנו עובדים עליו, לגבי ההרחבה של זה. גם זה קשור למחויבויות שלנו באמנה הבין-לאומית.

בנוסף, יש פיקוחים, סיקורים, ביקורות. לא יכול להיות שמיוצר מטוס במדינת ישראל, או אפילו מחוץ למדינת ישראל, בכפוף לאישורים ורישיונות ישראלים, שרת"א לא מודעת אליו. זה דבר שהוא לא מתקבל על הדעת.

היו לי הערות נוסח קטנות בפסקה (1) ו-(2). בעצם, מה שרצינו להבהיר – ונראה איך נחדד את זה בנוסח – זה שההשתתפות, או החזר ההוצאות על ההכשרות, יהיה רק אם אין טייס שיש לו הגדר מתאים ברישיון, ורק לבעל רישיון אחד. נראה אם זה צריך חידוד בנוסח. חשבנו להוסיף, אולי, בפסקה (1): "בהכשרה עיונית ומעשית של בעל רישיון טייס אחד, שהוא עובד הרשות", וגם בפסקה (2).

מבחינתנו – זה מקובל.

סתם שאלת חידוד: תיאורטית, במקרה והעלות עולה מעל למיליון שקלים – רת"א משלימים את ההפרש?

תיאורטית – כן, אבל - - -

אתם לא חושבים שתגיעו לשם.

אנחנו מאמינים ומקווים שלא נגיע לזה.

הוספת תקנה 11א
3.

"החזר הוצאות הכשרת עובד הרשות לשם ביצוע ניסויי טיסה
11א.
המבקש לקבל תעודה כאמור בתקנות 7, 8, 9 או 11, לתקנה או לשנותה, לפי העניין, ולשם כך דרש המנהל, לפי תקנות התיעוד, לערוך ניסוי טיסה באמצעות בעל רישיון טייס שהוא עובד הרשות, ואין בעל רישיון טייס עובד הרשות שיש לו הגדר מתאים ברישיונו כמשמעו בתקנה 7(1) לתקנות הרישיונות של כלי הטיס לגביו מבוקשת התעודה, ישלם המבקש, נוסף על האגרות הקבועות בתקנות אלה, את ההוצאות הכרוכות בהכשרה עיונית ומעשית של בעל רישיון טייס שהוא עובד הרשות, המקובלת על המנהל, לשם קבלת הגדר כאמור, לצורך ביצוע ניסוי הטיסה כאמור, ובלבד שסכום ההכשרה לא יעלה על מיליון שקלים חדשים, והמנהל פירט למבקש באופן מנומק את ההכשרה הנדרשת, ואת החלופות שנבחנו לביצועה ובכלל זה עלותן.".

תחילה
4.
תחילתן של תקנות אלה - חודש מיום פרסומן.

לגבי תקנה 11א, יש חפיפה מסוימת בין התקנה שמוצע להוסיף – תקנה 11א – לבין תקנת משנה 9ד שמוצע להוסיף, אבל להבנתי – מדובר בסיטואציות שונות, נכון?

נכון.

אתם רוצים להרחיב על כך?

כן. ב-11א יש התייחסות למגוון שירותים שרת"א נותנת, שבמסגרתם יכול ויעלה הצורך בהכשרה של טייס שלנו. חשוב מאוד להדגיש את זה: זו לא דרישה מנדטורית כוללת, שחור לבן; היא פשוט מאפשרת לנו לפנות למבקש וסוג של להציע, כי בעולמות שלנו, תמיד יש טיפה משא ומתן על הדרישות – מה כן ומה לא. בסוף, זה גם עניין הגיוני.

Once הגענו להבנה שצריך לעשות איזו שהיא הכשרה בסוג מסוים, הסעיף הזה יאפשר לנו לבצע ולקבל החזר על ההוצאות. אני מזכיר שזה ספקטרום; זה יכול להיות מגוון דברים קטנים – רובם, לדעתי, יהיו קטנים מאוד – אבל היום, אין לנו אפשרות לעשות דבר כזה בכלל.

אני אומר שגם כאן נציע להוסיף את המילה "אחד". כלומר, "ישלם המבקש נוסף על האגרות הקבועות בתקנות את ההוצאות הכרוכות בהכשרה עיונית ומעשית של בעל רישיון טייס אחד". רק נוודא שבכל רגע נתון – לרת"א יש טייס אחד שמוסמך - - -

לפעולה מסוימת.

בדיוק.

בנושא של החלופות, חשבתם לתת איזו לו שהיא אפשרות להציע חלופה או לערער על חלופה?

זה תמיד נכון.

מה תמיד נכון פה?

בכל תהליכי התיעוד שלנו – בכלל, כך זה עובד – המבקש תמיד בא ומציע: "אני מציע לרשיין את כלי הטיס שלי בשיטה הזו והזו; אני מציע לעשות כך וכך". התפקיד של רת"א הוא לקבל את זה. גם כאן, יש אפשרות למי שביקש את אותו השירות לבוא ולהציע לרת"א את החלופה שתהיה הזולה ביותר, לדעתו, או את הדרך שתהיה הזולה ביותר לדעתו. כמובן שאם זה מקובל – אנחנו נסכים על זה. בדרך כלל, אנחנו מגיעים להבנות.

זו צריכה להיות חלופה מתאימה, כמובן. זאת אומרת, ההכשרה במקום - - -

חשבתי איפה הם נמצאים בצד השני, בבדיקה של החלופות.

יכול להיות סימולטור בברלין ויכול להיות סימולטור במיאמי. כמובן שיש פערים במחירים. נניח שבברלין זה יותר זול, כי גם הטיסה לשם היא יותר קצרה וכו', והתעשייה האווירית תגיד לנו: "תקשיבו, חבר'ה, בסוף - - -

סתם כדוגמה; זה יכול להיות כל אחד.

זו לגמרי דוגמה; אל תתפסו אותי במילה. התעשייה האווירית תגיד לנו: "חבר'ה, שני הסימולטורים האלה יודעים להכניס את הנתונים" – הרי, בסוף, סימולטור זה מחשב – "ולאכן את המכשיר לפי הנתונים של המטוס שאנחנו מבקשים שטייס הניסוי יוכשר עליו. פה, זה משמעותית יותר זול. זה בסדר?".

כמובן שזה בסדר. אני מזכירה שגם חוק חובת מכרזים חל עלינו, כמדינה, ואנחנו נדרשים לבחון חלופות ולבצע הליך תחקור. זו לגמרי תהיה החלופה הזולה יותר.

אוקיי. נעבור להצבעה.

אם אין עוד הערות.

יש עוד הערות? מי בעד?

עם כל התיקונים.

מי נגד? נמנע?

הצבעה

אושר.

עבר פה אחד. תודה רבה לכולם. הישיבה נעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 12:57.