פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-וחמש

הכנסת



45
ועדת הכלכלה
21/02/2024


מושב שני



פרוטוקול מס' 309
מישיבת ועדת הכלכלה
יום רביעי, י"ב באדר התשפ"ד (21 בפברואר 2024), שעה 9:00

הצעת חוק הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה, התשפ"ג-2023 (מ/1630)

חברי הוועדה: אלון שוסטר – מ"מ היו"ר
שלום דנינו – מ"מ היו"ר
אליהו ברוכי
אלי דלל
סימון מושיאשוילי

אחמד טיבי

גד רגב - מנהל הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה (רלב"ת), משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

סיגלית ברקאי-ואקיל - לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

רון שלמה סולומון - ייעוץ וחקיקה משפט כלכלי, משרד המשפטים

חובב בן דוד - סמנכ"ל תפעול, חברת אל-על

אלכס מילר - לשכת הקשר עם הכנסת והממשלה, ההסתדרות החדשה

איתי עצמון
נעמה דניאל

ד"ר עידית חנוכה

סמדר לביא, חבר תרגומים


רשימת הנוכחים על תואריהם מבוססת על המידע שהוזן במערכת המוזמנים הממוחשבת. ייתכנו אי-דיוקים והשמטות.



הצעת חוק הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה, התשפ"ג-2023, מ/1630

שלום לכל המתכנסות והמתכנסים. אנחנו הולכים לדון למעשה בחוק הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה. ממה שלמדתי, חודש וחצי לפני שחרור אושוויץ נכרתה אמנה בין-לאומית בשיקגו והאנושות הלכה קדימה לטובת בטיחות ויעילות הטיס האזרחי הבין-לאומי והפנים-מדינתי וזה יפה כשלעצמו. עוד יופי נוסף זה שהיחד הזה וכיבוד היחד הזה צועדים וממשיכים אל תוך המאה ה-21 ואנחנו נקראים בזאת ליישם את ההצטרפות שלנו הוותיקה ולעמוד בתקנים הבין-לאומיים.

אנחנו נדבר על הקמת הרשות, אנחנו נשים דגש על עצמאותה, אנחנו נבחן מה קורה במקומות אחרים ואיך אנחנו מציעים לבסס את אותה עצמאות. אנחנו כמובן נרצה לוודא שהחוק שייצא מהוועדה יעמיד את מדינת ישראל במקום הראוי אל מול הארגון הבין-לאומי כדי שאפעס לא נתבזה, שלא נעבוד קשה מדי ואחר כך יהיה מסדר נוסף.

אלו הדברים שאנחנו נשתדל לבצע כאן במספר סשנים של הוועדה ואני אבקש מגדי רגב, החוקר הראשי ברשות בהקמה במשרד התחבורה, להציג את החקיקה, אתה ועו"ד סיגלית ברקאי-ואקיל.

בוקר טוב לכולם. אני מזה כארבע שנים מנהל את הגוף שנקרא משרד החוקר הראשי במשרד התחבורה. ראשית אני מבקש להודות ליושב ראש הוועדה, שאיננו פה, ובמיוחד לחבר הכנסת אלון שוסטר, למנהלת הוועדה, ד"ר עידית חנוכה, עו"ד איתי עצמון ועו"ד נעמה דניאל, על נכונותם להתגייס ולקדם את הצעת החוק הנ"ל, הצעת חוק שלאחר שתאושר תציב אותנו בעמדה ראויה מול מדינות העולם וארגון התעופה האזרחית הבין-לאומית ICAO.

אנחנו מביאים היום לשולחן הצעת חוק שמיועדת לקדם את בטיחות התעופה במדינת ישראל והכוללת שני חלקים, חלק אחד זה אישור הצעת הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה שבמסגרתו תוסדר הקמתה של רשות עצמאית לחקירה בטיחותית של תאונות ותקריות אוויריות בתעופה האזרחית וזאת בהתאם להוראות נספח 13 לאמנה ובדומה לקיים במדינות רבות בעולם. החלק השני זה שינויים והתאמות בפרק העוסק בחקירת תאונות, פרק ז' בתוך חוק הטיס 2011.

התעופה האזרחית הפכה במהלך השנים להיות אמצעי תחבורה עולמי מרכזי, כ-4.5 מיליארד נוסעים בממוצע בשנה טסים ברחבי העולם. כמו כן התעופה מהווה כיום כלי משמעותי למשימות רבות אחרות הניתנות לביצוע מהאוויר וכן היא מהווה כלי לצרכי ספורט ותרבות פנאי למיליוני אנשים. בשנים האחרונות אנחנו עדים לירידה בהיקף התאונות ובהיקף ההרוגים והפצועים כתוצאה מתאונות בתעופה האזרחית הבין-לאומית. התעופה האזרחית הפכה להיות לאמצעי התחבורה הבטוח ביותר בעולם. הסיבות לירידה זאת נובעות בעיקרן משיפורים טכנולוגיים ושיפורים בתחום ההדרכה ושמירת הכשירות של העוסקים בתעופה שבוצעו בין השאר בעקבות הליכי חקירה של אירועי בטיחות בתעופה ומסקנות והמלצות שגובשו בהליכים כאמור ומומשו על ידי הגורמים השונים, רגולטורים, יצרנים, מפעילים ומשתמשים.

מכוח אמנת התעופה האזרחית הבין-לאומית שנחתמה בשיקגו ב-7 בדצמבר 1944 ושמדינת ישראל היא צד לה החל משנת 1949 הוקם ארגון התעופה האזרחית הבין-לאומי ICAO שחברות בו למעלה מ-190 מדינות ובכלל זה גם מדינת ישראל. על בסיס האמנה נקבעו סטנדרטים בין-לאומיים המאוגדים ב-19 נספחים ומאות מסמכים אחרים המהווים את הבסיס לפעילות התעופה האזרחית הבין-לאומית והפנים ארצית ולמעשה מכתיבים כיצד פועל ענף התעופה בעולם. סטנדרטים אחידים אלה ויישומם בחקיקה המדינתית מאפשרים להגביר את בטיחות הטיסה ולייעל אותה.

נספח 13 לאמנה, שהוא אחד מ-19 הנספחים קובע הסדרים לעניין החובה של כל מדינה חברה בארגון לבצע חקירות בטיחותיות של תאונות ותקריות חמורות של כלי טיס בתעופה האזרחית על ידי גוף עצמאי אובייקטיבי ומקצועי. מטרתם של הסדרים אלה היא הגברת הבטיחות בתעופה ומניעת תאונות בעתיד.

נוסף על כך מדינת ישראל חתמה בשנת 2013 על הסכם תעופה עם האיחוד האירופי, הסכם השמים הפתוחים, שבמסגרתו התחייבה המדינה לעמוד בסטנדרטים הקבועים בדירקטיבה האירופית 996/2010 בעניין חקירה ומניעה של תאונות ותקריות בתעופה האזרחית. יצוין שהסטנדרטים הכלולים בדירקטיבה זו מבוססים גם הם על הוראות מספר 13 לאמנה.

כיום ביצוע חקירות של תאונות ותקריות בתעופה האזרחית מוסדר בפרק ז' לחוק הטיס 2011 ובתקנות שהותקנו לפיו ולפי חוק הטיס הישן משנת 1927 שקדם לה. על פי אותו פרק ז' חקירות בטיחותיות מבוצעות על ידי החוקר הראשי שהוא עובד במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים אשר הוסמך לכך על ידי שר התחבורה ומשרד החוקר הראשי שהינו אגף במשרד התחבורה.

בביקורות שנערכו בישראל על ידי ארגון התעופה הבין-לאומי בשנים האחרונות, ובמיוחד בביקורת שבוצעה ב-2016, נמצא שבמישור התחייבויותיה הבין-לאומיות של ישראל אין בחוק הטיס תשתית משפטית מספקת לאימוץ הסטנדרטים הבין-לאומיים בנושא חקירת תאונות ותקריות בתעופה האזרחית ואין הלימה מלאה בין ההסדרים הקיימים לבין סטנדרטים בין-לאומיים אלה. במסגרת הביקורות נקבע בין השאר כי בחוק הטיס חסרה הסדרה בסיסית מספקת לסוגיות שונות שעלו באותן ביקורות ובכלל זה הצורך בקיומה של רשות עצמאית שתעסוק בחקירת תאונות ותקריות אוויריות, הצורך באפשרות העברת סמכות ביצוע חקירה למדינות אחרות והצורך להשלים את ההסדר החלקי הקיים בנוגע למעורבות של מדינות חברות בחקירות המבוצעות בישראל.

כמו כן אין הלימה בין נושאים שונים שמוסדרים בחוק הטיס לבין סטנדרטים בין-לאומיים ובכלל זה ההסדר לעניין שמירה, הגנה וחסינות של מידע בטיחותי שנאסף במהלך חקירה ואופן פרסום דוחות לציבור בארץ ולגורמים בחוץ לארץ. בנוסף נקבע כי הסדרים מסוימים בחוק הטיס, כמו ביצוע חקירה בטיחותית לגבי אירוע בטיחותי שאירע בזמן תחזוקה, הוראות מסוימות לגבי חובות דיווח והוראות אחרות הסותרות הוראות של האמנה ויש לבטלן וכי הגדרות מהותיות שונות אינן תואמות להגדרות של האמנה.

במהלך שלוש השנים האחרונות בוצעה עבודה על ידי צוות ממשרד החוקר הראשי והלשכה המשפטית של משרד התחבורה במטרה לתת מענה בחקיקה הראשית לאותם ממצאים ופערים שנמצאו. עם סיום עבודת הצוות הוצגו השינויים בחקיקה לציבור בעלי העניין, התקבלו הערות שנבחנו וחלקן התקבלו. בהמשך בוצעה עבודה מעמיקה מול משרד המשפטים שביחד עימם עוצבה הצעת חוק הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה והתיקונים הנדרשים בחוק הטיס שקיבלה את אישור השרה, שרת התחבורה, אושרה בוועדת שרים לחקיקה ואף אושרה בקריאה ראשונה בכנסת ביום 10.1.24 והונחה על שולחן ועדת הכלכלה של הכנסת.

עקב ממצאי הביקורת כאמור ובשל התחייבות מדינת ישראל בהסכם השמים הפתוחים מוצע בהצעת חוק זו בין השאר להסדיר בחוק נפרד את הקמתה של רשות עצמאית לחקירה בטיחותית של תאונות ותקריות אוויריות בתעופה האזרחית וזאת בדומה לקיומו של חוק רשות התעופה האזרחית בשנת 2005, חוק רת"א, ובדומה לקיים במדינות רבות בעולם וכן לבצע את השינויים והתיקונים הנוספים המוצעים בהצעת חוק זו.

אישור הצעת החוק והשינויים הרלוונטיים בחוק הטיס חיוניים כדי להמשיך את המשך התהליך הנדרש בהמשך, שזה אישור תקנות הטיס (חקירת תאונות ותקריות בתעופה), תהליך אשר יאפשר יצירת בסיס רגולטורי המתאים אל מול ארגון התעופה בשאר המדינות החברות ולקבל ציון ראוי, כמו שאתה ציינת את זה, בביקורת הקרובה של הארגון בישראל. עד פה דבריי.

רק אולי שאלה חשובה, אתה פה מציג פערים בנושא של חקיקה והתאמה מול כל הרשויות הבין-לאומיות והתקינה, למה אי אפשר היה לעשות את זה במשרד החוקר? למה צריך רשות בשביל לכסות את כל העניינים האלה?

זו תוצאת הביקורת שהראתה שמדינת ישראל לא נותנת את המענה הנדרש לחובות שלה במסגרת חתימתה - - -

זאת השאלה, למה אתם לא נתתם את המענה לחובות שלנו במסגרת אגף במשרד התחבורה? זאת אומרת רק כשזה יהיה רשות אז אפשר לחוקק חוקים ולסגור פערים?

החובה הראשונה היא חובה של להקים במערכת של חקיקה ראשית, לאמץ כללים של האמנה, ופה אנחנו באים לאמץ את אותם כללים שמדינת ישראל, כמו עוד 190 מדינות - - -

בעצם השאלה המהותית היא האם אכן הדרישות הבין-לאומיות היא הקמה של רשות עצמאית, מה מהות העצמאות, מי ממנה. אני חושב שיתקיים כאן בהמשך דיון על מה רמת העצמאות ו - - -

זה מה שאני מנסה להבין, מה הרשות נותנת יותר ממשרד החוקר הראשי היום.

אני רוצה לחדד, אנשים עוסקים בכל מיני דברים, בזה עוד לא התעמקנו, מה נהוג בעולם, זה אתם תפרטו בהמשך, באשר לעצמאות מנגד, בעצם זה מה ששואל חבר הכנסת דנינו, האם קיימות מדינות נאורות שעומדות באמנה ושם הרשות או האמצעי החוקר הוא חלק מהמנגנון הרגיל של משרד התחבורה או איך שקוראים לזה בכל מקום. שאלה נוספת, לוחות זמנים, תן לנו לוחות זמנים מה שנקרא למסדר הנוסף, מתי הביקורת הבאה נגיד.

הביקורת הבאה צפויה ב-2025, זה ביקורת מדינתית, גם לנו, בעיקר לרת"א, ואנחנו כחלק מהמערכת התעופתית הנבדקת על ידי ארגון ה-ICAO. אנחנו חלק מאותה בדיקה ואנחנו סדר גודל של 12%-13% מכלל הביקורת המדינתית הצפויה. זה ב-2025, זו התחזית, אנחנו נדע ביוני-יולי מתי הביקורת בפועל תתבצע.

למדתי שזה היה אמור להיות ב-2024, בעקבות הנסיבות הגיאופוליטיות קיבלנו הארכה.

וכשתקום הרשות אתם תעתיקו את האגף וזה יהיה הרשות או שהרשות תגרור עוד תקנים? עוד מהנדסים?

לא, גודל הרשות כפי שהוא, גודל הגוף כפי שהוא כרגע, כוונתנו להפוך אותו לרשות ללא שום תוספות, אלא אם כן יטילו על אותה רשות תפקידים נוספים.

אבל נכון להיום זה נשאר אותו דבר, רק המבנה הארגוני טיפה משתנה?

בעצם ללא שינוי. החוקר הראשי, אתה תראה את זה גם בהצעת החוק, הופך להיות למנהל הרשות וכל היקף כוח האדם הקיים היום, ללא שום תוספת הוא אמור להפוך להיות הרשות. יש סוגיה של עצמאות הרשות ולכן כל מיני הגדרות לגבי תקציבים, לגבי ציוד, דברים, עניינים, אבל - - -

מה בנושא תקציבים? תפרט, שנבין.

זה בא לידי ביטוי בחוק בהמשך, לגבי העצמאות של איך הדברים האלה מטופלים ולא שעל כל דבר צריך לרוץ, כמו שהיום, למערכת המדינתית הממשלתית וכו' וכו'.

אני חושב שזה יהיה עיקר הדיון המהותי, בחינת אופי העצמאות.

ולגבי הרשות אני רק אגיד שהדבר למעשה הכי עקרוני במערכת של נספח 13 של האמנה, זה גם בסעיף הראשון של הנספח, זה הדרישה מכל מדינה להקים רשות עצמאית. איזה רשות עצמאית, באיזה מתכונת, כפופה למי, לכל מדינה יש את הזכות להחליט בעצמה כי לכל מדינה יש משטר רגולטורי, משטר ממשלתי שונה, אבל הדרישה היא לרשות עצמאית. זה כתוב בריש גלי כמעט בכל סעיף בסעיפים הראשונים של האמנה.

אולי נחדד שהדרישה הזאת היא מוצדקת משום שיש פה רכיב חקירתי מאוד ברור.

אני מניח שגם היום אתם מרגישים שאתם עצמאים, אף אחד לא התערב לכם בחקירות, לפחות ממה שאני עוקב.

נכון. יחד עם זה נכשלנו באיזה ביקורת במצב הרגולטורי כפי שאנחנו כרגע ולכן אנחנו עשינו את המאמץ, מאז שאני ברשות, של שלוש השנים האחרונות, לשנות ולהתאים את זה לדרישות הבין-לאומיות. אין לי שום בעיה עם מי שאחראי עליי, לא עם משרד התחבורה, לא עם מנכ"ל משרד התחבורה, נותנים לי לעבוד בצורה מאוד עצמאית, יחד עם זה אנחנו רוצים להסדיר את זה כפי שהעולם מצפה מכל מדינה חברה.

אם אני אוכל להוסיף. בביקורת, אחת הביקורות הגדולות שהיו, אחת הטענות שהיו זה שזה לא מוסדר גם בחקיקה בצורה מסודרת, המבנה של הרשות וההתנהלות של האגף שקיים היום.

זאת הייתה שאלת המקור הראשונה, האם היינו צריכים להקים רשות בשביל לחוקק את כל החוקים ולהסדיר את כל ההסדרות מבלי שתקום רשות. זאת אומרת זה לא מחייב להקים רשות בשביל לעשות את העבודה, אבל זה טוב שתהיה רשות?

לא, הארגון הבין-לאומי דורש שתהיה ממש authority ברורה, כלומר רשות ממש ממש ברורה ומסודרת בחקיקה והוא מצפה לראות - - -

והרשות הזאת יכולה להיות גם במסגרת משרד החוקר במשרד התחבורה, שהוא יהיה עצמאי וכל החקיקה תחול עליו?

שוב אני אומרת, זה אותה מנגינה, זה מה שקיים היום פחות או יותר עם התאמות והסדרים שמתאימים קצת יותר בהסדרה החקיקתית, אבל זה זה.

סליחה שאני מתעקש איתכם, פשוט עולה הרושם, וזה מה שמפתיע אותי, ויש בזה מבחינתי נימה של ביקורת, של בואו נגדיר רשות עצמאית ואז אפשר להכיל בתוכה את כל החקיקה, ואני אומר שאפשר להגדיר את כל החקיקה בתוך מה שקיים ולא היה צריך לחכות להקים לכאורה רשות עצמאית. אבל אני זורם איתכם, אני לא נגד.

מה שקרה זה שנכשלנו בביקורת ועכשיו אנחנו צריכים לראות איך - - -

נכשלנו לא בגלל שלא הייתה רשות, נכשלנו כי לא הייתה חקיקה.

גם.

נכשלנו בגלל לא הייתה רשות, לא בגלל שלא היו חקירות.

וגם כי היא לא הייתה נסמכת על חקיקה מתאימה, מה שקיים.

אם יותר לי, הסעיף הראשון באמנה,A state shall establish an accident investigation authority that is independent from state aviation authorities and other entities that could interfere with the conduct or objectivity of an investigation.

אוקיי, עדיין זה לא סותר את כל מה שאמרת על המשרד שלך כפי שהוא היום. אבל אני לא רוצה לעצור את הדיון, בואו נתקדם.

אני רוצה לשאול. בכל זאת אתם מציעים להקים רשות פנים ממשלתית, כלומר רשות במשרד התחבורה, איך הדבר הזה עולה בקנה אחד עם מה שקובע נספח 13 לאמנה שכרגע הקראת?

אני מניח שגם ניכנס לזה בהמשך, אבל בגדול אני אענה ככה, בעולם, ואנחנו עשינו סקר של לא מעט מדינות, לא הקפתי 190 מדינות אבל די הרבה מדינות, יש מכל הסוגים, יש רשויות שהן כפופות לכאלה ויש רשויות כאלה. ב-20 מדינות שאני לקחתי כדוגמית בסדר גודל של 50% מאותן מדינות הרשות הזאת כפופה לשר התחבורה. יש אין סוף וריאציות של להיות כפוף לפרלמנט, יש וריאציות שכפופים למבקר המדינה, יש וריאציות אין סופיות. כל מדינה המציאה לעצמה איזה שהוא פטנט אחר.

בחצי מהמדינות בערך ממה שאנחנו חקרנו זה כפוף לשר התחבורה. יש בזה היגיון מסוים משום שברגע שאתה בתוך האווירה של התעופה אז אתה נמצא שם, אתה מעורב ביום יום. אני אגיד לך, במציאות של היום, של המלחמה, שאנחנו היינו מעורבים בתוך הגוף שנקרא צלמ"ת, שזה צוות לניהול משברים בתעופה, לכן אנחנו חלק מהתעופה, אנחנו חיים את התעופה, ברור שכשזה נעשה כשאתה נמצא בתוך העולם הזה ביום יום זה אחרת מאשר אם הייתי כפוף לשר הפנים או לשר הדתות, לצורך העניין, רק כדוגמה.

אל תקל ראש במשרד הדתות, הייתה לכם הגנה של אלוהים שם.

לא, לא הבנת אותי, אדוני. אני מתנצל אם לא הובנתי נכון, אני מתכוון שאני חושב שתשומת לב התעופה - - -

זה היה בהלצה. למשרד הדתות יש הרבה כוח, קח את זה בחשבון.

הוא אומר עדיף שתסתבך עם משרד התחבורה. אתם רוצים להוסיף עוד משהו? אנחנו רוצים לפתוח בעוד דברים נוספים או מישהו רוצה להעיר הערות עקרוניות? כן, נציג אל-על סמנכ"ל תפעול, חובב בן דוד, בבקשה.

תודה ליושב ראש ולחברי הכנסת. אני רוצה להתחיל מאיפה שהחוקר סיים. החקיקה הזאת, אני מסכים לחלוטין, היא מציבה אותנו בתאימות לאמנה. אני חושב שזה מאוד חשוב, וכמו שהקריא החוקר, האמנה נוקבת במונח independent authority. Authority זה רשות, להבנתי, אלא אם כן אני לא מספיק יודע איך מתרגמים.

אנחנו שלחנו נייר עמדה ואני מצטרף רגע לחבר הכנסת, אני חושב שעשינו את הסמנטיקה ולא עשינו את המהות והצעת החוק לא מבטיחה את עצמאות הרשות. היא עושה רשות אבל היא לא מבטיחה את העצמאות שזו דרישה יותר חזקה באמנה מהרשות, זה ה- independencyשלה. האם אני יכול להציג את העמדה הזו עכשיו או שאתה רוצה ש - - -

אני חושב שאת ההיבטים העקרוניים של מה שאתה אומר, כי האמת היא שצללנו בעזרתו של חבר הכנסת דנינו מיד לנושא העיקרי, לליבה. הוא שאל מהצד השני, למה צריך בעצם עצמאות כדי שהחקירה תהיה ראויה.

אז אני אגיד. קודם כל זה עיקרון מאוד מקובל, העצמאות חשובה ולו מהסיבה שהרשות מצופה לחקור גם את רשות התעופה האזרחית וגם את רשות שדות התעופה ולכן היא חייבת להיות עצמאית. אני מתנצל, אני לא רגיל במעמדים האלה אז אני טיפה אהיה פוליטיקלי לא הכי מדויק בעולם.

בהצעת החוק ובדברי ההסבר מופיעה המילה עצמאי 25 פעמים, ספרתי, אבל כשאתה קורא אין שום ביקורת על המינוי של מנהל הרשות, אין שום ביקורת על הפיטורין שלו ולמעשה המינוי הזה הוא משרת אמון, הוא ההיפך הגמור מעצמאי. אם תסתכלו ברשות שדות התעופה, השר לא יכול למנות דירקטור ואחרי זה לפטר אותו, יש עליו הגנות מפה עד הודעה חדשה. אין שום הגנה על החוקר הראשי מפני – זה למעשה משרת אמון. קראנו עצמאי המון המון פעמים ועשינו את ההיפך הגמור.

אם קוראים את החוק מאוד ברור שזו משרת אמון וזה אפילו לא מינוי מקצועי כי הדרישות המקצועיות שם הוחלשו יחסית למה שיש היום. החוקר הראשי לא צריך להיות חוקר, מנהל הרשות לא צריך להיות חוקר, הוא צריך הבנה בבטיחות. זה אפילו החלשה של הדרישות.

יש רישיון לחוקר?

עוד פעם, באמנה יש. באחד המסמכים שציין מר רגב יש תהליך סדור איך מסמיכים חוקר ומשום מה התהליך הזה נעדר פה כרגע. אני מבין שיש כוונה להכניס את זה בתקנות בהמשך אבל כרגע זה לא נמצא.

אני רוצה להגיד עוד משהו ולמה העצמאות היא קריטית במקרה הזה. במשרד התחבורה, אני לא יודע כמה מכם מסתובבים שם, אין אף חדר שכתוב עליו המילה 'תעופה'. יש ים, יש יבשה, בטיחות בדרכים, תחב"צ, רכבות, תעופה לא כתובה. אין. נכון? אני לא טועה. באתר כתוב שרת"א פועלת על פי מדיניות משרד התחבורה. אין מדיניות למשרד התחבורה, למדינת ישראל אין מדיניות. זה גם מסמך שנדרש על ידי האמנה שנקרא national aviation policy, לא קיים במדינת ישראל.

דה פקטו המצב הוא שקובעי המדיניות במדינת ישראל זה רת"א, רת"א הוא הרגולטור, אבל מסור לו גם הכוח של קביעת המדיניות, זאת אומרת שמדיניות משרד התחבורה היא מדיניות רת"א ואם עצמאות החוקר הראשי לא מובטחת היועץ של שר התחבורה לענייני תעופה זה מנהל רת"א. ההצעה הנוכחית מעניקה כוח רב מדי למנהל רת"א על מנהל הרשות, ולשר כמובן, כמו שאמרתי קודם, הפכנו את זה למשרת אמון. לכן אנחנו מאוד מבקשים ומציעים לשים איזה שהוא firewall או בצורת בורד או בצורת הגנות על המנהל.

אני אגיד עוד מילה שמאוד חשובה לנו כחברות התעופה, ואני מתנצל אם זה יישמע טיפה ציני, אם מדינת ישראל לא תעבור את הביקורת ב-2025, אני שוב מתנצל, אף עובד רת"א לא יאבד את מקום העבודה שלו, אף עובד רשות שדות התעופה, זו פגיעה אנושה בחברות התעופה הישראליות, לא נוכל לעשות code share, נצטרך לבטל אותם, לא לפתוח נתיבים. זה אסון מבחינת חברות התעופה הישראליות לא לעבור את הביקורת, זה אסון.

לא, אנחנו נעבור.

אנחנו צריכים לעבור.

ביחד נעבור, נעשה סלוגן כזה.

ולכן אני חושב שנכון לייצר, העצמאות בהצעה הנוכחית, בנוסח הנוכחי, היא כתובה, הפרקטיות שלה לא כתובה.

אז באמת הייתי רוצה מנציג משרד המשפטים, עו"ד סולומון, שייתן לנו קצת סקירה. כשאומרים עצמאות רשות, האם ההצעה עומדת, להערכתך, בדרישת העצמאות ואולי תעשה סקירה קצרצרה אם אתה יודע להשוות מול רשויות אחרות שדורשות עצמאות, לגבי החקיקה הזאת.

קודם כל בנוגע למינוי של מנהל הרשות, גם הייעוץ המשפטי של הוועדה הציע שהמינוי יהיה מינוי של השר באישור הממשלה, כך שזה מפחית במידה מסוימת את החשש של הסמנכ"ל של אל-על שתהיה פה איזה שהיא - - -

אבל כל מנכ"ל משרד ממשלתי, כל משרת אמון, היא הצעה של השר ובאישור הממשלה. אין בזה רבותא.

לא, אבל זה לא מה שהוצע פה.

אתה ביקשת להוסיף באישור הממשלה?

כן, כשנגיע לסעיפים האופרטיביים נראה.

אבל עדיין אני אומר, זה באמת לא מייצר עצמאות, כפי שאומר פה סמנכ"ל מבצעים באל-על. זו באמת נקודה חשובה.

אמרתי, זה קודם כל בנוגע למינוי, שזה לא רק מינוי של שר, אלא כן יש פה איזה שהוא תהליך שהוא יותר משמעותי.

ולמה הוא לא הוצע במקור בהצעת החוק הממשלתית אם הוא כל כך נכון בעיניך?

הצעת החוק הממשלתית, זו המדיניות, זו התפיסה ואיך שאנחנו סברנו, גם הממשלה אישרה את זה בעיקרון, שזו הדרך הנכונה והיא מספיק מקבעת את המצב היום. צריך להבין שכבר שנים יש - - -

אנחנו לא רוצים לקבע את המצב היום. המטרה היא להגביר את העצמאות, לא לקבע.

אבל זה העניין, שהיום יש עצמאות. אולי נראה כאילו יש איזה אגף באיזה שהוא משרד וכולם כל הזמן יושבים ואומרים לו מה לעשות, אבל זה לא. היום הפעילות של החוקר הראשי היא פעילות עצמאית, לא יושבים ואומרים לו אתה חייב לעשות כל מיני דברים, והוא ממונה במכרז כמו ש - - -

אז למה לא עברנו את הביקורת?

הביקורת לא בגלל שלא היה הליך מינוי אחר, הביקורת הייתה בגלל שלא הייתה רשות, צריך להעמיד רשות. היום יש לנו אגף, אגף החוקר הראשי, אפילו אם קראנו לו היום רשות החקירה הבטיחותית עדיין הארגון מצפה לראות חקיקה מסודרת כמו שקיים בכל מדינה אחרת בעולם. אני חייבת כן להגיד שבהרבה מאוד מדינות, וגדי פה יכול לפרט את כל המדינות, זו המסגרת שהם קבעו. הם קבעו רשות בתוך משרד התחבורה.

אתם מתנגדים להצעה שזה יעבור באישור הממשלה? או שיהיה מותנה באישור?

אנחנו חושבים שההצעה שאנחנו הצענו היא מסגרת שמשקפת את המצב היום שהוא מצב שמתנהל תקין ולכן זו ההצעה שהצענו וחשבנו שהיא - - -

זה יהיה בדיון. הבנתי, בסדר גמור.

אבל אתם לא מתנגדים?

אנחנו כרגע חושבים שזה המנגנון הנכון. אם הוועדה תתעקש שזה המנגנון המתאים אז אנחנו נצטרך לחזור עם זה למשרד.

זה רק מחזק את העצמאות. לטעמי עדיין לא מספיק, אבל לפחות זה. אני לא חושב שצריכה להיות לכם התנגדות, זה מחזק את המשרד.

כרגע אנחנו מתנגדים. אין לי עמדה אחרת, כרגע זו העמדה שהצענו.

אז אני אגיד רק עוד מילה אחת בנוגע לעצמאות, משהו באופן כללי. אין לי בשלוף איזה שהיא סקירה, מה שיו"ר הוועדה ביקש בנוגע לעצמאות של רשויות אחרות, אבל בסעיף 4 להצעת החוק מוצע לקבוע שהרשות לחקירה בטיחותית תהיה עצמאית בהפעלת סמכויותיה ובכלל זה תהיה עצמאית בביצוע חקירות של אירועים בטיחותיים, בפרסום מידע הנוגע לחקירות כאמור, בקבלת משאבים ובניצולם. יש את סעיף 10 שמסמיך את מנהל הרשות יחד עם חשב הרשות להתקשר בעסקאות.

כלומר אלה מנגנונים שמנתקים במידה מסוימת תלות של הרשות בשר ובמשרד ומאפשרים להם לפעול באופן עצמאי גם בחקירות וגם בהקצאה של משאבים שמגיעים לרשות. אם הוועדה תבקש, אנחנו נוכל לבחון, כמובן יחד עם משרד התחבורה ועם החוקר, אם יש מנגנונים אחרים שיוכלו להבטיח עוד עצמאות, אבל על פניו לפחות ההסדרים האלה כן מבטיחים עצמאות בפעולה של הרשות.

אחת מהמהויות של החקירה או של המקצוע זה להפריד בין החקירה, חיסיון כמובן, להפריד בין זה לבין ההאשמות, האישומים, ההליכים המשפטיים, פליליים, אזרחיים וכו'. זה חזק, זה מובנה, זה יציב?

סיגלית וגד יוכלו להשלים את הדברים, אבל באופן כללי התפיסה של חקירה בטיחותית, אני מגיע מהפרקליטות הצבאית במקור ולכן זה עולם מושגים שלי, זה עולם שהוא כמו התחקיר הצבאי, כלומר זה משהו שהוא מנותק מההליכים הפליליים, הוא בא בראייה צופה פני עתיד ולא בראייה צופה פני עבר. המטרה היא לעשות חקירה אם יש איזה שהוא אירוע, אם הייתה איזה שהיא תאונה חס וחלילה, ולראות איך מפיקים מהאירוע הזה לקחים כדי למנוע הישנות של אירועים דומים בעתיד. חקירה בטיחותית היא לא משהו שהוא צופה הליך פלילי או איזה שהוא משהו כזה, זה לא משהו שבא לאכוף או להעניש, זה הליך שהמטרה שלו היא בטיחותית ולשפר את בטיחות התעופה.

אולי זה נושא שלחברי הכנסת חשוב להבין, אולי כדאי שתחדד, יש נקודת פיתול בעלילה שלפניה כל הממצאים חסויים לחלוטין ואסור להעביר אותם לאף אחד, בפרט הגורמים המעורבים, אבל יש רגע מסוים שבו מעבירים את החקירה אם אתה מגלה חשדות כאלה ואחרים. אולי תחדד את הנקודה הזאת, בעיניי היא חשובה.

באמת פחות או יותר אחרי הסעיף של העצמאות בא הסעיף של מה זה חקירה בטיחותית וחקירה בטיחותית במהותה, והיא מודגשת בכל מקום בתעופה, כל הרעיון הוא שזה חקירה לצורך מניעת תאונה עתידית ושיפור הבטיחות. אין פה אף פעם, או כל הרעיון הוא של היעדר תהליכים משמעתיים פליליים וגם אפילו מתן מידע, אלא אם כן בית משפט מחליט אחרת, לנושאים אזרחיים. כלומר כל הרעיון הוא שכל המידע שנאסף הוא לטובת קידום הבטיחות.

הדבר הזה, יש לו מהות. המהות שלו היא כל כך חשובה וקריטית כי כל האנשים שאנחנו איתם, אותם חוקרים, לוקחים מהם עדויות, לוקחים מהם ממצאים וכו', יודעים ומקבלים את ההבנה שהדבר הזה לא נועד כדי לפגוע בהם, לכן גם הדוחות שלנו, דוח של תאונה, נתתי ליושב ראש הוועדה את הדוגמה של דוחות, מעולם לא מזכירים, לא שמות ולא תעודות זהות ולא צילומים ולא שום דבר של המעורבים. כל הרעיון הוא בסוף בפרסום כזה של דוח הוא למנוע תאונה עתידית ולכן גם ההמלצות שלנו הן אף פעם לא במישור האישי אלא תמיד במישור של גופים.

רת"א, שדובר פה ודובר ונרמז כאילו רת"א אחראית עליי, בשום פנים ואופן, רשות תעופה אזרחית היא הגוף הראשון שפחות או יותר נחקר על ידינו, האם התקנות שלו נכונות, האם הוא עשה פיקוחים נכונים באותה חברת תעופה כשקרה מה שקרה וכו' וכו'. לכן רת"א היא פחות או יותר גם הראשונה שנחקרת וגם הראשונה שבדרך כלל מקבלת המלצות מאיתנו לשינויים ושיפורים בעקבות אירוע בטיחותי כזה או אחר.

במסגרת החקירות שלכם בפרוצדורות אתם עובדים גם בשיטה של חיל האוויר, שאני רואה פה נציג שלו, בנושא של כמעט ונפגע או רק בתאונות אמת?

התשובה היא שיש הגדרה בחוק הטיס, בסעיף 103, כתוב מה אנחנו חוקרים. על פי סעיף 103 אנחנו חוקרים אירועים בטיחותיים חמורים שהמשמעות שלהם שני דברים, או תאונה, ויש הגדרה מה זה תאונה, זה או אם יש פצועים או הרוגים או אם יש נזק מהותי למטוס, או מטוס נעלם, בים למשל או משהו כזה, ותקריות חמורות. תקריות חמורות זה כמעט.

בנוסף לזה לי יש סמכות על פי החוק לקחת גם תקרית אזוטרית פשוטה וקטנה ולהחליט שהיא מהותית בתחום התעופתי בטיחותי, לקחת אותה ולחקור אותה. אני עושה את זה מדי פעם. לעומת זאת גם אם טייס אומר שקרה לו אירוע חמור, לנו מותר להחליט שהאירוע שהוא חשב שהוא חמור בפועל הוא לא כל כך חמור ואין בו שום תרומה לבטיחות התעופתית אם אני אשקיע בזה משאבים מדינתיים. הסמכות היא אצלי בידיים לעשות את זה.

בסוף זה אתה מחליט מה מהותי ומה לא מהותי.

למעט אם זה תאונה או תקרית חמורה שבהם בעיקרון אני על פי חוק צריך לחקור.

תקרית חמורה זה הגדרה מאוד לא –

לא, זה מאוד מוגדר.

מה זה חמור? מי מחליט מה זה חמור?

יש תקנות שקובעות מה הם הסוגים והסיווגים.

ICAO נותן 21 דוגמאות לסיוע לרשויות המדינתיות, דוגמאות של אירועים שהם דוגמאות לחקירה, לחקירה של אירוע בטיחותי חמור, לא תאונה אלא תקרית חמורה. על בסיס זה ועוד כל מיני תובנות נוספות שמופיעות במסמך של ICAO זה הכוונה, זה הרעיון, ובכוונה לא שמים את הגדר בצורה דטרמיניסטית.

זה מקובע אצלנו גם בתקנות.

היושב ראש, אולי הערה לעניין של הפלילי.

כן ואולי גם תוסיף את הממשק עם המשטרה, אתם מוצאים את עצמכם ביחד באותה זירה, מה אומרים ומה לא אומרים אחד לשני?

אנחנו בזירה גם עם המשטרה וגם עם הצבא וגם עם גופים בין-לאומיים. בגדול כל זמן שבמהלך חקירה בטיחותית אנחנו רואים שהכול הוא באמת במישור של טעות טייס, טעות טכנאי, טעות פקח מגדל או סתם תפעול, הכול נשאר בגדר החקירה הבטיחותית. פעם אחת כשאנחנו מגלים או חושדים שיש באירוע הזה אירוע פלילי או חמור אנחנו לוקחים את ארגז הממצאים שלנו, נוסעים לירושלים, לשולחן של היועץ המשפטי לממשלה, זה כתוב ככה בחוק, אנחנו מעבירים את הארגז עם הממצאים ואומרים, מכיוון שזה פלילי זה עובר לידיים שלך, למשטרה וכו', וזה יוצא מאיתנו לחקירה פלילית.

כלומר אתם עוצרים? אתם לא ממשיכים תוך כדי שהעברתם, עוצרים.

נכון, אבל אנחנו מחויבים לתת את הממצאים שמצאנו עד אז.

אגב, חקירות חיל האוויר הן עצמאיות? אתם לא שותפים?

חיל אוויר, גם בחוק הטיס יש פרק שלם שעוסק בחקירות משותפות. אנחנו נגיע לזה. יש מקרים בחוק שבהם יש מטוס אזרחי שמשתמש בתשתית צבאית ויש מטוס צבאי שמשתמש בתשתית אזרחית. אני אתן לך דוגמה. מטוס אזרחי, יש למשל חברת תעופה בשם עיט שעושה כל בוקר טיסת הובלת צוות אוויר, זו חברה אזרחית שטסה מבסיס רמת דוד לרמון, לנבטים וכו', לשדות התעופה הצבאיים. אם קורה למטוס אזרחי כזה תאונה בשדה התעופה הצבאי בנבטים החקירה היא משותפת. יש הגדרה בחוק מה זה תאונה משותפת, מי עושה מה וכו'. אני לא חוקר חיילים והוא לא חוקר אזרחים ואנחנו משלבים ידיים.

אותו הדבר הרקולס שבא לנתב"ג וקורית לו תאונה בנתב"ג, סתם כדוגמאות, אז אנחנו חוקרים את כל הצד האזרחי וחיל האוויר חוקר את כל הצד הצבאי. בצורה דומה יש גם עם היחידה האווירית של המשטרה, אנחנו בדיוק באותה צורה עובדים איתם.

אני רק אזכיר שחוק הטיס ככלל לא חל על כלי טיס או תעופה צבאית ולגבי היחידה האווירית של המשטרה, יש תחולה עם התאמות ושינויים.

התחולה הזאת תואמת את האמנה הבין-לאומית?

כן.

זה אזרחי?

נכון.

אני אגיד על זה שיש מדינות שברשות יש אלמנט שחוקר את הצבאי, אבל זה במיעוט. אצל הצרפתים יש יחידה בתוך רשות החקירה הצרפתית שחוקרת אירועים. אנחנו נעזרנו בהם לטובת חיל האוויר בתאונות שהיו לחיל האוויר, שתי האחרונות הגדולות, גם המסוק וגם הסנונית של בית ספר לטיסה. ביקשנו מהצרפתים, מהיחידה הזאת, לסייע לחיל האוויר.

לבקשת חיל האוויר?

כן, על פי בקשת חיל האוויר.

היושב ראש, אפשר להתייחס למה שנאמר?

כן.

אני חושב שמקצועית החוק הוא – סך הכול ההערות שלנו הן מינוריות. אני רגע חוזר לסוגיית העצמאות. אני חושב שבמצב הנוכחי שבו אין מסמך מדיניות תעופה למדינת ישראל והיועץ דה פקטו של השר זה רת"א, העצמאות היא לא אמיתית. היא כתובה, אבל היא לא אמיתית. עצמאות זה לא במובן של סמכויות שלו אלא זה במובן של מה שקורה כשיש קונפליקט בין הרשויות, איך החוקר עומד מול רשות שדות התעופה, לא איך הוא עובד מול הטייסים, זה קל, איך הוא עובד מול רשות התעופה האזרחית ושם זה לא פתור כשאין דרישות מינוי לחוקר ואין שום הגנות על החוקר עצמו.

אלו עמדות הפתיחה ואנחנו נגיע לזה כשנגיע לפרק ולסעיף המתאים.

יש עוד הערות מקדמיות? כן, חבר הכנסת לשעבר מילר, היום בהסתדרות, נכון?

כן.

הסתדרת.

כן. תודה, אדוני היושב ראש. מכיוון שהאירוע הזה צריך להיבדק על ידי הסתדרות עובדי המדינה אנחנו מבקשים לא להצביע היום על הנושא הזה, במידה שהתכוונתם.

אין הצבעות.

כל עוד האירוע לא יתברר אני מבקש ממי שמוביל את החקיקה לפנות להסתדרות עובדי המדינה ולהסדיר את הסוגיה הזאת בצורה כמו שאנחנו נוהגים ב - - -

זה מצוין להתייעץ וכו', אבל למה זה חייב להיות כך?

כי הם נמצאים תחת הסתדרות עובדי המדינה, משרד התחבורה, והאירוע הזה פנימי.

אלכס, אני חושב שכשנגיע גם לסעיפים האלה תוכלו להגיד את ההשגות שלכם.

זה לא אומר שאנחנו מתנגדים, פשוט דברים כאלה בדרך כלל - - -

בכל זאת אין להסתדרות זכות וטו בחקיקה הזאת.

אני לא ביקשתי זכות וטו.

לא, כי אלכס אומר שנדבר איתם, שניקח מהם כשרות. אני אומר, אלכס, אתה יודע להשפיע - - -

אדוני היושב ראש וחבריי חברי הכנסת, אני לא הטלתי ולא ביקשתי ולא אמרתי שום דבר שקשור לזכות וטו, אני פניתי ליושב ראש הוועדה עם בקשה להתחשב בסוגיות. יש הסכמים קיבוציים, אדוני, יש תנאים, יש תנאי מעבר של עובדים ממקום למקום. הדברים האלה והסוגיות האלה נעשים בצורה כמו שנעשו עד עכשיו ועד עכשיו לא הייתה לנו שום בעיה.

מה שאני מציע זה ככה, קודם כל אין הצבעות היום, שנית, אנחנו ניפגש מספר פעמים, יותר משתיים כנראה, מה שאני מבקש זה שתעמדו בקשר זה עם זה, אם יש נושא מסוים שצריך להופיע בחוק.

יש ועדי עובדים, גם במשרד התחבורה וגם באגף הזה.

אני חייב רגע לשאול, מכיוון שהעלית את הנושא, לפי הצעת החוק, איך שאני מבין אותה, עובדי משרד החוקר הראשי הם היום עובדי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים והם ימשיכו להיות עובדי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים פשוט במסגרת רשות פנים ממשלתית במשרד התחבורה.

השלט ישתנה, יהיה סוף סוף תעופה.

חברים, יש סוגיות של איגודים והתאגדויות, אני משאיר את זה להם, הם יודעים להסתדר היטב בתוך הסוגיה הזאת. זאת הבקשה מהסתדרות עובדי המדינה, העברתי אותה.

בסדר, רשמנו את הבקשה, החברים שמעו. עוד הערות? אם כך אנחנו פשוט נצלול להצעת החוק.

אני מציע שתקראי סעיף סעיף, תסבירי לאחר כל הקראה של סעיף ואז יישמעו הערות, ככל שיש כמובן.

אני רק אגיד בפתיח, הצעת החוק של הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה היא למעשה כוללת שני חלקים, חלק ראשון זה החלק של הסדרת פעילות הרשות, החלק השני זה תיקון של פרק ז' לחוק הטיס, שמסדיר את סמכויות החקירה בהליכי חקירה בטיחותית בתעופה.

הצעת חוק הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה, התשפ"ג-2024

מטרה ופרשנות

מטרת החוק
1.
חוק זה בא להסדיר את הקמתה של רשות עצמאית לחקירה של אירועים בטיחותיים בתעופה האזרחית, במשרד התחבורה, שתהיה אחראית על ביצוע חקירות של אירועים בטיחותיים בהתאם להוראות לפי חוק הטיס ולפי נספח 13 לאמנה, והכול כדי לקדם את בטיחות התעופה האזרחית במדינת ישראל.



הסעיף מגדיר את התפקיד הכללי במטרה של החוק, זה באמת להקים למעשה את הרשות שתהיה אחראית לביצוע חקירות במשרד התחבורה. נדגיש שביצוע חקירות כמובן הוא בהתאם לחוק הטיס ובהתאם לנספח 13 לאמנה.

אני מבקש לשאול לגבי הסיפה של הסעיף, 'והכול כדי לקדם את בטיחות התעופה האזרחית במדינת ישראל'. מכיוון שכפי שהצגתם יש שיתופי פעולה עם מדינות חברות בביצוע חקירות ואנחנו גם יודעים שיש כפל דינים לגבי כלי טיס ישראליים בהיותם בחו"ל, השאלה אם צריך את התיבה 'במדינת ישראל'.

אנחנו חשבנו שמכיוון שזו רשות בישראל זה נכון לכתוב את זה.

זה גם מובן מאליו, החוק הישראלי ברור שהוא –

אין לנו שום בעיה או התנגדות לגמור את המשפט ב'לקדם את בטיחות התעופה האזרחית'.

זה נראה לי יותר נכון.

אין לנו בעיה עם זה.

אם אין עוד הערות, סעיף 2.

פרשנות
2.
(1) בחוק זה -



"האמנה", "ארגון התעופה הבין-לאומי", "דיני הטיס", "מדינה חברה" – כהגדרתם בחוק הטיס;



"אירוע בטיחותי", "אירוע בטיחותי חמור", "גורם תורם", "המלצת בטיחות", "חוקר", "חקירה בטיחותית", "סיבה" – כהגדרתם בסעיף 103 לחוק הטיס;



"חוק הטיס" – חוק הטיס, התשע"א-2011;

אני רוצה להסב את תשומת הלב שסעיף 103 לחוק הטיס משונה בהמשך.

"חוק שירות המדינה (מינויים)" – חוק שירות המדינה (מינויים), התשי"ט-1959;



"מנהל הרשות לחקירה בטיחותית" – מי שמונה פי הוראות סעיף 6;



"משרד התחבורה" – משרד התחבורה והבטיחות בדרכים;



"הרשות לחקירה בטיחותית", "הרשות" – הרשות לחקירה בטיחותית שהוקמה לפי סעיף 3;



"השר" – שר התחבורה והבטיחות בדרכים.



(2) לכל מונח אחר בחוק זה תהיה הפרשנות הנודעת לו בדיני הטיס, אלא אם כן מהקשר הדברים משתמע אחרת.




(היו"ר שלום דנינו)

נשמח אם תסבירי בבקשה את ההגדרות המהותיות, לא את ההגדרות שנעשו לשם קיצור המונח.

למעשה מה שאנחנו עושים כאן, אנחנו כן משתמשים בהגדרות שקבועות היום בחוק. יש יחס מאוד ישיר בין ההוראות שיש פה בחוק לבין כל ההסדרה של הליכי החקירה שקבועים בחוק הטיס ולכן אנחנו משתמשים באותן ההגדרות. יש פה את ההגדרות הכלליות של האמנה וארגון התעופה הבין-לאומי ודיני הטיס ומדינה חברה, שהם כולם קשורים להתחברות לאמנת התעופה האזרחית.

ההגדרות של אירוע בטיחות, אירוע בטיחות חמור, אלה הגדרות שמסדירות מתי אנחנו חייבים לבצע חקירה ומתי לא, כשגורם תורם והמלצה בטיחותית וסיבה זה חלק מהמרכיבים שכלולים למעשה בדוחות עצמם בביצוע חקירה.

אבל אלה הגדרות שלא קבועות היום בחוק בנוסחו היום, נכון? חלק מההגדרות אתם מציעים להוסיף.

חלק אנחנו מציעים להוסיף בסעיף 103, בהמשך התיקון, וחלק כן קבועות כבר היום. האמנה וארגון התעופה ודיני הטיס ומדינה חברה אלה דברים שכבר קיימים, כולל אירוע בטיחותי שקיים.

אבל בחלק מההגדרות האלה אתם תראו שבחוק הטיס, כמו שנאמר פה, אנחנו עושים להם שינויים או התאמות, זה לא שינויים אלא התאמות לדרישות הבין-לאומיות. אנחנו נגיע לזה בהמשך.

אין הערות להגדרות?

רק אני אומר, צריך לשים לב שההפניה לסעיף 103 תלויה בשינוי.

לא, המונח יישאר אותו מונח, התוכן יינתן כאשר נגיע לסעיף 103.

בשינויים.

זו רק הפניה כרגע.

פרק ב': הרשות לחקירה בטיחותית

הקמת הרשות לחקירה בטיחותית
3.
מוקמת בזה במשרד התחבורה רשות לחקירה בטיחותית של אירועי בטיחות בתעופה האזרחית.

זה צריך להיות אירועים בטיחותיים, כי זאת ההגדרה.

- - - אירועים בטיחותיים בתעופה האזרחית.

עצמאות הרשות
4.
הרשות לחקירה בטיחותית תהיה עצמאית בהפעלת סמכויותיה לשם מילוי תפקידיה כאמור בחוק זה, ובכלל זה תהיה עצמאית בביצוע חקירות של אירועים בטיחותיים, בפרסום מידע הנוגע לחקירות כאמור, בקבלת משאבים ובניצולם.



בעיקרון שני הסעיפים האלה מסדירים, כמו שאמרנו, את עצם ההקמה של הרשות. הרשות תבוא בנעלי אגף החוקר הראשי שקיים היום במשרד והתפקידים שלו מוסדרים היום בחוק הטיס. החוק פה מקים בחקיקה את הרשות וסעיף 4 מסביר ומבהיר שמדובר ברשות שהיא עצמאית במילוי התפקידים שלה לפי החוק. היא אמורה להיות עצמאית בביצוע החקירות, בפרסום הליכים שנוגעים לחקירה, פרסום מידע שנוגע לחקירות, וגם ניצול ושימוש במשאבים שלהם, שזה משהו שהוא ברור שהוא ביחס ישיר לעצמאות של ניהול החקירה עצמה.

אנחנו מכירים דגמים שונים של רשויות, של רגולטורים, במדינה. השאלה, האם מעבר לטקסט שקובע שהרשות תהיה עצמאית, אבל בסופו של דבר היא בכל זאת רשות פנים ממשלתית במשרד התחבורה, כלומר אימצתם דגם שהוא פחות עצמאי ונפרד מרשויות אחרות שאנחנו מכירים. יש כאלה ויש כאלה, אבל מבחינת הדגמים שאני מכיר בחרתם בדגם עם עצמאות מצומצמת יותר, נקרא לזה כך. השאלה איך העצמאות תבוא לידי ביטוי בפועל מעבר לדקלרציה.

קודם כל ביום יום, גם היום אין לי שום מעורבות, שום מגבלה, לא בחקירות, בחקירות בטיחותיות, שוב פעם אני מדגיש שאלה חקירות בטיחותיות, אף גורם, לא באחת הרשויות, לא ברת"א ולא ברש"ת ולא בשום דבר. גם מעבר לזה כל הרעיון הוא של שיתוף פעולה והגעה לבטיחות ולכן מכיוון שכולם מבינים את זה אין לי שום מגבלה במצב הזה. אין אף אחד שמתערב, נכון להיום, בחקירות, לא קיבלתי ואני גם אדחה כל פנייה לגבי מעורבות. אני אגיד שבמדינות אחרות יש באמת, כמו שאתה ציינת, המון מודלים.

(היו"ר אלון שוסטר)

לא, גם במדינת ישראל יש מודלים שונים של רגולטורים.

יש גם במדינת ישראל, ואנחנו עושים פה, לדעתי, בעצם זה שאנחנו מקימים את הרשות עם ההגדרה החד משמעית של מה זה עצמאות – ה-ICAO מגדיר מה זה עצמאות, ל-ICAO יש חמישה פרמטרים של עצמאות, שהם פחות או יותר מה שנאמר פה, הם כלולים פה בסוף באותו משפט, אבל כמו שסיגלית ציינה, גם ברמה של החקירה וגם ברמה של השימוש באמצעים וגם ברמה הפרסומית וגם ברמה של הובלת חקיקה, אם צריך שינויים, כי ה-ICAO עושה לפעמים שינויים, ולכן כל הפרמטרים האלה פחות או יותר כלולים במצב הזה.

אם מעליי יש שר תחבורה או שר ביטחון או משהו אחר, זה כבר קביעה של כל מדינה ומדינה. כמו שאמרתי מקודם, יש מקומות שבחרו להיות כפופים למבקר המדינה, יש מקומות שבחרו להיות כפופים לשרים אחרים. אנחנו חושבים שבגלל המעורבות התחבורתית התעופתית זה נכון שיהיה.

אני אגיד פה עוד משפט שלא כולם מכירים אותו, צפוי שבעתיד נקבל, כשאמרתי לך מקודם, אדוני, שיכול להיות שנקבל על עצמנו משימות נוספות, צפוי שאנחנו נקבל על עצמנו חקירות נוספות, את הימייה, את כל תחום החקירות הימיות, יש כוונה להעביר אלינו לביצוע שלנו על אותו מודל.

כלומר חקירות בכלל בענפי תחבורה שונים, לאו דווקא בתעופה?

שזה קצת דומה לקבוצת מדינות לא קטנה שיש בעולם, כמו ה-NTSB האמריקאי, כמו גוף בריטי. יש מדינות לא מעטות כאלה שהלכו למשהו נשיונל כזה שמרכז את כל החקירות. גם אצלנו יש הבנה במשרד התחבורה שלשם הולכים ולכן ההיגיון הוא בסוף שאתה חי בתוך התחבורה, אתה לא מנותק, איזה כוכב מהצפון פתאום נכנס.

הסיבה שאנחנו לא עושים את זה היא משום שבתחום השיט אין את החרב הבין-לאומית הזאת שמתנוססת מעלינו?

לא, יש גם שם וזו הסיבה שיש החלטה - - -

אבל אני חושב שההערה של סמנכ"ל אל-על היא מאוד מהותית. הוא מדבר על זה שהעצמאות מתחילה מהמינוי שלך כראש הרשות, אפילו למראית עין, שלא השרה תבחר או השר, כרגע השרה, ויש לדברים האלה, חס ושלום קורית תאונה ברמה לאומית ואנשים יכולים לחשוב שיש פה איזה השלכות פוליטיות ואחריות פוליטית, אומר סמנכ"ל אל-על: תקשיבו, זה מתחיל מהראש, שחלילה אפילו למראית עין זה לא ייראה ככה. אז אם אפשר באמצעות ועדת איתור או משהו. צריך למצוא פה את המנגנון איך מבטיחים את הבחירה שלך שהיא נתונה לאמון הציבור ולא לאמון הפוליטי.

חבר הכנסת דנינו, בסעיף 6 לחוק אנחנו מגיעים בדיוק לנקודה הזאת.

החוקר אמר שלא לחצו עליו ואם ילחצו יידחו. אתה חזק, אתה לא יודע מי יבוא אחריך.

הבחירה היא לא בחירה שלי, היא תהיה כבר הבחירה של הבא אחריי.

זה היה פרומו לסעיף 6.

הנספח כן מתייחס למספר פרמטרים של עצמאות, הפרמטרים האלה כן מקבלים מענה, כל אחד מהם מקבל מענה במסגרת החוק לגבי הדרישות של האמנה. במסגרת החוק עכשיו נדבר על תקציבים ועל ניהול עצמאי של החקירה.

מה הם הפרמטרים?

הוא הקריא אותם קודם.

באמנה אסור לקחת עוד פרמטרים? זה מוגבל לחמישה פרמטרים?

זו הדרישה הבין-לאומית.

הדרישה של ICAO היא functional independence, שזה בחקירות עצמן.

תרגם לעברית, עצמאות מבצעית? מה היה הראשון בעברית?

עצמאות פונקציונלית.

מה זה אומר בעברית?

לא נתון להשפעה של גורמים בעלי אינטרס אחרים.

עצמאות פונקציונלית, זה אומר שהתפקוד עצמאי, בשביל זה אנחנו מקימים כרשות ולא כמו שאמרתם כרגע איזה שהוא אגף באיזה שהוא מקום. בשביל זה אנחנו בונים את כל המסגרת העצמאית הזאת, זו מסגרת של רשות שעומדת בפני עצמה.

אני אשלים את החמישה. Autonomous investigation, כלומר חקירות עצמאיות. Unrestricted authority to publish information, כלומר פרסום לשיקול דעת של הרשות. הרביעי זה independent funding and staffing. כמובן גם בארה"ב זה לא בלתי מוגבל, מנהל ה-NTSB רוצה להקים עוד חמישה גדודים אז הוא מקים, בסוף יש תקציב לכל גוף. החמישי זה critical elements embedded in legislation כלומר מין עצמאות כזאת לבוא עם דרישות לחקיקה. ICAO, ארגון התעופה, משנה מפעם לפעם את הסטנדרטים שלו ואז צריך לעשות עדכוני תקנות, חקיקה ראשית.

כל הארבעה האלה מקבלים ביטוי בכל מיני סעיפים.

אמרת בכוונה ארבעה? יש חמישה.

חמישה.

אני רציתי, ברשותכם, לשאול, בכל זאת להקשות לעניין המעמד של הרשות והמבנה שלה. האם בחנתם במסגרת ההליכים לגיבוש הצעת החוק, ואני מפנה את השאלה גם לנציג משרד המשפטים, דגמים שונים של רשויות רגולטוריות במדינת ישראל. למשל אני אתן דוגמאות מהעולם הפיננסי, יש רשות שוק ההון שהיא רשות עצמאית, היא מוגדרת גם כן כרשות עצמאית במשרד האוצר, יש את רשות ניירות ערך, שהיא לא בתוך משרד האוצר, היא תאגיד עצמאי, וכו' וכו', יש לנו דגמים נוספים. השאלה האם עשיתם בחינה כזו ולמה הגעתם לתוצאה של הפיכת משרד החוקר הראשי לרשות בתוך משרד התחבורה.

אני אגיד ככה, אנחנו כן בחנו, עברנו כל מיני דגמים, וגם אצלנו במשרד יש כמה סוגים של רשויות שפועלים, העניין הוא שהרשות הזאת היא קטנה, בהיקף שלה ובכוח אדם שלה, אין מטרה פה להקים עכשיו, כמו שאמרתי, עכשיו נעשה רשות נורא גדולה ונקים מסגרת ומבנה ו - - -

לא דיברתי על הגודל, דיברתי על המהות.

על המודל.

לא, עצם הגודל שלה מכתיב את זה שהיא לא יכולה להיות עצמאית ועם כל המבנים וכל המנגנונים והכול שהיא עצמאית בפני עצמה.

הם רוצים גם להסתמך על כל התשתית המנהלתית, של השלם ושל נייר הטואלט, שלא יביאו מנקה מעצמם, וזה חשוב.

בכמה עובדים מדובר?

אנחנו היום תשעה תקנים, זה הכול. זה הסדירים, יש לנו - - -

כולל ייעוץ משפטי? או שיש לכם יועץ משפטי של המשרד?

ייעוץ משפטי, אין ספציפית שלנו, יש לשכה משפטית.

וכשתקימו רשות אז תצטרכו ייעוץ משפטי שלכם או שעדיין תהיו כפופים להם?

לא, אנחנו לא מגדילים. כמו שאמרתי לאדוני, אנחנו לא מגדילים את הרשות, אלא אנחנו נעזרים ביועצת המשפטית שהיא אמונה לענייננו.

אין לשכה לכל רשות? בדרך כלל כן.

אם היא גדולה. הם אומרים שהם תשעה. הייעוץ המשפטי ממילא הוא עצמאי.

אני רק אשלים שיש לנו עוד כוח שנקרא חוקרים חיצוניים, יש לנו כ-90 חוקרים חיצוניים, טייסים בחברות תעופה, שהם רופאים בבתי חולים, שהם טכנאים, מהנדסים וכל הדברים האלה, שהם מעין במילואים, תחת הסכם מראש שהם חותמים איתנו. ברגע שיש תאונה או משהו שאנחנו צריכים את המידע המאוד דיסציפלינרי שלהם הם באים, מתגייסים תוך דקות ומסייעים לנו בחקירות הספציפיות כשאנחנו נזקקים להם.

אני רוצה להתייחס. אני חושב שיש התייחסות טכנית לארבעת המאפיינים, אין התייחסות מהותית. אני מצטרף למה שאומר עו"ד עצמון. מה שאומר החוקר כרגע לא עמד למבחן, לא היו אירועים קשים במדינת ישראל מאז 2010. בפעם האחרונה שהיה אירוע קשה במדינה ב-2010 הייתה חקירה בין רשויות, היו השפעות קשות של רשויות אחת על השנייה, קשות מאוד. מי שזוכר את אירוע אילת שבו היו הערות גם לרת"א וגם לרשות שדות התעופה, הייתה השפעה מאוד חזקה של רשויות אחרות על החוקר הראשי.

זה היה לפני חוק הטיס.

נכון, אבל זו הפעם האחרונה שהייתה לנו חקירה שמערבת חקירה כלפי רשויות אחרות. אני חושב שיש פה התייחסות טכנית, אין פה התייחסות מהותית ועצמאות החקירה היא לא – ואני חושב ש-ICAO יעלו על זה. זה שזה כתוב זה בסדר, במהות העצמאות פה לא קיימת. אין אפילו הפרדה בין המנהל האדמיניסטרטיבי לחוקר הראשי.

איתי, קיבלת את מכתב העמדה שלהם? יש שם הצעה קונקרטית שאפשר לדון עלילה במסגרת החוק? כאילו לשלב אותה?

אני אגיד רגע, חבר הכנסת, אם אפשר - - -

מה שאני מציע, ברשותך נעשה הפרדה, לסדר הדיון אני רוצה לעשות הפרדה בין עמדות עקרוניות לבין הטמעת ההערות העקרוניות בסעיפים הרלוונטיים.

אז אני אומר, לגבי סעיף 4 לעצמאות, נתן החוקר דוגמה את ה-NTSB, יש שם board של חמישה אנשים ששלושה מהם חייבים להיות במינוי מקצועי. בארה"ב, שכל המינויים הם פוליטיים, כל הממשל האמריקאי מתחלף, חוץ ממנהל רת"א ומנהל ה-NTSB, אלה שני האנשים היחידים שחייבים להיות אנשים מקצועיים. פה אנחנו לא שמים מינוי מקצועי ולא שמים שום דרישות לעצמאות.

למה זה לא מינוי מקצועי, להבנתך?

אצלנו?

כן.

זה כן מינוי מקצועי, אבל יש החלשה של הדרישות. אם תסתכל בסעיף 107 הישן לעומת ההצעה החדשה, יש החלשה של הדרישות.

אז אני מציע שאת ההערות הקונקרטיות האלה תעלה באמת כשנגיע לסעיף 6 שעוסק במינוי של המנהל.

כן. תודה. נמשיך.

תפקידי הרשות
5.

(1) ביצוע חקירות בטיחותיות באמצעות מנהל הרשות לחקירה בטיחותית וחוקרים אחרים, בהתאם להוראות לפי חוק הטיס ולפי נספח 13 לאמנה, ובכלל זה –



(1) איסוף, תיעוד וניתוח כל מידע הקשור לאירוע בטיחותי;



(2) קביעת הסיבות לאירוע בטיחותי והגורמים התורמים להתרחשותו;



(3) עריכה, הגשה ופרסום של דוחות בחקירות בטיחותיות שנערכו על ידה, לפי הוראות פרק ז' לחוק הטיס;



(4) שמירה על חיסיון וסודיות של חומרי חקירה בטיחותית בהתאם להוראות לפי חוק הטיס ולפי כל דין;



(5) שיתוף נציגי מדינה חברה בחקירה בטיחותית.



(2) מתן המלצות בטיחות, לשם מניעת אירועים בטיחותיים עתידיים בהתאם להוראות חוק הטיס;



(3) לגבי אירוע בטיחותי שאירע במדינה חברה – ביצוע פעולות כמפורט להלן, לפי העניין, בהתאם להוראות לפי חוק הטיס ולפי נספח 13 לאמנה:



(1) השתתפות בחקירה בטיחותית הנערכת במדינה החברה;



(2) לגבי אירוע בטיחותי חמור, לבקשת המדינה החברה – ביצוע חקירה בטיחותית, כולה או חלקה, כפי שיסוכם בין הצדדים.



(4) העברת האחריות למנהל רשות חקירה בטיחותית של מדינה אחרת או ראש ארגון אזורי לחקירת תאונות טיס ותקריות טיס (RAIO) לביצוע חקירה של אירוע בטיחותי חמור שאירע בישראל, כולה או חלקה, בהתאם להוראות סעיף 128א לחוק הטיס;

תאונה של מטוס זר אצלנו, אנחנו אחראים על החקירה?

כן, הכללים הבין-לאומיים של ICAO הם כדלקמן, כל מדינה אחראית לבצע חקירות של תאונות ותקריות חמורות שאירעו בטריטוריה שלה.

כולל הימית מן הסתם?

אני שם את הימית - - -

לא, מעל הים.

כן, כל הטריטוריה, הטריטוריה זה כולל את המים הטריטוריאליים.

כל הגלובוס מחולק? זאת אומרת האוקיינוס באיזה שהוא אופן מחולק? או איך עושים?

בגדול האוקיינוס הוא מה שנקרא high seas, באמנה זה מוגדר high seas ולגבי תאונות שם יש הגדרות יותר ברורות ספציפיות מה עושים, מדינת הרישום של המטוס וכו' וכו'. בגדול אם יש תאונה של מטוס, לופטהנזה, חס וחלילה, סליחה שאני מזכיר שם, בישראל, החקירה היא על ידינו ואנחנו נעזרים במה שנקרא מדינות עם זיקה לתאונה שזה בדרך כלל מדינת הרישום, מדינת המפעיל, מדינת היצרן, מדינת התכן ומדינות שיש בהן הרוגים ופצועים, הן זכאיות להשתתף בחקירה. לא רק שהן זכאיות אלא אני צריך מעמית שלי הגרמני לקבל את המידע על הצוות, על המטוס וכו'. אותו הדבר מטוס ישראלי של חברת תעופה ישראלית בפריז, חס וחלילה, הצרפתים חוקרים ואני מחויב לסייע להם ולהביא להם את המידע על מצב המטוס, על הכשירויות של הטייסים וכו' וכו'. אלה הכללים בגדול, יש פרטים נוספים.

בהמשך לתיקון, בחלק של התיקון של חוק הטיס, יש פה הסדרים שמתייחסים למה קורה כשזה במדינה אחרת, מה קורה כשזה אצלנו ומה קורה כשיש אירוע שהוא במקום שאי אפשר לקבוע שהוא שייך למדינה מסוימת. יש תיקונים בהמשך.

נמשיך.

(5) ביצוע פעולות ליישומם של אמנות והסכמים בין-לאומיים בתחום חקירת אירועים בטיחותיים שמדינת ישראל צד להם, וכן ייזום וקיום של קשרים עם גורמים בין-לאומיים הפועלים בתחום זה;



(6) ייזום ועריכה של מחקרים בתחום חקירת אירועים בטיחותיים;



(7) ייעוץ לשר בכל עניין הנוגע לחקירת אירועים בטיחותיים;



(8) מילוי כל תפקיד אחר שהוטל עליה, ובכלל זה על מנהל הרשות לחקירה בטיחותית לפי דין.

הסעיף הזה מסדיר את התפקידים של הרשות, התפקיד העיקרי כמובן זה ביצוע חקירות בטיחות שנעשות בהתאם להסדרים והסמכויות שקבועים בפרק ז' לחוק הטיס וכמובן בהתאם לנספח של האמנה. בנוסף ההסדרה כוללת את כל מה שנקרא, גם לגבי איסוף נתונים וגם עריכה ופרסום של דוחות בסוף ושמירה על חיסיון ושיתוף נציגים של מדינות אחרות בחקירת היבט הבטיחות.

בנוסף קיים תפקיד נוסף למתן המלצות בטיחות. צריך להגיד שהמלצות בטיחות זה המלצות למניעת אירועים בטיחותיים בתעופה עתידיים, הם יכולים להיות בשתי מסגרות, מסגרת אחת זה במסגרת הליך חקירה, כתוצאה מחקירה נותנים המלצות בטיחות, האפשרות השנייה זה במסגרת אם וככל שנעשות מסקנות מכמה חקירות, אם יש מחקרים שנעשים, אז יש סמכות למנהל הרשות להמליץ המלצות גם במסגרת הזאת.

התפקיד השלישי זה לגבי אירועי בטיחות שאירעו במדינה חברה לאמנה. במקרה הזה הביצוע שייעשה בהתאם להוראות חוק הטיס מאפשר השתתפות בחקירה שנעשית גם במדינות אחרות, מדינה חברה, או לבצע את החקירה בעצמנו, כמו שהוסכם בין הצדדים. התפקיד הרביעי זה העברת אחריות למנהל רשות חקירה אחרת, במקרה שנמצא מקום לכך, או הארגון לחקירת תאונות תקריות טיס, RAIO.

התפקיד השישי מתייחס לביצוע מחקרים והתפקידים האחרים, (5) ו-(7), מדברים קצת יותר על תפקידים שהם ברמה של יחסים בין-לאומיים, לעריכת הסכמים ולמתן ייעוץ לשר בכל מה שנוגע לחקירות של אירועים בטיחותיים, וגם כל תפקיד נוסף שיהיה שהוא במסגרת האחריות של המנהל.

מה ההבדלים בין מה שאתם מציעים כאן לבין המצב המשפטי היום מבחינת התפקידים?

עיקר השינויים שיש פה זה קודם כל הכתיבה של ההגדרות המסודרות כפי ש-ICAO מצפה שזה יהיה, דבר שני פעם ראשונה שאנחנו מסדירים בצורת כתיבה בחוק, כפי ש-ICAO דרש, את כל הנושא של מערכות היחסים הבין-לאומיות, זה גם יבוא אחר כך בסעיף 128 בהמשך בחוק הטיס. זו בעצם פעם ראשונה שזה מוסדר וזו הייתה אחת ההערות המרכזיות בביקורת של 2016. זה מבחינת תפקידי הרשות.

אין שינויים באמת מהותיים. האמת היא שבגדול אין איזה שהוא שינוי, זה באמת קיבוע של מה שקיים היום.

עם ההרחבות הנדרשות.

והפירוט.

היו לנו כמה הערות לסעיף הזה. ההערה הראשונה לפסקה (1), אנחנו חושבים שכדאי להוסיף ביצוע חקירות בטיחותיות בהתאם להוראות לפי פרק ז' לחוק הטיס, ואנחנו מציעים במקום לכתוב כאן את 'לפי נספח 13 לאמנה', פשוט להוסיף סעיף שגם קיים בחוק רשות התעופה האזרחית שאומר שבמילוי תפקידיה לפי סעיף קטן (א), בחוק רשות התעופה האזרחית, תפעל הרשות בהתאם להוראות האמנה ככל שהן ישימות בישראל או לגבי כלי טיס ישראליים, כאמור רשאי מנהל הרשות להודיע לארגון התעופה הבין-לאומי על הוראות ונספחי האמנה שישראל פועלת באופן שונה לגביהן.

אנחנו חושבים שזה משקף יותר נכון את המצב המשפטי, כלומר ביצוע חקירות יהיה לפי חוק הטיס, ובמילוי התפקידים של הרשות לחקירה בטיחותית היא תפעל לפי הוראות האמנה, ככל שהן ישימות בישראל.

זה קבוע כבר היום בסעיף 108 לחוק הטיס. סעיף קטן (א) קובע שהחוקר הראשי יהיה ממונה על ביצוע חקירות בטיחותיות לפי הוראות פרק זה, סעיף קטן (ב) קובע, במילוי תפקידיו יפעל החוקר הראשי בהתאם להוראות נספח 13 לאמנה ככל שהן ישימות בישראל, למעט הוראות כאמור שלגביהן הודיע המנהל לארגון התעופה הבין-לאומי לפי הוראות סעיף 4(ב) לחוק רשות התעופה האזרחית כי ישראל פועלת באופן שונה.

אז אני חושב שצריך אולי לעשות איזה שהוא תיקון בסעיף 108 מכיוון שבסופו של דבר, לפי ההצעה שלכם, החוק החדש אמור להגדיר את תפקידי הרשות, וצריך להחליט, אם עשיתם את ההבחנה בין המבנה האדמיניסטרטיבי והקמת הרשות ובין הסמכויות המהותיות אז צריך לשמור על ההבחנה הזאת, אבל כרגע הרי זה הכול מעורבב בתוך פרק ז' לחוק הטיס. משעשיתם את ההבחנה אז צריך, להבנתנו, להגדיר בתפקידי הרשות גם את ההפניה להוראות האמנה ויכול להיות שבאמת לתקן בתיקון תואם את סעיף 108 לחוק הטיס.

תגיד כן, מה אכפת לך? לא הבנו.

המשמעות תהיה שיהיה כפילות בשני הסעיפים.

אני לא בטוח שהכפילות זה מצב שהוא רוצה.

לא, אני לא אמרתי שצריכה להיות כפילות, אמרתי שצריך להתאים את הוראות סעיף 108. יכול להיות שצריך לתקן אותו מכיוון שאתם מגדירים בחוק החדש את תפקידי הרשות.

או לתקן את סעיף 108. או אולי, אני מציע, זה דבר שנצטרך כמובן לבחון אותו, למחוק את סעיף 108 ולהטמיע את ההוראות שלו ברשות לחקירה בטיחותית בתעופה ואז שבעצם הכול יהיה מרוכז במקום אחד וגם לא תהיה איזה שהיא כפילות.

אגב כל הטקסט הזה של ההערות שהיו לכם בביקורת אתם בסוף מתרגמים את זה לאנגלית לצורך הדיווח של כל החקיקה הזאת.

לצורך מה? עוד פעם בבקשה.

כשיבואו לביקורת הם לא יקראו את זה בעברית.

שהם יתרגמו.

אתם תתרגמו את זה לאנגלית.

הם באים, הם לוקחים את הטקסט, יש להם דרכים נסתרות שנקראות בדרך כלל גוגל טרנסלייט.

ואז נכשלת.

לא. אנחנו לא המדינה היחידה שלא מדברת אנגלית בשפה הכתיבתית שלה ולכן הם לוקחים את זה, שואלים שאלות ומוודאים שזו הכוונה.

לאיפה אני חותר? למקום הזה שסמנכ"ל אל-על אמר שאם תהיה ביקורת יכול להיות שהם לא יקבלו את הנוסח הזה ואנחנו ניכשל. אני אומר, למה שלא נעתיק ממדינה שאתם אומרים שהחוקה אצלה היא למופת, לקחת את זה ולהטמיע את זה כמו שזה?

הם מחוקקים פה ואז יבוא יום ויעתיקו מאיתנו.

במדינת ישראל יש הסדרה מסודרת לרשויות, ההסדרה היא אחידה בסופו של דבר למרבית הרשויות, אנחנו לא יוצרים פה איזה שהיא הסדרה שהיא שונה במהות מרשויות אחרות במדינה. לקחת עכשיו איזה שהוא הסדר שקיים בחו"ל, איך הם - - -

לא, מנהלתית זה נכון שזה מקומי, אבל החקיקה שאתם חוזרים ואומרים שהיא הייתה צריכה להימצא בהסדרה הזאת, שעלתה מהביקורת, אז אני מניח שזה דברים מאוד מוגדרים שיש להם טקסט משפטי מוסכם ומקובל ואפשר לקחת אותו ולשים אותו באופן מלא.

אני אתן את הדוגמה הכי טובה, מדינת ישראל נכשלה ב-2007 בביקורת של ICAO, כל המדינה, לא המשרד שלי אלא כל המדינה, רת"א נכשלה, אני הייתי אז ברת"א, כלומר באתי אחרי זה קצת לרת"א, וכתבנו את חוק הטיס של 2011, חוק שהוא יותר גדול מזה ומשמעותית אנחנו אפילו חלק ממנו, והגשנו את זה ל-ICAO בביקורת שנעשתה פה ב-2014 והפלא ופלא נהיינו אחת המדינות בקבוצת המדינות עם הציון הכי גבוה ב-ICAO. יש להם את היכולת לקחת את הטקסטים האלה, להבין אותם, להשוות אותם לטקסטים שנדרשים על ידם ולמדינות אחרות ולהגיד עבודה טובה או עבודה גרועה או כל דרך שהיא.

מה שחבר הכנסת דנינו אומר, חבר'ה, תעשו מה שאתם מבינים, אל תבואו עוד פעם. עם זה גמרנו עכשיו.

אנחנו נעשה כל מאמץ לא לבוא אליכם עוד פעם. אלא אם כן רק לדברים טובים.

ושלא תהיה לכם פרנסה.

בהמשך להוספה של פרק ז' לפסקה (1) לרישה, אנחנו חושבים שאפשר למחוק את ההתייחסות ב-(ג) וב-(ד) לחוק הטיס או לפרק ז' לחוק הטיס, לפי העניין.

לגבי חלק מהתפקידים צוינה הפניה לחוק הטיס ובחלק לא, אז חשבנו שנכון לעשות האחדה.

ב-(ה) שיתוף נציגי מדינה חברה בחקירה בטיחותית, הכוונה היא גם לשתף את נציגי הרשות לחקירה בטיחותית בחקירות בטיחותיות של מדינות אחרות ואנחנו חשבנו שנכון לציין גם את זה במסגרת התפקידים של הרשות. אני רואה הנהון כהסכמה. הפרוטוקול לא קורא הנהונים.

יש לי יועצת משפטית שזה תפקידה.

הוא מנענע והיא אומרת מסכימה.

אז נשמח לתגובתה.

כן, אין לנו התנגדות להבהיר ב-(ה) את ההתייחסות ואז זה ייצא שיתוף של נציגי מדינה חברה בחקירה בטיחותית ושיתוף נציגי הרשות לחקירה בטיחותית בחקירות בטיחותיות של מדינות אחרות. זה מבהיר את המסגרת של התפקיד וזה מוסדר אחר כך גם בהמשך.

בפסקה (2), מתן המלצות בטיחות, כמו שגם נאמר כאן, לשם מניעת אירועים בטיחותיים עתידיים, זה לא הדבר היחיד, נכון? בעצם מתן המלצות יכול להיות משהו שהוא יותר רחב ולכן אנחנו מציעים למחוק את המילים האלה ולהשאיר תפקיד שהוא יותר כללי.

גם יש הגדרה להמלצת בטיחות.

נכון.

בגדול זה העולם העיקרי, אבל זה נכון שיש עוד המלצות כאלה או אחרות שמותר לנו על פי גם חוק וגם בכללים של ה-ICAO להוציא בנפרד לכל מיני מצבים.

אני יכולה להגיד משהו כללי, גם בהמשך להערה שלך לגבי סמכות על חקיקות אחרות, אז כן הרבה מאוד מההסדרים פה, לרבות הסעיף הזה, סעיף (5)(1), הסדר שנלקח מה- model actשל ICAO, של ארגון התעופה הבין-לאומי, הצעה להסדר חקיקתי במדינות השונות. הסעיפים (א) ו-(ב), יש סעיפים שנלקחו מהאמנה.

לגבי פסקה (3)(ב) שמסדירה מה קורה כשמתרחש אירוע בטיחותי במדינה חברה ומה הרשות תעשה בעניין הזה. (ב) קובע שלגבי אירוע בטיחותי חמור, לבקשת המדינה החברה, הרשות יכולה לבצע חקירה בטיחותית, כולה או חלקה, כפי שיסוכם בין הצדדים. בשיח בינינו הבנו שהחקירה הזאת יכולה להתנהל על ידי הרשות הישראלית או בישראל או מחוץ לישראל ואנחנו מציעים להוסיף את זה באופן מפורש לנוסח, בישראל או מחוצה לה.

לגבי פסקה (4), אחד התפקידים שמבקשים לקבוע כאן היא העברת האחריות למנהל רשות חקירה בטיחותית של מדינה חברה או ראש ארגון אזורי לחקירת תאונות טיס ותקריות טיס לביצוע חקירה של אירוע בטיחותי חמור שאירע בישראל כולה או חלקה בהתאם להוראות לפי חוק הטיס, סעיף 128א. לפי הוראות האמנה, איך שאני הבנתי אותן, במקרים מסוימים לפחות כשלא כל החקירה מועברת למדינה חברה האחריות כן נשארת על המדינה שבה אירעה התקרית. לכן אנחנו מציעים לנסח את הפסקה הזאת באופן קצת אחר.

הייתה לנו עוד הערה, אני כבר אגיד את הכול ביחד. מתייחסים כאן למנהל רשות חקירה בטיחותית של מדינה חברה, אבל אנחנו לא באמת יודעים איך קוראים לפונקציה הזאת בכל מדינה ומדינה. אנחנו מציעים לנסח קצת אחרת ולהגיד שהתפקיד יהיה העברת ביצוע של חקירת אירוע בטיחותי חמור שאירע בישראל, כולה או חלקה, כל או חלק מהחקירה, לרשות המוסמכת לביצוע חקירה בטיחותית במדינה חברה והכול בהתאם להוראות סעיף כך וכך לחוק הטיס.

או הגוף המקביל.

בדיוק, זאת הכוונה.

אנחנו לא רוצים לנקוב בבעל תפקיד שיכול להיות שלא קיים במדינה האחרת.

יש לנו עוד שתי הערות, ברשותכם.

לעניין פסקה (6) מדובר בייזום ועריכה של מחקרים בתחום חקירת אירועים בטיחותיים, אנחנו מציעים להוסיף גם פרסום, למען הגברת השקיפות.

לעניין פסקה (7), בפסקה כתוב, 'ייעוץ לשר בכל עניין הנוגע לחקירת אירועים בטיחותיים'. בגלל העניין המאוד משמעותי שהרשות כאן צריכה להיות עצמאית השר לא אמור להיות מסוגל להתערב בחקירה עצמה, אנחנו מציעים להוסיף הבהרה לפסקה הזאת כך שהיא תיקרא 'ייעוץ לשר בכל עניין הנוגע לתחום חקירת אירועים בטיחותיים' ולא לחקירות ספציפיות עצמן.

מה הכוונה בייעוץ?

להגיד לו שאסור לו להתערב.

אני אתן לך דוגמה, נניח השר רוצה להתראיין בנושא.

אבל למה לא לציין במפורש שצריך להרחיק אותו מזה? כמו השר לביטחון פנים שאסור לו להתערב בחקירות ולא לשאול את המפכ"ל.

צריך להגיד שהסמכות להתקנת התקנות היא עדיין של השר, היא לא של מישהו אחר. אם רוצים לקבוע הסדר חקיקתי, הסדרה בתקנות, יש איזה שהוא משהו שאפילו נוגע ל - - -

בתחום הזה לייעץ לו?

אבל זה כבר כתוב, לא?

לא בתפקיד הרשות, זה בסעיף של החקירה הכללית שמנהל הרשות יכול לייעץ. שוב פעם, זה יכול להיות כל מיני תחומים, אני נתתי דוגמה.

מעבר לחקיקת משנה?

השר מוזמן לוועידה שעוסקת בתחום בין-לאומי והוא רוצה לשמוע מה חדש בתחום, למשל.

זה עדיין קשור לתעופה. תעופה, מה לעשות, יש גם תאונות בתעופה, אז זה כמו שתגיד שרשות הרישוי אמורה לייעץ ל - - -

לא, הרעיון הוא להפריד באמת בין החקירות באופן מוחלט, כאילו בדבר הזה, שהחקירה תהיה עצמאית מכל לחץ. זאת הכוונה. לבוא לייעץ לו או שצריך להרחיב את הצוות או שצריך לעשות זה, מול רת"א, בוודאי שכן, אנחנו מדברים רק על החקירות, לאטום אותן מפוליטיקה.

בשביל זה התיקון. הוא תיקון שעונה בדיוק, לדעתי, ל - - -

כי פה כתוב ייעוץ.

זה עדיין בהחלטות שנתונות לסמכות השר, במסגרת הסמכויות שלו כשר התחבורה, האדם שאחראי על התעופה.

באיזה מקום בחוק הזה, בתיקון, בא לידי ביטוי העניין הפשוט שאסור לשר או למי מטעמו להתערב?

זה לא עניין של להתערב, יש קביעה מפורשת בחוק שאומרת שמנהל הרשות הוא זה שמחליט מתי לחקור ומתי לסגור חקירה ואיך לנעול חקירה ומתי לפתוח חקירה מחדש. זו סמכות שהיא אישית של - - -

מסמיכים אותו כאן, הוא המוסמך. אתה לא יכול להגיד זה לא, זה לא - - -

אגב זה לא רק השר, יכול להיות גורמים נוספים במדינה ומחוץ למדינה שיכולים להשפיע.

החוק מסמיך אותו.

זה כאילו מובן מאליו מתוך האמירה שהוא עצמאי?

אבל עדיין זה לא אוסר על האחרים להתערב לו ואנחנו מנסים לאטום את זה, ממש.

של מי ההחלטה?

לפתוח בחקירה, של החוקר הראשי.

הדוגמה שניתנה פה מקודם על ידי סמנכ"ל אל-על, רת"א. לרת"א אין שום גישה, לא לחומרים ולא לדברים והיא לא יכולה להתערב, ההיפך, היא הנחקר הראשון. העניין הזה, כפי זה הוצג, לכאורה, כאילו זו מערכת יחסים שמישהו יכול להשפיע עליי, אין, היא לא קיימת, כי אני עצמאי בהחלטות שלי, אני מפעיל את החוקרים של הגוף שלנו ואנחנו לא כפופים לו. ההיפך, הוא הראשון שנחקר.

אני כן חייבת להגיד שעדיין שר התחבורה, הוא אחראי על עולם התעופה, ענף התעופה זה באחריות שלו. בסופו של דבר כל מטרות החקירה זה בשביל לשרת את בטיחות התעופה העתידית, אז אי אפשר לבוא ולהגיד - - -

מתום החקירה, נכון.

התחום של החקירות הבטיחותיות, הוא מן ההכרח רלוונטי לשר.

אנחנו לא מתנגדים, אנחנו רק אומרים מתום החקירה, זאת אומרת צריך לסגור את העניין הזה במאה אחוז. זה מה שאני מנסה להגיד.

אגב בפרקטיקה, נניח שיש חקירה מעניינת ולשר מותר להתעניין בדברים שקורים, הוא יכול לבקש עדכון תוך כדי החקירה על מה מתרחש?

בגדול יש דרכים מאוד פורמליות איך הדבר הזה נעשה. על פי החוק אני מחויב מיד לאחר שקרתה תאונה להוציא עדכון לשר ולמנהל רת"א, פשוט שיידעו שקרתה תאונה, עד תוך 30 יום אני מחויב להוציא להם עדכון להיבט העובדתי בלבד, זה נקרא דוח מידע ראשוני. בהמשך כולנו מחכים או לטיוטת הדוח הסופי או לחילופין למשהו שנקרא הצהרת ביניים, שזה אחרי 12 חודשים, אם לא סיימתי את החקירה אני מוציא את העדכון הזה, הוא עדכון ברמה של מעורבים ושר ותו לא.

זה בעצם לא מתקשר למה שהייעוץ המשפטי העיר קודם בסעיף קטן (6), ייזום, עריכה ופרסום?

לא, זה מחקרים. זה לא קשור.

יש הוראות בחוק הטיס כנוסחו היום לעניין עריכת החקירות, פרסום הדוחות, בין היתר לציבור. יש כבר הוראות שיתוקנו בהמשך, נראה את זה בהמשך הדיונים.

סעיף 118.

נכון.

עוד שאלה, בפרקטיקה, אם יש תאונה קשה הרי מותר לכל גוף שמשחק במגרש הזה להחליט שהם מה? בחיל האוויר מקרקעים או פועלים, ולא נכון שכל הגופים יחכו להמלצות של החוקר. בהקשר הזה אני אומר, אני מנסה לחשוב בעיניים של שר שלא רוצה להתערב, להיפך, הוא רוצה לקבל כמה שיותר מהר את ההמלצות כדי שהתחום שבאחריותו ישתפר ולא יגרום - - -

יש מצב שתוך כדי חקירה אנחנו מגלים ממצאים שיש להם השלכות רוחב כאלה ואחרות, ויש פה שתי רמות. רמה אחת זה לי מותר להוציא נייר למנהל רת"א, שהוא הגוף שיכול לקרקע מטוסים, להגיד לו: שים לב, אנחנו מצאנו ככה וככה, וסמכותו על בסיס מה שאני מציג לשקול את העניין ולקרקע את המטוסים או פעילות כזאת או אחרת. יש רמה יותר גבוהה שזה המלצות ביניים בין-לאומיות, נניח שהיה איזה אירוע במטוס בואינג ואנחנו תוך כדי הדבר הזה גילינו איזה בעיה בתכן של המטוס או במשהו כזה, מותר לי להוציא המלצות ביניים למקביל שלי האמריקאי, בדרך כלל אני עושה את זה גם לידיעת בואינג למשל - - -

מותר? למעשה זו חובתך המקצועית.

כן, כשאני אומר מותר לי זה חובתי, לטובת הבטיחות כמובן. אני מוציא המלצות כאלה ואני אומר להם: תראו, זה מה שקרה, זה מה שמצאנו עד עכשיו, אנחנו ממליצים לכם. זה גם היה כבר, זה כבר קרה בשנים שאני ברשות.

אגב, זה לא צריך להופיע באיזה שהוא מקום, החובה להמלצות ביניים בנושאים קריטיים?

זה מופיע באחד הסעיפים בחוק הטיס. אני לא זוכר איזה סעיף ספציפי אבל זה מופיע.

אני רק מבקש, בנוגע לשאלות של חברי הכנסת בנוגע למעורבות של השר בחקירות, לא במובן של עדכון אלא במובן של התערבות בחקירות, סעיף 109 לחוק הטיס קובע שבביצוע חקירה בטיחותית לפי פרק זה אין מרות על החוקר הראשי זולת מרותו של הדין. כך שבמובן הזה זה עוד משהו שמבטיח את העצמאות של החוקר הראשי ושל הרשות.

יש אופציה תיאורטית לפצל את נושא החקירות שהן כפופות לשר המשפטים, למשרד המשפטים, וכל השאר לתחבורה?

מה זה משנה, שמת שר אחר?

לא, זה הבדל מהותי.

לא, ממש לא.

יש כאלה שלא יסכימו איתך.

לא, עוד פעם, זה לא משנה איזה שר, ברגע שיש איזה שהיא מסגרת משרדית זה אותה מסגרת.

לא, אני אמרתי לפצל רק את תחום החקירות למי שזה ידווח, כשהדוחות יעברו זה למשרד המשפטים. אני חושב שזה הבדל ענק.

יש מנגנון שבגלל שזה חקירות אזרחיות שנוגעות לבטיחות התעופה אז זה מגיע ישר למשרד, במקרים שנדרשת אולי חקירה פלילית או שעולה חשיבה על משהו פלילי שנדרש אז יש מנגנון, כמו שגדי אמר, שמעבירים את זה ליועץ המשפטי לממשלה.

זאת הערה מאוד חשובה, הם עוסקים רק בהיבטים המקצועיים.

כן, רק לזה, רק הנושא של החקירה, בשביל לוודא, לאטום אותה. הדוחות של תאונות, לא מחקרים וכו', רק זה. אני חושב, אם רוצים לבודד.

התהליך, לא המסקנות. המסקנות הן בתחום התחבורה פרופר, אבל התהליך שיהיה כפוף למשרד אחר.

אתה לא יודע איפה עובר הקו פה, שלום. זה מאוד עדין. אתה תתחיל להוציא את הדבר הזה הנקודתי, זה סתם ייצור – אפילו ייפול בין הכיסאות.

אי אפשר להכפיף את אותו גוף לשני גופים באיזה שהוא פרט קטן.

בטח שאפשר. זה נושא מהותי וזה קורה בהרבה מקומות. תני לי שתי דקות ואני אביא לך שלוש דוגמאות.

מקרה שאחד מהתפקידים, פתאום הוצאנו את זה משר אחד והעברנו לשר השני?

שתי התייחסויות אני רוצה. א', אני חושב לגבי סעיף (7), הייעוץ של הוועדה, אני חושב שצריך למחוק אותו פשוט, זה נראה לי הפתרון היותר נכון.

בפסקה (7)?

הייעוץ לשר, כי אם הוא יועץ אז השר מחליט, אז הוא לא עצמאי. עוד פעם אני חוזר לעניין העצמאות. והדבר השני שאני רוצה להגיד זה לגבי סעיף 5(1)(ג), הנוסח שם הוא עריכה, הגשה ופרסום. הגשה, אם אני זוכר נכון את חוק הטיס, זה הגשה לשר ולמנהל רת"א. הגשה למה? לאישור?

אני אתן דוגמה, אני כל הזמן חוזר לאירוע עצמאות, קצת מפתיע אותי שהחוקר מסרב לקבל עוד עצמאות. לא ידעתם אם קראתם, יש היום דוח של מבקר המדינה על התמונה האווירית, יש בעיות בהעברה של התמונה האווירית מחיל אוויר לרשות שדות התעופה שהיא מפעילה את הבקרה האווירית במדינת ישראל. יש דוח, לשר לא מתאים, זה מגביל את כמות התנועות שהיא – זה אמיתי, זה מצב כרגע אמיתי, מכל מיני בעיות, עוד לפני המלחמה. יש דוח כזה של מבקר המדינה שפורסם. השר לא רוצה, השר לא ינסה להשפיע על כזה דבר? ברגע שיש פה דבר כזה של להגיש לשר יש פה קיר מלא, חרב פיטורים על החוקר.

זה אמיתי, מה שנתתי לכם זו דוגמה אמיתית, יש דוח של מבקר המדינה על התמונה האווירית שמגביל את כמות התנועות. תסתכלו עכשיו מה רשות שדות התעופה עושה ומשרד התחבורה, הם מנסים להביא עוד ועוד ועוד נוסעים לארץ, אבל יש בעיה בתמונה האווירית. זה סוגיה לא פשוטה, העצמאות.

אני פחות בקי בתחום הזה, הפעולה שנעשית היא, בהקשר מוניציפלי שאני מכיר יותר טוב יש את המוסד של מבקר הרשות, דומה, מורא האתיקה והחוק לפניו, היעילות של המערכת והוא ממליץ. מהבחינה הזאת זה דומה. תמיד כשעסוקים בבני אדם יכול החוקר או כל ראש רשות שמורא החוק והדין יהיה יותר קטן מהמורא הבין אישי. זה יכול לקרות, זאת תקלה אנושית שיכולה לקרות בכל מקום. אני חושב שאת ההיבטים הללו של העצמאות אפשר אולי בסעיף הבא קצת לגעת בהם, לשייף אותם, שם המקום העיקרי. בסוף אנחנו בוחרים בני אדם, בוחרים מערכת, אני מציע שנקבל את זה שאנחנו לא יכולים להיות מערכת מושלמת עד הסוף.

עוד הערות, אם יש? בסדר, סעיף 6.

מנהל הרשות
6.
(1) השר ימנה מנהל לרשות לחקירה בטיחותית, שמתקיימים לגביו כל אלה:



(1) הוא בעל ניסיון בתחום הבטיחות בתעופה;



(2) מתקיים בו האמור בסעיף 94(ג)(1) לחוק הטיס.



(2) מנהל הרשות לחקירה בטיחותית יהיה עובד המדינה ויחולו על מינויו הוראות חוק שירות המדינה (מינויים);



(3) מנהל הרשות לחקירה בטיחותית יעבור הכשרה מתאימה בתחום הסמכויות הנתונות לו לפי פרק זה, כפי שהורה השר בהסכמת השר לביטחון הפנים - - -

זה צריך להיות ביטחון לאומי. השם של המשרד שונה.

נכון, מאז שהגשנו את זה.

יכול להיות שהוא ישתנה גם בעתיד, אז אפשר באמת להגדיר את זה באופן יותר כללי.

לא, אנחנו תמיד מתייחסים בחקיקה לתואר של השר הנוכחי. יש מנגנון בפקודת תוארי ממשל, אני לא בטוח שאני מדייק בשם, שמסדיר את שינוי שמות המשרדים.

שינוי אוטומטי?

בדיוק, שינוי שמות משרדי הממשלה, כי זה הרי דבר שקורה מדי קדנציה.

בוא נקווה שעד שנצביע זה לא ישתנה?

- - - במהלך ששת החודשים הראשונים שלאחר מועד מינויו, אלא אם כן עבר הכשרה כאמור טרם מינויו;



(4) מנהל הרשות לחקירה בטיחותית יהיה אחראי על ניהול הרשות ועל ביצוע תפקידיה כאמור בחוק זה, ויהיו נתונות לו לשם ביצוע תפקידיו כאמור הסמכויות הנתונות לו לפי חוק הטיס.

אני מבקש כשאת מסבירה תתייחסי גם למצב המשפטי הקיים, מה הם השינויים לעומת המצב הקיים ומדוע ערכתם אותם.

אני לא רואה פה בהצעת החוק תקופת המנהל. מגיע שר, ממנה אותו, עוד שנה, שנתיים, 20 שנה, מתחלף השר, מגיע עוד שנה מישהו אחר וממנה מנהל רשות.

אולי בהשוואה לרשויות אחרות, איך זה קיים.

אין לנו תקופה.

יכול להיות שזה דבר נכון לשקול שתקופת הכהונה תיקבע בחוק.

כן, כי סך הכול לשר יש את הכוח למנות.

זה לא מחייב שהוא לא יוכל לעשות קדנציה נוספת, אבל זו נקודת יציאה.

השר מוסמך למנות אותו והשר מוסמך גם לפטר אותו כנראה, נכון?

וגם להאריך.

שוב פעם, זה כתוב, זה כמו הליך - - -

סליחה, גברתי, זה לא שוב פעם. כל אחד היום יש לו ראש עיר, אפרופו עניין מוניציפלי, מה שהיושב ראש אמר, ראש עיר לתקופה של חמש שנים, ממשלה אופטימלי ארבע שנים, אז גם כאן אני חושב שהשר מגיע וממנה. אני רואה את זה שזו משרת אמון של השר.

לא.

ככה אני רואה את זה.

אנחנו עוד נדבר על עניין האישור על ידי הממשלה.

ככה אני רואה את זה.

אני חייבת להגיד, זה הנוסח שקיים היום. עוד פעם, זה ההליך שקיים היום מבחינת הליך המינוי.

בסדר, תמיד אנחנו שואפים לשפר.

אין בעיה, אבל לא ראינו, יכול להיות שאתם חוזים צרות בהמשך, אבל מאז שנוסד המוסד של החוקר הראשי לא מונה מישהו שלא מעולם התעופה, מישהו ש - - -

לא, אנחנו שמחים על זה, אנחנו מעריכים, מתוך כבוד למה שאתם מציגים לנו פה ואנחנו מזדהים איתכם, אז אנחנו רוצים שזה יישמר.

שלא יגיע שר עוד שנה ועוד שנתיים ויחליף אותו.

יחול פיחות במה שאתם.

מה שחל, חלים הכללים הנהוגים לפי חוק שירות המדינה (מינויים).

שמה הם? אם תוכלי להסביר לנו איך מוודאים שאכן מגיע שר ולא יכול להחליף את מנהל הרשות במשרת אמון.

הרי זה יכול להיות אם כל חטאת, הוא תמיד ירצה אולי לרצות את השר, כי הוא יודע שחרב חדה מונחת על צווארו ולך תדע מה יהיה מחר.

זה לא משרת אמון.

למרות שנאמרה פה אמירה מסוימת אני לא משרת אמון.

יפה, אז בואו נקבע תקופת מינוי.

סיגלית, אני מציע שתסבירי באמת בצורה מסודרת את המצב הקיים, מה המצב החדש ומה הם השינויים ואיך באמת נותנים מענה להערות של חברי הכנסת.

ואפרופו סעיף קטן (ג), מנהל הרשות לחקירה בטיחותית יעבור הכשרה מתאימה, למה לא למנות איש מקצוע מראש? למה להכשיר? מאמן נבחרת כדורגל של נבחרת ישראל, אני לא אתן לו את הנבחרת, ואגיד לו, אתה יודע מה? קח, לא חצי שנה, קח שלושה חודשים תלמד.

האמת שהתוצאה לא שונה לגבי נבחרת ישראל.

יפה, אני מסכים איתך, אבל כאן מדובר בנפשות.

אני חייב להגיד שאלו היו גם ההערות שלנו. אנחנו גם שאלנו מה קורה אם הוא לא עובר את ההכשרה אחרי שישה חודשים.

אני מבקש להתייחס לכמה היבטים. קודם כל גם מנכ"ל אל-על, כבר גילו שהוא לא צריך להיות טייס, לא מוכרח.

אז אנחנו נמשיך בתלם הזה.

סליחה, זו חברה פרטית שהיא מוסמכת למנות את הבן של דוד של מי שרוצה שינהל את החברה.

היא חברת תעופה, אני מנסה רגע להגיד במישור של חברת תעופה שלא צריך טייס. גם מנהל רשות תעופה אזרחית, גילו לאחרונה, שהוא לא מוכרח להיות טייס, אלא הוא בא ממקור ידע בתעופה, דיסציפלינה אחרת. בתחום הספציפי הזה של חקירת תאונות המקור היחיד, פחות או יותר, שהיה עד זמני כשאני התקבלתי לתפקיד, היה מחיל אוויר, כי באותה רשות שאני באתי אליה היה בן אדם אחד ואותו בן אדם לא התמודד ולא רצה להתמודד ולכן המקור היה חיל אוויר. זה היה המקור היחיד.

חיל אוויר עובד לפי שיטה אחרת. הוא לא כפוף לתעופה האזרחית, הוא לא מכיר לצורך העניין תעופה אזרחית ולכן הגיעו למסקנה, במקרה שלי, שהרבה יותר הגיוני לקחת איש שהיה עשר שנים ברת"א, במקרה הזה, או שמכיר את הבטיחות בתעופה במשך הרבה שנים, שמכיר את ICAO ומכיר את הנהלים ואת הנספחים של ICAO ושהוא יעשה איזה שהיא הסמכה בקורס ויתמנה. זה מה שקרה אצלי. אני מניח ואני חושב - - -

לנו אין התנגדות לבחירה טובה כמו שלך.

אני לא אמרתי ששלי טובה.

לא, כי אתה באת ממקום אחר, אתה רק השלמת את הניסיון הרב שלך ואז קיבלת את התפקיד ואנחנו מתרשמים שאתה מינוי ראוי. אנחנו רוצים שככה זה ימשיך, שלא יקרה מקרה אחר שהוא לא ראוי.

בדיוק ככה, אנשים לא מקצועיים.

מכיוון שעסקו בך, אני לא אגע בנוכחי, אני אומר שכנראה אין בתחום הזה עשרות או מאות אנשים שכבר מוכשרים מבעוד מועד ואמרנו שאולי בכלל יוסיפו בהמשך, לטובת היעילות והמקצועיות, גם את תחום הספנות, השיט. כלומר תחום הניהול והתחום עצמו, הדיסציפלינה, זו המהות וחזקה על אדם מתאים שהוא ילמד ויתמקצע בתחום החקירות. כנראה בתחום החקירות אין עשרות מאמנים או מאות מאמנים. זה הסיפור. זה מה שהם בעצם אומרים, אחרת בוודאי שהיה צריך להיות - - -

לא, אני חושב שמחיל אוויר יוצאים כל כך הרבה שעוסקים בעניין של ענף חקירת תאונות.

אנחנו לא רוצים להחליש את חיל אוויר עכשיו.

לא, באמת, המשמעות של זה, זה אומר שזה תפקיד שתפור לאנשים - - -

לא, אתם אומרים שאין מספיק אנשים, אין הרבה. אני מדבר על מאגר אחד של אנשי מילואים.

מה זאת אומרת אין מספיק? יש, בטח שיש מספיק.

חקירות תעופה?

זה תחום אחד, חברות תעופה.

חקירת תאונות, וכולם יהיו מחיל האוויר.

לא, לא חייב.

או מחברות התעופה ורת"א. זה מה שיהיה.

מי שמתאים. אני חושב שלא כדאי לסנדל את זה מחברות תעופה או מחיל האוויר, איש מקצוע מתאים.

לא, השאלה היא מה אתה מצמצם. ברור שצריך איש מקצוע מתאים וכולנו מסכימים על זה, בשביל זה קבענו שנדרש ידע מאוד ברור בתחום הבטיחות בתעופה, בשביל שיהיה איש מקצוע שהוא מכיר את זה ושהוא התעסק עם זה, אבל השאלה - - -

יפה, אז את מסכימה איתי.

לזה אני מסכימה.

לכתחילה, אז לא צריך את העניין של הכשרה של שישה חודשים.

לא, בגלל שחלק מהתפקיד שלו הוא לבצע חקירות, לפקח לפחות, להוביל את הליכי החקירה, לא בהכרח בעצמו כי יש חוקרים שממונים והם מבצעים את החקירה.

אז יש מספיק אנשי מקצוע.

מי מבצע את ההכשרה?

ההכשרה היחידה היום שיש בעולם זה בחו"ל, אין בארץ הכשרה.

יש בחו"ל כזאת הכשרה?

כן, אנחנו שולחים כל חוקר שמתקבל לעבודה, הוא יוצא לקורס בסיסי. כמו שנאמר פה מקודם על ידי אל-על, יש נוהל של ICAO מה התנאים או הדרישות להכשרה. כל עובד שנקלט כחוקר נשלח על ידינו לקורס בחו"ל ובנוסף לזה אנחנו עושים העשרה כל שנה בקורסים נוספים.

וההכשרה, יש בסופה גם מבחן שהוא הבין?

הוא מקבל תעודה.

הוא מקבל תעודה ממקום שמכשיר אותו.

חבר'ה, אם אני מבין נכון, מה שמבלבל זה שמדובר פה בעניין מקצועי מובהק אבל גם יש פה ניהול, ומה שמבלבל אותנו זה שמדובר בתשעה תקנים, אבל בעצם הם מעסיקים ביחד כ-100 אנשים, אירוע שדורש מיומנויות ניהול והתהלכות בעולם ובארץ בין המגזרים השונים לא פחות מאשר ידע ספציפי בניהול חקירה. לכן אני חושב שלא צריך להגביל או לייצר מצב שמנהל התחום הוא גם איש המקצוע המוביל בהכרח. נדמה לי.

זה יכול להיות בעיה ברגע שהשר ממנה אותו וללא תקופה קצובה.

זה הפתח.

או שתפריד את התפקידים.

בעקבות ההערות של הייעוץ המשפטי של הוועדה אנחנו בוחנים את הנושא של מינוי מנהל הרשות גם מול נציבות שירות המדינה ואנחנו בוחנים אם יכול להיות שיש מקום לשנות מההסדר שמוצע לקבוע בהצעת החוק. הדברים האלה צריך וחשוב שייעשו בתיאום עם הנציבות ואנחנו נשתדל לתת לוועדה תשובה בהקשר לזה.

אני רק אשלים את הדברים. אני רוצה להעיר את ההערות שלנו גם כאן בוועדה. אנחנו דיברנו איתכם בשיחה מקדימה לכן כדי שכולם יבינו על מה השבת, אנחנו התייחסנו לשתי נקודות עיקריות.

נקודה אחת שנראה על פניו כאילו מפחיתים מדרישות הכשירות למינוי מנהל הרשות לעומת הדרישות שקיימות היום למינוי חוקר ראשי. אני אקרא מתוך סעיף 107. סעיף 107 מחייב היום שהחוקר הראשי יהיה בעל ניסיון ומומחיות בחקירת אירועים בטיחותיים ויתקיים בו האמור בסעיף 94(ג)(1), זה גם מוצע כאן בנושא של בחינת עבר פלילי, וכן הוא עבר הכשרה מתאימה בתחום הסמכויות שיהיו נתונות לו לפי פרק זה כפי שהורה השר בהסכמת השר לביטחון הפנים. זאת דרישה שקיימת היום ויש הוראות כאלה של שר התחבורה לגבי הכשרה. אם אני הבנתי נכון.

יש הוראות - - -

יש הוראות כאלה. בעצם מה שכאן מוצע בהצעת החוק, קודם כל כתבתם רק שהוא בעל ניסיון, אפילו לא כתוב ידע או מומחיות, זו נקודה אחת.

ואיזה סוג ניסיון?

בתחום הבטיחות בתעופה.

כתוב, בתחום הבטיחות.

אוקיי, זה חשוב.

אני חשבתי שאולי כדאי לשקול להוסיף כאן ידע או מומחיות בדומה למה שקיים היום.

לזה אין התנגדות, להוסיף ידע.

ואפשר לציין שהמקור של אותו מינוי יכול לבוא מהתחום? זאת אומרת רת"א, חיל אוויר. משהו, לקשור אותו באיזה שהיא דרך ולא לעשות את זה יותר ניהולי?

שיש לו ידע וניסיון בתחום הבטיחות - - -

הוא מן הסתם יגיע מהתחום הזה.

זה מספק?

אני מניח שזה מספק.

אבל, איתי, ידע ומומחיות? היא אמרה רק ידע. תחדד את זה.

למה אתם מוכנים? אתם מוכנים לידע ומומחיות?

ידע וניסיון. אמרתי להוסיף את המילה ידע, ידע וניסיון בתחום הבטיחות בתעופה.

זה יותר טוב ממה שמוצע כאן.

יש ידע ויש מומחיות, זה שני דברים שונים לחלוטין.

מי קובע מה זה מומחיות? ידע זה משהו שהוא - - -

אני יכול לספר סיפור דקה אחת? אמא שלי סבלה מבעיה בהולכה החשמלית של הלב. לב בריא, תקין לחלוטין. לקחנו אותה למומחה, פרופ' בולוס מרמב"ם, הוא אמר: ב-1989 אני פתחתי את המחלקה הזאת ברמב"ם, עד אז לא היה, אמרתי לו: איפה למדת, בחלל? לא, הוא אומר לי, לא, שלחו אותי לארה"ב, הוכשרתי שם והגעתי לכאן. אז גם אם אין לנו כאן בתי ספר, מקומות שמכשירים, אז כן כדאי לקחת מישהו שעבר את ההכשרה, אפילו בארה"ב ולא בישראל.

חברים, אנחנו נסיים כנראה בהערות של הייעוץ המשפטי לוועדה ונמשיך מאותה נקודה בהמשך.

המילה ידע וניסיון זה כל טייס עם רישיון שעשה מבחן בבטיחות ויענה לזה.

אפשר לכתוב ידע משמעותי. כפי שהתחלתי לומר לעניין ההכשרה, אז למעשה אתם מציעים כאן להפחית את התנאי שקיים היום בחוק בסעיף 107 ולקבוע שזה לא יהיה תנאי למינוי אלא שתהיה חובה לעבור הכשרה בששת החודשים הראשונים לאחר מועד המינוי. אנחנו לא כל כך מבינים מה יקרה אם הוא לא עבר את אותה הכשרה, כלומר האם המינוי שלו לא תקף? לא כל כך ברור.

נכשל בבחינה.

אם הוא נכשל בבחינה מגיע לו לעוף.

לא, אבל אני מבין שאין מספיק אנשים מומחים בתחום אז ככה שמי יסמן את הווי הזה? מי יבדוק את זה?

אני חושב שיש הרבה.

זה מה שקובע החוק היום.

בעצם אתה שואל למה לא להכשיר ואז לבוא למינוי כאן.

למשל. אני רק אשלים את ההערות שלי. ההערה הבאה אכן נוגעת למינוי. כרגע מה שמוצע הוא שהסמכות למינוי תהיה בלעדית של שר התחבורה, של שרת התחבורה היום. אנחנו גם ערכנו השוואה לגבי רשויות ממשלתיות, פנים-ממשלתיות קיימות, כמו הרשות להגנת הצרכן והסחר ההוגן, יחידות סמך כמו המועצה לשידורי כבלים ולוויין, כלומר רגולטורים שיש להם באמת סמכויות משמעותיות להסדרת ענפים שונים במשק ובכל המקרים האלה המינוי הוא באישור הממשלה.

ולגבי הערות חברי הכנסת כמובן שאם מבקשים להעביר מכהונתו את המנהל יידרש אישור ממשלה למהלך כזה, אנחנו חושבים שזה דבר ראוי מבחינת חיזוק העצמאות של מנהל הרשות ושל רשות.

רק הערה קטנה, כי אני רואה פה את אנשי חיל האוויר והמשטרה והם ימשיכו לבוא קבוע לכל הדיונים, האם מבחינתם זה בסדר שבדיון הבא הם יפתחו, יעירו את כל ההערות שלהם, שנשחרר אותם מכל הדיונים? אם הם מעוניינים.

יכול להיות שיש סעיפים נוספים - - -

זה הצ'ופר שלהם, מה אתה לוקח להם את זה?

אני כל כך חס על זמנם, אני יודע כמה דיונים הם ביטלו.

כל עוד הדיונים בימי רביעי ושעת הסיום מוגדרת מראש אז אנחנו לא נתלונן.

תודה. אני רוצה לקבוע שאין תסריט יותר טוב מאשר השאלה מי בדיוק ממנה, האם הממשלה תהיה מעורבת או לא, בתור מתאבן לישיבה הבאה. אז היו עימנו מה שנקרא, תודה רבה.


הישיבה ננעלה בשעה 11:00.