פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-וחמש

הכנסת



155
ועדת הכלכלה
20/02/2024



מושב שני


פרוטוקול מס' 308
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, י"א באדר התשפ"ד (20 בפברואר 2024), שעה 9:00

1. הצעת תקנות הטיס (הפעלת מערכת כטב"ם קטן), התשפ"ד-2024
2. הצעת תקנות הטיס (הפעלת טיסן), התשפ"ד- 2024

חברי הוועדה: אליהו ברוכי – מ"מ היו"ר

אחמד טיבי

גד רגב - מנהל הרלב"ת, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

רון שלמה סולומון - ייעוץ וחקיקה משפט כלכלי, משרד המשפטים

עומרי גרובר - רע"ן תעבורה ופיקוח טיסה, משרד הביטחון

נועם אידה - סגן ע' יועמ"ש חיל האוויר, משרד הביטחון

רפ"ק שמעון מנטאל - מ' גף כטב"ם, הערך האווירי מ"י, המשרד לביטחון לאומי

רב כלאי שחר קשת - רת"ח הפעלה מבצעית, שב"ס, המשרד לביטחון לאומי

פקד חן רייז - יועמ"ש המערך האווירי מ"י, משרד הביטחון הלאומי

יאיר מתוק - עוזר משפטי ליועמ"ש, המשרד לביטחון לאומי

משה מדיוני - קצין מודיעין, המשרד לביטחון לאומי

תומר לוי - לשכה משפטית, כב"ה, המשרד לביטחון לאומי

להב ראמי האשול - ק' סיוע אווירי כב"ה, המשרד לביטחון לאומי

עמי וייס - מנהל מח' פיתוח וניסויים, רשות התעופה האזרחית

צחי גליצנשטיין - מפקח כטב"ם, רשות התעופה האזרחית

אבישי פדהצור - ייעוץ משפטי, רשות התעופה האזרחית

יוחאי וג'ימה - ראש מינהל ביטחון ותפקידים מיוחדים, מרכז השלטון המקומי

נדב ליפשין - אגף החינוך ויו"ר קלוב התעופה, עיריית חדרה

יובל סגל - מדרך הטסה ראשי, מנכ"ל פריפלייט בע"מ

ניר שדה - מפעיל אווירי רחפנים ואנשים, הטייסת NVDF

איציק בן שבת - יו"ר ומנכ"ל הארגון הישראלי לרב להב

ברק הראל - ר"ת רישוי ורגולציה אף.טי פתרונות אוויריים

עמרי בישור - סמנכ"ל טכנולוגיה אגרי דרונס בע"מ

טל אנגל - מנכ"ל ארוספייס ביטוח

אייזיק כץ - יועץ פרלמנטרי לחה"כ אליהו ברוכי

טל שחר - מנהל מוקד עירוני, קרית אונו

רונית מיאסניקוב - מנכ"לית קלוב התעופה לישראל

דודי קאופמן - מנכ"ל חברת לול טי.וי

עומר דהן - מנהל מבצעים אטיס תעופה

נעמה דניאל

ד"ר עידית חנוכה

סמדר לביא, חבר תרגומים


רשימת הנוכחים על תואריהם מבוססת על המידע שהוזן במערכת המוזמנים הממוחשבת. ייתכנו אי-דיוקים והשמטות.



הצעת תקנות הטיס (הפעלת מערכת כטב"ם קטן), התשפ"ד-2024

בוקר טוב, אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה, 20.2.24, י"א באדר א'. על סדר היום הצעת תקנות הטיס (הפעלת מערכת כטב"ם קטן), התשפ"ד-2024. נעמה, בבקשה.

הוועדה קיימה כבר שני דיונים בהצעת התקנות, ב-30 בינואר וב-13 בפברואר, הוקראו תקנות 1 עד 20 כולל, ומתוכם הוועדה אישרה את תקנות 2 עד 6, 11 ו-11א, 13 ו-13א ו-18 ו-19. הנוסח שמונח כרגע על שולחן הוועדה כולל בתוכו גם טיוטות של תיקונים שהוועדה ביקשה בסעיפים שכבר אושרו וזה לנוחות הקוראים והמשתתפים בלבד, אנחנו צופים שם עוד שינויים ותיקוני נוסח. אפשר להתחיל מתקנה מספר 21.

בוקר טוב ותודה רבה לוועדה ולצוותה המסור. ברשות אדוני אנחנו נתחיל בקריאת התקנות.

מניעת התנגשות וזכות קדימה
21.
1. לא יטיס אדם כטב"ם קטן בקרבה לכלי טיס אחר או לכלי רחיפה אם יש בה כדי ליצור סיכון להתנגשות בין הכטב"ם הקטן לבין כלי הטיס האחר או כלי הרחיפה.



1. מטיס ייתן זכות קדימה לכל כלי טיס מאויש ולכל כלי רחיפה מאויש, ובכלל זה יפנה את המרחב האווירי סביב כלי הטיס או כלי הרחיפה שלו ניתנת זכות קדימה, ויימנע ממעבר מעל, מתחת או לפני כלי הטיס או כלי הרחיפה כאמור, אלא אם כן הדבר יכול להיעשות באופן המאפשר הפעלה בטוחה.



1. נוכח אדם כי הוא מטיס כטב"ם קטן בקרבה לכלי טיס אחר או לכלי רחיפה שיש בה כדי ליצור סיכון להתנגשות ביניהם, ינחית את הכטב"ם הקטן מיידית, ולא יחדש את טיסתו אלא אם כן מתקיימים כל אלה:




1. כלי הטיס האחר או כלי הרחיפה עזב את המרחב האווירי המיועד להפעלה;




1. הוא וידא כי ניתן לחדש את הטיסה באופן המאפשר הפעלה בטוחה, ובכלל זה:





1. הוא בדק את המידע הנוגע למרחב האווירי המיועד להפעלה כפי שהוא מפורסם בפמ"ת ובנוטאם, ובכלל זה את קיומם ומיקומם של נתיבי טיסה ואזורי אימון, ואת אפשרות המשך הטסת הכטב"ם הקטן באופן המאפשר הפעלה בטוחה נוכח מגבלות ותנאים שנקבעו לגבי המרחב האמור או לגבי שימוש בו;





1. הוא סקר את המרחב האווירי המיועד להפעלה, במטרה למנוע הישנות של קרבה לכלי טיס אחר או לכלי רחיפה שיש בה כדי ליצור סיכון להתנגשות ביניהם, ובכלל זה בחן את המרחב האווירי המיועד להפעלה, בראייה ובשמיעה, במטרה לעמוד על הימצאות כלי טיס אחר או כלי רחיפה בסביבתו.



אני אסביר. אנחנו בשעה טובה מתקדמים לתוך מה שנקרא לו כללי הדרך, כללי הטיסה, איך אתה מתנהג ואיך אתה מתנהל במרחב האווירי כאשר אתה מפעיל בו מערכת כטב"ם קטן. אחד הכללים הבסיסיים בתעופה האזרחית בכלל, המאוישת והלא מאוישת, זה הרעיון להימנע מהתרגשות, זו אם כל חטאת, מזה אנחנו רוצים להימנע ויש לנו הוראות שבאות להסדיר את זה. הן קובעות קודם כל את החובה הכללית, תטיס כך שתימנע מהתנגשות, אל תתקרב, אל תסכן אחרים, אל תסתקרן ובוא נטוס קרוב להוא באופן שיש בו כדי לסכן אותו.

בצד הכלל הכללי הזה, נקרא לזה ככה, אנחנו קובעים כמה חובות פרטניות. חובה אחת זה לתת זכות קדימה, רוצה לומר אתה, גם כטב"ם קטן, אמרנו כל הרקע שלו, אתה משתלב באזור המאויש, תן כבוד להם, יש בהם אנשים, אל תסכן אותם, אם הם מגיעים תיסוג אתה בפניהם. זה כלל שמקובל בעולם וזה גם הגיוני בהקשר שלנו, של המאויש מול שלא מאויש.

אחת אם באופן מתוכנן או לא מתוכנן גילית, עדיף שזה יהיה מתוכנן כמובן, שאתה בקרבה לכלי טיס כזה אנחנו אומרים לך מה לעשות, אל תמשיך לטוס, תנחת ותבדוק שוב את צעדיך. תבדוק שוב שלא שגית במידע, כי הרי תכננת את הטיסה, ראינו את זה קודם, זה לא היה אמור לקרות בכלל שיגיע כלי טיס כזה, האם זה מקרי או שמא זו טעות שלך כמתכנן הטיסה וכמי שאחראי עליה. תבצע את הפעולות שהגדרנו שם, תבדוק את המידע שוב, אולי לא קראת, אולי היו עדכונים, תסתכל שוב סביבך אולי חלילה יש תאונה ופתאום מגיעים מסוקים של ארגוני הצלה או של חיל האוויר לחלץ אותם ויש איזה שהיא התרחשות שלא הייתה צפויה, אבל היא כן כזו שאנחנו לא רוצים שתפריע או תסכן כלי טיס שמעורבים בה. נוכחת שכל אלה שלווים, חזור לטוס, הכול בסדר.

יש הערות?

לגבי תקנה 21(ג)(2)(א), הוא בדק את המידע הנוגע למרחב האווירי וכו' וכו', זה לא משהו שהוא אמור לעשות בכל מקרה?

זה מה שאמרתי קודם. אמרנו, יש לו אחריות לתכנן את הטיסה ובמסגרת האחריות הזאת הוא צריך לבחון את המידע התעופתי, פגמת ונוטאם וכו', אממה? עובדה שכמעט התנגשת במשהו, אז עצור, תבדוק שוב את צעדיך, תבדוק שוב את המידע, גם כי יכול להיות שהמידע שבדקת בסמוך לטיסה השתנה, פרסמו פתאום איזה נוטאם, וגם כי יכול להיות, וזה קורה לכולנו, רחמנא ליצלן, שטעית, חשבת שהמרחב הזה הוא כזה והסתבר שקראת את ההוראה הלא נכונה. אז תעצור, הכלי על הרצפה, הכול בסדר, תבדוק שוב את המידע, נוכחת שהכול בסדר ושזה אירוע שהוא לא מתוכנן ובלתי צפוי וקרוב לוודאי שלא יישנה אם תמשיך בהפעלה בטוחה תחזור להפעלה הבטוחה, הכול בסדר.

יש לי הערה אחר כך לגבי הבדיקה הראשונית של הנתונים האלה שהיא מופיעה בהמשך של התקנות, שאמרנו גם שנעביר אותה - - -

שאולי נעביר דירות את התקנות?

כן, אז רק כדי להבהיר.

כל דבר בעיתו, אבל כעיקרון כן, זו הכוונה.

סעיף 22.

הפעלה מעל אדם או תשתית
22.
1. לא יטיס אדם כטב"ם קטן אם מתקיים אחד מאלה:




1. מעל אדם או אם המרחק בין הכטב"ם הקטן לבין אדם קטן מגובה הטיסה של הכטב"ם הקטן או מ-50 מטרים, לפי הגדול מביניהם, אלא אם כן אותו אדם משתתף באופן ישיר בהפעלת מערכת הכטב"ם הקטן;




1. הכטב"ם הקטן מוטס מעל כלי רכב בתנועה, בין שכלי הרכב ממונע ובין שאינו ממונע;




1. מעל תשתית או אם המרחק בין הכטב"ם הקטן לבין התשתית קטן מגובה הטיסה שלו, אלא אם כן התשתית היא בבעלותו או בחזקתו של מי שמפעיל את הכטב"ם הקטן, או שהבעלים או המחזיק של התשתית הסכים לכך.



פה אנחנו גם נבקש, ברשות גברתי היועצת לתקן את הנוסח, כי כתוב פה 'של מי שמפעיל' בעוד שהרישה אומרת 'מי שמטיס'. אנחנו צריכים לזכור לתקן את זה, התנצלותנו על הטעות הזו, אבל אני אסביר עכשיו.

דיברנו על ההתנהלות במרחב, עכשיו אנחנו מתייחסים לסיכונים פרטניים יותר שזה, מה שהגדרנו אותו, אדם ותשתית, ובגדול הכלל בא ואומר אל תטוס מעל אדם. ניסינו להגדיר את הכלל הזה, הסתמכנו פה על הבריטים, מה זה מעל אדם? קודם כל ברור שזה מעליו, אבל גם אתה יכול לטוס בסמוך אליו וכתוצאה מהתנועה ומאפייני התנועה זה ייפול לו על הראש ולכן הגדרנו פה כלל שאומר או גובה הטיסה, או לכל הפחות 50 מטרים. זאת אומרת אם אתה טס בגובה 70 תשמור ממנו 70 מטרים, תיצור כזה משולש שווה שוקיים, תשמור תמיד מרחק כגובה הטיסה ולא פחות מ-50 מטרים, בשביל שאם חלילה יש איזה שהיא תקלה שהנפילה של הכטב"ם תהיה כמה שניתן רחוק מאותו אדם ולא עליו.

אני לא חושב שבקריאה של הסעיף אפשר להבין את מה שהגדרת. בוא נאמר שאני לא חושב שאני כזה חכם גדול, אבל אני לא הבנתי את זה ככה מהסעיף.

אם העיקרון מוסכם אז אנחנו כמובן נחדד את הנוסח ככל הנדרש, אבל, שוב, זה נתון כמובן לזה שהעיקרון מוסכם. אם העיקרון מוסכם אנחנו נדע למצוא את הנוסח. בעינינו זה ברור, אבל זה קל כי אנחנו כתבנו את זה אז ברור שאנחנו קוראים פה את מה שאנחנו רוצים.

בוקר טוב. אני רק אגיד, אני אנסה הכי פחות דרמטי שיש להגיד שזה אחד הסעיפים באמת אחד הכי אקוטיים ברמת כל התעשייה, אני לא אומר את זה רק על הגב של מה שאני עושה. אנחנו היום חיים תחת ההגדרה הזאת שצוינה בסוף, של המשולש הזה, של אחד לאחד מהתקהלויות וגם אם זה קשה לנו לחיות, אבל למדנו לחיות, ואני אומר את זה באמת כתעשייה בגדול, הנושא הזה של לקבל את אישורו של אדם לטוס מעל תשתית או לחילופין להימנע מינימום - - -

ברשותך, סעיף (1) כן מקובל? אתה מדבר כבר על סעיף (3).

לא, אני מתחיל מ-(1) ואני אומר, הנושא הזה של מינימום 50 מטר הוא כבסיס די יהפוך את הקהילה לעבריינית או לבלתי אפשרית לביצוע עבודות. ובאמת אני לא סתם דרמטי. הייתי שמח אם הוועדה תבקש נתונים מספריים שמצדיקים את הדבר הזה. אנחנו היום מבצעים טיסות כבר המון שנים בתוך שטח עירוני, אני מבקש להעלות את השאלה של שטח פרטי בשמים, כי אין שטח פרטי בשמים, גם בואינג טס לך מעל השמים והוא לא מבקש אישור לחלוף מעל התשתית שלך.

תשתית, סעיף (3) נדבר. משטרה, מה אתם אומרים על 50 מטרים?

בוקר טוב. גם לנו זה בעיה ה-50 מטר מבחינת האחד לאחד, כי אנחנו טסים בתוך שטח בנוי, אבל אנחנו מול רת"א נבקש מה שנקרא את ההחרגה ואז אני פחות –

באיזה מצב לא תצטרך החרגה?

מעל הגובה שצוין.

אם זה יוקטן ל-30?

לא, 30 מטר אנחנו נישאר בבית כנראה. עוד פעם, המינימום של עבודה זה 70-50 ומעלה, אנחנו לא עובדים פחות מזה.

אז אמרת 50 זה לא כזה קריטי, זה מה שאתה אומר.

אתה שואל על גובה טיסה או מרחק מהתקהלות?

מרחק מאדם.

זו שאלה אחרת. עוד פעם, אנחנו עובדים בהתאם לצורך מקצועי, לפעמים אני צריך להיות קרוב לאדם כדי - - -

באיזה רמת מבצעים נראה לך הגיוני ולא תצטרך החרגה?

זו שאלה קצת קשה כי היא מאוד מגוונת.

אתה לא חדש במקצוע, לכן אני שואל אותך.

אני חושב ש-50 ומעלה. מאדם.

באופן שוטף 50 לא תצטרך החרגה.

אני לא טס קרוב לאדם 30 מטר או 20 מטר.

אני לא משטרת ישראל, כן?

בסדר, אבל הוא תעשיין לא קטן בשטח.

יכול להיות שהוא בסוג העבודה שלו כריסוס לדוגמה כן צריך - - -

אנחנו מדברים גם על כלים מאוד מאוד קטנים, צריך לזכור. אני מקווה שעוד תחזרו לדון בהגדרות כי גם שם יש כמה נושאים אקוטיים, אבל מדברים על כל דבר שטס בשמים, צריך להתרחק עכשיו 50 מטר מכל אדם שהוא. תחשוב על מישהו שמטייל עם הכלב ברחוב שהוא עכשיו 30 מטר ממני ואני מצלם איזה גג של בית ועכשיו אסור לי לטוס כי מישהו מטייל שם ברחוב. ההתניה הזאת כגורפת היא מאוד מאוד קיצונית ולדעתי זה גם מתחבר לנושא של טיסה מעל תשתית. כדאי כן שנייה לפתוח את הנושא הזה באופן כללי ואז לחזור לסעיפים.

אני מקבל את זה. אבישי, מה אתה אומר?

אני רק אומר, אדוני, כמו שגם אמרה משטרת ישראל, זה הכלל, זו דרך המלך, על זה אתה יכול לבקש את ההרשאה להפעלה חריגה אם מאפייני הטיסה שלך במתווי ההפעלה מחייבים קרבה לבן אדם הזה ואז בודקים את ההתאמה של כלי הטיס ואת היכולות שלך ואת הניסיון שלך. אני מזכיר שוב, היום הכלים האלה באים רובם ככולם מעולם לא מאוסדר, זה לא כלי טיס מסורתי עם תכן ואסדרה ותקנים בטיחותיים של איך עושים אותו. זה, במרכאות, אני מתנצל שוב אם אני אומר את זה, אבל זה חוזר על עצמו, הם באים מעולם הצעצועים.

אני מצפה שאנשים, אחת, לא יטיסו את זה מעל אנשים אחרים באופן שיש בו כדי לסכן, והמבחן שאנחנו מצאנו על כדי לסכן זה בדיוק אותו משולש אחד לאחד. מי שכן יכול לעשות את זה בצורה שלא מסכנת את הזולת יבקש הרשאה להפעלה חריגה, קרוב לוודאי שיקבלה אם הוא יעמוד בתנאים, אבל לשנות את כל הכלל - - -

יש לי הרגשה, אבישי, שאם תשנו את ההגדרה מהפעלה חריגה לרישיון להפעלה מקצועית זה ישנה פה הרבה בסמנטיקה.

הכותרת שלך היא מה זה מדויקת, אבל תזכור שהכול פה מקצועי.

אנחנו כל הזמן נכנסים לזה שוב ושוב, שההפעלה החריגה מקשה, היא נשמעת שכל פעם יצטרכו לבקש עוד פעם ועוד פעם. אנחנו דיברנו על זה ואמרנו את זה וחזרנו שוב ושוב. משהו בבסיס השפה ישתנה, יבקשו רישיון להפעלה מקצועית ואני חושב שמשהו פה בחלל ישתנה.

כמו שאמרתי בשעתו, אם יקראו לזה רישיון להפעלה מקצועית או רישיון להפעלה בחריגה, לא הפעלה חריגה אלא בְּחריגה, או שיקראו לזה, כמו שאמרתי, 'הרשלה', כל עוד המהות לא משתנה אז השם, לכל איש יש שם, יש לו את החשיבות שלו. על זה נוכל להסכים, מה שיניח את דעת הציבור, אבל מה שחשוב לנו פה זאת המהות.

אם נחזור שוב לכאן, אנשים, כמו החברים הנכבדים מהתעשייה, יוכלו לבקש את אותו 'הרשלה', יוכיחו שהם עומדים בדרישות ויקבלו אותו כמו שהם מתקיימים היום. לכן אנחנו לא חושבים שיש פה בעיה. זה לא פטור, זה מנגנון שבשגרה כן יכול לאפשר את הפעילויות האלה ואנחנו צריכים לזכור שוב תמיד שיש פה ציבור שלא מדבר, שזה אותו ציבור שלא מטיס את הכלים האלה, אבל נחשף חלילה לסיכון שכרוך בהם ואנחנו שלוחים שלו גם לעניין הזה.

אדוני יכול לפרסם נתונים?

משהו נוסף. בהקשר של החברות שפועלות היום, נעשה יישור קו, היום כן מוגדר להם שהם יכולים לשמור אחד לאחד ללא מינימום של 50 מטרים בגלל התהליך שהם עשו. חלק מהוראות המעבר, או הכוונה שלנו בחלק מהוראות המעבר, כן לאפשר לחברות האלה לקבל הרשאה חריגה גם למרחק הזה של 50 מטרים וגם לדברים אחרים כמו טיסה בשטח מאוכלס. אבל צריך להבין שבתקנות החדשות יכול להיות עכשיו מישהו שיש לו כלי של 24 קילו.

אנחנו רוצים להתקדם. תעבור לתשתית עכשיו.

נעבור לתשתית, אני חושב שהבסיס הוא שאין שטח פרטי בשמים, כאילו להגיד: תבקש אישור. תחשבו, יש לנו פה איזה תמונה של אנשי התעשייה שמחפשים רק לעשות כסף וזה, גם עובד עירייה שנשלח לצלם - - -

יש לנו תמונה כזאת, מבחינתנו זה טוב ותועלתי לכם ולנו. הפוך.

נהדר. אז כשנגיע לאישורי טיסות אתה תשמע מה הבעיות שלנו שם, אבל באמת אני אומר, הנושא הזה של לבקש אישור בשביל לטוס מעל תשתיות, אין את זה בתעופה. תחשוב על כל כלי טיס שחולף לך מעל הבית, הוא לא מבקש את האישור שלך. אין לזה גם שום ביסוס. ושוב אני אומר, שיציגו נתונים, מה, נפלנו על גגות? הרגנו אנשים? בסוף 20 שנה הקהילה הזאת פעילה פה, עשר שנים בוודאות מסחרית, טסים פה בכמויות.

אני רוצה להגיד משהו על זה. אני אשאל אותך שאלה הפוכה, בתעופה האזרחית הבין-לאומית, בואינג ואיירבאס, יש יחסית בשנים האחרונות ירידה מאוד משמעותית בכמות הנפגעים וההרוגים, האם זה אומר שאפשר לוותר על תהליכי הרישוי של כלי טיס כי הם מספיק בטוחים?

אני מלכתחילה לא פה כי אני חושב שצריך לוותר על תהליכי רישוי, אתם רוצים לוותר על תהליכי רישוי.

נכון, לקטגוריה מאוד מסוימת של כלי טיס, כדי להקל על הציבור, אבל הולכים כברת דרך, לא הולכים עד הסוף ברמה שעכשיו אומרים שמכיוון שאף אחד לא נפגע עד היום או שנפגעו מעט מאוד אנשים, ולא בגלל שעשינו תהליכי רישוי או בדיקה של הכלים האלה, אלא כי זו התוצאה שיצאה.

השאלה מה השארת לנו בשמים לטוס.

עמי, אני רוצה לשאול שאלה, הכי פרקטית, הכי פשוטה. אדם גר ברחוב עמוס 5, הוא מזמין את פלוני שיצלם לו את הגג שלו, הפלוני הזה עולה בחלק מהטיסה מעל עמוד 3 או 1, או 9, אתה מצפה שהוא יתחיל לבקש אישור מכל בעלי הנכסים?

אני עניתי הרגע לגבי כלי הטיס. לגבי זכויות על קרקע - - -

זה מה שהוא אמר, איך אתה מצפה שאני אבקש אישור מעל - - -

ולמה? למה לבקש אישור? באמת.

לא, למה, הוא אומר עניין בטיחותי, לא עניין קנייני, אם אני מבין נכון.

זו לא שאלה בתחום המקצועי שלי, אז אבישי יענה.

אני אסביר קודם כל מה קורה בתעופה המסורתית המאוישת בשביל שנוכל לדעת ממה אנחנו עושים גזרה שווה והאם ועד כמה הגזרה הזו שווה. בתעופה המאוישת אנחנו מדברים, ויש פה כמה עניינים, קודם כל, כמו שאמרנו, כלי הטיס שם עוברים תהליכים מאוד מאוד מפורטים ברישוי הייצור שלהם. הם לא באים מעולם הצעצועים, הם באים מעולם של תיכוּן וייצור מאוד מאוד קפדניים, עם רישיונות ייצור, עם אמות מידה מאוד גבוהות, עם הוכחה של סיכון מאוד מאוד קטן להתרסקות וכו' וכו'. זה אחת. שתיים, הם טסים בדרך כלל ברומים הרבה יותר גבוהים מהכלים הללו. הכלים הללו, אני מזכיר, הם מוגבלים עד 60 מטרים או 100 מטרים, או עשר פעמים ח"י מטרים, הם לא טסים בגובה של מאות או עשרות קילומטרים, או מטרים או רגליים, כל אחד איך שהוא מונה את זה, מעל לפני השטח.

עדיין עניין הסכנה זה אותו דבר, אולי אפילו יותר גרוע מה שיותר גבוה.

אני חולק על אדוני, ואני רק אשלים פה את הדבר הזה. צריכים גם לזכור, בגלל זה יש בחוק הטיס, כמו בדינים אחרים, הוראה שאומרת לא שהשמים הם של כולם, זה לא נכון לומר את זה ככה, יש הוראה שאומרת שמי שעובר תוך כדי טיסה מעל שמים של מישהו אחר הוא לא עושה בזה עוולה נזיקית, זאת אומרת לא מפקיעים את השמים, אלא זה דה מינימיס, זה עניין של מה בכך, הוא עובר וזה בסדר ואין עילת תביעה, אחרת התעופה לא הייתה יכולה להתקיים.

הדברים האלה מתקיימים ברום הקרוב לקרקע, הם נוסעים נמוך, הם מסכנים באופן מובנה, יותר או פחות, אפשר להתווכח על זה, זה עניין מקצועי, את מי שנמצא תחתם. שוב, אפשר להתווכח האם סיכון לקולט שמש או לדוד שמש שווה לסיכון לראש של ילד חלילה או משהו כזה? זה ויכוח אחר, אבל בראייתי הבית הוא שלי, בדוגמה שדיברת, השכן שלי ממספר 7 רוצה שיצלמו אצלו ועכשיו הוא מביא איש מקצוע שטס מעל 5 והכטב"ם שלו נופל והורס לי את דוד השמש, מי שיתקלח היום בערב במים קרים זה הילדים שלי, זה לא הילדים של 7. אז אם אדוני אומר שזה בסדר ושזה לגיטימי להסב את הנזקים הסביבתיים האלה, שוב בשים לב לכלים האלה ולעולם התיכוּן והעולם שממנו הם באים, זאת הערכה ערכית, אבל אנחנו כעמדה משפטית סבורים שזה לא נכון.

כמה דוודים הרסנו?

אבישי, לא שכנעת אותי כי מותר לי להיכנס לכניסה ולבניין של השכנים שלי גם בלי רשות. אני נכנס לבניינים, אני לא צריך לבקש אישור מכל בעלי הנכס בשביל להיכנס לשם. אותו דבר גם למעלה. אני אומר לך, בפרקטיקה זה לא יכול לעבוד. מצטער, צריך לחפש משהו אחר.

רשות מקומית שתצלם אצלה היא צריכה לבקש מכולם אישורים?

נכון. לא לחזור, אנחנו רוצים להתקדם.

לא חוזר. לדוגמה שלך, השכן שלי, הבן שלו משחק בכדורגל מחוץ לחצר שלי והכדור שלו עף לחצר שלי, אז בוא אני אגדיר לו שב-50 מטר הוא לא יכול לשחק. דבר נוסף, בתקנה כתוב פה אם אותו אדם השתתף באופן ישיר. האם אני, כצלם של הפקות, קליפים, וידאו, באירועים, לא יכול עכשיו לטוס, רק מעל עצמי? האם התקנות מאפשרות לי לבצע את זה? אני עכשיו מצלם קליפ לזמר, אני עושה חתונה, אני יכול להטיס לפי התקנות החדשות?

אם הוא משתתף באופן ישיר בהפעלה.

הוא לא משתתף בהפעלה.

אז אתה צריך לקבל את ההסכמה שלו.

איפה זה מופיע?

אבישי, הוא שואל שאלה נכונה, כל המשתתפים בחתונה צריכים לאשר את ההפעלה של הכטב"ם של הצלם?

אם הוא רוצה לטוס מעליהם בוודאי שכן. אם הוא ייפול להם על הראש, אדוני, במחילה?

ממש לא. מצטער, לא. זה לא פרקטי.

שוב, אם הוועדה תחליט שזה לא סביר זה בסדר.

זה לא פרקטי. אתה רוצה לחיות בעולם המעשי?

הוא חלק מההפקה.

אני רוצה לדעת שאני לא חושף אדם בעל כורחו לפוטנציאל הנזק שלי. אם הוועדה סבורה שכן, כעמדה ערכית, אנחנו מוכנים לסכן אנשים שאינם מעורבים בהפעלה הישירה של הכטב"ם הקטן ואת רכושם, אז שוב, זו קביעה ערכית, אני לא יכול להתווכח איתה.

המונח הפעלה ישירה הוא לא נכון, הם לא מפעילים את הכטב"ם.

אבישי, סיכום שלי לסעיף הזה, סעיף 22, הנושא הזה של המשולש הזה לא מוגדר טוב, אני מצטער לומר.

אז אנחנו נבהיר את הנוסח.

דבר נוסף, צריך למצוא פתרון פרקטי להפעלה של צילום של חתונות ואירועים. אי אפשר לקבל אישור מכל אדם שמשתתף במקום וגם הנושא הזה של ברשות של מי שמחזיק בתשתית, זה לא מעשי.

מי שעושה את זה דרך שגרה יבקש ויקבל הרשאה להפעלה חריגה, ואז הוא יראה שיש לו כלי - - -

הרשאה מקצועית.

הרשאה מקצועית, סליחה. ואז הוא מראה שיש לו כלי שאם חלילה הוא עכשיו מאבד שליטה או נופל אז יש לו אמצעים לרכך את הנפילה שלו כך שהוא לא יזיק, או שהוא יראה שדרך הפעלה שלו היא כזו שלא מסכנת את הרכוש, ואז במסגרת התהליך הזה ההפעלה שלו תתאפשר. מה שאדוני אומר עכשיו זה שלא צריכים בשביל הדברים האלה את ההפעלה המיוחדת או את ההפעלה המקצועית, אלא שכל אחד כאוות נפשו יכול לסכן את רכוש הזולת, או את נפש הזולת. נתקן את האחד על אחד הזה וננסה - - -

כן, זה עניין מקצועי.

זה דבר שהוא מאוד מאוד קשה. זה לא שאנחנו שמים אותם בפני שוקת שבורה ואומרים אל תעשו יותר את הפעילות הזו לעולם, אנחנו באים ואומרים אתם רוצים לעשות את הפעילות הזו שכרוך בה סיכון גדול יותר לבלתי מעורבים? עשו את המאמץ המזערי יחסית שנדרש, בטח אם כבר היום יש לכם הרשאה להפעלה חריגה, תעודת כושר טיסה, שמאפשר לכם את זה. תבקשו את אותה הפעלה מקצועית ואם תעמדו בדרישות תיעתרו. זה לא שאנחנו חוסמים פה את הדרך.

סליחה, אבל כל ההפעלות פה הן מקצועיות. כל הזמן מציגים פה עולם של ילדים שמשחקים עם רחפנים.

ברשותך, אני שואל שאלה כזאת. מחר יבוא אדם שירצה לצלם חתונות, הוא לא קיים עדיין בשוק, הוא פותח עסק חדש, הוא לא מחזיק ברישיון, אין לו הוראות מעבר, הוא יפנה אליך ואתה תגיד לו: אתה תבקש אישור מכל הנוכחים בחתונה? וגם מה זה אישור? אישור בכתב?

אני אומר גם היום החברות שעושות צילומים שומרות יחס של אחד לאחד, הם לא מטיסים מעל האנשים בכל מקרה, צריך להבין את זה. לא מטיסים עכשיו מעל החתונה, גם אפשר לקחת 20 מטר ו-20 מטר גובה, זה אומר שגם אם כעיקרון עכשיו רוצים לצלם חתונה, בשביל לעשות אחלה תמונות אתה לא חייב להיות ממש מעל הקהל, אתה יכול להיות 50 מטר גובה ו-50 מטר בצד ולעשות תמונות יפות.

דרך אגב אנחנו בסיכוי מאוד מאוד נמוך נאשר לאנשים, גם עם הרשאה חריגה, לטוס עכשיו מעל 1,000 איש, זה לא קורה, לא רק אצלנו. זה משהו שהוא חריג ומסוכן, זה משהו שצריך להבין שלכלים האלה אין TC, אין Type Certificate, תעודת סוג, לצורך העניין התהליך שאבישי אמר שעובר רישוי הנדסי, אם יש לו ארבעה מנועים, לא משנה כמה המטיסים טובים, אחד המנועים הלך, זה נופל מגובה 50, 60, 70 מטר על קהל, פשוט ימות מישהו. היום לא מטיסים ככה.

וכמה פעמים זה קרה עד היום?

פציעות קרו הרבה, מת ילד מטיסן והיו גם מקרים בעולם שהיו. אבל שוב, כמו שאמר עמי, אז בוא נעשה לא רישוי יותר ל-777 כי אין פה כל יום תאונה.

כמה מתו מתאונות טיס ומאופניים חשמליים?

יש פה שני נתונים שדילגו עליהם. אחד זה אותו ילד, שזה מקרה מאוד מאוד עצוב, שנהרג, הוא נהרג מהפעלה חובבת ולא מהפעלה מסחרית, ושתיים, התקנות החדשות מגדירות כטב"ם מאפס גרם. היום גם צלם החתונות יודע שהוא יכול להשלים פעילות עם דבר כזה, מחר זה דורש רישיון, זה דורש רישום וזה בתקנות. צריך לזכור את זה.

זה כטב"ם שנדבר עליו בהמשך שיש לו יכולות יותר טובות לטוס.

לא משנה, זה צריך להיות רשום, זה מטויס אר אס, כן? אז להתחיל את התקנות החדשות מאפס, להגיד אנחנו יותר מתירנים אבל רק תתרחקו מהכול זו תמונה לא אמיתית של המציאות בשטח.

היום, גם היום, כי ניכר פה כאילו היום מרשים הכול, גם אם זה עם רישוי או אם גם בלי רישוי.

לא, היום לא מרשים כלום.

גם בחתונות לא טסים מעל אנשים, גם לא מעל אצטדיון טדי ולא מעל - - -

זה לא נכון, פשוט לא עושים את זה עם כלים שאתה מפקח.

זה לא מדויק.

צריך לעשות הפרדה בין אנשים לבין רכוש.

אנחנו לא נותנים אישור לעשות את זה. זה שיש אולי עבריינים שעושים את זה, זה משהו אחר. אנחנו לא נותנים אישור לעשות דבר כזה, כמו שבעתיד, אמרנו, מי שרוצה לטוס במקום שלא מסכן ועומד בתקנות לא נדרוש כלום. מי שאומר שהוא רוצה לעשות סיכון לאחר או סיכון לתשתית יכול לפנות בצורה מקוונת פשוטה, להגיד: זה הכלי שלי, זה הניסיון שלי, והוא יקבל הרשאה חריגה לחמש שנים לבצע את הדבר הזה.

מצד אחד אומרים בחברות שהם רוצים לעשות תהליכי רישוי ושנאפשר להם הכול, אבל כשאנחנו דורשים הרשאה חריגה, שזה סוג של תהליך רישוי מופחת יחסית, אומרים שזה קשה להם לעשות את כל הבקשות האלה.

אף אחד לא אמר שזה קשה, תגדיר מה אתה רוצה. אתה רוצה מצנחים? תגדיר מה אתה רוצה, זה תלוי בהפעלה.

צחי, זה לא עניין של קשה, בסוף זה לא ישים. אי אפשר לבקש מבן אדם שבא לצלם גג או שטח לבקש אישור מכל בעלי הנכסים מסביב.

אבל זה לא המצב כי אם אתה טס עשרה מטרים מעל הגג והגג הוא ברדיוס של 40 מטר אתה לא צריך לבקש הרשאה. גם היום עושים הטסות כאלה.

אבל אתה מגביל אותו מאוד לעלייה ישרה, ככה, לצלם ולרדת. אם הוא טיפה הלך לצד של השכן, לשטח, אתה עשית אותו עבריין.

כשאתה עושה מיפוי למבנה אתה לא יכול לשמור את ה-30-20 האלה, אי אפשר.

אחד שטס מעל שטח של אחר, לא משנה באיזה גובה, צריך אישור, נכון?

נכון.

הבעיה היא לא רק בהגדרה של סיכון של אנשים, אלא גם הגדרה של רכוש, וגם אם רוצים לצלם אירוע ויש רכוש, בין אם זה האולם עצמו או האתר עצמו, גם על זה חלה המגבלה ולא רק על האנשים.

נכון, בעל האולם צריך לתת לך לטוס.

זה עניין אחד ואם אנחנו חוזרים - - -

בעצם אסור להפעיל מעל תשתית אם המרחק בין הכטב"ם הקטן לבין התשתית קטן מגובה הטיסה שלו.

נכון.

זה אומר שמעל אפשר. או שזו לא הייתה הכוונה?

לא, זו לא הייתה הכוונה, זה המשולש.

מעל המשולש אפשר להטיס בלי רשות?

לא, אם אתה עכשיו 40 מטרים וטס 50 מטר גובה אז אין בעיה. הכוונה היא שאם אתה טס אתה צריך שגובה הטיסה יהיה יותר מהמרחק מהתשתית. זו הכוונה.

זאת אומרת אין איסור להיכנס לטוס מעל שטח של מישהו אחר אלא רק אם המשולש קטן?

לא, יש איסור. אם אתה טס מעל מקום מסוים בהכרח גובה הטיסה שלך יותר מהמרחק.

המשולש הוא מה שאסור, לא מה שמותר. זה מה שהוא אומר.

המשולש הוא מה שאסור?

כמובן, כן.

ואם אני מעל המשולש אז מותר לטוס גם מעל שטח של אחר?

אסור לך להיות מעל הגובה, אתה לא יכול.

שוב, אם אתה טס 50 מטרים אתה צריך להיות לפחות 50 מטרים מהתשתית של האחר. בשביל לעמוד בתקנה הזאת, אם אתה 40 מטרים מהתשתית שלו אתה צריך לטוס לפחות 40 מטר.

גם אם יש לך החרגה?

אם יש לך החרגה אתה עושה מה שההחרגה מתירה לך לעשות.

אם אני עומד 40 מטר מהאובייקט ואני טס מעליו בעוד 40 מטר, זה המשולש?

אתה טס 40 מטר ואתה טס 50 מטר?

אם אני טס 50 מטר אז אני כבר לא צריך את האישור שלו.

נכון מאוד.

זה לא מדויק. אם לצורך העניין אתה הזמנת צלם לצלם את הגג של הבית שלך והוא עלה לגובה של 50 מטרים משמע הוא צריך לקבל רשות של כל בעלי הרכוש במרחק של 50 מטרים. כלומר אם הבית של השכן שלך נמצא במרחק של 50 מטרים אתה צריך רשות של השכן, ואם יש כבלים של חשמל אתה צריך אישור של חברת חשמל, כי גם זו תשתית. משמע, ככל שעלית בגובה אתה צריך לבקש רשות ברדיוס רחב יותר. זה רדיוס בסופו של דבר. כלומר 50 מטרים גובה 50 מטרים רדיוס של אישור.

נכון.

ולא מדובר רק על סיכון של אנשים אלא גם על רכוש.

אני מזכיר לך שהגדרת תשתית בהגדרות נמחקה.

לא, תשתית לאומית נמחקה.

המבחן בתשתית, אנחנו עוד נחזור לזה היום, מתעסק באתר שהכטב"ם יכול לסכן בו אנשים או רכוש. אם אתה תחת המסקנה המקצועית שזה לא מסכן אותם אז זה לא נחשב תשתית. אבל ממה נפשך? גם אם הורדנו עכשיו את ההגדרה של תשתית לאומית - - -

סליחה, אבישי, זה גם כולל אזור מאוכלס, אזור מאוכלס מוגדר באופן די רחב.

בית ספר שסגור בלילה זה אזור מאוכלס?

זה נועד למנוע את התממשות הסיכון שעליו אנחנו מדברים. שוב, אני מזכיר, יש לנו פה ציבור שקוף שלם שלא בא לצעוק כאן והיה לנו גם מקרה, עם כל הכבוד, שלפני שלוש או ארבע שנים כטב"ם נכנס לזנב של מסוק. אני לא מכיר כל כך את עולם המסוקים, אבל אמרו לי שמסוק עם מדחף זנב תקול זה לא סגולה לבריאות ולאריכות ימים ובנס זה נגמר, יש פה גם את החוקר הראשי - - -

כמה טיסות היו מאז? מה המספרים? נתת אחד מתוך כמה? באמת אני שואל.

אתה מזכיר לי את המשל על האופניים.

אני לא שאלתי על משלים, שאלתי על טיסות.

מה שאמר האדון כאן, האם היה צריך לחכות שיהיו ארבעה או שישה, אני לא יודע מה הסטטיסטיקה, הרוגים בשנה בתאונות אופניים בשביל לאסדר את זה? אז בואו לא נאסדר את כל מה שאין בו התממשות של סיכון כי יש אסדרה.

אבל לך יש את הנתונים, כבר 15 שנה טסים פה, זה לא תיאורטי.

ברשותכם, נמצא פה החוקר. בבקשה, אשמח לשמוע.

בוקר טוב. אני החוקר הראשי של תאונות בתעופה במשרד התחבורה, היום זה נקרא הרשות לחקירת תאונות בתעופה. אנחנו חוקרים את כל סוגי התעופה כולל הכטב"מים.

אני יכול להתייחס, באמת יש אירועים יחסית ספורים שבהם יש פגיעה שכתוצאה מאיזה שהיא תקלה או אירוע כזה או אחר יש פגיעה מהותית או באנשים או בציוד. הדוגמה שאבישי פה נתן זה אכן דוגמה שהייתה לפני כמה שנים של כטב"ם שפגע במסוק והמסוק נאלץ לעשות נחיתת חירום.

לפני כמה שנים?

קשה לי להעריך אם זה שלוש או ארבע או חמש שנים, אני לא הכנתי נתונים.

מה שיעור התאונות?

כמה זמן העולם הזה כבר פעיל? כמה זמן אתה מכיר את העולם הזה?

אני מכיר את זה מהרבה שנים משום שהייתי לפני זה ברשות תעופה אזרחית ומזה ארבע שנים אני בתפקיד.

מה שיעור התאונות בכטב"ם?

אין לי פה סטטיסטיקה, גם אני לא בטוח שמדווחים על כל התאונות, שזו הסוגיה העיקרית. בדיווחים של חברות מסודרות יש לנו את המידע כי אנחנו מקבלים את זה מהחברות המסודרות, מכל הפעלה שהיא קצת פחות של חברה מסודרת אנחנו לא מקבלים את זה. בגדול יש שני אירועים גדולים שקרו בתעופה שמוכרים, אחד זה המסוק הזה, סוגיית המסוק, וסוגיה אחרת זה כטב"ם יותר גדול שפגע בבית ונפצעו. אבל זה על פני בערך עשר, 12, 15 שנה, מה שאנחנו עוסקים. מדי פעם אנחנו מקבלים מידע על התרסקות, אבל בדרך כלל זו התרסקות ללא תוצאות לוואי, ללא נזקי לוואי, ללא פגיעות לוואי.

שאלה, אדוני, אז מה ההסדר שכן מציעים שיהיה פה? מה ההסדר שמציעים שיחול? אנחנו באנו ואמרנו שאנחנו רוצים לשמור מרחק מתשתית כגובה הטיסה שלך, טס מטר שמור מטר, טס 20 מטרים, שמור 20 מטרים. אומרים לנו שהדבר הזה בלתי קביל, ושוב, הכול כפוף להרשאה להפעלה חריגה, או ל'הרשלה', שאתה יכול לקבל אם אתה מוכיח את רמת הבטיחות. עכשיו באים ואומרים לנו שההסדר הזה אינו קביל, אז אנחנו אומרים עם מה כן יכול ציבור בעלי העניין לחיות באופן שכן יוצר את האיזון הסביר בין החשש מפגיעה בבלתי מעורבים לבין חופש הפעולה שלכם?

התשובה הקיימת היום היא תשובה נהדרת, מאנשים בלתי מעורבים אנחנו מתרחקים היום אחד לאחד בצורת המשולש שאתם דורשים גם היום, תשתיות לא קשורות לדיון, אני לא מבין למה אסור לטוס מעל גג.

או מכונית או רכושו של מישהו.

ומעל שנאי של חברת חשמל שמספק חשמל לשכונה מותר לך לטוס?

שאלת שאלה מעולה, בגלל זה אני טס עם ביטוח של מיליון וחצי דולר.

הביטוח שלך יעזור?

צד ג'.

תן לי בבקשה, כי אתם חוזרים על נושא הביטוח. איך הביטוח שלך יעזור לי, אבישי, כשעכשיו אין לו חשמל בבית? הרי אני לא תובע אותך אישית כי אני לא יודע אפילו מי אתה, אולי חברת חשמל תתבע אותך. אני אגיד יותר מזה, איך הביטוח שלך יעזור חלילה אם פגעת לי בילד או בכלב או הרסת את אוטו האספנות שלי? מה, אני אחפש אותך, אני אמצא אותך?

אבל זה התקנות, אתם עושים רישום כלים, אתם עושים את כל נושא הרישום שדנו בו בשבוע שעבר.

גם ברכב אנחנו נוסעים ככה. גם רכבים נוסעים על כבישים ואופניים והכול.

אדוני, אני אגיד עוד משהו על נושא הביטוח כי הוא טיעון חוזר ואני חושב שיש פה משהו שהוא לא מספיק ברור. זה שיש לי ביטוח לא נותן לי רשות להזיק לזולת.

חס וחלילה.

כמו ברישיון נהיגה, בדיוק אותו דבר.

אבל זה בדיוק הטיעון, לכן אני יכול לעשות כפי רצוני. השאלה מה אתם מציעים.

גם הכדורגל של הבן שלו יכול לפגוע בשנאי. בעיטה של כדור ברחוב יכולה לפגוע גם בשנאי.

אבישי, אנחנו צריכים לעשות על זה חשיבה נוספת.

אני מבין שאדוני לא מסכים איתי.

אני מסכים איתך מאוד, רק הנוסח, אני חושב שהלכת מדי רחוק.

אז שוב אנחנו שואלים מה ההסדר - - -

אנחנו צריכים לחשוב על זה ביחד.

אני חושב שסוגיית היחס גובה-מרחק קיימת גם היום וחיים איתה, אני חושב שגם חיים איתה בשלום, מה שמקפיץ פה זה מה שכתוב בסעיף (3), כשאתה טס במרחב ציבורי ואתה צריך לבקש מכל מי שמסתובב שם אישור.

דיברנו על זה, לא לחזור.

זאת הבעיה.

סיכמנו את זה, נעמה כתבה, אנחנו ממשיכים הלאה.

לעניין תאונת המסוק, פגע באזור השמאלי התחתון של המסוק והחליט לנחות, הטייס מסר כי התנהגות המסוק הייתה תקינה לחלוטין. 20 שנה התחום הזה קיים בארץ, אולי מקרה אחד, בוא נגיד נספור על יד אחת.

בסדר, דיברנו. הלאה, סעיף (ב).

רק חשוב לי להגיד, אמנם זאת לא חקיקה של ביטחון, אבל אנחנו חייבים להתייחס גם לדברים האלה. בסוף לכל הגבלות הבטיחות האלה יש משמעויות מבחינת איום הכטב"ם, מבחינת אם יהיו הרבה כטב"מים שיעשו מה שהם רוצים בשמים, מבחינת המשטרה אחר כך לדעת מי כטב"ם מאיים ומי לא, יהיה הרבה יותר קשה. אז כל היתר כזה שנותנים למפעיל כטב"ם הוא משמעותי כי הוא מצמצם גם את האנשים שיש להם את היכולות לפעול בניגוד לתקנות. רק לקחת בחשבון גם את הדברים האלה.

תקנת משנה (ב), אדוני, ברשותך, אלא אם כן יש עוד הערות.



1. על אף האמור בתקנת משנה (א), רשאי אדם להטיס כטב"ם קטן בנסיבות כאמור בפסקאות משנה (1) עד (3) ובלבד שמתקיימים כל אלה:




1. מדובר בכטב"ם זעיר;




1. אין בכטב"ם הזעיר חלקים נעים גלויים שעלולים לגרום נזק לאדם או לרכוש במקרה של התנגשות;




1. הוא מטיס את הכטב"ם הזעיר כך שבעת טיסתו הכטב"ם הזעיר לא שוהה מעל אדם בשטח פתוח או מעל כלי רכב בתנועה; לעניין זה, "שוהה" - לרבות מרחף, טס באופן חוזר או במעגלים, מעל אדם בשטח פתוח או מעל כלי הרכב, לפי העניין, ולגבי אדם בשטח פתוח - למעט מעבר קצר וחד-פעמי מעליו, כאשר המעבר נועד לצורך טיסה מנקודה-לנקודה.

אם אתה יכול כשאתה מסביר גם לתת מידע לוועדה מה חל היום לגבי כלים מתחת ל-300 גרם.

בדיוק. זה עניין חשוב וזה כבר הוזכר פה ונתייחס לזה כי זה גם יחסוך לנו אולי זמן בהתייחסות להגדרות. נכון להיום לפי תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), מה שהמסה שלו היא פחות מ-300 גרם אינו נחשב בכלל כלי טיס. בעולם התקינה הייתה 250 גרם, לא משנה, לכן היום מי שמפעיל כלי טיס, כטב"מים, ששוקלים פחות מ-300 גרם הוא בכלל מחוץ לחוק הטיס.

אנחנו חושבים שעדיין הוא חייב בחובת זהירות ולכן צריך לטוס לפי כללי הטיסה, אבל פורמלית, לפחות לצורך תקנות ההפעלה הוא לא נחשב כלי טיס. הוא כן נחשב כלי טיס למשל לצורך תקנות הרישום, זאת אומרת כאילו הוא לא כלי טיס לצורך התקנות האלה, אבל כן צריך לרשום אותו לפי התקנות האלה. יש פה איזה שהוא אי סדר שנובע מזה שהכלים האלה התפתחו אחרי קביעת התקנות ואחרי חקיקת חוק הטיס ולא היה זמן לעשות את כל ההתאמות האלה.

במסגרת התקנות האלה אנחנו כן מבקשים להחיל עליהם אסדרה ולבטל את מגבלת המשקל הזאת, אבל אנחנו לא עושים את זה באופן עיוור, אנחנו מודעים לזה שיש משמעות למסה של כלי הטיס ולכן כלי טיס בעלי מסה נמוכה, שבהקשר הזה אנחנו מגדירים אותם לא כ-300 גרם אלא 250 גרם, שהם קטנים יותר, הם נושאים פחות משקל, ובעיקר כאשר הם פוגעים במישהו הנזק שלהם קטן יותר, כי זה אנרגיה קינטית, זה מסה כפול מהירות בריבוע וכו', ולכן לגבי אלה אנחנו כן מאפשרים הקלות מסוימות למשל בהקשר של הטסה מעל אנשים או מעל תשתית, ואלה שתי החלופות שיש לנו כאן, כי זה מביא בחשבון את העובדה שאם חלילה קורה איזה שהוא מקרה אז הסיכון שנשקף מהם הוא קטן מאוד, או הוא קטן יחסית.

לכן לגבי אלה אנחנו אומרים כן, אפשר להטיס אותם מעל אנשים או מעל תשתית ובלבד שמתקיימים התנאים הבאים, קודם כל המסה קטנה מ-250 גרם. מעל 250 גרם הוא כבר ילד גדול הוא יכול להזיק יותר. כמו שאמרנו, עם 249 או 251, תמיד צריך להיות איזה שהוא קו. הדבר השני, נכון, אולי האגרוף של הכטב"ם הזה כשהוא פוגע בך לא יגרום לך נזק בגלל המסה הקטנה, אבל אם יש עליו חלקים נעים, כמו להבים וכו' שיכולים לפצוע אל תעשה, אז אין בו חלקים נעים שיכולים לגרום נזק לאדם או רכוש.

יש כטב"ם בלי חלקים נעים?

יש חלקים נעים, אבל יש כאלה שהם מגודרים.

הנה, זו הדוגמה שיש לך פה.

או למשל, עכשיו יהרגו אותי כי אני בטח אומר שטות, יש להבים שבפגיעה הם קורסים. זה פחות שכיח בכלים הקטנים האלה, אבל סוג של חומר שברגע שהוא פוגע במשהו הוא קורס ואז האנרגיה נספגת בקריסה ולא בגוף האדם או ברכוש חלילה.

התנאי השלישי הוא, הסיכון קטן, נכון, אבל לגבי אנשים אל תטוס עליהם באופן קבוע כי אז הפוטנציאל של התממשות הסיכון גדול יותר. אז אתה יכול לחלוף מעליהם אבל לא לעשות רונדלים מעל טדי ולהגיד הכול סבבה, זה כטב"ם קטן ואז זה ייפול למישהו על הראש. טדי או כל אצטדיון אחר, כל אחד כפי העדפתו כמובן.

לכן אנחנו מבקשים במסגרת ההסדר הזה כן לאפשר את הטיסה מעל אנשים ותשתיות של כטב"מים זעירים תוך הניסיון הזה לעשות את האיזון בין פוטנציאל הסיכון לבלתי מעורבים, לצורך ולערך של זה. למשל חלק מהצילומים, תקנו אותי אם אני טועה, נעשים, היום לפחות, לא רק בגלל הרגולציה שאיננה אלא גם בגלל הסיכון, בכלי טיס קטנים.

דרך אגב, הגויים בחוכמתם הרבה בכל מקום שבו הייתה אסדרה של 250 גרם המציאו כטב"מים של 249 גרם, זו דרכו של עולם. לכן אצלנו לא הלכנו על המגבלה הזאת לחלוטין אלא אמרנו מה שפחות מ-250 נכנס לעולם הזה, מה שמעליו לעולם של אחרים. בראייתנו זה הסדר שהוא הגיוני, הוא נושא את עצמו והוא מאפשר הפעלות בטוחות יחסית בהקשר הזה.

זה באמת קצת חוזר לאותה נקודה, אבל קצת גם לא. אנחנו לא ניכנס עכשיו לדיון בהגדרות, נחזור לזה אחרי זה, אבל אם אדוני ישים לב גם מטוס נייר נכלל בתקנות. ומעבר להגדרה הלא נכונה, הנושא הזה של כלים מתחת ל-250 גרם, לא סתם המכונים הגויים המציאו כלים ב-249 גרם, כי הציבור צריך את זה, הוא משתמש בזה, הוא עוסק בזה לצרכיו העסקיים, החובבים וכו'. להכניס רגולציה לעולם הזה, אם בתחילת הדיון דובר על דה-רגולציה בכל התחום הזה, להתחיל להגיד כן, גם זה כלי טיס, זה דורש רישום וזה דורש נהלים, זה עולם לא הגיוני בעיניי. ושוב, אדוני שאל על הסיכונים, מה יקרה לו כשהוא יפגוש את הדבר הזה.

עדיין דיברנו על זה שצריך את זה, גם מה שנאמר פה בדיון הקודם, אנחנו רוצים לדעת מה קורה וגם מהמשטרה העירו את ההערה שלהם, אני חושב שכן צריך את הרישום הזה.

יש גם השלכות ברמת חנויות צעצועים, ברמת יבוא, ברגע שזה יוגדר כלי טיס טויס אר אס כבר לא מכניס צעצועים, הוא מכניס כלי טיס. סליחה שאני נותן את הדוגמה שלהם, לא פרסום או משהו, אין לי קשר אליהם. אתם מבינים שכולם ידרשו את אישור רת"א כי זה יבוא של כלי טיס כי עכשיו הם יקוטלגו אחרת במכס, כאילו הם שינו את העולם.

אני לא עד כדי כך בקי בנושא המכס, אבל קודם כל כלים שהיום טעונים תקינה, למשל משרד התקשורת, עוברים את התקינה של משרד התקשורת אלא אם כן הם פטורים לפי התקנות של הטלגרף האלחוטי.

נכון, אבל הם נכנסים כצעצוע.

היום התקינה היא מתחת ל-300 והוא לא נחשב כלי טיס.

הטלגרף האלחוטי לא מתייחס ל - - -

אני מדבר על תקשורת.

אבל גם יש פטורים.

תיכף נוסיף. קודם כל אני לא שולט בדיני המס ורת"א לא קובעת את דיני המס - - -

אבל הוא אמר נכון, אם מכניסים את זה לכלל של אסדרות טיס, נותנים לזה שם של כלי טיס, יצטרכו מחר רישיונות, אישורים מיוחדים.

זה לא חלק מהדיון שלנו פה, אבל מהלך שרת"א מקדמת, היום כשעושים יבוא כזה בדרך כלל צריך שני אישורים, צריך אישור של משרד התקשורת, כי להם, כמו שאמרנו, לא כל כך אכפת מה המשקל, אכפת שהתדר יפריע, ויש אישור של רת"א. אנחנו מקדמים בלי קשר לנושא הזה, יכול להיות שזה כבר עבר, זה לא אצלי וגם לא אצל אבישי, זה אצל עו"ד אחרת מהמחלקה, לבטל את זה שלא ידרוש אישור רת"א, אפילו לא קשור למשקל.

אתה אומר שכל מה שקשור למתחת ל-250 גרם לא יצטרך אישור של רת"א?

לפי מה שאני מכיר, שוב, גם מעל 250 גרם כבר לא יצטרך את אישור רת"א, רק את אישור התקשורת לכטב"ם.

השאלה אם זה לא כלול בתקנה 34(א)(2) עם הסעיפים שם שמחריגים.

אני חושב שלא ואני אגיד גם למה, כי בסופו של יום מה שמגדיר את הכניסה להגדרות או לסיווגים או למספרי פריט, אם אני לא טועה קוראים לזה ככה, של רשויות המכס, זה איך הם מגדירים את זה. כאן אנחנו עוסקים באיך אנחנו מגדירים את זה לצורך חוק הטיס ובעולם המשפטי, זה קצת קשה בעולם האנושי אבל בעולם המשפטי יכול להיות שאני אכנה משהו כלי טיס לצורך האסדרה שלי ואילו רשות ממשלתית אחרת תבוא ותגיד שהיא עובדת עם הגדרות אחרות ולכן אצלה זה לא כלי טיס אלא זה חמור גרם.

יש מניעה להכניס איזה שהוא סעיף שיגיד את זה?

בוודאי, כי זה לא בסמכותנו. מי שאחראי בסופו של יום על דיני המכס והמיסוי זה שר האוצר וזה משרד האוצר ושוב, הם מתייעצים איתנו היכן שזה שייך לעניין, אבל אין לנו דעה מכרעת כי זה לא בסמכות שרת התחבורה והבטיחות בדרכים לפי חוק הטיס. כמו שאמרתי, ההגדרות שלהם לא כורכות עצמן בהגדרות שלי לפי חוק הטיס, יש להם את ההגדרות שלהם. אז הם מתייעצים וכנראה שהם מפעילים שכל ישר, חזקה עליהם, ואני גם לא חושב שזה מה שישנה, כי אם היום הם דורשים את המיסוי על הדברים האלה אז הם ימשיכו לדרוש אותו, אם היום הם לא דורשים אז זה תלוי בהחלטה פנימית שלהם בשים לב לכל השיח הזה בינינו וחזקה עליהם שהם יידעו לעשות מה שהם עושים.

טוב, ההערה נשמעה.

שאלה, אבישי. היום בתקנות החדשות כשהן יעברו, בן אדם קונה מיני, 249 גרם, הוא יוכל לעבוד איתו?

התקנות חלות עליו. בוודאי שהוא יוכל, לא אמרנו שלא.

מסחרית, היום הוא לא יכול לקבל מספר זנב, יעבור החוק הוא יידרש לרשום והוא יוכל לעבוד איתו מסחרית?

כן, הוא יוכל לעבוד מסחרית, הוא לא יצטרך רישיון הפעלה אווירי, הוא יוכל לטוס מעל אנשים לפי התקנות, לחלוף מעליהם.

סעיף 23.

אפשר לדבר על סעיף (3), לא רק על המשקל? הפעילות הזאת של לא שוהה מעליו, זה כל מה שהתחום הזה עושה, לטוס במעגלים מעל מה שאתה מצלם, זו העבודה.

הוא לא רוצה שישהה.

אני מבין שהוא לא רוצה.

דעתו המקצועית היא שבאופן גורף רחפן לא צריך להיות מעל אנשים, הוא יכול לעשות את אותו שירות בסוף גם כשהוא עומד לצידם.

זה אומר תעשה כל הזמן חליפות מעליהם, אבל אסור לך לעמוד, זה פחות מסוכן. זה מה שהוא אומר.

אל תעשה כל הזמן ככה - - -

זה מה שהוא מגדיר לי.

- - - לצורך הפעלה ותעמוד מהצד תעשה את העבודה.

לא, אם אתה קורא את הסעיף זה, שוב, מעבר קצר וחד פעמי כאשר המעבר נועד לצורך טיסה מנקודה לנקודה, לא בשביל לרחף מעל. צריך להבין, אמרת שהאסדרה היא מיוחדת בישראל, אבל זו אסדרה שקיימת גם בארה"ב, לדעתי קטגוריה ד', וגם אצלם רושמים מתחת ל-250 גרם ולקחנו את האסדרה הזאת מהגויים לצורך העניין, זה לא משהו שהמצאנו, גם ההגדרות.

ובעצם מי שרוצה להפעיל כטב"ם זעיר כך שהוא מרחף מעל אנשים צריך גם לקבל הרשאה להפעלה מקצועית.

בהחלט. תקנה 23, הפעלה בניגוד להוראות תעבורה אווירית, היה צריך להיות 'הטסה' בכותרת השוליים. נחשוב על זה.

נכון.

הפעלה בניגוד להוראות תעבורה אווירית
23.
לא יטיס אדם כטב"ם קטן בניגוד להוראות תעבורה אווירית, ובכלל זה לא יטיסו באחד מאלה:




1. באזור אסור לטיסה או באזור מסוכן לטיסה - אלא אם כן אישר המנהל את ההפעלה המבוקשת;




1. באזור מוגבל לטיסה - אלא לפי התנאים והמגבלות שנקבעו לגבי אותו אזור או באישור הגורם השולט באותו אזור, הגורם המשתמש באותו אזור ויחידת הנת"א המתאימה, כפי שפורסם בפמ"ת או בנוטאם;

היושב ראש מעיר לסעיף (1), זה גם צריך להיות הטסה.

כן, בהחלט.




1. בניגוד לנוטאם בדבר הגבלות על טיסה באזורים מסוימים, אלא לפי אותן הגבלות או באישור הגורם השולט באותו אזור, הגורם המשתמש באותו אזור ויחידת הנת"א המתאימה, כפי שפורסם בנוטאם.



פה אנחנו ממשיכים עם כללי הדרך ואנחנו קובעים את החובה לפעול בהתאם להוראות תעבורה אווירית. לפי סעיף 82 לחוק הטיס מנהל רת"א מוסמך לפרסם הוראות תעבורה אווירית שזה סוג של כללי דרך. זה לא כללי הטיסה, אלא זה יותר פרטני בדרך כלל לגבי מרחבים מסוימים או נתיבים. בסעיף 82 לחוק הטיס מוגדר כל מה שבסמכותו לעשות ומה שאנחנו אומרים פה זה למעשה איסורים שקיימים גם לגבי כלי טיס מאוישים.

יש משפחה שלמה של אזורים, אסורים, מוגבלים, מסוכנים, כל אחד מהם מתפרסם או בפמ"ת או בנוטאם, לכל אחד יש את המאפיינים שלו, יש מקומות שאסור בכלל לטוס, יש מקומות שמותר לטוס בתנאים ויש מקומות שמותר לטוס אבל תיזהר, כי זה אזור מסוכן. אני לא אוסר עליך, אבל תעשה את ניהול הסיכונים שלך ותהיה מודע לזה שיש בזה סיכון. ומה שאנחנו אומרים פה, פשוט תטוס בהתאם להוראות האלה.

בסעיף (1) נתת אופציה אם הוא אישר, לבקש אישור ולמנהל לאשר. בסעיפים (2) ו-(3) אין את זה. באזור אסור לטיסה, נתת אלא אם כן אישר לו המנהל, באזור מוגבל לטיסה לא נתת את זה.

אזור מוגבל הוא שונה. מה זה אזור מוגבל? זה אזור שאני אומר שמותר לטוס בו, אבל יש מגבלות כאלה ואחרות ולכל מגבלה כזאת אני קושר בעל בית בפרסום בפמ"ת.

הבנתי, באישור הגורם השולט.

הגורם השולט או הגורם המשתמש. למשל בארץ אני חושב שזה אזורים אסורים, אבל בחו"ל מטווחים של ארטילריה הם אזורים שנחשבים מוגבלים או אפילו מסוכנים לטיסה. זאת אומרת לא אסור לטוס בהם ואז אתה עושה את ניהול הסיכונים שלך.

ותמיד מתפרסם בפמ"ת או בנוטאם הגורם השולט באותם אזורים?

זה אמור להתפרסם, זה צריך להתפרסם כי אחרת זה שטר שאין שובר בצדו.

זה מופיע בפמ"ת.

לא, השאלה שנשאלה האם זה תמיד מופיע. ברוך ה' אני לא בקי בכל פרסומי הפמ"ת, זה לא מה שאני עושה לפני השינה, אבל התקווה שלנו היא כן שזה יופיע שם, כי אחרת באמת איך הבן אדם יוכל לבוא ולשים את עצמו במגבלות בהנחה שזה מוצדק.

נמשיך הלאה.

הטסה במרחבים אוויריים מסוימים ובקרבת שדה תעופה, מנחת או שטח הפעלה
24.

1. באזור פיקוח, באזור פיקוח שדה או באזור שדה;




1. בתחום שהמרחק בין גבולותיו לבין כל נקודה על מסלול שדה תעופה או מסלול מנחת קטן מ-2 קילומטרים, או, אם נקבע בפמ"ת מרחק גדול יותר לגבי שדה תעופה או מנחת מסוים - מהמרחק האמור בפמ"ת;




1. בתחום שהמרחק בין גבולותיו לבין כל נקודה על מסלול תשתית צבאית קטן מ-3 קילומטרים;




1. ביום, במרחק קטן מ-500 מטרים מתחום אזור אימונים שלפי הפמ"ת מיועד למטוס זעיר; לעניין זה: "מטוס זעיר" - כהגדרתו בתקנות ההפעלה; אלא אם כן מתקיים אחד מאלה:




1. הטסת הכטב"ם הקטן אושרה מראש בידי יחידת הנת"א המתאימה או בידי מי שנקבע לכך בפמ"ת לגבי אותו מרחב או תחום, לפי העניין;




1. נקבע בפמ"ת אחרת לגבי אותו מרחב או תחום, לפי העניין, ובלבד שהוא פועל לפי הקבוע בפמ"ת.



גם כאן אנחנו ממשיכים בכללי הדרך ואנחנו אומרים שיש אתרים שככלל תתרחק מהם, מדובר באתרים שפועלים בהם בדרך כלל כלי טיס מאוישים, וזה אומר שדות תעופה, מנחתים, אזורי פיקוח, זאת אומרת המרחב האווירי הסמוך לשם ששם מתנהלת התעבורה האווירית בשלבים הקריטיים של הטיסה, זאת אומרת לא בשיוט אלא או בהמראות או בנחיתות, ובגדול באזורים האלה, שהם צפופים, יש בהם כלי טיס מאוישים בגובה נמוך כי הם או ממריאים או נוחתים, תשמור מרחק.

אתה רוצה לטוס שם? או שתקבל את האישור של יחידת הנת"א. למשל אצלנו בקרית שדה התעופה יש לא אחת כטב"מים שעושים כל מיני עבודות ועד כמה שאני יודע הם מתאמים את זה עם מגדל נתב"ג, מגדל נתב"ג אומר להם שבאזור הזה המסלול לא פעיל או שעכשיו אין צפי להמראות או נחיתות בשעה הקרובה ומאשר להם לפעול. זאת אומרת יש אפשרות להתיר את המגבלה הזאת, אבל בבסיס כן יש את המגבלה הזאת, אל תטוס בקרבת שדות תעופה, אזורי אימון, שדות תעופה צבאיים, תשתיות צבאיות של שדות תעופה, שוב, בשביל להרחיק את עצמך עם הכטב"ם שלך מאותם אתרים שיש בהם פעילות מאוישת ברום הנמוך.

או שזה מוגדר בפמ"ת שאפשר בשעות מסוימות או בימים מסוימים.

אני רוצה לתת הבהרה בתקנה הזו. בתקנה רשום אושרה מראש, אנחנו מבינים שהיום אנחנו מבקשים מיחידת הנת"א בקשת אישור ואכן הם מאשרים, האישור מתבצע בעל פה, אין לנו שום מסמך, אין תקנה, אין משהו שאומר שביקשנו אישור ויש לנו אסמכתא לנושא הזה, חוץ משיחת טלפון: אוקיי, סבבה. אני אשמח למשהו בסגנון, היום אין את זה.

אני אגיד לך מה העמדה שלנו. אנחנו בדרך כלל כמאסדרים נורא אוהבים להטיל חובות ופה לא מצאנו צורך להטיל חובה. זאת אומרת דיברתם עם יחידת הנת"א, יש לה את התיעוד שלה, תדאג לתיעוד שלך. אני לא רוצה לכפות תיעוד איפה שאני כמאסדר לא סבור - - -

לא ביקשנו תיעוד, גם במייל זה מספיק. אבל לבוא ולהגיד לי אוקיי, סבבה, אתה יכול, זה קצת לא מובן. אני זוכר שהייתה לי שיחה לא אחת ולא שתיים עם צחי וצחי אמר לי: תדאג לי לאיזה שהוא SMS או מייל שישלחו. זה בסדר, שתהיה לי הוכחה.

תמיד תדאג שיהיה לך תיעוד.

נכון, הבעיה שביחידות הנת"א אין תיעוד.

אם אתה חושש שיגידו לך אחרי זה שלא קיבלת אישור אז תקליט את השיחה.

דרך אגב השיחות בנת"א מוקלטות, השיחות מוקלטות אצלך בטלפון באופן אוטומטי. מקלים עליך פה.

אני לא רואה פה מקום לדרוש פה אישור בכתב, זה נראה לי סתם הקשחה.

לא הייתה כוונה להקשיח, הכוונה הייתה הקלה, בשביל שלכל אחד יהיה את הכסת"ח שלו.

שום דבר לא יכול להחליף אחריות אישית.

בזה אין ספק.

גם חוק-יסוד אישור יחידת הנת"א לצערי לא יכול לגרום לבן אדם בצד הזה או בצד האחר להפגין את האחריות הנדרשת. אנחנו פקידים, אנחנו עובדים עם ניירות, לייצר סתם זה נראה לי לא הכרחי.

אני אשמח להעיר הערה ראשונה על הנושא הזה של אזורי אימונים של מטוסים זעירים. להזכיר שאנחנו כלי טיס מסחריים. אנחנו אמנם צריכים לתת זכות קדימה להכול, אבל אימונים של מטוס זעיר זה ראוי לשקול האם אנחנו צריכים גם להתרחק מהם או שמותר לנו גם לעבוד, ולגבי אלא אם כן התקיים אחד מאלה, זאת אומרת קבלת האישורים זה נושא שמאוד מאוד דורש את התערבותכם.

השורה הנחמדה הזאת שאומרים פה ושיחת הטלפון שמתארים פה שמתקשרים למגדל של נתב"ג הם ממש לא היום יום של התחום הזה. אנחנו מדברים על אלפי טיסות ביום, לא מעט טיסות, שיטת הבקשה לא קיימת, מתי עונים לנו על בקשה, אנחנו לפעמים צריכים לחכות 14 יום, אין שום מערכת ממוחשבת שאפשר דרכה לבקש אישורים, לקבל אישורים, מתי ייתנו, מתי לא ייתנו, אנחנו בחסדו של מי שחושב שאנחנו צלמי חתונות קטנים או משהו כזה כל פעם. אנחנו מאוד צריכים עזרה בעניין הזה, המגדלים לא אוהבים לדבר איתנו, הם לא נהנים שאנחנו מתקשרים ואנחנו צריכים פה תמיכה תוכנתית.

וזה לא הקשחה.

אני אומר על זה כמה דברים. קודם כל לגבי המרחק מאזורי אימון של מטוסים זעירי משקל, מה שמנחה אותנו פה זה לא השאלה אם אתה מפעיל כטב"ם באופן מסחרי או לא, אלא העובדה שיש בכלי הטיס האלה אנשים ולכן בהיבט הזה אנחנו סבורים, ויכול להיות שיש מישהו אחר שסבור אחרת, שבהינתן האינטרס של הכלי שיושב בו אדם לכלי שלא יושב בו אדם, אז האינטרס של הכלי שיש בו אדם יש לו עדיפות מסוימת והכלי שאין בו אדם צריך לסגת בפניו. אפשר להתווכח על זה, אבל אני חושב שהעמדה שלנו, כמו שהיא קיימת גם במקומות אחרים, לא רק בחקיקה ישראלית, אלא גם בעולם, שהיא מעדיפה את חיי האדם בכלי הלא מסחרי על היעדר חיי אדם בכלי המסחרי זה איזון נכון וטוב.

זה נכון מאוד, לא דיברתי על חיי אדם, דיברתי על זה שמראש תיתן לנו בטוס בתנאים, כמו שהגדרת קודם, הגדרת להתרחק מהם, לנחות אם הם מתקרבים, כאלה דברים, אבל שוב זה בסוף אזור אימונים של מטוסים זעירים, זה בשביל הפאן שלהם, זה לא הפרנסה היום יומית שלהם.

ועדיין אם חלילה זה פוגע בהם.

אני לא רוצה לפגוע בהם, בגלל זה אני מבקש שתסדיר את זה אחרת.

ולכן אנחנו רוצים שיישמרו 500 מטרים מהאנשים האלה.

זה רק ביום, בלילה אתה לא נותן גישה.

לא, בלילה למטוסים האלה אסור לטוס, למז"מים, הם מוגבלים לטוס בתנאי יום בלבד, שם אין מגבלות, יש מגבלות אחרות שחלות, לכן זה לא העניין.

לגבי ההתנהלות מול רשות שדות התעופה, אין לנו שליטה עליה. רשות שדות התעופה היא בעל רישיון למתן שירותי נת"א, ניהול תעבורה אווירית, הם גורם עצמאי. האם הם נותנים את השירותים האלה בצורה טובה או פחות טובה, יעילה או לא יעילה, אם הם יכולים או צריכים לעשות את זה באופן מקוון או לא זה לא משהו שאני יכול לכפות עליהם.

הוא לא ביקש כפייה, ליצור ערוץ הידברות שבו יוגדר תוך כמה זמן הם עונים תשובה, הדבר המינימלי ביותר.

ערוצי הידברות זו עצה.

יש להם הגדרות, לפי מה שהבנתי מהחבר'ה הן פשוט כבדות. לדעתי יש להם, אם אני לא טועה, נוהל שהם צריכים לענות תוך שבועיים אם אתה רוצה לטוס בתוך שדה תעופה או מנחתים. מן הסתם זה נורא סובייקטיבי כי יש מגדלים שיש פעילות נורא קטנה אז הם יכולים לתת אישור גם תוך עשר דקות ויש כאלה שלוקח להם זמן.

זה לא תוך עשר דקות, כי המינימום, יש 14 יום ויש שלושה ימים לפני.

אמרתי, זה תלוי. אנחנו לא הגדרנו פה שצריך לבקש תוכנית טיסה או משהו כזה אלא אישור. אם יש דברים נקודתיים אנחנו תמיד מנסים לגשר בין שדות תעופה, מנחתים לאוכלוסיות, יש מנחת בראשון שממש סגרנו שעות מסוימות לכטב"ם, זה תמיד בהידברות, אבל זה לא משנה את התקנות בהקשר של התקנות. שוב, זה לא משהו שהוא רת"אי או נוהל שאני יכול לעשות, אני לא נותן אישורים.

אז נשמח שבפעם הבאה הם יהיו פה.

נעשה הידברות, אבל זה לא קשור לתקנות פה.

סליחה, אבל זה כן קשור לתקנה כי אם אתה אומר לי שאסור לטוס אלא רק באישורם אז זה כן קשור לתקנה.

ברשותכם, גם אם זה לא קשור לתקנות אנחנו בסוף נמצאים פה באסדרה של הפרנסה הזאת וחלק מחובתנו זה לדאוג להידברות הזאת.

אין מחלוקת.

אין מחלוקת, אז אנחנו יכולים לבקש את הדבר הזה? ליצור את הקישור ועד שאנחנו מחוקקים את זה שתהיה אסדרה מסודרת תוך כמה זמן הם עונים. ולא 14 יום, בבקשה.

אנחנו לא יכולים להתחייב לזה, אדוני, כי זה לא בתחום סמכותנו ושליטתנו איך שרשות שדות התעופה מנהלת כל אחת ואחת מיחידותיה. מנהל רת"א לא כאן בגופו, אבל הוא כאן איתנו ברוחו ובקשב שלו.

ועדיין, זה לא בסמכותו.

אבל כן הוא יכול לדבר איתם וכן הוא יכול להסביר להם כמה זה חשוב. לכן שיח והידברות יש ויהיו ואני יודע שזה בין הדברים שמונחים על שולחנו של מנהל רת"א, אבל אני לא יכול להתחייב עכשיו כאן לאיזה שהוא תוצר אופרטיבי, אבל הידברות וקשב, אנחנו גם רוצים שיהיה, זה קונצנזוס.

בסדר גמור.

כמה זה בעצם מגביל את הטיסות שלכם? נראה לי שאם אסור לטוס בתוך אזור פיקוח או בתוך שדה תעופה או בתחום שהמרחק בין גבולותיו לכל נקודה על מסלול שדה תעופה או מסלול מנחת קטן משני קילומטרים.

שאלה מעולה את שואלת. אם היה פה רק את המגבלות של הקילומטרים באישור שלהם אף אחד פה לא היה אומר מילה, תחום הפיקוח שלהם הוא מטורף, מטורף ברמת כל גוש דן. דמייני מקו פתח תקווה ועד רמלה, זה נתב"ג ונתתי לך רק צפון דרום, כמובן מקו החוף, כולל מי שממריא בחוף הים בתל אביב ועד איסור הטיסה של איו"ש. כל זה שייך לנתב"ג וזה רק מרכז המדינה, זה עוד לא שאר המגדלים.

ושם קבועים נתיבי הטיסה?

זה נקרא CTR, Control Tower Region, כל האזור שהמגדל אחראי על כל אישור המראה שם ואנחנו לא רשאים להמריא שם בלי אישורו. הנושא הזה של מרחקים, אם הולכים לתקינה האמריקאית, ששם זה עובד ככה, אז יש להם מעגלים של רדיוסים, זאת אומרת בשני קילומטרים מסביב חייבים את האישור. זה כמו עוגה הפוכה, יש פרוסת גובה בגבהים שאנחנו טסים שלא צריך לאשר והפרוסות האלה עולות יותר ויותר כמה שמתרחקים. ממש אין לנו את היכולת לטוס באזורים האלה בלי האישורים שלהם ו-14 יום מראש למשימה שהיא טלפון של מישהו אתמול שהתקשר לעבודה זה לא ריאלי.

לשם המחשה, אנחנו עושים עבודה של ריסוס בגובה של עשרה מטרים ואנחנו נדרשים במרחק של עשרות קילומטרים לבקש אישורים של נתב"ג. יש אזורים שהם שטחי אימונים, לצורך העניין של יחידות מסוימות ששם אין איזה שהוא SLA למתי מקבלים תשובה, יש בועה של יחידת רחפנים של אמ"ן, צריך לבקש מהם תשובות, אין שם שבועות תשובות לטלפון. אין איזה שהם סטנדרטים לתשובות לתיאומי הטיסה. אז בנתב"ג בגלל הכמויות יש איש קשר שנותן מענה מצוין, אבל גם כאן נדרשת בקשה מראש, אבל יש גופים שצריך לתאם איתם, אין מולם SLA והמשימה הזו דורשת מאיתנו השקעה של המון משאבים. להזכיר, בעבודה של גובה של עשרה מטרים בשטח שיכול להיות רחוק מאוד מאותו גורם.

ההגבלה של התקנות האלה מצד אחד היא ברורה, מצד שני צריך לתחום אותן.

אני אתייחס למעט שאני יודע וגורמי המקצוע פה ישלימו אותי. קודם כל זה מצב הדברים שקיים כבר היום.

האסדרה באה לתקן.

סליחה שאני אומר, ואז מה?

זה מצב הדברים שקיים כבר היום ורת"א מודעת לזה ועד כמה שאני יודע מנסים כל הזמן לשפר ולטייב את הממשקים עם כל בעלי העניין, עם רש"ת או עם צבא ההגנה לישראל, אבל מה שאמרתי קודם לגבי היכולת שלי להכתיב לרשת את סדרי העדיפויות ואת אופן הקצאת המשאבים היא עשרות מונים קטנה יותר מול צבא ההגנה לישראל שיש לו באמת סדרי העדיפויות שלו והקצאות כוח אדם שונות וכו' וכו'. וקטונתי, אם אני הייתי ראש המטה הכללי של צבא ההגנה לישראל אולי הייתי מתנהל אחרת, אבל זו הפררוגטיבה שלו, זו הסמכות שלו, זו האחריות שלו.

אז יש כל הזמן שיח, יש פה את נציג זרוע האוויר של צבא ההגנה לישראל, האוויר והחלל, והם יודעים כמה מנסים לקדם את הדבר הזה כי גם רת"א היא, בניגוד לאולי מה שמשתמע כאן, היא בעד התעופה האזרחית, אבל אלה תהליכים קשים שלוקחים זמן. וכן, אנחנו מודעים לזה שיש איים שחורים, אבל ממה נפשך? זה לא שאם נגיד התקנה הזו לא תתקיים הם יוכלו להמשיך לטוס שם, או הם יוכלו להתחיל לטוס שם באופן חופשי והם יוכלו להתחיל לסכן כלי טיס צבאיים ומשימות צבאיות או משימות אמ"ניות או כלי טיס אזרחיים שנמצאים במעגלים של המראה או נחיתה בשדות תעופה. הבעיה היא בעיה וזה שצריך לפתור אותה אנחנו מודעים לזה ומנסים, אבל בצד זאת צריכים להיות מודעים לזה ולהכיר במגבלות הכוח, גם היכולת שלנו להשפיע על זה - - -

בסדר, אנחנו מבקשים לקחת את זה ברצינות.

בוודאי.

בינתיים לא מצביעים על הסעיף הזה?

אני רוצה לתת פה איזה שהוא רעיון שאני התחלתי לעבוד מול רת"א, לא כל כך סיימנו, לא צלחנו אותו, אבל אני מסכים עם החבר'ה בקטע של מרכז הארץ. מרכז הארץ, רמלה עד טייבה, טירה, קלנסואה וכל האזור הזה הוא אזור סגור TMA נתב"ג ובאמת מקשה מאוד על העבודה. גם אנחנו בפעילות מבצעית נדרשים לקבל אישור לעבוד בתוך התחום הזה ואנחנו לא מקבלים אותו מסיבה אחת שהיא תקנה, יש תקנה שאומרת שצריך להיות הפרדות אנכיות והפרדות אופקיות ממטוס שהוא חמישה קילומטר רדיוס ו-2,000 רגל גובה.

בזמנו ניסינו לעשות משהו, ופה אני אומר אולי נבוא הפוך, נבוא דווקא מצד הכטב"ם, לא מצד רש"ת, ואם צריך להביא את רש"ת לפה אז להביא את רש"ת לפה ולעשות הפרדות מופחתות. יש מה שנקרא הפרדות מופחתות שאנחנו יכולים לקחת כטב"ם, במקרה שלי אני מסתכל על זה כמשטרה, ובמקום לטוס, במקום לבקש אישור, אז אם הכטב"ם מסוג 1, מסוג 2, מסוג 3, אנחנו יכולים בהרשאה לטוס, לצמצם ל-1,002.5 קילומטר ואז אני כן יכול לעבוד.

זה משהו שניסו לעשות את זה עם רת"א, יושבים פה חבר'ה טובים שניסו גם לעזור לנו ובאיזה שהוא מקום זה לא צלח, וזה יפתור המון המון בעיות, גם מבצעיות, ואין שום סיכון. מטוס שמגיע מהים למסלול 2-6 או 3-0 טס ב-4,000 רגל, למה אני לא יכול לטוס ב-70 מטר? כאילו חבל, כל האזור של מרכז הארץ אנחנו כמשטרה לא מצליחים אז קל וחומר האזרחים.

אז אני אתייחס פה שוב.

זה פתרון או שאנחנו חוזרים לנושא הזה שאנחנו הולכים להידברות ועד הדיון הבא –

זה חידוד וגם יש פתח לפתרון ואני אסביר אותו. אז קודם כל חידוד. אם אנחנו רואים בנוסח של פסקה (1), היה פה במקור אזור פיקוח טרמינלי, שזה מה שאתם מכנים אותו ה-TMA, הדבר הזה הוצא מכאן, זאת אומרת הוא כבר לא מגביל. אני לא יודע אם בעבר הוא הגביל אבל הוא כבר לא מגביל, הוא לא מגבלה, מה שנשאר זה אזורי הפיקוח ואזורי פיקוח שדה או אזור שדה שזה האזורים היותר קרובים לשדה התעופה.

וזה לא קשור לגדרה עד חדרה, מה שהם דיברו פה?

זה פחות קשור, ה-TMA היה הרבה יותר גדרה עד חדרה, פה עכשיו קצת צמצמנו אותו.

זה לא נכון.

לא בהרבה.

צמצמנו אותו קצת.

בטירה, טייבה, באזור אתה צריך אישור מנתב"ג.

אם אנחנו מסתכלים פה בפסקה (2) - - -

ברשותך, יש לך הגדרה אחרת לאזור פיקוח או אזור פיקוח שדה או אזור שדה?

יש CTR ו-TMA.

אבל, תסתכל על הסעיף הבא, אדוני. הסעיף הבא, שמדבר על שני הקילומטרים סוגר את כל הסיכון למטוסים.

שוב, בסיפה יש לנו את פסקה (2) שמאפשרת למנהל רת"א במסגרת הוראות תעבורה אווירית לקבוע פרטנית לאזורי שדה או לאזורי פיקוח מסוימים הוראות אחרות, למשל אזור מאוכלס בצפיפות.

בבקשה. סליחה, אמרת שזה לא באחריותך, פה אתה מקבל אחריות על זה.

אני אסביר. השהות של רש"ת והמענה שלהם הוא לא באחריותי. לבוא ולהגיד שבמרחק של עד 300 מטרים מקו הבתים האחרון של העיר מותר לטוס בגובה כזה או אחר כי צה"ל לא טס שם ותעופה אזרחית לא טס שם, זה אני יכול לעשות באמצעות הפמ"ת וזה דבר שחלקו מושלם כבר עכשיו וחלקו יושלם בעתיד בעקבות שיח עם בעלי העניין. ואז בצד האיסור הזה יהיו לכם איים, אני לא יודע אם זה טירה, קלנסואה וגדרה, אבל יהיו לך איים שיפורסמו בפמ"ת שבהם אתה תוכל להטיס למרות שהם סמוכים לשדה תעופה. למשל סתם כמשל, אם אתה טס בצילו של בניין גבוה אז ברור שאתה לא מסכן אף מטוס כי אף מטוס לא מתקרב לבניין הזה ולכן ההוראה הזאת - - -

אגב, גם זה היינו שמחים שיתווסף פה, החרגה. אם אנחנו ב-500 מטר מגובה מכשולים היינו רוצים לטוס.

אמרנו, זה יכול להיות בפמ"ת.

כי זה מחייב ניתוח פרטני של המרחב האווירי ושל התנועה שם. זה לא משהו שאני יכול להגיד לך: טוס בצל בניין.

שמבחינתך זה בסדר כי זה סעיף (2).

מה שאתה אומר, אבישי, שבסעיף (2) אתה לוקח סמכות בסוף גם להקטין את המרחבים.

לגבי מרחבים מסוימים שיהיה בהם ניהול סיכונים שאומר שאני מאפשר את זה למרות שהם כאילו בתוך שני הקילומטרים של שדה התעופה, כי למשל, הדוגמה שנתתי - - -

ובאזור הפיקוח?

באזור פיקוח צל בתים או סמיכות לבניינים וכו', אז המקום לזה הוא בפמ"ת, אבל זה לא משהו שאני יכול לקבוע אותו ככלל טיסה באופן גורף כי זה מחייב ניהול סיכונים וניתוח פרטני של המרחב ודפוסי הנחיתה וההמראה ממנו, וזה קיים.

אז למה לא תכניס בסעיף הזה שאתה יכול לקחת גם סמכות על המרחבים האלה ותעשה את ניהול הסיכונים הזה - - -

אבל זה קיים, אדוני, זה מופיע בסעיף (2). אני יכול לקרוא שוב את הסיפה, אלא אם כן נקבע בפמ"ת אחרת לגבי אותו מרחב או תחום. אפשר גם אולי לכתוב אזור.

והפמ"ת הוא בסוף באחריות שלכם.

כן, הפמ"ת זה הוראות תעבורה אווירית שמנהל רת"א מפרסם, זה מעין חקיקת משנה שהיא ייעודית להוראות תעבורה אווירית ולמרחבים מסוימים וכו', כמו שמופיע בסעיף 82 לחוק הטיס.

אז תורידו את ההנחיה של אזור פיקוח, מה זה משנה? אם אתה שולט בשני קילומטרים שמסביב למסלולים ואתה תגדיר מה מותר ומה אסור בשני קילומטר, זה המון, זה מרחק מטורף, למה אני צריך אישור מגדל פיקוח בכלל?

כי הכלל הוא שאתה לא מקרב את כלי הטיס הלא מאוישים האלה למרחב שבו מטוסים ממריאים ונוחתים, מטוסים עם אנשים.

בוא נשמע את החוקר.

אני רוצה בעניין הזה לחזק את ההערות של רת"א. תזכרו ותחשבו שבמטוסים הגדולים האלה שנכנסים לנתב"ג, נכנסים לחיפה, נכנסים לרמון, יושבת המשפחה שלך, יושבים 200 איש במטוסים האלה, הם גם לפעמים טועים בגובה ומנמיכים, הם לפעמים סוטים קצת מהמסלול כי יש בעיות GPS, אתה מוכרח להשאיר למטוסים אלה, כמו שנהוג בעולם ובכל מקום אחר, את מרחב הבטיחות. לפעמים מטוס בא לנחיתה והולך סביב, אז הנה הוא כבר בצד השני של המסלול.

אתם צריכים להבין את המהות של שדה תעופה, שזה לא אזור המסלולים בלבד, זה נפח אווירי שצריך לשמור אותו נקי לטובת בטיחות הטיסה של מאות טיסות ביום. וגם לא הכול מתוכנן, יש מטוסים שמגיעים לא בזמן, יש מטוסים שמסיבה כלשהי מאחרים בהמראה או בנחיתה, זה הרבה יותר מורכב מהפשטות או הפשטנות הזאת כפי שזה מוצג.

אני לגמרי מקבל את מה שאתה אומר, רק נשאר לנו בסוף הנושא של תשובות תוך X זמן.

זה רת"א.

זה לא רת"א, הם אומרים שזה לא בסמכותם.

אבישי, רק לחדד. הצעת להוסיף בפסקה (2), 'נקבע בפמ"ת אחרת לגבי אותו מרחב, תחום או אזור', נכון?

כן, כי אנחנו מדברים בפסקה (1) על אזור פיקוח, היה אזור טרמינלי ויש אזור פיקוח שדה או אזור שדה, אז אולי כדאי להכניס גם את האזור שלא יהיה ספק. זאת אומרת לנו ברור שאם המציאות הבטיחותית מאפשרת את החריגות האלה אז לפרסם את זה בפמ"ת, אבל בשביל שלא יהיה את הספק המשפטי של האם זה חל גם על האזורים האלה, אני לא חושב שיש פה בעיה, כי זה גם אזור וגם מיקום.

בהמשך לפגישה הקודמת שלנו יכול להיות שאחד הסעיפים שיש פה, סעיף (4), יהיה אחת מהדרכים שלנו להתגבר על הנושא של הגובה, שבפעם הקודמת עדיין לא הסכמנו עליו, השארנו אותו פתוח. אני מציע שאת הסעיף הזה נשאיר - - -

אנחנו לא מצביעים עכשיו. נשאיר את זה פתוח.

גם נושא הגובה נשאר פתוח לדעתי מהפעם שעברה.

נכון, אבל יכול להיות שזו תהיה אחת מהדרכים שלנו לאסדר את המקומות שבהם לחיל האוויר חשוב לשמור על הבטיחות בצורה יותר גבוהה מאשר במקומות אחרים.

פעולות נדרשות לפני הפעלה
25.
1. לא יפעיל מטיס-מפקד מערכת כטב"ם קטן, ולא יתיר הפעלת מערכת כטב"ם קטן שהוא משמש לגביה בתפקיד מטיס-מפקד, אלא אם כן, סמוך לפני תחילת ההפעלה, הוא עשה את כל אלה:




1. בדק את סביבת ההפעלה, תוך שקילת הסיכון לאדם, לרכוש ולתשתית בסביבת ההפעלה, על פני השטח ובמרחב האווירי המיועד להפעלה, במטרה להבטיח את היכולת להפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן בהפעלה בטוחה; הערכה של סביבת ההפעלה תכלול, לכל הפחות, את כל אלה:





1. תנאי מזג האוויר, קיימים וחזויים, בסביבת ההפעלה;





1. מידע אודות המרחב האווירי המיועד להפעלה, ובכלל זה נתיבי טיסה, אזורי אימון, מגבלות או תנאים שנקבעו לגבי המרחב האמור או לגבי שימוש בו;





1. מיקום אדם, רכוש ותשתית על פני השטח והימצאות כלי טיס או כלי רחיפה במרחב האווירי;





1. מפגעי בטיחות, אוויריים וקרקעיים, ובכלל זה מכשולים, תשתית וכל דבר שיכול להפריע להפעלה בטוחה;




(1א) הוא הביא לידיעת כל מי שמשתתף באופן ישיר בהפעלת מערכת הכטב"ם הקטן מידע הנוגע לביצוע הפעלה בטוחה, ובכלל זה סביבת ההפעלה, תנאים להפעלה, נהלים לעניין חירום, נהלים לעניין התמודדות עם מקרים בלתי צפויים וחלוקת תפקידים ואחריות לגבי ההפעלה;




1. הבטיח שהתקיימו כל אלה:





1. יש מספיק הספק (power) זמין להפעלת מערכת הכטב"ם הקטן למשך זמן ההפעלה הצפוי;





1. כל מטען שמחובר לכטב"ם הקטן או נישא על-ידיו, מאובטח לגוף הכטב"ם הקטן ואינו משפיע על מאפייני הטיסה של הכטב"ם הקטן או על היכולת לשלוט בו .



1. במילוי חובותיו לפי תקנת משנה (א) יביא בחשבון המטיס-המפקד את הוראות יצרן מערכת הכטב"ם הקטן.


עברנו מכללי הדרך, עכשיו אנחנו כבר נכנסים לתכלס של בוא נלך להניע את הדבר הזה. אנחנו קובעים פה את ההחלטות של המטיס המפקד שהוא בסופו של יום מי שנושא באחריות העליונה והבלעדית לבטיחות ההפעלה של מערכת הכטב"ם הקטן ואומרים לו את הכלל הבסיסי שלנו בחיים, סוף מעשה במחשבה תחילה. לפני שאתה יוצא למשימה הזאת ומרשה למטיס שתחתיך לבצע את המשימה הזאת, אנא בדוק את סביבת ההפעלה, וגם אומרים לו פה מה הוא צריך לבדוק, שלא יגיד אחרי זה לא ידעתי, לא רציתי, תראה שלפי המידע התעופתי אתה יכול לפעול שם, שזה לא אזור אסור, אזור מוגבל, תראה מזג אוויר, שאין פתאום איזה בסיס ענן או איזה תופעה מטאורולוגית שתפריע לבטיחות ההפעלה.

תבדוק את הסביבה, תכיר אותה, כי אתה לפעמים מתכנן את ההתנהלות שלך בהתאם לסביבה. אם אתה יודע שאתה בקרבה לבתים או לאנשים או לאתרים רגישים אז אתה תטוס קצת אחרת מאשר באמצע המדבר כשאתה לא מסכן איש. יש פה רשימה של עניינים שהוא צריך לכלול וכמובן זה לא מחליף את השכל הישר שצריך להיות לאדם בנוסף על אלה, ולכן כתוב פה ברישה, תכלול לכל הפחות את כל אלה.

זה באמת א'-ב' של היגיון, של סוף מעשה במחשבה תחילה. אתה יוצא לפעולה הזו, תבדוק קודם כל שאתה יכול לבצע אותה בצורה בטוחה. בנוסף התרשמת, נוכחת, עשית את הניתוח המקצועי שלך, אז אם תשמור את הידע הזה לעצמך, זה אושר השמור לבעליו לרעתו. שתף בזה, חלוק את זה עם כל האחרים שמשתתפים. יש לך מטיסים תחתיך, יש עוד מטיס-מפקד שמונה להחליף אותך, מה שקראנו מטיס-מפקד אחר, או שעוד לא קראנו, תצפיתן, תגיד לו: שים לב, פה בית, פה עץ. תחלוק את המידע הזה. זו תקנת משנה (1א).

הייתי שמח שב-(ג) תתייחסו למרחקים כי אתה מגיע לאתר ועכשיו אני צריך למפות את כל כלי הטיס והרחיפה באזור, זה קצת בעייתי.

סביבת ההפעלה.

אז אני אסביר, אדוני. כמו שצחי אמר פה ולא הספיק לומר את זה לפני שחתכתי אותו, הוא צריך לבדוק את סביבת ההפעלה. רוצה לומר, אתה יודע מה מתווה ההפעלה שאתה הולך לעשות, אתה יודע אם אתה הולך להטיס אותו במרחק של 50 מטרים ממך או במרחק של 250 מטרים ממך, כל עוד זה בקשר עין, ואפילו אם זה לא קשר עין אתה פועל לפי הרשאה להפעלה חריגה. אי אפשר לעשות פה מגבלה של מטרים ספורים כי זה באמת תלוי בכל מקרה לפי נסיבותיו, לפי מאפייני ההפעלה.

לכן כן, איציק, אחריות אישית, אתה מרים את הדבר הזה לאוויר, אחריות אישית. אם אתה עכשיו מטיס אותו עשרה מטרים ממך אז פשיטא שאתה מסתכל 40, 50, 70 מטרים קדימה ובגובה נניח של עשרה מטרים כי התרחיש הכי גרוע הוא אובדן שליטה, אז אתה בעשרה מטרים ונופל. אתה מטיס אותו במרחק 400 מטרים ממך ויש נתיב סמוך שיש חשש לזליגה, תפעיל את שיקול דעתך, תגיד אוקיי, יש פה את הנתיב הזה שיוצר לי סיכון וזה על גבול קשר העין ואולי מזג האוויר ישתנה ותעשה את זה ככה. שוב, אני לא רוצה לקבוע חובה זעירה מדי שתעשה חסר, או חובה מקיפה מדי, חמישה קילומטרים.

מובן לי. את השאלה הוא שאל, לא אני, אבל אני באמת מקבל את כל התקנה הזאת במלואה, מחזק את מה שכרגע אבישי אמר, מה שאני טוען, הכול טוב ויפה, כל זה חייב גם להתבצע, השאלה שלי, וזה מביא אותי לנקודה אחרת ולתקנה אחרת, איך בעצם ילד בן 16 שקיבל את הרישיון ועבר רק היתר, רק מבחן עיוני באינטרנט, יידע את כל מה שעכשיו מתבקש ממנו ויידע לעשות את זה ויידע לבצע את זה. זאת השאלה שלי, השאלה אם יש מנגנון איך אנחנו פועלים בנקודה הזאת. כל מה שהתבקש כאן מובן לחלוטין ומתקבל.

אני אחדד. שתי נקודות, ברשותך, אדוני, צחי ועמי ישלימו אותי וכמובן הציבור יתקנני כשאטעה. קודם כל הוא לא עושה את זה באינטרנט, כי אם הוא מפעל כטב"ם הוא מתכבד ומגיע למשרדי רת"א ועובר מבחן להפעלת כטב"ם, הוא מקבל רישיון מטיס. זאת אומרת זה לא התחום של הפנאי וספורט, אחת.

שתיים, במבחן הזה הוא יצטרך בין היתר להוכיח את היכולות שלו לעשות את הפעולות האלה. שוב, אני מכיר נערים בני 14 שהם הרבה יותר פיקחים ומסוגלים מאנשים בני 50 שאני מכיר, ואני לא מעיד פה על עצמי, אבל אתם מבינים על מי אני מדבר, ולכן זה עניין של אחריות אישית, אבל זה כמו כל דבר בחיים, אתה עולה על אופניים, אתה עולה על האוטו, אם אתה לא כשיר, אם אתה לא מרגיש כשיר להפעיל אותו, אל תחכה שידפוק לך שוטר על הדלת ויגיד לך: הכול בסדר, אתה יכול להפעיל את זה.

לא, זה ברור, האחריות האישית היא ברורה ואני מסכים עם כל האחריות האישית, השאלה היא אם יש את המנגנון שאנחנו יכולים להבטיח את זה גם, מעבר לאחריות האישית.

להבטיח אחריות ושכל ישר, אני לא מכיר חוק בעולם שיכול לעשות את זה. אנחנו כן יכולים להנגיש מידע, אנחנו כן יכולים להקשות - - -

אנחנו, המסחריים, דווקא כן מכירים פתרון.

לא, שוב, שום דבר לא יחליף את תחושת האחריות האישית של הבן אדם. הוא יכול להיות לעניין זה בן 16 והוא יכול להיות לעניין זה בן 66.

פה אני חולק.

אם אתה לא יודע לקיים את החובות הבסיסיות שלך, אז אני כמאסדר יכול להגיד או אל תעשה את זה בכלל, לא תרחיש טוב, או תעשה את זה בסבבה שלך, גם פחות טוב לבלתי מעורבים, או תעשה את זה תוך כדי שאני מכתיב לך איזה שהיא דרך. תמיד אפשר להוסיף עוד מבחן ועוד הגבלה ורישיון למתקדמים, או אם עוד לא מלאו לך 19 שנים תטיס רק ב-20 מטרים ממך ורק כלי של פחות מארבעה קילו, אבל שזה יהיה בחודש אי זוגי.

לא, זה כל מיני תרחישים שהם לא נכונים. ברור שאין סוף.

השאלה מה כן יכול להיות. אני שואל אותך.

התקנה שקיימת היום, פשוט.

שאומרת מה?

שאומרת תעבור הכשרה מעשית, פשוטה.

אז חזרנו לאותו - - -

נכון, בדיוק אנחנו חוזרים לתקנה הזאת ואם אנחנו נחזור לתקנה הזאת היא לדעתי התקנה הכי נכונה. אז אני לא בא ואומר לעשות שש שעות או חמש שעות ולהגדיר שעות, אפשר שעה מעשית, זה גם בסדר, זה גם תקין, אבל לוותר על מעשי לגמרי? לדעתי זה –

יש לי הערה טכנית על סעיף (2)(ג). כתוב פה כל מטען שמחובר לכטב"ם או נישא על ידו מאובטח ואינו משפיע על מאפיינים, זה משפט שצריך לתקן אותו כי כל דבר שמחובר בהכרח ישפיע על המאפיינים. אני מניח שיסכימו איתי. אי אפשר לא להשפיע על מאפיינים כשאתה תולה משהו. היה פה במקור לרעה, אני רואה שהורידו את זה, אבל בפני עצמו ברור שזה יקרה.

אבישי, אפשר להוסיף שם 'באופן הפוגע בהפעלה'?

או להחזיר את המילה 'לרעה'.

אפשר להוסיף לסיפה, 'ליכולת לשלוט בו או לבצע הפעלה בטוחה ולמחוק את המשפיע'.

בסדר.

היו לי כמה שאלות. הדבר הראשון זה אחת התקנות שאמרנו שתצטרך להיות מוקדמת יותר בסדר התקנות, כי בעצם כאן אנחנו אומרים מה צריך לבדוק לראשונה, דברים שבתקנה 21 שקראנו היום - - -

כבר צריך לדווח עליהם, נכון.

הערה טכנית לנוסח. בתקנת משנה (א) כתוב 'לא יפעיל מטיס-מפקד מערכת כטב"ם קטן ולא יתיר הפעלת מערכת כטב"ם קטן שהוא משמש לגביה בתפקיד מטיס-מפקד', יכול להיות שהתוספת הזאת מיותרת לאור ההגדרה של הפעלה בתקנות הטיס.

לאור ההגדרה הרחבה של הפעלה.

אם נצטרך נתקן את זה. והערה אחרונה שדיברנו עליה ואני מבקשת גם שתביא את זה לידיעת הוועדה, המטיס-המפקד – אגב, צריך להוסיף כאן התייחסות לפמ"ת ולנוטאם כמו שיש ב-21, כתוב מידע, אבל –

מידע זה משהו יותר רחב, אפשר לומר ובכלל זה כפי שפורסם בפמ"ת ובנוטאם.

נראה לי שכדאי. ולגבי תקנת משנה (2)(ב), דיברנו על זה, אני רק מבקשת שתסבירו לוועדה. כתוב ש'במילוי חובותיו לפי תקנת משנה (א) יביא בחשבון המטיס-המפקד את הוראות יצרן מערכת הכטב"ם הקטן'. אני שאלתי אם צריך להוסיף כאן 'ויפעל לפיהן' ואתם עניתם שלא צריך, רק אם אתם יכולים להסביר לוועדה למה.

כי, שוב, זה מחזיר אותנו לזה שלא תמיד יש כאלה הוראות. לא תמיד יש הוראות יצרן שאומרות מה מותר ומה אסור. חלק מהפריטים פה באים מעולם הצעצועים ותשים סוללות ותטוס, וחלק מהפריטים מגיעים או בייצור עצמי שאתה היצרן אתה מכיר את זה, או שיש הוראות מפורטות יותר. לכן אם ישנן שקול אותן, אבל צריכים לזכור שבסופו של יום, בגלל שההפעלות פה הן מאוד נזילות ומאוד גמישות ויש הרבה מאוד שיקול דעת למטיס-המפקד ויש המון תזזיתיות, לא כמו כלי טיס מסורתיים שאתה לא יכול להזיז מתג בלי לעבור את עמי ואת כל רת"א מ-א' ועד ת', אז הוראות היצרן הן חשובות, אבל הן לא כובלות או מגבילות את שיקול הדעת של המטיס-המפקד.

כלומר כל עוד ההפעלה בטוחה הוא ישקול את הוראות היצרן, אבל הוא רשאי גם לסטות מהן.

כן, בגלל זה לא כבלנו אותו שיפעל לפיהן.

כי הוראות היצרן לפעמים באות לכסות נושא של אחריות וביטוח של היצרן עצמו ולאו דווקא את סוגיית ההפעלה. לכן זה הגיוני לא לחייב את זה קטגורית.

שוב, בתעופה האזרחית המאוישת הוראות היצרן, בגלל תהליך הרישוי והאסדרה של היצרנים הן כופות, את לא יכולה לסטות מהן ולחרוג מהן ואם את רוצה לסטות או לחרוג מהן את צריכה לעבור ברת"א, אני לא אגיד שבעה מדורי גיהינום, אבל צריכה לעבור את עמי לפחות.

תקנה 26, בבקשה.

מגבלות כלליות על הפעלת מערכת כטב"ם קטן
26.
לא יטיס אדם כטב"ם קטן אלא אם כן מתקיימים כל אלה:



1. המהירות ביחס לקרקע של הכטב"ם הקטן לא עולה על 87 קשר;



1. גובה הטיסה של הכטב"ם הקטן לא עולה על אחד מאלה, לפי העניין:




1. 60 מטרים מעל פני השטח;




1. 100 מטרים מעל פני השטח, ובלבד שניתן אישור להפעלה בגובה כאמור בידי מי שמפקד חיל האוויר הסמיכו לכך ובידי יחידת הנת"א המתאימה;



1. מתקיימת ראות טיסה של 5 קילומטרים לפחות;



1. בין הכטב"ם הקטן לבין ענן נשמר מרחק מזערי של -




1. 150 מטרים מתחת לענן;




1. 600 מטרים מהענן במישור האופקי.



אני אסביר ואז נתחיל לריב על הגובה. אנחנו ממשיכים פה עם כללי הטיסה ופה עברנו את כל הרקע ואנחנו הולכים לתכלס. מהירות מקסימלית 87 קשר. תטוס יותר מהר, זה גם פוגע ביכולת של השליטה וגם הסיכון גדול יותר למי שנפגע מזה, אמרנו אנרגיה קינטית וכו'.

מה זה המהירות הזאת? 87 זה לא איזה מספר עגול, מה זה המספר הזה?

זה אחד לאחד מה-FAR, אני יכול לנסות לאתר את זה. אפשר לעשות 90, 85, כמו שאמרנו, העדפנו להסתמך פה על מה שמופיע ב-FAR, אם אני לא טועה.

זה 170 קמ"ש בערך.

כן, זה המון, הכלים לא מגיעים לשם.

על גובה הטיסה תיכף נדבר.

המהירות לא מטריד אותנו.

160 קמ"ש.

אני שואל את השאלה הזאת כי בתוך הדבר הזה, לדוגמה, טיסנים סילוניים שטסים במהירויות יותר גדולות והם אפילו ספורט - - -

כשנדבר על טיסנים נדבר על זה.

כי גם שם זה אותה מהירות.

אתה לחלוטין צודק, זה בתקנות שהלוואי שנגיע אליהן היום.

אני אדלג על (2) כי תלכו מכות על זה תיכף. (3) ראות טיסה, תקנו את ההגדרה מקודם, ראות טיסה זה שעברנו מהאלכסוני לאופקי, פשוט לראות חמישה קילומטרים. אם צריך להטיס בקשר עין אז פשיטא שאני גם צריך לראות מה קורה סביבה בחמישה הקילומטרים האלה ואל תלך לי לאיבוד בתוך ענן. אם אתה הולך לאיבוד בתוך ענן אתה כבר לא רואה, אתה מאבד שליטה וכו' ונוסיף שמהתקנה הזאת אפשר לבקש 'הרשלה', זאת אומרת את אותה הפעלה מקצועית שדיברנו עליה. עד כאן.

אני רוצה להעיר דווקא לא על גובה, כי גובה כבר שמעתם מספיק. קודם כל ראות, היום אנחנו נדרשים לשלושה קילומטר, לא יודע למה זה עלה לחמישה קילומטר, זה מגבלה חדשה, והנושא של להישמר מעננות, עד היום היינו 500 רגל מבסיס ענן במישור האנכי, אני לא יודע למה עברו לדבר במטרים פה, ובמישור אופקי העננים הם עם רוח, כאילו להישמר מעננים במישור אופקי, אני לא מבין למה זה נולד בכלל ולמי אכפת שהם זזים, סליחה על השאלה.

אם הם בכיוון שלך.

אז זה משנה לי מה הגובה שלהם, כמו שנאמר, אני לא רוצה להיכנס לתוך ענן, אבל אם אני מופרד בגובה מה זה משנה באיזה מרחק אני ממנו? כאילו למה זה קשור? זה אגב גם נתון שאין לנו אותו, זאת אומרת כשאני בודק היום מזג אוויר אני יודע מה בסיס ענן, אני לא יודע מה קצב ההתקדמות שלו ומתי הוא יהיה מעליי ובאיזה מרחק הוא ממני.

אני אגע רק בנושא של הראות האופקית. נכון, שלושה קילומטר היה בקודם, ואם קודם דיברנו על שני קילומטר כמה זה רחוק מהמסלול אז חמישה קילומטר, אם ראות היא לא חמישה קילומטר לגמרי זה בין עיר לעיר, זאת אומרת שאנחנו עוד פעם מאוד מאוד מוגבלים. אני חושב שלהשאיר את זה בשלושה קילומטר זה מספיק רחוק.

נבדוק את הנושא, זה גם כנראה נתונים שנלקחו מה-FAR, כמו שאומר אבישי.

שם יש שטחים גדולים.

לגבי המרחק זה לאו דווקא בשביל היכולת - - -

שמעת את ההערה שלו? אי אפשר לקחת בסוף אחד לאחד כי שם יש שטחים הרבה יותר גדולים.

בארה"ב המרחקים מאוד גדולים וגם באירופה.

הם יכולים לקחת את הטווח הזה ואת המרחקים האלה.

אני אסביר את הרציונל של הראות האופקית. ההקשר של הראות זה לאו דווקא בשביל להטיס טוב, זה בשביל לראות אם מגיע כלי טיס של חיל אוויר או משהו כזה, שחלקם מגיעים מהר, שתוכל שתהיה לך יותר ראות כי אתה יכול כעיקרון, גם עם קילומטר ממך אתה יכול להטיס, אין בעיה להטיס, אבל הכוונה היא כן לראות את הסביבה הרחוקה יותר.

אבל, צחי, עוד פעם, אתה מדבר על מטוס קרב שבא מהר. שום מטוס קרב לא טס ב-100 מטר גובה. זה ברור.

ואם כן אז הוא מספיק מהיר כדי שזה לא ישנה.

עוד פעם אנחנו אומרים, הוא טס במצדה בניווט נמוך, הוא לא טס בתל אביב ב-100 מטר גובה. אנחנו מדברים על מצדה.

אנחנו היום שומרים שלושה קילומטר של ראות ואני חושב שאנחנו לא מסכנים את התעופה המאוישת והוכיחו את זה מספרית פה.

הנושא של הקילומטרים ייבדק. מה לגבי ה-600 מטרים ענן אופקי.

אני מסתכל עכשיו ב-FAR, ב-FAR זה בדיוק הניסוח, זאת אומרת The minimum distance of small unmanned aircraft from clouds must be no less than - - -

אם אפשר להגיד, אנחנו טסים הרבה לפני שה-FAR הזה יצא. עם כל הכבוד לאמריקאים שהם נהדרים אנחנו טסים פה המון שנים לפני שהם ישבו לכתוב את זה. זה לא תורה מסיני.

אני לא מתווכח, תורה מסיני יש רק אחת. חברים, רק שנבין מה שיש שם ואחרי זה יחליטו גורמי המקצוע מה מתאים להם, אבל שנדע מה קיים אצלם. 500 feet below the clouds ו-2,000 feet horizontally from the clouds, גם אצלם יש את שני המדדים האלה.

זה גם הגיוני מכיוון שהממד האנכי אומר שהענן משפיע עליך עכשיו, זרמים עולים ויורדים ומזג אוויר וה-600 מטר אומר שאתה מרוחק 600 מטר אז אתה לא צריך להרים את הראש למעלה, אבל אם הענן מתקרב אליך אז אתה צריך להתחיל להתייחס אליו, לכן זה מאוד הגיוני התקנה הזאת.

קשה לי להתווכח עם היגיון.

לגבי החמישה ושלושה קילומטר, זה משהו שנחשוב עליו ונשקול. אם יש באמת את המבחן שאנחנו פועלים שנים וזה שלושה קילומטר, נחשוב על זה ונחזיר תשובה לוועדה.

לגבי עננות אופקית, צחי?

אני אישית לא רואה סיבה להוריד את זה, כי אני כן רואה היגיון במה שכתבו ב-FAR.

למרות שהיום אנחנו שומרים הפרדות אנכיות וזה מספק?

כן, עדיין אני רואה בזה היגיון.

מהמשטרה מה אתה אומר?

מבחינת מטיס הכטב"ם נמצא ב-70 מטר. אין שום כלי שיכול להגיד לך מרחק. אני לא יודע איך אתם עובדים עם המרחקים, איך הוא יכול לעלות לגובה מענן. זה אשליה אופטית. זה צריך לדעת שהוא לא מוסתר מענן - - - 500 מטר אתה בחיים לא תדע בתור מטיס - - -

שוב, גם חמישה, אני מבטיח שאף אחד לא יוכל להגיד, הוא יסתכל הוא יראה חמישה קילומטר והוא יגיד זה הבניין שהוא בדיוק חמישה קילומטר. כמו שאבישי אמר, שוב, אם יש לך ספק אז אין ספק ותיקח את השפיל ואת מקדם הבטיחות. כמובן שאף אחד לא יכול למדוד על הסנטימטר.

אני מזכיר לכם שיש את אתרי מזג האוויר. בסיס הענן אפשר לדעת בערך באזור שאתה טס מהו, כך עושים בתעופה אזרחית, ב-GA, אנחנו הולכים לטוס אז אני בודק מה בסיס הענן, אם הוא פחות מ-1,000 רגל אני לא ממריא.

לדעתך זה מיותר הסעיף השני?

זה לא מיותר, אבל זה קשה בעין לדעת אם זה 450 או 600, אבל לא להיכנס לתוך ענן - - -

כל המדידות האלה, השאלה אם הנושא הזה של 600 מטרים מענן במישור - - -

לנו הספיק גם 500 וזה היה בסדר.

השאלה אם הסעיף הזה בכלל מיותר.

לא, הוא אומר שהאנכי הספיק. 500 זה האנכי.

היה עד היום 500 אנכי והם עכשיו עלו ל-600 אופקי.

אם הוויכוח הוא על 100 מטרים כאלה או אחרים ולא על המהות, אז זה גורמי המקצוע יכריעו אבל אני מבין שסביב המהות יש קונצנזוס.

אבל היום באופקי אין דרישה.

אופקי לא, אבל יש 500 אנכי.

500 רגל. הם שינו למטרים פה אז צריך לעשות פה את המתמטיקה.

500 רגל לחלק לשלוש זה 180, בגסות.

אנחנו נדבר על זה. גם זה צריך לרדת קצת, הרבה. הלאה, תקנה 27, בבקשה.

לא רצינו לדבר על הגובה?

אתה רוצה לדבר על הגובה היום?

רצינו מאוד, לא הצלחנו, חיל האוויר קצת עסוקים בדברים אחרים, אבל אנחנו בתהליכים, אני מקווה מאוד שבדיון הבא.

כן, הוא גם העיר קודם שהסעיף הזה אולי ייתן איזה שהוא פתח.

בסדר גמור.

המראה משטח הפעלה ונחיתה בו
27.
מטיס רשאי להמריא כטב"ם קטן משטח הפעלה וכן להנחית כטב"ם קטן בשטח הפעלה, ובלבד שהוא בדק מראש, סמוך להמראה או לנחיתה, את שטח ההפעלה ואת סביבתו ומצא אותם מתאימים להפעלה בטוחה.



בגדול סעיף 75 לחוק הטיס אומר שאסור לבן אדם להמריא או להנחית כלי טיס אלא בשדה תעופה או מנחת שניתן רישיון להפעלתם או במקום אחר שקבע השר בתקנות. זו בדיוק הקביעה הזו. רוב הכלים האלה או חלק לא מבוטל מהכלים האלה ממריאים מכף היד שלי, תיאורטית, הם לא צריכים שדה תעופה, הם לא צריכים מנחת, להיפך, אנחנו ראינו עד עכשיו שאנחנו מנסים להדיר אותם, להרחיק אותם משדות תעופה ומנחתים, הם יכולים למעשה לפעול תחת כל עץ רענן. אנחנו אומרים, מצא לך עץ רענן, אבל תבדוק שסביבתו מאפשרת לך להפעיל את זה בצורה בטוחה, שאתה לא פוגע באנשים או ברכוש או בתשתיות וזה הכול.

אוקיי, נמשיך הלאה. פרק ד'.

פרק ד': הרשאה להפעלה חריגה

הרשאה להפעלה חריגה
28.
1. המנהל רשאי להרשות לבעלים רשום, באמצעות הרשאה להפעלה חריגה, להפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן, שהכטב"ם הקטן שהוא בעליו הוא חלק ממנה, בהפעלה חריגה, אם שוכנע, לפי בקשת הבעלים הרשום כאמור בתקנה 29, כי הפעלת מערכת הכטב"ם הקטן בהפעלה חריגה יכולה להיעשות באופן המאפשר הפעלה בטוחה; לשם כך רשאי המנהל לדרוש מהבעלים הרשום למסור לו מידע בדבר תיכון (design) מערכת הכטב"ם הקטן ומאפייניה ולערוך ולהגיש לו ניהול סיכונים מפורט לגבי ההפעלה החריגה שהוא מבקש.



פה אנחנו למעשה נכנסים לאותו 'הרשלה' שדיברנו עליו מקדמת דנא וזו ההרשאה להפעילה חריגה שאם רוצים כבר עכשיו זה הזמן לכנות אותה בשם שיהלום אותה, הרשאה להפעלה מקצועית, הרשאה להפעלה שונה, מה שתחפצו. אני לא רוצה לקרוא לזה פטור כי זה מתנגש לי עם מושג חוקי אחר. אפשר לקרוא לזה סתם הרשאה, אבל אז אנא אני בא?

אפשר הרשאה מיוחדת.

כן, הרשאה מיוחדת.

אז להלן תכונה בישראל הרשאה מיוחדת ונעשה את התיקונים בהתאמה. תקנת משנה (א) אומרת לנו את הבסיס, התקנות אומרות לך לפעול לפי הכללים, אתה רוצה בגלל הצרכים המסחריים או הכלליים שלך לחרוג מהכללים? בסדר גמור, אני סולל לך פה נתיב, מסלול, שתפסע דרכו, זו אותה הפעלה מיוחדת ואני אומר לך: אתה רוצה את זה? תגיש למנהל בקשה, עוד מעט נדבר מה אתה צריך לכלול בה, ובתור התחלה, בשביל להתחיל את השיח בינך לבין המאסדר. זה לא בינארי, יש פה איזה שהוא שיח שאולי צריך להתנהל.

אתה תמסור לו, בצד הפרטים ההם, מידע לגבי התיכון אם דורש ממך המנהל. תיכון זה איך בנויה המערכת, מה גורם לה לפעול ולפעום, ותביא ניהול סיכונים לגבי ההפעלה. זאת אומרת אני הולך להפעיל עכשיו מחוץ לקשר עין, הסיכונים שאני צופה הם אובדן שליטה, אי ראיית הסביבה, התמצאות עם מכשולים וכו' וכו' ואני מציע להתמודד עם זה עם תצפיתן, מערכת חישה לכטב"ם שאם הוא מתקרב לחפץ היא מסיטה אותו וכו' וכו'. ואז יושבים גורמי המקצוע ברת"א, בוחנים את זה ואומרים: די לי בכך בשביל להיעתר להרשאה להפעלה חריגה או שמא אני צריך עוד מידע.

צריכים עוד מידע? תקנת משנה (א1), ברשות אדוני.



(א1) נוכח המנהל, בין השאר על סמך המידע וניהול הסיכונים שנמסרו לו כאמור בתקנת משנה (א), שמאפייני ההפעלה החריגה המבוקשת או מאפייני מערכת הכטב"ם הקטן שהפעלתה מתבקשת כאמור, מחייבים זאת, רשאי הוא לדרוש מהבעלים הרשום, בהחלטה מנומקת בכתב, כל אחד מאלה:




(1) להוכיח בפניו כי לאיש צוות המשמש בהפעלת מערכת הכטב"ם הקטן ידע מקצועי או מיומנות טיסה הנדרשים, לדעת המנהל, להפעלה בטוחה של מערכת הכטב"ם הקטן בהפעלה החריגה המבוקשת, ובכלל זה ניסיון מוקדם בהפעלתה של המערכת כאמור והוכחת יכולת להפעלה בטוחה מתמשכת שלה ושל מערכות כטב"ם קטן ככלל; הורה המנהל על הוכחת ידע מקצועי או מיומנות טיסה, יחולו כל אלה:





1. הוכחת הידע תיעשה באופן שהורה המנהל לבעלים הרשום, ובכלל זה באמצעות מעבר מבחן עיוני או מעשי מתאים;





1. על מי שנדרש להוכיח ידע מקצועי או מיומנות טיסה יחולו ההוראות בתקנות הרישיונות הנוגעות להוכחת ידע מקצועי או מיומנות טיסה, בהתאם לידע המקצועי או מיומנות הטיסה שהוא נדרש להוכיח, בשינויים המתחייבים;



אני אסביר. עכשיו אנחנו כבר נכנסים לקרביים של הקרביים. הגישו למנהל את הבקשה, צירפו את המידע, צירפו את ניהול הסיכונים ואת המידע לגבי התיכון ואומר המנהל: זאת הפעלה מורכבת, אני רוצה מכם עוד, תוכיחו לי עוד דברים בשביל שתנוח דעתי שאתם יכולים לבצע את ההפעלה הזאת בצורה בטוחה.

ואז בואו נתחיל באנשי הצוות. תראו לי אילו אנשי צוות נדרשים, זה חלק מהסב-טקסט, אבל אני רוצה שאיש צוות, למשל אם אתה מבקש לעשות הטסה מחוץ לקשר עין ואתה צריך בשביל זה מה שמכונה בעגה מטיס פנים ומטיס חוץ, אני רוצה שמטיס הפנים, צחי, תקן אותי כשאטעה, אני רוצה שיהיה כמה שיותר קרוב לטייס שמבצע פעילות דומה. זאת אומרת שהוא לא רואה את כלי הטיס, זה טיסת מכשירים או השד יודע מה, טיסת כלי, טיסת מכשירים, ואז הוא שולח אותך לעשות מבחן כזה, קודם כל מבחן עיוני מתאים, שיש לך ידע בפמ"ת, במטאורולוגיה וכו' וכו', זה עוד נוסף על מה שהיה לך כשקיבלת את הרישיון ובנוסף יכול להיות שאני אדרוש ממך להוכיח איזה שהיא מיומנות טיסה, כך וכך שעות או מבחן כזה או אחר.

ההוראות כאן די מנציחות את מה שקיים היום מכוח נהלים ואיזה שהיא שגרה ואנחנו נדבר על זה גם בהוראות המעבר מכל מיני הרשאות, תעודות כושר טיסה וכו' שנתנו, ולמעשה מה שהיה הוא פחות או יותר מה שיהיה. היום יש לנו כבר נהלים, תקן אותי, צחי, אם אני טועה לגבי חלק לא מבוטל מהפעולות שצריך לעשות כאן, כמובן שהן יותאמו ויתוקנו בעתיד ככל שיהיה צורך וככל שנלמד מהאירוע.

רק משהו קטן, לדייק. המנגנון שיש לנו עכשיו לצורך העניין זה מנגנון שהוא יותר שחור או לבן, זה אומר שמי שמטיס בקשר עין נדרש ב-X דברים ומי שיוצא מקשר עין נדרש בחבילה יחסית גדולה של דברים. מה שיצר לחלק מהחברות או למשטרה שלא רוצים עכשיו להטיס משהו בגובה 4,000 רגל ולקחת 100 קילומטר, שיש כלים כאלה בתעשייה מתחת ל-25 קילו שטסים ככה, אלא הם אומרים שהם רוצים לטוס ברדיוס של קילומטר רק, שזה מחוץ לקשר עין, אבל זה עדיין תיחום מסוים באזור מסוים ובגובה מסוים וכן יכול להיות שבהרשאה חריגה בעתיד אני אדרוש ממנו דברים בסיכוי מאוד גבוה מופחתים בצורה ניכרת ממה שאנחנו דורשים היום.

היום יש לנו בקשות, בייחוד בעולם של רבי להב, של רחפנים, של הטסה שהיא לא 100 קילומטר, כמו תעשיות ביטחוניות שרוצות לעשות הפעלה, שאנחנו דורשים מהם יחסית הרבה דברים, כי ההטסה היא באמת מורכבת ותקלה מסוימת ב-80 קילומטר או ב-60 קילומטר התפעול שלו מאוד שונה אם הכטב"ם הוא ממש מעל הראש בגובה 30 מטר. בגלל זה ההכשרות הן קשות יותר.

ועוד תיקון קטן, יכול להיות שנדרוש הכשרה מסוימת גם להטסה בקשר עין, לאו דווקא להטסה מחוץ לקשר עין, יכול להיות שתהיה מערכת עכשיו של כנף קבועה שהם רוצים לטוס בקרבת אנשים או בקרבת דברים, אנחנו רוצים כן לאפשר את זה ולא לדרוש ממנו מטיס פנים, כי זה לא קשור, יכול להיות שכן נדרוש מיומנות הטסה מסוימת. כל הקונספט הזה שאמרנו לחייב אנשים בהכשרה הוא בעינינו לא נכון, אבל זה המקום אם היא נדרשת לעשות חבילה אישית ומתאימה לפי הדרישות, לא להגיד אנחנו לא עושים והאחריות שלך על כל הפעלה. אנחנו לא מורידים אחריות מהמאסדר בדרישות שלנו לגבי הפעלות.

אני רק מזכיר שדיברנו על זה שזה צריך להיות מאוד מוגדר בזמנים ודיברנו שההחלטות שלכם יפורסמו כדי שאנשים יידעו לפעמים לעשות העתק-הדבק מראש ולבוא אליכם.

נכון, זה אפילו רשום בתקנות שאנחנו נפרסם. זה בהמשך, שאנחנו נפרסם לאו דווקא את הבקשה ואיפה הולכים לעשות, כי יש פה עניין מסחרי, אבל את כל הקריטריונים שאנחנו הגדרנו. לכן אם חברה מסוימת ראתה שנתנו לחברה אחרת עם כטב"ם מסוים לעשות הפעלה היא לא צריכה כל פעם להמציא את העולם מחדש. זה מה שעשו האמריקאים.

לגבי טווח זמן למענה, מענה ראשוני גם בתקשי"ר מוגדר שבועיים. אנחנו בכל מקרה ניתן מענה ראשוני, כל התהליך הוא מן הסתם מאוד תלוי בהפעלה, יכול להיות שנדרוש המון דברים, יכול להיות שנדרוש קצת דברים, יכול להיות תהליך קצר.

זה לא קשור לזמן המענה שלכם. זמן המענה שלכם, אולי בשלב הראשון כשתלמדו את ה - - -

לא, כי המענה הראשוני, שוב, הוא מוגדר גם בתקשי"ר שהוא שבועיים, זה תמיד יהיה, לא משנה מה יהיה. כן יש לנו כבר בנהלים הפנימיים שלנו שאחת לשבוע, אחת לשבועיים אנחנו נתכנס, נדון בכל הבקשות החריגות ונחליט האם לאשר באופן גורף, הוא עשה ניהול סיכונים מצוין אנחנו מאשרים לו, או שאנחנו אומרים שניהול הסיכונים שלו לא מספק או חסר לנו מידע ונפנה אליו שיביא לנו מידע נוסף, תלוי בתהליך, ביכולת. יכול להיות שנדרוש עכשיו הכשרה מעשית והוא יצטרך לעשות הכשרה מעשית.

לא מענה שלו, מענה שלכם. את הדרישות אתם תצטרכו להציב תוך X זמן.

המענה הראשוני שלנו של אושר או לא אושר וצריך, אפשר גם להגדיר אותו פה כשבועיים או שלושה שבועות.

אני חושב ששבועיים זה הרבה.

נאמרו פה הרבה דברים, זה סעיף מאוד מאוד גדול. אני רוצה להגיד כזה דבר, ואני אתחיל מלצטט, בכל מה שקשור להטסה מחוץ לקשר עין, גם נאמר פה, יש היום נהלים קיימים, יש היום כשירות לכלי טיס, יש דוחות בטיחות, יש רישיונות למטיסים, מטיסי פנים, מטיסי חוץ, ולכן זה זועק שרגע נזכיר לאדוני שאפשר פשוט להכניס בכותרת שזה לעולם הקשר העין, פשוט לעזוב את התחום הזה שיש לו את הנהלים שלו, יש לו את השיטות שלו וגם נאמר פה שהם ימשיכו להיות. אם ירצו לשנות אותם הם יכולים לשנות אותם, זה נהלים שלהם, הם לא באים לפה כדי לשנות את זה ולכן כל הנושא של הטיסה מחוץ לקשר עין, לדבר עליה פה זה בעצם קצת לסנוור מהדיון פה. הדיון פה הוא בסוף על הטסות של כטב"מים קטנים וכולנו גם הבנו את סוג המשימות, מי שרוצה לטוס מחוץ לקשר עין, יש לו נהלים.

לא, אבל רוצים לשנות פה את התקנה. לנו לדוגמה זה חשוב. אני לא רוצה להוציא לכל ה-300 מטיסים מטיס פנים או מטיס חוץ, זה מטורף.

אבל הוא אומר שגם היום הוא ידרוש כשירות מכלי הטיס, הוא ידרוש - - -

אבל הוא ידרוש את זה בהתאם לבקשה. אם אני מוכיח לו את הכלי ואם אני מוכיח לו את המיומנות של המטיס יכול להיות שעמי במשהו פשוט מאשר לי את זה, למה אני צריך תקנה שלמה?

אני רוצה להבהיר בקצרה. מה שאנחנו עושים היום אנחנו נפסיק לעשות. ברמת השיטות, המתודות, אנחנו נעבור לשיטה הזאת, למי שמתאים לו, ולכן לא יהיה גם וגם. היום כדי לטוס מחוץ לקשר עין אתה חייב להיות מטיס פנים לפי תפיסת הרישוי. פה יכול להיות שהטסה מחוץ לקשר עין שלך היא לטוס, שוטר רוצה להטיס מעבר לבניין, 50 מטר ממנו, עשרה מטר ממנו, הוא לא רואה, הוא מחוץ לקשר עין, אבל עכשיו יכול להיות שההגדרות שהוא יקבל הן לא להיות מטיס פנים אלא משהו אחר.

נהדר, מה שאני רוצה להגיד זה שלהגיד שכל העולם המאוד מאוד גדול הזה, והוא גם העתיד והוא התעשייה וכולם יודעים על מה אנחנו מדברים, להכניס אותו בשורה של: תפנו אליי לבקשות חריגות ולא לתקן תקנות מסודרות בתחום הזה, זה מאוד מאוד מוזר. זה קל להגיד אני אכתוב נהלים, אני אעשה, אבל בסוף אנחנו פה בשביל לתקן תקנות, שאדם יידע מה הוא צריך, מה הוא נדרש, איזה רישיון הוא יקבל.

ושוב, גם נכנס פה הנושא שדיבר עליו עומר, שהוא לא פה היום, מהפעם הקודמת, הנושא של זכויות מטיס, בסוף כולם פה מקבלים איזה שהיא התניה כללית כזאת של אתה מטיס כטב"ם קטן.

אז אני אזכיר שוב, כל דבר שלנו יש מספיק ניסיון או לעולם להגדיר בתקנות כבר מראש עשינו זאת. להגדיר כרגע כל הטסה מקשר עין כהגדרה, אז כמו שאמרנו, היינו הולכים למחמיר, ואז גם המשטרה וגם חברות אחרות שרוצות לטוס מעבר היו נדרשות - - -

זה נאמר מספיק פעמים, גם הרוח של כל התקנות האלה זה איך אפשר לשחרר, יותר להקל. הם אמרו בעצמם, לכן דיברנו על זה, שהם יפרסמו את ההחלטות שלהם ואז אדם יוכל לעשות העתק-הדבק מראש, לדעת מראש מה הוא צריך.

הערה נוספת שקשורה למטיסים בקשר עין במשקלים הכבדים יותר. דיבר על זה קודם איציק, על נושא ההכשרות, וגם אני מתפרנס מהתחום הזה. נושא ההכשרות, מי שדורש אותו היום זה רת"א, אני באופן אישי לא מתנגד לזה שזה יירד, אני חושב שזה ראוי שזה יירד, אני חושב שלא לגיטימי להוריד את חובת המבחנים מהצד של רת"א. אני חושב שזה בסדר שאדם ייגש חופשי למבחן ואם הוא יעבור את בוחן רת"א הוא יעבור את בוחן רת"א.

היום הנהלים הקיימים מדברים על הפרדה מעל ומתחת ארבעה קילוגרם, זאת אומרת כלים קטנים יעברו מבחן תיאוריה ובהצלחה. אני אישית לא שלם עם זה, אבל אני אחיה עם זה, אבל מעל ארבעה קילוגרם אני חושב שזה לא לגיטימי לוותר על הנושא של הבוחנים.

אני רוצה להזכיר לוועדה שהיא עדיין לא קיבלה תשובה על כמות האנשים שנכשלים במבחנים היום על ידי בוחני רת"א. אי אפשר להתעלם מהעולם הזה של אנשים שהיום בוחנים, כשהמנהל שלח אותם הם אמרו שלא לגיטימי שהם יטיסו את הכלים האלה כשהם היום פוגשים אותם.

יש לי תשובה גם לזה. כמו שאמרנו, מבחינתנו הרכיב של המשקל הוא אחד מהרכיבים של הסיכון, הוא לא הרכיב הבלעדי. כמו שניתן את הדוגמה עם הפלפלים, אם מישהו מטיס כלי של 24.5 קילו בנגב בלי שום דבר, אני לא רוצה לבחון אותו כי הוא לא מסכן אף אחד, אבל כן המשקל הוא פרמטר, לכן גם ציינתי או תיקנתי את אבישי בהקשר הזה שיכול להיות שנדרוש מבחנים עיוניים נוספים ומעשיים נוספים.

מעל 25?

לא, מתחת גם.

פה אני פונה לאדוני בבקשה - - -

אבל אני רוצה להשלים את המשפט.

אני אגיד ככה, חברות כלכליות לא מתנהלות מ'אולי נדרוש'. אני רוצה להגיד פה משהו, אם הם יורידו את החובה, בסוף הם כותבים כמה שעות צריך, שימחקו את השעות, שאף אחד לא יבוא לבית הספר אצלי, סבבה, אני אמצא ממה להתפרנס, אבל אז כשהוא יגיד להם: כן, אבל תבוא אליי להיבחן, מי ילמד אותם? מי ילמד אותם את כל הדברים האלה שאנחנו מלמדים היום?

אין לי בעיה שהוא יוריד את החובה של השעות ואין לי בעיה שהוא יגדיר שזה רק למי שרוצה להטיס מעל משקל X, לשקול את הנושא, ואם הוא רוצה כלים קטנים שיטוסו רק על בסיס תיאוריה, מאה אחוז, אני חושב שזה מסוכן אבל זו החלטה שלו, אבל לא להשאיר כוכבית שאולי אנחנו נדרוש כי בסוף אנחנו נגווע ונמות כתעשייה.

קודם כל אני באמת רוצה לקבל את הנתונים של האחוזים של אלה שעוברים את המבחנים ואלה שלא עוברים. מה הבעיה לשקול לקחת בחשבון האם כן לעשות איזה שהיא חלוקה, כמו שהוא מציע בתוך הקילוגרם?

שוב אני אומר, מבחינתי - - -

אני הבנתי שהקילוגרם הוא לא המאפיין היחיד שאתה לוקח בשיקול, עדיין.

שוב, אם אין סיכון למה לתת עכשיו לאזרח – שוב, אני עכשיו מייצג את רוב הציבור, לתת עכשיו מבחן שהעלות שלו היא 2,600.

אז תוריד את העלות, זו אגרה.

זה אתה גובה את זה.

אני רק רציתי לתת לאבישי להשלים גם את פסקה (2), אבל כמו שאתם רואים יש פה הרבה תיקונים בתקנה הזאת, זה עקב שיח אינטנסיבי שלנו עם רת"א ועשינו כמה דברים כאן. הדבר הראשון זה פשוט לסדר את התקנה ככה שהחלק הראשון שלה עוסק במה המנהל יכול לדרוש והחלק השני עוסק במגבלות שאפשר להטיל בזמן מתן ההרשאה.

עוד עניין שקבענו, אנחנו הוטרדנו מהנטלים שהוטלו כאן על מבקשי הרשאות מיוחדות, וכמו שתראו, מה שנכתב בתקנה בסוף, ואני חושבת שרת"א לא אהבה את זה, אבל לזכותה ייאמר שהם הסכימו לזה בסוף, שבשלב הראשון המנהל ידרוש דברים שחשבנו שהם יחסית קלים למסירה, כמו מידע בדבר התיכון של מערכת הכטב"ם הקטן וניהול הסיכונים, ובשלב השני, אם המנהל נוכח שאין לו מספיק מידע אז הוא יכול לדרוש בהחלטה מנומקת בכתב אלמנטים שמטילים נטלים יותר גדולים על מבקש ההרשאה, כמו למשל ביצוע מבחנים, דברים שכרוכים באגרות, נגיע אחר כך לעניין של תעודות, למתן תעודת כושר טיסה לשימוש ניסיוני או הרשאה מיוחדת, וזה היה לנו חשוב בשביל לוודא שלא יוטל נטל מיותר על מבקשי הרשאה חריגה.

מיוחדת.

סליחה, מיוחדת. ואני רק אציין שהעניין שרת"א, אני חושבת שהעליתם גם פה, שאם תוכלו להוציא נהלים לגבי מאפיינים מסוימים של טיסות שתמצאו שלגביהם צריך לדרוש דברים כאלה ואחרים, אז תוציאו אותם.

זה קיים כבר היום.

אנחנו רצינו לאפשר את זה ומבחינתנו, אני חושבת שזה גם עלה בשיחות שלנו, ההחלטה המנומקת בכתב של המנהל יכולה להפנות לנהלים האלה ששם מפורטות הדרישות לקבלת ההרשאה.

אני רק אשלים. דיברנו הרבה על התזזיתיות של התעשייה הזאת ולכן גם הלכנו מלכתחילה למודל האמריקאי שלפי ההתרשמות שלנו הוא מאוד חכם, הוא אומר שאלה הכללים. איך יוצאים מהכללים? תבואו אליי אתפור לכם חליפה. ברגע שאני אראה שיש לי מספיק חליפות לפס ייצור אז קודם כל אני עובר לשלב ראשון של להוציא לכם נהלים, AP, ובשלב הבא, כמו שהם עשו למשל הטסה מעל אנשים, אני מתקן את התקנות שלי. זאת אומרת יש פה הסדרה שבעיניי היא מאוד נבונה כי היא לומדת, היא לא מתקבעת בזמן, היא כן מאפשרת לתעשייה לגדול וברגע שיש בשלות מספיקה אני מפסיק לעבוד עם נהלים, אני מעביר את זה לתקנות שלי.

אז כמובן שאני כפקיד מעדיף כמה שפחות תקנות, אבל יש לנו רוח מפקד וגם זה הנכון לעשותו, באמת לתת לזה להבשיל, לגדול ואז להעביר אותו לתקנות ולא להתחייב עכשיו, כמו שאמרנו, על one size fits all, כי one size fits all זה לא מתאים לאף אחד, זה one size fits none. זאת העמדה המקצועית שלנו וגם האמריקאים עובדים ככה וזה עובד להם לא רע.

לעניין המבחן, אני רוצה גם להגיד פה משהו וגם לתת הצעה שאנחנו עושים אצלנו. אז קודם כל אני חושב שבאים להקל, רת"א באה להקל חד משמעית, זה מאוד מאוד חיובי, גם האגרות מאוד מאוד יקרות. אני בוחן של רת"א, אני יכול להגיד עליי, 5% נכשלים. אני חושב, צחי, שהכנתי בין הכמויות הכי גדולות של האנשים במשטרה ואין הרבה נכשלים, זאת אומרת אלה שעוברים את הקורס בסך הכול מגיעים לרמה טובה של מבחן. מצד שני הולכים להוריד את המבחן ויש חששות, אני מבין לגמרי. גם אצלנו.

אני יכול להגיד מה שאני הולך לעשות במשטרה ברגע שהתקנות האלה ייכנסו לתוקף, אנחנו עושים מבחנים פנימיים, זאת אומרת שאני עושה את המבחן, האחריות מוטלת עליי, אני לא אתן למישהו שהטיס MAVIC 3 להעלות ל-25 קילו בלי לעבור אצלי או את אחד המדריכים שלי ואז אנחנו מיישרים קו. מצד שני אין לי את המחויבות של רת"א, אין לי את האגרות של רת"א, אני לוקח את האחריות עליי ואני זה שאעשה את המבחן ואני שאסמיך. אותו דבר אפשר לעשות בבתי הספר, הוא יכול לגבות על המבחן שהוא עושה לאותו חניך. אדרבא, אני חושב שהוא יעשה את זה הרבה יותר טוב כי השם שלו על השולחן ופתרתם את הבעיה.

אני אגיב לזה כי זו הצעה נחמדה, אבל יש הבדל בין שוטר שרוצה להגיע ליחידה האווירית ומחויב לעבור אצל שמעון לבין מישהו שמעוניין עכשיו להטיס את הרחפנים שלו שהוא קנה ב-20 קילו למטרות ריסוס ועכשיו רוצה לצאת לשוק החופשי לעבוד איתם. כי אם הוא לא חייב להיבחן וללמוד הוא לא יעשה את זה. לכן אני אומר שהוא יבחן אותו, אני לא רוצה לבחון אותו.

הוא לא יבחן אותו, הוא יגיד לך שתבחן.

אם הוא רוצה להסמיך אותי לבחון אותו שיעשה תקנות בתי הספר, הם השאירו את זה על השולחן לפני עשר שנים כבר. אני לא מבקש לבחון אותו, אני מבקש שהוא יבחן אותו כי אני אומר שאם כולם דואגים מהפרנסה שאנחנו מחפשים אותו, אני אומר שהציבור יבוא, ברגע שהוא יצטרך להיבחן הוא יבוא, כי ה-5% שהם שוטרים שעברו את הקורס, כמו שנאמר פה, זה לא המספרים שרת"א פוגשים, שזה האדם מהרחוב שמחר רוצה להתחיל להטיס כלים. לאדוני גם, להבנתי, יצא לראות כלים, אתה יודע מה זה 25 קילוגרם. שמעון אומר פה MAVIC כאילו כולם יודעים מה זה, זה לא קילו קטן שמצלם.

דווקא בגלל שראיתי אני חושב שמי שיקנה לא יטיס את זה לפני שהוא יידע טוב.

כי מניחים כולם שהאדם הסטנדרטי לא מנסה לבד.

בחברות יעשו את המבחנים הפנימיים שלהם, בחברות המקצועיות, ואדם שקונה את זה גם כן לא ישחק עם זה.

אבל ברגע שירד העולם הזה של מפעיל אווירי, זאת אומרת המעטפת הארגונית, האדם הוא בפני עצמו. אז נכון, למשטרת ישראל יש יחידה והיא תהיה מסודרת והיא שומרת את המעטפת הארגונית, הוא יעשה את הנהלים שלו והוא ישמור על היחידה והיא תהיה מקצועית והוא יכול לעשות את זה ברמה הפנימית כי הוא יכול לחייב נהלים, הוא משטרת ישראל. בסוף התקנות פה פתחו את העולם, אולי בצדק, לפרילנסרים, וזה בסדר, לפרילנסר אין חברה, אין מי שיגיד לו אולי זה לא רעיון טוב, אולי תתאמן, אולי זה.

סליחה על התקנות האמריקאיות, אנחנו מכירים ישראלים, הם לא יעשו מה שהם לא חייבים לעשות. הוא מכריח אותם תיאוריה הם יעשו תיאוריה והם ייצאו להטיס ואז כן יהיה להם תאונות וכן יהיו להם אירועים. ושוב אני אומר, ביום שיגידו אולי אני אבחן אותם לא יישאר מי שילמד אותם, יהיה רק מי שיבחן אותם כי הם החליטו שהם בוחנים.

מה דעתך, החוקר?

אני לא כל כך התכוננתי וציפיתי לשאלה הזאת. אני מבקש לא להתייחס לשאלה הזאת, אני צריך להתלבט קצת ולחשוב, יש פה יותר מדי נתונים והיבטים. אני בא מהזווית של בטיחות, של חקירת תאונה בדיעבד, לכן תמונת המצב שלי היא קצת שונה מהתמונה הכלכלית, מהתמונה של הרישיון וכו'. אני מבקש בשלב הזה, ברשותך, לא להתייחס.

בשלב הזה אני חושב שנזרום עם רת"א.

אני כן אגיד, כמי שכן טס מעל שדות הפלפלים, לא אני טס, אבל אני נותן להם את הוראות הטיסה בגובה הנמוך שם, אני כן מצפה מהמנהל לקחת גם את שדות הפלפלים בדרום, לא כי יש שם אזרחים שצריך להגן עליהם, אבל אני מצפה ממנו גם להגן על הבטיחות של כלי הטיס הצבאיים אחרת אני לא אוכל להתבסס על הידע והניסיון שלהם להתרחק ממני על פי כללי זכות הקדימה שדיברנו עליהם מקודם.

כשאני הולך למפקדים שלי ואני אומר להם שיש כללי זכות קדימה ואני סומך על המפעילים המסחריים, בניגוד למה שאנחנו נדבר עוד מעט על התקנות של החובבנים, אני צריך שיהיה לי על מה שיסמוך. אם אין לי אז יהיה להם קשה לקבל את הדבר הזה ולכן אני כן חושב שצריך למצוא פה איזה שהוא איזון ואולי כן לחייב באיזה שהיא צורה את הנושא הזה של המבחן. אני מבין את המבחן העיוני, אבל יכול להיות שיש פה גם ערך למבחן המעשי שיעזור לי מול המפקדים שלי כדי לסדר את הנושא של הגובה. בסוף גם אנחנו צריכים לאזן את הסיכונים.

בחלוקה של קילו, בוא נאמר לא 25 אלא משהו באמצע שכן?

אני סומך על רת"א שימצאו את המספר הנכון שבו הסיכון מתחיל להיות כזה שהוא מאוזן, לא להציק מדי ומצד שני לעזור לי ולנו לשמור על הבטיחות כי אנחנו טסים בגובה של 100 מטר ולא רק בעין יהב, אנחנו טסים גם במקומות יותר מעניינים, לא תמיד מטוסי קרב, אבל גם קרנף ושמשון, עד שהם לא עברו אותך אתה לא יודע שהם היו שם, אתה לא שומע אותם מגיעים, זאת העבודה שלהם, זאת המשימה שלהם וככה אנחנו מגיעים לאן שאנחנו צריכים להגיע. לכן צריך להסתכל פה ולעזור גם לנו למצוא את האיזון של הבטיחות אל מול הנטל על הציבור.

שוב, אני אחזור על מה שאני אומר - - -

לא, אם אתה חוזר אז לא, אז אין תועלת.

העמדה המקצועית של רת"א - - -

בסדר, שמענו עמדה מקצועית מאוד חשובה פה.

גם בהתבסס על מה שאמר נציג חיל האוויר, דרך אגב שלא עלה בשנתיים דיונים איתם, שהם יאפשרו יותר אזורי טיסה עקב מבחן מעשי, הדרישה של מישהו שמטיס גם אם הוא לא עבר הכשרה מעשית, שיעורי כלי טיס, זה להנמיך. אני לא חושב שנכון להחיל על ציבור גדול אגרה גבוהה והכשרה שנלווית, כי צריך להבין שאם אנחנו דורשים מהם עכשיו מבחן מעשי זה לא רק האגרה של המבחן המעשי, זה לדרוש ממנו גם שעות.

נכון, זה בית הספר.

אני חושב שהנטל על הציבור פה הוא לא סביר. זו גם העמדה של מנהל רת"א.

יש מישהו שמוסמך או מורשה לנהוג על טוסטוס על הכביש בלי קורס מעשי ובלי ללמוד בבית ספר לפני זה?

גם על בואינג 777, אבל זה לא – זה כמו שאין הכשרה לפתוח חלון. לא על כל דבר יש הכשרה ולא על הכול נדרש הכשרה, העניין הוא בין הבטיחות, ואנחנו עושים את זה דרך ההרשאה החריגה, לבין הנטל על הציבור. העמדה המקצועית של רת"א - - -

זו אחת החולות שיש לנו, לא? אנחנו נרצה לקבל חלוקה, לא לסגור את זה בצורה כזאת.

אני אתייחס, אדוני, למתווה החוקי. בעניינים המקצועיים קטונתי, אבל מבחינה חוקית יש למנהל רת"א בהרשאות המיוחדות המתאימות את הסמכות לדרוש גם הוכחת ידע עיוני ומקצועי מקדים, וגם, עוד מעט נגיע לזה, לקבוע תנאים בהרשאה להפעלה חריגה, מיוחדת, לקבוע בזה הוראות לגבי הידע והמיומנות שנדרשים ממי שמבצע את ההפעלה.

מעל 25.

25 זה בכלל נשאר בעולם המסורתי של כאילו זה כלי טיס מאויש עם כל מה שעשינו פה, אני מדבר על אותם כלים נניח של 12, 14, 20 ואם אנחנו מתחכמים אז 24 קילוגרם.

והם עם קשר עין הוא בכלל לא יבוא אליך.

לא. אם הוא בקשר עין ולפי הכללים, לא מעל אנשים, לא מעל תשתיות, לא זה ולא זה, אז הוא לא יבוא אליי.

עומד פה בן אדם עם אחריות גדולה על הכתפיים שאומר: אדוני, אתה פוגע בי.

שוב, זה עניין של דיון מקצועי, אבל אם הוא טס לפי הכללים שלי הוא לא אמור לסכן אף אחד כי הוא יודע שאסור לטוס מעל גובה מסוים, הוא יודע שאם הוא רואה כלי טיס מתקרב הוא צריך להנמיך והוא יודע שהוא צריך לתכנן את המשימה שלו. אנחנו מניחים שהבן אדם מציית לתקנות ולא מפר אותן. באותם מקומות שבהם תתבקש הרשאה להפעלה חריגה שתאתגר את המוסכמות האלה אז כן, יכול להיות שידרשו מבחן מעשי וכו'.

יכול להיות שהדוגמה שלי עכשיו לא רלוונטית ותצחקו ואני רגיל וזה בסדר, נניח שאני רוצה עכשיו הרשאה להפעלה חריגה למערכת כטב"ם שהכטב"ם לפי התכן שלו, זאת אומרת לפי סוג ההפעלה שלו, הוא רתום לעגלה. ברגע שהרתמה הזאת מתנתקת הוא מתוכנת להשבית את עצמו, לנחות. האם נדרש לחייב אותו בהיתר מטיס פנים, היתר מטיס חוץ, לדבר הזה? לא, כי המתווה של ההפעלה המיוחדת הזאת יוצר מכלול של איזונים שאומר שהחשש שלי שכלי הטיס הזה יברח ויסכן כלי טיס של חיל אוויר וכלי טיס מאוישים מנוטרל על ידי זה שיש בו מנגנון שמונע ממנו להשתחרר למרחב הפתוח התעופתי. לכן אם אני אבוא עכשיו ואכפה הר כגיגית אמצעי כזה, מבחן מעשי על כל אחד או רק על מה שהוא מעל שבעה קילו אז אני עלול לעוות את השוק.

יכול להיות שכמו שאמרנו עם התפתחות ההרשאות האלה וההתקדמות של התחום נמצא קווים כלליים שמאפיינים סוגים שונים של הפעלות ויכול להיות שבעוד שנתיים-שלוש נבוא ונגיד רגע, כל מי שמפעיל כטב"ם שמשקלו מעל תשעה קילוגרם באזור מאוכלס או בסמיכות לאזורי אימון של חיל האוויר, כי כשהוא מבקש ממני הרשאה להפעלה חריגה הוא גם צריך להגיד לי איפה הוא מתכונן לעשות אותה, באופן כללי או באופן פרטני, אז יכול להיות שבעוד, בעזרת ה', אני אופטימי, 12 שנים, כי זה חמש שנים להחליט ואז שבע שנים שהממשלה תאשר לי להביא את התקנות האלה לוועדה, אז בעוד 12 שנים אני מגיע לפה עם תקנה שאומרת: המבקש הרשאה להפעלה חריגה שעניינה מעל בלה בלה בלה, בנוסף על האמור יחויב ב-א' ב' ג' ד'. זאת אומרת אנחנו כן רוצים לאפשר לזה להתפתח. אם יש ברת"א אנשי מקצוע לא אחראיים, חסרי דעת, שלא יידעו לבנות את התנאים אז גם אם נכתוב את התקנות האלה - - -

כל מה שאמרת עכשיו זה רק מגבה אותנו, מה פירוש? שים את המגבלה וככל שיתפתח העסק תוריד את המגבלה בהמשך. אם אין לך את המגבלה והעולם מתפתח אז – הפוך, אתה הולך בכיוון הפוך.

נקודת המבט פה היא שונה. נקודת המבט פה אומרת לא להציב את המגבלה על כולם, למשל חובת המבחן על כולם באופן גורף, כי היא לא נדרשת.

לא ביקשנו על כולם באופן גורף. זה לא מה שאמרנו.

אבישי, אני כן חושב שצריכה להיות איזה שהיא מגבלה.

אי אפשר לטעון ש-250 גרם זה מסוכן ואז לתת 25 קילו.

יושב ראש הוועדה, זה המקצוע שלנו, בטיחות, ואנחנו סבורים ש - - -

בסדר, יושבים פה עוד אנשי מקצוע שיש להם עוד שיקולים.

זה שיקולים של לבצע הכשרה.

ושוב אני אומר, אדוני עדיין לא קיבל מספרים כמה נכשלים היום על ידי הרגולטור.

אנשי חיל האוויר גם הציגו עמדה מאוד מאוד - - -

אני עדיין לא סבור שהמבחן המעשי שהם יעשו, שוב, כמו שהוא אמר שיש כלים שעוברים, שאתה יודע שהם עברו רק אחרי שהם כבר מזמן עברו אותך, שהמבחן המעשי יגרום לחיל האוויר להגיד עכשיו אני נותן 100 מטר בכל ישראל. אבל אם זאת תהיה עמדתם אז –

מבחן מעשי אומר שאני יודע לציית לחוק, הוא אומר שאני יודע לטוס ימינה, שמאלה, למטה, למעלה.

סליחה, אבל זה לא נכון, אדוני מוזמן לגשת למבחן והוא יבלה את השעה הראשונה בזה שצולבים אותו בשאלות על חוק הטיס מה מותר ומה אסור.

זה מבחן עיוני.

לא, זה החלק הראשון של המבחן המעשי.

זה מבחן מעשי, יש פה בוחן של רת"א ולידך האחראי על התחום.

אבישי וצחי, תשבו ותביאו נוסחה חדשה על מבחן ל-X משקל.

אני יכול להציע משהו. אני מבין למה רת"א, אפשר לעשות משהו אחר, יש מה שנקרא בוחן ממונה, זה קורה גם בתעשיות וגם במשטרה בקטע גם של המסוקים, הם יכולים לאפשר את הבוחן הממונה של אותה חברה שמדריכה, הוא יבצע את המבחן. אני חושב שלא תהיה להם בעיה לבצע דבר כזה. תהיה לכם בעיה?

לא, הבעיה היא לא במי מבצע את המבחן אלא בהאם צריך מבחן.

אם קבעתם והאם צריך, באיזה קטגוריה, תנו להם שהם יעשו את המבחן.

סליחה שאני אומר, רת"א חושבים שלא, יש פה עוד אנשים חשובים מאוד שאומרים שצריך. הוא אומר שצריך בשטח וגם הוא אומר: אני צריך לחזור לאנשים שלי, להגיד להם שהתקנות האלה הן טובות, הן נכונות, הן בטוחות, אני לא יכול לחזור עכשיו.

אבל נציג חיל האוויר אמר בסוף דבריו, ותקן אותי אם אני טועה, שהוא סומך על רת"א.

כן, אבל בתקנות הנוכחיות, צחי, לגבי מה שאמרת, ששנתיים ישבנו על זה, בתקנות הנוכחיות מפקד חיל האוויר ביקש להרחיק את התעופה הזאת מהסוג הזה מכלי הטיס של חיל האוויר. הוועדה ביקשה מאיתנו לצמצם ולהגיע למצב שהם טסים ביחד. בנקודת הזמן הזאת, בנקודת העבודה הזאת אני צריך לבוא למפקדים שלי ולהסביר להם איזה אמצעי אפחות אנחנו מבצעים, והם ישאלו אותי מה עובר אותו בן אדם, אם אני אגיד להם שהוא עובר תיאוריה במחשב אז הסיכוי שאני אחזור לפה לוועדה ונוכל לאפשר את ה-100 מטר כנראה לא גבוה. אני צריך כלים מול המפקדים שלי. יכול להיות שהם יפתיעו אותי ויגידו סבבה.

הנושא ברור, אדוני, גורמי המקצוע ידונו, נגבש עמדה ונביא אותה לוועדה.

צריך שיהיה ברור, או איזה שהיא חלוקה במשקל הזה, איזה משקל כן צריך להיות. לחילופין אנחנו לא נוכל להתקדם גם עם ה-100 מטר אם לא.

ובבקשה שאדוני יבקש מספרים מהשנה האחרונה של אנשים שנבחנו במבחן ראשון, לא בטוטאל, במבחן ראשון ולא עברו, לא רק אלה שחוזרים שוב ואז הם משפרים.

וזה מעבר לתשלום הנוסף, אני ממש עכשיו מקבל הודעה ב-SMS, ממש עכשיו, שני תלמידים נכשלו במבחן מעשי, למה? כרגע לא יודע את הסיבה, אבל זה מראה את הנכשלים והתשלום שהם צריכים עכשיו לשלם הוא הרבה יותר גבוה, פעם נוספת ושוב פעם להתחיל הכול מהתחלה, שזה לא דבר טוב.

מה העלויות?

2,450 שקלים למבחן מעשי וזה אגרה. אפשר להוריד גם את סכומי האגרות, אבל זה מה שמשלם היום מי שמבקש להיות מטיס כטב"ם עד 25 קילוגרם.

אתה טועה, זה 2,670.

וזה ללא הכשרה.

אז אפשר להוריד את זה.

לכן אנחנו אומרים, תורידו את ההכשרה, הם ירצו הכשרה לבד ואז השוק יהיה אחרת כי אין חובת שעות.

זה בתנאי שהוא עבר. אם הוא נכשל זה תשלום נוסף.

טוב, אנחנו נצטרך לדון שוב על הנושא הזה.

בזום מחכה דודי קאופמן. בבקשה, דודי.

בוקר טוב לכולם. אני מתאר לעצמי שרוב האנשים שיושבים שם, אנחנו מכירים. אני המנכ"ל של חברת לול טי.וי. לול טי.וי היא חברה שמייבאת, מפעילה ועושה אינטגרציות בשוק הכלים הלא מאוישים. אני מקשיב לדיון הזה מהבוקר על הבטיחות שנדרשת פה, על המלחמה של 50 מטר גובה, על כל גורמי הסיכון האפשריים ומצד שני כשזה מגיע לדבר הנכון ולמבחן המעשי של אנשים שהולכים להטיס את הכלים האלה פתאום אין סיכון.

דודי, אני מתנצל, הנושא הזה עלה וסוכם שהוא יעלה לדיון. סליחה, דודי, באמת. אני מתנצל, חיכית הרבה זמן בזום. אנחנו רוצים להתקדם, ייבחן ויעלה מחדש.

אוקיי, אז בוא נבחן אותו ונעלה אותו מחדש. רציתי לדבר קודם גם על משקל הצעצועים, כמו שאתם קוראים להם, ואם זה ייבחן מחדש גם, עד 250 גרם ואני עכשיו מדבר בתור היבואן של הצעצועים האלה, גם שם אני אשמח להגיב.

על זה לא דיברנו, אמרנו רק שלא תהיה החלה על הנושא של היבוא, לא תהיה החלה של רישיונות מיוחדים.

ברגע שזה מוגדר ככלי טיס יחולו על זה רת"א, יחול על זה אישור תקשורת, יחול על זה אישור תקינה של - - -

היועצת המשפטית שמה לב לנושא הזה, יש הוראות בהמשך איזה שהיא הגבלה לדבר הזה והנושא הזה ייכנס שם, בעזרת ה'.

אוקיי, אז נדבר עליו גם כן. אני אמשיך להקשיב.

סליחה ותודה. אבישי.

פסקה (2). שוב אני מחבר אותנו להקשר, לא הספיק החומר שהובא בראשונה מה רשאי המנהל לדרוש בסבב השני בהחלטה מנומקת.




(2) למסור לו מידע ונתונים וביצוע בדיקות למתן תעודת כושר טיסה לשימוש ניסיוני או הרשאה מיוחדת קבועה לטיסה לכלי טיס בלתי מאויש לפי הפרק התשיעי לתקנות התיעוד, לפי העניין, ולהתנות את ההפעלה החריגה בקיומה של תעודת כושר טיסה או הרשאה מיוחדת קבועה לטיסה, כאמור; התנה המנהל הפעלה חריגה בקיומה של תעודת כושר טיסה לשימוש ניסיוני או הרשאה מיוחדת קבועה לטיסה לכלי טיס בלתי מאויש כאמור, יחולו לעניין זה הוראות הפרק התשיעי לתקנות התיעוד והוראות הפרק השלישי לתקנות האגרות, ויראו את הבעלים הרשום כאילו הוא מבקש תעודת כושר טיסה או בעל תעודת כושר טיסה, לפי העניין, בשינויים המתחייבים;



פה אנחנו עלינו עוד מדרגה בדרישות שלנו. אנחנו כבר לא מתייחסים להכשרה האישית, תהיה או לא תהיה חובה כזאת או אחרת, אלא אומרים בוא ספר לי על כלי הטיס הזה שאתה רוצה להפעיל, מה המאפיינים שלו, ויכול מאוד להיות שאני אדרוש כרת"א, בגלל המורכבות של ההפעלה, בגלל המאפיינים של הכלי, דרישות שמאוד מאוד דומות למה שנדרש היום גם ככה ומה שנדרש לפעמים לגבי כלי טיס מאוישים שזה מה שנקרא או תעודת כושר טיסה, או הרשאה מיוחדת קבועה לטיסה לכלי טיס, כל מיני מונחים שאומרים שבסופו של יום אתה צריך לבוא לרת"א ולקבל ממנה "רישיון", לא לך אישית, אלא למערכת הזאת שאתה מפעיל אותה.

אמרנו, הכלל הוא שבדרך כלל המערכות האלה זה מעולם הצעצועים, זה מעולם הבנייה החופשית האישית, זה לא עובר תהליכי רישוי תעופתיים. פה יכול מאוד להיות, ואנחנו רוצים לשמור את הסמכות, שמערכות חריגות מחוץ לקשר עין, כנף קבועה מהירה, השד יודע מה, תהיה את הסמכות בשביל, שוב, לדברים האלה יש פוטנציאל סיכון גדול יותר ולכן הדרך לאזן אותה זה על ידי פיקוח על הייצור, התיכון והכשירות האווירית.

אם אתם רק יכולים להרחיב במה זה כרוך, כלומר אגרות ובמה זה עוד כרוך. וגם רציתי לשאול אם צריך בהתחלה את ה'למסור לו מידע ונתונים' וצריך לבצע בדיקות למתן תעודה?

כתוב פה למסור מידע ונתונים וביצוע בדיקות.

זה איזה שהוא סוג של חזרה אחורה למצב שיש לנו היום שהיום כולם חייבים לעבור את התהליך הזה. אם מדובר על הפעלות שהן או מורכבות או כלים יחסית גדולים, בסביבות ה-25 קילו, רוצים להטיס אותם לצורך העניין מעל מרכזי הערים, לעשות כל מיני נסיעות מיוחדות, אז רמת העומק שאנחנו בודקים מבחינה הנדסית וטכנית והפעלתית היא יותר מורכבת ואז יש לנו מנגנון, שהוא המנגנון שקיים היום, שבו מגישים בקשה לתעודה כזאת. זה מופיע בתקנות האגרות, בסעיף 11, ומשלמים על שעות העבודה שרת"א משקיעה בבדיקה של הבקשה הזאת.

כמה זה יוצא?

היום שעת עבודה 400 שקלים.

התקנה פתוחה פה לנגד עיניי: המבקש תעודת כושר טיסה לכלי טיס בלתי מאויש, תיקונה או חידושה, עד 25 קילו, שזה העולם שלנו, ישלם בעדה 499 שקלים, אבל בזה לא נגמר הסיפור. נוסף על האמור בפסקה (1), המבקש לכלי טיס בלתי מאויש תעודת כושר טיסה לשימוש ניסיוני וכו' וכו' ישלם תוספת אגרה בסכום של 400 שקלים חדשים בעד כל שעת עבודה של עובד הרשות ומי שהסמיכה אשר הושקעה במתן השירות לכל שעת עבודה שמעבר לשעתיים הראשונות.

כן, אבל יש גם פתיחת תיק שאתם שוכחים.

לא, זה 499.

זה עכשיו בחדש?

זה גם היום.

אז למה שילמתי קרוב ל--10,000 שקל על הרשאת כטב"ם מסוים?

שמה משקלו?

מעל 150.

אנחנו דיברנו על 25, זה לפי המשקל. אני רק רוצה להדגיש פה משהו חשוב, כי זו הקלה ותיקה כבר שהכנסנו, בניגוד לכלי טיס מאוישים שמשלמים פר כלי, כאן אם מדובר על חברה שמקימה צי של 200 כלים האגרה הזאת משולמת פעם אחת. זה ייחודי לכטב"ם ומוטמע פה מהמקור.

וההתייחסות למידע ונתונים בפתיח, אתם צריכים אותה?

הנוסח הוא למסור לו מידע ונתונים ולבצע בדיקות למתן תעודת כושר טיסה.

כלומר מדובר במידע נוסף?

זה בערך אותו דבר.

הם כרוכים זה בזה, אבל לפעמים אולי המידע הוא זה שיוביל למסקנה אם צריכים או לא צריכים את זה, לכן לא הייתי מוריד את זה. אני לא חושב שזה מיותר.

להבין רגע את המסר, אנחנו נשתדל להישאר בתוך ההרשאה המיוחדת ככל האפשר והיציאה למסלול של התעודה אמור להיות חריג מאוד מאוד.

כן, אבל לצורך העניין יש לנו כלים שאנחנו כבר מכירים, למשל אני חברה שיש לי כלי טי-16, דגם מסוים של רחפן, קיבלתי עליו הרשאה מיוחדת, שילמתי את כל האגרות המתאימות, הכול נחמד, הכול בסדר, יש לי עוד אחד, למה גם עליו אני צריך להתחיל מהתחלה?

לפני שנייה אמרתי את זה שלא.

הוא אמר שחברה משלמת אחד.

אם הכלים הם זהים וההפעלה היא אותה הפעלה אז –

מצוין, כנראה שפספסתי את זה. תודה.

(א1) המנהל רשאי לקבוע בהרשאה להפעלה חריגה כאמור בתקנת משנה (ג) תנאים ומגבלות, ככל שהדבר נדרש לביצוע הפעלה בטוחה, ובכלל זה בעניינים הבאים:



ופה עשינו חריש עמוק. היועצת המשפטית של הוועדה חרשה ונטעה מחדש את ההסדר שלנו ואנחנו מקבלים את זה בתודה ובהכנעה.





(1) אנשי הצוות שישתתפו בהפעלת מערכת הכטב"ם הקטן בהפעלה החריגה, ובכלל זה בעניינים הבאים:






1. מספרם והתפקידים בהם ישמשו בהפעלה החריגה;






1. התאמתם הבריאותית והצורך כי יחזיקו בתעודה רפואית; הורה המנהל כי על איש צוות שישמש בהפעלה החריגה להחזיק בתעודה רפואית תקפה לשם מילוי תפקידו, יראו את מי שהמנהל הורה לגביו שהוא צריך תעודה רפואית כאילו הוא מבקש תעודה רפואית או מחזיק בתעודה רפואית מתאימה לדרגת בריאות סוג 3, ויחולו לגביו הוראות הפרק השמיני לתקנות הרישיונות, לפי העניין;






1. הידע העיוני והניסיון המעשי הנדרש מהם לגבי תפקיד כאמור.





(2) הגבלת ההפעלה בזמן או במרחב;





(3) שמירת מערכת הכטב"ם הקטן כשירה להפעלה בטוחה לאורך זמן.


פה כבר הגענו לשלב שבו המנהל נותן את המסמך ומה התנאים שהוא רשאי לקבוע במסמך. בין היתר אנחנו אומרים, אנשי הצוות, אחד, שניים, מטיס פנים, מטיס חוץ, תצפיתן, אחד, שניים, שלושה, עוד מישהו. זה (1).

מה הם צריכים מבחינה בריאותית, יכול להיות שהם לא צריכים כלום, למשל, כי אין צורך בזה, ויכול להיות שאנחנו דורשים מהם כמו שהיום זאת התעודה היחידה שדורשים לגבי מטיסי פנים או משהו כזה, אם אני לא טועה, שזה מה שדורשים ממפקח על תנועה אווירית. נגיד בגדול, לכל מקצוע עובד טיס יש תעודה רפואית שמתאימה לו ותעודה רפואית כזאת ניתנת לפי מערך בדיקות שקבוע בתקנות. אז פה יש דרגה 3 שבוחנים שם מה שמשמש מפקח על תנועה אווירית כי הוא לא מטיס את כלי הטיס ביושבו בתוך כלי הטיס וכו'.

ידע עיוני וניסיון מעשי זה בהמשך למה שאמרנו קודם כתנאי מקדמי, אז אני גם יכול לדרוש ממך מה שאמרתי קודם, שההפעלה הזאת תבוצע רק בידי מי שעבר מבחן מעשי, או מי שהוכיח ידע עיוני נוסף בנוסף על זה וזה. זאת אומרת כבר במנגנון ההרשאה להפעלה חריגה, מה שאדוני חשש ממנו קודם, יש לי את האפשרות במקרים המתאימים, לא באופן גורף מעל או מתחת משקל כזה או אחר, לדרוש כן תעשה מבחן מעשי, כן תעשה עוד איזה שהוא צעד להוכיח את המיומנות שלך ושל אנשי הצוות שמשמשים איתך. כך שהדלת לא סגורה בפני דרישה למבחנים מעשיים, אבל זה נכון שזה לא מטיל על המנהל חובה תמיד לדרוש מבחן מעשי וזה, כמו שאמרנו, נחזור לאדוני עם תשובה.

אני רק רוצה לוודא, הסעיף מתחיל ב'אנשי הצוות שישתתפו בהפעלת מערכת הכטב"ם', לא מדובר במי האנשים, נכון? אני צודק? מדובר במאפיינים.

הכוונה היא לא ליחידים, זאת אומרת אני לא אכתוב לך בהרשאה להפעלה חריגה צחי.

אתה תכתוב מטיס בעל הגדר כך, שעות כך.

אבל אם ניהול הסיכונים שלך היה על צחי כאב טיפוס, מישהו שיש לו כך וכך, הגדר כזה, הגדר אחר, זה מאוד מאוד תלוי באיך שאתה מאפיין את הבקשה שלך ואת ניהול הסיכונים שלך. ככל ששם התנאים יהיו יותר מדויקים אז לא יצטרכו לכתוב צחי, כי יהיה ברור מיהו הצחי שלך.

זה אומר שכשאתה תקבל בקשה אתה לא תדע מי הולך להטיס, אתה תדע מישהו בעל 20 שנות ניסיון ואתה תחליט אם זה מספק או לא מספק.

אתה יכול להגדיר קריטריונים.

אני חושבת שבדיוק בגלל זה עשינו את התיקון ברישה, גם אני שאלתי את זה לפי הנוסח הזה, שהתנאים בתקנת משנה (א1), כתוב תנאים ומגבלות ובכלל זה בעניינים הבאים, ואז אנשי הצוות הוא עניין, הוא לא איש צוות ספציפי.

שוחחנו על זה בהקשר של נגיד לחברה יש הרשאה חריגה, הרשאה מיוחדת, אז אדם יכול להטיס בחברה הזאת ויום אחרי זה הוא יוכל להטיס בחברה אחרת כל עוד הוא עומד בתנאים שהוגדרו לו בהרשאה. היה איזה חשש שכל אחד שיצטרך לבקש לכל זה, אז זה לא המצב.

לנושא תעודה רפואית סוג 3, אני רוצה להבין, בהרשאה חריגה אתם רשאים לדרוש תעודה סוג 3 או שאתם יכולים להגיד לנו על מה. כי אנחנו לדוגמה עם מאות מטיסים, אני עכשיו הולך לבקש לא מעט החרגות, האם נצטרך לעשות לכולם תעודה רפואית? כי היום אין תעודה רפואית, יש היום הצהרת בריאות.

שוב, בטיסה הסטנדרטית הרגילה של קשר עין אנחנו בהכרח לא נדרוש תעודה רפואית.

אני יודע, אני מדבר על החרגות, איזה סוג של החרגה? אם אני רוצה לטוס עכשיו באזור מסוים שלושה ימים כי יש לי שם מבצע ואני צריך עכשיו - - -

לא, שוב, אתה מדבר פה על ספציפית מה ניתן בעתיד, אני יכול להגיד רציונל, כמו שקורה היום, אם תגיד לי שאתה מטיס כלי של 20 קילו - - -

לא, אותם כלים ואני מבקש החרגות על נגיד תשתיות ומקומות.

נגיד 100 קילומטר, אתה רוצה דבר כזה, אז כנראה נדרוש. בדברים האחרים שאמרת אנחנו כנראה לא נדרוש.

אבל זה בדיוק, ה'כנראה' הזה מחר יכול להתהפך עלינו ואני עם 400 מטיסים עם תעודות רפואיות.

זה לא כנראה. יש נהלים גם היום מתי אנחנו דורשים ומתי אנחנו לא דורשים. אנחנו דורשים על מטיסי פנים וחוץ.

אנחנו לא שם, אז אין לי בעיה עם זה, אני מכיר את התקנה.

זה מה שאמרתי. כנראה שאם תגיד לי שאתה רוצה מעבר לזה אנחנו לא נדרוש ממך את כל החבילה. מה שיש פה בתקנות אומר שיש לנו את היכולת לבקש בתרחיש מסוים.

זה בדיוק העניין, היכולת הזאת שהיום אתה אומר X, מחר יבוא מישהו אחר ויגיד לא, אני דורש מכולם, אתה מבקש לטוס מעל - - -

אתה רוצה שאני אדרוש מכולם בפנים, גם כשאתה מטיס - - -

לא בפנים, בפנים אני מסכים שתדרוש, זה בסדר, זה כמו טייס, אין בעיה, אנחנו לא שם בפנים כרגע. אנחנו בהפעלה חריגה אחרת, שאני הולך לדרוש כמה חריגות.

כל הקונספט בהרשאה המיוחדת הוא שאנחנו לא מגדירים מראש מה אנחנו דורשים מכולם בכל סצנריו, אנחנו אומרים מה אנחנו יכולים לדרוש, כי אחרת אתה יכול להגיד לי, אם לא הייתי רושם את זה והייתי דורש, היית אומר לי - - -

השאלה אם אתה יכול להגדיר מאיזה כלי תדרוש בריאות 3.

אמרתי, זה תלוי בסוג - - -

לא, אפילו נגיד סתם - - - 2.5 קילומטר אני אדרוש.

אמרתי, זה תלוי בסוג הכלי, בהפעלה ובאזור ההפעלה ובגובה שלו.

זה נכון, השאלה אם אתה יכול לקבוע פה, סליחה שאני אומר ככה, לקשור לך את הידיים שמרמה מסוימת ומטה לא תדרוש בריאות 3.

אני בכוונה אומר, יכול להיות שלמישהו אזרחי זה פחות חשוב שיש לו ארבעה מטיסים וזה פחות מטריד אותו, לי יש 400 ו-500, זאת אומרת אם היום אני הולך לבקש הרשאה חריגה לטוס באיזה שהוא משהו של תשתית, משהו שאסור בחוק אבל לי אני רוצה לבקש ממך, האם שם אתה יכול להגיד לי: אין בעיה, אני רוצה שלכולם תהיה תעודה סוג 3. אצלי כל השוטרים יטיסו שם, אז מה עכשיו אני עושה?

ברשותך, באיזה שהיא רמה של כלי הוא כן יוכל?

או רמה של כלי, או רמה של מרחק, או רמה של גובה או רמה של קשר עין.

מה שאפשר לעשות, לבקשתך, כן לשנות את זה ולהגדיר שתעודות סוג 3 יהיו רק בבקשות שהן בקשות להרשאה מיוחדת שהן מחוץ לקשר עין, לצורך העניין מישהו רוצה עכשיו לטוס באזור מאוכלס או להטיס כמה במקביל, אפילו לא תהיה לי את היכולת לדרוש ממנו את זה, אם זה החשש שלכם.

זה מצוין.

זה אומר שבהטסה שמחוץ לקשר עין, יש לנו אחרי זה את הרשימה של הדברים, רק בבקשה הזאת אני אבחן את הבקשה ואגיד אם נדרש או לא נדרש.

לא קבוע.

אם עכשיו הוא מעבר למבנה, אני כנראה לא אדרוש. אם הוא רוצה להטיס 100 קילומטר בגובה 5,000 רגל, שיש שם תעופה שהיא יותר זה אני כן אדרוש. דרך אגב גם להטסה בין-לאומית של כטב"מים כבר הגדירו באפנדיקסים שדורשים את התעודה הזאת, אפילו קצת הקדמנו את זה בנהלים שלנו ברת"א, אבל אפשר להגדיר את זה, לבקשתך.

הפנים זה מובן.

מאיזה מדרגה ומטה לא דורשים את זה. זה מה שהוא רוצה.

יש לנו בהמשך, אנחנו נראה תיכף, אדוני, רשימה של תקנות שמהן אפשר לבקש הרשאה להפעלה חריגה וצחי אומר שהוא מוכן למקד את הדרישה הזאת לתעודה רפואית לבקשות שהן הפעלה מחוץ לקשר עין.

ברשותך יש פה איזה שהיא בעיה קטנה, שצריך גם אותה לפתור. צחי נתן מקודם דוגמה וגם שמעון, מה שאתה הסכמת, שאם עכשיו הוא מטיס כלי שהוא רחפן קטן והוא עבר לבניין והוא יצא מחוץ לקשר עין, זאת אומרת הוא ביקש את ההחרגה, הוא קיבל את ההחרגה לצאת מקשר עין, כי הוא עבר את הבניין, סך הכול הקיף אותו, השאלה אם פה תדרוש.

אז הוא אמר שלא.

אבל זו החרגה.

זה לא משנה, בתוך ההחרגה הוא לא ידרוש ממני תעודה רפואית.

התקנה מתחילה במילים 'המנהל רשאי', לא המנהל ידרוש או חייב. לכן פה זה יהיה לפי העניין והוספנו פה סייג על גדר ואמרנו שלמרות שזה רק שיקול דעת אנחנו מגבילים את שיקול הדעת רק להרשאות להפעלות חריגות שעניינן חוץ לקשר עין ותצפיתן, לדעתי הם הולכים ביחד. בסדר, אם גורמי המקצוע חיים עם זה בנחת מה טוב.

נצא להפסקה של רבע שעה.


(הישיבה נפסקה בשעה 11:30 ונתחדשה בשעה 11:50.)

1. המנהל רשאי להרשות הפעלה חריגה לגבי כל אחת מהתקנות הבאות:




1. תקנה 2(ב);




1. תקנה 15;




1. תקנה 16(ג)(5);




1. תקנה 17;




1. תקנה 18;




1. תקנה 19;




1. תקנה 22;




1. תקנה 26.



נעשה את זה בפשטות. כמו שאמרנו מקודם, המסלול המקביל הזה לציות, אני רוצה לייחד אותו למספר תקנות מוגדרות מראש, בדומה למה שעשו האמריקאים, והתקנות האלה נוגעות, הראשונה 2(ב), זה לחובת הרישיון, זה נותן מענה לאותן מערכות אוטומטיות שיש לנו, שאין שם או שלא נדרש שם מטיס מפקד שיש לו רישיון, אז אנחנו נפטור אותו מחובת הרישיון אם זה יהיה מתאים ונכון.

הפעלה מכלי טיס או מכלי רכב בתנועה וכו', יכול להיות שיהיו מתארים שגם יאפשרו את זה ואז אם תהיה הרשאה להפעלה מתאימה נאפשר את זה. 16(ג)(5), גובה בלילה. אותו רעיון, נאפשר לך בניהול הסיכונים. 17 ו-18, היילכו שניים יחדיו בלתי אם נועדו, האחד זה קשר עין והשני זה תצפיתן, בדרך כלל הם מדברים אחד עם השני, כי תצפיתן הוא המשך קשר העין שלך למקום שאתה כמטיס או מטיס-מפקד איבדת.

תקנה 19, הפעלת מספר כטב"מים בו זמנית. אני מזכיר, יש לנו איסור שאוסר עליך לשמש בתפקיד לגבי מספר כטב"מים בעת ובעונה אחת, וזה מאפשר את זה שהן כבר מערכות כאלה שפועלות.

תקנה 22, זו השכיחה יותר, זו הפעלה מעל אדם או תשתית, נגדיר אותם כפי שנגדיר אותם בהמשך אבל יש לנו פה את האפשרות לעשות את זה. ותקנה 26, זה מה שקראנו קודם לכן המגבלות הכלליות, מהירות, גבהים וכו' וכו', מרחקים מענן, גם כן, כאשר ההרשאה המיוחדת תתאים אנחנו רוצים לאפשר את זה במנגנון הזה.

שוב אני מזכיר שברקע תמיד יש לנו את הפטור לפי 165 לחוק הטיס, שזאת הפקה אחרת והיא באמת לאותם מקרים של תקנות שלא מנויות כאן, אבל התקיימו התנאים שם. פה זה לא פטור, אנחנו חוזרים על זה שוב, פה אתה לא צריך להראות שהתקנה לא סבירה או לא מתאימה, אלא רק להראות איך אתה מקיים באופן אחר את ההפעלה שלך.

לעניין פסקה (8) שמתייחסת לתקנה 26, ההרשאה להפעלה מיוחדת יכולה להתגבר על מה שקבוע גם בתקנה 26(2)(ב) שזה מצריך אישור של חיל האוויר ויחידת הנת"א הרלוונטית?

הכוונה היא לא שזה יאפשר להתגבר על זה. כל עוד, שוב, המגבלות של חיל האוויר בעת הזו הן כולן אילוץ כופה, זה הכול טעון את הסכמת שר הביטחון והסכמת שר הביטחון ניתנה לגבי זה, אז אפשר לעשות שני דברים - - -

אני אשלים לגבי הגובה. אחת מהדרישות שלנו, במידה שמישהו רוצה להטיס עכשיו 800 מטר עם כלי, זה יכול לקרות, הרי אמרנו שהכלים בקשר עין טסים בגבהים הרבה יותר גבוהים, אז אנחנו מחילים עליהם דברים שונים שמן הסתם מוסכמים עם חיל האוויר, לצורך העניין סגירה אווירית או הפרדות יותר גבוהות. זה בהכרח יהיה משהו שהוא יותר מכביד או דרישה שהיא כמובן יותר גדולה.

זה נוסח שאני מניחה שהוא מתואם עם חיל האוויר.

כן, מהנהנים.

השאלה אם רוצים לכתוב במפורש שזה יהיה ולעניין תקנה זה וזה בתיאום עם מי שמפקד חיל האוויר הסמיכו או משהו כזה, או שאנחנו סומכים על שיקול הדעת שלנו?

אנחנו סומכים על שיקול הדעת וגם על ה-normal procedure של האנשים, אנחנו מכירים את המנגנונים, השיח הוא קיים ומקצועי ולכן מבחינתנו זה בסדר.

אין צורך למסד את זה פורמלית. תודה.

אני רוצה לחזור לשני סעיפים שלא מופיעים כאן בהרשאות. אני מדבר על תקנה 14, שזה חומרים מסוכנים, שניהלנו על זה דיון וזה לא הועלה להצבעה.

אנחנו נענה על זה בהמשך היום, עשינו על זה הבהרות.

זה בעצם להתיר איזה שהוא מתווה שהמנהל כן יכול לאשר את זה, בין אם זה בפטור, בין אם זה בהקלה.

אתה תקבל תשובה היום.

הסעיף השני זה הסעיף שמדבר על הטלת חומרים, לדעתי זה סעיף 20, שגם שם יש לסכן אדם או רכוש. אדם לא נרצה לסכן בכל מצב, רכוש יש מקרים שמסכנים ולטובת העניין יש מתווים של ביטוח ושיפוי, אבל אי אפשר בכל סוג של הטלה להבטיח שלא יהיה סיכון לרכוש.

לא הבנתי. אתה מפנה לאיזה שהוא סעיף שלא מוגדר בהחרגות.

יש את סעיף 20 'לא יפעיל אדם כטב"ם קטן הנושא חומר מסוכן' שלגביו כן צריך שיהיה איזה שהוא מתווה להקלה. ויש את סעיף 14 שזה הטלה של חומרים, בין אם באופן כללי ובין אם בחקלאות, ששם הבעיה שזה כפוף לכך שלא יסכן אדם או רכוש. אז אדם בוודאות לא נרצה לסכן, אבל רכוש יכול להיות מצב שנרצה לסכן וצריך איזה שהוא מתווה שכן יהיה אפשר להחריג את זה. בלי שזה יהיה בסעיפים המותרים לאישור המנהל, להקלה על ידי המנהל, לא יהיה מתווה להקל על כך.

לחומרים המסוכנים תיכף עמי יתייחס, אבל כל הרעיון של הרשאה להפעלה מיוחדת זה שאני מאפשר לעשות משהו בניגוד לתקנות והכול חוסה תחת עיקרון העל של בטיחות התעופה האזרחית. מה שמבקשים ממני פה זה שמנהל רת"א ייתן הרשאה להפעלה חריגה שיש בה כדי לסכן רכוש של אחר. הדבר הזה סותר חזיתית את התכלית והמטרה של התקנות האלה.

רציתי לומר את זה קודם ואדוני אמר שאני חוזר על דברים, אבל עכשיו יש לי הזדמנות לומר את זה. העובדה שיש לי ביטוח לא נותנת לי היתר או רשות להזיק לשני, היא לא מפקיעה את הגוף שלו או את הקניין שלו. אני שמעתי את זה כבר כמה פעמים, זה לא נורא אם אני מסכן רכוש של אחר, יש לי ביטוח. זה נטל עם כל הכבוד קצת הפוך, יש עליך איסור לכתחילה לפגוע ברכושו של אדם או בגופו ואם פגעת והזקת לו אז הביטוח עוזר לך לממש את האחריות שלך, אבל לכתחילה החובה שלך היא סור מרע ועשה טוב, אתה לא יכול לסכן רכוש של אחר.

השאלה היא מה מגדיר שיש פה חשש לסכנה.

זו האחריות שלו. יש לו שיקול דעת, הוא המטיס-המפקד, הוא הבעלים הרשום, כשהוא מבקש הרשאה להפעלה חריגה הוא יודע לפי מאפייני הטיסה וההפעלה החריגה איפה הסיכון ואם הוא מציג ניהול סיכונים כמו שהוא נדרש לפי תקנת משנה (א)(1) או וואט אבר ונחה דעתו של המנהל אז הוא מאפשר את זה, אבל זה לא מה שהאדון הנכבד אומר פה, הוא אומר פה שיש הפעלות שבהן הוא יסכן והוא רוצה שתהיה לו הרשאה להפעלה חריגה גם במקומות שאני מסכן. מנהל רת"א לא כאן בגופו, אבל רוחו והווייתו כמאסדר נמצאים כאן, אי אפשר לאסדר את זה. אין סתירה גדולה מזה.

וכשטס מטוס ריסוס ופוגע בקווי מתח הוא מסכן תשתית של קווי מתח ועדיין הוא טס, וגם אנחנו מסכנים.

ועדיין בשום מקום מנהל רת"א לא אומר לו: בסבבה שלך תיכנס בקווי מתח.

אבל עדיין זה יכול לקרות.

אין מתווה אסדרתי לדבר הזה.

זה שזה יכול לקרות זה לא אומר שבטיסה שלו כשהוא עולה הוא מסכן אותם, כי הוא עולה לא על מנת לפגוע.

נכון, גם אנחנו לא עולים על מנת לפגוע.

אז אם אתה לא חושב שתסכן תשתית זה בסדר.

אבל זה יכול לקרות וזה קורה.

הכול יכול לקרות, אבל בידיעה שאתה הולך לסכן זה אנחנו לא נרשה.

עצם זה שאנחנו טסים בסביבה, יש פה איזה שהיא רמה של סיכון, הכלי יכול לפגוע.

להבדיל מהביטוח שאולי יש לך מנהל רת"א הוא לא מבטח של הסיכונים של בעלי העניין. להיפך.

ההערה נשמעה, לא התקבלה.

1. החליט המנהל, על-פי בקשה להרשאה להפעלה חריגה שהוגשה לו כאמור בתקנה 29, להרשות לבעלים רשום להפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן שהכטב"ם הקטן שהוא בעליו הוא חלק ממנה בהפעלה חריגה, יעשה את כל אלה:




1. יודיע בכתב על החלטתו לבעלים הרשום שהגיש את הבקשה, ויפרט בה את פרטי הבעלים הרשום כאמור, פרטי ההפעלה החריגה שהרשה, תקופת תוקפה של ההרשאה, התקנה לגביה ניתנה ההרשאה להפעלה חריגה כאמור בתקנת משנה (ג) ותנאים ומגבלות עליהם הורה כתנאי להחלטתו (להלן - הרשאה להפעלה חריגה);




(1א) יפרסם את ההרשאה להפעלה חריגה באתר הרשות באינטרנט, ואולם לא יפרסם המנהל הרשאה להפעלה חריגה שניתנה לאחד מהגופים המפורטים להלן, אם אותו גוף ביקש זאת לגבי אותה הרשאה להפעלה חריגה:





1. משטרת ישראל;





1. הרשות להגנה על עדים שהוקמה לפי חוק להגנה על עדים, התשס"ט-2008;





1. שירות בתי הסוהר הפועל לפי פקודת בתי הסוהר [נוסח חדש], התשל"ב-1971;





1. מלמ"ב כמשמעותו בסעיף 21 לחוק להסדרת הביטחון בגופים ציבוריים, התשנ"ח-1998;





1. משמר הכנסת.






1. ימסור העתק של ההרשאה להפעלה חריגה למי שמפקד חיל האוויר הסמיך לכך (להלן - נציג חיל האוויר), ורשאי הוא להעביר לנציג חיל האוויר, לפי בקשתו, פרטים נוספים הנוגעים לאותה בקשה להרשאה להפעלה חריגה, הדרושים לו לשם הבטחת בטיחות הפעלתם של כלי טיס צבאיים.



לפני שאני מסביר את זה, הזכיר לי עמי שהייתה פה הערה לגבי חומרים מסוכנים ובגסותי ומהירותי לא ענינו עליה, אז אני אתן לעמי ברשותך להשיב על זה.

תן את ההסבר למה שהקראת ואחר כך נחזור לעמי. אני רק מעיר לך הערה קטנה, בפרסום לא יהיה את הגוף העסקי שביקש את ההרשאה, נכון?

הוא יהיה, אבל הרזים המסחריים של ההפעלה לא יהיו שם. ביקשתי פטור לטוס בלילה, לא יהיה כתוב אבישי, שיש לו עסק למופעים אורקוליים בלילה ביקש, יהיה כתוב 'אבישי ובנותיו', התקנה ממנה התבקש, אם ביקשתי באזורים מסוימים וקבעו לי לגביהם מגבלות זה יופיע שם, אבל הנושאים של ההיבטים המסחריים, הסודות העסקיים והמסחריים, לא אמורים להימצא שם. כמובן שבר דעת יכול להסיק מבקשת חברו לאן הוא מכוון, אבל המטרה היא לא לעשות העתק-הדבק לבקשה שלו ולשים אותה בהחלטה.

אז פה אנחנו כבר מבנים את שיקול דעתו של המנהל אחרי שהוא החליט. עברנו את המסכת של הבקשה והדרישה של המסמכים ויש החלטה בשעה טובה ומוצלחת, ואז אנחנו אומרים: אדוני המנהל, החלטת, דיברנו על זה שזה צריך להיות מנומק, זה צריך להיות פומבי וזה צריך להיות מסודר וככה אנחנו אומרים לו לעשות את זה. אז קודם כל הוא צריך להודיע לבעלים הרשום אם הוא קיבל את הבקשה שלו וכו' וכו' והצטלה הזה הופך להיות הרשאה להפעלה חריגה. זה למעשה האישור הפורמלי שמאפשר לו את זה.

עכשיו עוברים לשלב השני שזה שלב הפומביות, לפרסם את זה באתר הרשות באינטרנט ושם יש את הפרטים, כמו שאמרנו קודם, ובהקשר הזה קיבלנו בקשה ממספר גופים שהרשאות להפעלה חריגה שהם מפרסמים, זה כבר לא סודות מסחריים, זה סודות תפעוליים של גופי ביטחון למיניהם, לא יפורסמו. יש פה רשימה שאנחנו הגענו אליה, בין היתר על מה שיש לנו היום בתקנות שמחריגות את החובה של הזיהוי מרחוק, את ה-Remote ID. אפשר לדייק אותה, אפשר להוסיף לה, זה משהו שבעיקר תלוי בצורך של הגופים המקצועיים.

אני אדגיש פה כמה דברים. קודם כל כללנו פה גם את משמר הכנסת, גם כי הוא מופיע שם בצו וגם אנחנו מצדיעים, אם סבורים שאין צורך נשמח להוריד את זה, אבל אני חושב שלפעמים, אולי במתווים של אבטחת אישים וכו', יש דברים שהשתיקה יפה להם, אז עדיף שהם יישארו כאן.

לגבי מלמ"ב אני מבהיר שבשונה ממה שיש לנו בצו של ה-Remote ID, של הזיהוי מרחוק, ששם החריגו את המלמ"ב ואת כל הגופים המסונפים האחראים עליו, לא רק המלמ"ב מוחרג, אם יש גוף שהוא תחת פיקוח מלמ"ב, תעשייה ביטחונית כזאת או אחרת, ולכלי טיס שהם חלק מהתעשייה שלה, אין שום הצדקה להחריג אותם. שוב, אני לא מגלה את הסודות המסחריים שלהם, אבל כן, פלוני אבישי ובנותיו תעשייה ביטחונית קיבל אישור לטוס מחוץ לקשר עין עם כלי של 24.9 קילו, הוא מטיס את זה באזור חדרה עד גובה 30 והטייס שלו צריך להיות בלונדיני. שלום על ישראל.

אבל למה זה צריך להיות מפורסם בכלל, מראש?

אנחנו רצינו את הפרסום כדי שאנשים יידעו, יכירו את העולם הזה ויוכלו לשכפל את הבקשות האלה הלאה.

אבל אם יש חברה מסוימת שמבקשת לא לפרסם? אז אנחנו רוצים שזה גם יופיע.

קודם כל אז כולם יבקשו לא לפרסם כי אף אחד - - -

אבישי ואיציק, שנייה, הוא ביקש.

זה דווקא מתקשר לדיון, אולי אני אפילו אגיד משהו טוב ואולי לא. ברגע שמסתירים את שם המבקש ומסתירים מיהו וכו' אז בסוף מדובר פה באיזה שהיא שאלה בטיחותית, מישהו ביקש משהו חריג ואמרו לו: בהינתן א' ב' ג' ו-ד' אני מאשר לך. בבסיס אין אפילו סיבה לפטור אף אחד מלהראות את זה, זאת אומרת אם שירות בתי הסוהר מחליט, סתם לקחתי אותו כדוגמה, שהוא עושה איזה שהוא ניהול סיכונים ורשות התעופה החליטה שהוא לא מסכן את הציבור והיא מרשה לו לעשות משהו למה שאני לא אלמד את השיטה שלו. אין פה סודות.

למה אצלו זה לא יפורסם ואצלנו זה יפורסם?

ומצד שני אם הוא רוצה לשמור את הסודות שלו, למה לו מותר? אז גם אני רוצה לשמור את הסודות שלי. האיפה ואיפה פה היא שאלה בטיחותית.

אצלנו זה הרבה יותר פשוט, אנחנו גוף ביטחוני, אין לי סודות עסקיים, יש לי סודות שבהם אני פועל לטובת הציבור ולדוגמה, אם נגיד עכשיו מפורסם שקיבלתי איזה שהיא הפעלה חריגה באזור מסוים למשך שלושה ימים כל בר דעת יכול לדעת שהמשטרה פועלת באזור שלושה ימים וכולם יתחילו ללכת - - -

אבל זה לא מה שיפורסם.

לא, זה למה אנחנו מוחרגים בכלל.

אני לא מבקש את ההחרגה הסודית שלו. אם לי מותר לטוס 60 מטר ומשטרת ישראל תקבל אישור ל-120 מטר כי היא עשתה להם הכשרה של 90 שעות אני רוצה לדעת, כי אם אני מכשיר אדם ל-90 שעות הוא יקבל את האישור הזה גם.

שמעון, הוא אומר שמה שאמור להיות מפורסם זה פרטים טכניים לחלוטין, לא מי והרבה פחות מה או אזור.

אולי הוא לא רוצה לדעת שיש יכולות טכניות למשטרה שיכולות לעשות - - -

יש מה שנקרא במשטרה חשיפת שיטות ואמצעים. חשיפת שיטות ואמצעים אומרת שבשיטת העבודה שלי מעצם השיטה, אני לא רוצה ללמד אף אחד ואני לא רוצה שאף אחד ילמד ויקיש ממנה על מה אני עושה. יכול להיות שאני בתוך המשטרה עושה משהו ומלמד משהו ונעזר בחברה מסוימת, נעזר בטכנולוגיה מסוימת שאדרבא, אסור לי שאף אחד יידע אותי מלבדי, ואם אני פתאום מקבל איזה שהוא משהו אז יכולים לשאול רגע, אז אם אני גם אשים את הרכיב הזה ואם גם אני אלמד את זה, גם אני רוצה לטוס 120, למדתי מהמשטרה. זה לא משהו שמסתדר. ודרך אגב, לא חייב להיות שום דבר מבחינה טכנית, יכול להיות שאני מוחרג בשל ביצוע המשימה, באותם דברים כמוהו בדיוק ואז - - -

אז יתקן אותי שמעון אם אני טועה, אבל בחוק הטיס, ברגע שזה מבצעי הוא יכול לעשות דברים שלא קשורים לתקנה פה. זאת אומרת שאם זה מבצעי ועכשיו הוא צריך לעלות ל-900 מעליו הוא לא מתקשר ולא מבקש שום אישור.

כן, זה אני משתמש באותו רגע ב-178 לחוק הטיס, אבל אני מדבר על אם אני רוצה לעשות סגירה ארוכת טווח לאיזה שהיא פעילות מבצעית אז היא כן יכולה להעיד על משהו שאנחנו כמשטרת ישראל כרגע עובדים.

אם זה סודות יש לך כלים לעשות את זה גם בלי להגיש אישורים רשמיים.

אנחנו מעדיפים לעשות את זה ב - - -

אני מבין, אבל אנחנו מעדיפים לדעת מה הם מאשרים בטיחותית.

קודם כל אני אסביר פה את הרקע ואחרי זה אכנס לפרטים. ביסוד, בדומה למה שיש בארה"ב, המטרה כאן היא ליצור שקיפות של הפעולה של הרשות המנהלית והכוונת התנהגות, רוצה לומר שלא יבוא לי מנהל אבישי פדהצור, עבדך הנאמן, ולפלוני הוא נותן כך ולאלמוני הוא נותן אחרת, אלא ליצור איזה שהיא שקיפות, קודם כל מבחינת טוהר הפעילות של המינהל הציבורי מצד אחד ומצד שני בשביל לעזור לחברים מסביב להכווין את התנהגותם ולהגיד רגע, הוא קיבל הרשאה להפעלה חריגה בלילה, באזור אימונים של חיל אוויר, דרשו ממנו כך וכך וכך וכך, אני לא נכנס אפילו להרפתקה העסקית הזאת כי אני לא יכול לעמוד בתנאים האלה. זה דבר שהוא מאוד מאוד עוזר ולכן אנחנו כן רואים בזה ערך. אתה יודע, האינסטינקט של הפקיד זה להחביא הכול במגרה, אז אין לנו בעיה לא לפרסם את זה, אבל אני חושב שזה חשוב, יש ערך ציבורי ובטיחותי בפרסום.

הפרסום מה הוא כולל? מה שצריך להיות בהחלטה, ואת זה כתבנו, פרטי הבעלים הרשום, פרטי ההפעלה החריגה, תקופת תוקפה של ההרשאה, התקנה לגביה ניתנה ההרשאה ותנאים ומגבלות עליהם הורה. אני לא נכנס לקרביים העסקיים של, כמו שאמרנו, הוא עושה רחפנים בלילה אז הוא רוצה את זה, הוא רוצה לטוס בלילה, 20 כלים מעל עיר, אז כמו שאמרתי קודם, החכם עיניו בראשו, הוא יודע מה זה 20 כלים בלילה מעל עיר, אבל אני לא כתוב לאבישי פדהצור יש - - -

מפריע לך להוריד את השם של המבקש? זה לא הנושא.

אם אתה מוריד את השם אז לא יודעים אם זה גוף פרטי או המשטרה ואז לשמעון אין בעיה באופן עקרוני עם זה.

נכון.

לכולם יורידו. אם יורידו אז יורידו לכולם את השם.

גם אפשרות.

אני רוצה לחדד פה עוד משהו. מה זה סוד מסחרי? סוד מסחרי קל לצעוק, אבל כבר אמרנו שש פעמים, אתה יכול להמשיך להגיד סוד מסחרי, אבל אמרנו שהסוד המסחרי לא מתפרסם.

צריכים לזכור גם את המעטפת החוקית שחולשת פה מסביב ואני אסביר. מי שהיום מקבל פטור, לפי חוק הטיס פטורים שאינם עוסקים לאדם, זאת אומרת לרישוי אישי של אדם, אלא פטורים של תקנות שלא רישוי אישי, מפורסמות, יש חובה לפרסם אותן לפי חוק הטיס. זאת אומרת שההיבט הזה של השקיפות והפומביות כבר קיים.

יחד עם השם של המקבל?

כן, בוודאי.

שוב, כי זה לא יחיד. יחיד החרגנו, כי זה פטורים של רישוי אישי וחלילה עניינים רפואיים, אז הוחרג בחוק הטיס בחקיקה ראשית. בפטורים אחרים יש חובת פרסום, בדיוק מאותם שיקולים של שקיפות, פומביות וכו'.

שתיים, שכחתי את שתיים אז אני אעבור לשלוש, אי אפשר לעשות גזרה שווה, עם כל הכבוד, וזה אני אומר בצניעות מצרכים של ביטחון מדינת ישראל לצרכים עסקיים מסחריים. זה חשוב וזה חשוב, כולם היו בניי, אבל מה לעשות שבמדינת ישראל, כנראה גם במדינות אחרות לפי מה שהתרשמנו, יש לכאלה בכורה על אחרים. מי שמומחה בדברים האלה, בחשיפה ובשיטות, זה גורמי הביטחון ולכן הם צריכים להצביע על הצרכים שלהם. ואחת הם רוצים את זה אז אני לא בטוח שאני יכול למנוע את זה, מהשיקולים האלה של ביטחון המדינה.

אני חוזר לשתיים, יש לנו היום חקיקה שעוסקת באיך אזרח ניגש למידע שנמצא בידי הרשות, חוק חופש המידע, הוא אומר שמי שרוצה מידע שאצל הרשות צריך להגיש בקשה, לשלם אגרה, ואז יש מידע שלרשות אסור לפרסם, יש מידע שמותר לה לפרסם, אם זה מידע שפוגע בצד ג' יש הליך מול צד ג', שזה בעיקר נוגע לסודות המסחריים. עוד אחד מהחריגים שם זה מידע שפורסם על פי דין, אי אפשר לבקש אותו שוב לפי חוק חופש המידע. מה שאני רוצה לעשות פה זה לפשט את זה, לא לגרור אנשים לתהליך הזה, אלא להגיד, אלה הפרטים שאני מפרסם. ברגע שאני יוצר את ההסדר הזה אז קודם כל אני יוצר הסדר של פומביות. מי שירצה לעיין במידע שהוא כמוס, שהוא עמוק יותר מזה יצטרך לעבור את המשוכה של חוק חופש המידע ולהסביר לי למה לא די במידע הזה, שהוא פומבי, הרשות פרסמה אותו כבר והוא נחלת הכלל, ולהסביר את זה ולקיים הליך מול צד ג'. אני חושב שההסדר הזה מפשט.

האם שמו של מבקש ההרשאה המיוחדת הזאת הוא חיוני או לא, אפשר להתווכח על זה. אז קודם כל לגבי גופים ביטחוניים אני לא רוצה לפרסם בכלל. כמו שאמרנו, החכם עיניו בראשו, האויבים שלנו הם לא סאקרים, הם הוכיחו לנו את זה פעם ועוד פעם, אויבים מבית ומחוץ והם יידעו לפענח מתוך הפטורים שמפורסמים גם בעילום שם מי האבא ומי האמא שלהם. לגבי המסחריים זה עניין שאפשר לדון בו. הצורך שלי בשקיפות ופומביות מושג בראש ובראשונה מהפרסום.

לגבי כל גופי הביטחון, לגמרי. לגבי גופים מסחריים, אם רוצים להוריד את השם של המבקש זו בעיה?

שוב, זה לא משהו –

מוסכם.

אם זה בדמם. זה לא חסר משמעות, יש לזה עדיין - - -

זה לא קשור בדמם.

שתהיה החלטה. דרך אגב, גם במפעיל אווירי יש רשימה שמתפרסמת, גם שם רק מי שרוצה נכנס, מי שיבקש מרת"א להוריד אז מורידים את זה והכול טוב. אותו דבר כאן, מי שלא מבקש שלא יפרסמו.

מה לגבי מקרים שבהם אנחנו, וזה קורה הרבה בתעשייה, נותנים שירות לגופים האלה, אז אנחנו כן מפורסמים? לא מפורסמים? מותר לדעת, אסור לדעת, חייבים לבקש, לא חייבים לבקש? אני לא סתם שואל את השאלה הזאת, בסוף התעשייה הביטחונית נהנית מהתעופה המסחרית.

במלמ"ב לא נתת את זה.

לא. וגם לא נתתי, למשל אבישי שירותי כטב"ם, עכשיו חיל האוויר מתקשר איתו לאבטח את ביתו של בכיר כזה או אחר בחיל האוויר. הפעילות הזאת עם כל הכבוד נעשית במגזר הפרטי, היא משרתת את צה"ל וכו' אבל היא במגזר הפרטי. אין סיבה לתת לזה את ההגנה והחיסיון שנותנים ברגיל. וכן, גורמי הביטחון צריכים לחשוב כשהם מפריטים שירותים, כמו כל שירות אחר, שיש לזה מחיר מסוים בהיבט של פומביות ושקיפות.

אז ההרשאה תתפרסם בלי השם אלא אם כן הסכים לכך הבעלים הרשום?

אני חושב שברירת המחדל תהיה שהם לא יסכימו. איזה עניין יש להם? אם אני הייתי יכול הייתי מוחק את עצמי מהאינטרנט טוטאלית. לא הייתי משאיר את האפשרות הזאת. אני אסכם, התפרסם כל הפרטים למעט שמו של הבעלים הרשום שביקש את הפטור. מי שירצה להתחקות על זה ייכנס לוויה דולורוזה של חוק חופש המידע ואו שיקבל או שלא יקבל. החוק פה לא קובע את חובת הפרסום של המנהל. עד כאן.

חומרים מסוכנים?

בואו נגיד קודם מה הייתה הבעיה של אדוני.

שהם רצו לעשות לזה הרשאה מיוחדת.

שתהיה אפשרות למנהל לאשר נשיאה של חומרים מסוכנים.

אז הבהרנו ודיברנו על זה גם בפגישות הקודמות, האיסור גם בפארט 107 שממנו לקחנו וגם אצלנו הוא לעניין הובלה של חומרים מסוכנים. כל הנושא של ה-dangerous goods והובלת חומרים מסוכנים בכלל, וזה אגב גם בקרקע, גם באוויר, גם בים, זה לא משנה, הוא סביב העניין המסחרי שאתה לוקח מטען שיש בו חומר מסוכן.

בתקנה כתוב נושא, לא מוביל. צריך לכתוב בתקנה מוביל.

היו לנו שעות של דיונים על זה מאחורי הקלעים כדי לנסות להבין ולכתוב את זה יותר ברור. בעיקרון חומר מסוכן שהוא במקרה נמצא על כלי הטיס כי הוא הדלק שלו, או שהוא הדלק של המטע"ד שלו, הסעיף הזה לא אוסר את זה. זאת הכוונה.

איך אפשר להבין את זה מהסעיף? צריך לתקן את זה.

המשפטנים עובדים על זה.

המשפטנים לא עובדים, כי לדעתי זו תקנה שכבר הצבענו עלינו, גברתי היועצת?

לא, היא הוקראה ולא הוצבעה.

לא.

אז מה שחשבנו, אדוני, להציע, אני מתנצלת שאנחנו פותחים את זה, אבל אם זה נותן מענה לציבור אז אולי אם אדוני יכיר את זה אז נעשה את זה, במקום מה שכתוב היום 'לא יפעיל אדם כטב"ם הנושא חומר מסוכן' נשנה את זה ל'לא יפעיל אדם כטב"ם קטן המוביל טובין או הנושא מטען שהוא חומר מסוכן', בשביל שיהיה ברור שמה שהוא חלק מכלי הטיס איננו נחשב כחומר מסוכן לצורך האיסור, אבל כל מה שמוסיפים עליו מעבר לזה הוא כן.

בגלל שזה עלה בפעם שעברה אני כבר אגיד כאן במפורש שכטב"ם שנושא עליו עוד סוללה ספייר, מבחינת ה-FAR וגם מבחינתנו זה חומר מסוכן, לעומת הסוללה שמזינה אותו שזה לא חומר מסוכן כי זה חלק מכלי הטיס. אז אם אדוני יאשר לנו את תיקון/חידוד הנוסח הזה בנוסף על הדברים שנאמרו לפרוטוקול.

בסדר גמור.

אני לא הצלחתי להבין שני דברים. האחד זה העניין של הסוללה הנוספת.

היא מחוברת או לא מחוברת למטע"ד. אם היא חלק אז לא אסור. הוא התכוון שהוא סתם נושא אותה בתוך ארגז.

הוא סתם נושא אותה בתוך ארגז, זה מטע"ד, אנחנו יודעים מה זה מטע"ד. היא לא מחוברת בכלל.

המטע"ד הוא לא מטען, הוא חלק מכלי הטיס מהבחינה הזאת.

המטע"ד זה מטען בהגדרתו.

לא, מטען הכוונה cargo. אין מספיק מילים בעברית, לצערי.

אז תגדירו את זה כהובלה.

זה שאתה קורא לו מטע"ד, אין מילה בעברית, זה ראשי תיבות של משהו.

זה מטען ייעודי, זה מילה בעברית.

מה שאנחנו אומרים בסופו של יום מה שהוא חלק מכלי הטיס והאנרגיה שמספרים לו, מבחינתנו זה מה שנקרא בלעז payload, זה מה שכלי הטיס נושא עליו שאיננו חלק מכלי הטיס וזה מותר. אבל שלא יתחילו עכשיו להוביל פה חומרים מסוכנים שהם לא חלק מובנה מכלי הטיס.

אבל בראייה נוספת מה שהוא אמר זה גיבוי, זה לא משהו שמגיע בבילד-אין הסופי.

זה מפעיל מערכת שנישאת על כלי הטיס. לצורך העניין יש את כלי הטיס ונניח שיש איזה שהיא מערכת - - -

כמו מימן.

אני לא מדבר על מימן, אני מדבר על סוללה שהיא מקרה קלאסי יותר. מערכת נלווית שאנחנו נושאים על גבי הכטב"ם וצריך להזין אותה בסוללה. זה מקרה אחד. המקרה השני זה נשיאה של חומר מסוכן לצורך פיזור שלו.

אחת, אני לא יודע מה זה חומר מסוכן שמפזרים אותו שלא נופל לפיזור בחקלאות. שתיים, בדומה למה שקורה גם ב-FAR דרך המלך היא שלא מובילים חומרים מסוכנים בדברים האלה, זה לא כלי טיס מאויש שעבר תיכון ורישוי וכשירות אווירית נמשכת וכל זה. מי שירצה לעשות את זה, יגיש בקשה לפטור לפי 165 לחוק הטיס, יסביר למה התקנה היא לא מתאימה ולא סבירה בנסיבות העניין, שזה נטל לא פעוט, אבל אפשר לעמוד בו, אנחנו נותנים פטורים בעניינים שונים, אבל אנחנו לא רוצים להכניס את זה כי לא עשו את זה, לדעתי, לא באירופה ולא בארה"ב כדרך מלך במובן זה של הרשאה מיוחדת שאתה רק בא ומבקש ומראה לי ניהול סיכונים. לא, דרך המלך הכלל הוא אל תטיס בדברים האלה חומרים מסוכנים.

אין בעיה, מה שביקשנו זה או לאפשר את זה בהרשאה חריגה, או במסגרת 165. ב-165 יהיה אפשר להחריג את זה?

אדוני היושב ראש לא מרשה לי לחזור על דברים שכבר אמרתי, אבל בשבילכם אני אחרוג מרשותו של אדוני. סעיף 165 לחוק הטיס, דיברנו על זה, לא קשור להרשאה המיוחדת שלנו, הוא נוקט במסלול אחר, הוא אנומליה במובן הזה שהתנאים שבו מכבידים מאוד, אתה צריך להראות שהתקנה לא מתאימה ולא סבירה, אתה צריך להראות שיש שם בטיחות שוות ערך, ואני לא זוכר מה התנאי השני, פה בהרשאה מיוחדת אתה לא צריך להראות שהתקנה היא לא מתאימה ולא סבירה, זה פשוט כביש מקביל לכביש של ציות לתקנות. לכן ההבדל הוא דרמטי.

אמרנו את זה שש פעמים, אני אגיד את זה בפעם השביעית, זה מספר מזל ביהדות, כשאני אומר שדרך המלך היא שאסור להטיס חומר מסוכן בכטב"ם קטן ושהדרך להתמודדות עם זה היא בפטור 165 זה אומר באופן ברור שזה לא נכנס לצינור הזה של הרשאה להפעלה חריגה, יש עליך שם נטל נוסף כי הכלל אומר לך לכלים אחרים בשביל לפזר את הדברים האלה. עד כאן.

לתקנה 28. זה גם שאלה כלפי רת"א. כשאני מסתכל מה כוללת הפעלה חריגה בסעיף 28(ב), יכולים להיות שם מתארים שאם יהיו בהם אירועי שריפה אנחנו כן נצטרך להפעיל שם כלים, רחפנים, זה גם סוג של התייעצות, האם אתם חושבים שאנחנו צריכים להיכלל שם? כי אני פתאום לרגע לא בטוח בנושא הזה.

התקנה הזאת לא עוסקת בגופים שנכללים בה אלא בתקנות שמבקשים מהם הרשאה להפעלה מיוחדת. רוצה לומר, אם אתם צריכים לטוס מחוץ לקשר עין, אחת היא לי אם אתם משטרת ישראל, הרשות הארצית לכבאות והצלה או מפעל הלחמניות של אבישי ובנותיו.

אבל סעיף 28(א1) לא כולל אותנו.

אני חושב שאתה מבלבל בין אילו הרשאות להפעלה חריגה מפרסמים ולמה נותנים הרשאה להפעלה חריגה.

אוקיי, תודה על ההבהרה.

אם הרשות לכבאות רוצה להיכלל פה שתסביר למה, אנחנו לא ראינו אתכם כמישהו שהמתארים שלו בהגדרה הם סודיים.

לא, לכן ביקשתי הבהרה. תודה.

בהקשר, שוב פעם, של סעיף 20 ולגבי הנוסח שלו, העלינו כמה סוגים של מקרים. יש גם מקרה של חומר הדברה שמוגדר כחומר מסוכן, אז יהיה אפשר להבין מה הנוסח של הסעיף הזה כדי להבין שאנחנו לא סופרים גם הפעלה חקלאית עם חומר מסוכן?

יש לך הוראות בחוק הטיס שהחלנו אותן, שזה 217 ו-219 שקראנו בפעם הקודמת והן מתייחסות לנושא של הדברה בחקלאות.

האם זה מבטל את סעיף 20?

כמו שיש לך היום בתעופה האזרחית. גם בתעופה האזרחית אסור לך להוביל חומר מסוכן אלא אם כן יש לך רישיון הפעלה אווירית ואישרו לך מפרטי הפעלה וכו' וכו', להבנתי בהקשר הזה התשובה היא שאם אתה נכנס להסדר הספציפי של החקלאות ואתה מטיס את מה שקוראים לו חומרי חקלאות, חומרי הדברה, מה שיש שם ב-217 ו-219, ויש לך את האישורים שעברת את האישור של משרד הבריאות אז זה הסדר ספציפי שאמור לגבור על הנושא של חומר מסוכנים. ושוב, אני לא נכנס לשאלה המקצועית האם חומרי הדברה הם בהגדרה חומרים מסוכנים כמו שמוגדר בהוראות הטכניות.

השאלה היא שאלה פשוטה, איפה רשום שאם אנחנו פועלים לפי סעיף 14 זה מבטל את האיסור של סעיף 20. איך אנחנו יודעים מה גובר על מה. סעיף 14 מדבר על פיזור באמצעות המתווה החקלאי ונניח שאנחנו עומדים בכל הסעיפים הנמצאים בסעיף 14 איך אנחנו מבינים או מסיקים שסעיף 20 לא חל על ההפעלה החקלאית ולכן אני שואל מה יהיה הנוסח המוצע לסעיף 20 כך שיהיה ברור שהוא לא חל על הפעלה חקלאית.

אפשר לחדד את זה. אם יש צורך נשב ונחשוב אם צריך לחדד את זה. יכול להיות שכן, נבדוק את זה שוב.

אני מציעה שנלבן את זה לקראת הדיון הבא בנוסח לדיון ואז תוכלו גם לראות את זה.

(ד) החליט המנהל שלא להרשות לבעלים רשום להפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן שהכטב"ם הקטן שהוא בעליו הוא חלק ממנה בהפעלה חריגה, ימסור לו את החלטתו בכתב.



שוב, זה חלק ממנגנון השקיפות.

מנומקת.

יש פרק זמן?

אם רוצים לכתוב 'ימסור את החלטתו המנומקת בכתב' אין לי בעיה להוסיף את המילה הזאת.

הוספתי.

יש לנו את חוק שירות הציבור, החלטות והנמקות, לא זוכר איך קוראים לו, זה גם נראה לי א'-ב' שהחלטה תהיה מנומקת אבל אם צריך להבהיר את זה אין בעיה. לגבי קציבת הזמן, התהליך הזה הוא תהליך ארוך, הוא יכול להיות ארוך במובן הזה שאם אני עכשיו מגיש בקשה להפעלה מיוחדת וצריך בשביל זה הרשאה מיוחדת לטיסה עם ניסויי טיסה וכו' וכו' אז יכול להיות שזה יארך זמן ולכן אם רוצים לקבוע מועד שהמנהל ייתן תשובה צריך להגדיר איזה שהוא טריגר שתלוי אך ורק במנהל ולא בתהליך בחינת הבקשה שלו.

אני לא חושב שיש לנו כזה כי כל תהליך עומד בפני עצמו. אז יש לנו את החוק לתיקון סדרי מינהל (החלטות והנמקות) שאומר שככלל בעל סמכות במדינה חייב להשיב תוך 45 יום, התקשי"ר קיצר את זה ל-14 ימים והחריג בחוק אומר אלא אם כן נסיבות העניין וכו' מצריכות דיון נוסף שאז יש חובה למסור הודעה לפונה: דע לך, אני לא יכול להשיב לך בתוך 45 ימים כי א' ב' ג' ד'. פה זה הליך אינטימי, יש כל הזמן שיח, אני מבקש חומר, אני מקבל, כן טוב, לא טוב. אז אני חושב שדי בהסדר של חוק ההנמקות, בעיקר כי אין לי פה עוגן כמו בקשה לרישיון.

מובן. מה עם ערעור?

בסופו של דבר כשהמנהל החליט לדחות את הבקשה שלי זאת החלטת רשות, החלטת רשות נופלת לתוספת לחוק בתי המשפט לעניינים מנהליים, מנהל רת"א מוגדר שם כרשות ואז תוקפים את ההחלטה שלי בביקורת שיפוטית על דרך של עתירה מנהלית, כמו כל החלטה כמעט של פקיד במדינת ישראל. אני לא רוצה מהחלטה, אני הולך לבית המשפט המוסמך לעניינים מנהליים, מגיש עתירה ואו שמתערבים או שלא.

בקשת הרשאה להפעלה חריגה
29.
1. בעלים רשום המבקש להפעיל מערכת כטב"ם קטן, שהכטב"ם הקטן שהוא בעליו הוא חלק ממנה, בהפעלה חריגה, יגיש למנהל בקשה להרשאה להפעלה חריגה, ויצרף לה, להנחת דעתו של המנהל, את כל אלה:




1. תיאור מקיף ומפורט של ההפעלה החריגה המבוקשת, ובכלל זה התקנה שלגביה מבוקשת ההרשאה להפעלה חריגה, ואם הוא מבקש הרשאה להפעלה חריגה לגבי יותר מתקנה אחת בו זמנית, יציין בבקשתו את כל התקנות האמורות;




1. ניהול סיכונים מפורט שערך לגבי ההפעלה החריגה המבוקשת, ובכלל זה פירוט האופן שבו תבוצע הפעלה בטוחה של הכטב"ם הקטן בעת ההפעלה החריגה, תוך התייחסות לסיכונים הכרוכים בהפעלה כאמור;




(2א) אם קיבל פטור מתקנות אלה לפי סעיף 165 לחוק - פרטי הפטור שקיבל, ובכלל זה, מועד מתן הפטור והתקנה ממנה ניתן לו הפטור;




1. כל פרט אחר הדרוש למנהל לשם בחינת הבקשה, כפי שהורה לו המנהל.



1. בקשה כאמור בתקנת משנה (א) תוגש למנהל באופן מקוון.



פה בגדול אני חוזר לבראשית ואני אומר איך אתה מגיש לי את הבקשה. בסוף אנחנו אומרים שזה באופן מקוון וברישה אני מסביר שאתה צריך להוסיף לי פרטים כאלה ואחרים, ואני גם מדגיש לך שם, מה שגם נדבר עליו בהמשך, שאתה חייב, מומלץ לך, להציג לי את התמונה המלאה, רוצה לומר אם אתה מבקש הפעלה שבמהותה מחייבת פטורים מכמה תקנות תציין את כולן בבקשה הזאת, למה?

כי אירע, אנחנו עוד לא יישמנו את זה, אבל בארה"ב, שפלוני ביקש פטור מהטסה בקשר עין, שבועיים אחרי זה הוא ביקש פטור מהפעלה מעל אנשים וכו' וכו' ובסוף יצא לו מצרף פטורים שהרגולטור בחיים לא ראה. הרגולטור אומר: אם היית מראה לי את זה מלכתחילה אז הייתי קובע לך מתווה הפעלה שונה לחלוטין. האמריקאים למדו ואסרו את זה ואנחנו מבקשים לאסור את זה פה, וגם יש אחרי זה הוראה שמלווה את זה בהמשך.

אותו דבר לגבי פטור. כמו שאמרנו, הפטור יוצר חריגה, זה חלק מהתמונה שלי כמאסדר לדעת מה כבר מותר לך, שאני אתאים את הדבר לדבר. וכמובן שיקול דעת למנהל אם יש פרטים נוספים שנדרשים לדרוש אותם. כי, שוב, כמו שאמרנו, לרוב יש פה שיח.


הפעלה לפי הרשאה להפעלה חריגה
30.
1. לא יפעיל אדם מערכת כטב"ם קטן בחריגה מיותר מתקנה אחת כמפורט בתקנה 28(ב) בו זמנית, אלא אם כן אישר זאת המנהל במפורש בהרשאה להפעלה חריגה שנתן לבעלים הרשום של הכטב"ם הקטן שהוא חלק מאותה מערכת כטב"ם קטן, לפי בקשה כאמור בתקנה 29(א), שפורטו בה כל התקנות שלגביהן מבוקשת ההרשאה להפעלה חריגה.



1. לא יפעיל אדם מערכת כטב"ם קטן בהפעלה שניתנה לגביה הרשאה להפעלה חריגה, אלא אם כן מתקיימים כל אלה:




1. הוא מפעיל את מערכת הכטב"ם הקטן לפי ההרשאה להפעלה חריגה שניתנה לבעלים הרשום של הכטב"ם הקטן שהוא חלק מאותה מערכת כטב"ם קטן;




1. הוא נושא עימו את ההרשאה להפעלה חריגה כאמור בפסקה (1) או את העתקה.




כמו שאמרנו קודם, בשביל למנוע את ההתחכמות הזאת של הטלאי על טלאי על טלאי ובסוף לעשות מזה בגד אז גם אני קובע פה את הכלל האופרטיבי, תפעיל לפי מה שיש לך ביד, אל תצרף לי הרשאה להרשאה להרשאה ותעשה קטסטרופה. זה כלל מאוד מאוד טבעי ובסיסי. התנאי השני, כשאתה מפעיל תפעיל לפי הכתוב, לפי מה שקיבלת בהרשאה להפעלה חריגה. ותישא אותה, אמרנו לשאת זה כולל העתק מקוון שהגדרנו את זה בתקנה 1 שעוד נגיע אליה בהמשך.


הגבלת הרשאה להפעלה חריגה, התלייתה, ביטולה או סירוב לחדשה
31.
1. המנהל רשאי להגביל הרשאה להפעלה חריגה, להתלותה, לבטלה או לסרב לחדשה, לאחר שנתן לבעלים הרשום של הכטב"ם הקטן שהוא חלק ממערכת הכטב"ם הקטן שלגביה ניתנה ההרשאה להפעלה חריגה, הזדמנות לטעון את טענותיו, בהתקיים אחד מאלה:




1. היא ניתנה על יסוד מידע כוזב;




1. היא ניתנה על יסוד מידע שגוי ויש יסוד סביר להניח שאילו היה ידוע למנהל לא הייתה ניתנת;




1. חדל להתקיים תנאי מהתנאים לנתינתה;




1. תנאי מתנאיה של ההרשאה להפעלה חריגה או הוראה מההוראות לפי החוק, לרבות חובה, הגבלה או תנאי לשימוש בהרשאה להפעלה חריגה שנקבעו לפי תקנות אלה, הופרו במהלך הפעלת מערכת הכטב"ם הקטן לפי ההרשאה להפעלה חריגה;



1. היה למנהל יסוד סביר להניח כי מתקיימת לגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן לפי הרשאה להפעלה חריגה עילה מהעילות האמורות בתקנת משנה (א), וסבר כי קיים צורך דחוף להתלות את ההרשאה להפעלה חריגה כאמור לשם הגנה מיידית על שלום הציבור, רשאי הוא להתלות את ההרשאה להפעלה חריגה לאלתר, ובלבד שייתן למי שניתנה לו ההרשאה להפעלה חריגה הזדמנות לטעון את טענותיו בהקדם האפשרי לאחר ההתליה, ולא יאוחר מ-30 ימים ממועד ההתליה.



1. הודעה על החלטת המנהל לפי תקנות משנה (א) ו- (ב) תימסר בכתב למי שניתנה לו ההרשאה להפעלה חריגה.




הסברים. אנחנו עברנו בשעה טובה את מצב הדברים שבו בעל העניין קיבל את ההרשאה להפעלה חריגה ועכשיו עולה שאלת סמכות המנהל לבטל את ההרשאה להפעלה חריגה. מסמכי היסוד שלפי חוק הטיס, יש לנו הוראות לגביהם בסעיף 38 לחוק הטיס, איך מבטלים רישיונות, תעודות כושר טיסה וכו' וכו'. פה אנחנו מייצרים דבר חדש שלא נופל לאף אחת מההגדרות הפורמליות שיש לנו, נדמה לי בסעיף 37, ואנחנו העתקנו כמעט אחד לאחד את ההסדר שיש שם לכאן.

בגדול הוא אומר, המנהל רשאי לבטל, להגביל, לא לחדש וכו' וכו', בהנאה שזו הוראה מתחדשת, אחרי שהוא נותן זכות טיעון לבעל העניין, שלא יחליט לבדו אלא יגיד לנמען זאת כוונתי, מה דעתך על הכוונה? והגדרנו פה את העילות שקיימות לנו גם בחוק הטיס בשינויים הנוסחיים המתחייבים שזה אחת, מידע כוזב, שיקרו לי, שתיים, מידע שגוי, לא שיקרו לי אבל מסרו לי מידע שהוא לא נכון, ובנוסף, בגלל שאין פה כוונה להרע או להזיק או לגנוב או לרמות אז אנחנו צריכים קשר סיבתי בין השגיאה במידע לבין הבטיחות של ההפעלה לבין המתן. זאת אומרת אם מישהו טעה בזכר/נקבה של שם המבקש זה כנראה לא קשור לבטיחות, אם הוא טעה במשקל או באזור שבו הוא רוצה לבצע את ההפעלה, כמובן שזה מהותי.

סעיף (3), חדל להתקיים תנאי מהתנאים לנתינתה. אמרנו, המנהל רשאי לקבוע תנאים להפעלה, ציוות, אזורים וכו' וכו', אז חדל להתקיים תנאי. (4), הופר תנאי של ההרשאה, זאת אומרת מישהו עבריין, טס בלילה מחוץ למגבלות שהתירו לו וכו' וכו', או הפר הוראות אחרות לפי חוק הטיס, ואנחנו מכניסים את זה לכאן, בכל המקרים האלה נותנים זכות טיעון ואז מקבלים החלטה. השתכנענו לא מבטלים, מתלים וכו', השתכנענו שלא, מבטלים וכו' וכו'.

תקנת משנה (ב) עוסקת במקרה חירום. אין לי זמן עכשיו לתת לו זכות טיעון, אני יודע שמישהו עכשיו ומתכוון גם מחר ומוחרתיים להפעיל מערכת כטב"ם באופן שמפר את אחת מהעילות האלה ושלדעתי גם זה מסוכן, מה שאני עושה, מקבל החלטה מיידית. יש לנו את זה עכשיו בסעיף 38(ד) לחוק הטיס לגבי רישיונות אחרים, אבל אז אני צריך כמובן, לא די בהפרה, אלא צריך להיות צורך דחוף והגנה מיידית על שלום הציבור, זה היוצא מן הכלל, ואז אני רשאי לקבל את ההחלטה בשביל למנוע את הרע. אם בדרך כלל במשפט המנהלי אנחנו שומעים ועושים, פה אנחנו נעשה ואז נשמע. אני נותן לו זכות טיעון, או שהוא משכנע אותי או שלא וחוזר חלילה, למעשה לתקנת משנה (א). בכל מקרה אין החלטות סתרים, החלטתי, אם לפי (א) או (ב), אני מוסר את זה לבעל העניין.

שאלה קטנה. בסעיף (1) במידע כוזב אתה לוקח חופשי ואתה לא מגביל את זה ליסוד סביר להניח שאילו היה ידוע למנהל?

לא, כי יש הבדל בין כזב לשגיאה. כזב זה מישהו שבכוונת מכוון מרמה אותי.

אם זכר ונקבה או גיל.

אז זה שגגה, זה עניין של מה בכך בעיניי. אבל אם מישהו מספר לי שהוא הולך להפעיל כלי מעל שדה והוא מפעיל מעל עיר, אז הוא לא טעה. זה לא תום לב, אין פה שגיאה בתום לב. מי שהולך איתי בקרי גם אני הולך איתו בקרי.

יש הערה של חבר הכנסת טופורובסקי שלא יכול להגיע, הוא ביקש יותר להגדיר או להגביל את יכולת ההגבלה של מנהל הרשות. זאת אומרת באופן עקרוני לפי סעיף 31(א) מנהל הרשות יכול להגביל בן אדם לנצח יותר להתעסק בתחום הזה, ובתקנות הטיס, לפחות מה שהוא ציטט, שם זה מוגבל לשנה אחת בלבד. הוא מבקש יותר לצמצם את חופש הבחירה של המנהל להגביל עיסוק של אדם למרות שהוא נתפס בכזב לעולמי עד ויותר להגדיר את זה בדברים מוגדרים.

אני אסביר על ההבחנה ואז אני אתן את המענה שלנו. בגדול בכפוף לדיוקים שתיכף אומר ההערה הזו מקובלת עלינו. קודם כל יש הבדל בין הגבלה לבין ביטול. הגבלה זה משהו שהוא חי לנצח, זאת אומרת אם למשל אני מגלה שהפעלה מסוימת לא יכולה להיעשות ברוח צד כזאת או אחרת, אז אני מגביל אותה שהיא תיעשה רק ברוח שהיא פחותה מ-. הדבר הזה לא תלוי בזמן.

מה שחבר הכנסת טופורובסקי כיוון אליו, אם אני מבין נכון, זה מה קורה במקרה של ביטול. כשאני מבטל למישהו רישיון מה זה אומר לגבי הביטול, או לסרב לבקשה, זה אומר שלנצח הוא מנוע מלגשת אליי ולבקש מחדש או שאני קובע לו איזה שהיא תקופת צינון. בחוק הטיס לגבי רישיון יש הוראה, שלא מופיעה ב-38 אלא מאוחר יותר, שאומרת שמי שבוטל רישיונו רשאי לבקש רישיון חדש אם חלפה שנה מיום הביטול. זה לא לצמיתות, אני לא מדיר אותו מהעולם הזה, אני אומר לו שב שנה בבית תחשוב על מה שעשית ואחרי זה תחזור אליי כאחד העם.

פה זה רק בהרשאה החריגה המיוחדת, כל הנושא הזה.

גם זה, וגם בהמשך להערה, אני חושב שמה שכתוב פה, אנחנו צריכים אולי להוסיף תקנת משנה שאומרת שמי שהרשאה חריגה שניתנה לו בוטלה רשאי לבקש הרשאה מיוחדת חדשה אם חלפה שנה מיום הביטול, זאת אומרת להשוות את ההסדר שיש כאן להסדר שיש ברישיונות. זה נראה לי שזה הגיוני.

אני מבקש לעבות את מה שנאמר פה, אבל גם בתקנה (3), המנהל רשאי לעולם לסרב לחידושו של מפר חוק כלשהו ולא ייתן לו אף פעם רישיון מחדש, זאת אומרת לא בנו שם מנגנון של ענישה ושנה או הרחקה או כל הדברים האלה, אלא הוא רשאי לא לחדש לו. הרישיונות הרי דורשים חידוש כל שנתיים אז אם מישהו עבר איזה שהיא עבירה המנהל רשאי לעולמי עד לא לחדש לו. זה ממש בדומה, אז כמו הרשאה מיוחדת זה גם רישיון של בן אדם.

טוב, תבדוק את זה.

אנחנו נבדוק את זה, אבל זה נכון שההיגיון העקרוני פה תקף, לא ניכנס פה לרזים. למשל שוב בהשאלה מעולם הטיס ביטלו לי את הרישיון, בעוד שנה אני יכול לבקש.

ייבדק.

ואם יימצא לנכון נציע תיקון נוסח.

הלאה.

פרק ה': הוראות שונות

פרסום הודעה בדבר אופן ביצוע פעולה באופן מקוון
32.
המנהל יפרסם, באתר הרשות באינטרנט, הודעה על האופן המקוון שבו ניתן לעשות כל אחד מאלה:




1. להגיש בקשה לרישיון מטיס, לפי תקנה 4;




1. להיבחן במבחן תקופתי בידע תעופתי, לפי תקנה 5(ב);




1. להזדהות בעת בקשה להיבחן במבחן תקופתי בידע תעופתי או במבחן חוזר, לפי תקנה 5(ג)(2);




1. להשיג בפני המנהל על תוצאת מבחן בידע עיוני, לפי תקנה 5(ז)(2);




1. להגיש בקשה לרישום כטב"ם קטן, לפי תקנות 8(ב) ו-(ג);




1. למסור הודעה למנהל על שינוי או אירוע, לפי תקנה 9(ד);




1. להודיע על סטייה מהוראות לפי החוק, לפי תקנה 13א(ג);




1. להגיש בקשה להרשאה להפעלה חריגה לפי תקנה 29(א).



בגדול יש לנו שורה של בקשות והודעות לפי התקנות שצריך להגיש באופן מקוון, המנהל צריך לפרסם פה איך זה נעשה, אתר, כתובת, מקום וכו' וכו' בשביל שאנשים לא יגגלו ויחפשו את עצמם בשביל לקיים חובות או לממש אפשרויות שיש להם לפי החוק.

אפשר להוסיף פה סעיף בכל מה שקשור לערעורים? אין היום תהליכים מוסדרים לאיך מערערים על פסילה של בקשות באופן כללי. בכל התחומים אגב.

בקצרה, אבישי. דיברנו על זה כבר.

אני לא יודע על אילו בקשות מדובר, אבל כמו שאמרתי קודם, כל פנייה, כל דרישה של מנהל רת"א להפעיל את סמכותו שנתקלת בסירוב ניתן לעתור עליה בפני בית המשפט לעניינים מנהליים ואת זה קובע חוק הטיס וחוק בתי המשפט לעניינים מנהליים משלים את שלו וקובע את המנהל כרשות לעניין זה. לכן אם המנהל לא עונה לך, עזוב לא נותן לך רישיון בהחלטה מנומקת שזה החלק הקל, לא עונה לך, אתה יכול לעתור על זה לבית המשפט.

זו תשובה נהדרת למי שיש לו אמצעים, ועדיין אני אומר, אם לצורך העניין אני רוצה לערער, עכשיו קיבלתי תשובה שנכשלתי במבחן עיוני, משהו שקורה גם היום, מה הנוהל? איזה נוהל ערעור יש לדבר הזה?

אני לא יודע איזה נוהל יש היום, אני יודע שלפי התקנות האלה יש לך בקשה לעיון חוזר. זאת אומרת הדבר הזה פורמל, הדבר הזה לא מוטל בספק. אם בעיון החוזר אמרו לך: מצטערים, אדוני, אתה עדיין לא עובר את המבחן, אז על זה אתה עותר לבית המשפט לעניינים מנהליים כי אז יש פה החלטת רשות שלא לתת לך רישיון ואתה עותר עליה. זה לא עניין של אמצעים, זה עניין של הכלי המשפטי שהתאימו לדבר הזה.

לא מובן לי, להגיש היום עתירה זה לא מה בכך, אתה אומר את זה כאילו מחר בבוקר אתה רושם מכתב באינטרנט ומגיש עתירה, זה לא כזה פשוט, זה הרבה יותר מורכב. העניין הוא גם שלצורך העניין אם ביקשתי ממך עכשיו ולא אישרת לנו, זאת אומרת אני צריך אותה כאן ועכשיו, אם לא קיבלתי אותה עכשיו אין לי צורך להגיש שום ערעור, שום בקשה נוספת.

אני גם חושב על איפה יערערו. בואו נחשוב ביחד, לאן יערערו, בסוף זה הוא הרשות והסמכות העליונה.

זה המנגנון שצריך להיווצר.

אם המנהל הגדיר לך, נגיד ביקשת הרשאה חריגה, אמרת שאתה רוצה לטוס מעל אצטדיון טדי עם רחפן שבנית בבית והוא נימק לך שזה לא עומד בסטנדרט הבטיחותי בגלל א' ב' ג', תערער לי שוב על אותו דבר?

לא, אתה אומר לי תערער, אבל אתה אומר לי לפנות לבית משפט לערער? זה לא יקרה הרי.

אבל הרשות החליטה שזה לא בטיחותי מספיק, אתה יכול להוסיף עכשיו ולהגיד אוקיי אז אני אעשה א' ב' ג' ואני אעשה דברים, אבל אם קיבלנו החלטה מושכלת זו ההחלטה המושכלת שקיבלנו. אם אתה חושב, כמו שאבישי אמר, שעשינו טעות כי בגלל שזה איציק, בגלל שזה משהו אחר, אתה כמובן יכול לערער למקומות שאפשר לערער מול משרד ממשלתי.

ערעור בסוף זה בסמך תחתון ואתה עולה לסמך העליון יותר, אבל בסוף הרשות הם - - -

כן, אבל בשום שלב לדעתי זה לא יגיע לסמך העליון, זה תמיד יישאר מול רת"א.

מי זה הסמך העליון מעליהם?

אבל זה לא יגיע לשם.

בוא נאמר שאנחנו פותחים סעיף לערעור, איפה מערערים?

אני לא יודע, זה מה שאני אומר, שיהיה מנגנון איפה לערער.

הוא אומר לך בית משפט.

הנקודה שאיציק מצביע עליה היא נקודה נכונה בכל תחום של החיים שלנו, זאת אומרת תמיד בסופו של יום יש החלטת רשות, יכול להיות בקשה לעיון חוזר ועררים וכו', אבל בסוף יש איזה שהוא גוף מנהלי שמחליט ועליו אתה צריך ללכת לבית משפט. זה עולה כסף, זה לוקח זמן, זה מחייב הרבה מאוד משאבים, אבל אין פה קונץ פטנט לתעופה האזרחית שאין בכל תחום אחר של חיינו וכך מתנהלת מדינת חוק. הבעיה היא בעיה, אבל פתרונה הוא לא באמצעות ההוראות לפי חוק הטיס.

טוב, התקנה הבאה.

תקנה 33, אדוני, אנחנו נבקש שלא לקרוא אותה ואני אסביר גם למה. תקנה 33 עניינה עונשין והיא בגדול באה לקבוע עבירות פליליות לפי התקנות האלה, זאת אומרת שמי שמפר אותן לא עלינו צפוי להיענש על ידי המדינה בכובעה כמאשימה בהליך פלילי. כשאנחנו קבענו את התקנות אלה ביקשנו לקדם בד בבד תיקון לחוק הטיס.

מה קורה בחוק הטיס? בחוק הטיס יש לנו את סעיף 142 שנקבע בחקיקה ראשית והוא מפליל כמעט את כל ההתנהגויות לפי החוק. הדבר הזה גורם בין היתר, חוץ מעומס על משטרת ישראל שלא יכולה לברר כל תלונה על כל עבירה פעוטה, הוא גם גורם לנו, במחילה כמובן, וגם מטיל על הוועדה את הנטל של לראות אותנו כל פעם שאנחנו משנים תקנה. כי אם כל פעם שאני משנה תקנה זו עבירה פלילית, לפי סעיף 2(ב), וואט אבר, אני חייב לבוא לוועדה ולא כל תקנה שלי חייבת להיות עבירה פלילית.

אז אנחנו רצינו לקדם תיקון לחוק הטיס שבו נבטל חלק מהפליליות ואז בתקנות האלה לקבוע פליליות של הוראות פרטניות ולקבוע אותן כך שניתן יהיה לאכוף אותן גם בדרך של עבירה מנהלית, אבל זה סיפור אחר. דא עקא שהתקנות האלה הקדימו את הצעת חוק הטיס, זאת אומרת אנחנו לא הספקנו לתקן את חוק הטיס ולמחוק את ההפללה שם והגענו עם התקנות האלה בשעה טובה ולכן אנחנו מבקשים בעת הזו לא לדון בתקנות האלה, כי ההתנהגויות המהותיות שקבועות בתקנות מופללות כבר לפי חוק הטיס ובעזרת ה' נשוב לוועדה בשמחה אחרי שיתוקן חוק הטיס ויבוטלו העבירות הפליליות שם ונבקש לקבוע עבירות פליליות פרטניות לפי התקנות האלה כמו שמוצע כאן. לכן אנחנו מבקשים לא לקרוא את התקנה הזאת כי אין בה תוחלת, אין בה קיומיות.

השאלה אם יש עבירות שאתה רוצה להחריג שהן לא ייחשבו פליליות.

אני לא יכול לעשות את זה בחקיקת משנה ולכן הרצון של רת"א לתקן את חוק הטיס כך שכבר ב-142 עצמו יבוטל חלק משמעותי מהפליליות של ההתנהגויות ותהיה לנו או לשרה הסמכה לקבוע עבירות פרטניות אם זה לפי - - -

אז כל מי שעובר על התקנות האלה בכל סעיף הוא בפלילי של חוק הטיס?

לפי חוק הטיס.

כן, בהחלט. שוב, לא כל תקנה פה היא עבירה פלילית. למשל התקנה שאומרת שבן אדם יגיש בקשה, אם הוא לא מגיש בקשה הוא לא עבריין פלילי, אבל מי שמטיס מעל המהירות המותרת, מי שמטיס בלי הרשאה להפעלה חריגה, מי שחורג מהתנאים של הפעלה חריגה, הוא מפר, שוב, לפי העניין, צריך לשייך את זה לנורמה הפלילית, כללי טיסה וכו' וכו' ולכן הוא צפוי להיות מוענש בפלילים. את זה אנחנו רוצים לצמצם ולכן אני מבקש מהוועדה לא לדון בתקנה הזו בעת הזאת.

תגיד באופן כללי מה העונשים ומילה או שתיים על עיצומים כספיים.

רוב ההתנהגויות לפי חוק הטיס מופללות בסעיף 142(א) לחוק הטיס שקובע עונש של שנה מאסר על מי שביצע כל אחת מההתנהגויות שיש שם, בין היתר הפרת כללי טיסה וכו' וכו'. יש התנהגויות יותר חמורות שהעונש עליהן הוא שלוש שנים וזה ביצוע פעולה שטעונה רישיון בלי רישיון, למשל אם אני מטיס בלי שבכלל יש לי רישיון, להבדיל ממטיס, אבל בניגוד לתנאי הרישיון שלי, והפעלה של כלי טיס בניגוד לתקנות שיש בה כדי לסכן חיי אדם או רכוש, שזו גם כן עבירת סל כמו 338 לחוק העונשין שאוסרת הפעלה פזיזה או רשלנית של כלי רכב וכלי טיס נמנה שם על הכלים האלה. בגלל שיש את הרכיב של סיכון חיי אדם או רכוש אז העונש הוא שלוש שנות מאסר. יתר ההתנהגויות רובן מופלל בעבירה של שנת מאסר וכמו שאמרנו אנחנו רוצים לדלל באמצעות תיקון חוק הטיס את ההפללה הזאת, אבל נכון להיום זה המצב החוקי.

תקנה 34.

תחולת הוראות לפי החוק
34.
1. למעט אם נקבע אחרת בתקנות אלה -




1. התקנות שיפורטו להלן לא יחולו לגבי כטב"ם קטן ולגבי הפעלת מערכת כטב"ם קטן לפי תקנות אלה:





1. תקנות ההפעלה, למעט תקנה 11;

הכוונה תקנה 11 לתקנות ההפעלה?

כן.

אז כדאי לכתוב לאותן תקנות.

לתקנות האמורות או משהו כזה, כן.





1. תקנות הרישיונות, למעט כאמור בתקנה 28(א)(2) ובתקנה 28(ב)(1);



בגדול מדובר על אותם מקרים שבהם במסגרת ההרשאה להפעלה חריגה אדם נדרש להוכיח ידע עיוני או ניסיון מעשי בהפעלה.

זה 'לתקנות אלה'.

כן.





1. תקנות הרישום, למעט כאמור בתקנה 9(ז) לתקנות אלה;



זה המקרה שבו, אמרנו, כל הרישום של הכטב"מים הקטנים נעשה לפי התקנות האלה למעט מקרים שבהם נאפשר סימני לאומיות ורישום כמו של המאוישים שזה 4X ואז אם אתה מקבל 4X חלות עליך ההוראות שחלות ברגיל על 4X.





1. הפרקים התשיעי, האחד-עשר והשניים-עשר לתקנות התיעוד.



תקנות התיעוד עוסקות בין היתר בתיכון של כלי טיס, בייצור של כלי טיס, ביבוא של כלי טיס וחלקיהם ומכיוון שאלה לא כלי טיס במובן האמיתי אז כל הפרקים שנוגעים ליבוא ולשינויים וכו' אנחנו לא מחילים אותם פה, כי זה לא ממין העניין.




1. לא יראו כטב"ם קטן לפי תקנות בתור כלי טיס לעניין ההוראות לפי סעיפים 23(ב), 50 עד 55, 63, 64, 67(א)(2) ו-(ג), 163 - לעניין מטרד לציבור או מטרד ליחיד כמשמעותם בפקודת הנזיקין [נוסח חדש] ו- 173 לחוק;

ופה גם הנושא של היבוא צריך להיכנס.

הנושא של היבוא בהיבט התעופתי יצא מכאן. היום לפי תקנות התיעוד ולפי חוק הטיס מי שמייבא פריט תעופתי צריך להביא תעודת כושר טיסה ליצוא וכו', זה לא חל. ההיבטים המיסויים של איך רשות המיסים ושר האוצר רואים את החפץ הזה לצורך דיני המס, בזה אנחנו לא נוגעים, זה לא מוסדר כאן. זאת אומרת יש פה כן אינדיקציה להם אם הם ירצו להתייעץ איתנו שזה לא כלי טיס במובן הזה שאנחנו דורשים לגביו - - -

הרבה דברים לוקח זמן לחוקק ועד שמחוקקים אותם ומגלים פרצה כזאת שאחרי זה מגיעה לאיזה משרד אחר ועד ששם מתחילים לדון אם כן נכון או לא נכון, אם הסבירו או לא הסבירו, אנחנו עכשיו בחוק, האמירה צריכה להיאמר פה.

אבל זה לא בסמכותי.

אז תשב איתם, תשאל אותם איך ומה ותכניס את זה.

אבל גם אם הם יגידו לי איך ומה הם צריכים לקבוע את זה בצווי היבוא שלהם, זה לא הוראה לפי חוק הטיס. מי שקובע את המס ועל מה חל המס, אילו פריטי מס חלים וכו', זה שר האוצר והוא עושה את זה לפי חקיקת המיסים. זה לא לפי חוק הטיס.

מה הקושי שעולה כאן? שהוא לא קושי מיסויי. אנחנו מפחדים כי אנחנו לא סומכים על רשויות המדינה בעוונותינו. מה שעולה כאן זה שאני עשיתי שינוי תעופתי בטיחותי קטן ולקחתי עצם שעד היום לא היה לצורך דיני הטיס כלי טיס, זאת אומרי ששוקל פחות מ-300 גרם, והפכתי אותו לכלי טיס. זה לא אומר אוטומטית שמבחינת משרד האוצר זה כן או לא כלי טיס לצרכי מס.

גם אמרנו את זה לפרוטוקול, הפרשנות שלהם והיישום שלהם נעשים לפי לשון ותכליות דיני המס. זה שאני מגדיר משהו ככלי טיס לא הופך אותו בהכרח לכלי טיס לצורך דיני המס, זה תלוי בהגדרות שלהם וחזקה עליהם שהם יפעילו - - -

אני חושב שהסוגיה פה היא לא סוגיה של מס ומיסוי, אלא סוגיה של איזה אישורים נדרשים בתהליך היבוא. יש פרט מכס, לפרט מכס יש שיעור מס ויש איזה אישורים נדרשים במסגרת היבוא. כרגע נדרש אישור של רת"א.

מהבחינה הזאת אנחנו מקלים פה, כי כבר לא חלות פה ההוראות לפי תקנות התיעוד של איך אתה מייבא מוצר או פריט תעופתי, זה לא חל, ההכבדה - - -

אז צריך לדאוג שהחובה הזאת תרד מפרט המכס.

תן לגמור רעיון.

אבישי, עד הדיון הבא תיצור עם הגורמים קשר שייתנו לנו הבהרה שזה לא נחשב כלי טיס, שהם לא רואים בחוק הזה עכשיו הגדרה של הצעצועים האלה ככלי טיס. אנחנו רוצים הבהרה. אחרי זה אנחנו פוגשים פתאום שהם אומרים לנו: לא ידענו וכן, תכניסו לחוק, כן חוק לא חוק. בוא, אנחנו עושים חוק עכשיו - - -

אני יכול לבוא איתם בדברים, אבל זה לחלוטין לא בשליטתנו.

לא, לבקש הבהרה, לא ביקשו ממך להחליט את זה בשבילם.

כן, אני אומר את זה בשביל תיאום הציפיות, לא כי אני מתנגד, אין לי בעיה לפנות אליהם, כשמבקשים ממני הבהרה ואני שולט על המבהיר אז קל לי לומר, כשאני אבקש מהם הבהרה, משרד האוצר לא חייבים לי דין וחשבון. הם יכולים להגיד שהם לא מבהירים את זה.

בסדר, הציפיות הותאמו, אבל תפעל בבקשה שהם ייתנו לוועדה הבהרה שהחקיקה הזאת לא מגדירה עכשיו את הצעצועים האלה ככלי טיס לעניין מיסוי.

אני רוצה לנגוע בעוד נקודה חשובה. יש את היבוא עצמו ויש את האחריות המקצועית שהיום כל בן אדם שרוצה להביא רחפנים למדינת ישראל הוא בעצם נדרש לשני אישורים, אחד מרשות התעופה ואחד מרשות המיסים, שהוא שילם מס והכול בסדר, אבל משום מה רשות המיסים דורשת גם סוג תדרים שאני לא מבין למה רשות המיסים נכנסת לזה, איזה תדר הכלי הזה נמצא. זה אמור להיכנס לרשות הפיקוח.

עכשיו אדוני גם מפקיד אותי על רשות המיסים?

לא, על רשות המיסים אנחנו לא מדברים. משרד התקשורת, סליחה.

זה חלק מהרגולציה פה וזה דבר שנדרש.

כן, אבל אם רשות התעופה מנהלת את זה, היא נותנת אישור, למה שהיא כבר לא - - -

לרת"א אין סמכויות בתחום הספקטרום.

מי שמנהל את הספקטרום במדינת ישראל זה שר התקשורת בפקודת הטלגרף האלחוטי.

בתדרים.

לא רק שזה לא האוטו שלי, הוא גם לא חונה אצלי. אז אנחנו ננסה לבדוק עם רשות המיסים ולבוא עם תשובות. אני לא מתחייב על התוכן שלהן, ננסה לבוא עם תשובות לאדוני לישיבה הבאה.

תודה.

אני רק כן חושבת שכדאי להסביר קצת יותר לעניין אילו תקנות לא יראו כטב"ם קטן בתור כלי טיס. רצית גם לדבר על המחיקה של המילה 'מופעל'. אני חושב שהמילה 'אלה' נמחקה בטעות.

כן, זה ברור. אני אסביר את הסעיפים שאנחנו מבקשים שלא יחולו. יש לנו בחוק הטיס סעיף 168(א) לא זוכר כמה שמאפשר לשרה לקבוע בתקנות עצמים שהם עונים על ההגדרה הפיזית של כלי טיס שלא ייחשבו כלי טיס לצורך התקנות האלה, או לצורך ההוראות לפי החוק. זה מאפשר לי איזה שהוא ממד של גמישות שכשבאים אליי כלי טיס פיזיים אני מחיל עליהם רגולציה מופחתת או שונה בהתאם למאפיינים שלהם, וזה מה שעשינו פה.

במסגרת ההוראה הזאת קבענו שורה של סעיפים לפי חוק הטיס שלצורכם לא רואים את הכטב"מים הקטנים שמופעלים לפי התקנות האלה, תודה על התיקון של הנוסח, כאילו הם כלי טיס. למשל 23(ב), זה אותו סעיף שאומר שאסור לבן אדם, אני לא מדייק בניסוח, לטפל בכלי טיס, לקבל שירותי בדק, תחזוקה וכו', אלא במכון בדק. הכלים האלה לא באים מהעולם התעופתי, אין להם מכוני בדק, אתה קונה את זה בחנות ואתה מתקן את זה בבית עם טסטר, ולכן אם אני מגדיר את הכלים האלה ככלי טיס לצורך ההוראה הזאת אז אני מטיל עליהם נטל איום ונורא שהם לא יכולים לעמוד בו כי אין כזה דבר במציאות. לכן לעניין הסעיף הזה אני מבקש שלא להחיל את זה עליהם.

עוד הוראות שאני מבקש שלא להחיל עליהם זה ההוראות שנוגעות למה שנקרא ייצור כלי טיס, תיכון שלהם וכו'. אמרנו, בכלי טיס מאוישים יש מנגנונים שלמים, פה הדברים האלה לא באים משם ולכן אני לא רוצה רישיון ייצור למי שמייצר אותם, זה לא מעניין אותי, אני לא רוצה תעודת כושר טיסה ליבוא או ליצוא כשמייבאים אותם לארץ או מוציאים אותם. הם לא שייכים לעולם הזה. גם זו דרישה שזה לא שהציבור לא יכול לעמוד בה, אין לה מענה. אם יבוא עכשיו ישראלי לרת"א זרה ויגיד שהוא רוצה תעודת כושר טיסה ליצוא לכטב"ם הקטן שלי הם יצחקו עליו ואז יזמינו את בית המשוגעים התורן שייקח אותו, כי אין כזה דבר. זה סוג התקנות האלה.

63 ו-64 עניינן הכשירות האווירית של כלי הטיס, תעודת כושר טיסה וכשירות אווירית נמשכת. גם הדברים האלה בעולם של הכטב"מים הקטנים ככלל לא קיים. איפה שזה קיים בהרשאה מיוחדת וכו' קבענו הוראות, אבל ככלל אין את זה ולכן אני לא דורש את זה ואני לא רוצה שהאנשים האלה יישאו באחריות כאילו הם נדרשים לזה. לכן אני אומר שלצורך הסעיפים האלה לא יראו בכך כלי טיס.

67 זה הסעיף שעוסק, אם אני לא טועה, בכשירות אווירית נמשכת. אותו דבר, אם אין לנו תעודת כושר טיסה ואין לנו הוראות יצרן עם יצרן תעופתי אז אין הוראות לשמירה על כשירות אווירית נמשכת, תעשה טיפול כל חודש, כל שנתיים, כל 100 שעות וכו' וכו'. 163 זה סעיף מעניין, דיברנו על זה קודם. ארחיב בו קצת אם צריך.

לא, מפורט פה כבר.

אז בגדול חוק הטיס נותן פה אילו שהן הגנות לכלי טיס מאויש שלא כל אחד שעובר לו מעל הבית ועושה לו קצת רעש יתבע וכו'. ההוראות האלה לא מתאימות כולן כפי שהן לכטב"ם קטן, כי כטב"ם קטן טס נמוך יותר בהגדרה, הגבלנו אותו וכו' וכו', ולכן אמרנו, אנחנו רוצים להחריג את הכטב"מים הקטנים מההוראות של מטרד ליחיד ומטרד לציבור, אבל לא מהשגת גבול. זאת אומרת היכולת לעבור ברום של הקרקע מעל לנכס של מישהו אחר לא נחשב השגת גבול.

כמו להחריג מההחרגה.

בדיוק, זאת אומרת כן להחיל עליו את החובה לעניין מטרד לציבור ומטרד ליחיד. זה גם מתחבר עם זה שאין לנו תעודת רעש, אז אם מישהו עומד לי בחצר ומזמזם לי כל הזמן בראש, אז כן, בהנחה שדיני המטרדים מתקיימים אני יכול לתבוע אותו בנזיקין, אין לו חסינות כמו לכלי טיס מאויש שעובר ברום השמים, אבל לגבי הסגת גבול, עדיין ניתן יהיה לחלוף ברום הבניין שלי, המקרקעין שלי, מבלי שזו תהיה הסגת גבול במובן הנזיקי.

ככל שאתה עושה את ההפרה לפי ה - - -

לפי התקנות האלה, בדיוק.

עוד נדבר על הסעיף הזה.

173 לחוק טיס עוסק בתחולת ההוראות לפי חוק הטיס על פי טיס זר. בגדול מה שזה אומר, הרי תיאורטית כל מי שפועל אצלי צריך להיות מוסדר לפי הרישיונות שלי אז עכשיו מגיע מטוס ממדינות הים, תיאורטית הוא צריך תעודת כושר שלי והטייסים שלו צריכים רישיונות שלי וכו' וכו', אז 173 לחוק הטיס קובע איזה שהוא הסדר של הכרה הדדית וזה מבוסס על זה שכולנו עובדים לפי אותם סטנדרטים.

לא קשור אלינו.

פה זה לא רלוונטי, כי זה צעצוע, אין לו סטנדרטים בין-לאומיים ולכן אין סיבה להכיר במישהו שבא מבחוץ. ירצה להפעיל אותו כאן, יתרשיין לפי הדינים שלי שכמו שאמרנו הם די דלים בהקשר הזה.



1. הפעלה או ניהול של בית ספר לעובדי טיס שעניינו הדרכה לתפקיד עובד טיס מסוג בעל רישיון מטיס או עריכת הדרכה לתפקיד עובד טיס כאמור אינם טעונים רישיון לפי סעיף 13 לחוק או תוכנית הדרכה מאושרת לפי סעיף 16 לחוק, לפי העניין.



בגדול, שוב, אם דיברנו על הוראות שחלות על כלי טיס ועל מי שמבקש הכשרה לעובדי טיס, יש לנו את סעיף 12 או 13, אני לא זוכר בדיוק את מספרו, שאומר שאסור לבן אדם להפעיל בית ספר לעובדי טיס ולקיים הדרכה לעובדי טיס אלא אם כן יש בידו רישיון לזה או שהוא עושה את זה לפי תוכנית הדרכה שאושרו לו.

הדברים האלה פחות ישימים לעולם הזה, אולי הם יצטרכו שינוי אם נדבר על המבחן המעשי בהמשך, שזאת נקודה פתוחה, אבל אם לא, יכול להיות שגם אם כן תהיה חובת מבחן לא צריכים בתי ספר ומה שאנחנו רוצים פה זה לתת לשוק הזה להתנהל בלי בתי ספר. זאת אומרת מי שרוצה לקיים את ההדרכה הזאת שיקיים אותה מבלי לעבור דרך המאסדר. בכלי טיס מאוישים יש עניין ציבורי גם בבטיחות של ההפעלה הזאת, בדברים האלה תמצא לך את החצר והשדה ותעשה את זה כאוות נפשך. בכפוף לתקנות כמובן, לא כאוות נפשך, שלא יבינו את זה מהפרוטוקול אחר כך.




1. הפעלת כטב"ם קטן בהפעלה מסחרית אינה טעונה רישיון הפעלה אווירית לפי סעיף 17 לחוק, והבעלים הרשום שלו הוא המפעיל האווירי לעניין החוק.



פה, אם דיברנו על קונץ פטנט לפי החוק אז זה עוד קונץ פטנט. סעיף 17 לחוק הטיס קובע שלא יפעיל אדם כלי טיס בהפעלה מסחרית אלא אם כן בידו רישיון שניתן לכך וכו' וכו'. זה המיזם הגדול הזה שקיים לגבי חברות תעופה מאוישות, וזה הגיוני. אתה בא להטיס אנשים בשכר או להוביל טובין בתמורה, תבוא למאסדר, תשלם עבור זה, תרשיין, יהיה לך ספר עזר כזה וספר עזר אחר וכו' וכו', זו הפקה מאוד מאוד גדולה. אנחנו לא סבורים שבשביל לבצע הפעלה מסחרית בכטב"ם קטן צריכים לעבור את ארבעת או חמשת או שבעת מדורי הגיהינום האלה ולכן אנחנו מבקשים לאפשר הפעלה מסחרית של כטב"ם קטן בלי רישיון הפעלה אווירי, שזאת הרישה של ההסדר.

הסמכות לעשות את זה היא לפי סעיף 48 לחוק הטיס שמסמיך את שרת התחבורה והבטיחות בדרכים לקבוע בתקנות פעולות שטעונות רישיון שלא תחול עליהן חובת הרישיון. חוק הטיס בסעיף 1 מגדיר מיהו מפעיל אווירי, מי נושא באחריות לפי החוק שמיוחסת למפעיל אווירי והוא אומר שיש שני סוגים של מפעילים אוויריים בהתאם למאפייני ההפעלה. בהפעלה כללית זה הבעלים של כלי הטיס, השוכר או מי שהורשה מטעמם. בהפעלה מסחרית זה בעל רישיון הפעלה אווירית, כי סעיף 17 אומר שהכלל הוא שמי שמפעיל כלי טיס בהפעלה מסחרית יש לו רישיון הפעלה אווירי.

פה אנחנו רוצים לפטור אותו ולכן אנחנו כן צריכים לשרשר את האחריות של מי שהיה פעם בעל רישיון הפעלה אווירית לאותו מפעיל אווירי ולכן אנחנו מבקשים לקבוע לעניין הזה שיראו את הבעלים הרשום, ותיכף אולי נדבר על זה בעקבות הערת היועצת המשפטית, כאילו הוא נושא באחריות של מפעיל אווירי לעניין החוק. זאת אומרת אחד התנאים לזה שסעיף 17 לא יחול עליך זה שאתה תישא באחריות שהייתה חלה ברגיל על בעל רישיון הפעלה אווירית בהפעלה מסחרית.

הערה קצרה. לעניין המבחנים העיוניים, בפארט 107 האמריקאי את המבחנים לא עושים מהבית, עושים מבתי ספר. יש איזה שהוא גוף שהוסמך על ידי הרשות שאצלו מתיישבים להיבחן ולא מהבית. אם מורידים את הדבר הזה אז אין אפשרות לפקח על זה בכלל ואז אתה יושב בבית עם החברים שלך ועושה מבחן עיוני.

כבר דיברנו שיהיה אמצעי זיהוי.

בדיוק. קודם כל כשאנחנו מדברים על רישיון מטיס המבחן הראשוני שלך נעשה ברת"א, אתה עולה לרגל לרת"א, או למי שהיא עושה את המבחנים באמצעותו ושם מזהים אותך ואתה עושה את זה כמו שצריך ולא צריכים להסתייע בשירותים של בתי ספר וכו' כמו שיש ב-FAA. המבחן התקופתי אכן נעשה באופן מקוון ושם אתה מזדהה באמצעות הזיהוי הממשלתי, והישרים תישר דרכם, והרמאים, אין לנו מה לעשות איתם.

בארה"ב, בגלל התפוצה הגדולה, בגלל ההיקף האדיר של המדינה הזאת אז ה-FAA לא יכול לשלוח את מפקחיו הנאמנים לכל מקום ואתר ולכן לפי הדינים שם הוא משתמש בבתי ספר כקבלני משנה. גם אצלנו תיאורטית יש את האפשרות הזאת לפי תקנות הטיס, בתי ספר להוראת טיס וכדומה, אבל לא צריך, כי זו מדינה קטנה ורת"א יודעת לעשות את המבחנים האלה בעצמה ולא צריכים את ההסתייעות של בתי הספר ולכן ההערה היא טובה ונכונה, אבל אף אחד לא נפגע כתוצאה מזה שלא צריכים רישיון בתי ספר כי אין כוונה להסמיך בתי ספר לערוך את הבחינות האלה בשביל הרשות בעת הזו.

אני יועץ וסוכן ביטוח קרוב ל-30 שנה, מתוכם 20 שנה בתחום הביטוח התעופתי עם התמחות מיוחדת בתחום של התעופה הבלתי מאוישת, הייתי יועץ של רת"א לעניין אסדרת חוק הטיס ב-2011 ולעניין האסדרה של תקנות הטיס (חובת ביטוח בהפעלה מסחרית) ב-2017, השתתפתי בשימועים של הציבור שאבישי קיים מ-2019 לנושא של התקנות הללו, שאנחנו מנהלים אותם דיונים כבר חמש שנים, ואני מבקש להתייחס בסעיף הספציפי הזה לא למה שיש בו, אלא למה שאין בו.

מה שאין בו זה שלמעשה ביחד עם הסעיף הזה אנחנו מבטלים את חובת הביטוח הקיימת לכלי טיס מעל 350 גרם כפי שהיא מחויבת לפי החוק כיום. ברשות אדוני היושב ראש, אני צריך טיפה היסטוריה, אם מותר לי.

כן, בבקשה.

אז אני אתן היסטוריה קצרה. עד 2011 למעשה למנהל לא הייתה זכות - - -

יש לנו סעיף נפרד על ביטוח.

הוא לא מתייחס למה שאני אומר, הוא מתייחס רק להפעלה חריגה. הוא לא מתייחס להפעלה כללית.

כשנגיע לסעיף הביטוח נדבר על נושא הביטוח.

אדוני, אני מבקש בכל זאת להתייחס לנושא הזה עכשיו מסיבה אחת פשוטה, מה שהתקנה הזו עושה, היא מבטלת את חובת הביטוח, מה שעושה התקנה הנוספת, היא קונה בחזרה את הזכות לעשות ביטוח בהפעלה מיוחדת, אבל בהפעלה רגילה הסעיף הזה בעצם מבטל את חובת הביטוח לכל הפעלה שאיננה הפעלה חריגה.

אבישי, אתם סבורים שעד 25 קילו בקשר עין לא צריך ביטוח?

נכון מאוד, אדוני. אני אסביר.

רגע, אבל אני רוצה לתת את דבריי קודם.

סליחה, לקחתי את הדברים, תמצתי אותם לפסקה קטנה. סליחה שאני אומר את זה, לקחת עד 25 קילו בקשר עין, אתה אמרת אין ביטוח, שאלתי אותם האם הם סבורים הם אומרים כן. בוא נעשה קצר ולעניין. אתה רוצה להעיר יותר מזה על משהו?

בוודאי. אני רוצה לתת קצת רקע וקצת שיקוף של מה המשמעויות של הדבר הזה בארץ ובעולם כאשר כשאתה קורא את דברי ההסבר לתקנות הללו הם לא מתייחסים בכלל לנושא הביטוח, הם אומרים בצורה מאוד יפה שהנושא הזה מדובר, אם אני קורא את דברי ההסבר, שבעקבות ובדומה לנעשה ברשויות תעופה אחרות, ב-FAA וב-EASA הוחלט לקבל תקנות שיסדירו את ההפעלה בשלושה מרכיבים, אחד מהם הוא דרישות כלפי המפעיל, דרישות כלפי מערכת הכטב"ם ודרישות כלפי ההפעלה.

אין פה שום התייחסות, אפילו בדברי ההסבר או באיזה שהוא סעיף, בתקנה הזאת לעובדה שחובת הביטוח שקיימת מאז 2017 ואוסדרה אחרי הרבה מאוד שנים, כשהיה חוק טיס לא הייתה לשרה או לשר סמכות להפעיל אותם ונעשו עשרות דיונים בנושא הזה, כל המהלך הזה, ואני תיכף אתן את ההיסטוריה שלו, נעשה מבלי שום הסבר ראוי או איזה שהוא הסבר מתקבל על הדעת למה רת"א מחליטה שבשלב הזה, עד 25 קילו אין חובת ביטוח. אני מזכיר, 25 קילו, תחשוב על - - -

הלכתי לראות מה זה. עד שלא ראיתי לא הבנתי.

לכן אני מבקש, ברשות כבוד היושב ראש, לתת טיפה רקע איך הגענו למצב שיש חובת ביטוח וזה נעשה בדרך חתחתים לא פשוטה. האיחוד האירופי התייחס לעניין הזה ב-2004 ותיקן תקנה אחרי שהוא עבד על זה קרוב לחמש שנים. ב-2011 נחקק חוק הטיס שהקנה פעם ראשונה בהיסטוריה של מדינת ישראל סמכות לשר בכלל לחייב חובת ביטוח, כי עד 2011 לשר לא הייתה בכלל סמכות לחייב, זאת אומרת היית יכול לטוס בישראל בלי שום יכולת של השר לחייב אותך לקנות ביטוח.

ב-2017, לקח שש שנים מרגע שנחקק חוק הטיס ועד שתוקנה תקנה לפי סמכותה מתוך חוק הטיס, מתוקף סעיף 168 לחוק הטיס, ישבו חכמים, אני הייתי בזמנו יועץ של רת"א, ותיקנו תקנה לפי חוק הטיס ובתקנה הזאת אימצו את התקנה האירופית, כמעט העתק-הדבק, כמעט אחד לאחד, למעט העובדה שבתקנה הישראלית מחייבים חובת ביטוח להפעלה עסקית מסחרית ובתקנה האירופית קיימת חובת ביטוח גורפת לכל מי שמשתמש בשמים. אנחנו היינו קצת יותר מקלים.

בפועל מה שאנחנו עושים עם הסעיף הקטן והאזוטרי הזה, אנחנו מבטלים את כל העבודה שנעשתה מ-2011 ועד היום בלי שום הסבר מתקבל על הדעת. אני רוצה לצטט את מה שאמר אבישי, אני אקרא לו חברי לצורך העניין, אמר אבישי בדיון אחר שהתייחס לנושא של למה חשוב מעל 250 גרם כן לעשות פיקוח ומתחת לא, אז הוא אמר, אני מצטט אותו: 250 גרם זה המקסימום שהגויים הגדירו ככלי שהמסה שלו נמוכה מספיק בשביל לא לגרום נזק. זאת אומרת שמה שמעל זה כן גורם נזק ויכול לגרום נזק וזה נזק שיכול להיות לאנשים ונזק שיכול להיות לרכוש.

ולא ניתן בכל התקנה המכובדת הזאת ובכל דברי ההסבר שום הסבר למה אנחנו עוברים מסטטוס אחד שבו אנחנו מאמצים את התקנה האירופית וחיים לפיה וחיים בשלום איתה ואנחנו עוברים למשהו אחר. אין לנו שום הסבר, אף אחד לא התייחס לזה, לא בהסברים לוועדה עצמה למה אנחנו עושים את זה וגם לא הסבר ענייני מכוח איזה מחשבה אנחנו עושים את זה. זאת אומרת הוועדה הזאת כותבת פה על סעיף שהיא מוחקת פה עבודה של קרוב ל-15 שנה בלי שאף אחד נתן לזה איזה שהוא הסבר רציונלי. זאת נקודה אחת.

הנקודה השנייה היא שכותבים פה, ואם אני מסתכל בדברי ההסבר לתקנה הזאת, אנחנו מדברים על זה שכאילו ה-EASA, שזה איגוד הבטיחות האירופאי, וה-FAA האמריקאי, הם הולכים באותה דרך. אני רוצה להגיד שלא ל-EASA ולא ל-FFA יש איזה שהיא סמכות בעולם הביטוח. מי שמתקן את תקנות הביטוח באיחוד האירופאי שאליו אנחנו משתייכים כאילו מבחינה רעיונית בחוק הטיס זה בכלל המועצה של האיחוד האירופי, והמועצה של האיחוד האירופי קבעה תקנות ולפי התקנות האלה היום, אני בדקתי במקרה אתמול לפני שהגעתי לפה, וברוב מדינות אירופה כמעט ללא יוצא מן הכלל, ובוודאי במובילות שבהן שזה איטליה, ספרד, גרמניה, צרפת, אני לא זוכר לגבי בריטניה, אבל רוב המדינות המשמעותיות באירופה בוודאי בהפעלה מסחרית ובחלקן גם בהפעלה פרטית, כל הפעילות מהסוג הזה שאנחנו מדברים עליה פה מחויבת בחובת ביטוח של מיליון דולר לפחות.

ואנחנו מסירים את החובה הזאת בלי שום הסבר, בלי רקע תיאורטי, בלי איזה שהיא עבודת מטה, בלי הבנה מה המשמעויות של זה, בלי לקחת בחשבון שכאשר אנחנו מייצרים פה דה-רגולציה אנחנו מגדילים את הסיכון. זאת אומרת אם עד היום באמת רת"א עשתה עבודה מדהימה, חלוצה בעולם של פיקוח על תעופה בלתי מאוישת, אני הייתי מעורב בחלקים ששייכים אליי, נעשתה עבודה מהממת, היום אנחנו משחררים ובמקום להגדיל את חובת הביטוח ובכלל לייצר חובת ביטוח יותר משמעותית אנחנו מבטלים אותה בלי להסביר. אני חושב שהדבר הזה הוא בלתי מתקבל על הדעת.

רק בשתי מילים, נשים את זה בקונטקסט, אנחנו מדברים עכשיו על תקנות הטיס (חובת ביטוח בהפעלה מסחרית של כלי טיס) שאנחנו לא דנים בהן כרגע עקרונית, אבל אני מבינה שהטענה נובעת מהפטור שניתן פה להפעלה מסחרית ומזה שאין מפעיל אווירי והחובה לעשות ביטוח הוא על מפעיל אווירי בהפעלה מסחרית.

נכון מאוד.

הדברים פה קצת מפתיעים אותי כי מר אנגל מכיר את הדיונים והיה שותף בהם וכתב והעיר ונענה, אבל נשים את זה בצד כי אנחנו מדברים על המהות ולא על הרקע. בגדול, ואדוני, אני אשמח לפרט ככל שיידרש, יש במדינת ישראל את תקנות הטיס (חובת ביטוח) וכו' וכו' שחלה ונועדה במקור לתת מענה לכלי הטיס המאוישים. אדוני מכיר מן הסתם מדיונים שונים בוועדה, לקבוע בחקיקה חובת ביטוח זה דבר נדיר, זו לא דרך המלך, כי קביעת חובת ביטוח בחקיקה מעוררת הרבה מאוד שאלות משנה של איך השוק מתנהל, אילו סכומים, אילו תנאים ולכן זאת אנומליה.

למה עשו את זה בתקנות הטיס (חובת ביטוח) וכו', כי במקרה הזה יש אמנה בין-לאומית, שאני לא זוכר את שמה, אמנת ורשה או אמנת וינה, שכל העולם החיל אותה בהקשר הזה, ושוב, אנחנו מדברים על ההקשר של כלי טיס מאוישים שמובילים נוסעים ושם באמת יש לך ביטוחים לכלי הטיס, לנוסעים, לכבודה שלהם, לצד שלישי, כל הסיכונים, זה באמת נותן מעטפת כלכלית שלמה שנועדה לאפשר את התעופה האזרחית הבין-לאומית אחרת איזו מדינה תרשה לכלי טיס כזה, שיכול לגרום נזקים של עשרות ומאות מיליוני דולרים, לטוס בשטח שלה? ולכן נולדה האסדרה הזאת.

הבעיה היא שהכטב"ם הקטן הגיע לשם בעל כורחו, היא לא נועדה לכטב"ם קטן. הכטב"ם הקטן הגיע לשם כי הכניסו אותו לחקיקה לא מתאימה ודרשו ממנו רישיון הפעלה אווירית כאילו הוא בואינג 747 שמסיע 300 נוסעים. הדבר הזה יצר, בראייתנו, תוצאה הסדרתית לא מיטבית שמישהו שהסיכון שכרוך בפעולה שלו הוא פעוט מאוד נדרש לביטוח כאילו הוא מפיל שמים וארץ. לכן במסגרת התקנות שאנחנו מציעים, וזה לא בקובץ הזה, אלא זה בקובץ אחר, אבל הוא כן נגזר מהתיקון הנוסחי שעשינו כאן, אנחנו מבקשים להחיל את חובת הביטוח לפי תקנות הטיס (חובת ביטוח) רק על כלי טיס שמופעלים בהרשאה להפעלה חריגה, למה? כי כמו שאמרנו קודם, כל עוד אתה לא מפעיל תחת הרשאה להפעלה חריגה הסיכון שאתה מהווה או משקף לציבור או לזולת הוא סיכון מאוד מאוד קטן יחסית, בגדול אתה מזיק בעיקר לעצמך ולמי שמעורב באופן ישיר ולכן איש הישר בעיניו יעשה, אתה רוצה לבטח תבטח, אתה לא רוצה אל תבטח ותישא באחריות לזה.

באותם מקרים של הרשאה להפעלה חריגה, כשאתה נכנס באמת לעולם של סיכון קצת יותר גדול אנחנו כן מפנים לתקנות הביטוח ומשנים אותן כך שמי שמפעיל כלי טיס בהרשאה להפעלה חריגה כן תחול עליו חובת הביטוח לפי התקנות האמורות. יש מי שיבוא ויגיד שגם זה מופרז, כי זה עדיין כטב"ם קטן, עדיין כשהוא פוגע חלילה במשהו או במישהו נזקו קטן מ-747 ששוקל כך וכך טונות ונושא כך וכך טונות של דלק.

לכן באיזון שבין לתפור לכל אחד את החליפה שהכי מתאימה לו לבין לפתוח את השוק לחלוטין החליטה רת"א, וזה עבר שיח עם הציבור, וחבל חבל שאתה לא משקף את השיח המפורט הזה שנעשה כולל איתך, וכל הטענות האלה נשמעו, וכל מה שאני אומר עכשיו אין חדש תחת השמש, אמרנו את זה וכתבנו את זה גם קודם לכן, זה מפורסם באתר האינטרנט של רת"א. עמי אומר עכשיו ש-gov.il לא מתפקד, אבל אפשר להפנות לשם. הכול נשמע, הכול נשקל, ובעוונותינו או לא בעוונותינו עמדתנו היא, עמדת גורמי המקצוע, שכל עוד אתה לא בהרשאה להפעלה חריגה אין מה לכפות עליך ביטוח.

כשם שלהבדיל אלף אלפי הבדלות אף אחד לא חייב, ושוב אני מתנצל, אבל זאת הדוגמה שאני אוהב להביא, אין לי חובת ביטוח לאדנית. אם אני רוצה אני מבטח את הבית שלי ואת תכולתו לנזקי צד שלישי, אבל אין לי חובת ביטוח לסיכון שהאדנית שיש לי על החלון תיפול או שמישהו נכנס אליי בדיוק כשאני עושה ספונג'ה ויחליק. מי שרוצה מבטח ואני ביטחתי את ביתי ואם מישהו חלילה מחליק אז הביטוח ייכנס בנעליי אחרי שאני אוכל או לא אוכל לשלם. לא ביטחתי, אשלם עד אחרית ימיי את העובדה שהוא נפל על ישבנו בגלל הספונג'ה. זה לא משהו שהמאסדר חייב להתערב בו. התערבנו באמת במעט שבמעט שבמעט שאנחנו יכולים לעשות. עדיין gov.il לא מגיב, אבל אנחנו יכולים להפנות לשם.

אני בכל זאת רוצה להתייחס לדברים.

בפרק שיעסוק בביטוח נדבר על זה, לא פה.

סליחה, אדוני, רק הערה. החלק שמתייחס לביטוח לא עוסק בביטוח, הוא עוסק בהפעלה חריגה או מה שאנחנו מגדירים עכשיו כהפעלה מיוחדת. סעיף (ג) פה הוא זה שעוסק בביטוח ומבטל את חובת הביטוח בהפעלה רגילה. זאת אומרת כשאנחנו נעסוק בפרק של חובת הביטוח נעסוק רק בחובת ביטוח בהפעלה חריגה, שאגב אין לי הסתייגות עליו, אני חושב שהוא בסדר גמור.

אבל שם נוכל להכניס את ההסתייגויות הנדרשות, שאיזה עוד הפעלות טעונות ביטוח.

לא, אבל אם אתה מאשר את התקנה כמו שהיא אין חובת ביטוח. ברגע שאישרת את סעיף (ג) שאבישי ציין אותו פה, ואני חושב שהוא גם אמר כמה דברים שצריך לדייק אותם, אמנת ורשה ואמנת מונטריאול לא מתייחסות בכלל לנושא של חובת ביטוח בהפעלה מסחרית. אם אני קורא מתוך דברי ההסבר לתקנות הטיס קיים אינטרס ציבורי מובהק לכך שמפעיל מסחרי הפועל בתחומי מדינת ישראל יבטח את אחריותו לנזקים לרבות נזקי צד שלישי.

התקנה אומרת, אם אתה מפעיל כלי של עד 500 קילו תבטח במיליון דולר, אם אתה מבטח כלי של 747 אתה צריך 500 מיליון דולר. יש שם דיפרנציאציה לפי סוג הכלי, לפי סוג ההפעלה שלו, לפי אם הוא מסחרי או לא. בכל מדינות אירופה הנאורות, כאלה ואחרות, יש חובת ביטוח בהפעלה מסחרית, ברובן אגב יש גם בהפעלה פרטית, ואנחנו פה מייצרים במסגרת הסעיף הזה - - -

ב-FAA אין חובת ביטוח.

ה-FAA ו-EAS לא מנהלים. בארה"ב חובת הביטוח היא ברמת המדינה, ה-FAA מחייב רק לתעופה בין-לאומית. אני חושב שיש פה איזה שהוא חוסר בהירות.

לא רק בתעופה בין-לאומית, גם בתעופה אינטר-סטייט.

אינטר-סטייס מעל 18 מושבים, לא בדיוק, רק באייר-טקסי, בוא נדייק.

דיברתי עם היועצת המשפטית, אנחנו כרגע ממילא לא מצביעים על הסעיף הזה. כשנגיע לפרק הביטוח נדון בזה, נדבר על זה שם. רק, אבישי, זה עוד יותר מוביל אותי לזה שצריך לעשות איזה שהיא הפרדה מאפס עד 25 קילו בכל מה שקשור למבחן המעשי.

אדוני, רק סליחה, בעניין הזה, התקנה של ההפעלה החריגה מתייחסת למצב שבו ביטלנו את חובת הביטוח - - -

אבל אני לא מצביע על זה עכשיו אז עדיין לא ביטלנו.

אני איתך.

בחינה לפי חוק עקרונות האסדרה
34א
הרשות תבצע בחינה ראשונה של תקנות אלה לפי סעיף 24 לחוק עקרונות האסדרה, בתום 5 שנים מיום תחילתן.



ממשלת ישראל קידמה, כנסת ישראל חוקקה, את חוק עקרונות האסדרה התשפ"ב-2021 שבין היתר מטיל חובה על כל מאסדר לקבוע, כמו שאנחנו עושים עיתים לתורה, לקבוע עיתים לבחינת היעילות והאפקטיביות של התקנות שלו. מכוח החוק הזה אנחנו מצווים לקבוע בתקנות האלה, לקצוב את תקופת הבדיקה של התכליתיות שלהן. הואיל ומדובר בתקנות שקובעות הסדר של רישוי אז הן נכנסות שם להגדרה של נטל משמעותי ולכן התקופה היא חמש שנים ולא עשר שנים ואנחנו מקבלים בהכנעה את גזרת החוק לעניין זה.

לא הייתי איתך, סליחה.

דיברתי על חוק עקרונות האסדרה שהכנסת חוקקה בהצעת חוק ממשלתית ושלפיו אנחנו כמאסדר מחויבים מעת לעת לבחון את האפקטיביות של האסדרה החדשה שלנו. הואיל ויש פה אסדרה שהיא משמעותית, נטל משקי, אני לא זוכר בדיוק את המינוח שם, אז אנחנו מחויבים לבדוק אותה כל חמש שנים והתקנה הזאת באה לממש את החובה של מנהל הרשות בתקנות.

אוקיי. תקנה 35.

תחילה והוראות מעבר
35.
1. תחילתן של תקנות אלה תשעים ימים מיום פרסומן (להלן - יום התחילה).



1. על מי שערב יום התחילה היה בעל היתר מטיס כטב"ם בקשר עין בכל הגדר סוג עד 25 ק"ג שנתן לו המנהל בקשר לרישיון הפעלה אווירית, לתעודת כושר טיסה לשימוש ניסיוני, להרשאה מיוחדת קבועה לטיסה לכלי טיס בלתי מאויש או לפטור לפי סעיף 165 לחוק (להלן - ההיתר), יחולו הוראות אלה:




1. המנהל ייתן לו רישיון מטיס חלף ההיתר שבידיו, ובלבד שהגיש, באופן מקוון, בקשה לקבלת רישיון מטיס לפי תקנה 4, והוא זכאי לקבל רישיון כאמור לפי תקנה 3(א)(1) עד (3) ו- (5) ו- 3(ב); על אף האמור בתקנת משנה (א), לגבי בעל היתר כאמור, תחילתן של תקנות 3(א)(1) עד (3) ו- (5), 3(ב) ו- (4) תהיה ביום הפרסום; המנהל יפרסם, באתר הרשות באינטרנט, הודעה על האופן המקוון שבו ניתן להגיש בקשה כאמור.




1. בקשה כאמור בפסקה (1) אינה טעונה תשלום האגרה שנקבעה בעד בקשת רישיון מטיס ובעד מבחן ראשוני בידע תעופתי לפי תקנות 36ב(2) ו- (3) לתקנות האגרות;




1. מניין החודשים לגביו, לעניין תקנה 6 לתקנות, יתחיל ביום קבלתו את רישיון המטיס, כאמור בפסקה (1);




1. ההיתר שבידיו יפקע ביום התחילה.



בגדול אנחנו הגענו לשלב המשמח של תחילה והוראות מעבר, אז אנחנו מבקשים בעת הזו שהתקנות יחלו 90 ימים מיום פרסומן בשביל לתת לרשות ולבעלי העניין זמן להיערך לקיומן. אני מקווה שלא יהיה צורך להאריך את זה, אבל זה תלוי בהתפתחויות של המחשוב והתקנות. אחרי שקבענו את זה אנחנו מתעסקים בזכות אבות, מה דינו של מי שהיה לו משהו בידיו, שהוא השקיע בו ממון ומשאבים, אחרי שהתקנות נכנסות, האם מה שהיה איננו עוד או שיש איזה שהיא הוראת מעבר.

אז מה שאנחנו מבקשים לעשות פה בתור התחלה לעניין היתר מטיס, שזה כאילו הרישוי האישי של הפרט, תיכף נרחיב על זה אם יהיה צורך, זה בגדול להגיד מה שהיה הוא שיהיה. השקעת בזמן את זמנך, את ממונך, את הונך וכו' וכו', אני בגדול משמר לך לפי התקנות את מה שהיה לך קודם ושווה הערך לפי התקנות, שזה רישיון מטיס.

עד היום, כמו שאמרנו, או עד שהתקנות האלה תיכנסנה לתוקף אז ההסדרה של הנושא הזה נעשית באמצעות פטורים, רישיונות הפעלה אווירית, הרשאות מיוחדות לטיסה ותעודות כושר לטיסה שבאמצעותן, אין לי אסדרה מפורטת לדבר הזה, קשרתי חובות רישוי אישיות. אתה רוצה להטיס מחוץ לקשר עין תעשה מבחן זה ומבחן זה ותביא לי תעודה כזאת וכו' וכו'. לאנשים האלה יש עכשיו דבר מה ביד ואני לא רוצה ואני גם לא צריך שהם יעברו שוב את תהליך הרישוי לפי התקנות שלי ולכן אני בא ואומר, מי שהיה לו דבר מה כזה לפי הדין ששרר לפני התקנות האלה, יפנה לרת"א, יגיש בקשה, לא ישלם את האגרה, לא יעבור מבחנים ויקבל מרת"א רישיון מטיס במקום מה שהיה בידיו.

בהתאם לזה, לפי התקנות האלה, הוא צריך להוכיח ידע ולעבור מבחנים עיתיים וכל שנתיים יש לנו את המחזוריות, אז אנחנו קובעים פה, אנחנו נמנה את הימים אלה עבורך מרגע שתקבל את הרישיון, ושוב, מתוך הנחה שמה שנתנו עכשיו זה לא מגדלים פורחים באוויר, זה לא עניין של מה בכך, אלא שיש ביניהם ממש ושווה הערך של הממש הזה לפי התקנות האלה זה רישיון המטיס.

יש הערה של חבר הכנסת טופורובסקי שוב. בגדול, בהתבסס על מה שאמרנו קודם שלא צריך לעשות מבחן מעשי אלא רק מבחן תיאורטי ובזה זה כבר נחשב כרישוי, הוא מבקש להכניס פה שלא רק מי שהיה לו בערב התחילה היתר מטיס, אלא גם מי שעשה כבר את התיאוריה ועוד לא עשה מבחן מעשי, שזה ייכנס כבר גם בהיתר הזה.

כמובן, מישהו שרק עשה מבחן עיוני.

אפשר, אנחנו נוסיף תיקון בעניין הזה.

האם ניתן לקבל, כמו שמקבלים חידוש רישיון נהיגה, שתוציאו עבור כל המטיסים המרושיינים הוראה כזאת, כי עכשיו ללכת לחפש איפה זה, כן נמצא, לא נמצא.

אני חושב שדיברנו על זה בהקשר קודם.

דיברנו על זה בחידושים. שאתם לא רוצים את החבות הזאת.

בדיוק, ככל שאפשר לעשות את זה כשירות לציבור אנחנו נשמח לעשות את זה, אבל להטיל את זה עכשיו כחובה זה קצת בעייתי כי אני לא יודע אם יש את האפשרות ואת ההיתכנות הטכנית לדבר הזה.

דיברנו על זה שזה בעייתי כי אם אדם שינה את דרכי הקשר שלו, אבל אפשר דרך ההזדהות האישית.

יש תוקף למועד הכניסה של הדבר הזה, 90 יום. למשל יש המון מטיסים שהיום נמצאים ברצועת עזה ובצפון, הם לא יושבים על האתר של רת"א יום יום ואומרים: אה, בואנה שינו את התקנות, זה החל מעכשיו.

אפשר להציע פתרון פשוט? אם אפשר להוריד בכלל את הרעיון הזה של להגיש בקשה מקוונת. כששינו את הרישיון לאופנוע אני קיבלתי בדואר רישיון חדש עם כוח סוס במקום סמ"ק כי מישהו החליט שזה השתנה. אני לא מבין למה אי אפשר לשלוח פשוט. אין קבלת קהל ברת"א מאז הקורונה, שישלחו פשוט רישיון חדש.

אני אסביר, בשביל לייצר רישיון כזה בכלל צריכים לפתוח יוזר במערכת ממוחשבת. אני לא יכול לפתוח עבור אף אחד.

אני כבר עכשיו רשומה במערכת הממוחשבת שלכם.

לא, זו מערכת ממוחשבת אחרת.

אני יודע למה הוא מתכוון ועדיין אני עונה. זה הם רוצים אסדרה מחדש, שישלחו רישיונות חדשים. בתחבורה עשו את זה, אין סיבה שבטיס זה לא יהיה.

שוב, אפשר להגדיר גם שאין הוראות מעבר.

תעשו את הממשק, תעבירו את היוזרים.

אין יכולת טכנית לעשות את זה.

אין דבר כזה שאין יכולת טכנית.

אני אומר לך שאין יכולת טכנית לעשות את זה, בדקנו את זה, רצינו לעשות את זה, זה משאבים ומשהו שמשרד התחבורה לא יכול - - -

זאת אומרת שיש יכולת, רק שזה משאבים.

הכול אפשר לעשות, אפשר ליצור גם - - -

בסדר, בהתחלה אתה אמרת שאין יכולת. זו לא ההגדרה.

אין יכולת למשרד התחבורה לממן את הדבר הזה. יכול להיות שעכשיו נעשה פרויקט של שלוש שנים בשביל שאנשים לא יפתחו יוזר ונשלם 3 מיליון שקל בשביל לחבר מערכת שהיום עושה את המבחנים והכול שהיא מלפני 20 שנה למערכת חדשה, גם ברמת אבטחת המידע?

לכמה אנשים יש רישיונות?

אולי 3,000. ניחוש.

קשר עין כאלה, מעל 2,000.

3,000 פלוס, קרוב ל-4,000.

שוב, זה כולל הפנים והכול, לצורך העניין ברמה של אלפים. צריך להיות גם פרקטיים. כמו שאמרת נכון, יש אנשים שמשנים את המיילים שלהם - - -

אז אמרנו, דרך ההזדהות האישית אפשר להוריד את זה.

לא, אני אומר, יש לנו יכולת לשלוח לכל מי שמילא אצלנו מיילים: תקשיבו, יש תקנות חדשות, הנה הלינק, נודיע באתר, נודיע בהכול, אבל אם מישהו עבר עבודה - - -

יש מרשם ממשלתי, יש תעודות זהות. אנחנו לא באנו וכתבו לנו את זה על דף נייר. יש לי מספר היתר עם תעודת זהות שלי, יש מרשם, יודעים איפה אני גר. תשלחו מכתבים.

שוב, אנחנו יכולים לשלוח לכם אפילו מייל ו-SMS, יש בסוף הבדל בין החובה שלנו לעשות את השינוי לבין היכולת שלנו להודיע למי שעבד עכשיו בחברה X והוא מילא לנו מייל מסוים, וזה קורה הרבה, והוא עבר לחברה אחרת ויש לו מייל אחר. הוא לא יקבל את ההודעה הזאת אם הוא לא הכניס מספר טלפון נכון. טכנית לעשות את הדבר הזה זה משהו שרת"א לא יכולה, צריכים לפתוח מערכות. כמו שאתה עושה היום העברת בעלות, צריך לפתוח יוזר כזה, לא לכולם יש את זה. אני לא יכול לפתוח עבור מישהו גם אם אני נורא רוצה, זה דרך מערכת ממשלתית.

לא, זה ברור, אבל הייתי שמח להבין בהוראות המעבר, שתסביר יותר את הנושא של ההחרגות למיניהן.

זה הסעיף הבא.

צחי, היום כל המערכת הולכת להיות ממשלתית, הרישום, הכול.

היום יש מערכת פנימית ברת"א, מיושנת מאוד.

ואנחנו צריכים לפתוח עכשיו יוזר חדש כדי להיכנס.

זה לא יוזר, זה מערכת ממשלתית כמו של gov.il, אתה נכנס דרך ההזדהות ואז יוצא לך היוזר. אבל כן, כל המערכת, הבקשה של ההרשאות, הרישום, הכול הולך להיות און ליין, זה לא המערכות הישנות של רת"א.

הרישיונות שכבר נמצאים בידיים של אנשים, כמה התוקף שלהם?

אין תוקף לרישיונות. לכן יכול להיות שזה גם מישהו שהפסיק להטיס לפני עשור.

ועדיין מגיע לו רישיון.

נכון, אם הוא יבקש.

עדיין הוא קנה משהו, הוא מחזיק משהו ביד.

מצוין, הוא יוכל לפתוח יוזר.

כמה זמן?

שלושה חודשים, הוראות מעבר.

היושב ראש, מישהו שנמצא לצורך העניין וכרגע לא יודע שהתקנות השתנו והוא צריך לעשות משהו, מה קורה איתו?

במה זה שונה מכל דין אחר?

פה אתה משנה לו את ה - - -

אם הוא לא נמצא בארץ, הוא לא מטיס בארץ, אז זאת לא בעיה - - -

אבישי, נגעתם בנקודה קטנה. לרישיון נהיגה יש תוקף, את הרישיון הזה נתתם בלי תוקף. עכשיו כשיש תוקף האחריות היא עליו.

גם היום כשאין לו תוקף הוא עדיין צריך לעשות כך וכך שעות טיסה וכך ידע בשביל לרענן את הידע שלו.

הוא עושה. הוא נמצא באיטליה,

גם מישהו בחו"ל, הוא יכול לבקש דרך האינטרנט. הוא לא צריך לבוא למשרדי רת"א.

אבל הוא אפילו לא יודע שיש תקנות חדשות, הוא לא יודע ששינינו את כללי המשחק.

חבר'ה, הוא יכול להיות בעזה 90 יום, הוא לא חייב להיות בחו"ל בנופש.

ההודעה שאנחנו מודיעים לכולם דרך המייל, לא משנה אם אתה יושב בארץ או בחו"ל, אני לא אבוא אישית ואדפוק לאף אחד בדלת כי הוא גר בישראל, ההודעה תהיה הודעה באתר רת"א, במקומות שאנחנו מפרסמים בכל מקרה, לא משנה איפה הוא יושב. יכול להיות מקרים וכנראה יהיו מקרים מתוך האלפים האלה של אנשים שהיו חולים, שהיה משהו ספציפי ולא היו מודעים לזה. זה ידוע שזה יקרה, כמו כל דין שעכשיו יקרה ויש לגביו הוראות מעבר.

אני לא אוסר עליו לנצח לקבל רישיון, אני רק אומר לו בשביל שלא יהיה לנו backlog, שלא יגישו ביום האחרון כל ה-2,000 מטיסים את הבקשות שלהם ואז רת"א תצטרך בהינף יד להנפיק 2,000 רישיונות ואנשים יצטרכו או לא לפעול או לפעול בלי רישיון אנחנו רוצים לדרג את זה, לפרוס את זה. אם מה שמטריד אתכם זה העניין הזה אז בסדר, אבל, שוב, צריך להבין שיש לזה מחיר.

זה לא רק העניין הזה, כי גם אתה תוחם את זה ל-90 יום. יש פה אנשים שהיום מחזיקים ברישיון שהוא בלי תוקף, תשלח להם רישיון חדש עם תוקף, תפתור את זה.

מה זאת אומרת אני קוצב את ה ב-90 יום? בוא תסביר לי.

הוא יכול בעוד שנתיים להגיש את הבקשה להחליף רישיון?

לא, שלושה חודשים.

אז אתה מבין מה אנחנו אומרים.

אני מבין לגמרי. אז תגידו מה הזמן הסביר. כי קודם כל זה שבן אדם בחו"ל או זה שבן אדם במילואים, זה קיים ביחס לכל דין. מחר משנים סעיף בחוק העונשין, אני הייתי בחו"ל, אני בא - - -

אנחנו מבינים מה אתה אומר, אבל לא כולם בחו"ל ובנופש כרגע במדינה.

אתם רוצים להאריך את התוקף לארבעה או חמישה חודשים?

לא, יש פה שתי שאלות. שאלה אחת, כמה ההערכה של כמות האנשים הזאת והאם אפשר להחריג מי שיבוא ויוכיח שהוא היה בעזה, היה בחו"ל, לא הגיע אליו המידע. מצד שני הוא גם צודק, מה משך הזמן שכן נראה לכם?

שוב אני אומר, מה יותר פשוט מלשלוח לאנשים בדואר רישיון? עשו את זה במשרד התחבורה. עשו את זה ברישיונות של אופנועים, זה מה שאני לפחות יודע וחוויתי כאזרח, פשוט שלחו לי רישיון חדש. אגב גם אני אגיד שאת רישיון ה-FIA שלי שילמתי דולר, ברת"א משלמים 390 שקל היום בשביל להוציא רישיון. אפשר לתקצב את זה שמישהו יוציא לנו רישיון חדש בדואר, זה לא בלתי אפשרי.

הסברנו שאין יותר רישיון בדואר. הרישיונות החדשים הם PDF באתר, אין יותר פלסטיק.

עוד יותר גרוע.

מעולה, אז תעשו את זה דיגיטלי בממשלתי.

אבל אם הייתם מקשיבים למה שאמרתי לפני כמה דקות. הסברתי שהיום יש מערכת פנימית ברת"א שמנהלת את הדברים האלה ויש מערכת חדשה שעשינו, שהיא פתוחה לציבור והיא עברה את כל עניין אבטחת המידע ובשביל ליצור יוזר אתם צריכים להזדהות במערכת הממשלתית. אני לא יכול ליצור עבורך יוזר שם. ברגע שיצרת יוזר אני יכול לסמן שיש לך רישיון, עד שאתה לא יוצר יוזר אני לא יכול לסמן שיש לך רישיון. יש לך שלושה חודשים לעשות משהו שלוקח דקה, זו המהות. אפשר להאריך את זה לחצי שנה, לשנה, לארבע שנים, זה יעכב את מועד תחילת התקנות.

פיזית לחבר בין המערכת הקיימת ברת"א, שזו שאלה ראשונה שהיא סופר לגיטימית ששאלתי כשהגעתי, מה כרוך בלחבר מערכת ישנה ופנימית למערכת חיצונית, אמרו שזה לא ישים אפילו. זה לא משהו שאפשר או ייקח שנים וסכום, שזה לא משהו סביר שהמדינה יכול להשקיע וזה משהו שהוא כן סביר. אם זה היה פלסטיק כמובן שהיינו עושים ושולחים, אין פה דילמה בכלל. לא היינו דורשים משהו שלא נדרש.

אתה אומר כזה דבר, יש לנו מערכת ישנה, במערכת הישנה יש לך את כל אנשי הקשר שם?

יש לי את הנתונים.

יש משהו שמונע ממך לשלוח להם את קובץ ה-PDF הרלוונטי שמתאים להם? מה שהיה להם עד היום?

כן, ה-PDF נוצר אוטומטית במערכת הממוחשבת החדשה. אני לא מבין, על מה ההלנה, על ליצור יוזר במערכת?

לא, להגיש בקשות.

לא עליו, הוא יודע שצריך ליצור יוזר חדש, אני לא מדבר עליו.

זה אבישי יגיד, אפשר אולי ליצור פה משפט שבמידה ששכנעת מנהל כי בזמן הזה לא היה בידו לעשות אז המנהל – אפשר להכניס משהו כזה.

אבישי, מה אתה אומר על מה שהוא מציע?

משפטית אפשר לעשות הכול, אבל לפני שאני יכול לעשות משהו משפטית אני צריך לחשוב על ההיגיון והשכל שבזה.

וכמה אנשים להערכתך יזדקקו לזה?

כמה אנשים יודע צחי. המשמעות של מה שצחי אומר, אם אני מבין נכון, ואם גורמי המקצוע רוצים לעשות את זה, אין לזה מניעה משפטית, זה אומר שאנחנו עוברים מהתהליך האוטומטי המקוון שכל כך היה חשוב לנו שאנשים יעשו את זה און ליין בלי לטרוח וכו', שהם עכשיו יצטרכו להגיש לי בקשה ולהגיד: הייתי במילואים, הנה האישור, הייתי בחו"ל, שכחתי, אבל יש לי אישור מ – וזה מאוד מסרבל את התהליך.

צחי, מניסיון שלך, ההוראות שאתם שולחים בתפוצה, אנשים עובדים בקשר עם המערכת? מקבלים?

היו לנו עכשיו כמה דברים שהפצנו בגלל הוראות שהשתנו בגלל המלחמה. אני חושב, שוב, אני מניח שהם יסכימו, שברגע שזה ייכנס, גם עם פרסומים שנעשה וכדומה, המסה הבאמת כמעט אבסולוטית של אנשים – ברור שכשאתה מקבל משהו שעוד שנייה אתה צריך לשלם עליו ברור שיש לך אינטרס לעשות את זה, אני מניח שיהיו מקרים מאוד בודדים שאולי יצטרכו גם להוכיח לנו למה הם עשו את זה, שהיו במילואים עכשיו שלושה חודשים ולא היה להם פנאי לעשות את זה, או מישהו שהיה חולה בבית חולים.

אפשר להציע פתרון? שבסוף ה-90 יום שיישבו על ה-30, 40, 50 איש שנשארו ויפתרו אותם.

אם מדובר באמת בעשרות אז החשש של אבישי לא כל כך רלוונטי. אתם גם ככה הולכים לקבל כל כך הרבה פניות על הפעלה מיוחדת, אז עוד כמה עשרות בודדות שינמקו שלא הצליחו לדעת את זה, זה לא משהו דרמטי.

בעניין של האישור הדיגיטלי. דובר פה קודם על חוק עקרונות האסדרה. חוק עקרונות האסדרה היום קובע הוראה בהקשר הזה של מתן אישורים אסדרתיים. סעיף 20(א) לחוק קובע שמאסדר המציע או קובע אסדרה, התקנות האלה הן כמובן אסדרה, הכוללת דרישה לקבלת אישור אסדרתי חדש יקבע אותה כך שתהליך קבלת האישור האמור יבוצע באמצעים דיגיטליים אלא אם כן מתקיימות נסיבות מיוחדות שבשלהן אין התהליך האמור או חלק ממנו אינו מתאים לביצוע באמצעים דיגיטליים או שלא ניתן לבצעו בתהליך זה. ולעניין זה תהליך קבלת אישור אסדרתי, הגשת בקשה לאישור אסדרתי, מתן האישור וכל התקשורת הכתובה בין מבקש האישור למאסדר בקשר לאישור או לפעולה המבוצעת לשם קבלת האישור.

סעיף קטן (ב) לאותו סעיף אומר שעל אף האמור בסעיף קטן (א) המאסדר יבחן באסדרה שהוא מציע או קובע לפי אותו סעיף קטן אם נדרש כי תהליך קבלת האישור האסדרתי יבוצע נוסף על ביצועו באמצעים דיגיטליים גם בדרך אחרת בשל מאפייני האוכלוסייה שעמם נמנים מבקשי האישור. כך שהמחוקק כבר קבע הוראה מאוד מאוד כללית לעניין הזה, אלא אם יש פה איזה שהן נסיבות מיוחדות שמצדיקות שהאישור לא יינתן באמצעים דיגיטליים אז אני לא בטוח שנכון בהתאם להוראה בחקיקה הראשית ללכת במסלול הזה.

יש גם את הנושא של כלים רשומים. בדיון הקודם היה פה מנהל רת"א, הוא אמר לנו שכל הכלים הרשומים יקבלו מספרים ללא עלויות. זה אותו דבר.

יש הוראות מעבר בעניין הזה.

אבל, שוב, יקבלו כולם מספרים?

מה ההוראה אומרת?

אנחנו נגיע לזה עוד רגע.

עוד הערות לגבי מה שכתוב. 35(א) ממש דורש שאתם תציעו איזה שהוא פתרון למה קורה למערכת מחשוב הזאת, קיימת, לא קיימת, מתי זה קורה. זה לא כתוב פה. 90 יום שאתם קובעים פה, המערכות עוד לא קיימות. אותי אישית זה באמת מפחיד שהמערכת עוד לא תהיה.

המערכת עובדת, האפליקציה לא.

שוב, התקנות האלה לא יתחילו אם המערכת הממוחשבת לא תהיה תקינה ועובדת. מה שדיברנו על יוני היה על האפליקציה, לא על מערכת הרישום ובחינה שהיא כבר לפני שנה הייתה מוכנה, עכשיו עושים רוויזיה חדשה. אבל מן הסתם אתה אומר משהו לחלוטין נכון, אם מישהו לא יכול ליצור יוזר אז כמובן שאין היגיון בהוראת המעבר.

שיהיה כתוב שב-90 יום האלה זה מותנה בזה שהמערכות כולן עלו. אגב, יש פה כמה סוגים של כל מיני מערכות.

לעמדתכם המערכת תהיה מוכנה תוך 90 יום מיום הפרסום?

היא צריכה להיות מוכנה עוד טרם לכך, היא צריכה להיות מוכנה ב-90 יום האלה כי בשביל ליצור יוזר במערכת המערכת צריכה להיות תקינה.

אז ביום הפרסום מבחינתכם?

כן, המערכת אמורה להיות תקינה.

אם לא, אתם תצטרכו לבקש מהוועדה לדחות את החקיקה.

ברור, אי אפשר לדרוש מאנשים לעמוד בחובות מקוונות לפי התקנות - - -

הם הבטיחו גם אפליקציה לציבור, כל הדברים.

האפליקציה תהיה עד יוני, זה נאמר.

מאה אחוז, שיהיה כתוב.

אבל אם הולכים ולוקחים את הרצון לתת שירות והופכים אותו לחובה חוקית, אז השירות הזה אולי יעבור את המשוכה הזאת, אבל להבא זה יגרום לרשות המנהלית, ולא רק לנו, כי זה לא דיון בחדר סגור, פשוט לא לבוא לקראת האזרח ולא לתת את השירות הזה. אם הכול כרוך בחובה חוקית שסנקציה בצידה - - -

אבל זה גם ייתן למחוקק שיקול דעת אם לתת לכם את הסמכות או לא.

על זה אין עוררין.

השירות לציבור בסוף זה אינטרס שלנו.

נכון, זאת השליחות שלנו, אין ספק.

לגבי האפליקציה לא תהיה התייחסות בתוך התקנות.

היו לי כמה הערות. אני מבינה שברגע שהתקנות מתפרסמות התקנות מתחילות לחול לגבי מי שהיה לו היתר, אז מהרגע הזה בעצם אפשר להגיש בקשות להמיר את ההיתר להרשאה להפעלה מיוחדת?

נכון.

יכול להיות שנצטרך לחדד את זה בנוסח. יש לי כמה הערות ספציפיות לגבי מה חל לפי סעיף 35(ב)(1). 'המנהל ייתן רישיון מטיס חלף ההיתר ובלבד שהמבקש זכאי לקבל רישיון כאמור לפי תקנה 3(א)(1) עד (3) ו-(5)'. תקנה 3(א)(3) עוסקת בידיעת השפה העברית והאנגלית. למיטב הבנתי זה משהו שכבר נבחן, אני לא חושבת שזה רלוונטי כאן.

נראה לי שאני מסכים. הוא לא צריך להוכיח שוב את בקיאותו בלשון העברית והאנגלית.

אז בעצם זה יהיה לפי תקנה 3(א)(1) עד (2). פסקה (5) היא כפל כי היא עוסקת במי שהגיש בקשה לקבלת רישיון מטיס לפי תקנה (4) שזה משהו שכבר נאמר ממש במשפט שלפני כן. לדעתי אפשר לבדוק אם צריך את זה או לא.

ותקנה 3(ב) נותנת סמכות למנהל במקרים מסוימים לא לתת את הרישיון. 'מנהל רשאי לסרב לתת למבקש רישיון מטיס כאמור אף אם מתקיימים לגביו התנאים לפי תקנת משנה (א) אם נוכח כי במבקש הרישיון' מתקיימים תנאים מסוימים. אני חושבת שזה לא תנאי לקבלת רישיון אלא זה משהו שצריך להחיל לגבי המנהל ולהגיד שמותר לו לא לתת את הרישיון האמור אם התקיימו התנאים בתקנה 3(ב). אם זה מקובל.

מקובל ונתאים לזה את הנוסח.

עוד הערה אחת. תחילתן של תקנות 3(א)(1) עד (3) ו-(5), אנחנו נצטרך להתאים את זה למה שדיברנו עכשיו. 3(ב) ו-(4), להבנתי פסקה (4) צריכה להיות תקנה 4 שעוסקת בבקשה לרישיון. אין פסקה 3(ב)(4).

לגבי תקנה 35(ב)(4), ההיתר שבידי המבקש יפקע ביום התחילה. המבקש יכול להגיש את הבקשה גם שבוע לפני יום התחילה, מה קורה אם המנהל מתעכב עם מתן המענה והתקנות כבר נכנסות לתוקף?

אם המנהל מתעכב עם מתן המענה והתקנות נכנסות לתוקף אז פורמלית ההיתר פקע.

אז השאלה אם לא צריך לעשות כאן איזה שהיא הוראה שההיתר יפקע או במועד תחילת התקנות או כשהמנהל נותן את התשובה שלו, המאוחר מביניהם? כלומר ההיתר יוארך ויהיה אפשר להמשיך לפעול מכוחו גם אחרי שהתקנות ייכנסו לתוקף.

נניח שאני קובע שההיתר יפקע ביום התחילה או במועד קבלת הרישיון, לפי המאוחר מביניהם, שזה כאילו הנוסח האינטואיטיבי שלנו, השאלה אם זה לא איפה שהוא גורם לנו להחמיץ? אם זה הכיוון, אני מבין, אנחנו נמצא את הנוסח שיתאים לזה. זה מקובל עלינו.

עומר דהן בזום, רוצה להתחבר.

שלום. לגבי מה שהעלה אבישי בנושא זכויות המעבר בהיתר מטיס, שכל מה שצברנו עד היום יחול עם קבלת הרישיון החדש, איך אתם מתכוונים לתת לנו זכויות קיימות של פנים, חוץ, דברים מהסוג הזה?

אולי רק תסבירו בשתי מילים מה זה פנים וחוץ.

בתקנות החדשות יש לנו את הרישיון בקשר עין לפי התקנות ודרך הרשאה להפעלה חריגה אפשר לבקש דברים נוספים. אחד מהדברים שאנחנו נדרוש בהטסות ספציפיות, לצורך העניין הדוגמה שנתן עומר של מטיס פנים, זה איזה שהיא הכשרה שבסופה אנחנו נותנים היתר שעבר תהליך. אנחנו אמרנו שמתן או אי מתן או אחד מהתנאים שאנחנו יכולים לשים להרשאה חריגה זה שהאיש יעבור הכשרה מסוימת, לא יהיה רשום שם עומר דהן או מישהו אחר, אלא הוא עבר הכשרה לפי נוהל X Y Z. בהקשר הזה זה נוהל שקוראים לו נוהל תפיסת הרישוי שאנחנו מגדירים מה נדרש.

זה אומר שאם עד התקנות האלה עשיתי את זה דרך תעודת כושר הטיסה ודרשתי ממנו שיהיה לו היתר מטיס פנים אז היום זה יהיה דרך הרשאה חריגה. מבחינת הדרישות והדברים מה שעומר עשה בעבר לא נמחק, זה לא משהו שעובר, כי זה לא רישיון וזה לא משהו כזה, זו איזה שהיא מיומנות שעדיין הייתה לו ותהיה קיימת ועל בסיסה הוא יכול לבקש. אנחנו נראה את זה גם בתקנה אחרי זה.

מה שאתה אומר זה שהוא צריך לבקש רישיון ואתה תכיר לו במה שהוא עשה. כי את הרישיון שיש לו עכשיו אתה לא משכפל לו מיד.

לא, אין לו רישיון עכשיו, יש לו היתר שניתן לו.

ההיתר הזה לא משוכפל מיידית.

הוא כן משוכפל מיידית, למה אני אומר? נגיד עכשיו מישהו יבקש הרשאה חריגה והוא ירצה לקחת כלי של 20 קילו ל-100 קילומטר, אני אגדיר לו שצריך מישהו שעשה הכשרה לפי רת"א שמתאימה להיתר מטיס פנים, עומר עשה אותה בעבר ואני אקבל. אני לא אומר רק מי שממועד התחילה. זה משהו שהתקבל בעבר, אנחנו דורשים מיומנות, לא דרשנו רישיון או איזה משהו שהוא מוחל רק לפי התקנות החדשות.

הוא שואל מה הפרוצדורה. בתכלס הוא צריך לפנות אליכם ואז אתה מחדש לו את זה על סמך הנתונים או שאתה מראש מה שאתה יודע אתה נותן לו?

יכולים להיות שני תרחישים. אם זו חברה נגיד שכבר קיבלה היתר להטיס, יש לה תעודת כושר טיסה, היא עשתה הכול, יש פה בהוראות מעבר שעוד מעט נגיע ב-(ד) שהוא יוכל לקבל את האישור להטיס מחוץ לקשר עין. אחד התנאים שם זה היתר מטיס פנים ויש לו. זה אומר שאם יש חברה עכשיו שיש לה מטיסי פנים היא תוכל להמשיך לטוס כרגיל, היא גם לא תשלם אגרה על ההרשאה החריגה כי אני יודע שיש לה תעודת כושר טיסה, זה מתועד אצלי, אני יודע שעומר עשה את כל התהליכים, למרות שזה לא משנה אם זה עומר או לא כי בתעודות רשום היתר מטיס פנים, הוא יהיה לפני והוא יהיה אחרי.

שוב, לא יהיה פה שינוי, התעשייה כמו שהיא עבדה יום לפני תעבוד גם אחרי. מה שהוספנו לבקשתכם מהדיון הראשון זה שכל מיני אישורים שניתנו בעבר, דרך תעודת כושר טיסה, דרך רישיון הפעלה אווירית, דרך סע"מים וכדומה, תהליכים שביצעתם מולנו, נוכל כבר מראש לתת הרשאה חריגה לפי אותם תנאים.

היום יש היתר והוא שייך לי, מטיס פרטי, לצורך העניין עומר.

הכוונה היא להמשיך באותה דרך, יהיה לך עדיין היתר עם עומר.

אבל היום אני יודע לבוא לחברה Y שאני רוצה להתקבל אליה לעבודה ואחת הדרכים שלי להוכיח מיומנות זה שבהיתר שיש לי היום, שהוא מקביל לרישיון שאתם רוצים לתת לנו אני יודע להראות שיש לי הגדר של מטיס פנים והזכויות הן שלי, של בן אדם פרטי, לא של חברה. מחר אין לי שום יכולת להוכיח את המיומנות הזאת כי בעצם לקחתם לי.

התשובה היא שלא כך נפעל גם בעתיד, יש את זה גם בתקנות אחרות, אלא עדיין יתקבלו היתרים כאלה, פרסונליים, שרשום עליהם עומר דהן עם אותם הגדרים ולחברה, אם יהיה תעודת כושר טיסה או בהרשאה חריגה שרשום שהיא צריכה היתר מטיס פנים, כנף קבועה עד משקל כזה או אחר, זה עדיין הכשרה. לשאלתך, לא יהיה שום שינוי.

הפתרון הוא מקובל, השאלה אם תוכלו מראש לתת לנו את הווייבר שהצגת עכשיו.

הווייבר, כמו היום גם, ניתן לחברה. היום מי שמבקש תעודת כושר טיסה רשום שבשביל להטיס את הכלי הזה ככה וככה צריך היתר מטיס פנים.

לא, ההיתר הוא פרסונלי.

ההיתר הוא פרסונלי וגם בעתיד הוא יהיה פרסונלי, אבל הדרך שלך חוקית להטיס - - -

נכון, אז אני רוצה שבהיתר או ברישיון יהיה רשום מטיס פנים או חוץ.

זה לא יהיה ברישיון, יהיה לך היתר שתוכל דרך ההרשאה החריגה. שוב, לצורך העניין יכול להיות שתחזיק בהיתר שאתה יכול לעשות הטסת פנים, וככה אתה תוכל להוכיח לחברה X שיש לך את ההיתר הזה, אבל - - -

אם יש לי אותו היום אתה תוכל להשאיר לי אותו? זה מה שאני שואל.

כן. לשאלתך, כן.

האם בסוף התהליך, השאלה היא פשוטה, יהיו לי לצורך העניין שני רישיונות, אחד PDF - - - ויהיה לי היתר?

יהיה לך רישיון והיתר, כן.

אני רוצה להלביש את הדברים המקצועיים של צחי בלבוש המשפטי המתאים. בסופו של יום ההכשרה שעוברים היום האנשים - - -

ברשותך, עומר נרגע וכולם פה נרגעו, הם רגועים שמה שיש להם לא ייפגע. אפשר להמשיך הלאה לסעיף הבא?

אני גוזר על עצמי שתיקה ומקובלת עליי גזרת הציבור.



1. לא יפעיל אדם כטב"ם קטן שניתנו לו סימני לאומיות ורישום לפי החוק לפני יום התחילה, אלא אם כן מתקיימת לגבי הכטב"ם הקטן תקנה 7 לתקנות אלה; רישום כטב"ם קטן כאמור לפי תקנה 7 אינו טעון תשלום האגרה שנקבעה בעד בקשה לרישום כטב"ם קטן לפי תקנה 36ב(1) לתקנות האגרות.



צריכים לראות רק שההתניה תקפה וזה אפרופו מה שאמר מנהל רת"א, מי שיש לו היום 4X ויצטרך לרשום שוב יעשה את זה על חשבון הברון.

אני רוצה להעיר כאן באופן כללי לעניין הרישום של הכטב"מים הקטנים האלה. לפי הנוסח עכשיו ביום הכניסה לתוקף של התקנות זה היום הראשון שבו אפשר להתחיל להגיש בקשות לרישום הכלים האלה. אני חושבת שגם בשביל שרת"א לא תקבל את כל הבקשות האלה בדיוק 90 יום מהיום שהתקנות נכנסות לתוקף וגם שלציבור יהיה זמן להיערך לזה, נכון לאפשר את הגשת הבקשות לרישום הכלים, כמו שעשינו עם הבקשות להמרת ההיתר להרשאה להפעלה מיוחדת, לפני שהתקנות נכנסות לתוקף.

מקובל עלינו לחלוטין, תודה רבה.

תרצו לעשות את זה גם מיום הפרסום?

אנחנו נחשוב על נוסח אבל כעיקרון כן. אני לא חושב שיש הצדקה לזה שתהיה שונות בין מנגנון א' למנגנון ב', המהות היא אותה מהות, תתחבר למערכת המקוונת מבעוד מועד, תבקש היתר או רישום, שלום על ישראל. אם ההיבט הוא המכשול המשפטי של ההכנסה של זה לתוקף אז נעשה את זה ככה בשביל שיהיה ברור שלא פועלים פה בוואקום אסדרתי.

הרישום, כל ההחלפה בין ה-4X למספר החד חד ערכי שדיברנו עליו גם, הוא כולו באינטרנט אחד לאחד? אנחנו צריכים להחליף את המספרים, לי יש 400 כלים עם 4X.

המערכת עצמה היום דורשת כסף, דורשת 30 שקלים בשביל לרשום. בשלושה חודשים האלה, בגלל הוראות המעבר וגם בגלל השינויים שנעשו אתה תצטרך להגיד: אני שמעון מנטאל, פתחתי יוזר במערכת, יש 30 כלים ואת השם שלי ואני אצטרך במערכת להכניס לך את הדברים האלה.

אתה עושה את זה? אני משלם את היוזר ו - - -

את ההסבה הזאת. אחרי זה תרצה לרשום כלים נוספים אתה תצטרך, אבל ההסבה הזאת כן. שוב, זה גם מן הסתם נטל גדול עלינו שלא חשבנו שיהיה כי לא הייתה ההוראה הזאת, אבל זה משהו שמנהל רת"א החליט ונצטרך להתמודד עם זה.

1. על מי שערב יום התחילה היה בעל רישיון הפעלה אווירית, תעודת כושר טיסה לשימוש ניסיוני, הרשאה מיוחדת קבועה לטיסה לכלי טיס בלתי מאויש או פטור לפי סעיף 165 לחוק, שהתירו לו להפעיל מערכת כטב"ם קטן בהפעלה חריגה (בתקנת משנה זו - אישור) ועל אישור כאמור, יחולו הוראות אלה:




1. המנהל ייתן לבעל אישור הרשאה להפעלה חריגה חלף האישור, כמפורט בפסקה (2), ובלבד שבעל האישור הודיע למנהל, באופן מקוון ו- 45 ימים לפחות לפני יום התחילה, על רצונו כי האישור שבידיו יומר בהרשאה להפעלה חריגה; המנהל יפרסם, באתר הרשות באינטרנט, הודעה על האופן המקוון שבו ניתן להגיש בקשה כאמור;




1. המנהל ייתן לבעל אישור הרשאה להפעלה חריגה על-בסיס האישור שבידיו, ובכלל זה תנאים או מגבלות שנקבעו באישור; על מתן הרשאה להפעלה חריגה ועל הרשאה להפעלה חריגה לפי פסקה זו יחולו תקנות 28(ב), (ג) ו- 29 עד 31, לפי העניין ובשינויים המתחייבים;




1. על אף האמור בפסקה (2), המנהל רשאי שלא לתת לבעל אישור הרשאה להפעלה חריגה חלף האישור שבידיו כאמור בפסקה (1), אם מצא, לאחר שנתן לבעל האישור הזדמנות להשמיע את טענותיו, כי הפעלת מערכת הכטב"ם הקטן בהפעלה חריגה אינה יכולה להיעשות באופן המאפשר הפעלה בטוחה;




1. האישור יפקע ביום התחילה, אלא אם כן בוטל או הותלה קודם לכן וההרשאה להפעלה חריגה תיכנס לתוקף עם פקיעתו.



אני אסביר. בשעתו עלתה נקודה שמאוד מאוד הטרידה את בעלי העניין, זה מה קורה עם מה שיש בידיי. היום מנהל רת"א נתן לי לטוס מעל אנשים, עשה את זה במסגרת פטור, במסגרת תעודת כושר טיסה, במסגרת רישיון הפעלה אווירית, השקעתי בזה דם, יזע ודמעות, אל תיקחו לי את זה כמות שזה. ישבנו, חשבנו ואמרנו אין בעיה, נעשה איזה שהוא מנגנון גב אל גב, עד כמה שניתן, שוב בשינויים המתחייבים, כי אני עובר מאי אסדרה לאסדרה יותר מפורטת, והיועצת המשפטית תעיר כמובן כשהיא תמצא לנכון, ואז אמרנו, בגדול המנגנון הוא כזה, אתה תקבל גב אל גב מה שהיה לך תוך התאמות לתקנות האלה.

היום אין לנו הרשאה להפעלה חריגה כי אין את התקנות האלה, אבל בגדול במהות אם הרשו לך לטוס מעל אנשים, מעל רכוש, גבהים, מהירות, מחוץ לקשר עין, תקבל הרשאה להפעלה חריגה בשינויים המתחייבים בדומה לרישיון ההפעלה האווירית שהיה לך קודם לכן, זאת אומרת ככלל לא ניקח לך ולא נגרע ממה שיש לך, אלא רק נמיר את זה לפורמט החדש.

זאת אומרת, מותר לו להטיס מעל אנשים בניגוד לזה, אם מקודם דרשנו שזה יהיה רק ביום או רק בלילה, או לא ברוח כזאת, כן ברוח אחרת, התנאים האלה יועברו לכאן כמות שזה. שוב, בשביל באמת גם ליצור את ההמשכיות וגם ליצור את תחושת הוודאות אצל בעלי העניין שהם לא נמצאים עכשיו מול חלל אסדרתי שהמאסדר עכשיו יעשה מה שהוא רוצה וייקח להם את מה שיש להם.

אבל איך זה פועל?

זה עוד לא פועל.

לא, איך זה יפעל? אנחנו נצטרך להגיש משהו?

זאת הפסקה הבאה. בשביל שזה יקרה אתה צריך 45 ימים לפני תחילת התקנות להגיש בקשה און ליין, המנהל יפרסם מה כתוב בבקשה הזאת, צחי תיכף יפרט מה היא תכלול.

לא, כבר יש לי.

שנייה, אני אומר מה יש לי עכשיו. ואז בהתאם לבקשה הזאת יתחיל התהליך ברת"א של לקחת את מה שיש לך, בגדול לפי התקנה אתה צריך למסור הודעה: אני משה כהן, בעל רישיון הפעלה אווירית כך וכך וכך מבקש לקבל הרשאה להפעלה מיוחדת גב אל גב על בסיס זה. ואז עושים את ההמרה הזאת ומוציאים לו את ה - - -

לך יש מידע מה יש לו.

אני יודע מה יש לו, ברור, זה מסודר בהקשר הזה, אבל הוא צריך לעשות את ההשתדלות הקטנה ולהגיד רוצה אני.

יפתח יוזר, דיברנו על זה.

ואז המנהל כמובן יפרסם את האתר ואת הגישה וכו' וכו'. ואז אנחנו כמובן שוב חוזרים על זה שזה אמור להיות גב אל גב. הפחד פה היה שניקח שלא כדין מה שניתן ושנכניס אנשים לחוסר ודאות ולכן אני חוזר על התיבה הזאת על בסיס האישור בשביל להבהיר, וגם אומרים את זה לפרוטוקול, שבגדול מה שהיה הוא שיהיה, זאת אומרת אין כוונה לגרוע ממישהו - - -

מה זה בקטן?

בקטן, תיכף נדבר על החריג, זה פחות או יותר ה-(3), וגם יכול להיות שיהיו התאמות נוסף. במובן הזה היום אין לי במרכאות הרשאה להפעלה חריגה, אני לא מרשה היום לבן אדם להפעיל מעל אדם בניגוד לתקנה שלי שאוסרת הפעלה מעל אדם כי היא לא קיימת. אז יכול להיות שיהיו שינויי נוסח או מינוח, אבל המהות לא תשתנה, אלא אם כן, אנחנו נכנסים ל-(3). ב-(3) אנחנו מנסים, שוב, לתת איזה שהוא שסתום למקרי קיצון, למקרים חריגים.

תן דוגמה של מקרה קיצון.

נניח שהסתבר לי שמישהו ביצע הפרות במסגרת תעודת כושר טיסה או רישיון ההפעלה האווירית שלו, הוא ביצע הפרות ערב תהליך ההמרה הזה.

לא, זה לא אמרת פה, לא אמרת במקרה שהוא חרג ממה שהוא קיבל. אם הוא חרג, אין לו לזה אישור.

לא, הרי מה הרעיון פה?

אתה רוצה להעניש אותו גם על מה שיש לו אישור אם הוא חרג?

לא, מה שאני רוצה זה שלא יהיה מצב דברים שבו בן אדם היום מפר, מחר כאילו בגלל ההוראה הזאת גב אל גב מקבל ממני רישיון חדש ואז הוא יבוא, אם נגיע לבית משפט חלילה, ויגיד: חבר'ה, הכול בסדר, היה לי רישיון, רת"א נתנה לי במקומו רישיון חדש, זה אומר שמבחינתה לא ביצעתי שום עבירה או שום הפרה. אם רוצים לטעת פה את העילות שיש לנו, ראינו קודם על ביטול רישיון, הוא הפר הוראות לפי החוק, מסר מידע כוזב או שגוי, אני לא חושב שיש לנו התנגדות עקרונית לזה כי זה מתכתב עם התיבה 'הפעלת מערכת הכטב"ם הקטן אינה יכולה להיעשות באופן המאפשר הפעלה בטוחה'. אז אם רוצים שנפרט פה את אותן - - -

או שתכתוב לחילופין שהמתן של הרישיון החדש לא מהווה איזה שהיא הסכמה להחרגות שנעשו שלא במסגרת האישור, אבל פה לקחת סמכות לא לתת להם את זה.

אם באמת יש חשש מחוסר הוודאות ומהאופן שבו תפורש התיבה הרחבה, 'אינה יכולה להיעשות באופן' אז אני חושב שאנחנו מסכימים שנעתיק לפה את העילות ללקיחת רישיון שזה מידע כוזב, מידע שגוי, הפרת הוראות לפי החוק ואני לא זוכר מה הרכיב הנוסף.

אז פה החלת את תקנה 31 בפסקה (2).

אז פשוט להחיל אותה במפורש, זה מה שאני אומר. כי אחרת זה באמת לא ברור, אם זה לא ב-31, מה ייכנס לתוך הסיפה הזאת.

וב-(4) האישור יפקע, איזה אישור?

האישור, זה מה שאמרנו קודם, זה תעודת כושר טיסה או הרשאה מיוחדת לטיסה.

כל האישור שניתנו שעל בסיסם - - -

זה ההיסטוריה, אני מבטל את ההיסטוריה בהקשר הזה.

אני חושבת שכאן רלוונטית אותה הערה של מה קורה אם האישור של המנהל להרשאה להפעלה חריגה בינתיים לא ניתן ואז אנחנו נרצה להאריך את ה – סליחה, ככל שההרשאה להפעלה חריגה לא ניתנת עד מועד - - -

אז הוא יהיה רשאי להמשיך לפעול לפי האישור שבידיו.

אז האישור יוארך.

אבל פה הוא הגדיר שהוא חייב לבקש 45 ימים לפני, אז הסבירות שזה יקרה יותר קטנה כי הוא לא יבקש ממני יום לפני, כי הוגדר פה.

אבל מתי אנחנו נדע? מתי התאריך של זה יפורסם? איך נדע את ה-45 יום לפני?

אנחנו נפרסם את תחילת הוראות המעבר, אתה תדע חודשיים לפני.

אפשר לעשות את זה החל מיום הפרסום גם?

להגיש את הבקשה?

כן.

אין סיבה שלא.

בכל מקרה צריך להגיד ממתי הוא יכול להגיש אותה, כי אני מבינה שהמועד האחרון זה 45 ימים לפני.

כן.

שוב, נאמן לגישתי הלא משפטית, מצדי שיגיש את זה יום אחרי שהמערכת עומדת, גם אם התקנות לא תקפות, אבל בגלל שזה עלול ליצור עיוותים משפטיים, כי איך אתה כאילו פועל לפי תקנות שעוד לא נכנסו לתוקף אז אנחנו נקבע את ההוראה הזאת. אם זה החל מיום הפרסום אין שום מניעה משפטית לעשות את זה.

אבל אתם צריכים גם לפרסם את האופן המקוון.

כן. שוב, אני אומר, אסור לי להגיש את זה כי יפטרו אותי, אבל יש את הצד המשפטי הפורמלי של מה שאומרות התקנות, זה יפורסם כך, זה באופן מקוון, ויש את החיים. החיים, בראייתי, כל עוד אני לא מטיל על בן אדם חובה וגוזר עליו איזה שהוא אמצעי אכיפה לפי החובה הזאת, זאת אומרת הוא לא מפר חובה חוקית, אז אם המערכת תהיה מוכנה שבוע מראש ונפרסם את זה באינטרנט והוא יגיש את זה למרות שרחמנא ליצלן התקנות טרם נכנסו לתוקף אני לא מאמין שיעמוד מישהו עם אלה בידו ויכה את המייל הווירטואלי הזה ויגרש אותו.

אנחנו נצא עכשיו להפסקה. סדר הדברים שלנו, ב-5 במרץ אנחנו מתכנסים פה, בעזרת ה', בשעה הראשונה אנחנו נדון על התקנות האלה, אלה שסיימנו עכשיו, נעבור על כל ההערות ונצביע, אני מאוד מבקש מהגורמים לשבת, לעשות תיאומים מקסימליים לפתור את הנושא, בעיקר הכי אקוטי הנושא של הגובה.

ב-5 מצביעים?

ב-5 במרץ, בעזרת ה', אנחנו מתחילים דיון שעה אחת על התקנות האלה שסיימנו עכשיו.

אבל הגובה חסר.

הגבוה, חלוקת משקלים, והוראות המעבר וביטוח.

אני מבקש לגמור את כל הדיונים הפנימיים. ביטוח יידון בפרק הביטוח. המשקלים, חשוב מאוד למצוא את הפתרון הזה, מבחן מעשי ממילא נגזר מהמשקלים ובתום השעה נעשה הצבעה על התקנות האלה ואז אחרי שעה נמשיך את הדיון על התקנות של הטיסה שאותן נתחיל בשעה 14:30 אחרי ההפסקה.


(הישיבה נפסקה בשעה 13:57 ונתחדשה בשעה 14:35.)


























הצעת תקנות הטיס (הפעלת טיסן), התשפ"ד- 2024

אנחנו חוזרים מהפסקה. אנחנו רוצים לפתוח דיון על תקנות הטיס (הפעלת טיסן), התשפ"ד-2024. אבישי, אנחנו מתחילים דיון חדש. תן לנו קצת רקע על מה אנחנו מדברים עכשיו, לכל מי שלא היה נוכח בדיון הקודם.

כמו שאמרנו, אנחנו נתחיל לדבר עכשיו על תקנות הטיס (הפעלת טיסן) שבאמצעותן אנחנו מקווים לכונן אסדרה חדשה של התחום הזה של הפעלת טיסנים שמיועדים לפנאי ולספורט. אני אתן קצת מילים על הרקע, בטח יש פה ידענים גדולים ממני, אז יתקנוני כרגיל כשאטעה.

בגדול באופן מסורתי התחום הזה של טיסנים, ומסורתי אני מדבר על לפני 20 ו-30 שנה, עד למהפך הגדול של 2016-2015 בהגעה של רבי להב, היה באמת תחום שהיה שמור, תסלחו לי, בהכנעה, ליחידי סגולה, היית צריך הרבה מאוד ידע ומיומנות ולפעמים גם משאבים בשביל לקיים את ההפעלה הזאת, אלה היו בעיקר כלי טיס קבועי כנף, הבנייה שלהם הייתה מורכבת ויקרה, ההטסה שלהם חייבה מומחיות מאוד גדולה ומחיר הטעות בהטסה של כל אחד מהם היה מאוד מאוד גדול. זה משהו שקיים עוד מאז שנות ה-20 או 30 של המאה הקודמת בעולם בכלל וגם במה שהיה פלשתינה ארץ ישראל.

במסגרת הזאת גם נוסד לנו, תקנו אותי אם אני טועה, קלוב התעופה לישראל שהוא מוסד מתקופת המנדט והוא כינס תחתיו את האנשים אלה שמתעסקים בטיסנים האלה. בשעתו זה היה פחות מונחה רדיו, זה היה יותר מונחה כבלים וכו' ועם השנים כשהתפתחו הטכנולוגיות הם הפכו להיות מונחי רדיו, אבל באמת אלה היו כלים מאוד מאוד מיוחדים.

עד להופעת הרבי להב זה באמת היה תחום שנשמר ליחידי סגולה ומומחים, עם היכולות, הידע, המשאבים לזה גם, כי זה לא עניין זול ופשוט, ועל בסיס זה עוצבו התקנות שקיימות לנו היום, לא התקנות האלה, והדרישות שם היו יחסית מזעריות. הן אמרו בגדול שיהיה לך רישיון הפעלה מבצעית, זאת אומרת תעבור אצל המאסדר שיגיד לך מה מותר ומה אסור לך לעשות בגדול, או שתפעל בשורותיו של בעל רישיון כזה כי זה מועדונים, זה באמת אנשים עם ידע ומיומנות שלבד התקשו מאוד להרים את המיזמים האלה ולכן הם חסו תחת קורתם של גופים אחרים, כמו באמת קלוב הטיסנים. הם חיו יחסית טוב עם האסדרה הזאת כי באמת הם לא היו רבים והיו להם את המומחיויות שלהם והם היו קיימים מקדמת דנא וקיימו איזה שהיא סימביוזה עם המאסדר והכול היה טוב ויפה. לכן גם האסדרה הדלה שהייתה יחסית הספיקה כי ניתן מענה וכמעט שלא היה סיכון בטיחותי.

ואז הגיעו הימים של 2014, 2015, 2016. קודם כל כל הזמן הזה הטכנולוגיות התפתחו, עברנו מהכבלים לרדיו, התווספו עוד כלים, העלויות ירדו, אלה הפכו להיות כלים יותר שכיחים ואז באמת ב-2016-2015, עם ההתנפצות של רבי הלהב בעיקר, כל התעשייה, כל ההתנהלות שינתה את פניה, כי ממשהו שבאמת היה פעם נחלתם של יחידי סגולה שעברו הכשרות ועשו את זה במוסדות יחסית מסודרים ומאורגנים ועלויות גבוהות ובאיזה שהוא אופן נוצר דילול טבעי, נוצר מצב דברים שכמעט כל אחד יכול ללכת, לרכוש לעצמו כלי כזה, להטיסו בצורה יחסית שלא מחייבת ידע ומיומנות גדולים, גם עם השנים הכלים האלה מאוד השתפרו אז הם יכולים לתקן את הטעויות של המטיס, אתה יכול לייצב אותם באוויר, כל מיני כאלה דברים, ואז ממשהו שהיה פעם כלים ספורים בודדים יחסית פתאום הם פשטו על הארץ כארבה, באמת תחת כל עץ רענן, והבנו מהר מאוד, אנחנו וגם העולם, שהאסדרה הקיימת היום לא מתאימה.

עוד אחד מהדברים שמאפיינים את הדברים האלה, ואנחנו ניגע בזה, ובטח גם בעלי העניין יגידו את זה, שלפחות מבחינה פורמלית לפי חוק הטיס הם כלי טיס, מבחינת המאפיינים וההתנהלות, ולפעמים אותו עצם הוא רגע כלי טיס ורגע טיסן, כי כל מה שקובע את ההגדרה המשפטית שלו זה האם הוא משמש למטרות פנאי או ספורט או אם הוא משמש להפעלה כללית או מסחרית וזה הוסיף עוד איזה שהיא מורכבות.

לכן הבנו שני דברים. אחת, שצריך לשנות את האסדרה, שצריכים ללכת על אסדרה שתהיה יותר מפורטת, יותר רלוונטית לדבר הזה. בפועל התבצעו הרבה מאוד הטסות מחוץ לחוק. כשיש לך חוק שלא נאכף ולא מקוים זה משהו שאף מדינת חוק ואף אזרח לא רוצה שיתקיים וצריכים לנסות להשוות בין השניים, לקרב את האזרח לחוק ואת החוק לאזרח, איזה שהיא פעולה משולבת כזאת ואז ישבנו וחשבנו על המודל וראינו את מה שעשו האמריקאים לגבי הכטב"מים ואמרנו שבסך הכול זה מתאים גם לטיסנים. למה? כי כמו שאמרנו קודם, רוב הכלים האלה, לא כולם, ואני אומר את זה בזהירות, כי מה שפעם מסורתית הוטס, הכנף הקבועה, עדיין נשאר עולם ייחודי, אבל אנחנו מסתכלים על הכלל וממנו יורדים אל הפרט, האסדרה של הכטב"מים יחסית מאוד מתאימה לדברים האלה.

קודם כל מבחינת פוטנציאל הסיכון באופן מאוד גס הם מאוד דומים, כי זה אותם עצמים. אז נכון, כשאני מפעיל משהו לפנאי וספורט זה לא כמו שאני מפעיל אותו להפעלה כללית או מסחרית מבחינת האינטרס שלי, כי פנאי וספורט הוא יותר זניח מבחינת התעדוף מאשר הפעלה כללית או מסחרית, אבל זה מאוד מאוד דומה. ההפעלה במאפייניה הרבים מאוד דומה, קשר עין, לא להתקרב לכלי טיס, מטוסים וזה וזה, ולכן בד בבד עם קביעת תקנות כטב"ם קטן התחלנו להתבסס בדמותן, תוך כדי שיח עם הציבור, את תקנות הטיסנים.

לכן אם אדוני יקרא את זה הוא יראה שיש הרבה מאוד דומה, לא הכול, אבל יש הרבה מאוד דומה באסדרה בין מה שעשינו וקראנו בוועדה לגבי כטב"ם לבין מה שאנחנו רוצים לעשות לגבי טיסנים. יש כמובן שינויים שאנחנו נפרט אותם ונדגיש אותם, שנוגעים כמובן להיבטים שמייחדים את הפנאי או הספורט. אבל בגדול, שוב, העקרונות של רישוי אישי, תפגין ידע, של כללי טיסה, תטוס לפיהם, של אם אתה רוצה לחרוג מהכללים בוא תעבור עוד אסדרה מיוחדת, זה היה לנו הרשאה מיוחדת קודם, עכשיו זה רישיון הפעלת טיסנים, העקרונות האלה הם משותפים לשני מערכי האסדרה.

ככה זה ברקע, כמובן שאם מישהו רוצה להוסיף נשמח.

אני אשמח לתת כמה מילים. אני אתחיל בזה שאני אגיד שאני עכשיו יושב פה עם אפס אינטרסים כלכליים. אני אציג את עצמי מחדש, אני יובל סגל, אני סתם מטיס חובבן מן המניין, אני התחלתי להטיס ב-94'.

30 שנה.

במאה הקודמת.

הוא שואל אם זה היה עם נייר.

לא, בכלל לא, זה היה עם רדיו וזה היה עם טיסן והוא היה מונע, זה לא בדיוק בנזין, זה מין תערובת כזאת. ואגב ביום הראשון, כשהלכתי לחנות הטיסנים ורציתי לקנות, אמר לי המדריך, מי שמכר לי את זה והדריך אותי, אמר לי: קח שובר, תהיה חבר בקלוב התעופה, תבוא אליי עם ביטוח ואני אצא איתך להטיס, והייתי ילד בן 12.

אז אני רק רוצה להגיד, כהקדמה כללית למה שכתוב פה, אחת, הנושא הזה של טיסנאות צריך קצת להישאר קדוש בתחום הזה של התעופה החובבת, של החובבים, ומאוד חורה לי שהתקנה הזאת מתיימרת עוד פעם להגדיר את כולם בסל אחד כי בסוף אנחנו התיישבנו פה בגלל הכותרת שנקראת איום הרחפנים, שקוראים להם עכשיו רב להב, בדיונים הקודמים לא השתמשו בביטוי הזה בכלל. אם התקנות האלה היו לרב להב אני מניח שכולם פה היו מחבקים את התקנות ומתקדמים הלאה, הטיסנאות לא ביקשה אסדרה מחדש והיא לא מטרידה כנראה גם את משטרת ישראל. יגידו אחריי כמובן, אבל אני לא חושב שהיא מטרידה את הציבור, זה קהל שמלכתחילה יוצא מחוץ לעיר, הולך למנחתים.

מה ההבדל בין טיסן לרב להב?

רב להב זה השם המאוד מאוד יפה לרחפנים וכשאני אומר טיסן אני מדבר על משהו עם כנף, או על מסוקים, כנף קבועה.

בשביל לעשות סדר, בהגדרה המשפטית יכול להיות טיסן מסוג רב להב, טיסן שהוא מסוק וטיסן שהוא כנף קבועה. רב להב זה יכול להיות או טיסן או שזה יכול להיות גם כטב"ם, זה תלוי בשימוש שלו. זה קצת מבלבל.

אבל כשמדברים על הטיסן פה בתקנות זה אומר רחפן למטרות - - -

לא. לא.

בואו נעשה סדר.

תן לי רק לסיים. אני אגיד ככה, בדיוק גם בגלל הבלבול הזה וגם הבלבול של אדוני וחבריו שם, אם הכותרת פה הייתה רבי להב כולם פה היו יודעים בדיוק על מה מדובר. אני רק אומר, תחום הטיסנאות לא ביקש הסדרה מחדש, אני לא חושב שהמשטרה רודפת אחרי טיסנאים שמטיסים טיסן עם כנפיים, אני לא חושב שזו בעיה של מישהו ואני חושב שכולם נהנים היום מעולם מדהים ותחביב מדהים שלא ביקש ולא צריך הסדרה מחדש.

בצד השני של אותם רבי להב, ותיכף אתה תרד פה כמובן לפרטים ואתה תראה את כל הסעיפים, זה מאוד דומה למה שפגשת קודם ויש פה מתירנות מטורפת לרחפנים שהולכים לטוס לך בסביבת הבית ברמה לא הגיונית לאנשים שהם חובבים, שהיום אסורים להטסה באזור אוכלוסייה.

אתה אומר שני משפטים לשני קצוות. הטיסן, אלה עם הכנפיים הקבועות, מי שהולך להסדיר את זה זה צעד מאוד מאוד קיצוני. מצד שני, בתוך ההסדרה הזאת מסדירים גם רבי להב בצורה מאוד מאוד מתירנית.

בגלל רבי להב מסדירים את זה. אבל, שוב, אותו מטיס של טיסן כנף קבועה או מסוק הוא מלכתחילה עובד מחוץ לעיר, הוא במנחת, הוא שם בסופי שבוע או משהו כזה, בשעות הפנאי שלו, הוא רק באור יום. כאילו רוב התנאים גם ככה מתקיימים ורבי הלהב, הרחפנים, הולכים להיכנס לתוך העיר בצורה מתירנית עכשיו, כמו שנאמר פה בהקדמה, בגלל שהם גם ככה עכשיו עבריינים אז בוא ניתן להם.

זה לא מדויק.

זה תפיסתי, לא אמרתי שזה מדויק. זו תמונת העולם שלי.

צוהריים טובים. אני מקלוב התעופה, השם נשמע פה, אז אני מייצג כרגע את הספורט במאה אחוז ופנאי בוא נאמר 20-80, כשה-80% מהווה לנו את הספורט.

טיסנאות זה ענף ספורט ידוע ומקובל, אנחנו מסונפים לפדרציה הבין לאומית לספורט התעופה, ה-FAI, יש לנו נבחרות. שאלת והתעניינת על המגוון של הטיסנים, הוא מטורף, יש לנו עשרות מחלקות של טיסנים, עם מנוע, בלי מנוע, עם מנוע חשמלי, עם מנוע בנזין, עם שלט רחוק, בלי שליטה מרחוק, מסוקים, רחפנים, רחפני מרוץ. הספקטרום בנושא הזה הוא מאוד מאוד גדול. יש טיסני פנים שבכלל אנחנו מטיסים אותם רק בתוך אולמות ובכלל לא בחוץ.

קלוב התעופה מכשיר נבחרות שמייצגות את מדינת ישראל ומייצגות אותה בכבוד. יש לנו מדליות זהב, ארד וכו'. אנחנו פועלים בפריסה ארצית, יש לנו מועדונים מנהריה בצפון עד אילת בדרום כאשר הילדים עצמם, בדגש על ילדים, ואנחנו נראה פה את הגילאים כשאנחנו נרד לתקנות האלה, הגיל הולך ופחות עם השנים והיום כל אבא קונה לילד רחפן גם בגיל ארבע וגם בגיל חמש ומכאן הוא מתחיל.

רחפן או טיסן?

גם רחפנים וגם טיסנים. אנחנו בונים את הטיסנים בכוחות עצמנו אז אנחנו נפגוש אחר כך מי היצרן ומה הדגם, לא תמיד יש יצרן ויש תמיד דגם, לפעמים אני ייצרתי ואנחנו נותנים לילדים את הגישה הזאת להמציא מה שהם רוצים, העיקר שזה יטוס.

דרך אגב, כל בית ספר על יסודי שמכבד את עצמו יש לו היום מועדון רובוטיקה, אז מעבר לרובוטיקה נייחים יש רובוטיקה שמעופפים ואנחנו מעודדים כמובן את בני הנוער. רק לפני שבועיים סיימנו פרויקט בבית ספר גלים בחיפה ששם התלמידים בנו בעצמם רחפן, הרימו אותו לגובה של 30 מטר, קראנו לפרויקט הזה ביצה או חביתה. היו צריכים להטיל ביצה מגובה של 30 מטר, או שהיא הופכת לחביתה או שהיא נשמרת. פרויקט מדהים, חלק מהקבוצות הצליחו להנחית בשלום את הביתה ובאמת העולם הוא מרתק.

אני אסכם בזה שקלוב התעופה הוא בית הגידול, לדעתי גם רבים מהבוגרים פה, אחוז ניכר מהבוגרים שלנו הם טייסים, מטיסים, פקחי טיסה וחוטפים אותם בכל התעשיות, הן הביטחוניות והן האוויריות, כך שאנחנו, שוב, בית הגידול של כל האנשים.

לשאלת חברי שיושב פה משמאלי, אנחנו כן ביקשנו את האסדרה כי אנחנו הגוף המאורגן עם כל הרישיונות, עם כל הביטוחים ואנחנו עושים את זה, שוב, למטרות של ספורט והכול אצלנו מוגדר, מה אנחנו צריכים לעשות, מה המטלות בספורט, מה החוקים, מה הזמנים. יש לנו טיסת טווח של שהייה, יש לנו נחיתות דיוג ודברים מהסוג הזה, אז כן ביקשנו את האסדרה.

אני מודה לאבישי ולצחי על שיתופי הפעולה שבנינו ביחד איתם. יש פה כמה דברים שאנחנו צריכים לבלוע, אבל בסך הכול אנחנו כן רוצים את האסדרה לטובת אלה הפיראטים, נקרא להם, שהם מטיסים מהיד, כמו שקראו לזה, או מכל שטח אחר והם פוגעים לנו בעיקר בנושא של הביטוח, מעלים לנו את הביטוחים על מקרים שלא שלנו. אז בנושא הזה אנחנו כן מברכים.

חסכת לי שאלה כי רציתי לשאול האם היה שיתוף פעולה ואתה אמרת תודה וגם אמרת שהיו שיתופי פעולה.

בהחלט, היו שיתופי פעולה ואנחנו מודים, אם כי, שוב, אנחנו צריכים לבלוע פה כמה דברים.

אני אמשיך קצת את הקטע של אבישי שהתחיל את ההקדמה מאיפה זה התחיל, וגם חברי מקלוב התעופה. גם אני בשנות ה-80 התחלתי בקלוב התעופה כחבר, שם התחלתי להטיס ניירות ומשם זה הגיע לאן שזה הגיע.

ב-2015 או ב-2014 הגעתי לכנסת, זו הייתה הפעם הראשונה שלי, כשהיה היועץ המשפטי לממשלה שכתב את איום הרחפנים, הוא קרא לנו, זימן אותנו ולא ידענו מה לעשות. פניתי אני לרת"א ב-2015, ישבתי אז עם בחור בשם נועם מילשטיין, אז הוא היה אחד הפקחים הבודדים, היום יש שניים.

אז היה אחד או שאז היה יותר?

היה אחד.

הם עלו ב-100%.

היה אחד, הייתי עם כל ה-100% של רת"א. באתי, הוא נתן לנו את ההסבר, ואז הוא ביקש מאיתנו, יש בעיה באמת בנושא של הרחפנים, שאנחנו מבינים שזה הולך להיות, יש את היועץ המשפטי שנתן דוח מפה לסוף העולם וצריך לתת פתרון, איך עושים את זה? הוא אמר לי, אין שום בעיה, צריך לפתוח ארגון לתועלת הציבור ושם נאפשר לכם להחיל את תקנה 163ז לצורך העניין. 163ז, התקנה הזאת אומרת שכל בעל רחפן חייב לעבור הכשרה מסוימת. לא ביקשו כרגע מה שנקרא כמו רישיונות, שש שעות, ארבע שעות וכן הלאה, הכשרה פשוטה, קטנה, קצת לתת את הידע והדעת, כמו שהיום גם קלוב התעופה עושים, הם נותנים את הידע הבסיסי, איך לא לסכן חיי אדם וכן הלאה.

וכך באמת עשינו ואז אני התחלתי את הצעדים שלי, פתחתי חברה לתועלת הציבור שקראתי לה הארגון הישראלי, כמו שהיא נקראת היום. אז אני רוצה לתקן, גם אני עכשיו קצת הולך לכובע אחר, מקודם דיברתי בכובע של המסחרי, עכשיו אני מדבר בכובע של פנאי וספורט לגמרי. פתחתי את הארגון ומשם התחלנו, משם 100% עד היום תרומה למען הציבור. כל מה שאנחנו עושים, אנחנו אך ורק מכשירים לתקנות, ליכולות, איפה מותר, איפה אסור, ועושים בכל מקום שניתן. אנחנו מופיעים כמעט בכל בתי הספר בארץ ונותנים את כל הידע שאנחנו צוברים מבחינת רשויות התעופה, מבחינת הסכנות, מבחינת הבטיחות וכן הלאה. זה מה שאנחנו עושים במשך כבר שבע שנים בנושא הזה ואנחנו עושים את זה , אני חושב, מעולה וטוב.

אמנם זה לא התפקיד של רת"א, מה שמשטרת ישראל ורת"א לא עשו ביחד אז אנחנו כארגון באמת עשינו את זה ועשינו את זה בהצלחה ואנחנו רוצים להמשיך לעשות את זה. אז אנחנו מבינים את האסדרה והיא באמת מבורכת, אנחנו גם ישבנו עם רת"א בנושא הזה לדון בכל מיני דברים, חלקם הסכמנו, חלקם לא קיבלנו, אבל המטרה היא לעשות אסדרה ולא הקשחה ולדרוש כל מיני דברים שהמטיסים לא יעמדו בהם כי כרגע זה לא נראה הכי מסודר ואני אשמח שבהמשך נסדר את העניינים.

בעזרת ה'.

אני ניר שדה, אני מנהל את קהילת רחפנים ואנשים, קהילה שמונה מעל 10,000 חובבים מרושיינים, נמצא, נראה לי, בכל פורום אפשרי באינטרנט. הקמתי לפני שנה את מועדון הצילום שנקרא 'הטייסת', אני מדריך צילום בגליץ שזה בית ספר לצילום הכי גדול בארץ, אני מנהל שם קורס צילום בנושא רחפנים עד שהגיעה המלחמה.

מה שחשוב לי להגיד, שמעתי פה כל מיני גורמים, גם שותפים למקצוע, אני גם בעצמי מרושיין, את המילה עבריינים, פיראטים. היום החוק עבור חובבים לא קיים, חשוב להגיד, ולכן לקרוא לאנשים האלה, כל אחד שניגש לחנות וקונה היום רחפן, הוא לא עבריין, פשוט אין חוק תקף לגביו. הנושא הזה של אסדרה הוא מבורך. מה שאמר אבישי פה זה להביא את החוק לאזרח ואת האזרח לחוק בצורה כזאת שתאפשר הפעלה חוקית. אני מאוד מאוד אשמח לראות שזה באמת יקרה פה אחרי רצף הדיונים.

בעזרת ה', ביחד. אבישי, סיכום.

אני רוצה שלוש הערות קטנות. דיברו פה, זה לא היועץ המשפטי לממשלה, זה היה מבקר המדינה.

מבקר המדינה, סליחה.

והוא באמת עסק באיום הרחפנים. אנחנו לא מתעסקים פה באיומים. איום הרחפנים הוא תוצר לוואי, כמו שאמרה משטרת ישראל מקודם, אבל הנושא הזה בעיקרו זה אסדרה בטיחותית של פעילות הפנאי והספורט בשגרה ברגיל. אם יש לזה תוצרי לוואי ביטחוניים מבורכים אדרבא, אבל זאת לא המטרה שלנו. איום הרחפנים, תמיד מזכירים את זה ברקע, זאת לא המטרה לתת פה מענה לאיום הרחפנים, המענה הוא לתת אסדרה בטיחותית הולמת לפנאי וספורט. זו נקודה אחת.

מבחינת הטרמינולוגיה שנשתמש בה, לנו זה כן חשוב כי בסופו של יום אם אנחנו צריכים לנסח את זה אז מבחינת שמירת הלשון, תרתי משמע בהקשר הזה, קודם כל כל מה שמופעל למטרות פנאי וספורט זה טיסן, נקרא לו. בתוך הטיסנים יש כל מיני סוגים של טיסנים, כמו שיש כל מיני סוגים של כלי טיס, יש כאלה עם כנף קבועה, עם כנף סובבת, יש כאלה שהכנף שלהם מסתובבת ואז קבועה, כל מיני כאלה קונץ פטנטים שהתעשייה והטכנולוגיה מאפשרות וטוב שכך. לכן גם בתקנות ההבחנה בין סוג כזה או אחר של טיסן היא כמעט שלא קיימת כי בראייתנו היא לא שייכת לעניין, זאת אומרת יש מאפיינים מסוימים שאו שמתקיימים או שלא מתקיימים ואחת היא לנו אם אתה עושה את זה עם כנף קבועה או עם כנף סובבת או עם כנף שמשנה את זוויתה תוך כדי המעוף, ולכן הרעיון הוא כן לתת פה איזה שהוא הסדר כולל, למרות שכמו שאנחנו יודעים אפשר תמיד לחדד ולדייק עוד יותר ועוד יותר ועוד יותר.

בזה אני אסכם עכשיו לגבי האסדרה. יש היום, כמו שאמרתי, אסדרה, זאת אומרת היום אתה לא נמצא בחלל אסדרתי. האסדרה הזאת לא מתאימה, היא גורפת, היא נכתבה לפני 30 שנה והיא התאימה לפרקטיקות שהיו קיימות לפני 30 שנה ולא קיימות היום, היא לא נאכפת, כי יש שני מפקחים, הכפלנו את המפקחים, שהם מטבע הדברים עסוקים בעיקר בהפעלה הכללית והמסחרית ופחות בפנאי וספורט כי הוא פחות סיכון מבחינתנו בשעה שמספר הכלים עלה במכפלות אקספוננציאליות. אם היה לנו פעם אולי 200 טיסנים קבועי כנף, פחות או יותר, קצת יותר, היום יש לך 20,000 או 30,000 רבי להב?

רבי להב, אתה מגיע ל-40,000.

40,000 מה?

40,000 פנאי וספורט.

ורבי להב.

רבי להב.

אבל בקבועי כנף?

כנף קבועה, קלוב התעופה יכול לענות על השאלה.

גם לא, כי לא הכול במסגרת קלוב התעופה.

אתה יכול להביא את הנתונים של הגידול הכי טוב.

לנו יש מאות רשומים ומתחרים, אבל בתעשייה, שוב, אנשים יכולים ללכת לחנות לקנות טיסן ולהטיס, לא קשור אלינו.

אם אפשר טיפה לסדר. כשהחלטנו לעשות את החקיקה אמרנו שנעשה גם לספורט ופנאי וגם לכטב"ם ואז לפחות לא היה איזה שהיא טיוטה של האמריקאים בהקשר הזה לטיסנים, רק לכטב"ם. אז בהתחלה באמת לקחנו את ההגדרות ועשינו להן איזה שהם שינויים בראייה של רחפנים, של טיסנים מסוג רב להב, בכלל לא לכנף קבועה ואז בשיח ראשון עם הציבור, ממש לפני הרבה שנים, באו אלינו קלובי התעופה ואמרו שאנחנו מכלילים אותם גם פה ולא כל האסדרה מתאימה להם. לצורך העניין הגדרנו מהירות, יש להם כלים שטסים 200 קמ"ש שהם לא רוצים להפוך אותם לעבריינים.

למעשה בשיח איתם, הם גם אמרו, ממש עשינו פרק שלם שמתאים, שוב הוא מוגדר עדיין כטיסנים, אבל הראייה שלו היא יותר לעולם של קלובי התעופה ולנסות להסדיר להם, אפילו בצורה טובה יותר, מה שיש היום או את היכולת לבקש חריגות מדברים מסוימים שתאפשר להם לפעול בצורה בטוחה וטובה שהיא מוכוונת אליהם ולא מוכוונת לעולם של הרחפנים. זה בגדול ההיסטוריה בהקשר הזה.

ובאמת יש הרבה בלבול כי אותו כלי שאנחנו קונים עכשיו בחנות יכול יום אחד לשמש טיסן, יום אחד לשמש ככטב"ם. בדרך כלל אנחנו אומרים טיסן בראש וכולם מדמיינים את הכנף הקבועה כי זה מה שהיה לפני 40 שנה, אבל בהקשר המשפטי טיסן יכול להיות מה שאבישי אמר, גם רחפן, גם מסוק, זה פשוט יותר קצת הרבה בלבול.

בארה"ב יש היום אסדרה לתחום הזה?

שוב, דיברו פה מקודם על הקדושה, במרכאות או בלעדיהן, של התחום הזה, בארה"ב בחקיקה הקונגרס אסר על ה-FAA להתעסק בפנאי וספורט, הוא אמר שזה עניין שכל מדינה עוסקת וזה לפי המסורת שלה והתפיסה המקומית שלה, ואתם ה-FAA, שאתם רשות פדרלית, אתם מטפלים באינטר-סטייט, מה שקורה בין המדינות ולא בתוך המדינה, אתם לא מתעסקים בזה. זה מדהים, למדנו את זה כי אמרנו שלא יכול שאין שם אסדרה. אז לכל מדינה יש את האסדרה שלה. אם זה משהו דומה למה שהיה אצלנו של המועדונים האלה ואם זה אסדרות דומות אחרות.

אני חושב שה-FAA כן החיל באחרונה, אני מקווה שאני לא טועה בזה, את חובת הרישום. זאת אומרת הוא לא מתערב בכללי הטיסה, כן מועדון, לא מועדון, גבוה וזה וזה, אבל שלא יטיסו במרחב הפיקוח התעופתי של ארה"ב בלי זיהוי. זאת אומרת ה-FAA כן מתחיל לכרסם בזה, בגלל שהמעבר מפנאי לספורט להפעלה כללית ומסחרית, בגלל החשש מטרור, זולג גם לשם. אבל זה לא שמעשית הם לא יודעים לאסדר את הטיסנים בתוך המדינות, אלא שעקרונית תפיסתית תרבותית לאמריקאים יש הרי את החרדה מזה שהשלטון המרכזי מתערב להם בעניינים, אמר להם הקונגרס: חבר'ה, אתם טפלו במה שמטריד אתכם, לא מה שמטריד את המדינה, ולכן אין שם אסדרה מפורטת בעניין הזה היום בגלל הלך הרוח הפוליטי. אז כמו שאמרנו, זה נקבע שם בחקיקה של הקונגרס, זה היה מדהים לקרוא את זה, זה מסביר למה אין שם.

אני רק אגיד שבארה"ב ובאירופה יש את ההפרדה, פארט 107, וחובב שהיום, אני כשאני נוסע היום לארה"ב אני נרשם, עושה מבחן און ליין של עשר שאלות שהם ממש רוצים שתעבור אותו, אם נכשלת בשאלה - - -

הם קצת חיקו אותנו. הם יישמו את זה יותר מהר.

או שאתם חיקיתם אותם. והם ממש רוצים שתעבור את המבחן מתוך המניע שתבין ותלמד את המגבלות ותפעיל את הרחפן שלך באיזה טיול אבל בהתאם לחוק.

בדיעבד זה יצא מאוד דומה, אבל, שוב, כשאנחנו החלנו לא היה שם חוקים, אבל האסדרה יצאה דומה בסופו של דבר כי זה משהו שיותר הגיוני.

נתחיל בהקראה.

הצעת תקנות הטיס (הפעלת טיסן), התשפ"ד-2024


בתוקף סמכותי לפי סעיפים 87, 88(א), 89, 92(ג), 93 ו- 168 לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן - החוק), לפי הצעת רשות התעופה האזרחית, באישור ועדת הכלכלה של הכנסת, בהסכמת שר הביטחון לעניין פרק ג', בהתייעצות עם שר התרבות והספורט, ובהסכמת שר האוצר לפי סעיף 168(א)(4) לחוק ובאישורו לפי סעיף 39ב לחוק יסודות התקציב, התשמ"ה-1985 לעניין תקנה 33(ב)(1)(ב), ולעניין תקנה 32א - בתוקף סמכותי לפי סעיף 24 לחוק עקרונות האסדרה, התשפ"ב-2021 (להלן - חוק עקרונות האסדרה) אני מתקינה תקנות אלה:

רק בקצרה. כמו שנאמר כאן, אנחנו מטפלים עכשיו בכלי רחיפה, כלי רחיפה מוסדרים בחוק בפרק ה', זה פרק מאוד ספציפי, גם כמו שתראו רשימת סעיפי ההסמכה כאן היא ארוכה, אבל היא ארוכה פחות מזו שלגבי תקנות הפעלת כטב"ם קטן משום שמה שחל על הכלים האלה זה רק פרק ה' עם ממש קצוות ושאריות מהחוק ולא חלה על הכלים האלה כל שאר האסדרה לפי החוק שכן חלה לגבי כטב"ם קטן.

נכון מאוד, זה מדויק לחלוטין. חוק הטיס עושה הבחנה בין מה שאנחנו מכנים אותו לצורך החוק כלי טיס או כלי רחיפה. התפיסה ב-2011 הייתה שמה שמכונה כלי רחיפה זה בעיקר הפנאי והספורט, גם המאויש וגם שאינו מאויש, צריך אסדרה פחותה מזה של המאוישים, בגלל המטרות, בגלל השימושים, בגלל המאפיינים של חלק לא מבוטל מכלי הטיס האלה, בדרך כלל גלישונים או מצנחי רחף, ממונעים ולא ממונעים, ואז חוק הטיס יצר הסדר אחר והטיסנים נכללים בגדר משפחת כלי הרחיפה. כולם נחשבים פיזית כלי טיס, אבל מבחינה משפטית בא חוק הטיס ואמר אלה כלי טיס, בהגדרה משפטית, ואלה בהגדרה משפטית כלי רחיפה.

אותו כלי, תלוי בשימוש?

נכון.

יש פה כמה משפחות. יש כלים שהם לא תלויי שימוש, למשל מצנחי רחיפה, גלישונים, הם מוגדרים בחוק הטיס ובהם גם בתכלס, בגלל המאפיינים שלהם ושל ההפעלה שלהם, אי אפשר לעשות פעילות מסחרית כמעט חוץ מהדרכה ואולי קצת גרירת כרזות. לגבי טיסנים, שם כן הכניסו את מבחן השימוש, זאת אומרת אותו עצם משנה את המעמד המשפטי שלו מכלי טיס לכלי רחיפה מסוג טיסן בשים לב לשימוש.

וכמו שאמרנו, הרב להב הזה, במחילה כמובן, עכשיו אני מצלם בו את בני משפחתי, הוא טיסן וחלה עליו אסדרה א', מחר אותו דבר אני משתמש בו בשביל לצלם את השדה שלי בהפעלה כללית או בשביל לתת שירותי צילום וניטור למישהו בתשלום בהפעלה מסחרית, הוא הופך להיות כלי טיס. וזאת איזה שהיא מורכבות שאנחנו נראה שהיא שזורה כחוט השני בתקנות האלה, כי אדם יכול להחזיק עצם אחד שהיום הוא כך ומחר הוא אחרת והאסדרה צריכה לתת לזה מענה הוגן, גם אם לא מושלם לפחות יהיה הוגן. אנחנו נראה את זה בהמשך, למשל בהקשרים של רישום, רישוי וכו'.

רק צריך לשים לב שבסוף בסוף בסוף, לא רק לקרב אותו לאזרח, אלא שהוא יונגש לאזרח, שהאזרח יבין את כל התורה הזאת, שיהיה ברור לו.

אני רק אעיר, צחי ישלים את מה שאחסיר, אנחנו באמת מנסים להנגיש את התחום הזה, גם חלק מהתוכנית שלנו זה להכין נהלים ופרסומים באתר רת"א ומצגות בשביל באמת להקל ולהנגיש את הדבר הזה, כי באמת כשיש לי משהו שהוא חוכמת נסתר שיש יחידי סגולה שמטפלים בזה זה דבר אחד, היום כשכל אחד נכנס לעולם הזה אז מן הסתם האסדרה צריכה להיות יותר נגישה לו, כמו שאדוני אומר, לדבר איתו, כי אחרת הוא לא יחפור במה שנסתר ממנו, הוא יגיד: אם זה סבבה זה סבבה. לא, אני רוצה שהוא יידע שזה סבבה, לא כי זה סבבה אלא כי זה טוב, כי זה חוקי, כי יש כללי טיסה. ולכן חלק מהנטל שלנו, זה היה גם בניסוח, גם בבניית ההסדרים עד כמה שאפשר, ולא הכול אפשרי, הוא גם להנגיש את זה למשתמש ואנחנו נראה את זה בהמשך.