ישיבת ועדה של הכנסת ה-25 מתאריך 06/02/2024

ההשפעות הכלכליות של האיום החות'י בים הערבי

פרוטוקול

 
פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-וחמש

הכנסת



9
ועדת המשנה של ועדת הכלכלה לפיתוח סחר בינלאומי
06/02/2024


מושב שני



פרוטוקול מס' 1
מישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה
לפיתוח סחר בינלאומי
יום שלישי, כ"ז בשבט התשפ"ד (06 בפברואר 2024), שעה 14:00
סדר היום
ההשפעות הכלכליות של האיום החות'י בים הערבי
נכחו
חברי הוועדה: דן אילוז – היו"ר
מוזמנים
ניצן שריג - כלכלן רשות הספנות והנמלים, משרד החבורה והבטיחות בדרכים

חובב אלסטר - ראש ענף פיננסים ,אגף כלכלן ראשי, מרד האוצר

אופיר גור - מנהל מינהל הפיקוח על היצוא הדו שימושי, משרד הכלכלה והתעשייה

ליאור אלפסי - יועץ מנכ"ל משרד הכלכלה והתעשייה

גלעד בארי - מנהל תחום מחקר, משרד הכלכלה והתעשייה

נחום בסלו - מנכ"ל משרד המודיעין

גיל הורביץ - ראש תחום מחקר, משרד המודיעין

בלה סטולר - דוברת, משרד המודיעין

יפעת טולדנו - יועצת מנכ"ל משרד המודיעין

ויקטור ישראל - ראש אגף מינהלת המודיעין, משרד המודיעין

צדוק רדקר - מנהל רשות הספנות והנמלים

עוזי יצחקי - יו"ר דירקטוריון חברת נמלי ישראל

גדעון גולבר - מנכ"ל נמל אילת

אלי בר יוסף - מנכ"ל בפועל, נמל אשדוד

יואב צוקרמן - נמל המפרץ

אמיר שני - סגן נשיא, בעלים בחברת עמית עמילות מכס, איגוד לשכות המסחר

מיטל פרי - התאחדות התעשיינים
מנהלת הוועדה
מרינה גסקה זר
רישום פרלמנטרי
רויטל יפרח


רשימת הנוכחים על תואריהם מבוססת על המידע שהוזן במערכת המוזמנים הממוחשבת. ייתכנו אי-דיוקים והשמטות.

ההשפעות הכלכליות של האיום החות'י בים הערבי
היו"ר דן אילוז
שלום לכולם. אני פותח את הישיבה בנושא: ההשפעות הכלכליות של האיום החות'י בים הערבי. אני אגיד שזו הישיבה הראשונה, ישיבת ההשקעה של ועדת המשנה לסחר בינלאומי שהקמנו בכנסת הזאת. אני אגיד בכנות שחשבתי שהישיבה הזאת תהיה ישיבה חגיגית, ישיבה שמחה כי אנחנו חשבנו לקיים אותה לפני שקרה מה שקרה ב-7 באוקטובר. לצערנו, כמובן שדחינו את זה ועכשיו אנחנו באמת מתעסקים בנושא ספציפי שקשור גם למלחמה. אבל אני לא מוותר על כמה מילים לגבי החזון של הוועדה כי אני חושב שדווקא בימים אלו זה כן חשוב לדבר על החזון הזה.

אני ביקשתי להקים את הוועדה הזאת, לפיתוח סחר בינלאומי, כי אני חושב שמדינת ישראל נמצאת בנקודת הזדמנות מאוד-מאוד גדולה, גם בגלל המצב המדיני בשנים האחרונות, כולל "הסכמי אברהם" ודברים אחרים, ודווקא בימים אלו אני עדיין מאמין בחזון הזה, ואגיד מהו החזון: מדינת ישראל נמצאת במקום גיאוגרפי שהוא בין מזרח למערב, בין אפריקה, אסיה ואירופה, מחברת בין כל העולם, ויש הרבה מאוד פוטנציאל למדינת ישראל להיות מרכז סחר עולמי, מקום כמו בתקופת התנ"ך – כשפותחים את התנ"ך וקוראים על שלמה המלך ועל כל התקופות האלה, מדינת ישראל באמת הייתה מרכז העולם שבו הסחורות של כל העולם עברו פה. זה גם חלק מהסיבות למה במשך כל השנים כל העולם נלחם על המקום הזה. כמובן שהיה גם עניין של דתות וקדושה אבל גם העניין שזה באמת עורק ראשי בסחר הבינלאומי. לצערנו, מאז 1948, מאז הקמת המדינה, זו לא הייתה כל-כך אופציה בגלל היחסים שלנו עם כמה מהשותפים שלנו.

אני חושב שדווקא הדיון של היום, שהוא הדיון הראשון שלנו בוועדת המשנה הזאת, שמתייחס לאיום של החות'ים – בין הדיון הזה לבין החזון שאני הצגתי פה על סחר בינלאומי, שאנחנו פה מרכז עולמי של הסחר הזה, ההבדל בין שני הדברים הוא מאוד בולט: מצד אחד, יש לנו שודדי ים שרוצים להחזיר אותנו לימי הביניים ומצד שני, יש את מדינת ישראל שמנסה להוביל איזה שהוא חזון של קידמה, של שיתוף פעולה ושל סחר בין מדינות שונות. ואני מקווה בהזדמנות החגיגית הזאת, ומברך אותנו שנצליח להוביל את כל העולם למקום הזה ולא לחזור אחורה, לימים של שודדי ים.

זה היה כדברי פתיחה והשקה קצרה לוועדת המשנה הזאת.

עכשיו ניגש לנושא – יש לנו נציגי ממשלה שידברו ראשונים ונשמע אותם. יש נציג של משרד הכלכלה? אז אני מציע שאתם תתחילו, תתנו איזו שהיא סקירה. לאחר מכן, נשמע ממשרד המודיעין ואז נפתח את זה לאנשים אחרים, כשהשאלה המרכזית היא כמובן מהן ההשפעות של המשבר הזה על היכולת שלנו.
גלעד בארי
אני מנהל תחום מחקר באגף אסטרטגיה של משרד הכלכלה. תודה שהזמנתם אותנו. אני מצמצם בדברי רקע, שאני מניח שמוכרים לרוב הדוברים, על החשיבות ועל הנפח של התנועה שעוברת בערוץ הסחר הזה וגם מקצר לגבי עליית מחירי התובלה שהייתה כתוצאה מזה, וניגש ישר לעניין ההשפעה הכלכלית ואיך אנחנו מסתכלים על זה. אמור גם להיות פרסום של זה בימים הקרובים מצידנו.

אז הסתכלנו על שלושה ערוצים פוטנציאליים של השפעה: 1. יבוא של מוצרים מוגמרים לצריכה פה, בישראל. 2. השפעות על יבוא של תשומות לצורך ייצור של תעשייה מקומית בישראל. 3. הייצוא. אז אתחיל דווקא מהשני והשלישי: לגבי ייצוא – כרגע, גם במונחים של פקידת אוניות וגם במונחים של היקף כספי – אנחנו לא רואים השפעה של החות'ים. כן הייתה השפעה של המלחמה, בטח במונחי - - - אוניות, ובטח החברים ממשרד התחבורה יוכלו להרחיב על זה אבל לא הייתה השפעה מיוחדת ספציפית של האיום החות'י אלא הייתה ירידה שקשורה לתחילת המלחמה. במונחים כספיים בייצוא – נגיד, ייצוא למדינות שהנתיב הזה משפיע עליהם, ייצוא לאסיה, הייתה ירידה אבל היא לא הייתה שונה מהמגמה של כל 2023. אז במובן הזה, אנחנו לא רואים איזו שהיא השפעה תוספתית כרגע על הייצוא.

בהיבט של ייבוא של תשומות לתעשייה – הייבוא מהאזורים החשופים כלומר אסיה-אוקיאניה בתחומי התשומות הוא עדיין נמוך, כלומר ברמה של אחוזים בודדים. וגם כשהלמ"ס שאל את התעשיינים בדצמבר האם עניין של תשומות וחומרי גלם זה משהו שמפריע להם, הם ענו בערך כמו בימות שגרה.

אני מגיע לנושא השלישי, וזה הנושא של ייבוא של מוצרים מוגמרים לצריכה – אז פה אנחנו כן חושבים שכמו גם הקולגות שלנו באוצר שירצו אולי להתייחס בהמשך וגם בבנק ישראל, שצפויה להיות איזו שהיא השפעה על המחירים אבל כנראה שלא בטווח הקצר. למשל, אם מסתכלים במדד דצמבר שהתפרסם, אז יש מוצרים מסוימים שם רלוונטיים כמו מכוניות שמיובאות שיתייקרו, אם כי אי אפשר לקשור את זה בצורה הכרחית אבל יש גם מוצרים מיובאים שלא התייקרו או לא התייקרו בצורה משמעותית.

אז אני מסכם את כל זה – בטווח הקצר, אנחנו לא רואים איזה שהוא אימפקט דרמטי. בטווח הבינוני, יכול להיות שיהיה פה עניין של התייקרות. הנקודה האחרונה, עם איזו מחשבה לטווח הארוך היא שכן יכול להיות שיהיה פה והאמת שצריך לחשוב עליה אם כי יותר קשה לאמוד אותה מראש, זה נושא של הפגיעה במוניטין של ישראל כמקום לסחור איתו – זה ההיבט האחד של הטווח הארוך. ההיבט השני של הטווח הארוך זה באופן כללי הסוגיה של החשיפה לשבריריות של שרשראות האספקה הגלובאליות, שזו נקודה שצריך לחשוב עליה לא רק בהקשר של האיום החות'י, הייתה גם קורונה, אני מזכיר, הייתה את המלחמה באוקראינה – יש כל מיני אירועים שצריכים לגרום למחשבה בהקשר של שבריריות שרשראות האספקה. עד כאן.
היו"ר דן אילוז
יש עבודה שנעשית במשרד הכלכלה לטווח הארוך, כדי לוודא – אתה יכול לדבר על זה קצת?
גלעד בארי
כרגע זה יותר ברמה של חשיבה וניתוח נתונים. זאת אומרת, אנחנו מסתכלים על איזה תעשיות חשופות יותר או פחות ואיזה מדינות חשופות יותר או פחות. דבר אחד, אלמנט נוסף זה להסתכל ספציפית גם על היצואנים הגדולים, לאיזה מוצרים הם חשופים וכן האלה. זו עבודה שהתחלנו אותה עוד לפני המלחמה, ואני מניח - -
היו"ר דן אילוז
בנושא של המוניטין – נראה לי שהעלית נושא שהוא חשוב פה, המוניטין של ישראל, וזה יושב אצלכם ממש, נכון?
גלעד בארי
אני אתייחס ואולי אופיר ירצה להתייחס גם. אני שמעתי מאיזה כלכלן אחר התייחסות כאיזו שהיא מקבילה למה שהיה בחרם הערבי, שאני חושב שהוא הזכיר מספר כזה, שאני לא יודע בדיוק על מה הוא התבסס, של מיליארד דולר לשנה העלות של החרם הערבי אבל לא אמדנו עדיין את ההשפעות הכלכליות וצריך לראות באיזו מידה זה יתממש. אז כרגע אין על זה עבודה מאוד ספציפית אבל זו כן נקודה שלדעתי אנחנו חושבים עליה.
אופיר גור
אני ממשרד הכלכלה. קשה באמת לכמת את זה. אז אנחנו מסתכלים במה שקורה בעולם, גם אחרי האג ובעקבות המלחמה. מעבר לנושא הברור שיש חברה או מדינה שאומרת שבגלל שישראל עושה ככה אז "צים" לא תעגון בנמלינו – זה דבר אחד וזה ברור ויחסית קל לכמת את זה. אבל יש הרבה חברות שעשויות לומר בשקט: אני לא רוצה יותר מדי כאב ראש, אני לא מעוניינת לעשות עכשיו עסקאות עם חברות ישראליות, וזה לצורך העניין חרם שקט וזה משהו שהרבה יותר קשה לכמת. ככל הנראה זה קורה, אנחנו רק לא יודעים עדיין באיזו מידה.
היו"ר דן אילוז
אני אעבור למשרד המודיעין, שיש לו גם מצגת. לאחר מכן, יש עוד משרדים, סליחה ששכחתי לציין בהתחלה אבל גם לכם תהיה אפשרות לדבר.
גיל הורביץ
(באמצעות מצגת)

צוהריים טובים. אני ממשרד המודיעין. תודה על ההזמנה ועל ההזדמנות להציג פה. אני מברך על קיומה של הוועדה הזאת. אנחנו, במשרד המודיעין, עוסקים כבר כמה שנים בסיפור הזה של שרשראות אספקה וחוסן של שרשראות אספקה חיוניות לישראל. בזה אבקש להתמקד בדיון הזה, גם נקודתית אל מול האתגר החות'י וגם בראיה רחבה יותר.

עד שהמצגת תעלה, אני רוצה למסגר את האירוע הזה בכמה אמירות: הדיון שבגינו הוועדה הזאת מכונסת היום הוא אתגר שהחות'ים מבקשים לשייך לישראל. בפועל, זה לא אירוע ישראלי כרגע וטוב שכך, זה איום שנתפס ומטופל על-ידי הקהילה הבינלאומית כאירוע בינלאומי, כאיום לסחר הגלובאלי ובצדק. אנחנו מדברים על כ-13% מהסחר הגלובאלי שעובר בנתיב הזה.

אם אנחנו מתייחסים אך ורק לנזק שהאיום החות'י מסב אז אנחנו מדברים כרגע על הארכה של זמני התובלה בסדר גודל של כ-10 ימים לכל כיוון. זינוק בעלויות התובלה – זינוק שאולי כבר נבלם, אם המצגת תעלה אני אוכל להראות את זה ואם לא, אני אדבר בעל-פה.

אין פגיעה באספקה לישראל, בטח לא באספקה של דברים חיוניים.
היו"ר דן אילוז
אתה מדבר על ה-10 ימים, זה בגלל שהם צריכים לקחת נתיב אחר. הנתיב כרגע סגור לחלוטין - -
גיל הורביץ
הוא לא סגור לחלוטין, מי שרוצה לקחת את הסיכון - -
היו"ר דן אילוז
האם יש אוניות ישראליות שעוברות שם?
גיל הורביץ
בקושי יש אוניות ששטות תחת דגל ישראל. מבחינת האיום החות'י – האיום הוא לכל אונייה שיש לה איזו שהיא זיקה לישראל אבל בפועל, הם תוקפים גם אוניות שאין להן קשר לישראל. כרגע זה עניין של סיכון מחושב שלוקחים או לא לוקחים בעלי האוניות והימאים. לרוב, הם מעדיפים לעקוף את אפריקה. אם המצגת תעלה, אני יכול להראות שפחות או יותר יש ירידה של כ-50% במעבר במייצרי באב אל-מנדב.

בתחום הסחורות החיוניות, שזה התחום שבו המשרד שלנו מתמקד בשנים האחרונות – ההשפעה היא מינורית. באנרגיה ובמזון אנחנו לא תלויים אסטרטגית במזרח, בעולמות אחרים קצת יותר. בתחום הפרמצבטיקה, תחום התרופות, מכשור רפואי, סגסוגות של ברזל ופלדה – יש רמות משתנות של תלות. גם בעולמות של חומרי גלם מסוימים לתעשיות כמו מינרלים ומתכות נדירות – זו תלות שהיא עולמית, לא רק ישראלית. על חלק מהדברים האלה אוכל להראות בהמשך.

בראיה רחבה יותר, אני רוצה להגיד שני דברים שאולי יכולים להישמע סותרים: 1. למרות האיום החות'י, הלחץ הגלובאלי על שרשראות אספקה כרגע הוא לא גבוה במיוחד, בטח להשוואה ללחצים שראינו בשנים האחרונות – קורונה, פוסט-קורונה, אוקראינה, משבר האקלים שכל הזמן נמצא ברקע – הלחץ כרגע בהחלט סביר.

מצד שני, המערכת הגלובאלית כולה, מערכת הסחר הגלובאלית עוברת טלטלות ושינויים, ולכן אני מברך על הקמה של ועדה כזאת כי זה צריך להיות במוקד תשומת הלב. האיום החות'י הוא עוד סימפטום לשיבושים שחלים במערכת הגלובאלית ובמערכת הסחר ועוד מאיץ במעבר מגלובליזציה ש-30 שנה הייתה שקופה לנו במציאות שבה שרשראות האספקה בכל העולם מתארגנות מחדש, ואת זה כדאי להפנים ולקחת כהנחת עבודה ולהתארגן למול זה כי מדינות אחרות כבר עושות את זה.

אפשר לעבור הלאה. לא כל-כך רואים, זה קצת רחוק - -
היו"ר דן אילוז
רגע, יש לי את המצגת פה ודווקא לגבי החברות זה מעניין אותי, אם אתה יכול לפרט.
גיל הורביץ
אז למעשה מדצמבר, כשחלה עליית מדרגה באיום של החות'ים והם התחילו לתקוף יותר, כמעט כל חברות הספנות בתחום המכולות הודיעו שהן לא יעברו דרך הים האדום והתחילו להקיף את אפריקה. גם חברות אנרגיה וחברות של תובלת אנרגיה, מכליות, גם הן הודיעו שישעו את השייט דרך הים האדום. היו מעט חברות שהודיעו שלא יפקדו את נמלי ישראל, חלק כבר חזרו בהן בינתיים ובכל מקרה, לא נוצר סחף ובכל מקרה, אלה חברות שוליות מבחינת הפקידה של נמלי ישראל, כך שבסופו של דבר, האירוע הזה גוזר לא רק עלינו, גם על אירופה, עוד 10 ימים לכל כיוון. הוא לא גוזר שיבוש דרמטי מעבר לזה.

אפשר לעבור הלאה. אפשר להתרשם שיותר מ-50% מתנועת הסחר בנתיב הזה ירדה ועוקפים את אפריקה כרגע.

אני עכשיו רוצה להתמקד בכמה סחורות חיוניות שהן בישראל כן יש תלות במזרח – קודם כל, שוק התרופות. סין והודו שולטות בייצור של רכיבים תרופתיים פעילים, שולטות בגדול. זה חומר הגלם שממנו מפיקים את התרופות. גם אם ישראל קונה את התרופות שלה מאירופה ומהמערב בתקן מערבי, חברות שישראל קונה מהן, חברות שכל העולם קונה מהן, קונים את מוצרי ה-API, שזה החומרים הפרמצבטיים הראשונים במזרח, כך שיש תלות גלובאלית באירוע הזה של תרופות. סין מובילה בפער גדול גם את המדינות שמייצרות תרכובות תרופתיות, שזה השלב הבא אחרי חומרי הגלם הראשוניים, והיא שולטת גם בתחום האנטיביוטיקה העולמית, שזו צלילה נקודתית.

אפשר לעבור הלאה. פה אפשר לראות ש-67% מהייצוא של האנטיביוטיקה לעולם הוא מסין, ומבחינת ישראל, אם נתמקד, אז 57% מהייבוא של האנטיביוטיקה לישראל הוא מסין, 20% מהודו וזאת תלות מאוד גדולה. הסחר הזה מתבצע באוניות בדרך כלל, אפשר למצוא לו חלופות בעתות מצוקה ואפשר להביא אות גם מהאוויר אבל צריך להכיר בזה. לכן אני אומר שזה יותר גדול מהאיום החות'י הקונקרטי כרגע על הנתיב.

בתחום המזון – אורז היא הסחורה היחידה כסחורה ראשונית שבה לישראל יש תלות במזרח. שימורי טונה – גם בזה נדרשנו לזה כחלק מהעיסוק במנות קרב והאם זה גוזר שיבוש – אז אנחנו תלויים מאוד במזרח ברמה ממש אקוטית אבל שוב, כרגע אנחנו בעולם של עיכובים.

אפשר לעבור הלאה. גם בעולם הברזל והפלדה, בשלבי עיבוד שונים של ברזל ופלדה אנחנו קונים הרבה מסין. צריך להגיד את זה.

אחרי שאמרתי את כל זה, אני רוצה למתן ואני לא יודע כמה רואים – הלחץ על שרשראות האספקה באופן כללי הוא נמוך בראיה של 30 שנה אחורה. זה מדד של fed ניו יורק, שבוחן את הלחץ בשכלול של מחסור בסחורות, מחירי סחורות וזמני אספקה. אנחנו רואים שהמדד כרגע נמוך ואין כרגע צפי לאיזה שהוא מחסור לסחורה חיונית בעולם, וגם המחירים של רוב הסחורות בסך הכל כרגע לגמרי נשלטים.

אפשר לעבור הלאה – נתעכב רגע על מחירי התובלה במכולות: מצד אחד, היה זינוק של – אני רוצה לעבור לשקף האחרון ואני רוצה להגיד ככה: המשבר בים האדום כשלעצמו לא משבש יותר מדי או בכלל את הפעילות המשקית בישראל. מצד שני, זה עוד סימפטום שממחיש את אי היציבות בכלכלה העולמית ואי היציבות העולמית בכלל, כשבראש ובראשונה הסיפור שמנחה את הקהילה הבינלאומית היום זה הסיפור של היריבות בין ארצות-הברית לסין. העולם, בגדול, כבר מפנים את השינויים האלה, הוא מבין שזו לא תקרית של אירוע בודד אלא מציאות חדשה, ולכן העולם מתארגן. כשאני אומר שהעולם מתארגן, אז ארצות-הברית, האיחוד האירופי ומדינות אחרות, יפן ונוספות, מגבשות היום אסטרטגיות לשרשראות אספקה חיוניות וגם לישראל צריכה להיות אסטרטגיה כזאת.

הסיכונים לשרשראות אספקה קיימים, הם עלולים לפגוש אותנו, אם הם לא פגשו אותנו עכשיו אצל החות'ים, הם יפגשו אותנו בהסלמה הבאה שאולי תהיה מזרחה מכאן, ולכן צריך להסתכל במה אנחנו תלויים במזרח, איזה חלופות אנחנו מפתחים – אלה הכיוונים להסתכל עליהם.

ההמלצות שלנו בתחום הזה הם לגוון ספקים, להפחית את התלות בספקים יחידים או במדינות בלעדיות, לחבור לבריתות ולשיתופי פעולה עם מדינות "לייק מיינדד" שחושבות כמונו, עם ערכים דומים לשלנו. לקצר את שרשראות האספקה - איפה שחיוני לנו, לקרב את זה הביתה. גם לקרב את זה למדינות קרובות ולאזורים קרובים וגם להגביר סמכות עצמית איפה שאפשר, איפה שמרגיש שצריך. וכן, לפתח נתיבי סחר יבשתיים – הם לא יכולים והם לא יהיו לעולם חלופה לנתיבים ימיים אבל זה יכול לסייע בעתות חירום כאלטרנטיבה. תודה רבה.
היו"ר דן אילוז
זה יכולת טכנית? איזה סחר יבשתי יכול להביא דברים מהמזרח לארץ?
גיל הורביץ
בעיקרון, כל דבר שמועמס במכולות, ניתן להביא אותו גם במשאיות או ברכבות, אם יהיו בהמשך אבל זה היקפים הרבה יותר נמוכים וזה יכול להיות רק משהו שמאפשר מענה נקודתי למצוקה מתפתחת.
קריאה
אלטרנטיבה משלימה.
היו"ר דן אילוז
תודה. משרד האוצר, בבקשה.
חובב אלסטר
שלום. אני הכלכלן הראשי במשרד האוצר. אז הציגו פה או אמרו שאני הולך להציג פה הרבה דברים אבל האמת שאנחנו לא באנו להתחייב על שום דבר. אני כן אגיד, כמו שנאמר פה על-ידי הקולגות שלי מהממשלה, שאנחנו עוקבים ממש ברמה צמודה אחרי ההשפעות של אותן התייקרויות של הסחר הימי ספציפית לישראל בעקבות האיום החות'י על כל מיני נתוני מאקרו, שמעניינים בכלל ביחס לכלכלת ישראל. ספציפית, אנחנו מתמקדים במדד המחירים לצרכן ומנסים לראות איפה זה יפגוש את הצרכן הסופי בכיס, מה שנקרא.
היו"ר דן אילוז
הרי כרגע יש עליית מחירים מאוד דרמטית, שלפחות אני מרגיש ככה בסופר וגם רואה שמדווחים. כמה מזה קשור איכשהו לדבר הזה?
חובב אלסטר
נכון. אז מה שאני רוצה להגיד זה שכשעושים את הרגרסיות האלה או כשמנסים לבדוק אמפירית-כלכלית השפעה של התייקרות סחר ימי, ואולי ה"קייס סטאדי" הכי טוב שיש לנו זה הקורונה, שם המחירים עלו הרבה יותר ממה שהם עולים היום. אנחנו מדברים על סדרי גודל של פי חמישה, שישה, שבעה - -
היו"ר דן אילוז
כן, הבעיה היא שזה אחד אחרי שני וכבר מרגישים את זה יותר קשה מאשר זה היה רק קורונה.
חובב אלסטר
נכון, אדוני היושב-ראש. ולכן, אני חושב שבדיוק בגלל הנקודה שאמרת, קשה לנתק את ההשפעות. האם אני יודע שההתייקרות עכשיו נובעת מהאיום החות'י? יכול להיות שזה שאריות, גם עמיתים במשרד הכלכלה רמזו לזה. אז זה באמת דבר ראשון שחשוב להגיד. וכהמשך לזה, חשוב להגיד שבאופן כללי, כשאנחנו מנסים לראות השפעה של התייקרות סחר ימי על מדד המחירים לצרכן, וכאן רואים איפה זה פוגש את הצרכן הסופי בכיס, אנחנו כן יודעים להגיד גם בשלב הזה שמדובר בעליית מחירים ב"דיליי". זאת אומרת, זה לא משהו שקורה מיד, ככל שיש. כדי שתהיה התייקרות, אנחנו צריכים שעליית המחירים תהיה פרמננטית. כשאני אומר פרמננטית, זה לא חודש, גם לא חצי שנה. אנחנו מדברים על התייקרות באיזה שהיא התמקמות על שיווי משקל של מחירים גבוהים יותר לאורך זמן, לאורך תקופות ארוכות של שנה ואפילו למעלה מכך, ואז אנחנו נראה את ההתייקרות ב"דיליי". זה מה שאנחנו יכולים להגיד כרגע.

אנחנו כן עובדים עם משרד האוצר על סקירת הנתונים ומעקב צמוד כדי לנסות ולראות האם אנחנו יכולים גם לגזור מה שאפשר להוציא בהקשר הזה. זה מה שאני יכול להגיד מהצד שלנו.
היו"ר דן אילוז
שמעתי גם מהתקשורת שדווקא בתחום הרכב, צפויה עלייה מאוד גדולה בגלל הנתיב הזה. אתה יכול להתייחס לזה?
חובב אלסטר
כן. בתחום של אוניות הגלנוע מה שנקרא, אלה שמובילות רכבים, האיום החות'י פוגע אולי בתחום הזה הכי מכולם, בעיקר בגלל שעיקר הרכבים, יותר מ-50% מגיעים לנמל אילת, שאי אפשר להגיע לנמל אילת בלי לעבור במיצרי באב אל מנדב מן הסתם, ולכן שם יכולה להיות פגיעה בהשוואה לשאר סוגי אוניות המשא - -
קריאה
יש פגיעות שאנחנו נציג.
חובב אלסטר
הנה, אז יש פגיעה, אז יציגו. נקודה נוספת שצריך לזכור ביחס להובלה של כלי רכב זה שישראל לא מייצרת רכבים אלא רק מייבאת. הייצור הוא שולי, אם בכלל, אנחנו מייצרים רק אולי שאריות או משהו כזה, ולכן כל אונייה שצריכה לעשות את המעקף, אתה צריך להכפיל את זה בשתיים כי היא חוזרת ריקה, וזה משהו שלמדינות אחרות באירופה אין, כל מיני יצרניות רכבים אירופאיות כמו גרמניה למשל או מדינות אחרות. אז זה מה שאפשר להגיד כרגע ביחס לכלי רכב.

ניסינו לעשות איזה שהוא אומדן ראשוני ומה תהיינה התייקרויות עלויות השינוע ביחס לכלי רכב – כרגע אנחנו מדברים על סדר גודל של מאות-מיליוני דולרים בשנה לכל יבוא כלי הרכב אבל כאמור, אנחנו עוד עובדים על המספרים. אני לא רוצה להגיד - -
היו"ר דן אילוז
שזה מאות-מיליונים? מה השוק?
חובב אלסטר
אתה מדבר באחוזים מה ההתייקרות?
היו"ר דן אילוז
כן.
חובב אלסטר
שוב, ממש קשה לי להגיד אבל יכול להיות שההתייקרות – שוב, תלוי אם זה יהיה פרמננטי או לא, תלוי אם זה לאורך זמן או לא וגם העלייה, יכול להיות שנראה אותה גם בעתיד ולא רק עכשיו אבל העלייה היא של אחוזים עיקריים, יכול להיות של 80% יכול להיות שיותר. שוב אני אומר: בעלויות השינוע, זה לא משהו שבהכרח מתגלגל באופן ישיר לצרכן, זה תלוי מאוד במבנה השוק ובהרבה פרמטרים אחרים, ובדיוק על הדברים האלה אנחנו עובדים עכשיו. אני לא רוצה לזרוק סתם מספרים שייצרו איזה שהוא לחץ. אנחנו רוצים לעשות את הדברים בצורה מסודרת, ואז בשמחה אפשר לציין אותם.
היו"ר דן אילוז
ממה שאני מבין מהרבה גורמי ממשלה זה שהזמנתי את הישיבה הזאת יותר מדי מוקדם כי אתם באמצע העבודות אבל בסדר, נעשה ישיבת מעקב בעוד חודש או משהו כזה.

משרד התחבורה, רוצה לדבר?
צדוק רדקר
אני מנהל רשות הספנות והנמלים. הבעיה עם החות'ים פגעה בתנועה של האוניות בכלל אבל קודם כל, פגעה בנו, במדינה, וזה מה שמעניין אותנו. בסופו של דבר, סוחרים יודעים למצוא דרכים לעקוף כל בעיה שיש, ולכן אנחנו לא מרגישים חוסר של מוצרים בשוק. בסופו של דבר, המטענים כן מגיעים לארץ אבל כן יש השפעה מאוד רצינית לחברות הישראליות שעוסקות בתחום, ובעיקר זה חברת "צים", שזו חברת ספנות שמובילה בעיקר קונטיינרים, וחברת "נמל אילת" שנפגעה לגמרי, ואין לה פעילות היום בכלל ועוד מעט ירחיבו על העניין הזה.

ההשפעות גם על תנועות אחרות שעוברות דרך סואץ ומגיעות לנמל אשדוד ולנמל חיפה על כל התאגידים, ויש ירידה רוחבית בכלל בכמות האוניות שמגיעות לנמלים. זהו פחות או יותר.
היו"ר דן אילוז
אנחנו ניתן לעוד נציגים לדבר אבל משהו שהתחייבתי אליו זה שיש דיון שהולך להתקיים בעוד שבועיים על תחרות בין נמלים ודברים כאלה – אנחנו לא מדברים על הדבר הזה פה, זה לא חלק מהנושאים שאנחנו מטפלים בהם פה. יש לי גם עמדות בנושא ואני אגיד אותן בדיון שיהיה אז אבל כרגע, זה לא הנושא של הדיון כי אנחנו מדברים כרגע על האיום הספציפי הזה.
גדעון גולבר
אני מנכ"ל נמל אילת. שמעתי את האדונים הנכבדים, זה נראה כאילו מסתכלים על זה בעיניים ורודות כאשר נמל אילת רואה את זה אחרת. אני יודע שהדיון הוא בעיקרון משהו כלכלי אבל אנחנו שוכחים דבר אחד – שכל האירוע הזה עם החות'ים זה רק בגלל שאנחנו ישראלים ויהודים. זה לא היה מתפתח אם לא היינו ישראל ולא היינו יהודים. ולנסות להשליך את זה לעולם, זה משהו שקל ונוח לעשות אותו.

לגבי נמל אילת, ואני אומר את זה בשיא הרצינות – אין פה רצון לבכי או נהי או שום דבר, אני פשוט רוצה להציג את העובדות: נמל אילת הוא השער הדרומי של מדינת ישראל להודו, למזרח הרחוק ולאוסטרליה, שלא מצריך מעבר דרך תעלת סואץ. זה דבר חשוב מאוד כי מחר, אם תהיה לנו בעיה עם המצרים ועם יחסמו את תעלת סואץ, אז בכלל אנחנו בבעיה רצינית. מטבע הדברים, בגלל שאנחנו השער לכל האזור הזה, סגירת באב אל מנדב עצר את כל הפעילות של נמל אילת.

יש עוד אירוע אחד - -
היו"ר דן אילוז
רגע, עד כמה עצר? אפס?
גדעון גולבר
אפס, אפס. אני עוד מעט אגיד את זה. נמל אילת משנע 1.8 עד שני מיליון טון אשלג ייצוא מים המלח לכיוון סין, הודו ושאר המדינות. ייבוא של נמל אילת בכלי רכב זה מעל 50%. אם למשל 300,000 כלי רכב מגיעים למדינת ישראל בשנה, דרכנו מגיעים 150,000, 160,000 כלי רכב. יש לנו עגלים וכבשים מאוסטרליה, שגם זה הפסיק. היום אנחנו במצב שיש לנו אפס אוניות בגלל זה.

בנושא המכוניות המצב יותר חמור. למה הוא יותר חמור? כי "צים" מביאה כ-35% מסך כלי הרכב שמגיעים דרך נמל אילת, ו-65% או 70% באמצעות NYK, חברה יפנית קוריאנית, שעצורה אצל החות'ים והצוות שלה. לכן היפנים חוששים להביא את הסחורה לנמל אילת כי הם חוששים שיהרגו את האנשים שלהם וישרפו או ישמידו את האונייה. לכן, נמל אילת נמצא בבעיה רצינית של אפס פעילות. יש לנו אולי אונייה אחת או שתיים בחודש של השלב שמנסים למצוא אוניות ספוט, ואז מייצאים לסין או להודו. ולכן, הבעיה היא של מדינת ישראל. ואם חס וחלילה תיפתח המלחמה מהצפון ויזרקו טילים על חיפה ועל אשדוד, אז כל מדינת ישראל סגורה. לכן, אסור להסתכל על זה כבעיה עולמית אלא כבעיה של מדינת ישראל. מדינת ישראל נכנסה למלחמות, לשתי מלחמות, בגין סגירת נתיבי שייט. ולכן, אסור להסתכל על זה רק בפן הזה, אני מאוד מצטער.

תראו, יש לנו 200 עובדים ישירים ועוד 400 עובדים מסביב. אז נכון שחנ"י – חברת נמלי ישראל עם עוזי היקר שהוא היושב-ראש, שחוץ מזה שאני צריך להיות במוכנות ואסור לי לפטר את העובדים, אסור לי להוציא אותם לחל"ת. כל גוף עסקי היה מוציא לחל"ת, אנחנו לא יכולים לעשות את זה. כלומר, צריכים לשמר את העובדים וגם אין לנו שום עבודה. אני לא בוכה ולא שום דבר, אני רק מתאר את המצב.

לכן, אגף מודיעין צריך לעשות חשיבה מאוד מעמיקה כי אני חושב שמקימי האומה הזו לא היו טיפשים, היו חכמים מאוד. כשהם קנו את האוניות ופתחו את "אל על", לא סתם הם פתחו את זה. הגיע הזמן שמדינת ישראל תקנה כמה אוניות שלה ובימי רגיעה הן יופעלו, כמו שקצ"א עשו, על שם פרטי של בן אדם או שניים או שלושה, ולהפעיל אותן בימי רגיעה כעסק כלכלי לכל דבר, ובזמן מלחמה להפעיל אותן כמדינת ישראל, לא למטרות רווח. הגיע הזמן שמדינת ישראל תעשה משהו בנושא הזה כי תראו מה קורה עם נמל אילת – נמל אילת מושבת לגמרי. אין הכנסות, ההוצאות 10 מיליון שקל בשנה, אנחנו נמל לא גדול ואני לא בוכה על הכסף אבל צריך למצוא פתרון ולעשות מעשה.
היו"ר דן אילוז
תודה.
אמיר שני
אני סגן נשיא איגוד לשכות המסחר. אז קודם כל, אני מתנצל גם בפני משרדי הממשלה כי הנתונים שלכם – אני מתנצל ואני אציג את הנתונים האמתיים. נתחיל ממה שאמרת אדוני, בקטע של המודיעין, שאמרת שהארכת ההפלגה כרגע כתוצאה מסגירת תעלת סואץ – כרגע זה לא 10 ימים. הפלגה רגילה היא 18 ימים, נכון לעכשיו 47 יום. למה 47 יום? כי ההקפה של אפריקה היא 42 יום, ומכיוון שחברות הספנות העולמיות, כמו שנאמר על-ידי הגורמים פה, לא רוצות לפקוד את ישראל, פוקדות את נמלי אירופה, קפריסין, דמיאטה, גי'אטרו, עושים עוד שטעון ומוסיפים עוד שבעה ימים ואנחנו מגיעים ל-47 יום. זאת אומרת שהיום בפן של המכולות, ואתם יכולים לבדוק את מה שאני אומר, אני חי נושם וגם העסקים שלי בתחום הזה ולכן אני יודע, ותבדקו אותי גם. כאשר אני אומר שוב, שמה שנאמר על-ידי כלכלה ואוצר, ואני לא רוצה להשבית שמחות אבל אם מדובר היום שמכולה עד ה-7 באוקטובר, המחיר שלה היה 2,000 דולר, ומחיר המכולה נכון להבוקר שבעה וחצי אלף דולר – זאת אומרת, גידול של 350%, 120 יום. דקה אחת לא פחות. שבע וחצי אלף דולר.

עכשיו אנחנו אומרים – ופה אני תכף אגיד מה הייתי מבקש מכבוד היושב-ראש, את עזרתך במשרדי ממשלה כי המטרה היא להוריד את יוקר המחיה כי בקטע הזה, אני אומר שוב, נאמר פה כרגע 80% ממס רכבים, זה לא בכיוון בכלל וזה לא נכון אבל אני לא רוצה להתעסק ברכבים כי התעשייה שמביאה היום 32% מכלכלה העולמית למדינת ישראל, היא לא הרכבים. שימו את הרכבים הסינים בצד, כבודם במקומם מונח. יעלו המחירים, יגיבו – שימו אותו בצד. אני מדבר כרגע על כל התעשייה, על כל המסחר. אני מדבר על ריהוט ואני מדבר על מוצרי טקסטיל ואני מדבר על קרמיקה ואני מדבר על כל מה שאתם רוצים – מגיע מהמזרח הרחוק, והוא יגיע. נכון שטוב שיהיו חלופות ויש חלופות וליצור עוד מקורות אספקה ולא להישאר בידיים שלהם.

כשאנחנו מדברים על גידול של חמישה וחצי אלף דולר למכולה, שזה נתון שאין מה לעשות, זה מה שיש כרגע – היום תעלת סואץ סגורה. בתעלת סואץ עוברים ביום, עד ה-7 באוקטובר, כ-60 אוניות ביום. זה שהמצרים מפסידים 600,000 דולר על כל אונייה שלא עוברת שם, והם מפסידים 32 מיליון דולר ביום – קטונתי, בעיה של המצרים, הם הפסידו כבר 800 מיליון דולר אבל כנראה שהם יודעים להסתדר ערבים עם ערבים. שימו את זה בצד, זה לא עסק שלנו. זה שכל העולם היום נפגע מאותם 2,000 בשבע וחצי אלף דולר הוא גם לקטע האירופי זה נכון, הכל בסדר. אני מדבר רק על מדינת ישראל, ואני מדבר שזה לא לוקאלי, זה גלובאלי, אני מסכים. אני מתנצל על נמל אילת ספציפית אבל כרגע זה גלובאלי אבל ההשפעות עלינו.

כשאני מדבר על פניה שלי לפני כחודש וחצי לרשות המיסים ולמנהל המכס ולמנהל רשות המיסים – הייתה פניה אחת קודם כל. אתה משלם מיסים היום במדינת ישראל על ערך לצורכי מכס. ערך לצורכי מכס אומר על ערך הסחורה, על הובלה ועל ביטוח. ההובלה גדלה. אין סיבה בעולם שמדינת ישראל ממסה היום את ההפרש של חמישה וחצי אלף דולר. אנחנו פשוט מכים על חטא שמדינת ישראל - -
היו"ר דן אילוז
לא הבנתי.
אמיר שני
אני אסביר שוב: אם היום, כרגע, ערך הסחורה הוא 10,000 דולר וההובלה היא שבעה וחצי אלף דולר וביטוח עוד 200 דולר, על הסכום הזה אתה משלם את המס. כרגע צריך לשלם על 10,000 ועוד 2,000 ועוד אחוז. זה גדל מ-2,000 לשבעה וחצי אלף דולר – אין שום סיבה שמדינת ישראל תיתן עוד מיסוי, מכס ומס קניה על ההפרש הובלה שנוצר בגלל החות'ים, והוא יהיה, אף אחד לא יכול לתקן אותו. אני לא באתי כרגע להוריד את מחירי ההובלה אבל מיסים – לא יכול להיות שמדינת ישראל...

פניתי במסודר לכבוד היושב-ראש שרוצה לקבל מכתבים, והתקבל במכתבי התשובה שרשות המיסים. זכותה, כי זה לא חוק, זה צו – זכותה כרגע בגלל המלחמה להגיד שהיא לא לוקחת מיסים על הפרשי ההובלה. אין שום סיבה היום לייקר את יוקר המחיה הפרש מס. זה דבר שהוא קריטי ומשמעותי ומיותר לחלוטין. זה פן אחד שאני מבקש.

דבר שני שיש פנייה, ואני שמח שגם נציגי האוצר נמצאים פה: תראו, ב-8 באוקטובר, 8,9, 52% מחברות התעופה הזרות נטשו את ישראל. 52%, ונכון לרגע זה לא השתנה כלום, אנחנו אחרי 120 יום. לופטהנזה חזרה טיפה, כל היתר לא חזרו. למה? היום, מדינת ישראל והאוצר החליטו לתת ביטוח לצי המטוסים – אך ורק לחברות הישראליות: אל על, ק.א.ל, ישראייר וארקיע. החברות הזרות שטסות למדינת ישראל משלמות 35,000 יורו לטיסה. זאת אומרת, אין להם שום סיבה כלכלית להגיע לכאן. למה כל-כך חשוב לי להחזיר את החברות הזרות? מסיבה מאוד פשוטה: מחירי ההטסה בעקבות המלחמה הרקיעו שחקים, והיום אתה משלם בין פי 2 לפי 3.5. ברגע שתהיה תחרות חזרה, וגם משרד הכלכלה יודע שנתנו גב לעשות מכרז ולהכניס תחרות של חברות זרות כדי שתהיה תחרות לחברות הישראליות. משרד האוצר החליט לתת אך ורק כיסוי ביטוחי - -
היו"ר דן אילוז
יש לך יכולת להגיד על זה משהו?
חובב אלסטר
לא, זה אנשים אחרים אצלנו במשרד, אני יכול להעביר את זה.
אמיר שני
התשובה של האוצר הייתה שהיו מטוסים ישראליים והם שישה מיליארד דולר – אנחנו יכולים לבטח אך ורק דרך "ענבל", שזה של המדינה, לתת פתרון ביטוחי רק לשישה מיליארד דולר ולא לתת לכל הזרות. אם אנחנו רוצים להחזיר את התחרות למדינת ישראל ושיחזרו לפה כל החברות הזרות כדי להשמיש את המטען – ואני שוב מדבר על הקטע של להוריד את יוקר המחיה, אני צריך את העזרה של משרד האוצר.

דבר נוסף – הקטע הימי שקשור למשרד האוצר גם. בקטע הימי, אני אומר שוב – נעשה צעד, ואני ישבתי עם שר האוצר שעשה צעד מכובד ואמר: אני אתן ביטוח לכל חברות הספנות, גם הישראלית, אחת, אין יותר, ולכל הזרות. לכל הזרות הוא ייתן ביטוח לאוניות. רק מה שקרה, שהוא לא כיסה 100%, הוא כיסה נתח מכובד.

היטלי המלחמה שהיום חברות הספנות מטילות על היבוא במדינת ישראל שוב מתגלגלים לצרכן, ליוקר המחיה. הפתרון הוא שמדינת ישראל והאוצר יתנו כיסוי ביטוחי מלא לברזלים, אני מדבר על האוניות, כדי לעודד להוריד את כל ההיטלים שמוטלים היום. אני אומר גם החברות הזרות, שלא נתבלבל, להוציא דבר אחד שיהיה ברור: החברות הזרות, לפחות החברה מס' 1 בעולם, חברת MSC, שהיה לי דיבור איתם וחברת MAERSK, שגם היה דיבור עם ההנהלה, יצאו לקראת מדינת ישראל ב-8 באוקטובר, נתנו ארכה בהתחלה של 30 יום ולא חייבו היטלי מלחמה, האריכו ב-30 יום נוספים, והאריכו פעם שלישית.

אני חושב שבקטע הזה משרד האוצר צריך לתת את המחשבה ואת הפתרון של לתת כיסוי ביטוחי לאוניות כדי שנוריד את היטל המלחמה. תודה רבה.
היו"ר דן אילוז
תודה. אתה יכול להתייחס להפרש בימים שהוא דיבר עליו?
קריאה
גם לנו יש נתונים דומים.
היו"ר דן אילוז
אנחנו ניתן לך לדבר מיד אחר-כך.
גיל הורביץ
אני מכיר את הנתונים מהשיחות שלי לאורך השבועות האחרונים עם - - - ועם גורמים אחרים. אפשר לקחת 45 ימים במקרים מסוימים שבהם אנחנו - -
אמיר שני
ממש לא. ממש לא.
גיל הורביץ
- - סחורות מסוימות שנפרקות למיטב ידיעתי.
אמיר שני
אין. אמרתי שיכול להיות במקרה הטוב הכפלה של הזמן שהיא בסביבות ה-39 ימים, וכיוון שמרבית חברות הספנות – להגיד שהכל טוב? מספר הספנות מס' 4 בגודלה בעולם של הסינים, COSCO, החליטה לא לפקוד את ישראל, ואתם יודעים את זה, הם לא פוקדים.
גיל הורביץ
כמה פקידות היו ל-COSCO בנמלי ישראל לפני שהם החליטו את זה? על איזה היקפי סחורה אנחנו מדברים?
אמיר שני
הנתח של העבודה שלהם הוא למעלה מ-16%, שזה המון. אבל בואו נעזוב שנייה. אני נותן את COSCO כדוגמה כשלא לייצר את הכל ורוד, אסור לייצר ורוד. אנחנו בבעיה.
גיל הורביץ
חס וחלילה, אני לא מבקש לייצר את זה ורוד.
אמיר שני
גם משתמע מפה שאין בעיה של עליית מחירים.
גיל הורביץ
אז אני רוצה למסגר שמה שאני דיברתי עליו, התייחסתי בעיקר לנושא של סחורות חיוניות ואני לא עוסק במשק בכללותו. מהבחינה זאת אין לי שום יכולת להתווכח על הנתונים שאתה מציג, אני לא עוסק במשק בכללותו, אני עוסק בסחורות חיוניות למשק, ופה אני אומר שאין פגיעה דרמטית בדברים שאנחנו מודדים אותם, של מזון, אנרגיה – אלה דברים שלא נפגעו.

האם מחיר מכולה עלה? כן, הראיתי את המספרים, מחיר מכולה עלה משמעותית. איך זה יגולגל לצרכן? יגולגל, אני משוכנע.
היו"ר דן אילוז
בסדר, אתה רצית לדבר.
צדוק רדקר
אני אתן תשובה לגבי המרחקים, מה ההבדל ביניהם: ההבדל במרחק בין נסיעה דרך סואץ כדי לעקוף את אפריקה זה בערך 8,000 מייל ימי. כדי לעשות את זה ב-10 ימים, כמו שגיל הציע, צריך לנסוע 34 קשרים. 34 קשרים, למי שלא מבין זה מהירות מאוד-מאוד גבוהה, זו מהירות של סטיל של חיל הים.

אוניות סוחר משייטות ב-16,17 קשרים אז אנחנו מגיעים לבין 18-21 ימים, רק ההבדל של ההפלגה עצמה. אחרי זה, מה שאמר מר שני לגבי השטעון – אז כן, חלק מהחברות עושות שיטעון. ולגבי חברת COSCO – COSCO היא פחות משלושה אחוז לפני המלחמה בנתונים של 20-22. היא כמעט ולא פוקדת את ישראל, זה מאוד-מאוד מצומצם והיא גם החברה היחידה, שזה בניגוד למה שכתוב אצלכם במצגת גיל, שהפסיקה את הפעילות בישראל. כל שאר החברות משרתות את ישראל, אם בפקידות ישירות ואם בשטעון. אף אחד מהן לא זנחה את לקוחותיו.
היו"ר דן אילוז
בסדר. יש פה הערה משמעותית – ארבעים ומשהו יום זה לא 10 ימים, זה הרבה מאוד ימים וזה מתורגם להרבה מאוד כסף. אז במשרד הכלכלה, אני זורק את זה אליכם, כשאמרתם שהבעיה תחת שליטה – אתם בעצמכם אמרת שעליית מחירים לפעמים מגיעה או שזה אתה שאמרת, מגיעה הרבה אחרי המעשה שגורם לעליית המחירים. אז נראה לי שזה משהו שצריך באמת לעבוד ולחשוב עליו.
צדוק רדקר
אני אגיד עוד מילה אחת לגבי מחירים בענף הקונטיינרים, שזה בדיוק מה שדיברו כאן: דמי ההובלה הם עניין של היצע וביקוש, לא קשור בכלל לכמה חברת הספנות מוציאה להוביל את המטען. בענף המכולות יש עכשיו עודף היצע, ובגלל זה גם רואים בגרפים ירידה במחירים. העלייה של המחירים הייתה כתוצאה מההיסטריה שהייתה בשוק כנראה, וגם בגלל השנה החדשה של הסינים, שבדרך כלל יש עלייה במחירים, תוסיף לזה את ההיסטריה, עלו המחירים ואנחנו רואים כבר ירידה. אנחנו גם צופים במגמת הירידה תמשיך, שזה שונה לגמרי ממצב הקורונה, אי אפשר להשוות את זה בכלל, שהיה עודף ביקוש אחרי הקורונה, שלא היה מספיק היצע כדי לכסות אותו, ולכן המחירים...
היו"ר דן אילוז
משרד האוצר ומשרד הכלכלה רוצים להתייחס?
חובב אלסטר
כן. ממש מילה לגבי הזמן – אולי לא אמרתי אבל אנחנו עומדים בתיאום מלא מול רשות הספנות והנמלים, שאנחנו איתם בקשר הדוק וגם עם משרד התחבורה ומשרד הכלכלה וגם עם שותפים אחרים כמו בנק ישראל, שלא נמצאים פה לדעתי.

ורק להגיד שאנחנו, במגעים שלנו, מנסים להתייחס לשלושה עד ארבעה שבועות עיכוב, שזה אולי קצת יותר קרוב או איזה שהוא ממוצע בין המספרים השונים שהוצגו פה, שכאמור זה תיאום עם המומחים שיש בממשלה שעוסקים בזה.
גלעד בארי
רק לעניין הזה של ה - - - למחירים – אז מה שרואים כרגע, כמו שאמרתי, במדד דצמבר, ולנו יש מעקב מעבר למדד המחירים לצרכן, אז עשינו בדיקה על מוצרים שהיבוא שלהם דומיננטי מאסיה, אז הם עולים קצת יותר מאשר העלייה של שאר המוצרים אבל כרגע, זה לא סיפור דרמטי וגם אי אפשר לקשור את זה באופן חד-חד ערכי וגם צריך לזכור, זה גם כנראה בשיחות שלנו עם משרד האוצר, שבאופן קצת אירוני אבל בכל זאת, זה כנראה נכון עם כל המבט של התיאוריה הכלכלית, שכשיש לך שוק שהוא לא תחרותי אז דווקא העלויות לא מתגלגלות באופן אוטומטי לצרכנים אלא השחקנים יכולים להתנהל בצורה יותר אסטרטגית לגבי האופן והקצב שבו הם מעלים מחירים.

אז זה מה שבין היתר יכול להסביר את עליית המחירים בעיכוב, כמו שנגיד לצורך העניין, ככה זה מהעבר ודיברנו על זה בוועדת הכלכלה בדיון אחר, שהייתה עליית מחירי חומרי גלם מאוד-מאוד גדולה ב-20-21, שלצרכן הישראלי התגלגלה בקצב הרבה יותר איטי, וזה גם יכול להיות קשור.
אמיר שני
אנחנו צריכים - - -, אני מצטער. הקטע של עליות מחירים, הממוצע של מכולה הוא ממוצע של כל ה-commodity הוא 50,000 דולר. 50,000 דולר – זאת אומרת, 5.5 אלף דולר תוספת, זה עלייה של למעלה מ-11%. קחו את המספרים האלה, יש אותם בכתובים ולכן, 11%, אם מישהו רוצה לספוג אותם בתחרות של מדינת ישראל - - - אני לא רואה אף אחד שמכולות שמגיעות ולכן אתה לא מרגיש את זה כי למעשה, האוניות שעשו את הפיגור ועליית המחירים – היום מגיעות האוניות הראשונות שיצאו באיחור לעשות את הסיבוב סביב העולם. רק היום, כי למעשה אנחנו מדברים על אוניות שהפליגו בדצמבר, תחילת פברואר זה האוניות הראשונות. אז 11%,12%, אם יבואן יסכים וירצה לספוג אותם – אני לא מאמין, אבל זה הנזק.
היו"ר דן אילוז
בסדר, תודה. אנחנו ניתן גם לאחרים לדבר. בבקשה.
מיטל פרי
אני מהתאחדות התעשיינים. אני מדברת עכשיו בשם התעשייה, שמן הסתם זה חומרי גלם, ולהצטרף לדברים שנאמרו פה. התמונה אכן מאוד רחוקה מלהיות ורודה, כפי שנציג משרד המודיעין הציג. ממש לא רק פגיעה במוניטין, בהחלט נזק כלכלי. אני אתחיל אולי מהסוף, שזה מבורך שהוועדה הזאת עושה את הדיון הזה, רק חבל שבאמת יש תחושה שלא באמת נעשתה – אנחנו שומעים פה באמת בחינה של צוות משותף ובחינה עמוקה של כל ההשלכות הכלכליות ולא רק איך שנאמר.

עכשיו, גם בהתייחס לזה שנאמר פה שהייתה התייחסות רק למוצרים חיוניים – אז ראינו פה בעצמנו שגם בתעשיית התרופות, גם מאמזון – קודם כל, אני מקבלת תוך כדי גם מתחום הציוד הרפואי, שהוא בהחלט הכרחי, נתונים מאוד דומים, אפילו חלקם – מכולה, במקום שבועיים שינוע, הפך לארבעה חודשים. במקום 1,600 דולר מכולה, 5,200 דולר למכולה והבנתי פה שזה אפילו סכומים יותר גבוהים, הכל כמובן תלוי באיזו מכולה מדובר ובאיזו מדינה. במקום שמכולות יגיעו לנמל אשדוד הן מגיעות לנמל חיפה, אז יש גם את העלות של השינוע מאחד לשני.

היו דברים שאפשר היה לעשות. סתם לדוגמה: דמי תשתית שמשלמים לחנ"י – שם היה אפשר להקל בעלויות האלה כדי לאזן. בסוף, אין איזו בחינה באמת, בוודאי שיש השפעה כלכלית. הדיבור פה על יוקר מחיה – קודם כל, יש את בנק ישראל, שלדעתי עשה בחינה של השלכות המלחמה בכלל והבנתי שכ-44% בכלל, צריך לראות כמה זה בגלל התובלה, השפעות המלחמה על ההתייקרויות.

חשוב פה להגיד שלא רק הנושא של התייקרויות שמתגלגלות והעיכובים אלא זה עוד פעם מוכיח כמה חיוני שתהיה פה עצמאות ייצורית וחוסר תלות, אז אנחנו פוגשים את זה במקומות אחרים, ברכש ציבורי, שכמה חשובה שתהיה פה תעשייה עצמאית של תרופות, ביטחון של מזון ולא כל פעם להיות תלויים במה שקורה.
היו"ר דן אילוז
תודה רבה.
ויקטור ישראל
שלום, אני ראש מינהלת מודיעין לאומי במשרד המודיעין. ראשית, אני לא יודע למה אבל התקבלה פה תחושה שהתמונה שצייר גיל היא תמונה ורודה. לא, היא תמונה לא ורודה בכלל, היא תמונה שבאה להתריע על סיכונים ולכן זה גם נכתב באדום – סיכונים בשרשרת האספקה. אפשר להתווכח אם זה שלושה שבועות, 42 יום אבל האירוע המרכזי הוא שיש פה סיכונים לשרשראות אספקה חיוניות למדינת ישראל, ובהמלצות שלנו אנחנו מתחברים למה שידידתי פה אמרה, החל מנושא של סמכות עצמית, גיוון בשרשראות אספקה ומתחבר למה שאמר מנכ"ל נמל אילת, שיש פה סיכונים. אנחנו לא נכנסנו - -
היו"ר דן אילוז
סליחה, יש לי שאלה עקרונית: אתם ישבתם ביחד, כל המשרדים, כדי לנסות לדבר על כל הזוויות השונות?
ויקטור ישראל
אנחנו משולבים בהקשרים של ביטחון יותר, לא - -
היו"ר דן אילוז
כי יש כרגע משהו לא רגיל, הוא חריג. צריך קבוצת עבודה שתעבוד על הנושא הזה - -
ויקטור ישראל
לא ישבנו. אנחנו ישבנו באזורים הביטחוניים בהקשר של המלחמה להקשרים של מוצרים חיוניים ולכן, גיל הציג את הדברים מהזווית הצרה הזאת.
היו"ר דן אילוז
המשרדים הכלכליים יותר, כולל תחבורה, יש איזו קבוצת עבודה שמטפלת בנושא הזה?
חובב אלסטר
אז אני אגיד שאנחנו במשרד האוצר, נפגשנו עם כל השחקנים שנמצאים פה – משרד התחבורה, רשות הספנות, משרד הכלכלה, בנק ישראל ואחרים - -
היו"ר דן אילוז
בנושא הזה?
חובב אלסטר
ממש בנושא הזה הספציפי כדי לנסות להשוות נתונים, כדי לנסות לראות שאנחנו מדברים בקול אחד, כדי לנסות כמה שיותר להבין. אנחנו לא מתיימרים, במשרד התחבורה, להבין - - - כמו רשות הספנות והנמלים ואנחנו שמחים להיעזר במונחים שיש לנו בתחום הזה. כנ"ל במשרד התחבורה על ייבוא וייצוא וכן הלאה.
קריאה
כלכלה.
חובב אלסטר
כלכלה, נכון.
ויקטור ישראל
אבל אנחנו בהחלט נשמח לכל ישיבה משותפת גם בהקשרים הכלליים, אז הדברים שנאמרים פה, אני רוצה להגיד שאנחנו באים לפה יותר כדי להתריע בהקשר של טווח בינוני, טווח ארוך. אם תקרה פה מלחמה אזורית אז גם מה שכרגע זורם - גם אם זה מתעכב אבל החיוני זורם לכאן, מה שהציג גיל, זה בסיכון. בוודאי ובוודאי אם תקרה מתיחות באזור של טייוואן, בין סין לארצות-הברית, כל הסחורות משם, והוא הציג את הנושא של התלות שלנו, אז האירוע של הח'ותים זה סוג של קריאת השכמה, שבואו נתעורר על עצמנו ונתחיל לטפל באירוע הזה כי מדינות אחרות באירופה ובמזרח הרחוק ובארצות-הברית מטפלות בזה.
היו"ר דן אילוז
תודה. יש עוד שני דוברים שלא דיברו. בבקשה.
אלי בר יוסף
אני מנכ"ל נמל אשדוד, מנכ"ל בפועל. האינדיקטור מבחינת נמל אשדוד – האמת שכולם פה קצת צודקים אבל צריך לזכור שבין 67 ל-74 תעלת סואץ הייתה סגורה. אני חייב לומר שהמשבר הזה הוא משבר קשה אבל הוא תופס אותנו בתקופה טובה. מה הכוונה? עודף הקיבולת שצדוק הזכיר פה, שנצבר במהלך שנות הקורונה ואחריו, בהחלט בא לידי ביטוי במחירי התובלה הימית. אז נכון שמבחינת האינדיקציה – פרוץ המלחמה, החות'ים, האירוע ערב החג הסיני, חברות הספנות בדרך כלל מנסות להציל את המצב ולקבל מחירים גבוהים מבחינת חוזים ארוכי טווח במחירי הספוט. מבחינת הדלתא – קו המגמה הוא ירידת מחירים. ברגע שמחירים מתחילים לרדת, אני יכול להגיד שמבחינת נמל אשדוד המשמעות היא שנכון שהקו הגדול שלנו שמגיע מהמזרח זה קו אוניות של 14,000 TEU, של ברית של ארבע חברות ספנות. לקח לו שלושה שבועות להגיע אחרי שהוא הוסט מבאב אל-מנדב והקיף את אפריקה דרך גיברלטר, ומאז השלושה שבועות האלה הוסיפו עוד אוניות לקו, וכל שבוע הקו הזה מגיע בצורה מסודרת. נכון שהמסלול יותר ארוך אבל הוא מגיע באופן סדיר.

צריך לקחת בחשבון שכל הפעילות מהמזרח מהווה בערך 30% מפעילות הסחר הכוללת של מדינת ישראל, גם של נמל אשדוד. כשאני לוקח רק את פעילות המסחר עם נמל אשדוד, ברגע שהקו הגדול מתחיל לפקוד ואני רואה את הכמויות שלו – בהתחלה היו כמויות מאוד קטנות, עכשיו אנחנו מתחילים להגיע לכמויות שהיינו מורגלים אליהן קודם, מדובר בערך ב-30% עד 40% מפעילות מכולות מהמזרח באופן ישיר שמגיעות אלינו. נודע לי עכשיו שגם הקו שפוקד את נמל הדרום, שהוא קו של MSC, שמתחרה בקו שלנו והוא קו ישיר גם כן, גם צפוי להגיע בשבוע, שבועיים הקרובים ולמעשה לחדש את הפקידה הסדירה שלו.

מעבר לזה, נכון שהיו קצת הסטות בשבועיים הראשונים של המלחמה. לא קצת, היו בערך 11,000 מכולות שהוסטו בשבועיים הראשונים לצפון וזה תוקן בשבוע השלישי, והיום אנחנו רואים שכל מה שאמור להגיע לאשדוד, מגיע לאשדוד.

לגבי COSCO – COSCO אכן הפסיקה את הפקידות שלה אבל היא לא פקדה אותנו באופן ישיר אף פעם. היקף הפעילות של COSCO הוא שלושה עד שישה אחוז בנמל אשדוד, זה הטווח שלה. כל שאר החברות מספקות את הסחורות שלהן בצורה סדירה. "צים" דרך אגב, הגדילה את האוניות שלהם גם מהמזרח. זה קו מגמה של רכש אסטרטגי של "צים" שהיא עשתה עוד לפני המלחמה אבל זה בא לידי ביטוי עכשיו, אוניות של 8,000 הופכות להיות עכשיו אוניות של 12,000 TEU, 350 מטר אורך, אוניות אסטרטגיות, גדולות, שבסופו של דבר נועדו למלא כל ואקום שמישהו רק יאפשר.

צריך להבין – חברות הספנות הבינלאומיות מתחרות זו בזו בתחרות מאוד-מאוד קשה. כשיש עודף קיבולת – בתקופת הקורונה, כמו שאמר צדוק, היה עודף ביקוש וזה היה נכון, היה עודף ביקושים מאוד-מאוד חריג, והקורונה היא לא אינדיקציה לשום דבר. אבל היום, רק בשנת 23, MSC עלתה במצטבר מתום הקורונה בכמעט שני מיליון TEU קיבולת. זה כמו עוד שתי חברות ספנות קטנות. יש 10 חברות חוצות אוקיינוסים, זה כמו השתיים הקטנות ביחד רק התוספת, וזה רק MSC. בעצם כולם הגדילו קיבולת והמשמעות היא שהיום המשבר החות'י קצת עוזר להם אפילו כי במקום להשבית אוניות, לגרוט אוניות, הם פשוט מפליגים יותר לאט, חוסכים דלק ולמעשה ההפרש עצמו בין חציית התעלה לבין להקיף את אפריקה עומד היום על 200,000 עד 300,000 דולר, שזה הפרש די זניח במושגים בינלאומיים של הפעלת ספנות.

המצרים, לא בחכמה רבה, האינדיקטור האחרון שקראתי הראה שהם ירדו בערך בסביבות 60% בהיקף – במכולות כמעט לחלוטין, אין חברה חוצת אוקיינוסים במכולות שעוברת את התעלה. הם גם יקרו את התעריפים שלהם בממוצע של 15%, מה שיצר עוד אינסנטיב לחברות הספנות. אפילו CMA CGM, שזו חברת הספנות הצרפתית, השלישית בגודלה בעולם, החברה היחידה שמחרימה את ישראל באופן פורמאלי במשך שנים רבות כי הבעלים שלה ממוצא לבנוני-סורי – אף היא החליטה להקיף את אפריקה גם כן. כך שמהבחינה הזאת, לצערי אנחנו במועדון גלובאלי. זה לא רק על ישראל, ואם יש אינדיקציות של התייקרויות זה משפיע על כל אגן הים התיכון ולא רק על מדינת ישראל.

אז ברור שכל אחד מדבר מפוזיציה של איפה שכואב לו וזה בסדר אבל אני יכול להגיד למשל, שבתחום המתכנות התחלנו לקבל אוניות ישירות מסין. בתחילת המלחמה הייתה הפסקה מאוד ארוכה של פקידות של אוניות סיניות עם מטען ברזל, עכשיו כבר מגיעה אונייה שנייה עם 30,40 אלף טון, שמביאה מטענים מגוונים, אפילו אוטובוסים בתוך אוניית ברזל שזה משהו מעניין, ובאופן כללי אני חושב שהמערכת כרגע מיוצבת. כמובן שאני לא מדבר בשם נמל אילת כי נמל אילת באמת קיבל את זה בצורה מרוכזת אבל מטענים כולל רכבים. בעצם עוקפים את כף התקווה הטובה, חלקם ב - - - , חלקם מספקים את הסחורה שלהם לאפריקה. יש לנו בעיה מקומית דווקא עם איטליה. איטליה זאת מדינה שה"קרוס-גארד", משמר החופים האיטלקי, מתחילת המלחמה אוסר על אוניות איטלקיות לפקוד את תל-אביב ודרומה, והמשמעות היא שהן לא פוקדות את נמל אשדוד אבל הן ממשיכות לפקוד את נמל חיפה כך שמהבחינה הזאת הסחורה מגיעה למדינת ישראל. עד כאן.
היו"ר דן אילוז
בבקשה אדוני, שם ותפקיד למיקרופון.
יואב צוקרמן
אני מנמל המפרץ אבל אני רוצה להתייחס בתור סמנכ"ל פיתוח בחנ"י בעברי. קודם כל, מבחינת נמלי הים התיכון, כמו נמל אשדוד ונמל הדרום – חברת נמל חיפה ונמל המפרץ, אנחנו כמו נתב"ג, שיש ירידה בתיירות או שפחות חברות תעופה מגיעות. זאת אומרת, שבסופו של דבר המטענים שאמורים להגיע למדינת ישראל, יגיעו למדינת ישראל ויפרקו באחד מהנמלים של הים התיכון, ויכול להיות שהם יעשו כמה "קונקשנים" בדרך. זאת אומרת, אם יש פחות קונקטיביות לישראל, שזה מה שקורה כרגע, אז בסופו של דבר מכולה שצריכה להגיע לישראל תגיע, והנמלים יפרקו אותה בתחרות ביניהם.

אבל הנקודה היותר מעניינת, ואני לא שמעתי שמשרדי הממשלה התייחסו אליה היא לאיום היותר אסטרטגי בשינוי ציר הסחר העולמי. אם אתה יכול להעלות את המצגת שלך - -
היו"ר דן אילוז
בפעם האחרונה זה לקח יותר מדי זמן אז...
יואב צוקרמן
אוקי, אז תחשבו פשוט שהיום מדינת ישראל נמצאת על ציר הסחר העולמי שהוא תעלת סואץ ואנחנו מאוד קרובים אז אנחנו "על הדרך" אבל אנחנו לא כאלה חשובים מבחינת יעד של חברות הספנות כולן. אז אם הציר משתנה לאורך זמן – אנחנו מתייחסים כולנו לאיום החות'י כאילו עוד מעט זה עובר אבל אם השכונה הזאת ממשיכה להיות מסוכנת למעבר – תחשוב על אוניית מכולות שיוצאת עם 15,000 מכולות מסין או מהודו, אז אולי 1,000 מכולות מיועדות לישראל בממוצע, לפעמים 1,500, לפעמים פחות ולפעמים יותר אבל מרבית המכולות מיועדות בסופו של דבר לכיוון אירופה כי המסלול הוא שהאונייה עוברת בתעלת סואץ, פורקת 2,000 או 3,000 מכולות באזור שלנו, של מזרח הים התיכון וממשיכה לאזור ברצלונה, מלטה, מערב הים התיכון אבל אז היא ממשיכה דרך גיברלטר ועולה למעלה לרוטרדם, לאנטוורפן ולהמבורג, ולשם מרבית המכולות הולכות.

עכשיו, אם אתה חברת ספנות שאומרת אוקי, יש בלגן בציר הסחר הזה של תעלת סואץ ואני מקיפה את אפריקה, זה לא כזה עיקוף כשמדובר ביעד הסופי של רוטרדם אבל אתה בטח לא תחתוך ימינה ותיסע את כל הים התיכון חזרה בגלל מדינת ישראל החביבה. זה החשש לאורך זמן. כרגע זה נראה זמני ולכן עושים את אותו שטעון. אז תקחו את הדוגמה שנתתי, אותה אונייה גדולה שרוצה להגיע בסוף לרוטרדם, היא פשוט "תזרוק" את המכולות הישראליות והיווניות והאיטלקיות איפה שהוא במרוקו או בפורטוגל או ספרד, קרוב לגיברלטר, ותמשיך ולא תעשה את כל הסיבוב כנראה. ואז זה אומר שאתה הופך מנקודה על ציר הסחר העולמי לפחות או יותר הנקודה הכי מרוחקת לסחורה שמגיעה מהמזרח, הם צריכים לעשות ממש סיבוב רציני. וההשלכות האלה, בזמנו הייתה עבודה של יגאל מאור, שעצם השטעון לוקח שלושה ימים, זה היה שטעון בפורט סעיד, שזה גם שטעון קרוב אבל עדיין. מה זה שטעון? מורידים את המכולה מהאונייה הגדולה שצריכה להמשיך ליעד בצפון אירופה לתוך אוניית הזנה של כמה אלפי מכולות, שבאה ולוקחת את המכולה רק שזה לוקח עוד כמה ימים וזה עולה עוד כמה מאות דולרים.

ברור שעכשיו יש משבר אז מחיר המכולה עולה מ-1,000 דולר ל-5,000 ואולי ל-10,000, וזה הכל מתגלגל על הצרכנים אבל אם בסופו של דבר יצא מהאיום הזה של חברות הספנות, שיש להן את השיקולים שלהן והאוניות שלהן הולכות ונהיות יותר גדולות ולא אכפת להן לשוט לאט בגלל הדלק כמו שנאמר, אז אם בסוף הם יתרגלו להקיף את אפריקה ולהגיע לצפון אירופה ויחליטו שכל מדינות הים התיכון עוברות בעצם לאיזה שהוא סוג של הזנה, אנחנו הנקודה הכי מרוחקת, כל נמלי ישראל, ואני חושב שזה משהו שכדאי למשרדים השונים לקחת בחשבון כי זה כבר אומר שלאורך זמן הפכנו להיות נקודת קצה ולא תחנה מרכזית.
היו"ר דן אילוז
זה באמת חשוב, ואני לא יודע אם לקחתם את זה בחשבון עד עכשיו, משרדי הממשלה, אבל זה משהו חשוב.

בבקשה, נחום בסלו.
נחום בסלו
שלום. אני מנכ"ל משרד המודיעין, ואנחנו באים ואומרים שיש פה משבר בים האדום, ונכון להסתכל על שני איומים: האיום הראשון זה האיום החות'י, שנכון שכרגע הוא גלובאלי אבל הוא נוגע למדינת ישראל. והאיום השני שמתפתח זה היריבות הגוברת בין המעצמות בהתפתחות של שני גושים, שיכולות להיות לכך משמעויות בעתיד.

אנחנו כאן הצגנו צעדים אופרטיביים. אני ממליץ לך לקיים ישיבה נוספת לבחינת הצעדים האופרטיביים למוצרים חיוניים בנוגע למדינת ישראל, לדוגמה נתנו כאן את האנטיביוטיקה, בשיתוף עם המשרדים הרלוונטיים לקחת מספר תחומים קריטיים למדינת ישראל ועליהם לעשות "זום".

אז בוודאי שיש כאן השפעות, ואני לא נכנס כאן לאמירות ובצדק. ראינו כאן כמה חברות ספנות שהפסיקו לשוט דרך באב אל-מנדב, אז ברור שיש פה השפעות לנמל אילת. אז יש השפעות כלכליות על מדינת ישראל ואנחנו לקחנו כאן והסתכלנו ושמנו "זום" על הנושאים הקריטיים כרגע. אז בוודאי שיש כאן משהו יותר רחב שצריך להסתכל עליו, ואני אומר שצריך לקיים כאן דיונים אופרטיביים וצעדים אופרטיביים, מה מדינת ישראל עושה למשק האנטיביוטיקה ובעוד תחומים שהצבענו עליהם. תודה.
היו"ר דן אילוז
תודה רבה. בקצרה בבקשה.
אמיר שני
רק להוסיף נתון אחד כלכלי: אותו יבואן או תעשיין שמביא עד היום ב-18 או 19 יום, פתאום הוא שקוף ופתוח למערכת הבנקאית והוא צריך להגדיל את האשראים פי 2 עד פי 2.5. לא כל החברות הקטנות וה"מדיום סייז", יש להם את היכולות לפתוח אשראים כאלה רחבים. זה נתון כלכלי שנשמח שגם משרד הכלכלה וגם משרד האוצר יתעמקו בו כי אנחנו בטח לא רוצים להעשיר את המערכת הבנקאית בדבר כלכלי פיור שצריך לתת את הדעת עליו.
היו"ר דן אילוז
תודה רבה. משרדי הממשלה, אתם רוצים לומר משהו אחרון?

אני אסכם: קודם כל, אני אגיד אמירה עקרונית, ואני יודע שלא התכוונתם לזה כשאמרתם את זה אבל בכל זאת, ככה זה התפרש ולכן אני אגיד את זה בכל זאת: זה נכון שיש פה בעיה בינלאומית אבל אנחנו צריכים לתפוס אותה כבעיה ישראלית קודם כל. ברור לכולם שהסיבה לאתגר שיש מול החות'ים – הרצון של החות'ים הוא למנוע מאוניות ישראליות להגיע בדרך הזאת, ואני חושב שזה כמו שפעם היה כתוב: אסור ליהודים להיכנס פה, אז אסור לישראלים להיכנס פה, זה בדיוק אותו דבר ויש פה איזו שהיא אמירה עקרונית שאנחנו צריכים להבין שזו קודם כל הבעיה שלנו. יכול להיות שאסטרטגית אנחנו אומרים שנכון לתת לאחרים לטפל בבעיה הזאת, שאולי אנחנו ניכנס לזה רק בשלב יותר מאוחר אם הם לא יצליחו לעשות את זה בעצמם ואני מקבל את כל זה אבל אנחנו צריכים לתפוס את זה קודם כל כבעיה ישראלית ונכון, גם ברובד הכלכלי.

בנושא של נמל אילת – אני כן חושב שאנחנו צריכים לחשוב על דרך איך לפצות את נמל אילת. אני לא יודע מה נעשה כבר בממשלה אבל זה לא הגיוני שהם ישלמו את המחיר השלם לעובדה שיש את הבעיה הזאת כרגע, ואני אומר את זה ומי שמכיר אותי יודע שאני לא שש לדבר על הוצאות ממשלתיות אבל בנושאים כאלה חריגים, אני חושב שאנחנו צריכים לבחון את הנושא הזה.

לגבי עצם העניין – אני רואה פער מאוד גדול בין מה שנאמר בניהול של שטח בניגוד למשרדי הממשלה, ואני חושש שיכול להיות שהפער הזה נובע מהעובדה שהם רואים דברים בשטח שעוד לא מתבטאים בעליית מחירים ודברים כאלה ושאתם עוד לא מכירים. לכן, אני מבקש מכם להמשיך ולבדוק את הנושא הזה.

אני אבקש מהממשלה ואבקש מכם לבחון את זה בעצמכם אבל אני אבקש גם מהשרים להקים צוות משותף בין המשרדים השונים שיעקוב אחרי הנושא הזה. זה לא צריך להיות צוות כל יום יטפל בדבר הזה אבל כן, שיהיו פגישות תקופתיות לבחון את הנושא הזה, לבדוק את הנושא הזה, לראות מה הבעיות, וכן להיות בקשר גם עם השטח. להיות בקשר עם התעשייה, להיות בקשר עם כל מי שדיבר פה, גם עם הנמלים וגם עם עולם הצרכנות כי דברים שהם יכולים לזהות מהשטח, לפעמים אנחנו, מאיפה שאנחנו יושבים, לא מצליחים לזהות. גם להתייחס למוצרים חיוניים, אני מסכים איתך, זה נושא שהוא חשוב ושצריך לתת עליו את הדעת בצורה נפרדת וגם לדבר על מה שחברי יואב אמר בסוף כי זו באמת בעיה אסטרטגית לטווח ארוך, ואנחנו צריכים לראות מה עושים בנושא הזה ואיך אפשר למנוע את זה. אני לא בטוח - -
אלי בר יוסף
אני מבקש לתקן, עם כל הכבוד ליואב, אני לא מסכים עם מילה ממה שהוא אמר. הוא צריך להבין שנמלי ישראל נחשבים ליעד מאוד אסטרטגי בים התיכון ובחברות הספנות הבינלאומיות. למעלה משלושה מיליון TEU – אין הרבה מדינות בים התיכון אז צריך להבין שנמלי ישראל עושים כל שלושת הנמלים של הים השחור ביחד פלוס.
היו"ר דן אילוז
אבל אתה מדבר על המצב הקיים.
אלי בר יוסף
מהבחינה הזאת, מסביב הים התיכון יש נמלים אסטרטגיים שחלקם בבעלות חברת הספנות, ואין שום מצב שהקווים הגדולים, הארוכים שפוקדים אותנו ימנעו מלפקוד אותנו ולעבור לשטעון. זו תיאוריה שאיך אומרים? בתרחיש אפוקליפטי שלא... לי זה לא נראה לעין בטווח הקרוב, מתוך השיח השוטף שיש לי עם הלקוחות, ויש לי איתם שיח ברמה שוטפת, עם כולם. אבל אם תרצו לבדוק את זה, תדעו שבאפוקליפסה – אני לא עוסק בהפחדות, זה בסדר.
היו"ר דן אילוז
בסדר.
יואב צוקרמן
נמל אשדוד רוצה להתווכח, אז נתווכח.
היו"ר דן אילוז
אני אגיד רק דבר אחד - -
אלי בר יוסף
אני אדבר איתך, יואב - -
יואב צוקרמן
אני רק אחדד: 1. אלי בהחלט צודק. שלושה מיליון מכולות זה לא דבר קטן ומצד שני, מה שהתכוונתי, אלי, זה שאם האיום הזה והבעיה של באב אל-מנדב תהיה ארוכה, אז חברות הספנות יתרגלו להקיף את אפריקה ועובדתית, גיאוגרפית, אתה בנקודה הכי מרוחקת. מה הם יעשו אני לא יודע להגיד, אני רק אומר שהיגיון בריא אומר - -
היו"ר דן אילוז
אני לא נביא ואני גם לא מספיק מבין במקצוע שלכם, שאתם שניכם מבינים בו ולא מסכימים. אני חושב שזה שווה שמשרדי הממשלה יתנו על זה את הדעת ואחר-כך, בישיבה הבאה, הם יגידו לנו לאיזה מסקנות הם הגיעו.

מישהו לא דיבר ורצה לדבר?
בלה סטולר
חבר הכנסת אילוז, אני ממשרד המודיעין. אני מציעה לצרף לדיון הזה גם את משרד החוץ וגם את משרד הבריאות מאחר ו - -
היו"ר דן אילוז
נכון, צריכים.
בלה סטולר
- - זה חשוב להסכמי הסחר ולהיערכות מוקדמת, אנחנו כאן לטובת התרעה ומניעה.
היו"ר דן אילוז
נכון. גם משרד הביטחון חלק מהסיפור הזה אבל כמובן שמשרד הביטחון, פחות מתאים לו לדבר בפורומים פתוחים כאלה ואני מכבד את זה ולא לחצתי עליהם להגיע. יש פורומים אחרים בוועדת החוץ והביטחון שאנחנו מדברים על הצד הביטחוני של הדבר הזה.

זהו, אני סיכמתי. אפשר לסגור את הישיבה. תודה רבה.

הישיבה נעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 15:29.

קוד המקור של הנתונים