פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-וחמש

הכנסת



40
הוועדה לענייני ביקורת המדינה
23/01/2024


מושב שני



פרוטוקול מס' 89
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
יום שלישי, י"ג בשבט התשפ"ד (23 בינואר 2024), שעה 9:02

פעולות הממשלה לצמצום זיהום האוויר שמקורו בכלי רכב וההיערכות למעבר לרכבים חשמליים, דו"ח שנתי 2024

חברי הוועדה: מיקי לוי – היו"ר

יוראי להב הרצנו

איציק סנדרוסי - עו"ד, מנהל יחידת זיהום אוויר מתחבורה באשכול אכיפה, המשרד להגנת הסביבה

מרסלו בז - מנהל אגף, משרד מבקר המדינה

ירון פישמן - יועץ כלכלי למבקר המדינה, משרד מבקר המדינה

ברי קוסובר - מנהל ביקורת בכיר, משרד מבקר המדינה

משה סעד - משרד מבקר המדינה

רן רייז - מנהל אגף תחבורה, המשרד להגנת הסביבה

בתיה גטהון - עו"ד, לשכה משפטית, המשרד להגנת הסביבה

נחום יהושע - אגף תחבורה, משרד האנרגיה

עדי גמליאל - סמנכ"ל חדשנות אסטרטגיה ו-ESG, נתיבי ישראל, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ברוני חירמן - מנהלת תחום כלכלה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

רביד פאר - מהנדס תקינה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ג'מיל אבו חלא - ראש תחום תקינה, אגף הרכב, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דניאל שוורץ - רפרנט תחבורה באגף תקציבים, משרד האוצר

מאי אלון - רפרנטית אנרגיה באגף תקציבים, משרד האוצר

אלישיב ממן - מנהל תחום בכיר מיסוי תחבורה, רשות המיסים

איגור סטפנסקי - מנהל מינהל החשמל, רשות החשמל

גל לבנט - ראש מטה רשות החשמל, רשות החשמל

ד"ר משה קלנר - מנהל יחידת המחקר, אמון על תחזית הביקוש, נגה חברת ניהול מערכת החשמל בע"מ

אושרי גולוב - ראש תחום פיתוח מערכת הייצור, נגה חברת ניהול מערכת החשמל בע"מ

יוסף סיטרון - מנהל, חברת החשמל

יורי ברושטיין - משנה למנכ"ל, דן חברה לתחבורה ציבורית

בנימין טויטו - סמנכ"ל תפעול וקשרי חוץ, איגוד חברות אנרגיה ירוקה לישראל

מאיה קרבטרי - מנהלת סביבה קיימות ותכנון, פורום ה-15 פורום הערים העצמאיות בישראל

איתן פרנס - יושב-ראש, איגוד חברות אנרגיה ירוקה לישראל

פלורינה הלמן לוין

מיטל אליהו

רינת בן מוחה, חבר תרגומים



רשימת הנוכחים על תואריהם מבוססת על המידע שהוזן במערכת המוזמנים הממוחשבת. ייתכנו אי -דיוקים והשמטות


פעולות הממשלה לצמצום זיהום האוויר שמקורו בכלי רכב וההיערכות למעבר לרכבים חשמליים, דו"ח שנתי 2024

שלום לכולם, היום יום שלישי, י"ג בשבט התשפ"ד. אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה לביקורת המדינה בנושא היערכות למעבר כלי רכב חשמליים וצמצום זיהום האוויר שמקורו בכלי הרכב, דוח שנתי 2024.

לפני שנלך לשגרה, בוקר מאוד מאוד קשה. 24 הרוגים, 24 משפחות שחרב עליהן עולמן. יהי זכרם של גיבורי ישראל ברוך לעד. 109 ימים לפרוץ המלחמה, ולהימצאותם של 136 שבויים, חטופים, בשבי מפלצות החמאס. מקווה שישובו במהרה בדרך כזו או דרך אחרת, שצה"ל ימשיך לעשות חייל וחיילינו ישובו לשלום לביתם ולשגרה כי גם כך קשה לנו.

הוועדה קיימה מספר דיונים בנושא ענף הרכב בהיבט התחרות בענף. בדיון האחרון שקיימנו בנושא ענף הרכב וההסדרים עלתה הנקודה של העליות הצפויות במיסוי על יבוא כלי רכב חשמליים בשנה הקרובה. אין ספק כי עידוד מעבר לשימוש בכלי רכב חשמליים יתרום לאיכות הסביבה. ברורה השפעתם של הרכבים הכבדים, רכבי הבנזין והדיזל על הזיהום הסביבתי. הכוונה היא לעודד יותר ויותר צרכנים לעבור לשימוש בכלי רכב חשמליים, שהרי זה צריך להיות משתלם הן לצרכן בהיבט הכלכלי והתפעולי, נקודות טעינה, מיסוי וכו'.

אני מבקש להתמקד בדיון היום בנושא הדוח, אשר נוגעות לכלי רכב חשמליים בדגש על המיסוי, היערכות המשק לכניסתם של כלי רכב מסוג זה לשוק. בדיון הקודם דיברו איתי כמעט על 5,000 נקודות טעינה ציבוריות, אנחנו נרצה לוודא את זה, כי ביקשתי שנקבל דיווח פריסה. כי מה שמונע היום, או מה שמפחיד אזרח או נהג לקנות רכב חשמלי זה הנסיעות הארוכות ויכולות הטעינה. אם אני נוסע מוושינגטון לניו יורק, אז בערך בכל 10 קילומטרים יש נקודת טעינה מהירה. אתה שותה קפה ואתה כבר יוצא עם עוד 450-600 קילומטרים נסיעה. חבר הכנסת הרצנו, אני יודע שאתה minded לעניין של אנרגיה ירוקה וזיהום הסביבה.

אפרופו מה שאמרת, בשכונה שלי, בשכונת המגורים שלי אין עמדת טעינה ציבורית אחת, מהירה או לא מהירה, אין אחת. אני נאלץ לנסוע לשכונה אחרת לשים את הרכב שלי שם ולצעוד הביתה בכל יום. ואני עושה את זה כי זה חשוב לי.

אני חושב שכרגע שזה מה שגורם לאנשים לא ללכת לכיוון של רכישת כלי רכב חשמלי, חכה, יש את ציי הרכב, כלי הרכב הכבדים, המשאיות, האוטובוסים, זה רק תחילתו של תהליך לדעתי, ואם לא נמשיך לטפל בו במדינת ישראל ברמה הפדרלית נמצא עצמנו במשבר מול מדינות ה-OECD. כרגיל, אני לא רוצה להגיד את זה, כרגיל. אז תודה שבאתם, מבקר המדינה בבקשה.

שלום לכולם, אנחנו עוסקים בדוח שעסק בנושא צמצום האוויר בכלי רכב, בכניסת כלי הרכב החשמליים. ראשית חשוב לזכור, עם כל החשיבות לכלי הרכב החשמליים, שכלי רכב חשמליים הם לא פתרון מוחלט לעולם התחבורה והפתרון ארוך הטווח נמצא בתחבורה הציבורית. אנחנו הדגשנו את הדבר הזה בדוח מיוחד שפרסמנו בשנת 2019 בנושא משבר התחבורה הציבורית, שכלל למעשה קובץ של תשעה דוחות. למעשה, בטווח הארוך הפתרון להסעת המונים טמון בתחבורה ציבורית.

כלי הרכב החשמליים הם סוג תומך בהקשר הזה וחשיבותם נובעת בישראל בגלל ליקויי התחבורה הציבורית, החולשה של התחבורה הציבורית עדיין, בגלל תכנון לקוי. עד היום אנחנו רואים את זה בתכנון של ישובים, תכנון עירוני, תכנון סביבתי וכו', שהוא מוטה רכב פרטי, והסתכמות של אנשים לפעמים בלית ברירה על רכבים פרטיים כי אין להם פתרונות אחרים. אז צריך רק לזכור את חשיבות התחבורה הציבורית בצד החשיבות של כלי הרכב החשמליים כמשפרים תחומים מסוימים בחיינו.

לגבי זיהום האוויר מתחבורה, צריך לזכור שזיהום האוויר בישראל הוא גורם התמותה והתחלואה הסביבתי הגדול ביותר. מתוכו, חלק גדול ממנו נובע מתחבורה, 37% נובעים מתחבורה, והתחבורה הכבישית היא מקור הזיהום העיקרי במרכזי אוכלוסייה. זה זיהום שהוא נעשה בגובה בני האדם, בגובה הרחוב, בגובה האנשים, והוא זיהום חמור מאוד בהקשר הזה.

אחד הגורמים המשמעותיים לזיהום הזה מכלי הרכב התחבורתיים, מכלי הרכב הקיימים, זה כלי הרכב הכבדים, המשאיות, רכבי המשא, האוטובוסים והמיניבוסים שמהווים אמנם רק 10% מצי הרכב, אבל הם 61% מזיהום התחבורה הכבישית, וזה משהו שחייבים לשים עליו דגש ולטפל בו. יש לזה מספר סיבות בין היתר שימוש בדיזל, שימוש בסולר למעשה. צריך לזכור שהרבה שנים המדינה עודדה שימוש בסולר במגזרים מסוימים מכיוון שהוא נתפס כחסכוני וכלכלי יותר.

היום אנחנו לא נמצאים במקום הזה אבל עדיין כל אוכלוסיית כלי הרכב הכבדים מתבססים ברובה הגדול על דיזל, וזה מאוד מאוד מזהם. הם גם מתאפיינים בנשואה גבוהה, ומתאפיינים בגיל יחסית גבוה של כלי רכב, מה שמגביר את זיהום האוויר שלהם. לגבי כלי הרכב החשמליים, אז צריך לזכור שזה כלי חשוב גם לצמצום זיהום האוויר.

שאלות עכשיו או בסוף ההצגה?

אפשר בסוף ההצגה.

תן לו לסיים את הסקירה, תרשום לעצמך בבקשה.

כלי הרכב החשמליים אמורים לתרום לשיפור בבריאות, גם בריאות האוכלוסייה, גם בריאות כדור הארץ, בריאות הסביבה שאנחנו חיים בה. הצבענו על ליקויים רבים וחסמים רבים בתחום של קידום השימוש של הכנסת כלי הרכב החשמליים בצורה מאסיבית יותר מהקיים היום, וצריך לזכור שאנחנו עומדים למול החלטה שבשנת 2030 יפסיקו לשווק כלי רכב אחרים, זה כבר מעבר לפינה, בסך הכול שש שנים וההתקדמת מהבחינה הזאת היא לא טובה ממספר בחינות שתכף אנחנו נסקור אותן.

צריך לזכור שחלק מהבעיות הן אוניברסליות, לא חונות פה, וזה דורש גם התפתחות טכנולוגיות אוניברסליות ועולמיות. בין היתר סוגיית הסוללות שהיא סוגייה מאוד משמעותית, גם מבחינת המחיר הגבוה של הסוללה והרכיב הגבוה שהיא מהווה ממחיר הרכב עצמו, זמן השימוש המוגבל ובעיות הטעינה, וגם שמענו פה עכשיו על בעיות טעינה והצורך בעמדות טעינה מרובות יותר, והזיהום הסביבתי שנובע מהסוללה, שנכון להיום אין לזה פתרון מוסדר וכו'.

בהקשר הזה אנחנו מציינים את הכנסת מספר כלי רכב כבדים של מימן באופן ניסויי בישראל, וייתכן שזה כיוון המימן יהיה כיוון בטווח ארוך של פתרון לבעיות האלה, ואנחנו ממליצים להמשיך ולבחון את זה. אבל עוד פעם, זו בעיה אוניברסלית בהקשר הזה.

לגבי סוגיית המיסוי, התייחסנו אליה גם בדוח ותכף נפרט. אנחנו ממליצים על הפנמת העלויות החיצוניות במיסים על מנת שזה ייצור מוטיבציות נכונות בהקשרים האלה, של שימוש. ובסופו של דבר נדרש למצוא איזון נכון בין הרצון לעודד את הכנסת כלי הרכב, והזכרתי פה את ההחלטה לגבי שנת 2030, והרצון הוא להכניס את כלי הרכב החשמליים ולהחליף את כלי הרכב המזהמים הקיים, למול צרכי המיסוי והצרכים הפיסקליים האחרים שיש למדינה והרצון לעודד שימושים כאלה ואחרים.

זהו, בסופו של דבר אי אפשר שלא להגיד פעם נוספת, היה לנו פה דיון לאחרונה בנושא תחרותיות בשוק הרכב והזכרנו את העניין של הריכוזיות הגדולה בתחום הזה ושהשוק בנוי בצורה כזאת כבר עשרות שנים ומתקשים לשנות את הדבר הזה ולהכניס תחרותיות גדולה יותר, והצבענו על זה שכלי הרכב החשמליים וההחלפה של הרכבים הקיימים בכלי רכב חשמליים זו הזדמנות גדולה מאוד לשינוי מבני של הריכוזיות והפחתת הריכוזיות והכנסת תחרותיות אמיתית בשוק הזה של כלי הרכב.

בדיונים פה נאמרו על ידי משתתפים שלמרות כניסה של כ-40,000 רכבים חשמליים, עד כה לא נראה שינוי כזה במבנה הקיים. אבל עדיין צריך לזכור שיש פה פוטנציאל מכיוון שכמות כלי הרכב החשמליים שאמורים להיכנס היא גדולה מאוד, והנתח שלה הוא גדול מאוד, עדיין לא מאוחר מלעשות את זה, ואנחנו מצפים שהרשויות שמופקדות על התחום הזה כן ינסו להשתמש בכניסת כלי הרכב החשמליים גם לשינוי מבני ולהכנסת תחרותיות אמיתית בתחום הזה של כלי רכב.

ברשותך נמצאים איתנו פה הצוות שהכין את דוח הביקורת, מנהל האגף מרסלו בז, מר ברי קוסובר מנהל ביקורת, וטל לוי מנהל ביקורת. ואני מבקש ממר ירון פישמן סגן מנהל האגף להציג בקצרה את עיקרי הדוח.

(הצגת מצגת)

שלום לכולם, אני אתייחס. כמו שנאמר קודם, המטרה המרכזית היא לבדוק את הנושא של צמצום זיהום אוויר מכלי רכב והנושא של כניסת כלי רכב חשמליים, וכמובן גם נושא המיסוי, לזה אנחנו נתייחס בהמשך.

הגופים המבוקרים העיקריים הם משרד התחבורה, משרד האנרגיה, המשרד להגנת הסביבה, משרד האוצר, רשות המיסים, רשות החשמל, חברת נגה, חברת החשמל. יש הרבה מאוד גופים המעורבים בנושא הזה. הביקורת בוצעה בין אוגוסט 2022 עד אפריל 2023.

מספר נתוני מפתח מרכזיים, 219 עמדות טעינה ציבוריות בלבד נכון ליולי 2023 שהותקנו עבור מעל 40,000 רכבים חשמליים, בנתוני סוף 2022.

לטעינה מהירה?

כן.

ולא מהירה?

לא מהירה יש כמה אלפים כאלו, המספר עדיין לא.

ציבורי? מתקינים עמדות טעינה לא מהירה ציבורי? מה ההיגיון?

אני גר בבית משותף .

זה סיפור אחר.

רוב הישראלים גרים בבתים משותפים.

אבל אנחנו מדברים על שכונות ועל דרך כרגע.

אנחנו נתייחס גם לזה, נתייחס גם לבתים משותפים.

השאלה אם יש לכם את החיתוך הזה, ואם יש לכם את החיתוך של כמה נמצאים בתוך חניונים שצריכים לשלם עליהם חניה, וכמה במרחב הציבורי?

אנחנו נתייחס לזה בהמשך.

לנו יש את הנתונים.

אוקיי.

אנחנו נתייחס לבעיות גם בבתים המשותפים וגם במרחב הציבורי.

אני מציע לך לדבר אחרי משרד האנרגיה.

אני שואל שאלות.

לא, בסדר, אני מציע ואז יהיו לך את מירב הנתונים, אולי לא מושלם, אבל ביקשנו שיגיעו עם מירב הנתונים.

יש לנו 363,000 רכבים היברידיים בנוסף על 40,000 רכבים חשמליים ומאות אוטובוסים חשמליים ללא הסדרה של מחזור הסוללות שלהם, סוגיה שתבוא לפתחנו בשנים הקרובות.

כמו שהזכיר צחי קודם, עלות הנזק מזיהום אוויר מהתחבורה הכבישית עלתה בשנת 2018 על 7.2 מיליארד שקלים. 10% מכלי הרכב הם כלי רכב כבדים, אבל הם תורמים 61% מעלות הזיהום.

אנחנו בדקנו שלושה נושאים. הנושא הראשון הוא השפעת זיהום אוויר מתחבורה והפעולות לצמצום שלו. הנושא השני הוא ההנעה החשמלית וטכנולוגיות נוספות והפחתת זיהום אוויר, והנושא השלישי שקשור לשניהם הוא הנושא של המיסוי בענף הרכב, נתייחס אליו בהמשך.

נתחיל מהנושא הראשון, השפעת זיהום אוויר מתחבורה והפעולות לצמצומו. נכון לשנת 2018 העלות החיצונית של פליטות האוויר עמדה על 30 מיליארד שקלים באותה שנה, 38% מזה היה בתחבורה, ואם אנחנו מתמקדים בכלי הרכב, 7.2 מעלות הנזק הסביבתי היא מכלי הרכב. אנחנו התמקדנו בדוח בנושא הזה.

כמו שנאמר קודם, כלי הרכב הכבדים, מדברים על משאיות, רכבי משא, אוטובוסים, מיניבוסים, הם מהווים כ-10% בלבד מסך הרכבים, והם תורמים 61% מהעלות. אם נעשה זום אין ונסתכל על המשאיות הכבדות שמשקלן מעל 3.5%, משקלם מכמות כלי הרכב הוא 3%, והם תורמים 29% מעלות הזיהום. אלו הנתונים האדומים בשקף, המספרים האדומים.

השקף נתקע? אני אגיד את זה בעל פה. אני אציג עכשיו את הממצאים העיקריים שמצאנו בטיפול ברכבים כבדים. טיפול ברכבים כבדים, במרץ 2023 היו 42,000 מוגדרים מזהמים שאינם כלי רכב כבד. ומה הטיפול בהם? בסך הכל סימונם במדבקה, והאיסור שלהם להיכנס לשני אזורי אוויר נקי בחיפה וירושלים, ונתייחס בהמשך לממצאים שלנו לגבי אזורי אוויר נקי. מצאנו שאין בידי המשרד להגנת הסביבה ומשרד התחבורה תוכנית סדורה לטיפול עתידי בכלי הרכבים האלה.

יש לך פילוח מהו כלי רכב כבד?

זה מופיע בשקף שם.

אני אמנם צעיר אבל אני לא רואה.

אז אני אגיד את זה, מתוך 42,000 רכבים - -

בסיום ני אתן לך את החוברת שלי, כי אתה יותר מקצוען ממני, וזה ממש בתוך הדם שלך, הנושא הזה. תודה.

- - יש לנו 7.4% שהם רכבים שהוגדרו כרכבים מזהמים שאינם כלי רכב ישן. מתוכם יש לנו 3.2% רכב פרטי עד 3.5 טון ורכב מסחרי עוד 3.4% רכב מסחרי עד 3.5 טונות, ורכב מסחרי בין 3.5 טון לבין 12 טונות קרוב ל-1%.

אוטובוס לא נחשב לרכב מזהם כבד מבחינתך?

קודם כול באוטובוסים יש תקני יורו.

לכן אני שואל.

והם לא נמצאים פה.

אז הם לא נמצאים?

הם לא נמצאים פה. יש טיפול אחר. אנחנו מתמקדים ברכבים שיש בעיה בטיפול בהם.

אתה לא חבר פה, אבל הייתי צריך לתת לך לנהל את הדיון הזה נראה לי.

לא, אני רק שואל. הכל בסדר.

אני מאוד מעריך את זה שאתה כל כולך בנושא הסביבה. מאוד.

תודה.

אז כמו שאמרתי קודם, אין בידי הממשלה תוכנית סדורה לטפל ברכבים האלה, ואנחנו המלצנו להוסיף דרכים לטיפול בכלי הרכב המזהמים האלו.

בוא נדבר על הנושא של גריטה של רכבים. אנחנו רואים את הגריטה של הרכבים ככלי לטיפול ברכבים מזהמים כמעט בכל סוגי הרכבים הרלוונטיים. גריטה של רכבים במשקל של בין 3.5-12 טונות. רכבים פרטיים, רכבים מסחריים קטנים. לגבי רכבים בין 3.5-12 טונות אנחנו מצאנו שהם בכלל לא נכללו בתוכניות גריטה שהופעלו בעבר.

ומה עושים עם כלי הרכב שבכל זאת יורדים מהכביש? אני אגיד לך, עד לפני שנתיים-שלוש שלחו אותם לטורקיה, כי עשיתי מארבים בבוקר. עכשיו לא אכפת לי ששלחו אותם לטורקיה, אכפת לי שגנבו את כל המעקות של הצירים המרכזיים והיו מעמיסים את זה לאונייה באישון לילה והיו גונבים צריחים של טנקים ושלדות של טנקים משטחי אימונים של צה"ל, ומעבירים את זה באותה אונייה, ואחר כך זה היה חוזר בדמות ברזל בניין.

הפסדנו פעמיים, פעם גנבו את כל מעקות הבטיחות ואת הצריחים, את המכוניות טוב שפינו מכאן, ופעם קנינו ברזל לבניין מאותם חומרים שגנבו מאיתנו, ולא הצלחתי לפתור את זה. עבדו עליי, הביאו אוניות באישון לילה והעמיסו, ואני לא יכולתי לשכב בכל לילה מארבים.

ברשותך אני אמשיך בנושא הגריטה.

בבקשה. סתם ככה משהו שעל ליבי.

אז כמו שאמרתי, הרכבים הללו לא נכללו בתוכנית הגריטה בשנים קודמות. בדיקת כדאיות כלכלית שנעשתה ב-2003 הראתה שלא כדאי לגרוט אותם, אבל מאז עברו 20 שנים ולא בוצעו בדיקות כלכליות נוספות לבדוק אם יש כדאיות לגרוט אותם.

לגבי כלי רכב פרטיים בסוף 2021 היו קרוב ל-60,000 כלי רכב פרטיים שגילם גבר מ-20 שנים, הם מזהמים פי 20 מרכבים חדישים, וגם בטוחים פחות לנסיעה, ואין מדיניות לחידוש התוכנית לגריטה שלהם. זה מה שמצאנו במשרד להגנת הסביבה ובמשרד לתחבורה.

לגבי כלי רכב מסחריים קטנים, הם בכלל לא נכללו בתוכניות לגריטת כלי רכבים ישנים של המשרד להגנת הסביבה ומשרד התחבורה, למרות שרכבים אלו מוגדרים כרכבים מזהמים, זה הנתונים שדיברנו עליהם קודם. הטיפול שלהם הוא בסך הכול לסמן אותם במדבקה, ולאסור עליהם כניסה לאזורי אוויר נקי. ופה ההמלצה שלנו למשרד להגנת הסביבה ולמשרד התחבורה לבחון דרכים לבחון אפשרויות לחדש את תוכניות הגריטה לרכבים הללו, וכמובן לבדוק את הכדאיות של הגריטה שלהם.

בוא נדבר על אזור אוויר נקי. מה מצאנו לגבי אזור אוויר נקי? בישראל יש בסך הכול שני אזורי אוויר נקי בירושלים ובחיפה, וההחלטה על האזורים הללו התקבלה מלמטה למעלה, זאת אומרת שזו יוזמה של הרשויות המקומיות, זה לא איזו החלטת מדיניות של הממשלה בהסתכלות מערכתית.

כשאנחנו משווים את זה למה שקורה באירופה, אז באירופה יש לנו 17 מדינות עם אזורי אוויר נקי ביותר מ-400 ערים, ושם ההסתכלות היא מלמעלה למטה. זאת אומרת יש תוכנית מלמעלה שממפה ומגדירה מהם אזורי האוויר הנקי, זה לא רק יוזמה מקומית, ולכן אנחנו המלצנו בנושא של אזורי אוויר נקי של המשרד להגנת הסביבה למפות ולאתר ערים מרובות זיהום, וליזום מהלכים לקידום אזור אוויר נקי.

הנושא הבא לגבי אכיפה, אני חושב שמי שלא יושב פה בחדר התנסה לא פעם לנסוע ברכב ולגלות שהרכב שלפניו מוציא מהאגזוז עשן שחור או עשן לבן, ומהר סוגר את החלונות ואוטם את הרכב. אנחנו בדקנו את הנושא של האכיפה של הרכבים האלו, הרכבים המזהמים שנוסעים בכבישים ומצאנו את הנתונים הבאים. הרכבים שהוסרו מהכביש על ידי מחלקת האכיפה בשנת 2021, מנו רק 15%, ורכבים שנפסלו בבדיקות במכוני הרישוי, השיעור עמד על 3.3%, כלומר פער של פי חמש. אז זה נכון שהבודקים בכבישים אמורים לזהות את הרכבים המזהמים ולהוריד אותם, אבל עדיין יש פה פער של פי חמש וזה פער שצריך לבדוק אותו, מה קורה במכוני הרישוי כדי לנסות לראות איך להסביר את הפערים האלו.

יש פה מישהו ממשרד התחבורה? לבדוק יש תשובה לעניין הזה בבקשה.

בוא נעבור לנושא השני, הנושא של קידום ההנעה החלופי, בעיקר רכבים חשמליים גם רכבי מימן, אבל בעיקר רכבים חשמליים. נדבר על עמדות טעינה ציבוריות, מה אנחנו מצאנו? שמשרד האנרגיה ומשרד התחבורה טרם סיפקו יעדים כמותיים או ההנחיות לפריסה גאוגרפית של עמדות טעינה. לא קבעו גם את סוגי העמדות המתאימות לכניסה בכבישים בינעירוניים. אין בישראל עמדות טעינה ישראליות בתקן לא אירופאי.

יש מעט מאוד עמדות ציבוריות מהירות כמו שאמרתי קודם נכון למועד הביקורת היו 219 עמדות טעינה ציבוריות מהירות, כמובן נשמח להתעדכן בנתונים המעודכנים, ולכן אנחנו המלצנו בנושא הזה למשרד האנרגיה ולמשרד התחבורה לקבוע יעדים כמותיים לפריסת עמדות טעינה ציבוריות, למפות ולעדכן את המיקום של הפריסה שלהם, להשלים תכנון נדרש של העמדות הציבוריות, ולפעול להתאמת עמדות טעינה מהירות לרכבים בעלי חיבורים שונים שמיובאים לישראל.

הנושא הבא הוא נושא מאוד חשוב, ונתעכב עליו – גם הזכיר אותו חבר הכנסת הרצנו – הנושא של טעינה בבתים משותפים קיימים. שם מצאנו בעיות מאוד קשות. קודם כול משרד הפנים והאנרגיה טרם הסדירו הקמה של עמדות טעינה של רכבים בבתים משותפים, הנושא הזה טרם הוסדר, וכשהנושא הזה לא מוסדר אז זה גורם לחיכוכים בין השכנים ולוויכוחים, ומצאנו שהנושאים האלה הגיעו גם לבתי משפט. הנושא הזה צריך להיות מוסדר.

לגבי מה שכן מוסדר, מצאנו שתקנות התכנון והבניה, התקנת מקומות חניה ממרץ 2023 קבעו שלוח החשמל של בניין מגורים חדש יתמוך בטעינה של 20% מכלל הרכבים בבניין. זה לא מספיק כדי לעמוד ביעדי הממשלה. התקנות הקיימות אינן עולות בקנה אחד, כמו שאמרתי, עם יעדי הממשלה, ולכן אנחנו המלצנו בנושא הזה לקדם חוק להסדרת עמדות טעינה לרכבים חשמליים בבתים משותפים, לתמוך בכך שחיבור החשמל יתמוך בטעינה של רכבים חשמליים בבניין ולא רק ב-20%, ולקדם היערכות טכנית להקמת עמדות השנעה ותשתית חשמל נוספות בבתים המשותפים.

נושא נוסף שבדקנו וחשוב זה הערכות מערכת החשמל לגידול בביקוש בכלי רכב חשמלי, מערכת החשמל ערוכה? היא אמורה להיערך לזה. ומצאנו גם שם כמה ממצאים חשובים. נתחיל מתחזית הביקוש לחשמל. אנחנו מצאנו שהנחות העבודה של חברת נגה, החברה שמנהלת את מערכת החשמל, אינן עולות בקנה אחד עם החלטת הממשלה. החלטת הממשלה קבעה שעד 2030 יובאו לישראל כלי רכב קלים שהיקף הפליטות יהיה נמוך ב-95% מזה שבשנת 2020, הם הניחו הנחות אחרות. אנחנו גם כתבנו את זה בדוח והמלצנו שקודם כול או שמתיישרים להחלטת הממשלה, או שחוזרים לממשלה ומעדכנים אותה בזה שיש להם הערכות אחרות. אבל אי אפשר להישאר במצב שבו ממשלה מקבלת החלטה.

מה ההערכה של נגה?

פחות מ-95%, 70-75 אחוז.

70-75 אחוז.

זה פער משמעותי. מי מנגה פה? גם תשובות על העניין הזה, או שתחזרו לממשלה או שתתיישרו עם החלטת הממשלה.

אתה רוצה שנענה עכשיו או שנמתין?

לא, אני מאיר כדי שלא.

בדקנו את התאמת תוכנית הפיתוח של מערכת הייצור, מערכת המסירה, לכניסת רכבים חשמליים והציפייה הייתה לראות שיהיו איזשהם תחזיות או תרחישים כמה רכבים אמורים להיכנס? מה צריכה החשמל לכל רכב? מה הנסועה הממוצע של רכב? לעשות תרחישים. הופתענו לגלות שזה לא מופיע בתרחישים. עשו מעין הערכה כללית כזאת שלא ניכנס אליה וזאת הערכה לא מספקת.

לגבי התקנת מונים חכמים. להתקנת מונים חכמים יש חשיבות מאוד גדולה בכלל להתייעלות אנרגטית, אבל גם לקידום טעינה מנוהלת, וזה קשור למה שדיברנו קודם על טעינה בבתים משותפים, לנהל את הטעינה, בגלל שיהיה הרבה ביקוש לטעינה וצריך לנהל אותה, ומונים חכמים עשויים בהחלט לסייע בזה. ומה מצאנו? שב-2021 היו בישראל רק כ-3.5% מונים חכמים בלבד, לעומת למעלה מ-34% באיחוד האירופי. זאת אומרת באיחוד האירופי יש פי 10 ממה שיש בישראל וההמלצות בנושא היו בהתאם, לוודא קודם כול שתחזיות הביקוש עולות בקנה אחד עם החלטות ממשלה ואם לא אז לחזור לממשלה.

במונים חכמים יש בשורה, אני חושב לפחות, תכף נשמע עוד.

יש כיום מעל 640,000 מונים חכמים.

זכרתי את זה מהדיון הקודם. בסדר חבר'ה, רק לא פינג-פונג, אנחנו לא נסיים את זה. לכולם יינתן זכות דיבור. בבקשה להתקדם.

המלצה נוספת, לוודא כי תוכנית הפיתוח מקטע חלוקת החשמל צפויה לתת מענה לחיבור עמדות טעינה בשטח בנוי.

עוד פעם, נגה וחברת החשמל לא יכולים להסתדר. אולי נצטרך לצרף אותך.

מומלץ כי משרד האנרגיה ורשות החשמל וחברת חשמל יצליחו לעקוב אחרי מיזם מניה חכמה, ומומלץ כי רשות החשמל וחברת החשמל יפעלו לשימוש בתעריף תעו"ז, זה תעריף שיוצר קשר ישיר בין עלויות ייצור חשמל ואספקתו בשעות השונות ויקדמו גם תעריפים נוספים לצריכה בזמן אמת. זה בהחלט יכול לסייע בקידום רכבים חשמליים בבתים משותפים.

נושא אחרון בנושא של קידום רכבים חשמליים זה הנושא של מחזור הסוללות. נושא מאוד חשוב, סביבתי, ואנחנו מצאנו שמשרד האנרגיה, המשרד להגנת הסביבה לא הסדירו את הנושא של טיפול בסוללות של הרכבים החשמליים וההיברידיים בישראל. כמו שראינו קודם, הרכבים האלה יש לנו 363,000 רכבים היברידיים, עוד 40,000 רכבים חשמליים, ובעוד כמה שנים צריך לטפל בסוללות שלהם. ולכן המלצנו לעקוב אחרי התפתחות הטכנולוגיות בעולם בנושא הזה, ולקדם אמצעי חקיקה, כולל אמצעי חקיקה קיימים בנושא, לקדם את הנושא של הסדרה של טיפול בסוללות.

הנושא הבא הוא נושא מאוד חשוב, זה מיסוי בענף הרכב. הוא רוכב על שני הנושאים שדיברנו עליהם. בואו נתחיל מכמה נתונים בסיסיים, סך המיסוי של ענף הרכב בשנת 2022 עמד על קרוב ל-44 מיליארד שקלים.

חשוב להבין שלמיסוי בענף הרכב יש שני תפקידים. התפקיד הראשון הוא התפקיד הפיסקלי, הוא חלק מהכנסות המדינה והוא מממן את הוצאות המדינה. התפקיד השני שלו והוא תפקיד מאוד חשוב זה בהפנמה של השפעות חיצוניות, ולמה אני מתכוון? כשאדם קם בבוקר ומחליט לנסוע למחוז חפצו, והוא מחליט אם לנסוע ברכב או לנסוע בתחבורה ציבורית הוא שוקל את השיקולים הפרטיים שלו, כמה עולה לו הדלק? כמה תעלה לו אחזקת הרכב? הוא גם לוקח בחשבון את אמצעי התחבורה הציבורית שיש לו, אם הם טובים או לא טובים – זה נושא מאוד חשוב שצחי הזכיר את זה בהתחלה – אבל בסופו של יום הוא שוקל את השיקולים הנוספים שלו. ויש עלויות נוספות, יש עלויות זיהום אוויר, יש עלויות נזק לכבישים, יש עלויות של גודש, יש פגיעה בשטחים הפתוחים, כל העלויות האלה לא מופנות בהחלטות שלו, וכדי להגיע ליעילות כלכלית צריך להפנים את העלויות האלה בסך כל העלויות כדי שהאדם הסביר יקבל החלטה כשהוא רואה את כל העלויות לפניו, וזה יביא אותנו ליעילות כלכלית.

הכלי להתמודד עם זה, זה באמצעות מיסים שמפנימים את ההשפעות החיצוניות. באמצעות מיסים אתה בעצם משקף את המחיר האמיתי של נסיעה בכלי רכב, ואם המחיר הזה לא משוקף כמו שצריך אז המחיר הוא נמוך מידי ואז זה מתמרץ נסיעה רבה בכלי רכב במקום לנסוע בתחבורה ציבורית.

יש שני סוגים, בגדול, של מיסים. יש את המיסים הקבועים שהם בעיקר מס הקניה, והוא היווה בשנת 2022 כ-31% מהמיסים, ויש את האגרות שהם היוו 12%, אלו המיסים הקבועים. ויש את המיסים המשתנים, העלויות המשתנות שזה בעיקר הבלו על הדלק, הם היוו 42%.

אנחנו בדקנו את היעילות של המיסים האלה בהפנמה של ההשפעות החיצוניות. אנחנו לא מתערבים בשאלה של להעלות או להוריד מיסים, אנחנו בודקים את היעילות של המיסים בקידום החלטות הממשלה, והממשלה החליטה כבר ב-2010 ואנחנו הבינו, גם עבודות של צוותים מקצועיים שצריך להעלות את הנטל של המיסים המשתנים ולהוריד את הנטל של המיסים הקבועים, כי once שילמת את המס הקבוע, זה כבר לא משפיע על ההחלטה שלך ביומיום אם לנסוע או לא לנסוע ברכב, כי כבר שילמת את העלות הזאת, ולכן הכלי היעיל זה מיסים שהם מיסים משתנים.

אנחנו בדקנו מה קרה עם המיסים המשתנים ובדקנו מה קרה על הבלו על הדלק? ומה שאנחנו רואים בשקף בצד ימין, אנחנו רואים שמשנת 2005 עד 2022 בגדול גביית המיסים על הבלו היא גדלה, זה באופן טבעי בגלל שיש גידול אוכלוסייה ויש צמיחה, המשק גדל, אבל הנתון החשוב יותר והנכון יותר זה לבדוק את נטל המס, את שיעור המס מהתוצר כי גם התוצר גדל.

שם ראינו שמההחלטה, משנת 2010, אותה החלטת ממשלה שדיברה על הצורך להגדיל את נטל המיסים המשתנים ולהקטין את המיסים הקבועים, ראינו ירידה בנטל המס על הבלו, זאת אומרת יש פה חוסר יעילות, ולכן אנחנו המלצנו למשרד האוצר ורשות המיסים למקד את עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב.

נדבר על מיסים משתנים, על שימוש ברכב חשמלי. זה נושא שבדקנו אותו והוא נמצא על סדר-היום הציבורי, והוא נושא מאוד חשוב. במועד סיום הביקורת לא מוטלים מיסים משתנים על שימוש ברכב חשמלי, יש לנו עוד 30,000 רכבים חשמליים בשנת 2022, מספרם צפוי לגדול.

חשוב להבין, רכב חשמלי בוודאי צפוי לחסוך לנו בעלויות זיהום אוויר ביחס לרכב רגיל, אבל גם לרכבים חשמליים יש השפעות חיצוניות, כי גם את החשמל שלהם צריך לייצר בתחנות הכוח. כמובן שהזיהום בתחנות הכוח עבור רכב חשמלי נמוך יותר מאשר זיהום של רכב רגיל בגובה הקרקע, אבל עדיין יש שם זיהום אוויר אבל יש השפעות חיצוניות נוספות, הם תורמים לגודש בכבישים, הם תורמים לתאונות, הם תורמים לרעש, והם תורמים לעלות החלופית של השימוש בשטחים שיועדו לכבישים, זאת אומרת פגיעה בסביבה, וגם את העלויות האלה צריך להפנים, וצריך להפנים אותם בצורה מושכלת.

מצד אחד לא צריך להיות מצב שבו לא מפעילים את העלויות הסביבתיות על הרכבים האלה, ומצד שני גם לא לקבוע עלויות שהן גבוהות מידי. זה לא מדע מדויק, זה דבר שגם בפרקטיקה קשה ליישם אותו אבל יש דרכים לעשות את זה וצריך לשאוף לכך ששיעור המס יהיה מאוזן, וגם ניקח בחשבון את ההשפעות הפיסקליות, דיבר על זה גם צחי בהתחלה.

לכן אנחנו המלצנו למשרד האוצר ולמשרד התחבורה והאנרגיה ולרשות המיסים לתת את הדעת על החלטות המשלה מ-2010, לבחון מהלך רב שנתי למיקוד עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות, וזה נכון גם לרכב חשמלי. רצוי לקבוע הרכב מיסוי שיפנים את ההשפעות החיצוניות של רכב חשמלי ואת התועלת בהפחתת זיהום האוויר מהתחבורה ויעודד את כניסתם של הרכבים האלה. זה האיזון שדיבר עליו צחי מקודם.

אנחנו הסתכלנו גם על המיסים הקבועים, ובעיקר על מס הקניה. אני אתחיל ואומר שמס הקניה שהוא המס הירוק שלוקח בחשבון בשיעור המס נותן זיכויים על רכבים שהם פחות מזהמים, הוא מס ראוי, וגם ה-OECD שיבח אותו ב-2016 ואפילו המליץ למדינות ה-OECD לאמץ את המודל שקיים בישראל, מדינות המס הירוק.

אבל כמו שאמרתי קודם, כמובן שהוא מס שהוא קבוע כמו שאמרתי קודם, ומצאנו שחלק מכלי הרכב, שיעור המס מהם לא מושפע מדרגת הזיהום, או שנקבע שיעור מס קבוע שאינו מושפע, או שאפילו נקבע שיעור מס אפס, וכאן חבר'ה אני אתן כמה דוגמאות, רכב שמשקלו הכול 3.5 טונות עד 4.5 טונות שיעור המס קבוע 72% ללא תלות בכמות הזיהום, וראינו קודם שיש לנו רכבים מזהמים כאלה. רכב שמשקלו עולה על 4.5 טון בכלל פטור ממס. מוניות אמנם כן מושפעות מדרגת הזיהום, אבל קבעו שיעור מס התחלתי של 8%, וכשמתחילים לתת את הזיכויים שיעור המס בפועל מצטמצם עד כדי איפוסו, ולכן אנחנו המלצנו גם בנושא הזה, גם בנושא של המיסים הקבועים, לבחון הטלת מיסוי דיפרנציאלי שיביא בחשבון את כמות הפליטות גם לרכבים שסקרתי קודם, לרבות מוניות.

אני אסכם, כמו שאמר צחי קודם, זיהום האוויר הוא גורם התמותה והתחלואה הסביבתי הגדול ביותר במדינת ישראל. עלות זיהום האוויר מהתחבורה הכבישית בשנת 2018 עמדה על 7.2 מיליארד שקלים. הפחתת זיהום האוויר מכלי הרכב והיערכות לכניסה נרחבת של כלי רכב חשמליים מחייבת טיפול בכלי רכב מזהמים כבדים, כמו שאמרנו; הסדרת עמדות טעינה בבתים משותפים ועמדות טעינה ציבוריות לכלי רכב חשמליים; היערכות משק החשמל לגידול בביקוש ברכב חשמלי; והיערכות מערכת המס.

אמר צחי קודם שכניסה של כלי רכב חשמליים זו הזדמנות לעשות רפורמה ולשפר את התחרותיות בענף הרכב, זו גם הזדמנות לעשות שינויים ושיפורים ורפורמה גם בנושא של מדיניות המס ולייעל את מערכת המס, ולנסות לאתר את כל ההשפעות החיצוניות ולעבור השפעה-השפעה ולכל השפעה לנסות להתאים לה ככל שניתן את מרכיב המיסוי המתאים לו, ולגבות את שיעור המיסוי בצורה יעילה ומאוזנת, ויש דרכים לעשות את זה.

כמובן לקדם היערכות לכניסת רכבים חשמליים ותוכניות מתקדמות נוספות וזאת בד בבד עם המשך פעולות הממשלה לקידום התחבורה הציבורית. התחלנו בזה, צחי התחיל בזה ואנחנו נסיים בזה. קידום התחבורה הציבורית והרחבת השימוש בה זה הכלי המרכזי. אנחנו היום מדברים על רכב חשמלי ועל רכב פרטי, אבל חשוב לזכור שבסופו של דבר התחברוה הציבורית היא הכלי המרכזי. תודה רבה.

נדמה לי שבתקנות הבניין כבר הוכנס חובת התקנה בכל בניין, או שלא עשו את זה?

- - - תשתית מלאה. ירון ציין של-20% מהחשמל צריך להיות מוכן, אבל התשתית צריכה להיות מוכנה.

התשתית חייבת להיות, זה חוסך את כל הסיפור של ויכוחי הדיירים.

זה לא, כי התשתית אמורה להיות מסוגלת להחזיק 20% מהרכבים בכל בניין כזה, וזה לא עולה בקנה אחד כמו שהוצג פה, ליעדים שקבעה הממשלה, למעבר לרכבים בעירה פנימית.

אני חושב שבתקנות יש חובות לקבלן לבנות כבר עם תשתית של 20% מהדירות בבניין.

הכנה. זה לא מספיק.

לא, הכנה, כאילו צנרת, צריכה להיות לכל אחד מהדירות בבניין. ההספק החשמלי של הבניין צריך לספק כרגע ל-20% רכבים חשמליים.

נכון.

אלו שתי הנחיות שיש.

הבנתי, טוב. אנחנו ננסה לעשות אחד ככה אחד ככה כי הגיעו גם מכל מיני חברות וארגונים, אני אנסה לאזן בין הדוברים, אז משרד האנרגיה, בבקשה.

תודה רבה אדוני יושב-הראש. אם אפשר להראות במצגת את השקפים שרלוונטיים המלצות המבקר לגבינו? אני נחום יהושע, ראש אגף תחבורה נקייה במשרד האנרגיה. קודם כול אני אתחיל במספרים. מבחינת כמות העמדות הציבוריות שקיימות היום בישראל, יש לנו כיום נכון להבוקר, כ-4,264 עמדות איטיות, שקעים, הכוונה היא שקעי טעינה איטיות, אני מדבר רק על ציבוריות, וכ-837 שקעים של עמדות טעינה מהירות. זאת אומרת שאלו מספרים מעט שונים של מה שהמבקר הציג.

זכרתי שהנתון הוא הרבה יותר.

למה יש פער?

הפער נובע, יכול להיות, מהעובדה שחלק מתייחסים לעמדה כעמדה, שבה יש הרבה מאוד שקעי טעינה, יכול להיות שמשם נובע הפער, אבל לא משנה, בכל מקרה אלו המספרים.

הפער נובע מזה שהנתונים נכונים למועד מסוים, אתה נותן נתונים עדכניים.

אין ויכוח, מכובדי ממבקר המדינה, הוא לא אומר שלא בדקתם נכון, הוא רק אומר שיש עדכון. אני זכרתי את זה מדיונים קודמים שיש קרוב ל-4,000 וצריך פשוט לעדכן את הנתונים, זה נתון מעודד מאוד אפילו.

יש פילוח של כמה עמדות נמצאות במרחב הציבורי שהוא לא מגודר בחניון עירוני?

כן, יש את המידע, יש הרבה מאוד מידע לגבי העמדות האלו. רוב המידע מופיע באפליקציה הממשלתית, משם גם אפשר למצוא נתונים רבים לגבי העמדה, איפה היא ממוקמת וכו'.

שאלתי על כמויות.

כן, אפשר לפלח את המידע, אפשר להוציא את המידע הזה מהאפליקציה. חשוב להגיד שלא כל העמדות מדווחות לאפליקציה הזאת ולכן אני מסייג קצת את המספרים שנתתי כרגע, כי יכול להיום שהם קצת יותר גדולים.

אני רק רוצה להגיד לגבי ההערה שמשרד האנרגיה לא סיכם יעדים כמותיים. אז אנחנו בשנת 2023 השלמנו תוכנית אסטרטגית מפורטת להיקף הטעינה שאנחנו נדרשים אליו, והצבנו יעדים כמותיים שנתיים להיקף הטעינה שאנחנו נדרשים.

אנחנו בשנת 2030 אמורים לעמוד על כ-1.356 מיליון הספק. אני נוקב בהספק כי כמות העמדות מאוד משתנה. אנחנו מדברים על עמדות מהירות ועמדות איטיות. אנחנו עוקבים אחרי הרגולציה האירופית בעניין הזה שקבעה איזשהו מספר אצבע מעוגן ברגולציה של אחד קילוואט לרכב חשמלי, זאת אומרת שבהיבט הזה אם אנחנו מסתכלים על היעדים של המדינה ועל התחזית החדירה שאנחנו פרסמנו, אנחנו צריכים כמות שהיא בערך פי שמונה או תשע, עד שנת 2030 ביחס למה שיש לנו כיום. קצב הגידול של העמדות טעינה הוא מאוד מעודד, אבל עדיין יש לנו הרבה דרך ללכת.

אני מבקש שתרשמו את זה, כי אני הולך לעשות דיון מעקב האם משרד האנרגיה יעמוד ביעד שהוא קבע לו, ובתוכנית ל-2024 אמרת, נכון?

תוכנית ל-2030. יש לנו תוכנית אסטרטגית לשנת 2024.

אני מבקש לעקוב אחרי התוכנית האסטרטגית, כי הרי היא לא תסתיים ב-2030, הרי בכל שנה או שנתיים יש נתחים שאתם אמורים לבצע. תעקבו ותגידו לוועדה, למי שיהיה בוועדה, לקיים דיון מעקב אחרי הנתון הזה.

100%. אני רק רוצה להגיד שהצגנו את זה גם למשרד האוצר, כיוון שהנתון הזה מחייב גם תקציב.

תכף נשמע אותם, אני מכיר אותם.

לעניין הנושא של עמדות טעינה בבתים משותפים.

לפני, יש לי לגבי התוכנית האסטרטגית. מה נוהל העבודה שלכם מול רשויות מקומיות כדי לוודא שתהיה פריסה נאותה בכל רחבי המדינה?

במסגרת קולות קוראים שאנחנו מוציאים, משרד האנרגיה פרסם גם בשנת 2018 גם בשנת 2022, וגם עכשיו, אני מקווה, בשנת 2024 לאור התקציב החדש, אנחנו נוציא גם כן קולות קוראים. תמיד אנחנו הוצאנו קולות קוראים לרשויות המקומיות, כאשר בקול הקורא החדש המתוכנן – כפי שכבר הצגנו אותו לרשויות המקומיות – אנחנו נשים מאוד דגש על נושא התכנון.

זאת אומרת הרשויות המקומיות כרגע פורסות את עמדות הטעינה לטעמנו לא מספיק על בסיס תכנון מוקדם וכוללנו של מתווה הרשות, אנחנו הולכים להציג להם קודם כול כלי עבודה מאוד מתקדמים של מיפוי GIS לגבי איפה צריך. הנה, אתה אמרת שבשכונה שלך אין אף עמדה, מאוד יכול להיות. אנחנו נציג עוד מעט לרשויות המקומיות כלי שממפה ברמת השכונה, ברמת הגוש והחלקה את כמות העמדות שנמצאות שם, ביחד עם כמות הדירות או שאין להן חניה פרטית, והן נדרשות לעמדת טעינה ציבורית. זאת אומרת שאנחנו נציב בפני הרשויות המקומיות את הכלים האלו על מנת שהם יוכלו לבצע את התכנון כמו שצריך, אבל אנחנו גם נדרוש מהם לבצע את התכנון בשביל לקבל תקציב.

אוקיי, ועיריות שלצורך העניין אין להם תקציב. זה יהיה מצ'ינג?

כן, זה יהיה תמיכה להקמת עמדות טעינה. רוב הרשויות עושות איזשהו מהלך של מכרזים על ספקי טעינה, אבל עדיין הן נדרשות לתמיכה ואנחנו ניתן אותה, בתנאי שהם יעשו את זה בצורה מתוכננת ומושכלת. אני רק רוצה להגיד לגבי הנושא של הבתים המשותפים. אני מאוד מסכים עם המבקר שאנחנו נדרשים לחקיקה. החקיקה הזאת יושבת על שולחן הכנסת זמן רב. תיקון מס' 35 לחוק המקרקעין, שאני מקווה שמפה תצא קריאה לשר המשפטים לקדם את החקיקה הזאת כמה שיותר מהר.

אנחנו הולכים לפרסם בחודש הקרוב מדריך לוועדי בתים משותפים שמציג למעשה את כל הסוגיות האלו, התכנוניות, המשפטיות.

אני חושב ששר האנרגיה ושר המשפטים חברים באותה מפלגה.

אני מסכים איתך. שוב, הבעיה כרגע, אני לא חושב שזה מכורח השעה, כרגע יש עיכוב בכל תהליכי החקיקה בממשלה.

זה נכון, כרגע יש הסכמה שכל מה שלא קשור למלחמה לא מביאים לחקיקה.

אני מקווה אבל שתינתן.

אחרי אתה חושב שיקרה?

אני מאוד מקווה.

חבר הכנסת הרצנו, מכיוון שזה בנפשך, תרשום לעצמך.

נרשם כבר.

אני אומר, גם במדריך שאנחנו מפרסמים אנחנו כרגע מפנים לחקיקה הזאת. לעניין ה-20%, אני רק רוצה לומר עוד פעם למבקר המדינה, אני חושב שהחקיקה עצמה או התקנות, תקנות התכנון והבניה שקבעו את ה-20%, בפועל צריך להתייחס ל-100%. זאת אומרת התקנות קבעו 100% תשתית מוכנה.

ככל שכמות הרכבים החשמליים בבניין תגדל, לא תהיה מניעה להוסיף עוד לוחות חשמל ועמדות טעינה, כי כל הכבלול, כל המקום, כל התשתית הבסיסית, התשתית הבניינית, קיימת. וזה המצב שאנחנו שואפים אליו. אנחנו לא רוצים סתם ככה שיעמדו לוחות חשמל או עמדות ללא צורך, אנחנו כן רוצים שלא תהיה בעיה בעתיד להתקנה של תשתית חשמל לצורך עמדות הטעינה, וזה גם מה שאנחנו עושים דרך אגב כרגע, ביחד עם מנהל התכנון, בבניינים שהם אינם בניינים למגורים, גם למסחר, תעשייה, משרדים וכיוצא בזה. ואנחנו מקווים שבחודש הבא זה יעלה למועצה הארצית.

בסוגיית מונים חכמים כמובן שיתייחס רשות החשמל. אנחנו פרסמנו מודל שמתייחס לתחזית הצריכה העתידית. גם נגה תתייחס לעובדה הזאת.

לעניין מחזור סוללות, אני בטוח שהגנת סביבה יתייחסו לזה, אבל אני חייב להגיד שאנחנו רואים את הסוללות כבעלות חיים שניים. זאת אומרת שיהיה לנו בעתיד שימוש בסוללות, כמו שאנחנו רואים במדינות אירופה, שיהיה שימוש בסוללות של הרכבים החשמליים לטובת אגירה במרחב המוניציפלי וכו'.

לי יש עוד שאלה שאמנם לא הוצגה כאן, אבל שאלתי לגבי רכבים כבדים ואני דווקא התייחסתי לאוטובוסים. ב-2021 כמדומני הושמה תוכנית של השרות אלהרר זנדברג ומיכאלי, ביחס לסבסוד של 650 מיליון שקלים. האם התקציב הזה נוצל? והאם יש תכנון להעביר את יתר האוטובוסים המזהמים למנוע חשמלי? איפה זה עומד?

אני יכול להגיד שמבחינת התכנון, בוודאי. יש לנו את החלטת הממשלה שמדברת על כך שמ-2026 כל האוטובוסים העירוניים החדשים יהיו חשמליים. לעניין היקף ניצול התקציב, אני חושב שאולי משרד התחבורה או המשרד להגנת הסביבה יוכלו לתת התייחסות בעניין הזה.

אני אשמח.

אבל למיטב הבנתי אנחנו כן נעמוד ביעד הספציפי הזה.

שעד 2026 כל האוטובוסים בישראל יהיו חשמליים?

לא, כל האוטובוסים החדשים.

היעד אומר שהחל משנת 2026, כל האוטובוסים העירוניים שיירכשו יהיו חדשים. המשרד להגנת הסביבה מימן ותמרץ את המעבר לאוטובוסים עירוניים חשמליים, ומשרד התחבורה אימץ את התמרוץ הזה ובעצם כל אוטובוס חדש שעולה על הכביש או שנרכש הוא חשמלי. המגבלה שלעיתים מפריעה או עשויה להפריע לעמוד ביעד היא האם במסוף שבו יידרשו להטעין את האוטובוסים יהיה מספיק חשמל?

אוקיי, ופה חוזרת השאלה למשרד האנרגיה.

אני כן אגיד רגע בהקשר של האוטובוסים הבינעירוניים, שהמשרד להגנת הסביבה מסיימים היום סבב תמיכות ראשון בשביל לתמרץ את החברות ואת הרשויות לעבור לאוטובוסים מאופסי פליטות בינעירוניים, אנחנו נייצר גם סבב שני.

מה, בקול קורא כאילו?

כן.

שמה היקף התקציב שהוקצה לקול הקורא הזה?

בקול הקורא הראשון היה 40 מיליון, נוצל מתוכו 20 מיליון ואנחנו על זה.

למה?

למה? כי חלק מהחברות שניגשו, למשל בסוף לא יכלו לממש את הרכישה, מבעיות טעינה ברשת או מבעיות אחרות, אנחנו עכשיו יוצאים על היתרה עם מסלול נוסף ומשופר.

אוקיי.

אני רוצה בבקשה ברשותכם להתייחס לנושא של בניינים משותפים.

שניה, יש סדר. אני מתנצל אבל מי שפה עימי זה הנכד שלי ואני עכשיו משמש בייביסיטר, כי אמא שלו ממקימי נשות המילואימניקים ונמצאת בכנסת יותר מאשר בעבודה שלה, אז אני עכשיו גם עושה בייביסיטר כסבא, אז אני מתנצל. זה יהונתן.

אמא שלו יצאה לעבודתה היום, היא הולכת לתקוף בוועדת חינוך איך לא מטפלים בילדים של המילואימניקים עצמם. בכל שבוע יש לה איזה שתי ועדות. מה לעשות, בתוך מדינתנו אנו חיים, אז אני מבקש את סליחתכם. זהו? סיימתם?

כן, סיימתי בינתיים.

תודה רבה. כמו שאמרנו אני אתן אחד כך אחד כך. אז איתן פרנס מנכ"ל איגוד חברות אנרגיה ירוקה. ולאחר מכן משרד התחבורה, ואני רוצה לשמוע מאוד את רשות החשמל. מאוד, כי חלק מהעניין זה התכנון העתידי שלהם. אז בבקשה איתן פרנס אדוני. בבקשה אדוני שלוש דקות, חברי כנסת בשלוש דקות אומרים את כל אשר על ליבם.

בוקר טוב, תודה רבה על הוועדה החשובה הזאת, על הדיון הזה. אנחנו ארגון התעשייה של האנרגיה הירוקה בישראל עם 185 חברות, יבואני רכב חשמלי והחברות שמקימות את עמדות הטעינה. אנחנו מלווים את המעבר לכלכלה ירוקה, דלת דלקים או נטולת דלקים, מה שקורה בעולם היום, זה אחד הנושאים החשובים שנמצאים על סדר-היום בכל מדינה מפותחת.

אנחנו רוצים להתריע בפני הוועדה החשובה הזו על כשל מתמשך ועמוק בתחום המעבר לתחבורה חשמלית. לא ירחק היום, אדוני, שכלכלת ישראל תימדד לפי הביצועים התחבורתיים שלה. זה כבר קורה השנה שיש מיסי פחמן בכניסה לאירופה. יצואנים ישראלים התחילו לשלם מס פחמן בכניסה לאירופה מינואר, מי שלא מכיר, ואנחנו מדינה שרק 10% מהאנרגיה בה היא אנרגיה ירוקה.

בתחום הרכב החשמלי אדוני, אני אומר לך כך, קודם כול אנחנו מדינה שלא הציבה יעדים כמותיים. אם לא תציב יעדים כמותיים כמו שעושות מדינות מתוקנות, לעולם לא תהיה לך תוכנית אמיתית לעמידה בשום יעד מעבר לתחבורה ירוקה. משרד האנרגיה גם לא יוכל לקבוע שום יעד משלו להצבת עמדות, כי אין לו יעד ממשלתי לחדירת רכבים חשמליים.

למה זה קורה לנו? וכאן אני מבקש לדבר על שתי נקודות בלבד. הנושא הראשון הוא מדיניות התחבורה בישראל, כשל מוחלט של רשות המיסים שרואה בתחום מכשיר לגביית הכנסות המדינה. יש לנו התנגשות אינטרסים בין הרצון לגבות מיסוי לרכבים, לבין קידמה. מי שעוצר את הרכב החשמלי עוצר את הקידמה של מדינת ישראל. למה אני אומר את זה? כי אדוני, לפני הכנסת יונח בקרוב מתווה של מס מסוים.

תכף אני אטפל גם בעניין הזה ואני אודיע לרשות המיסים מה דעתם של חברי הכנסת על המתווה הזה.

100%, אבל אני אעיר לכם, אדוני, את הנקודה הכי חשובה במתווה שקשה לראות אותה. המתווה הזה מכוון רק לאנשים שיש להם בית פרטי עם מטען צמוד, ורק אם הם יוכלו להביא רכב יוקרה. אנחנו באיגוד חברות אנרגיה ירוקה לישראל, רוצים שכל עם ישראל יהיה לו נגישות לאנרגיה ירוקה. זה האימפקט התחבורתי שכל העולם מחפש.

במדינות שמקדמות רכב חשמלי, מדברים על affordable EV, זאת אומרת רכב בר השגה. כאן בישראל נותנים הטבות מס לרכבי יוקרה לאלפיון העליון, אני לא רוצה להזכיר מותגים, אבל יש כאן רכבים חשמליים בישראל שנהנים מהטבות מס והם עולים מעל מיליון שקלים.

מה אנחנו רוצים ממכם, מהוועדה, ומהכנסת בכלל? רוצים שתשימו לב, שרשות המיסים את מס הנסועה חישבה לפי פרופיל של אדם שעולה לו לטעון חצי שקל. מי זה האדם הזה? רק מי שיש לו בית פרטי עם מטען. מה עושים במדינות שכן מקדמות רכב חשמלי? מכוונים בדיוק לאדם שאין לו מטען ואין לו בית פרטי. כי לא יכול להיות שרק לחלק מהציבור תהיה גישה לרכב חשמלי. המאבק פה הוא על הגישה לרכב חשמלי.

מה אנחנו מבקשים? אנחנו מבקשים בסך הכול שני דברים. מרשות המיסים לטרגט, לקבוע, כמו שהם ידעו מיסוי ירוק הייתה מהפכה ישראלית שבאה בעקבות better place ב-2009-2010, היינו חלוצי המיסוי הירוק בעולם. יש לנו מעל 360,000 רכבים היברידיים בישראל, זה שיא עולמי. לא יכול להיות שיגיע רכב חשמלי, אנחנו נהפוך להיות משיאנים להיות האחרונים בתור.

אנחנו חייבים ליצור מתווה שמסמן יעדי מדיניות. יעד מדיניות זה להפוך את הרכב החשמלי בר השגה עבור ציבורים נרחבים. ולכן, אנחנו צריכים לאפשר כמה שיותר טעינה ציבורית, אנחנו צריכים להשקיע בטעינה הציבורית, לא 50 מיליון לשנה כמו המתווה שמס הנסועה החדש מציע או כמו התקציבים שהיו עד היום של 10 ו-20 ו-30 מיליון שקלים בשנה. אנחנו צריכים פי 10 ויותר השקעות בתחום התשתית הטעינתי, כי הגישה לרכב חשמלי היא זו שתייצר צדק חלוקתי.

אני אספר לוועדה שרוב הרכבים החשמליים מן הסתם נמצאים במחוז דן והמרכז, אלו נתוני משרד התחבורה. זאת אומרת שהמדינה גם רואה את העיוות שנעשה פה, שנוצר פה תוך כדי תנועה שבפריפריה אין רכבים חשמליים. היית מבקש ממדינה שרואה את זה ויש לה את הנתונים, לייצר כאן מדיניות של יישום טעינת רכב חשמלי, של תמרוץ ושל יצירת תשתית טעינה דווקא במקומות שהם חסרים.

אנחנו לא רואים את זה קורה, אין יעדים כמותיים, אין מיסוי שמעודד affordable EV, זאת אומרת שהרכב החשמלי יהיה רכב עממי, ואין תקציבים שבכלל מדגדגים את הצורך של ישראל למעבר לתחבורה ירוקה. ואני אומר לכם, האבן ריחיים הזו של הדלק על הכלכלה בישראל, אנחנו כבר נתחיל להרגיש אותה באירופה השנה. העולם משקיע הון עתק בכלכלה ירוקה, ומי שייכנס ממדינה מזהמת שלא מתחשבת בשינויי האקלים ובצורך להתמודד איתם ישלם מחיר כלכלי, ואת זה האוצר צריך לראות, ורשות המיסים צריכה לראות.

תודה רבה לך. מי מרשות המיסים? ברוכים הבאים, מכיר אתכם היטב. אתם יכולים להעביר לראש הרשות, תמצאו דרך אחרת. אתם לא תכופפו את אזרחי מדינת ישראל לדיווחים לא חודשיים ולא שנתיים של הנסועה שלהם. אם אין דבר כזה, אז תגידו. לא יכול להיות שאנחנו נתחיל לדווח קילומטרים.

לא יהיו דיווחים של קילומטרים. אלישיב ממן מרשות המיסים.

אז תכף נשמע.

אם אתם רוצים אנחנו נסביר אחרי זה את המודל של המס נסועה.

אתה יודע מה? ביקשתי אחר כך את תחבורה, מי מתחבורה? אני מתנצל בפניך, בסדר? בוא נלך על זה, כי אם אתה מביא לנו תקווה שלא נדווח, אז נשמע את המודל שלכם.

אלישיב ממן רשות המיסים. בהתאם גם להמלצות של דוח מבקר המדינה, וכפי שנאמר פה, כרגע המיסוי על רכב חשמלי הוא נלקח רק במס קניה, ואין מיסוי על הנסועה, מה שמייצר תמריץ לנסוע בהיקפים גדולים יותר מאשר ברכב רגיל, וזה דבר שאנחנו כמדינה, כרשות מיסים וגם כמשרד האוצר חושבים שהוא לא נכון, כמו שמבקר המדינה אמר.

אבל אתה מעלים את המס הקבוע על הרכישה.

אנחנו מפחיתים את ההטבה. כרגע הרכב החשמלי הוא בהטבה מאוד משמעותית.

אתם מעלים את המס.

אבל הוא בהטבה מול הרכב המזהם.

ברור.

עדיין הוא בהטבה.

עדיין גם לאחר שנסיים.

המהלך שעכשיו קורה הוא לא רק להטיל מס משתנה על פר קילומטר.

הוא אמר שזה לא יקרה.

הוא אמר שאתה לא תדווח, הוא לא אמר שזה לא יקרה. הוא תכף יציג לך את המתווה שלהם.

לא, מס הנסועה יקרה. זה ודאי יוגש לכנסת.

זה יקרה. מה שאני אומר זה שאם מקשיבים - - -

רגע, אז אם כך לא הבנתי אז אני מתנצל. איך זה יקרה? אני אתחיל ב-10,000 קילומטר ב-1 בינואר, וב-31 לדצמבר נסעתי עוד 20,000 קילומטר, זה מה שאני אדווח?

הנתונים יילקחו מרשות הרישוי, אנחנו נפרסם את המודל בהקדם.

אתם כנראה לא מבינים איפה אתם חיים. א' אני אומר לך שחברי הכנסת, ואני שומע אותם, לא יתנו לזה לעבור. אתם תצטרכו למצוא משהו אחר. אתם לא יכולים שאזרחי מדינת ישראל, שעמוסים במיסים, אין לנו ברירה הייתי גם בצד שלכם, צריכים הכנסות מול ההוצאות שלנו, אין ברירה, אבל לא יכול להיות שאזרחי מדינת ישראל יתחילו כולם לעבוד ברשות המיסים. לא יכול להיות, תבינו.

עכשיו אני אתן לכם עוד הצעה טכנית. המוח הישראלי, היהודי, ידע להמציא איך הוא עושה פחות קילומטרים, למרות שזה אלקטרוני. תאמינו לי, אל תלכו על זה. תעבירו למנהל הרשות, למי שאתם רוצים.

יש כאן התנגדות נמרצת של חברי הכנסת להכפיף את אזרחי מדינת ישראל לעניין הזה, אחד. שתיים, ימצאו דרך לעקוף את זה, אני מכיר את זה, אני מדבר על הצד הטכני. אי אפשר יהיה לסגור את זה הרמטית, מי שאמור לעשות 20,000 קילומטרים, ידווח על 10,000. לא הוא ידווח, כשהוא יבוא לעשות רישוי רכב, יראו שהוא עשה פחות, כי הוא ישחק במד הקילומטרים האלקטרוני, ופשוט אתם הולכים למקום לא טוב. לא טוב. הצעה אישית.

אני מבקש את סליחתך, תסיימו, סתם זה ככה מליבי.

אז ללא ספק מדובר באתגר תפעולי מאוד משמעותי וגם מבחינת היכולת לעשות את זה, ואנחנו עובדים על לפרסם מודל שהוא יהיה עם כמה שפחות בירוקרטיה וכמה שיותר טוב. אני חשוב שגם מבקר המדינה אמר את זה, וגם העמדה שלנו, שבסופו של דבר אם רוצים להפחית את השימוש בנסועה של רכב פרטי ולא לייצר תמריץ ולהחצין את העלויות החיצוניות בצורה נכונה של הרכב החשמלי, אז מס הנסועה הוא הפתרון.

יש באחת ממדינות אירופה הטלת מס נסועה? אתם יודעים?

יש בכמה מדינות, ביוטה ארצות הברית, לצורך העניין. הם מאפשרים לך, אתה יכול לא לבחור לשלם אגרה שנתית מאוד גבוהה, או לשלם לפי הקילומטר בפועל, שגם עליו אתה מדווח וגם הוא נבדק בסוף שנה, ואז אתה משלם לפי קילומטר סכום מסוים, בדומה מאוד למה שאנחנו מציעים פה מס נסועה.

יוטה היא המדינה היחידה בעולם?

יש ויקטוריה ועוד כמה.

יש בעוד כמה מקומות, אבל כן, די תקדים.

מה אתה רוצה? חבר הכנסת הרצנו בבקשה.

אני פשוט רוצה להבין שאני מבין נכון. אתם הולכים בשני מהלכים של להגביה את המס על הרכבים החשמליים, גם את המס הקבוע, אתה הצגת את זה בתור הפחתת ההטבה, אתם מגביהים את מס הרכישה, ובמקביל אתם מטילים מס נוסף שהוא משתנה בהתאם לקילומטרים, ואני לא מבין איך זה יתנהל מבחינת הסבך הבירוקרטי, אבל אני רוצה לשאול אותכם, אתם מסכימים עם הנתון של הממשלה שהעלות של זיהום האוויר ממכוניות של בעירה פנימית עומד על מעל 7 מיליארד שקלים בכל שנה? אתם מסכימים? הנתון הזה מקובל עליכם?

זה נתון מקובל, ידוע לנו אותו.

אחלה. אם אתם מנקים את הנושא של גודש, ותאונות דרכים שהן זהות בין רכבים חשמליים לרכבים של בעירה פנימית אתם מדברים פה על רכבים של בעירה פנימית שהם פי שלוש מזהמים מבחינת פליטת גזי חממה, ב-50% יותר מזהמים מבחינת זיהום האוויר ומשמעותית יותר רועשים.

אז או שתחליטו שאתם מעודדים את הציבור לעבור לרכבים חשמליים ולהפחית את 7 מיליארד השקלים האלה שהם נגרמים מהמשתנים האלה בין רכב פרטי בעירה פנימית לרכב פרטי חשמלי. 7 מיליארד שקלים בכל שנה, זה עלות ההחצנות של רכבים עם בערה פנימית. איך הטלת המס הזה שהיא כפולה, גם המשתנה וגם הקבוע, מתכתבת עם העלות הזאת של 7 מיליארד שקלים בכל שנה?

זה לא רק עלות של טיפול רפואי. אני רוצה להזכיר שבכל שנה מזיהום האוויר שחלקו הגדול מגיע מרכבים עם בעירה פנימית, מתים 2,500 אנשים בכל שנה בישראל. בכל שנה מתים בישראל 2,500 איש מזיהום אוויר. זה יכול להיות הרבה פחות.

אבל לא רק מכלי רכב, בוא.

אני אומר, הוצג פה שעשרות אחוזים מזיהום האוויר מגיע מעולם הרכבים, גם הרכבים הכבדים שתכף נשמע מה משרד התחבורה עושה לגביהם, וגם הרכבים הפרטיים עם בעירה פנימית. ולכן אני לא מבין את המדיניות הזאת של העלאת המיסים גם הקבועים וגם המשתנים על רכבים החשמליים משרתת את המטרה הזו שאתם מסכימים עם הנתון הזה של 7 מיליארד שקלים בשנה על זיהום אוויר. אני פשוט לא מצליח להבין את המדיניות הזאת. לא מצליח. אני מתחרפן.

אני דניאל שוורץ, אגף תקציבים באוצר, אני אסביר. אז ככה, בשנה שעברה זו כבר הפעם הראשונה שניסינו שהעלינו לממשלה את מס הנסועה וגם פרסמנו דוח מאוד מפורט שמפרט את כל העלויות החיצוניות לרכב חשמלי לעומת רכב בנזין. ובדוח הזה, אפשר לקרוא את הדוח הוא מפורסם באתר של משרד האוצר, החישוב הראה שבעצם רכב חשמלי עדיף ב-26 שקלים לכל 100 קילומטר בעלויות החיצוניות.

כשאתה משווה בין רכב כלשהו לתחבורה ציבורית. לא בין רכב פרטי?

בין רכב בנזין לרכב חשמלי.

הוא לא יכול אגס לבננה.

כשאתה מנקה את המשתנים הקבועים שזה גודש, ותאונות דרכים שהן זהות בין שני הרכבים האלה, זה לא שאתה עם 2.6, זה הרבה יותר.

בדיוק שם ההבדלים, ב-2.6. ההבדלים נובעים בדיוק ממה שחבר הכנסת ציין, מזיהום אוויר, גזי חממה, ורעש.

נכון.

וזה יצא בכל זאת 26 שקלים ל-100 קילומטר פחות או יותר. עכשיו, הבלו שרכבים רגילים משלמים הוא בערך 20 אגורות לקילומטר. הבלו היום הוא 3.4, ואני מדבר על רכבי הבנזין היעילים ליותר שהם בערך 20 קילומטר לליטר, בחישוב פשוט הם 17-20 אגורות לקילומטר. מזה הפחתנו וגם כתבנו בדברי ההסבר, 2.5 אגורות לכל קילומטר, וקיבלנו את 15 אגורות לקילומטר שזה מס הנסועה. בעצם מס הנסועה אמור לגלם את זה שרכבים חשמליים הם פחות מזהמים, יותר יעילים מבחינת רכש, והם פולטים פחות גזי חממה. אני אזכיר שגם ייצור החשמל יוצר זיהום. זה לא אפס פליטות, זה לא אפס גזי חממה, זה גם לא אפס רעש אם נכנסנו גם לזה.

באופן כללי לגבי הנושא השני של מס קניה. מס הקניה אמור היה לעלות בסוף השנה ב-83%, מינוס מיסוי ירוק שהוא בערך 17,000 שקלים פחות או יותר. ההטבה הזאת היא הטבה אסטרונומית שאנחנו חשבנו שלא לתת אותה. מה גם, צריך גם לזכור את זה שמי שקונה רכב חשמלי לפחות טווח הקצר זה העשירונים העליונים. מהנתונים שיש לנו בערך 60% מהרוכשים של הרכב החשמלי הם עשירונים 9-10.

היא הנותנת. שאתם צריכים להפחית את המס כדי להנגיש את הרכבים האלה.

וזה כשהיה 20%, מה, הוא יהיה 0%?

עכשיו תדבר עם סגן שר האוצר, גם לא צריך להשוות את ההכנסות כי גם יש לו הוצאות. הוא לא יכול לבוא אוקיי אני רוצה להיטיב צד אחד של העניין, את הזיהום, ומצד שני אין לו הכנסות הוא צריך לנהל מלחמה, חינוך, דלק, עכשיו אני מדבר מהצד השני.

המודל שאתה לוקח הוא אדם שטוען את הרכב שלו בבית. אני, אין לי עמדת טעינה חשמלית בבית. העלות של החשמל שאני משלם גבוהה בהרבה, ואני גם טוען, אני חושב שבממוצע אני משלם על כל קוט"ש שקל כי אין לי עמדת טעינה חשמלית כי אני גר בדירה שכורה בבניין משותף.

אני מדבר כמחוקק עכשיו, הרבה אנשים שאנחנו רוצים כמדינה לעודד אותם, אני מדבר כקובע מדיניות שגם אתה אמור ליישם את מדיניות הממשלה, אם אנחנו רוצים לעודד אנשים שהם לא אמידים כמו שציינת, לעבור לתחבורה חשמלית, זה נכון יותר לבריאות, זה ינכון יותר לסביבה, זה נכון יותר לכלכלה, זה לא מגולם פה בנתונים שאתה מציג, אני מצטער.

אני אגיד, מס הנסועה נקבע לא ביחס לעלות החשמל, אלא עלות הבלו. ולכן לא משנה איפה אתה טוען, המס נסועה לא נעשה ביחס לזה.

כמה זה הבלו ל-100 קילומטר?

הבלו הוא 3.4 שקלים לליטר. תלוי כמה קילומטר אתה נוסע. אנחנו לקחנו את הרכבים הכי יעילים בשביל לראות שאפילו ביחס אליהם אנחנו נותנים.

זה חמישה ליטר בממוצע.

המס שעכשיו מוטל שהוא משתנה הוא כאילו בלו על הרכב החשמלי?

נכון. נתון - - - במפורש שהמס נסועה אמור להיות חלף בלו.

אין ברירה בעניין הזה, אבל יש לי הערה אחרת אליכם. ב-2013 הטלנו מס על כלי רכב יוקרתיים, על יאכטות, על מטוסים פרטיים, אתם זוכרים את זה, אתם באים משם. אז למה גם לא להטיל מס מוגבר על מי שקונה BMW ב-800,000 והוא חשמלי. למה? הוט צריך לשלם את אות ומס?

במס קניה באמת בהתחלה לא הייתה תקרה להטבה והגבלנו את ההטבה בדיוק בגלל הסיטואציות שאתה מתאר במתווה האחרון, וגם עכשיו אנחנו מגבילים את תקרת ההטבה כדי שרכבים יוקרתיים יהנו פחות ולא ייווצר המצב המעוות הזה שהם נהנים בהיקפים גדולים.

- - - נכנס או לא?

כן, אני אומר במתווה שהצענו להחלטת ממשלה, הצענו להקטין את תקרת ההטבה כדי שרכבים יותר עממיים ייהנו מההטבה ולא רכבי יוקרה.

מתי זה ייכנס?

בסוף השנה בהנחה שהשר יחתום. זה עבר החלטת ממשלה.

במתווה הנוכחי זה כבר קיים, כבר במתווה הנוכחי יש תקרת הטבה של 50,000 שקלים, והיא תישאר גם במתווה ההמשך.

גם מה שאמר חבר הכנסת הרצנו, מה שאמרתי עכשיו על ה-BMW, הם צריכים לשלם יותר. מי שיכול לקנות רכב במיליון שקלים שישלם, אין מה לעשות. אפילו 400,000. לפי דעתי אז קבענו את זה ל-400,000.

מעל 300,000.

טוב, יש אינפלציה.

לסיכומו של דבר אתם כזרוע של הממשלה החלטתם שאתם לא רוצים לעודד את הציבור הישראלי לעבור מרכב עם בערה פנימית לרכב חשמלי.

הוא לא אומר את זה.

זה לא מה שאמרתי.

אני צריך להגן עליו, מה אני יכול לעשות? זה לא רק זיהום, מכיוון שאני מתעסק עם השורות לפחות מ-2012, אבל השורות צריכות להניב תוצרים, אין ברירה, שורות התקציב. ועכשיו אנחנו בבעיה עוד יותר קשה, תסתכל לאן אנחנו מגיעים עם החוב החיצוני.

אני אגיד שלפני מס נסועה העלות של נסיעה לצורך העניין מירושלים לתל אביב עלתה ברכב חשמלי בערך 7 שקלים. באוטובוס, גם עם כל המנויים של החופשי חודשי והכול, 13 שקלים. ברכבת כמובן טיפה יותר, 20-24 שקלים, וברכב רגיל 30 שקלים. עכשיו עם מס נסועה זה יעלה 15 שקלים. זה עדיין יהיה חצי מרכב פרטי.

אתם צריכים למצוא משהו אחר.

על הרמה התפעולית.

אני אומר לכם, אתם לא תקבלו את מס הנסועה האמיתי, אני אומר לכם את זה, לכו תתייעצו עם מומחים, אפשר יהיה לשחק בספידומטר, בסדר? הנה אני אומר את זה על השולחן. תחפשו משהו יותר הגיוני ואל תטילו את החובה הזו על האזרחים שבאים פעם בשנה לטסט, ומטסט יתחילו לדווח, ורכב חדש שרת התחבורה רוצה טסט פעם בשלוש שנים, ואז מה? פעם בשלוש שנים אני פתאום משלם המון כסף כי זה לא יהיה בכל שנה, וכלי רכב חדשים בכל שנתיים, היא כבר שינתה את זה לשלוש שנים או עוד לא?

משרד התחבורה מכירים את התקנות, הם יכולים לפרט על זה.

רכב חדש זה שלוש שנים.

בבקשה, בשלוש שנים אני נוסע 15,000 קילומטר בממוצע בשנה, אדם פרטי זה מה שהוא עושה. הנה 45,000 שקל, אני בא אחרי שלוש שנים לטסט, סכום אסטרונומי שאני צריך לשלם לרשות המיסים. אתם חייבים להשקיע מחשבה בנושא מס הנסועה הזה, זה משהו לא הגיוני. ויגידו לכם אנשי מקצוע שישחקו בספידומטר, אני שם את זה על השולחן.

מה קורה ביוטה בהקשר הזה במנגנון הגבייה? מאחר ויש מספר מדינות מאוד מצומצם בעולם שזה קורה פה, אני מניח שלפני שהחלטתם על המודל שמוטל בישראל הלכתם ולמדתם איך זה מנוהל שם? אז בואו תספרו לנו איך זה מנוהל שם. נראה לי, לא?

נראה לי שאני לא אספיק לתת לכולם לדבר. אני לא יכול, אני פשוט לא יכול.

בגדול זה דומה למה שאנחנו מציעים פה. יש מקדמות. אנחנו כמובן לא מציעים שפעם בשנה או פעם בשלוש שנים פתאום ייפול עליך סכום, יהיו מקדמות.

אתה לא מבין, אדם פרטי שבחיים שלו לא פגש את מס הכנסה רק בתלוש המשכורת, וגם כשהוא פוגש את מס הכנסה הוא מפחד ממס הכנסה יותר מאשר מהמשטרה, אני אומר לך את זה משני הכובעים שאני הייתי, ואתם מטילים על האזרחים עוד פעם לפגוש בה.

עדיין זה באדום ההודעה ממס הכנסה? איפה רשות המיסים? הוא רק רואה את האדום בתוך תיבת הדואר שלו, ליבו אתה יודע להיכן יורד. אתם חייבים, באמת, אזרחי מדינת ישראל עמוסים, עמוסים ועוד פעם ועוד נושא ועוד דיווח, די. די. הרגנו את האזרחים.

אנחנו כמובן נבחן את זה, וכמובן שהאינטרס להוריד את הבירוקרטיה הוא אינטרס משותף, ככל שהבירוקרטיה תהיה יותר נמוכה, גם אחוזי הגבייה יעלו ולא אנשים ישכחו. זה בסוף שזה האינטרס של כולם.

אני מבין את הצורך במיסים בניגוד אליו. אני מכיר את הצורך, הייתי בכובע אחר כסגן שר האוצר. הוא ימשיך להילחם אני אמשיך לאזן בנושא הזה. אבל מה שאני לא מסכים איתכם זה המס נסועה, זו בירוקרטיה מיותרת, זה אנשים שפוגשים את רשות המיסים שלא לצורך, זה ישחקו עם הספידומטר תאמינו לי, ישחקו עם הספידומטר. אתם לא תצאו מזה. אתם לא תצאו מזה. יחליפו ספידומטרים והאלקטרונים, מה לעשות המוח היהודי יותר חכם, מה לעשות, מהמוח האלקטרוני הטיפש שמורכב.

ורק עוד הערה אחת שהיא כללית, דובר פה ונאמר פה על ידי משרד מבקר המדינה, שהעדיפות הראשונה היא לעודד אזרחים לנסוע בתחבורה הציבורית, אנחנו רואים שגם בתקציב האחרון וגם בתקציב הזה שיש קיצוצים.

אבל אם אתה רוצה להוריד את המיסוי על נסועה לקילומטרים, אז איך תדחוף אותם לרכבת ולאוטובוס?

אז אני אומר, גם לא מאפשרים לציבור לבחור בתחבורה ציבורית כי לא משקיעים בה מספיק.

אנחנו כנראה לא נוכל.

לא, אבל אני אומר שזה מה שצריך לעשות.

עושים, אבל לא מספיק.

מיקי, יש קיצוץ באמת עמוק בתשתיות התחבורה במדינת ישראל

התקציב הזה הוא לא תקציב לשום דבר. הוצאות המלחמה הן אסטרונומיות, ואני מנסה עכשיו לדבר כסגן שר האוצר, מה אני יכול לעשות?

יש 5.5 מיליארד שקלים כנראה שאפשר להשקיע במקומות אחרים.

על זה שנינו נלחמנו, מה נעשה?

נכון.

לא הצלחנו את כל הקואליציוניים להשיג.

אז אני אומר, גם מקצצים, לא מתמרצים את אזרחי ישראל להשתמש בתחבורה ציבורית וגם מסלילים אותם עכשיו לקנות רכבים - - -

יוראי, אבל אם לא יגדילו את המיסוי בצורה כזו או אחרת על החשמלי, לא ידחפו אותם לתחבורה הציבורית. 28 דקות רכבת ירושלים תל אביב, מה יותר טוב מזה?

נהדר.

נהדר.

אני עובר עכשיו למשגב.

אבל תבוא ב-07:00 בבוקר כולם תקועים בפקק בשער הגיא. מוות. שעתיים לוקח ירושלים תל אביב במקרה הטוב. טוב, זה ויכוח על אי הסכמות, אני מנסה להגן עליכם אבל במידה מסוימת אני לא מסכים איתכם. אתם תביאו פתרון כי זה לא יעבור בכנסת, אני אומר לכם, זה לא יעבור.

אנחנו מגבשים את זה, וניקח גם את ההערות שהעלו כאן ואנחנו נציג פתרון.

אין ברירה. טוב, הבנו. תודה רבה לכם. דן, ננסה אחד כך אחד כך.

טוב אחרי לא מעט שחור אני אגיד כמה דברים קצת יותר טובים.

כן ראינו את האוטובוסים שלכם התמלאנו גאווה.

יפים נכון? אני יורי ברושטיין, המנכל של חברת דן. אני אדבר על כמה נתונים כלליים. אנחנו, בשונה מהחוק שמחייב מ-2026 לרכוש אוטובוסים חשמליים, החלטנו כבר משנת 2021 להתחיל להיערך עם הנושא הזה גם בעולם התשתית, ואנחנו בונים לעצמנו תשתיות DC, והיום אנחנו בסדר גודל של 450 עמדות טעינה DC לאוטובוסים חשמליים.

כמה אוטובוסים חשמליים באחוזים יש לכם מתוך הצי? או במספרים? מה שנוח.

אז הנה, זה כמו בתיה עוזיאל, הכינותי מראש לא השקף אבל המילים. אנחנו מתוך 1,500 אוטובוסים שפועלים בגוש דן, אנחנו היום עם 600 אוטובוסים חשמליים, קרי 40%.

ראוי להערכה. הפתעת.

עד סוף השנה הבאה נגיע כבר ל-900-950, שזה אומר כבר מעל 60%. צריך להגיד שהמגבלה האפקטיבית היא באמת התשתית, ואנחנו עובדים, ופה צריך להגיד גם לחברת החשמל ולנציגים של משרד התחבורה, אנחנו עובדים פה יד ביד גם עם הרשויות המוניציפליות, זה לא אירוע פשוט. התהליך הזה הוא תהליך מורכב, כולם לומדים אותו, אבל אנחנו כבר היום במתקן רביעי בגוש דן, ובשנה וחצי הקרובות צפויים להקים עוד שלושה מתקנים כאלה שבעצם יתנו מענה לסדר גודל של עד 1,200-1,300 אוטובוסים חשמליים, וזה בהקשר הזה.

צריך להגיד בהקשר של הזיהום, יתר האוטובוסים שיש לנו שהם מסוג דיזל הם כולם עם יורו 6, נכון, זה לא אוטובוס חשמלי, זה לא אותה רמת הזיהום, אבל זה בהחלט משהו שהוא חשוב לציין. אני אגיד 2-3 דברים נוספים ובזה אני אסיים.

במקביל, ופה דיברו גם על מתקני ה-AC לטובת הרכב הפרטי, דן מעורבת בפרויקט מאוד גדול שנקרא נתיבים מהירים שנועד גם לצמצם את גודש התנועה לתוך מרחב תל אביב, גם הקמה של שני חניוני ענק סדר גודל של כמעט 11,000 מקומות חניה באזור שפיים ובאזור ראשון, כשלפחות 30% ממנו יהיה עמדות טעינה AC בעלות מאוד נמוכה. אגב, יותר נמוכה ממחיר הקיים היום בבתים.

אני חושב שהפתרון הזה הוא פתרון נכון, זה משהו שהוא רגולטורי, אנחנו בונים כזכיין אבל המדינה מחייבת לשים מחיר תעו"ז. מחיר תעו"ז במתח נמוך, והמחיר הוא כמובן במרבית היום מאוד מאוד נמוך, ולכן זה גם חלק מהפתרון שצריך לקדם אותם. זהו, זה ככה עיקרי הדברים.

אני שמח שנתתי לך לדבר. באמת, נתת לנו תקווה, גם עם מספר האוטובוסים, גם שני החניונים האלו שימנעו כניסה של כלי רכב לתל אביב.

וגם יאפשרו טעינה לכלי רכב חשמלי במחיר מאוד מוזל, חניה אפס מחיר.

זיהום, וגם אפשרות טעינה בזמן שהם חונים.

ישר כוח.

שמעת? יש אור בקצה המנהרה. תודה רבה.

ולא של הרכבת.

אני מאוד שמח שהגעת, תודה לך. רשות החשמל ואחר כך נגה, נעשה את שניהם ביחד, בסדר? משרד התחבורה יש לו מקום של כבוד, אני מתנצל, שכחתי אותך.

תודה רבה יושב-הראש, גל לבנט ראש מטה רשות החשמל. יחד איתי איגור סטפנסקי מנהל מינהל החשמל. כמו שהוצג על ידי המבקר, האירוע הזה הרבה רגולטורי, מאוד מורכב. אני אדבר ספציפית על הרגולציה החשמלית. הרגולציה החשמלית בהמשך לעבודה מאוד מאומצת, היא ערוכה. הרגולציה החשמלית קיימת, מוכנה, מאפשרת את כל הדברים הטובים שאנחנו רואים בהתפתחות של המשק הזה, ואני רק אגע בחלק מהדברים.

קודם כול, הנחיות להתקנת עמדות טעינה לפי תקינה בינלאומית קיימות, השוק עובד לפיהן. מניה חכמה עד 2028 ההחלטה של הרשות שהכל יהיה מניה חכמה, תוכל חברת החשמל לעדכן איך הפרויקט הזה באמת מתקדם בקצב מאוד גבוה.

תחרות באספקה שמייצרת את התמריצים הנכונים במחירים, מחירים נמוכים כשהחשמל זול, גבוהים כשהחשמל יקר, שגם מעודדים טעינה חכמה יותר. בסופו של דבר, כחלק מניהול, יש סקאלות של ניהול, שניהול רך זה באמת ניהול על ידי תמריצים כלכליים. כשהחשמל עולה לך באמת מאוד יקר, הסבירות שתחליט לחבר אותה פוחתת, אבל זה לא מונע ממך לעשות את זה.

קיבלנו החלטה ייעודית למסופי תחבורה ציבורית כדי לזרז את החיבור שלהם, במידה והם צריכים איזשהו חיבור מוגבל, עוד פעם, בהתאם לתנאים של הרשת, וקיבלנו החלטה על חיבור נוסף לבתים משותפים כדי שיוכלו להפריד את ההתנהלות החשמלית שלהם מהמעלית והתאורה לרכבים חשמליים.

אנחנו באמת לא נכנסנו לדיונים בין הדיירים, אלו עלומות רגולטוריים שהם לא רגולציות חשמל, אבל ברגולציות החשמל נתנו מענה כדי לבצע את ההפרדה הזאת כדי שהדבר הזה יוכל לקרות, וחשוב לציין שבמסגרת חוק ההסדרים האחרון עבר תיקון מאוד חשוב בחוק התכנון והבנייה שהפך השנעה לצורך ציבורי למטרות הפקעה, והדבר הזה נותן תשתית גם לקחת בתים קיימים ולהגדיל את קיבולת החשמל לרכבים חשמליים, וגם להתמודד עם התחדשות עירונית, בעצם נותן מענה לאחת הבעיות הכי מורכבות בשילוב של הרכב החשמלי.

אז רק כדי לסקור את הדברים שנעשו, וכן ליצור את התשית כדי שהשוק הזה יוכל להתפתח. כמובן שיש עוד עבודה, יש שעות של הביקוש ואיך זה ישפיע עלינו. כמובן שבשעת הביקוש יש הבדל בין כמה רכבים לכמה טוענים בשיא הביקוש. בסופו של דבר, הכניסה שלהם, אם באמת התמריצים הכלכליים, וכמו שאנחנו מבינים פה התמריצים הכלכליים עובדים, מאפשרים לייצר שהרכב יטען בזול, כשהחשמל זול יותר מאשר התעריף הביתי, כשהתמריצים נכונים אז גם ההשפעה של הרכבים האלו על שיא הביקוש, ומכאן האתגר שהם יצרו למערכת, הוא פוחת. אז זו הצגה של הפעולות שעשינו.

שאלות נוספות גם על ההחזר ההנדסי ואיך אנחנו בעצם אימצנו את התקנות הרלוונטיות כדי שהדבר הזה יקרה, איגור פה. חברת החשמל לכל הנושא של הפיתוח, הטמעה של מניה חכמה וכמובן העבודה על החיבור. ונגה, איך אנחנו רואים את זה כבאמת עוד אחד מהאתגרים של משק החשמל והביקוש שעולה, באמת בצורה מבורכת, במדינת ישראל.

תודה רבה, משרד התחבורה אני מבקש את סליחתכם, אני רוצה לחבר את כל נושא החשמל ביחד. אז נגה ואחר כך חברת חשמל. תודה רבה.

תודה אדוני יושב-הראש, ד"ר קלנר משה מנהל יחידת המחקר בנגה, ואני אמון על תחזית הביקוש לחשמל עד 2050, ובאמת התייחסות המבקר לכך שלא לקחנו את יעדי הממשלה היא נכונה. אנחנו לקחנו 70% מיעדי הממשלה. התשובה היא, ואני אצמצם אותה, היא כשאנחנו עושים תחזית אז זו באמת מערכת של איזונים ובלמים, אנחנו מתייחסים להמון היבטים, גם היבטי טמפרטורה, גם היבטי אוכלוסייה, היבט כלכלה, רשות פלסטינאית, דברים אחרים שנכנסים לתוך התחזית, ולכן אנחנו שמרנים במקומות מסוימים וקצת פחות במקומות אחרים.

יש לנו קשר הדוק עם משרד האנרגיה, אני ונחום מדברים לא מעט בטלפון אחד עם השני, ואני יודע שהם עושים עבודה ל-2025 שבה הם יתקפו שוב את יעדי הממשלה. אנחנו נתכנס לעבודה של 2025, נעבוד ביחד. יש לנו את המודלים שקיימים אצלנו, ונתכנס ביחד עם נחום בעבודה משותפת.

אני כן אגיד משפט אחד בהמשך למה שנאמר, ההשפעות, הן מגיעות פעמיים, פעם אחת באמת לסך כל הצריכה השנתית, והפעם השנייה באמת שיאי הביקוש ששם זה טיפונת יותר מורכב, כי יש פה גם את כמה רכבים יש על הכביש, ומה קצב החדירה שלהם, אבל גם מה אופי הטעינה שלהם, כפי שנאמר, ואנחנו גם לזה נותנים את הדעת כי פה גם אנחנו מושפעים מכמה רכבים טוענים בטעינה שהיא מנוהלת, האם זה 100% מנוהל? חצי מנוהל? וכן הלאה. אז לכל הדברים האלה יש התייחסויות.

רק כדי להרגיע פה את כל הנוכחים, אנחנו שמרנים ולכן אנחנו לא חוששים שהעובדה שלקחנו רק 70% תפגע בהיערכות של משק החשמל ובכל מה שצריך. ויש גם התייחסות של המבקר לתוכנית הפיתוח ואני אעביר את זה.

אושרי גולוב, ראש תחום פיתוח הייצור בנגה. המבקר באמת הביא שם הערה שלא לוקחים בחשבון את ההיקף של הרכבים, את הכמות, כמה הם צורכים. אז בדוח שנשלח דאז לשרה קרין אלהרר לאישור תוכנית פיתוח מערכת המסירה והייצור, יש שם את כל הנתונים שמופיעים שם, כמה רכבים בכל תרחיש.

אני רק אציין שיש שם שלושה תרחישים שנלקחים מספר גורמים. אם זה, כמו שמשה אמר, אם זה טעינה מנוהלת, אם זה חצי מנוהל, אם זה לא מנוהל. גם כמות, יש שם בין 600,000 ל-1.3 מיליון רכבים. לוקחים בחשבון מספר תרחישים ומייצרים תוכנית רובסטית שכן תעמוד בכל התרחישים, למקרה שבאמת אם נגיע ליעד של 1.3 מיליון , אם לא נגיע ל-1.3 מיליון, תלוי במיסים כמובן גם, אבל מבחינת כל מה שהיה רשום שם, אנחנו לוקחים הכל בחשבון ומופיע גם בדוח, ואני יכול להראות כל נתון ונתון שלא ראיתם.

אני רוצה ברשותכם להגיד משפט.

בדיוק רציתי לפנות אליך אם אתה יודע שיש משאיות או אוטובוסים על מימן כבר?

אנחנו יודעים, אנחנו בוחנים את הנושא הזה. אבל אתם יודעים, בסוף צריך לעשות כי יש דור, והדור הזה הוא דור חשמלי וגם ככה מחזיקים אוטובוסים לא יותר מ-10 שנים, זו הרגולציה בישראל.

מילה אחת לגבי סוגיית החשמל, כי כל הזמן מדברים שאין חשמל. כל מערך ניהול הטעינה שלנו, והיום הוא סדר גודל של 50-60 מגה חיבור, הוא מנוהל בצורה מאוד חכמה. המשפט הזה נועד להגיד דבר אחד, אנחנו לא תמיד צריכים להסתכל על המקסימום, כולנו יכולים לפתוח את הברז ויצא משם מים, כמו שכולנו אמורים לפתוח את הברז ויצא משם זרם חשמל, אבל לא כולם צריכים את זה כל הזמן, וזה משהו שצריך, גם כשמסתכלים על היעדים הכללים של המדינה, צריך לבחון את זה תמיד בראייה הנכונה הזאת, לא צריך להיות תמיד במקסימום. צריך להסתכל על המציאות האמיתית ולראות איך מנהלים את האירוע הזה. כי אין מספיק כסף לזה, צריך להגיד את זה, זאת העובדה.

אתה צודק. תודה רבה, בבקשה חברת החשמל ואחר כך משרד התחבורה, אני מתנצל.

תודה רבה יושב-הראש. קודם כול אני שמח מאוד שהוא אמר את מה שהוא אמר כי הנקודה החשובה שאני רוצה לדבר עליה היא בעיקר נושא ניהול הטעינה בבתים משותפים, כי לדעתנו פה רוב המסה של הטעינה שתהיה ברכבים פרטיים זה יהיה בבית. אנשים יגיעו למקום העבודה, יהיה לא יהיה יכול להיות שכן, הם יעשו את זה בבית.

בסופו של דבר, נושא של ניהול הטעינה זה למעשה הנקודה הכי חשובה. פה הסמנכ"ל מדן דיבר כשעושים ניהול טעינה באוטובוסים, אותו דבר צריך לקרות גם בנושא של רכבים פרטיים, ולאו דווקא בנושא של תמריץ כלכלי כזה או אחר, כי אדם מגיע הביתה, הוא מחבר את הרכב ואם אין פה איזשהו מערכת חכמה, היא תטען אותו ברגע שהוא יחבר אותו.

ברגע שיש לך מערכת כמו שיש בהרבה מאוד בניינים היום, חברות ניהול, חבר להיות רגולטורית חברת ניהול שמטפלת בנושא של ניהול עומס הטעינה. בצורה כזאת אתה מווסת את האנרגיה הזאת. כי אדם שנכנס עם האוטו בבית יכול להיות שהוא צריך אותו רק למחרת בבוקר. למה לטעון בזמן שיש עומס על הרשת? ואם אני צריך אותו באותו רגע, זאת אומרת שאני צריך להתחיל להשקיע בתוספת של שנאים ובכל מיני מערכות או תשתיות שלא צריך אותן, שברמה הלאומית זו עלות שבאמת אפשר להסתדר בלעדיה.

זאת אומרת אם אנחנו, את אותה אנרגיה נפזר את זה במשך שעות היממה, בעיקר שעות השפל, וזה בלילה, אז אדם שמגיע בבוקר הוא מקבל רכב שהוא טעון, לפחות למה שהוא צריך. ואם מישהו צריך לצאת לחתונה באותו ערב והוא צריך עכשיו את החשמל, אז הוא ישלם קצת יותר כי הוא צריך אוטו עכשיו, הוא לא כלכל את מעשיו לפניו, וזה משהו שהוא מאוד חשוב וחייבים להכניס את זה רגולטורית, כי אם נצפה שכוחות השוק יעשו את זה, זה לא יקרה.

רגע אני רוצה להבין. מה צריך לעשות?

חייבים להכניס ברגולציה, למעשה זה רשות החשמל, כמו שהם הכניסו כל מיני תקנות והחלטות שבבניין חדש חייבים שיהיה כך וכך, כל חניה תהיה עם תשתית או הכנה לתשתית של חיבור של עמדת טעינה, אז צריך להחליט שמעל כמות מסוימת, או להחליט שיהיה חובה בניהול טעינה.

הנה, יש אולי תשובה. בואו נשמע בבקשה.

כמה דברים. אחד, אנחנו ביחד עם רשות המיסים כרגע מקדמים תמריץ לעמדות טעינה שניתנות לניהול כי כרגע אחד מהחסמים שחלק מעמדות הטעינה כרגע בכלל לא ניתנו לניהול. אני מדבר על הסקטור הפרטי, על הבתים הפרטיים בלבד.

דבר שני, אנחנו במסגרת המדריך שלנו לוועדי בתים, אנחנו שמים דגש מאוד חשוב על הנושא הזה של ניהול טעינה, כי אנחנו כמו נגה וכמו חברת חשמל רואים את הדבר הזה כאחת מהבעיות העתידיות החשובות ביותר, האם אנחנו נצליח לספק את החשמל כן או לא?

דבר נוסף, אנחנו כנראה נצטרך להיכנס לאיזושהי רגולציה בעניין הזה, שתעודד, תחייב, תתמרץ את הנושא של ניהול טעינה. התמריצים הכלכליים קיימים אבל יכול להיות שזה לא יספיק ואנחנו עוקבים אחרי זה כל הזמן.

תודה רבה.

אז רק להשלים את הנקודה הזאת, זה בדיוק העניין של הסקאלה של אופן הניהול. בסופו של דבר אפשר ללכת למקומות, מה שנקרא ניהול אגרסיבי יותר, שברגע האמת אתה אומר חבר'ה די, לעומת ניהול כלכלי. באמת הניהול הכלכלי אני חושב שזה כרגע הכיוון הנכון, זה גם הכיוון שנותן את התמריצים הכי נכונים, בגלל שהתנועה שהתחרות באספקה, הכניסה של הספקים, הכניסה של המניה החכמה, יותר ויותר נתחים מתוך השוק הולכים לעבור לעולם התחרותי, והעולם התחרותי מתחשבן בזמן אמת. ובגלל זה, עוד פעם , בדיוק הנקודה, אם מישהו רואה לנכון שהוא עכשיו רוצה לטעון, חייב לטעון את הרכב בשעה 19:00 נניח זאת שעת פסגה עכשיו, עולה 2 שקלים לקוט"ש.

00:00?

ירצה לטעון את זה ב-00:00 יורד, צונח כלפי מטה. שוב, זה עם ההון אפילו פחות מזה יכול להיות. בסופו של דבר, הניתוק הזה, השחרור הזה, לצד תמריצים כלכליים נכונים.

אני רוצה להבין, זה קשור למונים החכמים?

זה לא קשור למונים החכמים. המונים החכמים יכולים בהחלט לעזור, וכמו שנאמר פה, עד 2028 המנכ"ל הורה להחליף את כל המונים, אז ככה שיש תאריך יעד והתקדמות בנושא הזה. אני מדבר על משהו שהוא לא קשור למונה החכם.

על עמדת הטעינה - - -

אבל אפשר להשתמש גם בעמדת טעינה שבסוף יש מערכת שמנהלת. היא אומרת אוקיי אני אחבר את המעגל הזה, את המעגל הזה אני לא אחבר. זאת אומרת שאם עושים את זה ברמה של כל הבניין, זה משהו שאפשר אולי גם להשתמש גם עם מטענים טיפשיים.

אני מבין מה שאתה אומר, אני אבוא ואחבר ב-20:00 אבל הוא יתחיל את הטעינה ב-01:00.

בדיוק.

מין שעון שבת כזה. בהשאלה אני אומר את זה. שעון שבת הוא שעון טיפש.

אני רוצה להוסיף עוד נקודה לגבי הנושא של חיבור מוגבל, דיברו פה על נושא של חיבור מוגבל. אנחנו בחברת חשמל הצענו את זה בזמנו כחיבור גמיש, זאת אומרת בחניוני אוטובוסים, שעיקר הצריכה תהיה בלילה, זה חיבורים מאוד גדולים, ביקשו 16-20 MDA, זאת אומרת חיבורים ענקיים שכדי לספק את זה היה צריך להוסיף תשתית מאוד גדולה, גם בתחנות המשנה תוספות של שנאים, עוד קווים.

כאשר למעשה בשעות הלילה הצריכה יורדת, הצריכה כללית יורדת והאנרגיה קיימת והיא זמינה לאותם חניוני אוטובוסים. אז אם אני צריך גם לאפשר לו עקרונית לנצל את האנרגיה הזאת גם בבוקר וגם בימים שהוא לא צריך את זה אני צריך לספק לו את התשתית ואני צריך להוסיף את אותם שנאים. ולכן החיבור המוגבר נכנס שבו הם יודעים שהם נותנים איזושהי עקומת צריכה, והם משתמשים בו בדרך כלל בלילה, ואז בבוקר אסור להם להשתמש יותר מאיזשהו חיבור מינימלי שהם צריכים לתפעל את החניון ובלילה הם מקבלים את מלוא גודל החיבור.

אמת המידה אומרת שאנחנו צריכים לספק בסוף את מלוא גודל החיבור. כאשר אנחנו שואלים למה? אם ממילא האופיין שלהם הוא כזה שהם לא צריכים אותו ביום, למה אנחנו צריכים לבוא ולהשקיע? שוב, אנחנו כולנו, בסופו של שדבר זו ראייה לאומית, להשקיע בתשתיות שלא צריך אותן נניח לאותם חניונים.

בארבעתם החניונים שלנו זה מנוהל בצורה הזאת כאשר ביום אתה בעצם מחזיק כ-50% מקיבולת הצריכה שלך, וגם בה אתה לא משתמש, צריך להגיד את זה, דרך אגב בכל הציים זה ככה. במרבית הציים בלילה הרכב עומד. אז בזמן הזה הוא בעצם יש לו 4-5 שעות של טעינה. ביום אתה יכול להשתמש בזה לטובת הצרכים האחרים. מרבית החניונים האלה נמצאים באזורי תעשייה, כך שביום יש הרבה מאוד פעילות שבעצם מנוצלת לטובת דברים אחרים, ובלילה לטובת זה, זה חלק מהעניין של ניהול האנרגיה.

אגב, כך עובד עמדות הטעינה הציבוריות, יש דיפרנציאציה במחירים לפי השעות, אתה יכול לחבר ואז באפליקציה להפעיל את זה בלילה.

בדיוק הניהול החכם, באמת באמות המידה שקבענו, בדיוק הדברים האלה הן דוגמאות טובות.

איפה זה עומד?

אמת המידה הזאת קיימת, כמו שהוא אמר להתחבר לפי אמת המידה הזאת שפרסמנו.

לא, אבל אין תעריפים. יש תעריפים שונים ללילה וליום?

לא, היום כל התעריפים למעט בין 17:00 עד 22:00 או 23:00 תלוי בקיץ או בחורף, התעריף הוא של שפל, לא עבור הלקוח הפרטי שאין לו מונה חכם, למי שיש מונה חכם זה שונה.

גם הלקוח הפרטי, זה בדיוק מה שאמרנו, קיבלנו את ההחלטה שעד 2028 הכול עובר למניה חכמה. המניה החכמה בדיוק תאפשר את הדבר הזה, ויחד עם זה העלייה של המספקים הפרטיים, הכניסה מהשנה של התחרות במקטע החלוקה שיצרנים יכולים למכור למספקים באופן ישיר, אלה כל התהליכים שמובילים את השוק לשוק חשמל הרבה יותר חכם, הרבה יותר מתקדם, וגם יתנו מענים לאתגרים האלו.

אבל אם תזכור שלפני הרבה שנים היה מה שנקרא תעו"ז וולונטרי. זאת אומרת כל אדם יכול היה לבוא ולהתחבר עם תעריפים שונים. בזמנו אני חושב שיושב-ראש הראשון של הרשות החליט שהוא עושה את זה אצלו בביתו זה אומר שבאמת הוא צריך להסית את הפעלת מכונת הכביסה ללילה. זאת אומרת אנשים פרטיים לא מנהלים את הבית שלהם מהבחינה הזאת, זה לא משהו שהוא באמת מעשי, כנ"ל גם לגבי רכב. אם לא יהיה משהו מחשובי, איזושהי מערכת כזאת שתטפל בזה, אנשים לא יעשו את זה, הם יכבו את הרכב, עזוב אותי.

נכון. תודה רבה לך. משרד התחבורה. הגענו, אני מתנצל. בבקשה.

תודה, אני ג'מיל מאגף הרכב במשרד התחבורה. משרד התחבורה לאורך כל השנים עודד חדירת רכב חשמלי. הרגולציה קיימת, הדרישות קיימות, אנחנו נצמדים לתקינה אירופאית, הטכנולוגיה מוכחת ומה שמאושר בחו"ל באירופה רשאי להיכנס לארץ.

פעולות שעשינו בשנים האחרונות, ב-2019 אפשרנו יבוא כלי רכב בתקינה של סדרות קטנות באירופה וזה גרם לצמיחה בשיעור הרכב החשמלי ב-2022 מ-11% ל-18%. עשינו תיקון תקנות תעבורה לגבי משקלים מותרים כך שיש תוספת משקל כולל לרכבים חשמליים ונטולי פליטות ככה שנגשר על הפער שרכב חשמלי במשקל העצמי שלו הוא שוקל יותר מרכב דיזל, ככה לעודד את הציבור לעבור להשתמש ברכב חשמלי מבלי שייפגע מבחינת הקיבולת שיכול לקחת אם זה ברכב מסע או באוטובוס. יש גם את אגרת הטסט השנתי שמוזלת במכוני הרישוי.

לגבי השאלה שנשאלתי על ידך, היו"ר, לעניין תוצאות זיהום אוויר במבחני הרישוי. יש לנו את המאגר, יש לנו את הנתונים. במידה ונקבל את הנתונים של המפקחים של משרד איכות הסביבה שעושים בדרכים בדיקות זיהום אוויר, נוכל לעשות השוואה להסיק מסקנות ולהחליט על דרכי פעולה. זה בגדול.

לגבי הטיפול ברכבים כבדים, האם, כמו שהוצג פה על ידי אנשי המבקר, הטיפול שלכם ברכבים האלה מסתכם בסימון במדבק ? ואם לא, מה התוכנית שלכם לטיפול עדיתי ברכבים האלה? יש למעלה מ-40,000.

לגבי הנושא הזה, זה נעשה בשיתוף פעולה עם המשרד לאיכות הסביבה. אני אגיד בגדול, זה לא רק סימון מדבקה, לרכבי יורו שלוש ומטה התקנו מסננים, היו מבצעים לפני עשור בערך, התקנו מסנני חלקיקים. לכלי צמ"ה גם, לציוד מכאני, ציוד עבודה גם הותקנו מסננים. מדבקות רכב מזהם זה יותר לרכבים הקטנים שאי אפשר להתקין בהם, אין טכנולוגיה להתקנת מסננים, אז שם יש את המדבקה.

כן, אבל מאחר ויש רק שני אזורים בארץ שמוגדרים כאזורים של אוויר נקי, והרכבים הכבדים הקטנים שאין להם אפשרות להתקין מסננים נכנסים לאותם רחובות קטנים והם מחוללי זיהום מאוד גדולים. השאלה מה אתם עושים כדי לטפל בבעיה הזאת למעט המדבקה? אתה יודע אני רואה מדבקה, אני גר שם, אני לא יכול לנוס.

רן רייז מנהל אגף תחבורה, המשרד להגנת הסביבה. התייחסתי קודם לאוטובוסים, אני מברך מאוד את הביקורת ואת הדוח ואת העבודה שנעשתה ואת הדיון פה בוועדה. בהקשר של אזורי אוויר נקי וגריטה וטיפול במה שנקרא הגדרת רכב מזהם, הפעולה היא פעולה לאומית. המשרד להגנת הסביבה בתקנות שלו מגדיר את מהו רכב מזהם, אנחנו גם נמצאים עכשיו בתחילתה של עבודה של עדכון ההגדרה של מהו רכב מזהם, ויכול להיות שנהיה בהרבה יותר מ-40,000, כי גם באירופה ההגדרות הולכות ומתקדמות, ומה שפעם היה נחשב מזהם, זה רק הולך ועולה, בטח שיש לנו כבר היום טכנולוגיות מאופסות פליטות.

הטיפול בהם הוא באמת בהגבלה של הנסיעה שלהם, הגבלה בכניסה לערים הגדולות שם הצפיפות הגדולה ביותר. זה קיים בירושלים וחיפה בשאיפה, אנחנו עובדים היום גם עם עיריית תל אביב שגם תייצר הגבלה של כניסת כלי רכב מזוהמים. זאת אומרת אנחנו גם רוצים לעדכן את ההגדרות שיהיו יותר רכבים וגם לעדכן את ההגבלות.

כן, אבל שוב עומדת הנקודה שברכבים הכבדים הקטנים לא ניתן להתקין מסננים, הם מזהמים מאוד והם יכולים להיכנס לרחובות הקטנים, לזה אין פתרון.

לא, הם לא יוכלו. כמעט על כל רכב ניתן להתקין מסנן חלקיקים, אנחנו גם כמדינה מסבסדים את התקנת המסנן, זה זול בהרבה מעידוד פעולות של גריטה.

אז אני שואל, נכון למרץ 2023, יש בישראל 42,402 רכבים כבדים. בכמה מהם אין מסננים?

מי שמוגדר כרכב מזהם, אין לו מסנן ולא התקין מסנן, והוא לא יכול להיכנס לירושלים, חיפה ובשאיפה גם לתל אביב.

כן, אבל אני אומר שבנס ציונה גם יש תושבים, וגם בגדרה, חולון, כפר סבא. מה הפתרון לתושבים שלא גרים בשתי הערים ובשאיפה גם בתל אביב?

אני אומר שבהנחה ויהיו גם יותר מ-40,000 רכבים שיוגדרו מזהמים, הפתרון הוא בשני קצוות, אחד הוא לחייב אותם ולעודד אותם להתקין מסנן חלקיקי בשביל שהם לא יהיו בדירוגים כאלה, ובמידה ולא, להגביל את התנועה שלו. רשות מקומית, כל רשות מקומית, אנחנו יודעים לתמוך בה בהכנת תוכנית לצמצום זיהום אוויר בשטחה וחוק - - -

אני ממש מצטער רן, התשובות לא מתקבלות על הדעת בעיניי, מאחר ואתם הגדרתם שולי נזר ישבה פה בחדר ליד בוועדה לפנים והגנת סביבה, והגדירה את התחנה המרכזית החדשה בתל אביב בתור מפגע זיהום האוויר הכי חמור בישראל, ולשם יכולים להיכנס 42,402 רכבים כבדים. הפתרון שאתה מציע זה או להגדיר אזורים נוספים כאזורי אוויר נקי, מה שקיים פה היום רק בשני ערים שלא כולל את המפגע הכי חמור של זיהום האוויר בישראל, אני לא רואה בטווח הנראה לעין אתכם הולכים ומגדירים עוד אזורים כאלה.

מצד שני אתם אומרים שאין חובה להתקין מסננים ונציג משרד התחבורה אמר שלא ניתן להתקין מסננים בכל הרכבים הכבדים. ולכן אם אין יכולת למנוע את זה אז תגיד. להגיד שיש תוכנית אבל אחד אתם לא מיישמים אותה, ושתיים היא לא מונעת חלק גדול מהכלים, אז מה המענה לציבור? אני מצטער.

כן, אני לא בטוח שאני אדייק בשאלה שלך, אבל אני אגיד ככה. ביחס לכוכבית על תחנה מרכזית תל אביב, אז הזיהום המרכזי שם נגרם כתוצאה מתנועת תחבורה ציבורית אוטובוסים ושם עדכנו את ההוראות עם משרד התחבורה לזה שייכנסו לשם אוטובוסים בדרגת יורו 6 ומעלה בשאיפה בעתיד רק לחשמליים, זה מה שיביא להפחתה המרכזית באזורים הצפופים.

אני אומר שוב, על רוב הרכבים, גם אלה שייכנסו להגדרת רכב מזהם החדש, כבר יהיה מסנן חלקיקים ואנחנו נסבסד מסנן חלקיקים, ניתן לעמוד בהוראה הזאת. והרכבים המאוד ישנים שלא עומדים בזה, לא יהיה משתלם לעבוד איתם. לא תוכל להיכנס איתם לא לחיפה לא לירושלים ולתל אביב.

מי מבצע אכיפה בנושא הזה?

שלום לכולם, אני איציק סנדרוסי מנהל יחידת זיהום אוויר מתחבורה אצלנו באשכול אכיפה בהגנת הסביבה. לגבי תחנה מרכזית, עם שמונה בוחנים שיש לי, שמפקחים, חלקם שוטרים, אנחנו עושים אכיפה די רצינית בתחנה המרכזית. עובדות שאיתנו עיצומים כספיים על חברות אוטובוסים שזה מיליונים. אני אתן לכם דוגמה מטרופולין, דן, שילמו את זה. אבל עם כוח האדם הקטן שיש לי אנחנו גם אוכפים מכוני רישוי.

כמה פקחים יש לך?

שמונה.

על כל המדינה?

על כל המדינה. דרשתי. מבקר המדינה היה אצלי, שנים, הבהרתי להם, הם ניסו לעזור לי, העלו את זה הלאה, אבל בינתיים לצערי זה מה שיש. עם הכוח הזה, לגבי מה שהעיר פה חברי ממשרד התחבורה, אנחנו עדכנו את הנתונים של כל הפיקוח שאנחנו עושים, אנחנו עושים המון עיצומים כספיים על ציי רכב ועל מכוני רישוי.

אני רוצה רק להבהיר שבמכוני רישוי נכנסים עשרות של רכבים מזהמים, וברגע שאנחנו מטילים עיצום של 230,000 שקלים אז מנענו יחסית רכבים שלא יזהמו, כנ"ל בציי רכב כבדים, כנ"ל באוטובוסים, במשאיות ובמשאיות אשפה. זה בגדול מה שהיחידה שלנו עושה.

למה אין כמו ברוב מדינות העולם המפותחות יותר אזורים של אוויר נקי, מה החסם?

מה הוא יעשה עם שמונה איש?

מי שמוביל אזור אוויר נקי בעולם הן רשויות מקומיות. אנחנו פועלים ביחד עם השלטון המקומי בשביל לעודד עוד רשויות להצטרף. החוק מאפשר לרשות לגבש תוכנית לצמצום זיהום אוויר לחמש שנים ואז מאפשר לה לתקנן חוק עזר עירוני, וגם עליו יש כמה דקויות.

אני כן רוצה, ברשותכם, להתייחס. אזור אוויר נקי והגבלת כלי רכב מזהם וסוגיות הגריטה וסוגיות הסוללה הן סוגיות שמתייחסות לקצה השרשרת, שהן חשובות אבל הן מטפלות בסוגיות שיש להן שוק, גם ברזל, גם סוללות, וזה ייעלם.

יש את נקודת הכניסה שדיברתם עליה טיפה בסוגיות מס הנסועה והשאלה היא איך אנחנו מבטיחים שהרכבים שייכנסו לפה מעכשיו והלאה הם רכבים מאופסי פליטות כי זה מה שיכריע את השנים הבאות, ופה יש מדיניות אירופית ליצירת מנגנון לקביעת יעדי פליטות ויבואנים. אנחנו עובדים עם המשרד, בעצם מטיל היום הוראות על החברות, ונדרשת תוספת שתאזן את המס, ותקבע מנגנון של יעדי פליטות לרכבים חדשים ובזה אנחנו נוכל להבטיח את כניסתם של רכבים מאופסי פליטות.

יש פורום ה-15 שאצלי ברשימה?

אני פה. בקצרה, מה שרצינו לומר הוא שהרשויות המקומיות מאוד מעוניינות, בעיקר הערים הגדולות שאני מייצגת, בצמצום זיהום האוויר מכלי רכב. אבל חשוב לזכור וגם אמר זאת משרד מבקר המדינה, שהאמצעי החשוב ביותר והמשמעותי ביותר לצמצם את השימוש ברכב מזהם הוא חלופות של תחבורה ציבורית והסמכות הזאת נמצאת לא בידי הרשויות המקומיות, הרשויות המקומיות יכולות לייצר פתרונות משלימים, וראינו, כמו שנאמר פה, בקפיצה גם בטעינה חשמלית, גם בשבילי אופניים וכו'.

כדי שהרשות המקומית תוכל לייצר את הכלים שהיא צריכה צריך או לקדם חלופות לתחבורה ציבורית משמעותית, או לקדם את החקיקה שתעביר את הסמכות בנושא הזה לרשויות המקומיות. החקיקה הזאת תקועה כבר שנים למרות שיש עליה קונצנזוס רחב, אני מדברת על חקיקה של הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות. זה יאפשר קידום משמעותי, קפיצת מדרגה של ניהול התחבורה הציבורית במרחב, ואנחנו חושבים שזה צריך להיכנס ולהתווסף למסקנות שתמליץ הוועדה כדי לקדם את הנושא.

כל האמצעים שנסקרו הם נהדרים אבל שום דבר לא ישנה באופן דרמטי את השימוש בכלי רכב מזהם כמו קידום דרמטי של התחבורה הציבורית וניהולו ברמה המחוזית.

אפשר שאלה למאיה?

כן בבקשה.

מאיה, רן ממשרד להגנת הסביבה טוען שאין יותר אזורים שמוגדרים בישראל כאוויר נקי בגלל היעדר יוזמה או הטמעה של הרשויות המקומיות. למה אתם לא מקדמים יותר אזורים של אוויר נקי במדינת ישראל?

אני שמעתי את רן וזה לא בדיוק כמו שהוא אמר. קודם כול אנחנו עובדים בשיתוף פעולה עם רן וכמו שרן ציין הוא עובד בשיתוף פעולה מלא עם הרשויות המקומיות. החוק הזה שמאפשר לרשות מקומית להכין תוכנית הוא חוק מאוד פרווה, הוא מאפשר להכין תוכנית אבל הוא לא נותן לרשות המקומית את הסמכויות לקדם את ה-game changer שהיא התחבורה הציבורית, אז כאמור היא יכולה להכין תוכנית, היא תשב מאוד יפה על השולחן, אבל היא לא תיתן סמכויות אמיתיות, ולכן השינוי באמת צריך להיות כולל ומרחבי.

קח את החוק, תאזן אותו. לפי מה שהיא אמרה החוק אינו מספיק, אינו נותן סמכויות לרשויות המקומיות.

זו הצעת חוק שנמצאת, אם מותר לי להגיד, בחוקי הסדרים שונים. היא כבר הונחה על שולחן הכנסת, כבר עברה קריאה ראשונה ורק צריך לקדם אותה.

אני משוכנע שחבר הכנסת הרצנו, שזה בנשמתו יצור איתך קשר כדי לראות מה ניתן לעשות עם החוק, לשפר או משהו.

החוק כבר אצלנו.

החוק אצלך? הנה, שיתופי פעולה. עוד משהו בבקשה? לא. ברוב עוונותיי כי רבים, יש מישהו שמסביב לשולחן שרוצה להוסיף בבקשה? לא. אז כמה דברים.

הניהול הכלכלי של שוק החשמל עבור כלי רכב, אנחנו באמת מסתכלים לעתיד ומקווים שיחול בו שיפור, הן בנקודות טעינה מהירה, הן בנקודות במרחב הציבורי וגם טעינה חכמה בבתים עצמם, זה חלק מהמפתח לכניסה בלקדם את השוק הזה.

אני שמח שאדוני הגיע מדן, נתת לנו איזושהי תקווה. בעברי, אחרי השחרור הייתי מנכ"ל אגד תעבורה, זה קצת קרוב לנשמתי, אבל בהחלט נתת לנו תקווה לעתיד טוב יותר הן בנושא הזיהום והן בכניסה של אוטובוסים חשמליים, אז באמת ברכות לחברה שאתה שייך לה.

אגב מישהו אמר פה שאין אוטובוסים בינעירוניים, אז יש היום כבר 60 אוטובוסים בינעירוניים של חברת בת שלנו שנקראת יונייטד, שמופעלים כבר. אז גם בינעירוני כבר עובד וזה יכול בהחלט לעבוד, לא רק עירוניים.

מדהים. זה באמת מדהים האכפתיות של החברה שלכם. כל הנושא של הזיהום טעון שיפור, אין פה בכלל ספק, אין פה בכלל ויכוח, אנחנו עוד לא שם וצריך לבוא ולהמשיך ולהילחם על זה.

יש התקדמות אבל היא בהחלט אינה מספקת. התכנון נותן תקווה, בתנאי שנעמוד בתכנון שכאן הציגו. אבל אני מאוד-מאוד מודאג בנושא הזה. אני מאוד מקווה שנדביק את הפער מול ה-OECD, מאוד מקווה, זה צוין. ומכיוון שתם ולא נשלם, ואני לא נותן לרוב הנושאים שאני מטפל בהם, להישכח על המדף, אני חושב ששנה לנושא כזה כבד, בדצמבר שנה זו נעשה דיון מעקב על כל הנושא עד אז אולי גם רשות המיסים ימצאו פתרון, וגם רשות החשמל וגם משרד האנרגיה יבוא עם הרחבה יתרה, הן של הטעינה החכמה והן של נקודות הטעינה הן במרחב הציבורי ואולי גם בפרטי. שכחתי משהו?

לא, אני רוצה להחמיא לך. כי אני חושב שלא הרבה סביב השולחן יודעים שאתה יושב-ראש הכנסת הראשון שאישר לח"כים לקחת רכבים חשמליים. בזכותך יש פיילוט שהיום שבעה חברי כנסת נוסעים, אני מקווה שזה יורחב, והקביעה שלך את הדיון הזה היא מאוד חשובה, ואני מודה לך על כך.

יש לנו כל כך הרבה דברים לטפל בהם.

כן.

רשות המיסים, בבקשה תשקיעו מחשבה. אני אומר לכם, אתם תפסידו כסף. אנחנו נפסיד כסף. המוח היהודי ימצא פתרון, אני אומר לכם את זה באחריות.

קיבלנו את ההערות, וניקח לתשומת ליבנו.

יופי, על הכיפאק, אז אני חושב שבעוד שנה נוכל להציג התקדמויות והתרחבות נוספת. לקראת סוף השנה אנחנו נקיים דיון מעקב נוסף עם כל ההערות וההארות שלכם בפרוטוקול עצמו. ישיבה זו נעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 10:56.