פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-וחמש

הכנסת



96
ועדת הכלכלה
30/01/2024


מושב שני



פרוטוקול מס' 277
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, כ' בשבט התשפ"ד (30 בינואר 2024), שעה 9:30

1. הצעת תקנות הטיס (הפעלת מערכת כטב"ם קטן), התשפ"ד-2024
2. הצעת תקנות הטיס (הפעלת טיסן), התשפ"ד- 2024

חברי הוועדה: אליהו ברוכי – מ"מ יו"ר הוועדה
ששון ששי גואטה
אלי דלל
בועז טופורובסקי

רון סולומון - ייעוץ וחקיקה (המח' למשפט כלכלי), משרד המשפטים

ע.מ. - משרד הביטחון

מ.מ. - מחוז מרכז, המשרד לביטחון לאומי

ירון קרון - ראש תחום טכנולוגיה, המשרד לביטחון לאומי

שמעון מטאלי - מפקד גף כטב"ם המערך האווירי, מ"י, המשרד לביטחון לאומי

חן רייז - יועמ"ש המערך האווירי, מ"י, המשרד לביטחון לאומי

יאיר מתוק - יועמ"ש, המשרד לביטחון לאומי

שמואל זכאי - מנהל רת"א-רשות התעופה האזרחית

אבישי פדהצור - עו"ד, רשות התעופה האזרחית

עמי וייס - מנהל מח' פיתוח וניסויים, רשות התעופה האזרחית

צחי גליצנשטיין - מפקח כטב"ם, רשות התעופה האזרחית

הדר צינו - מפקחת כטב"ם, רשות התעופה האזרחית

חנן דנציגר - סגן ראש מינהל הספורט

אייל קופר - מנהל מח' היערכות לחירום בכפר סבא, מרכז השלטון המקומי

יוחאי וג'ימה - ראש מינהל ביטחון וחירום, מרכז השלטון המקומי

ארז סימון - מנכ"ל גיאודרונס

עומר דהן - מנהל מבצעים אטיס תעופה

עמרי בישור - סמנכ"ל טכנולוגיות אגרי דרונס בע"מ

עידן גרסי - מפעיל אווירי Drone solutions

איציק בן שבת - יו"ר ומנכ"ל, הארגון הישראלי לרב להב

טל אנגל - מנכ"ל אירוספייס ביטוח

שלמה רוזנבאום - חבר הנהלה, יחידת מתנדבים רחפנים, ביתר עילית

אייזיק כץ - יועץ פרלמנטרי לח"כ אליהו ברוכי

ערן שרוני - רישוי מטוסי כטמ"ם בתע"א

טל שחר - מנהל מוקד עירוני, קרית אונו, מרכז השלטון המקומי

נעמה דניאל

ד"ר עידית חנוכה

סמדר לביא, חבר תרגומים


רשימת הנוכחים על תואריהם מבוססת על המידע שהוזן במערכת המוזמנים הממוחשבת. ייתכנו אי-דיוקים והשמטות.




הצעת תקנות הטיס (הפעלת מערכת כטב"ם קטן), התשפ"ד-2024

הצעת תקנות הטיס (הפעלת טיסן), התשפ"ד- 2024

אנחנו פותחים את הישיבה, ישיבת ועדת הכלכלה של התאריך 30.1.24, כ' בשבט התשפ"ד. אנחנו בתקנות טיס. שמואל זכאי, שלום. אתה תתחיל, אני אתן לך לתת לנו דברי רקע ואחר כך נעבור לדיון על התקנות הפנימיות.

בוקר טוב, אדוני היושב ראש. תודה רבה על ההזדמנות להציג את התקנות של הפעלת כלי טיס בלתי מאויש קטן, תקנות מאוד מאוד חשובות. כמה דברי רקע. כלי טיס בלתי מאוישים נמצאים כבר יותר מעשור בעולם, במדינת ישראל ההתפתחות של כלי טיס בלתי מאוישים התחילה לצרכים צבאיים, לצרכים של חיל האוויר, ועיקר האסדרה בעולם של לפני יותר מעשור בתחום של רשות תעופה אזרחית זה היה לאפשר לתעשיות הביטחוניות, בעיקר תעשייה אווירית ואלביט, אבל גם חברות אחרות, לבצע ניסויי טיסה לקראת המבצוע של הכלי ומסירתו לחיל האוויר.

בעשור האחרון כלי טיס בלתי מאוישים התפתחו גם לעולמות אחרים, לעולמות אזרחיים, לצרכים שונים, מפנאי וספורט לתחביב של אנשים דרך עבודות חקלאיות, כולנו מכירים לצרכים של תקשורת, ערוצים שונים מרימים ומצלמים, צילומי חתונות, שינוע של מנות דם בין בתי חולים לצרכים דחופים כדי לעשות את זה בצורה מהירה ולהציל חיי אדם.

האסדרה המסורתית של תעופה הייתה בכיוון אחר, היא התמקדה בהסדרה לצרכי בטיחות, שמירה על חיי אדם וכלי הטיס, על כלי טיס מאוישים שכולנו מכירים וטסים בהם, כלי טיס שמשנעים אנשים ומטען מנקודה א' לנקודה ב' והעולם בכללו מצא את עצמו עם אסדרה, עם רגולציה, שהיא לא תואמת את המציאות של ההתפתחות של כלי הטיס הבלתי מאוישים.

גם בארה"ב, גם באירופה וגם בישראל כל הרגולטורים, ה-FAA האמריקאי, Federal Aviation Authority, ה-EASA, European Aviation Safety Agency, מצאו צורך לאסדר את הפעולה של כלי טיס בלתי מאוישים בשני אופנים. האחד, כמובן זה עניינם של רגולטורים תעופתיים, להבטיח שאין סיכון, לא לכלי טיס מאוישים שטסים באוויר מצד כלי הטיס הבלתי מאוישים, קונפליקטים, התנגשויות, התקרבויות וכך הלאה - - -

הם טסים באותו גובה?

לא. הדבר השני זה למנוע סיכון לאנשים תמימים שנמצאים ברחוב, שהולכים וכלי טיס יכול לסכן אותם, כמו גם מתקנים רגישים, מתקנים אסטרטגיים, מתקנים שלא סובלים פגיעה מהאוויר ומצד שני לאפשר לאלפי אנשים שעושים שימוש בכלים האלה, גם לצרכים של פנאי וספורט וגם לצרכים של פרנסה, להפעיל את הכלים האלה בצורה בטוחה ובצורה יעילה ולעשות את זה תוך שמירה על תנאי הבטיחות המחייבים.

רשות התעופה האזרחית ביצעה התייעצות עם עולמות הרגולציה בעולם, גם עם ה-FAA האמריקאי וגם עם ה-EASA האירופאי, קודם כל בשביל להבין לאן הם הולכים, איך הם רואים את זה, והחלטנו בסופו של דבר להביא לתיקון של תקנות שיאפשרו את התכליות האלה, לתת לאנשים להטיס את כלי הטיס הבלתי מאוישים האלה, להתפרנס, לממש את התחביבים שלהם, לבצע פעילות מסחרית, ומצד שני לעשות את זה ולתמוך בהתפתחות. ישראל היא בין המדינות המובילות בעולם בתחום הזה, התעשייה הישראלית תורמת לקופת המדינה הרבה מאוד כסף כתוצאה מהמכירה של כלי טיס בלתי מאוישים ולעשות את זה בצורה בטיחותית.

לכן התקנות שאנחנו מציעים לתקן הן תקנות שבאו קודם כל לבצע אסדרה מרגולציה שהיא איננה מתאימה, היא מוכוונת לכלי טיס מסחריים מאוישים, לעשות תקנות שמתאימות לעולם של כלי טיס בלתי מאוישים ולעשות את זה למרות שאנחנו רגולטור בדה-רגולציה מאוד מאוד משמעותית ביחס למה שקורה היום, גם מבחינה כלכלית, להוריד את הנטל על הציבור בצורה משמעותית, במיוחד למי שמטיסים כלי טיס קטנים, שזה העניין של התקנות עד 25 קילו, להקל עליהם מבחינת תהליכי הרישום ולהקל עליהם מבחינת כללי ההפעלה.

עוד דבר אחד, אנחנו היינו כאן בוועדה החודשים האחרונים מאז פרוץ מלחמת 'חרבות ברזל', הוועדה אישרה הוראות לשעת חירום. צריך להבין שמדינת ישראל היא מדינה ייחודית בהיבט של האיומים שהיא מתמודדת איתם, אנחנו נמצאים במלחמה שבה האויבים שלנו משלוש חזיתות, גם החמאס מעזה, גם חיזבאללה מהצפון וגם החות'ים בים סוף מנסים לתקוף את מדינת ישראל בעזרת שימוש בכלי טיס בלתי מאוישים על בסיס יום יומי ולכן דברים שקשורים לרישום הכלים, הזהות של המפעיל, הם מאוד מאוד חשובים למי שאחראי על הגנת שמי המדינה, לחיל האוויר, ולמי שאחראי על אבטחת הפנים במדינת ישראל, שזה משטרת ישראל. לכן בוצעו בתקנות גם מרכיבים, בהתייעצות כמובן עם כל הגורמים הנוגעים בדבר ונושאים באחריות, באופן שכזה שהאילוצים הייחודיים שקיימים במדינת ישראל יבואו לידי ביטוי. אילולא היו קיימים האילוצים האלה היינו עושים עוד דה-רגולציה כדי לאפשר למפעילים להפעיל, אבל אי אפשר להתעלם מהמציאות שנמצאת סביבנו.

אני אומר את זה כי זה בטח יעלה כאן בוועדה. בסופו של דבר די לחקות את התקינה האמריקנית של FAA, אבל המבנה השלטוני בארה"ב שונה ממדינת ישראל, יש עצמאות הרבה יותר גדולה לסטייט ולכן למשל ה-FAA לא הכניס את הטיסנים לתוך הרגולציה שלו, לא בגלל שהוא חושב שזה דבר לא חשוב, אלא בגלל המבנה החוקתי בארה"ב שמשאיר מרחב למדינות לקבוע תקנות משל עצמן ולצמצם מעורבות פדרלית ככל הניתן ולאפשר למדינות מרחב גמישות ושיקול דעת גם במרחב שלהם. במדינת ישראל, לא רק בגלל המבנה השלטוני, אלא כמו שאמרתי גם מכיוון שאנחנו מדינה קטנה עם מרחב אווירי מאוד מאוד מורכב וצפוף שרובו הוא לטובת צרכים של הגנת המדינה, אנחנו לקחנו את הדברים האלה בחשבון והכנסנו אותם לתוך התקנות.

איתי נמצא כאן הצוות המקצועי שעבד במשך שנים על גיבוש התקנות האלה, גם בצד של כשירות אווירית מתמשכת, הממד בתקנות של המבנה הטכני של הכלים, גם בצד ההפעלתי, מה שאנחנו קוראים OPS, וכמובן גם בצד המשפטי. ברשותך, כשיתאפשר לנו נציג את התקנות סעיף אחר סעיף ובכל מקום שיהיו שאלות או הסתייגויות אנחנו נשמח לענות ולהסביר.

מאה אחוז. רק שאלה קטנה, במדינות הפנימיות בארה"ב נקבעו גם בטיסנים תקנות?

זה תלוי באיזה מדינה, לכל מדינה יש את העצמאות שלה, יש מדינות שכן ויש מדינות שלא.

מה ההבדל בין טיסן לכטב"ם קטן או זעיר?

קודם כל אם נסתכל על זה מהצד שהוא הדבר שהכי מעניין אותנו, שזה לצמצם את אפשרויות לנזק, ונסתכל על האדם שהולך ברחוב, פחות מעניין אותו אם כלי עד ארבעה קילו פוגע לו בראש, שזה פחות או יותר רוב הטיסנים, או כלי של עד 25 קילו שזה כטב"ם קטן. את האזרח התמים שהולך במדרכה פחות מעניין אותו אם פגע לו בראש טיסן או כטב"ם גדול, מה שמעניין אותו זה שהמדינה תנקוט בכל צעדי הזהירות, או המפעיל באמצעות הרגולציה של המדינה, שיקבעו את כל התקנות באופן כזה שהמטיס מטיס את זה באופן בטוח ומונע סיכון לבני אדם, מתקנים או כלי טיס שנמצאים באוויר.

ההפרדה היא קודם כל הפרדה נושאית, רוב הטיסנים משמשים לפנאי וספורט, זה הובי של אנשים, והדבר השני זה המשקלים. רוב הכלים בישראל הם עד 25 קילו, זו הגדרה של כטב"ם קטן, שמחולקים בגדול לשתי משפחות, לכולם אנחנו קוראים כטב"ם קטן, אבל אני מתאר לעצמי, לפי האנשים שנוכחים בחדר, שיש אנשים שיגידו שיש קבוצה שנקראת טיסנים. אנחנו לא מתעלמים במובן הזה של הטיסנים, אבל בהסתכלות שלנו על רמת הסיכון ועל בטיחות הציבור, כמו שאמרתי, את האדם שהולך ברחוב ולא יודע על מה אנחנו מדברים עכשיו קצת פחות מעניין אותו אם פגע לו בראש טיסן או כטב"ם, הוא רוצה שאנחנו כמדינה והארגון שאני מנהל אותו כרגולטור ינקוט בכל הצעדים כדי שלא ייגרם לו נזק.

אז השורה התחתונה, יש פה עניין נושאי, שהטיסן משמש לפנאי וספורט והכטב"ם לשימושים מסחריים או ביטחוניים, זה דבר בסיסי, נכון?

נחלק את העולם של כלי טיס בלתי מאוישים בגדול לשלוש משפחות עיקריות, משפחה אחת זה כלי טיס בלתי מאוישים כולל טיסנים שמשמשים לפנאי וספורט. המשפחה השנייה זה מה שאנחנו קוראים לצרכים כלליים, זה לא לצרכים מסחריים.

אם אני יכול להבין, כטב"ם יכול לשאת איתו משהו וטיסן לא יכול לשאת?

בדרך כלל כן, בגלל המשקלים. מצלמה כמובן גם טיסן יכול לשאת.

אבישי פדהצור, היועץ המשפטי של רת"א, אתה רוצה לחדד.

תודה רבה, אדוני. אני רק רוצה לחדד את מה שאמר מנהל הרשות, זה כמובן דקדוקי עניות שלנו, המשפטנים, אבל זה מה שחשוב לנו בסופו של יום בטקסט. ההבדל העיקרי לפי החוק בין כטב"ם קטן או כטב"ם בכלל, כלי טיס בלתי מאויש, לבין טיסן זה השימוש. רוצה לומר, אותו עצם יכול להיות כטב"ם אם הוא משמש להפעלה מסחרית או הפעלה כללית והוא יכול להיות טיסן אם הוא משמש למטרות פנאי או ספורט.

לכן בעזרת האל הטוב ובעזרת אדוני והוועדה הנכבדה אנחנו נראה בהמשך שהאסדרה יש בה הרבה מאוד מן המשותף בין כטב"ם קטן לבין טיסן, כי בסופו של יום הסיכון וההתנהלות של העצם הם אותם סיכונים והתנהלות והוא פשוט את כובעו לפי השימוש, וזה דבר שאנחנו מנסים לנטרל אותו.

היום כבר בחוק הטיס יש הבחנה בין טיסנים שמשמשים לפנאי וספורט, שנקראים כלי רחיפה, לבין כטב"מים שמשמשים לשימושים אחרים והם נכנסים להגדרת כלי טיס, זה מה שהוסבר כאן על כל הרגולציה המאוד כבדה שמוטלת עליהם. בתקנות, מה שרת"א מציעה זה לשמר את ההבחנה הזאת ולכן הסט הראשון שהיום הוועדה תדון בו הוא נוגע לכטב"ם קטן והסט הבא יהיה על טיסן שיכול להיות אותו כלי, פשוט בשימושו כטיסן למטרות פנאי וספורט.

אנחנו נעבור להקראה. לפני זה, מישהו רוצה לדבר? את הדיון עשינו, נעשה את ההקראה וככל שיש הערות סעיף סעיף ונתקדם ביחד. בבקשה.

אני אתחיל, אדוני, נעשה את זה לאט ובנחת.



תקנות הטיס (הפעלת מערכת כטב"ם קטן), התשפ"ד-2024


בתוקף סמכותי לפי סעיפים 2, 3(ב), 8, 9, 12, 46, 47, 48, 54(6), 58, 59, 62, 67, 68, 70, 71, 72, 75(א), 76(א)(2) ו-(ג), ו-168 לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן - החוק), לפי הצעת רשות התעופה האזרחית, באישור ועדת הכלכלה של הכנסת, בהסכמת שר הביטחון לעניין פרק ג', ובהסכמת שר האוצר לפי סעיף 168(א)(4) לחוק ובאישורו לפי סעיף 39ב לחוק יסודות התקציב, התשמ"ה-1985 לעניין תקנות 9(ז)(1), 28(א)(2)(ג) ו-35(ב)(2), ובתוקף סמכותי - - -



זו תוספת שאיננה כאן, אדוני, אני אקרא אותה ואחרי זה אני אסביר את מקורה ברשותך.



- - - ובתוקף סמכותי לפי סעיף 24 לחוק עקרונות ההסדרה, התשפ"ב-2021 (להלן – חוק עקרונות האסדרה), אני מתקינה תקנות אלה:



אז אני אעשה רגע סדר כי זה הרבה מילים שצריכים לקשור לתוכן תוכן ומשמעות. הפתיח מתייחס לאותם סעיפים בחוק הטיס שלפיהן קובעת השרה, שרת התחבורה והבטיחות בדרכים, את התקנות. אז יש פה מניין של סעיפים, חלק מהסעיפים טעונים את אשרור שר הביטחון או התייעצות איתו לפי חוק הטיס, חלק מהתקנות כאן עניינן פטור מאגרה או דחיית תשלומי אגרה או אי תשלום אגרה, זה טעון את אישור והסכמת שר האוצר. כמובן אותן הוראות שמתייחסות לאחריות טייס מפקד והוראות שעניינן הגבלת עיסוק, זאת אומרת דרישות רישיון וכו', טעונות את אישור הוועדה הנכבדה לפי חוק הטיס, ובנוסף אותן הוראות כאן שהן עבירות פליליות טעונות את אישור הוועדה לפי סעיף 2(ב) לחוק העונשין.

עד כאן הרישה. מה שהוספתי עכשיו, 'ובתוקף סמכותי לפי סעיף 24 לחוק עקרונות האסדרה', אם אני לא טועה ב-31 בדצמבר, לא זוכר בדיוק את התאריך, נכנס לתוקף חוק עקרונות האסדרה שזה חוק שחוקקה הכנסת לפי הצעת חוק ממשלתית שנועדה לאסדר את פעילות המאסדרים, הרגולטורים בלעז, במשפט המנהלי הישראלי. בין היתר אחת החובות שיש שם זה שכל מאסדר שקובע אסדרה חדשה אחרי הכניסה לתוקף של החוק יקבע לעצמו בתקנות מועד שבו הוא יבדוק את התכליתיות, את היעילות, את האפקטיביות של התקנות האלה, אם זה חמש שנים או עשר שנים בשים לב לנטל שיש בתקנות, אם זה נטל משמעותי אז זה כל חמש שנים, אם אני לא טועה, ואם זה נטל דל או קל יותר אז זה כל עשר שנים.

במקרה הזה, ואנחנו גם נדבר על זה מאוחר יותר, יש פה עניין של השפעה משקית רחבה, אני לא זוכר בדיוק את המינוח שם, ולכן בהמשך אנחנו נבקש גם לקבוע תקנה שהרשות, במקרה הזה מנהל הרשות, יבדקו את היעילות של התקנות האלה בחלוף חמש שנים מיום כניסתן לתוקף. עד כאן לגבי הפתיח, אם יש קושיות לעניין זה.

אנחנו היינו בשיח מאוד אינטנסיבי עם רת"א מבחינת הערות לנוסח וכמו שאתם יכולים לראות, גם נוספו כאן כמה סעיפי הסמכה בעקבות השיח הזה.

לעניין חוק עקרונות האסדרה, זה משהו שממש הגיע בדקה האחרונה, נכנס לתוקף בהדרגתיות וזה משהו שנשלח אליי אתמול בערב. אני מציעה כרגע לא להצביע על הפתיח ולחכות שרת"א יביאו גם את הנוסח של התקנה הספציפית שעוסקת במתי תהיה הבחינה ואז הוועדה תוכל לקבל תמונה מלאה בעניין הזה ולהצביע על הכול ביחד.

אנחנו נשמח. אנחנו מודים על ההערה הטובה, כמו על שפע ההערות הטובות האחרות שקיבלנו. אי אפשר להשוות את הנוסח עכשיו, הוא פתאום נהיה יפה, מגולח, צעיר ורענן לעומת מה שאנחנו הבאנו לוועדה, אז כבר על כך תודתנו.

לעניין ההערה הפרטנית הזאת, בוודאי, אדוני, אנחנו נדון בזה שוב, ברשות הוועדה, אחרי שנציע את ההסדר המהותי ונחזור לרישה.

מאה אחוז, בסדר גמור.

פרק א': הגדרות

הגדרות
1.

"אזור אסור לטיסה" - מרחב אווירי בעל ממדים מוגדרים, כפי שפורסם בפמ"ת, בו טיסת כלי טיס אסורה;

פמ"ת, פרסום מידע תעופתי.

אני אקרא כל הגדרה, אני אסביר אותה בקצרה, אם תהיינה קושיות נענה ואז נתקדם, ככה לשביעות רצון כל הקהל.

אזור אסור לטיסה, אנחנו נראה את זה בהמשך. באופן עקרוני למנהל הרשות יש סמכות לפי סעיף 82 לחוק הטיס להורות על אזורים אסורים לטיסה. אזור אסור לטיסה פשוטו כמשמעו, אל תטוס שם. יש אזורים שבהם יש אפשרות להיתרים פרטניים אם אתה מבקש, אבל עקרונית זה אזור אין כניסה, יש שלט 'אין כניסה' וירטואלי כזה שאומר: אדוני, אל תטוס שם. האזורים האלה, ממדיהם, תנאי הטיסה בהם וכו' מפורסמים במה שמכונה פרסומי המידע התעופתי, ראשי תיבות פמ"ת, שאת זה מפרסם המנהל בתוקף סמכותו לפי סעיפים 83 ו-84, אם אני לא טועה, לחוק הטיס, זאת אומרת יש לזה פומביות.

זה אתר אינטרנט?

בעבר זה היה קובץ פיזי, היום הקובץ הזה מופיע באתר האינטרנט. הוא נגיש לכל מקום, פשוט אתה נכנס לגוגל, אם באמת משעמם לך, מקיש פרסומי מידע תעופתי, מקבל מפלצת כזאת של קבצים, אתה יכול לעשות בה חיפוש חכם, כולל אזורים אסורים, ויש לך שם טבלה מפורטת עם השם של האזור, הכינוי שלו, נ"צ שמגדירים אותו, תנאים, אם יש גבהים וכו', ושם הכול נמצא.

רק צריך לזכור שבסוף האנשים הקטנים, האזרחים, יצטרכו להיות חשופים לפרסומים האלה באיזה שהיא צורה קלילה ושוטפת, לא שהוא יצטרך כל בוקר להיכנס לאתר או כל שעתיים.

אחד המאפיינים של תחום הכטב"ם וגם של התקנות האלה זה שהם מעולם שהוא עולם "מקצועי", שאנשים היו או בחיל האוויר או למדו עשרות שנים, פתאום כל אחד יכול להיות טייס או טייס מפקד ולהקים לו חברת תעופה. התקנות האלה נכתבו, השתדלנו לפחות ואנחנו משתדלים תוך כדי, בין היתר בשים לב באמת לעובדה שקהל הנמענים שלהן הוא לא אנשי מקצוע מהוללים, מובהקים, שהפילו מיגים אי אז, אלא אנשים שבאמת רוצים לפעול בצורה חוקית ולעשות את זה על בסיס כללים שיהיו כמה שיותר פשוטים ונגישים.

אנחנו משתדלים ברגיל וכאן בפרט שהחקיקה תהיה עד כמה שיותר נגישה וברורה גם להדיוטות, כי אותנו זה בא לשרת, לא את גדולי המשפט, ובהקשר הזה נעשה גם מאמץ שמעבר להנגשת הטקסט יש גם יישומון, צחי, תקן אותי כשאני טועה, שרת"א מקדמת, שהוא לא חלק מהחקיקה אבל הוא כלי עזר. זאת אומרת בצד החובה שלך לקרוא בפמ"ת, ויהיו מבחנים עיוניים, נדבר על זה, שיאפשרו לך להבין מה שיש בפמ"ת, יהיה גם יישומון שינגיש לך את המידע הזה. אתה תיכנס, עם GPS, הוא יאכן אותך לפי הפלאפון ויגיד לך: אדוני, אתה נמצא עכשיו באזור אסור לטיסה או באזור מותר לטיסה, ואם באזור אסור האם יש מגבלות או אינן, וזה מאוד מאוד מנגיש את החוק.

שוב, זה לא פוטר אותי מהחובה החוקית שלי להכיר את המאטריה, אבל בחיי בני האדם זה מאוד מקל עליי לציית לחוק ואחת מהמטרות של התקנות האלה זה באמת להנגיש את הציות לחוק לבעלי העניין, לא לכתוב נורמות שהן בשמים ואנחנו יודעים שמה שבשמים לא יורד אל בני האדם.

השאלה היא תוך כמה זמן האפליקציה הזאת תהיה מוכנה, האם היא תהיה מאוד מאוד שימושית ברמה של כל פרסום חדש היא תודיע למשתמש בה: יש משהו, תיכנס?

לשאלה שלך, אנחנו עובדים יחסית תקופה ארוכה על האפליקציה, יש לנו כבר גרסה ראשונה לאפליקציה, היא אמורה להיות מאוד מאוד פשוטה, מאוד ידידותית. למעשה אתה נכנס לאפליקציה, ממש רואים את האייקון של הרחפן, הוא מתריע לך אם אתה קרוב לאזור אסור לטיסה, אם אתה בתוך אזור אסור לטיסה, שדה תעופה או מנחת, אתה יכול ללחוץ ממש על האזור ויהיה לך פרטי קשר אם אתה כן רוצה לטוס. מאוד מאוד ידידותית, מאוד מאוד פשוטה.

כשהתחלנו את האסדרה הזאת ידענו שאנחנו רוצים להנגיש אותה בצורה יותר נוחה כי בדרך כלל חבר'ה שעושים קורסי טיס ותהליכים ארוכים אז הם מכירים את החומר ויודעים איפה לפתוח, כאן מדובר להנגשה של עשרות אלפי מטיסים בלי רקע והמטרה היא שהמערכת או האפליקציה תהיה מוכנה כבר השנה. גם היום אסור להם לטוס באזורים האלה, אבל המטרה שלנו שגם תהיה דרך נוחה יותר להגיע למידע.

בהגדרות לא ראיתי התייחסות לרעש, האם יש בחוק הזה איזה שהיא התייחסות לנושא של רעשים?

אין בתקנות האלה התייחסות לנושא הרעשים.

למה? נניח שחג איזה שהוא כטב"ם מעל הבית שלי עם רעש, לא מעט, אבל הוא כל הזמן חג, לא עניין של כמה שניות. כמה דקות או יותר, נניח לרגע. מה אני יכול לעשות? להתקשר למישהו? הלוא הוא עושה את זה לפי החוק, כי אין פה משהו שמדבר על רעש.

אני אנסה להשיב לאדוני עד כמה שאני מכיר את התחום. באופן עקרוני הנושא של מגבלות רעש לגבי כלי טיס נקבע לגבי מה שאנחנו קוראים להם כלי הטיס המסורתיים, אלה שמיוצרים לפי אמות מידה תעופתיות מקצועיות ועוברים את כל תהליכי ה - - -

אז תגדירו את זה פה, למה אתם לא מגדירים רעש?

כי הדבר הזה לא הוגדר לגבי הכטב"מים שבכלל באים מעולם תוכן של צעצועים יותר, הוא לא הוגדר בשום מקום בעולם ולכן אם אתה תחפש גם בארה"ב הגדולה, גם באירופה, אין עד כמה שאני מכיר תקני רעש לגבי כטב"מים. הדבר הזה נובע כתוצאה מזה שאין אמות מידה מקצועיות שמאפשרות לקבוע את זה, זאת אומרת לא מספיק שאתה אומר סתם רעש, אתה צריך לבוא ולהגדיר מאפיינים של גובה, מהירות, מספר DB וכו', והדברים האלה לא קיימים לגבי כטב"מים.

יש פה את עמי שבוודאי בקי יותר ממני בדברים האלה, אבל גם בסופו של יום הכלים האלה ביחס לכלי הטיס המסורתיים וביחס לכל רעש סביבתי אחר מייצרים מעט מאוד רעש, זה בדרך כלל מנועים חשמליים. לכן זה אולי מציק ברמה הפרסונלית, כי אף אחד מאיתנו לא אוהב שהדברים האלה מרחפים, לפחות אני, לא אדבר בשם אחרים, שזה מרחף בסביבתי, אבל זה לא משהו שיוצר מטרד במובן החוקי שדיני המטרדים באו למנוע. עמי, אם יש משהו להעיר.

מה שהרבה אזרחים גם שומעים עכשיו, במיוחד בתקופה הזאת בישראל, ויש המון תלונות שמגיעות לרת"א, זה לא האוכלוסייה הזאת של הכטב"מים. הכטב"מים האלה כמעט ב-100% מהם זה כטב"מים חשמליים שמגובה מאוד מסוים אם אתה בתוך הבית אתה לא יכול לשמוע אותם אפילו. מה שיש היום הרבה תלונות זה על כלים שמכירים, צבאיים, גדולים, שבאמת עושים המון רעש. אחוז הכלים באסדרה הזאת שעושים רעש שהוא מטריד הוא מאוד מאוד נמוך. כמו כן החיות או הזמן של כלים כאלה באוויר, הממוצע הוא 20 דקות, זה זמן קצר.

גם חמש דקות יכול לשגע בן אדם.

נכון, אבל עדיין הרעש של הכלים האלה הוא מאוד מאוד נמוך, זה לא מה ששומעים היום מעל רוב הערים בישראל.

אני רוצה להשלים מבחינת ההסדר המשפטי שמוצע כאן, באופן כללי על כלי טיס חלות מגבלות, כמו שאמרתם, לגבי הרעש, יש חובה בחוק שקובעת שלא יפעיל אדם כלי טיס אלא אם כן קיימת לגבי הטיס תעודת רעש תקפה שניתנה לפי סעיף זה. הסעיף הזה, אנחנו נגיע לזה בסוף, בתקנה 34(א)(2), הסעיף הזה מוחרג מתחולה על כטב"מים קטנים, אז הוא לא יחול לגביהם.

אני רוצה להבהיר. רק כתשובה, מבחינה ציבורית אין ספק שהכלים האלה יכולים לעשות רעש והוא יכול להיות גם מעצבן, אבל זה נשים רגע בצד כי אנחנו כרגולטור צריכים לשים אמות מידה הנדסיות סדורות, וכמו שאמר אבישי, נכון להיום בעולם יש מחקרים, אבל עוד אין תקן שאני יכול לחייב את הציבור לעמוד בו, אבל זה כן נושא שאנחנו מתעסקים בו. זה נושא שאנחנו לומדים אותו וככל שיהיו בעתיד תקנות שיתאימו למדינת ישראל אז נתייעץ ויכול להיות שנביא אותם.

אני חושב שאפשר להגדיר איזה שהוא דציבל כזה או אחר. זה שאין הגבלה בנושא של רעש, אותי זה מטריד.

אולי הכלי עצמו לא עושה רעש, אבל מישהו יכול להלביש עליו משהו שעושה רעש. הוא עצמו לא עושה רעש, אבל אחד שירצה להטריד מישהו אז ישים עליו משהו שיעשה רעש.

זה נכון, אבל ברגע שאנחנו קובעים שהסעיפים האלה של תעודת הרעש אינם חלים על הדבר הזה והוא לא נחשב כלי טיס לצורכם אז להבנתי חלים על זה דיני המטרדים הכלליים. כמו שיש לך שכן שקודח באמצע הלילה או מישהו שהחליט שהוא קונה גנרטור ובדיוק בשעות השינה שלך הוא בודק את התקינות שלו, אז ככה חלים הדינים הכלליים. שוב, זה לא מיטבי, אבל כמאסדר אנחנו לא רוצים גם להמציא משהו שהציבור לא יוכל לעמוד בו, שאנחנו לא נוכל לקיים אותו. אז בעת הזו, כמו שאמר עמי, עוד אין לנו אמות מידה, אבל ככל שתידרש תהיינה.

ההגדרה הבאה.



"אזור מאוכלס" - מתחם בשטח יישוב, המשמש בעיקר למטרות מגורים, תעשייה, מסחר או פנאי;



יש לנו מספר הוראות בתקנות שמתייחסות לאזור מאוכלס, אם זה בהגדרה תשתית ואם זה בהוראות אופרטיביות לגבי הפעלת כטב"מ מתוך כלי רכב בתנועה וכו'. אחד מהמאפיינים של התקנות האלה, שוב, בגלל הקלות של ההטסה של הדברים האלה, בגלל הריבוי שלהם, בגלל האפשרות שלהם להמריא ולטוס בכל מקום והשכיחות של ההימצאות שלהם מעל אנשים ומקומות שהם לא אמורים להימצא, אז אנחנו מבקשים להגדיר פה אזור מאוכלס שביחס אליו תהיינה הוראות שלרוב מדירות את הכטב"מים האלה בהפעלה הרגילה שלהם מהאזורים המאוכלסים, זאת אומרת אל תטוס מעל האזור הזה.

בשים לב לניסיון שלנו עם תקנות דומות בתקנות ההפעלה בחרנו את ההגדרה הזאת שבגדול מגדירה מתחמים, זאת אומרת שזה אזור שלא יתחילו להתווכח איתי, אני לא טס מעל הבית הזה כי הוא בית מגורים, אבל אני טס מעל הבית שלו בגלל שזה בית נטוש או חלק – אז אנחנו מדברים על מתחם שעיקרו משמש למגורים פנאי וכו'. שוב, חובת הזהירות היא על המטיס להיזהר. אם יש לך ספק אל תטיס שם, אדוני, אם אתה לא בטוח שזה אזור מאוכלס אל תטוס. שוב, הרעיון הוא שתרחיק את עצמך ותימנע מליצור את המטרד הזה.

עוד דבר שאמרנו והוא גם יחזור על עצמו, או שאולי לא אמרנו ונגיד אותו בהמשך, בשונה מכלי טיס מסורתיים שבהם אני נמצא על כלי הטיס אז יש לי, אחת, אינטרס מאוד מאוד גדול שהוא לא יתרסק, ושתיים, אם הוא מתרסק אז באופן עקרוני די קל לשייך אותי לכלי הטיס הזה כי אני נמצא בין שבריו חלילה. במקרה של כטב"מים זה לא קיים, זאת אומרת אני יכול להטיס כטב"ם, אפילו אם אני עושה את זה לפי התקנות, בקשר עין וכו', במרחק של עשרות או מאות מטרים והוא נופל, אני מסתובב, שורק להנאתי ונעלם מהשטח ואני יכול ככה להזיק לאדם חלילה או לרכוש מבלי שיוכלו לשייך את ההיזק הזה אליי, לפחות כפשוטו, ולכן הכללים אומרים, תתרחק, do not harm, כמו שבועת הרופאים, אל תזיק. אזור מאוכלס, הגדרה רחבה, בשביל שלא תטוס שם אלא בתנאים ובהסדרים שנפרט אותם בהמשך. זו המטרה של ההגדרה הזאת.

יש במדינת ישראל בתי עלמין אזוריים.

זאת שאלה טובה. שוב, אני מסתכל על זה כהדיוט, בית עלמין.

הם לא באזור מאוכלס. הם אזוריים, הם לא שייכים לשום יישוב גם כן.

על פניו זה לא נכנס להגדרה של אזור מאוכלס. כמובן שאם חלילה יש שם לוויה או משהו אז אסור לטוס מעל התקהלות של בני אדם, אבל אלמלא האילוצים האלה אז תיאורטית לא הייתי נשאל, אז כן, אתה יכול להטיס מעל בית עלמין, כי הוא לא נופל לתוך אחד ממגורים, תעשייה, מסחר או רחמנא ליצלן פנאי.

זה לא בן אדם טס.

כן, אבל יש שם אנשים שמסתובבים, אתה לא רוצה להגן עליהם גם?

אם יש אנשים יש לי הוראות אחרות שמדברות על איסור להטיס מעל התקהלויות של אנשים ומעל אנשים. פה זה רק על המבנה, זה הגנה על רכוש בהקשר הזה, הגנה על אנשים נגיע בהמשך.

זאת אומרת שאם יש הלוויה או חלילה אזכרה ויש שם התקהלות אסור להטיס מעל האזור.

זה כמו אם יש לך, להבדיל, איזה שהוא אזור מיוער ואין שם אנשים וכו' וכו' אז אתה יכול להטיס שם, אבל אם יש שם מישהו חוגג יום הולדת או יש שם אירוע, אז אסור לך לטוס, לא בגלל שהיער הפך להיות אזור מאוכלס אלא בגלל שיש לך איסור לטוס מעל התקהלות של בני אדם. אנחנו נגיע לזה בהמשך, יש הוראה פרטנית שאומרת שגם אם זה אזור שברגיל מותר לטוס בו, אל תטוס מעל אנשים.

מה זה אומר התקהלות? אני לא יודע. אתה נכנס לפרשנויות.

יש לי הערות על זה בהמשך כשנדון מה זה הגדרה של התקהלות.

גם פה, כשנגיע לזה אנחנו מכירים את האיסורים ונשתדל לשכנע את הוועדה.

רק השאלה של מי יקבע מה זה בעיקר למטרות מגורים. אני חושבת שדיברנו עליה ואני חושבת שאמרת שהנטל הוא על האדם שמטיס.

הנטל הוא על האדם. זה עניין של שכל ישיר. יש לנו למרבה השמחה או הצער הרבה מאוד הוראות בחקיקה שמטילות עליך את האחריות להגדיר מצב דברים, כמו למשל לנהוג במהירות שמתאימה לתנאי הדרך, כמו החובה שלך לפי פקודת הנזיקין לנהוג באופן סביר ולא לסכן את הזולת. בסופו של יום הבן אדם הוא בר דעת, הוא אחראי למעשיו והוא צריך לדאוג בראש ובראשונה לכך שהוא יימנע מלהזיק לזולת. זה א'-ב' של חיים בצוותא. נכון שאם חלילה קורה משהו אז מגיעה המשטרה ואולי יש לה מחשבה על זה ואולי מגיעים לבית המשפט ויש מחשבה על זה, אבל הנטל הראשוני לכתחילה לקבוע את חובת הזהירות שלך מוטלת עליך, וטוב שכך, אנחנו אנשים בוגרים ותפקידנו ואחריותנו בעולם הזה לא להזיק לזולת.

אני רק רוצה להגיד, ההגדרה הזאת היא חלק מהגדרה של תשתית שהאיסורים לטוס במרחקים מסוימים מתשתית קבועים באופן גורף לכל מה שנכנס בהגדרת תשתית. אם הוועדה רוצה אז אפשר לחכות עם ההצבעה על ההגדרות האלה כדי לראות בסעיפים המהותיים מעל מה מוצע שלא יוכלו לטוס.

בסדר גמור.

יש גם הגדרה למגורים, שזה לאו דווקא משמש למגורים, אז זה גם חשוב.

זה אנחנו כמשפטנים אוהבים את ההגדרות שסותרות את עצמן מִנֵּיהּ וּבֵיהּ. יש לנו אחת כזאת מסורתית בפקודת הדיג שמוגדר שם דג כלשהו שחי במים, בין שהוא דג ובין שאינו דג. אז זאת הגדרה מהמשפחה הזאת. זה הומור איום ונורא של משפטנים, פה אנחנו חזרנו על הבדיחה הלא מוצלחת הזאת. התנצלותנו מראש.



"אזור מוגבל לטיסה" - מרחב אווירי בעל ממדים מוגדרים, כפי שפורסם בפמ"ת, בו טיסת כלי טיס מוגבלת בהתאם לתנאים המוגדרים שם;



זה בן דוד או אח קרוב של האזור האסור לטיסה. זה גם אזור שבו אינך יכול לטוס באופן חופשי אלא המנהל במסגרת סמכותו מפרסם בפרסומי המידע התעופתי הגבלות על טיסה באזור הזה. למשל אל תטוס שם בין השעות האלה והאלה, או אל תטוס שם אלא אם כן אתה מעל או מתחת לגובה מסוים. זאת אומרת שהוא לא אסור לטיס באופן גורף, הוא מותר לטיסה בתנאים. גם הביטוי הזה אנחנו בהמשך עושים בו שימוש, אז אנחנו מבקשים להגדיר אותו כאן. זה ביטוי שיש דומה לו בתקנות אחרות לפי חוק ה



"אזור מסוכן לטיסה" - מרחב אווירי בעל ממדים מוגדרים, כפי שפורסם בפמ"ת, בו ייתכנו, בפרקי זמן מוגדרים, פעילויות מסוכנות לטיסת כלי טיס;



שלושה אזורים דיבר חוק הטיס, זה האזור השלישי. גם הדבר הזה קיים לנו לפי חוק הטיס, אם כי בשכיחות נמוכה. מה זה אזור מסוכן לטיסה בגדול? יתקנו אותי גורמי המקצוע כשאטעה. אזור מסוכן זה לא אזור אסור, זאת אומרת מותר לך לטוס שם, זה לא אזור מוגבל שהמנהל אומר לך שתטוס שם אבל בתנאים, אלא זה אזור שאומרים לך: אדוני, האזור הזה מסוכן לטיסה, קח את זה בחשבון כשאתה טס שם. אני לא אומר לך לא לטוס שם או לטוס שם בתנאים, אבל קח בחשבון כשאתה טס שם שיש שם סיכון שאני מגדיר אותו ותנהל את ענייניך כפי מיטב שיקול דעתך. למשל הדוגמה המסורתית שאני מכיר - - -

עזה.

זה אזור מסוכן. זה לא טיסה, זה מסוכן בכלל.

הדוגמאות הקלאסיות שאני מכיר זה למשל אזור שיש בו התפרצות של הר געש. שם אומרים לך: אדוני, אני לא אוסר לך לטוס שם כי יכול להיות שכלי הטיס שלך מסוגל לעמוד באפר הגעשי או השד יודע מה בהשפעות שלו, אני מודיע לך שיש שם סיכון, תחליט אתה אם אתה מממש את הסיכון הזה.

עוד דבר שראיתי אצל הגויים, לא אצלנו, באוסטרליה למשל, מטווחים של ארטילריה. גם בגלל הסטטיסטיקה וכו', לא כל פגז ארטילריה שנורה יכול להפיל מטוס. אז יש מקומות שבהם המהדרים אוסרים את המטווחים לטוס, ומה שאני ראיתי באוסטרליה וניו זילנד, תטוס שם לפי שיקול דעתך. אני לא יודע כמה שרדו לדבר על הנושא הזה, אבל זאת - - -

הדוגמאות שהבאת הן סכנות לכלי הטיס ולא סכנות שכלי הטיס מהווה לאזרחים.

נכון, הסכנה היא לכלי הטיס, בדיוק.

ההגדרות אזור מוגבל לטיסה ואזור מסוכן לטיסה, אלה אזורים שנקבעים באופן קבוע או אד-הוק או גם וגם?

יש ויש ויש. למשל מטבע הדברים אזור מסוכן לטיסה שנקבע בגלל התפרצות געשית, אז הוא מוגבל עד שהענן יתפזר או שההתפרצות הגעשית תיפסק. אזור שהוא אסור לטיסה כי למשל ראש הממשלה מבקר באתר מסוים, אז הוא אזור שהוא אסור לטיסה או מוגבל לטיסה, תלוי בהגדרות, עד שהביקור יסתיים. אזור אסור לטיסה, ירושלים בירת ישראל, הוא בעזרת ה' אזור שהוא אסור באופן קבוע לטיסה מתחת לגובה של 5,000 רגל, כי לא רוצים שכלי טיס שטסים בגובה נמוך יסכנו אתרים שונים בירושלים. זה פרסום, כמו שאמרנו בעזרת ה', הוא פרסום קבוע.

ואלה פרסומים שמתעדכנים בפמ"ת באופן תדיר?

בפמ"ת או בפרסום מידע אחר שקוראים לו NOTA, שנדבר על זה עוד מעט, שזה פרסום שמתאים למידע שיש לו אורך חיים מוגבל. בפמ"ת הרגיל מתפרסם בדרך כלל מידע תעופתי שיש לו אורך חיים משמעותי, בדרך כלל כל חצי שנה, אם אני לא טועה, יתקנו אותי גורמי המקצוע, אבל יש דברים שהם מעכשיו לעכשיו.

למשל, אם נחזור לדוגמה של ראש הממשלה או נשיא המדינה או כל בעל שררה אחר שעכשיו מבקר באזור מסוים, גם משיקולים של ביטחון, אנחנו לא רוצים לפרסם מראש: דעו לכם, בעוד שלושה חודשים הוא יגיע, וגם מטעמים מעשיים, יש דברים שקורים מעכשיו לעכשיו. הדברים האלה מתפרסמים כנוהל, כהודעה לאנשי צוות, שזה מידע תעופתי שאנשים צריכים לדעת לגשת אליו, ועל זה נדבר במסגרת המבחנים.

ברשותכם, את ההגדרות הבאות של 'כמשמעותו' אני אקרא ביחד כי הן אותה מהות.



"אזור פיקוח" - כמשמעותו בתקנה 57 לתקנות ההפעלה;



"אזור פיקוח טרמינלי" - כמשמעותו בתקנה 58 לתקנות ההפעלה;



"אזור פיקוח שדה" - כמשמעותו בתקנה 59 לתקנות ההפעלה;



"אזור שדה" - כמשמעותו בתקנה 60 לתקנות ההפעלה;



ארבעת האזורים האלה זה כל מיני אזורים שהם סמוכים לשדות תעופה, לתשתיות קרקעיות שיש בהן כלי טיס מאוישים. לאזורים האלה יש רגישות, מטבע הדברים אתה לא רוצה שכלי טיס בלתי מאוישים ישוטטו בהם בלי השגחה, בלי אישור, בלי תיאום עם כלי הטיס המאוישים. באזורים האלה, להבדיל מהרגיל שהגדולים טסים ברום הגבוה והקטנים טסים ברום הקרוב לקרקע, פה חלילה הם יכולים להתערבב.

אנחנו לא אוהבים את הערבובים האלה בעולם התעופה, סטטיסטית זה לא מוביל למשהו טוב ובהקשר הזה אנחנו נכנסים להגדרות שיש לנו בלאו הכי בתקנות ההפעלה, שזה התקנות הכלליות שחלות על כלי טיס מאוישים גדולים, שם יש את המינוחים המפורטים שמסבירים איך זה ביחס לשדה תעופה ומה זה שדה תעופה ומרחקים וכו'. הכול מופיע שם.

זה נוגע, אדוני, לשאלה שלך לגבי הפרדת גבהים, כמובן שיש הפרדה, אבל בשדות תעופה המטוסים ממריאים ונוחתים אז הם כבר בגובה הנמוך, אז האזורים האלה הם אזורים אסורים לטיסה, אלא אם כן ניתן לזה אישור ספציפי.

"אירוע כבאות והצלה" - כהגדרתו בחוק הרשות הארצית לכבאות והצלה;


יש לנו בהמשך הוראות שמתעסקות באירוע כבאות והצלה כשהמטרה שלהן היא להרחיק כלי טיס בלתי מאוישים מאירוע כזה. היו לנו כבר מקרים, לצערנו בשנים האחרונות, שיש חלילה שריפה גדולה או תאונה גדולה וישר מגיעים סקרנים למיניהם ומטיסים שם את הכטב"מים שלהם, לפעמים בסמיכות מאוד מאוד גדולה למשל למטוסי הכיבוי.

יש פה אנשי המשרד לביטחון לאומי שבקיאים בזה יותר ממני, למטוסי הכיבוי יש דפוס פעולה מאוד מאוד מוגדר של טיסה נמוכה קרוב לעצים בשביל לפזר את החומר, יש להם דפוסים ברורים של כניסה ליעף ויציאה ממנו ופגישה של שניים כאלה באוויר זה לא דבר טוב ולכן לצורך ההוראות שנדבר עליהם בהמשך אנחנו מבקשים להגדיר פה מה זה אירוע כבאות והצלה דרך הפניה לחוק שמגדיר אותו בצורה מפורטת יותר.

החוק קובע שאירוע כבאות והצלה היא דליקה וכל מצב סכנה אחר שרשות הכבאות וההצלה מטפלת בו בהתאם לתפקידיה.

אז כל אירוע יהיה אסור? דיברת על אירוע שבו מרימים מסוקי כיבוי ופה משמע שכל אירוע.

כשנסתכל בהוראה האופרטיבית עצמה אז כתוב שזה אירוע כבאות והצלה או כל אירוע אחר, יש שם הגדרה, שמשתמשים בו בכלי טיס לצורך טיפול באירוע, משהו כזה. אם עכשיו חלילה יש שריפה אצלנו בשכונה ולא מגיעים לשם מטוסי כיבוי, בכפוף כמובן למגבלות אחרות בתקנות, אז אין מניעה לטוס שם. אבל ברגע שזה אירוע שמשתמשים בו בכלי טיס, למשל לכיבוי אש, לפינוי פצועים וכיוצא באלה, אין לך מה לחפש שם אדוני הסקרן, שב תראה את זה בטלוויזיה.

מאה אחוז, השאלה איך הוא יידע את זה, איך הוא יידע שזה אירוע מסוג כזה וזה אירוע מסוג כזה?

כשנגיע להוראה המהותית נסביר את זה, אבל בגדול כלי הטיס האלה, גם המסוקים המשטרתיים, גם מטוסי ומסוקי צבא ההגנה לישראל, בוודאי מטוסי הריסוס, כשהם באזור אתה יודע את זה ממרחק של קילומטרים, לפי הרעש. אלא אם כן אתה חלילה חרש.

ואז אתה לא מפעיל טיסנים.

ואז אתה לא מפעיל טיסנים ולא מפעיל כטב"מים. תראה את זה באינטרנט, תראה את זה בחדשות של שמונה.

זה לא יהיה גם באפליקציה של ההפעלה? לא הגיוני שאוטומטית יהיה פה כזה –

אבישי דיבר על שני סוגים של אזורים, יש את אזורי הפמ"ת, שמתעדכנים פעמיים או שלוש פעמים בשנה, ויש את האזורים המיידיים, שקוראים להם NOTAM, הכוונה שלנו, בכפוף גם ליכולות טכניות של רש"ת, שבעתיד זה גם יהיה באפליקציה, גם הדיווחים המיידיים יהיו באפליקציה. דרך אגב אפילו כשיש אירוע כזה, לא תמיד מספיקים לשים או להעלות NOTAM, אבל אם יהיה כזה אז הם גם יוכלו לפתוח ולראות את זה באפליקציה.

נכון, אבל זה הגיוני לחשוב שבעתיד הלא רחוק, כמו שאם קורה משהו חלילה בכביש אז עד שמגיעה המשטרה ואז המשטרה עושה סדר, הגיוני שבאפליקציה אוטומטית אתה יכול לעשות סדר, אתה יכול להגיד: כאן, באזור הזה, אל תטוסו.

זה יהיה, אני מאוד מקווה, באמצעות NOTAM. מי שמוסמך לשים NOTAM'ים ישים את ה-NOTAM באתר וזה אוטומטי ייכנס לאפליקציה. זה יהיה בשלב השני של האפליקציה ואז אם יהיה אירוע של שריפה או אירוע כלשהו גדול ויהיה NOTAM אז גם מטיס שיגיע ויפתח יראה שיש לו אזור אסור לטיסות.

זה לא ישים לגבי אירועים קטנים, למשל אם יש לנו עכשיו תאונה שמזעיקים מסוק שרק עושה יעף אחד, נכנס, מוציא פצועים ויוצא, עד שאני מעדכן את המידע הזה אז הוא כבר לא רלוונטי. אז אין פטור משכל ישר, אומרים אצלנו, אתה שומע, אתה רואה. ככלי עזר, כמו שצחי אמר, זה בהחלט בתכנון. שוב, המטרה היא לא רק "להעמיד אנשים לדין" על זה שהם מפרים את התקנות, המטרה היא קודם כל שאנשים יבינו את התקנות, יצייתו ושהתקנות תהיינה ישימות במציאות. אז כל מה שאפשר להנגיש בתחומים האלה זה בוודאי אנחנו רואים כחלק משליחותנו הציבורית.

חלק משליחותנו הציבורית זה לקבל זמנים מאוד מאוד מוגדרים מתי האפליקציות יהיו מוכנות, שלב א', שלב ב'. האזרח הקטן, אי אפשר ללכת לפמ"ת באינטרנט כל פעם, האפליקציה חייבת להיות. אנחנו רוצים כח"כים לקבל מתי.

צריך להבין שהחוק או החובה להסתכל בפמ"ת קיימת גם היום לטיסנים, היא תהיה אחרי התקנות, אנחנו פועלים תמיד הכי מהר שזה יהיה. להגיד את התאריך המדויק שיסיימו את האפליקציה והיא תהיה בשלה קצת קשה. ההערכה של הזמנים שזה כן יהיה בחציון הראשון של 2024, אנחנו נמצאים כבר בשלב של גרסה עובדת של האפליקציה, אנחנו צריכים עוד בדיקות, להעלות את כל הדברים. אפשר להגיד שזה כנראה יהיה לקראת סוף המחצית של 2024 ויש לנו מוטיבציה מאוד גדולה שזה יקרה, אנחנו עובדים על זה במרץ.

הנושא הזה שכבר היום יש תקנות וכבר היום יש חובה זה נכון, אבל בפועל אנחנו מביאים תקנות בגלל שהתקנות היום בפועל לא מיושמות בשטח ואין אכיפה עליהן כי הכול לא מסודר. אם אנחנו רוצים ללכת לאסדרה בסוף האזרחים – סליחה שאני אומר, בוא נלעס להם את האוכל כי בסוף אם לא, שוב נגיע למצב שההנחיות לא ייושמו בשטח ונמצא את עצמנו בפני כאוס מאוד גדולה.

אם אני אמשיך את היושב ראש, ברשותך, בעצם כולם יעשו מה שאומרים להם, אבל אם יגידו להם שייכנסו לשם ויבדקו שם אז הם לא יעשו את זה. אם זה יהיה אוטומטית, נגיד כמו תיאורטית וייז, שהוא לבד יגיד לו, כאן אתה לא יכול לטוס, כאן זה אזור אסור לטיסה, אז פשוט אנשים לא יעשו את זה, הם לא ייכנסו.

אין ויכוח. אנחנו יזמנו את האפליקציה בדיוק מהסיבות שהיושב ראש וחבר הכנסת אומרים, אנחנו פשוט לא רוצים להתחייב על תאריך שלא נעמוד בו כי זה לא מכובד. אנחנו מעריכים שעד סוף החציון הראשון נסיים את האפליקציה, אם לא, אז אנחנו נדווח על זה או כל דרך אחרת שאתה תקבע.

מתי מדובר על התחולה של התקנות?

כרגע זה 90 ימים מיום פרסומן.

אנחנו אמורים לעשות את זה בכמה ישיבות? כי אני מאוד אוהב את התקנות האלה. כמה ישיבות זה אמור להיות?

כרגע תכננו שתיים, אבל לפי ה –

אני עוד לא דיברתי, אבל מתקדמים בקצב מאוד מרשים, אני חושב שאנחנו מראים כאן דוגמה לעולם באסדרה חדשה וזה יפה איך הם נלחמים כדי שזה לא יהיה יותר מדי, שלא הרגולציה תהרוס את הביזנס.

בסדר, אבל השאלה בסוף איך האזרח יקבל את זה.

הדרך הברורה והמיידית, עוד פעם, מכיוון שאנחנו רוצים לתת לאנשים לטוס כמה שיותר ורק עם המגבלות ההכרחיות, אין ספק שלהיכנס לפמ"ת, ובכלל המושג הזה פמ"ת הוא בא לצרכים אחרים, הוא לא בא לצרכים שעסקינן בתקנות, הדרך שאנחנו מצאנו ביוזמתנו זו אפליקציה שתנגיש. עוד פעם, יש כאן שלבים טכניים, זה לא 100%.

אם יש תאונה בפצאל וחלילה אירוע רב נפגעים וטסים לשם מסוקים בשביל לפנות נפגעים ורוצים לעשות סגירה אווירית, חיל האוויר או מד"א מבקשים לעשות סגירה אווירית, אז מודיעין טיס על ההוצאה של ה-NOTAM'ים, זה לוקח זמן עד שגוף החירום וההצלה פונה אליו ואומר לו: אנחנו רוצים לעשות סגירה אווירית והוא מוציא הודעה תעופתית, הודעה תעופתית כתובה במלל מסוים ועד שמעלים את זה לזה. אין ספק שקיומה של אפליקציה שמהרגע שפורסמה ההודעה התעופתית זה יכול לקפוץ בפופ-אפ או בכל דרך אחרת ואז למטיס לא רק בשמיעה, אם יש מסוקים, אז בוא אני אוריד את הכלי שלי, זה יכול להקל עליו.

אנחנו מאוד בעד האפליקציה, אנחנו עובדים על זה, אנחנו נעשה את כל המאמצים שעד ה-1 ביולי הדבר הזה יסתיים ותהיה אפליקציה באוויר.

השירות שלנו בסוף צריך להיות ברמה עסקית, אם מותר לי להשתמש בעולם הזה, אם היום כל עסקה באשראי שאני עושה אני מקבל עליה הודעה בנייד שלי, קופץ לי, זה הרמה. אנחנו צריכים להגיע למצב כזה שבו כל דבר יקפוץ שם באפליקציה. זה בתובנה שלי, בהסתכלות שלי.

אנחנו לגמרי איתך, היושב ראש, זו הכוונה שלנו, אני מעריך שעד סוף החציון הראשון האפליקציה תהיה באוויר.

אפשר להוסיף להגדרות משהו כמו למשל באזור אסור טיסה, מרחב אווירי בעל ממדים מוגדרים כפי שפורסם בפמ"ת או באפליקציית רשות התעופה האזרחית.

או ב-NOTAM.

אני חושב שעדיף שלא, ואני אגיד למה. קודם כל האפליקציה הזאת, בוודאי בשלב הזה ובשנים הקרובות היא כלי עזר, היא לא משהו שנעשתה לו בקרת איכות כמו הפמ"ת. הפמ"ת מפורסם לפי אמות מידה בין-לאומיות, יש תקנים איך מפרסמים ומה מפרסמים וזה מאוד מאוד ברור גם לכותב וגם אמור להיות לקורא מה יש שם ומה המידע. יישומון כזה, אנחנו מכירים את זה מכל יישומון שיש לנו בפלאפון, יש לו חבלי לידה ויש לו זמן.

לתלות את האחריות החוקית של בן אדם ביישומון וחבלי הלידה שלו, אני חושב שזה לא נכון. כמו שאמרתי קודם, אין פטור משכל ישר. גם כשיהיה יישומון זה לא פטור משכל ישר. כמו וייז, אם וייז אומר לך ישר ואתה רואה שם שתי מכוניות הפוכות אתה לא תיסע ישר, יש לך שכל ישר. אנחנו גם נראה שבהקשרים שבהם זה רלוונטי, יש מקום לשכל הישר. היישומון הוא כלי עזר חשוב, הוא מאוד מאוד עוזר לנו, אני אוהב את הדוגמה של וייז, אבל הוא לא פטור משכל ישר, משיקול דעת ומהאחריות החוקית.

אם בעתיד אנחנו והעולם ישתפרו, ואני מניח שכולם בדרך לשם, תהיינה אמות מידה מקצועיות ברורות לפרסומים באון ליין ותהיה לנו מערכת מספיק אמינה ויציבה אז לא תהיה סיבה שלא להכניס את זה כחלק מהאסדרה החוקית, לא רק בהקשר הזה, אלא בהקשרים כלליים, למה לא לתת את השירות הטוב הזה? אבל נכון להיום בעיניי זה לשים מכשול בפני עיוור וזה קצת חוטא לשליחות הציבורית שלנו.

טוב, אני רק מבקש שאם האפליקציה לא מוכנה לחזור לוועדה פה.

בגלל שזה שוב עולה כאן, מה ההבדל בין NOTAM לפמ"ת, זה בהמשך ההגדרות והן מוגדרות על דרך הפניה לתקנות אחרות, אולי כדאי רק להקריא בזריזות מה אומר כל דבר.

בוודאי. נדבר רגע על פמ"ת ו-NOTAM.

אפשר לשאול שאלה? הרי מי שמנהל את כל אירועי החירום האזרחיים שבשגרה זה משטרת ישראל בסוף, היא אחראית על זה, על הפו"ש של זה, גם אם כב"ה מכבה שריפה לצורך העניין, אז צריך להיות אולי גוף אחד, לא משנה אם זה תאונת דרכים שמד"א מגיע לצורך העניין לפנות פצועים וכב"ה לא הגיעה, או שריפה או משהו, גוף אחד שמנהל את העניינים מול רת"א כדי לאסור כניסה של כלים והכול. ההגדרה פה היא רק לאירועים של כב"ה בחוק הכבאות 2012, אבל לא על כל אירוע חירום שבשגרה.

באופן ספציפי ההפעלה של מסוקי הכיבוי היא באישור של משטרת ישראל, משטרת ישראל היא הגורם המזניק, כב"ה מבקש. כל הגופים במדינת ישראל שמבקשים לעשות הגבלות על הפעלה של כלי טיס הם לא אנשי מקצוע של תעופה שיודעים לכתוב NOTAM'ים.

NOTAM'ים זה מקצוע, הם פונים לרשות שדות התעופה שיש לה מודיעין טיס, שזה המקום שבו מפרסמים את הפרסומים התעופתיים, פמ"ת זה רת"א מפרסמים, NOTAM'ים שזה הודעות Notification to Airman, זה רשות שדות התעופה, וכל גורם במדינת ישראל, גם חיל האוויר, גם משטרת ישראל, גם כב"ה, גם מד"א, שמבקש לשים מגבלה תעופתית, הוא מתקשר למודיעין טיס בנתב"ג, אומרים לו שהם מבקשים לעשות את המגבלה הזאת, כי יש שריפה, תאונת דרכים, אירוע ביטחוני, רוה"מ מבקר או כל דבר אחר, ורש"ת לוקחת את הבקשה שלו ומיישמת אותה בשפה תעופתית כך שכל אנשי הטיס מקבלים את ההודעה הזאת. המשטרה או כב"ה לא יודעים לפרסם מודעות תעופתיות, זה לא המקצוע שלהם.

אני רוצה להגיד עוד משהו, ברשותכם. מה שאומר פה ראש הרשות וגם מה שאתה אומר, קחו פה את הדבר הכי בסיסי, עניין הזמן. שריפה שפרצה עכשיו אין את הזמן לעשות את כל מה שמדברים פה, פה אני מתחבר לשכל הישר. דרך אגב אתה יכול גם להטיס כטב"ם ממרחק 300 מטר ולא להיות באירוע, ואז מה? המשטרה או גוף אחר שיוקם יצטרך לדבר עם רת"א? אין פה זמן וצריך להיות שכל ישר.

אם זה נעשה באופן שוטף, כולם מורגלים וכולם יודעים לעשות את זה מול רת"א?

כן.

בסוף אתה מנהל את האירוע.

יש לי שאלה. אני רוצה להבין, האם התקנות חלות אך ורק על גורמים שמעוניינים לבצע הפעלה מסחרית או גם על חובבנים?

אנחנו נפריד בין שלושה מונחים, הפעלה מסחרית, הפעלה כללית והפעלה שהיא למטרות פנאי וספורט. התקנות האלה שאנחנו מדברים עליהן עכשיו, שזה תקנות הטיס (הפעלת מערכת כטב"ם קטן), להבדיל מטיסן שנדבר עליו בעזרת ה' בהמשך, עניינן הפעלה של כלי טיס, בהפעלה מסחרית או בהפעלה כללית.

הפעלה מסחרית זה הפעלת כלי טיס לצורך עסק שעיקרו הסעת נוסעים, הובלת טובין או מתן שירות באמצעות כלי טיס בתמורה. במקרה הזה אין כל כך הסעת נוסעים, הובלת טובין אולי, אבל זה בעיקר השירותים של צילום וכו' וכו'. הפעלה כללית זה כל הפעלה שהיא לא מסחרית, זאת אומרת אני מטיס את זה בשביל לבקר את השדה שלי, זה לא הפעלה מסחרית כי זה השדה שלי וזה כלי טיס שלי, זו הפעלה כללית, זה לא פנאי וספורט. רשויות מקומיות למשל או משטרת ישראל גם עוסקת בהפעלה כללית. צבא הגנה לישראל, לא מדברים עליו, הוא מחוץ לחוק תודה לאל, כל ההפעלות האחרות, פנאי וספורט, מצלם את אשתי וילדיי, מצלם את עצמי רוכב על אופניים ומתרסק, שזה קורה לעיתים תדירות, מה עוד יכול להיות לנו פנאי וספורט? אלה נכנסים לעולם הטיסן, זה בתקנות הטיס (הפעלת טיסן).

אז חשוב לציין שמרב הכלים הקיימים היום בשוק הם תחת הקטגוריה הזו והתקנות האלה לא חלות, משמע שאדם שמחזיק רב להב שהוא רכש לצורך ספורט ופנאי כן יכול להגיע לאותו אירוע של שריפה ולצלם ואין לו קשר או גישה לפמ"ת וגם כנראה שהוא לא יפעיל את האפליקציה. חשוב שיבינו הנוכחים כאן שלא מדובר על הקהל הרחב הזה, שבסוף הוא מהווה את הרוב, מדובר פה דווקא על אלו המרושיינים שכן פועלים לפי החוק ובקיאים בחוק, זה לא מרבית הציבור.

אני לא רוצה לעשות ספוילר, אבל כמו שאמרתי, בעזרת ה', בעתיד, אנחנו מקווים בקרוב, אנחנו נעסוק בתקנות הטיס (הפעלת טיסן) ושם יש הרבה מאוד הוראות שהן בנות דמותן של ההוראות האלה, כולל התרחקות מאזורי פעילות של כלי טיס של רשויות שלטוניות אחרות. זאת אומרת יש די העתק-הדבק, למה? כי כמו שאמר מנהל הרשות בפתח הדברים, הסיכון מהדבר הזה הוא פחות או יותר אותו סיכון בין אם הוא בהפעלה מסחרית, בין אם הוא בהפעלה כללית ובין אם הוא פנאי וספורט.

אז נכון שכשאתה עושה הפעלה כללית או הפעלה מסחרית יש לך אינסנטיב שונה, כי אם אני פנאי וספורט וזה לא הביזנס שלי אז אני אולי אוותר על הפעלות מסוימות שבהפעלה מסחרית אני לא אוותר עליהן כי זה הביזנס שלי, ולכן ההסדרה של הפעלה מסחרית קצת יותר הדוקה מהפעלה כללית, אבל בגדול הסיכון הוא פחות או יותר אותו סיכון ולכן יש דמיון גדול מאוד, אבל לא זהות כמובן, כמו שאמרנו, בין קובץ התקנות הזה לקובץ התקנות הזה.

הסיכון הוא אותו סיכון, אבל אלו שכן פועלים בצורה מסחרית עברו תהליך של הכשרה מסוימת, עברו מבחנים וכן מכירים את המגבלות לעומת אלו שרכשו כלי ומרבית הסיכויים שהם אפילו לא - - -

אני אתייחס לדברים. אני אציין שאני גם בוחן כטב"מים של רשות התעופה האזרחית וחוקר תאונות וגם טייס. הסיכון הוא לא זהה מכיוון שהיום בהפעלה מסחרית מטיסים נדרשים להליך לא מאוד תובעני, הוא היום נהיה אפילו די קצר ונגיש, של הכשרה שכוללת הכשרה מעשית ועיונית, ובעצם חלק מהבחינות שמתקיימות היום, כל הבחינות בעצם, כוללות מבחן ידע שבמבחן הזה הם נשאלים על נושא ה-NOTAM'ים, על נושא הפמ"ת וכל מטיס שהוא מרושיין שהוא רלוונטי לתקנות האלה יודע להשתמש בכלים.

אני אציין עוד משהו לזכות רת"א, שהם הוציאו אפליקציה של פמ"ת שקיימת ונגישה לכל טלפון כך שזה מאוד מפשט את הדברים לאדם בשטח, לגשת לפתוח, לראות מה אותו אזור, ומה המגבלות. אז הכלים קיימים, הם ישימים ועושים אותם כבר היום. אל מול הטיסנאים שזה באמת קהל חובב, להגיד שזה אותו סיכון מאותו כלי, יש הבדל אם מפעיל אותו איש מקצוע שעבר הדרכה ובחינה וקיבל גם גושפנקה של הרשות אל מול אדם שקנה את אותו כלי בחנות ועושה כל מה שעולה על דעתו.

אני רוצה לנגוע בנושא של פנאי, ברשותכם.

אולי כשנגיע לזה, עכשיו לא מתעסקים בזה.

אני יודע שלא, אבל בגלל שזה דובר.

בסדר.

בעצם מה שאנחנו מתכוונים בתקנות האלה, אנחנו מדברים עליהם בשני כובעים, כובע אחד זה מסחרי ופנאי וספורט. גם בעניין האפליקציה שדוברה, אפליקציה כזאת אנחנו פיתחנו מלפני ארבע שנים ואני מייצג היום כרגע, אני בא עם שני כובעים, אני שם את המסחרי רגע בצד ואני פונה לפנאי וספורט, אני מייצג 3,500 מטיסים שפועלים בפנאי וספורט וכן משתמשים באפליקציה ויודעים בדיוק איפה מותר להם ואיפה אסור להם.

הבעיה שלנו המרכזית זה, כמו שגם המסחריים פה ומהכובע השני אני טוען שהמסחריים הם לא הבעיה, הפנאי וספורט הם הבעיה, כי המסחריים, גם רשות התעופה, רת"א, יודעת לפנות אליהם ולהגיד להם נו נו נו אם מישהו עשה משהו לא תקין או מישהו לא בסדר, או משהו בסגנון, אבל בפנאי וספורט אין שום הפניה, אין שום דרך, אין שום אינדיקציה לפנות ולדעת את הדרך איך מטפלים בהם. זה הייתי שמח לשמוע מרשות התעופה.

אין אפילו רישום של הכלים.

בדיוק.

כל מה שקשור לפנאי וספורט, כשנגיע לפרק הזה.

כן. במשפט, נדבר על זה בתקנות הבאות, אבל אלה הערות שאנחנו לחלוטין מסכימים איתן. היום אין רישום של הכלים ואין רישיון וזה בדיוק מה שאנחנו באים לפתור בחלק של הטיסן.

לא להפעלה מסחרית, בהפעלה המסחרית הכול קיים.

ההפעלה המסחרית, אם אני עכשיו נכנס לכובע השני אז בהפעלה מסחרית יש רישוי, יש רישום כלים, הכול מסודר. עכשיו כרגע בנושא המסחרי זה רק טיפה יותר הקשחה, שהיא מיותרת בעיניי.

כשנגיע לסעיפים הרלוונטיים נדבר.

ברשות אדוני ובעצת היועצת המשפטית, בגלל שדיברנו על NOTAM ופמ"ת אז אני מבקש את רשותכם לקפוץ להגדרות של NOTAM ופמ"ת ולהשלים לנו את התמונה ואז נחזור לכאן.



"לילה", "נוטאם (NOTAM)" ו-"פמ"ת" - כהגדרתם בתקנות ההפעלה;




על 'לילה' נדבר אחרי זה, נדבר על NOTAM ופמ"ת. אנחנו מפנים פה שוב להגדרות השגורות שקיימות כבר ממילא בתקנות הטיס, הפעלת כלי טיס וכלי טיסה, שחלות על כלל כלי הטיס. בגדול מהו NOTAM, אני אקרא את ההגדרה ואחרי זה ככל שיש צורך אני אסביר.

NOTAM, הודעה המופצת באמצעי תקשורת אלקטרוני (telecommunication) הנוגעת למיסוד תשתית תעופתית, שירות תעופתי או הוראות תעבורה אווירית, מצבם או שינויים, וכן לסיכונים בתעופה אשר חיוני להביאה במהירות לידיעת אנשים העוסקים בהפעלת טיסות.

זה מה שאמרנו קודם על ההבדל בין הפרסום הקבוע לפרסום המיידי, הארעי הזמני. אז NOTAM משרת את הכלי הזה של פרסום מיידי. לא משהו קבוע, דע לך יש הר בקצה מדינת ישראל, אלא דע לך, יש סגירה או אירוע כזה או אחר נקודתי. זו ההגדרה של NOTAM.

ההגדרה של פמ"ת. פמ"ת, פרסומי מידע תעופתי (AIP, Aeronautical Information Publication) בעלי תוקף קבוע החיוניים לתעבורה האווירית שהוציא המנהל בהתאם לסעיף 84 לחוק העומדים לעיון הציבור באתר האינטרנט. זאת אומרת יש לנו פה כבר בהגדרות את ההבחנה בין הברי לבין השמא, אנחנו ממוסדים בעולמנו בהקשר הזה.

ברשות אדוני אני אחזור למה שהיינו קודם, להגדרה 'באופן ישיר'.



"באופן ישיר", לעניין השתתפות בהפעלת מערכת כטב"ם קטן - יראו אדם משתתף באופן ישיר בהפעלתה אם האדם חיוני להפעלה הבטוחה של מערכת הכטב"ם הקטן והוא קיבל מהמטיס-המפקד מידע בנוגע לביצוע הפעלה בטוחה, לפי תקנה 25(א)(2)(א), ובכלל זה מטיס ותצפיתן;



חלק לא מבוטל מההוראות המהותיות, נקרא לזה, מתייחסות להבחנה בין שתי קבוצות של אנשים, בין מי שמעורב בהפעלת הכטב"ם הקטן לבין, ביטוי קצת טעון בימים האלה, מי שהוא בלתי מעורב, מי שאינו מעורב בהפעלת הכטב"ם הקטן. מי שמעורב בהפעלת הכטב"ם הקטן, שזה בדרך כלל המטיס המפקד והמטיס פשיטא, ומי שהם ממנים, תצפיתן או כל אדם אחר, שהוא חלק מהצוות האורגני שלהם, רואים אותו פחות או יותר כמי שמודע לסיכון שהוא נחשף אליו. הוא מכיר את המערכת, הוא תודרך, הוא מבין מה הסיכונים האפשריים, הוא מקבל הוראות בטיחות פרטניות, זאת להבדיל ממי שלא מעורב, שסתם הולך ברחוב או יושב על חוף הים ופתאום הדבר הזה עלול ליפול עליו.

יש לא מעט הוראות בתקנות שנסקור אותן בהמשך שעוסקות בדיוק בהבחנה הזאת, לפעילות כזאת מותר למי שמשתתף באופן ישיר להיחשף או פעילות כזאת ניתן לבצע מעל מי שמשתתף באופן ישיר ופעילות כזו אסור. זה חלק מקביעת הגבולות בין המעורבים והלא מעורבים, בין הפעלה בטוחה להפעלה שאינה בטוחה.

הערה לעניין הזה. קודם כל אני חושבת שגם לגבי זה, בגלל שזה כל כך קשור לתקנות אופרטיביות, אולי כדאי שהוועדה כרגע לא תצביע על ההגדרה הזאת. אני גם באופן אישי חשבתי שאולי מתאים יותר להעביר אותה לתקנות המתאימות האופרטיביות, אבל זה נוכל לראות אחרי שנקרא את התקנות עצמן. אני חושבת שעולה פה בפעם הראשונה המונח הפעלה, אז אולי כדאי להסביר מה המונח הזה אומר לפי החוק.

בהחלט. קודם כל תודה. על זה אני אגיד שני דברים. כפי שנראה בהמשך, בהמשך לשיח עם היועצת המשפטית הוספנו הוראה בהוראות המהותיות לגבי חובת המטיס המפקד בעניין הזה. כמו שאמרנו, מה זה מסר מידע? אז הטלנו עליו חובה למסור מידע, אבל לזה, כמו שאמרה היועצת המשפטית, נגיע מאוחר יותר.

לגבי הפעלה, חוק הטיס בסעיף 1, שהוא סעיף ההגדרות של חוק הטיס, מגדיר מהי הפעלה לעניין כלי טיס ופה אנחנו עוסקים בכלי טיס. זו הגדרה שהיא יחסית רחבה ותיכף אני אסביר גם למה. הפעלה לעניין כלי טיס, שימוש בכלי טיס למטרת טיסה או הטסה של כי טיס. זה הפשיטא.

מאיפה אתה קורא?

מסעיף 1 לחוק הטיס, הוא לא בפני אדוני. בכלל זה גרימה או הרשאה לשימוש כאמור, זאת אומרת שהמושג הפעלה של כלי טיס כולל בתוכו לא רק את הפעולה של ההטסה עצמה, אלא גם משהו שהוא מעבר לזה. כשאני מרשה למישהו להשתמש בכלי טיס שיש לי שליטה בו אני נחשב כמי שמפעיל אותו. כשאני מטיל עכשיו חובה על צחי לא להפעיל כלי טיס זה אומר לא רק לא להטיס אותו, אלא גם לא להרשות לי להטיס אותו. זה קצת יותר רחב מההגדרה הפשוטה של לא להטיס.

עוד פעם, תחזור.

עוד פעם. מי שלא מעורה בחוק הטיס קשה לו לעכל את זה וזה מובן.

אני לא רק מעורה לא בחוק אלא גם לא בעולם.

צר עולמי כעולם החוק. הפעלה כפי שהיא מוגדרת בחוק הטיס כוללת שלושה או ארבעה רכיבים. יש את הרכיב שהוא פשוט, שהוא מובן לנו, הפעלה, שימוש בכלי טיס למטרת טיסה או הטסה. כשאתה יושב במטוס אתה מפעיל את כלי הטיס. זה פשיטא, זו חוכמה מאוד מאוד קטנה, אנחנו מבינים את זה.

אבל ההגדרה שנועדה לתכלית הבטיחותית של חוק הטיס וקביעת האחראית לבטיחות של ההפעלה מוסיפה לזה ואומרת, ובכלל זה גרימה או הרשאה לשימוש כאמור. זאת אומרת שאם צחי מרשה לי לטוס במטוס שלו אז גם הוא וגם אני מפעילים את כלי הטיס. אני מפעיל כי אני יושב על ההגאים והוא מפעיל כי הוא הרשה לי לטוס בכלי הטיס שלו.

למה זה חשוב? זה חשוב כי יש חובות שאני ארצה להטיל גם על הבעלים של כלי הטיס למשל בהקשר הזה שמרשה לי. יש חובות שמטבען או מהותן אני לא רוצה להטיל עליו ואז אותן אני אנסח לא כ'לא יפעיל צחי' אלא אני אגיד לו 'לא יטיס צחי', זאת אומרת אני אמקד את הלשון בפעולה המסוימת הזאת שאני רוצה לאסור אותה או להטיל אותה.

אנחנו נראה את זה בהמשך בעקבות, שוב, ההוראות הטובות של הייעוץ המשפטי של הוועדה, חלק מההוראות שקבענו עברו שינוי מ'לא יפעיל' ל-'לא יטיס' בשביל לדייק ולחדד את הנורמה כי אני רוצה להטיל חובה על מי שיכול לממש אותה ולעמוד בה ולא על כולי עלמא סתם בלי תכלית. עד כאן לעניין ההגדרה באופן ישיר.



"בעלים רשום" - מי שנרשם בתעודת רישום בתור בעלים של כטב"ם קטן;



נדבר על זה בהמשך. יש מנגנון רישום ומי שנרשם בתהליך שמוגדר בתקנות הוא נחשב או הוא ייחשב לצורך התקנות האלה בתור הבעלים הרשום.



"דמדומים" - דמדומי בוקר (morning civil twilight) או דמדומי ערב (evening civil twilight), כפי שפורסמו בפמ"ת;



הכלל אומר תטיס ביום, קשר עין וכו', יש לנו הוראות שעוסקות בהטסה כשזה לא אור יום, למשל דמדומים, שזה השלב שבין אור היום ללילה והלילה. מה זה דמדומים? ישאל השואל ובצדק, אז יש לנו באותו פמ"ת שדיברנו עליו קודם, פרסומי המידע התעופתי, טבלה מאוד מאוד נחמדה, אני אגלה סוד קטן, היא לא מעודכנת אז בימים אלה מעדכנים אותה, שבה מפורסמים מועדי הדמדומים, בדיוק מתי זה מתחיל. זה כמו להבדיל זמני תפילה או זמני כניסת שבת, יש הגדרה פורמלית מראש מתי וזה ואתה לא צריך לנחש. אותו דבר יש לנו כאן.

זה משתנה מיום ליום?

זה משתנה מיום ליום ומתקופה לתקופה, וגם אני חושב, יתקנו אותי גורמי המקצוע, כי אני הולך כנראה להגיד עכשיו הבל גמור, זה גם משתנה כל כמה שנים בגלל השינוי בתנועה של כדור הארץ. מנהל הרשות מהנהן, אז מבחינתי אני בסדר גם אם אמרתי דבר לא נכון, ולכן הצורך לעדכן את זה כל עשר שנים. אגב הערות הייעוץ המשפטי באמת ראיתי שהטבלה אצלנו לא מעודכנת אז בימים אלה כנראה מעדכנים אותה, אז מהבחינה הזאת יש לנו ישועה בהקשר הזה.



"העתק" - לרבות העתק מקוון;



יש לנו שתיים-שלוש חובות בתקנות האלה שדורשות נשיאת מסמך או העתקו. על מנת להסיר ספק שאנחנו במאה ה-21 הוספנו לרבות העתק מקוון. היום כבר נוהגים את זה לגבי רישיונות, שרת"א אומרת אם יש לך את הרישיון בטלפון סרוק אל תראה לי את הצטלה, את הפלסטיק, זה כבר לא צטלה.



"הפעלה חריגה" - הפעלה של מערכת כטב"ם קטן שלא לפי תקנה מהתקנות כמפורט בתקנה 28(ב);



עוד אחת מהמהויות של התקנות הלאה זה להפריד בין שני עולמות, עולם ההפעלות הפשוטות שההסדרה שלהן היא יחסית מתירנית, ביום, לא מעל אנשים, לא מעל תשתיות, בהתאם לכללי הטיסה, לא ליד שדות תעופה, והרשאות שהן לא לפי ההוראות האלה. אנחנו לא אוסרים בכל מחיר הפעלות שהן ללא לפי ההוראות האלה, אבל אנחנו אומרים אם אתה חורג מהכלל, קשר עין וזה וזה וזה, תבוא למנהל, תגיש לו בקשה להרשאה להפעלה חריגה ואם היא תאושר לך, אגרה צנועה, נדבר על זה בהמשך, תפעיל בניגוד לתקנות. זאת אומרת אנחנו שמים פה את הגדר ושמים גם את השער בגדר שניתן יהיה להיכנס.

והרשאה כזאת היא הרשאה קבועה או חד פעמי?

זה מאוד תלוי בבקשה, יש בקשות שהן כלל אזוריות, יש משהו שהוא אזור ספציפי. זה יכול להיות, כמו שאבישי אמר, טיסה של - - - יכול להיות הטסה כמה כלים במקביל, זה אומר שזה הטסה שהתנאים, כמו שאבישי אמר, שהם מאוד מתירניים, ללא תעודת כושר טיסה וכל הדברים שאמרנו, אולי לא מתאימים כי יש הבדל בין להטיס כלי אחד לבין להטיס 20 ביחד או להטיס עשרה קילומטר מחוץ לקשר עין ואז בקשה מגיעה אלינו גם בדרך מקוונת, ניהול סיכונים ששולחים. ואז זה מאוד תלוי בבקשה, יש את הדרישות, זה איזה שהוא קונספט שהאמריקאים בנו, שכל מה שהוא עדיין לא ידוע לנו כמאסדר לקבוע כללים מאוד ברורים כרגע הוא משהו ספציפי.

עכשיו אומרים לנו יש הבדל בין חברה ביטחונית עם כנף קבועה שמטיסה 100 קילומטר ומה אני דורש ממנה לבין מישהו שמצלם פלפלים בערבה ומבקש עוד 100 מטר טיסה מעבר לפרימטר שלו. במקרה הזה אני יכול לדרוש תעודת כושר טיסה, הכשרה למטיסים וכדומה, ובמקרה הזה יכול להיות שאני אפילו לא אדרוש כלום. לגבי קבועי הזמן, לפחות מה שראינו מהאמריקאים ומה שבכוונתנו לתת זה לא שבוע.

אנחנו רוצים להימנע מאחד מהחסמים הגדולים שיש לרגולטורים שבא אליו מישהו עם בקשה הגיונית, אתה אומר לו שהבקשה הגיונית אבל התקנות לא מאפשרות, כי התקנות זה חוק ואין הרשאה לעבור על החוק. פה אישרנו בכוונת מכוון, כמו שאבישי הגדיר את זה, שער בגדר. הצרכים מתפתחים, הכלים מתפתחים, העולם מתפתח, אנחנו לא רוצים להיות לכודים בנושא הזה בתקנות. תבוא, תציג לי את הבקשה, תקבע צעדי אפחות, מה אתה עושה בשביל לא לסכן בני אדם. אם זה ייראה לי הגיוני יש פתח בתקנות שיאפשרו לי לתת לך היתר מיוחד לעשות את מה שאתה מבקש.

טכנית איך זה ייעשה?

השאלה אם זה הרשאה קבועה או הרשאה זמנית.

זו תהיה הרשאה זמנית, אבל לקבוע זמן ארוך. אני אביא דוגמה שאפשר לתת לכם שתבינו. נגיד האמריקאים כשהם כתבו את התקנות, הפעלה בלילה, הם לא ידעו איזה חוקים לתת, אז הם אמרו שזה הרשאה חריגה, כל מי שרוצה לטוס בלילה מסחרית צריך לבקש הרשאה חריגה, ואז הם היו מבקשים, משלמים, היה לוקח זמן וזה היה מקבל. אנחנו מראש אמרנו שיש לנו מספיק ניסיון בישראל, גם הרשינו את זה לפני זה, כבר נכניס את זה לתוך התקנות ושלא יבקשו הרשאה חריגה. יכול להיות שעוד X שנים אחת ההפעלות תהיה מאוד שגורה וכבר נדע איך להתמודד אותה והיא תיכנס לתקנות והיא כבר לא תהיה הרשאה חריגה.

אבל אנחנו מאפשרים כמעט לעשות כל דבר, רק צריך להבהיר שגם מה שלא נמצא בתקנות, דוגמה לחומר מסוכן, שכרגע הוא אפילו לא תחת הרשאה חריגה, תמיד אפשר לבקש. יש מנגנונים של בקשות פטור מתקנות, אבל אלה הדברים שאנחנו יודעים שיש הפעלות גם היום, הפעלה מחוץ לקשר עין וכדומה, שהן לא מתאימות לרוב הכלים או לרוב ההפעלה ולא רצינו לאסור אותה, אלא ליצור מנגנון פשוט, זול ויעיל.

אפשר הערה ושאלה פה? בניגוד למה שהוועדה מבינה אני בתור נציג של חברה מסחרית שפועלת ביום יום רואה את החוק החדש בעצם הליכה אחורה, הם מגבילים אותנו מאוד ולא מקלים עלינו. דרך אגב פה הם לוקחים אותנו לכל מיני דוגמאות קיצוניות, לילה, חומר מסוכן, אבל ביום יום 90% מהזמן של החברה שלי ועשרות חברות אחרות זה מיפויים ובדיקות תשתית והם הכניסו בעצם תחת תשתית את הכול, אזור מאוכלס, כל דבר, כביש אפילו. זה אומר שאנחנו לא יכולים לטוס ב-90% מהמדינה.

לטוס בערבה זה לא עוזר לי מעל פלפלים, זה לא העניין, העניין הוא שביום יום, הפעלה יום יומית, אנחנו מאוד מאוד מוגבלים. לדוגמה הפעלה חריגה. אני צריך עכשיו לבקש הפעלה חריגה. טכנית איך זה ייעשה, תוך כמה זמן אתם מתחייבים לתת לי אישור, לאורך כמה זמן זה?

עכשיו זה רק ההגדרות, כשנגיע לסעיפים הרלוונטיים, אנחנו שמחים שאתם פה, בדיוק בשביל הדברים האלה - - -

זה בדיוק על מה שהוא מדבר, הם זורקים באוויר ואנחנו בתכלס.

אבל עכשיו זה רק ההגדרות, כשנגיע לסעיפים הרלוונטיים, איך זה בא למימוש, זה המקום.

אבל רק שלא נצביע על זה לפני שהוא מקבל תשובה.

זה רק הגדרה. איך עושים את זה, מה הפרוצדורה, נגיע ל –

זאת הסיבה שהצעתי לא להצביע על ההגדרות שקשורות למה היא תשתית ואז הוועדה תוכל לאשר את זה אחרי שהיא רואה באמת את ההסדר המהותי המוצע.

אבל באמת לבן אדם כזה שיש לו ביזנס בתחום זה יעשה בעיה גדולה עכשיו?

לא.

אני חולק על זה.

מה לא? גם אני חולק.

זו בעיה מהותית והוועדה לא מבינה את היום יום, הם פשוט לוקחים לנו את העבודה הסדירה, אנחנו שנים בתחום, עם רישיונות, זה עלה לנו גם דרך אגב, לא מדברים פה, אבל כל הרישיונות הקודמים שהם עכשיו זורקים הצדה, זה עלה לנו עשרות אלפי שקלים. אנחנו עובדים שנים בבטיחות ובביטחון ביחד עם כל הגורמים הרלוונטיים, יודעים איך לעבוד, הם לוקחים הכול, זורקים הצדה ואומרים שהם מקלים עלינו, שזה בדיוק הפוך מזה.

ארז, אנחנו פה בשבילך. אנחנו נשמח שתהיה פה בכל הדיון ואנחנו פה בשבילך.

וגם לא ידוע אגב על תאונות שקרו בגלל מפעילים אוויריים.

בדיוק, שייתנו סטטיסטיקות על בסיס מה הם לוקחים בכלל את כל השינויים האלה.

אני אשמח להוסיף את הזווית של התעשייה הביטחונית, או ה-iHLS, Homeland Security, שמפתחת כלים שהם לא רחפנים וכל הטיסות בהגדרה הן מחוץ לקשר עין, מחוץ לתחומים שהוגדרו פה כבסיס. זה בעצם לוקח אותנו לכל הפעלה, לכל ניסוי, לכל פיתוח של פלטפורמה לבקש אישור פרטני כשאנחנו עדיין גם לא יודעים מה התהליך, אם זה חד פעמי, אם זה לתקופה, זה גם למטיס. אנחנו גם רואים בזה הליכה אחורה.

אתה מדבר על יצרנים של כלים?

כן, החברה שלי מייצרת גם כלים עבור התעשייה הביטחונית, לקוחות צבאיים, ואין לנו טיסות שהן בקשר עין והתקנות פה מדברות על משקל, לא על הפעלה, כמו שנהוג בעולם התעופה במטוסים מאוישים. הם אומרים כל מה שהוא 25 קילו יודע לעשות X, אבל אנחנו בכלל לא בתחום הזה, אין תעשייה ביטחונית שטסה בתוך 60 מטר גובה ו-500 מטר מרחק, זה אפילו לא טווחי הבטיחות שלנו.

שוב, אם מעוניינים שנסביר את המתודה הספציפית, כי זה פשוט מאוד לא מדויק מה שנאמר פה, אנחנו יכולים להסביר עכשיו או כשנגיע ל - - -

כשנגיע.

זה מדויק וזה מעלה את הסיכון, דרך אגב. ה-60 מטר שנגיע אליו אחר כך מעלה את הסיכון, לא מוריד אותו.

כשנגיע.

אמשיך, ברשות אדוני.

כן, אבישי.

"חוק הרשות הארצית לכבאות והצלה" - חוק הרשות הארצית לכבאות והצלה, התשע"ב-2012;



זו הגדרה לצורך שירות הגדרות אחרות, אין פה משהו מיוחד.

ההגדרה 'זכות קדימה', העברנו אותה.

העברנו אותה להוראה מהותית. הייתה לנו הגדרה של מהי זכות קדימה, בסופו של יום היה בה שימוש אחד אז במקום להגדיר משהו שיש בו רק שימוש אחד פשוט כתבנו אותה כלשונה ושלום על ישראל.




"יחידת נת"א" - לרבות יחידה צבאית המספקת שירותי ניהול תעבורה אווירית לתעופה האזרחית;



בגדול יש לנו מה שנקרא יחידת נת"א, ראשי תיבות ניהול תעבורה אווירית, שאלה יחידות מרושיינות בדרך כלל לפי חוק הטיס שנותנות את שירותי ניהול התעבורה האווירית בתעופה האזרחית. זאת אומרת אומרות למטוס, מטוסים שטסים באזורים מוכרים, מה מותר להם לעשות, מה אסור להם לעשות, להמריא, דואגים להפרדות וכו'.

לא אחת במדינת ישראל, נמצא פה גם נציג צבא ההגנה לישראל, אז הוא יודע את זה טוב ממני ויתקן אותי כשאטעה, יש גם יחידות צבאיות, יחידות ניהול תעבורה אווירית צבאיות שהוסמכו או מורשות לתת שירותי ניהול תעבורה אווירית לתעופה אזרחית. אז פה כתבנו בהגדרה, שלא יהיה ספק שאנחנו מדברים על יחידת נת"א, זה לא רק היחידות האזרחיות הטהורות אלא גם יחידה צבאית שנותנת שירותי ניהול תעבורה אווירית לתעופה אזרחית, שלא יבואו המתחכמים ויגידו: אבל מי שאמר לי את זה הוא חייל ולא אזרח. זה נועד לשרת את ההגדרה הזאת.



"כטב"ם" (כלי טיס בלתי מאויש) - כלי טיס המופעל ללא האפשרות של התערבות אנושית ישירה מתוך כלי הטיס או על גביו;



זו הגדרה שלקחנו, גם - - - מאוד דומים לזה, גם ב-FAR, אם אני לא טועה, פשוט תיאור טכני של מה אנחנו מדברים. אז קודם כל ברור שזה כלי טיס, יש הגדרה בחוק הטיס למהו כלי טיס, שזו הגדרה פיזיקלית. אם אדוני רוצה אני יכול לייגע אותו בזה ואם לא אז לא, אבל בגדול זה כל חפץ שנתמך באוויר מתנועותיו. זה באמת לא הכיף הכי גדול ההגדרה הזאת, אבל אנשי המקצוע אוהבים אותה. אז פשוט מאוד זה קודם כל כלי טיס, והרכיב הנוסף זה באמת שהוא מופעל ללא התערבות אנושית מתוכו ועל גביו.



"כטב"ם זעיר" - כטב"ם שמסתו בהמראה, כולל כל דבר שהוא נושא וכל דבר שמחובר אליו, היא 250 גרם לכל היותר;



אנחנו נראה את זה בהמשך. בתוך משפחת הכטב"מים יש מטבע הדברים כל מיני משקלים. הכטב"ם הקטן הוא כל מה שמתחת ל-25 קילו, בתוך אלה עשינו פה עוד כמה חיתוכים, אפשר לראות את זה גם בהגדרות וגם בתקנות עצמן. אחד החיתוכים בתקנות זה מה שהגדרנו אותו ככטב"ם זעיר, אלה כטב"מים שהמסה שלהם היא 250 גרם או פחות ולהם יש כמה הסדרים מיוחדים. ככלל הם נחשבים כטב"ם קטן, שלא יהיה ספק, זה לא שכטב"ם קטן למעט כטב"ם זעיר, אלא כטב"ם זעיר הוא קודם כל כטב"ם קטן, כי היא פחות מ-25 קילוגרם, אבל מה שיפה בו זה הזעירות שלו, הוא שוקל פחות מ-250 גרם. יש מעט הוראות שנותנות לו מעמד שונה מלכטב"מים אחרים בעיקר בהטסה מעל אנשים וכו', כי הסיכון הנשקף ממנו קטן יותר מהסיכון של הכלים הגדולים יותר.

עדיין הוא יצטרך ברישום וכל הנלווה?

כן, בגדול הוא בהחלט צריך את חובות הרישוי האישי של מי שמטיס אותו, את חובת הרישום שלו במערכת. רק בהקשר או בין היתר בהקשר של הטסה מעל אנשים יש לו הקלות קלות, אבל מעבר לזה הוא כטב"ם לכל דבר ועניין. זה נובע מזה שבהתחלה היו מגבלות משקל שקבעו האומות וקבענו גם אנחנו, אם זה 350 או 250 גרם, ואנחנו מכירים שאיפה שיש סייג מוצאים את הפרצה בסייג והיצרנים הגדולים בסין, בעיקר ה-DJI, הם התחילו לייצר כטב"מים של 249 גרם, וראה איזה פלא, אם האסדרה עוסקת במה שמשקלו 250 גרם ואילך, אז הנה הורדנו גרם והוא מחוץ לאסדרה ואנחנו יכולים לעשות מה שאנחנו רוצים. לכן גם ה-FAA וגם אנחנו ביטלנו את ההתייחסות למה שפחות מ-250 כלא כלי טיס, אבל כן התייחסנו לזה איפה שזה רלוונטי מבחינת ההקלה בהסדרים שחלים עליהם.




"כטב"ם קטן" - כטב"ם שמסתו בהמראה, כולל כל דבר שהוא נושא וכל דבר שמחובר אליו קטנה מ-25 קילוגרם;



זה כאילו לב השמחה. הכטב"ם הקטן, עליו אנחנו מדברים, זה כל הכלים שהמסה שלהם היא פחות מ-25 קילוגרם. אחרי זה בהמשך, ההגדרה הבאה, כלי טיס, בעקבות הערות הוועדה אנחנו מבקשים לא להעביר את ההגדרה הזאת ולהגדיר במקומה מהו כלי רחיפה. אני אסביר כמובן כשנגיע להוראות המהותיות למה עשינו את זה, אבל בגדול הכוונה היא ליצור איזה שהוא חיץ בין כלי הטיס הבלתי מאוישים לכלי הטיס המאוישים.

לפי חוק הטיס יש לנו כלי טיס שיש להם הגדרה חוקית אחת ויש לנו כלי רחיפה, שיש להם הגדרה חוקית אחרת, בגלל עניינים של חוק הטיס ומהות האסדרה. בתוך כלי הרחיפה יש גם כלים שהם מאוישים, גלשונים, מצנחים ממונעים וכל הדברים האלה, וגם הם מבחינתנו לצורך התקנות האלה כאלה שהכטב"ם צריך לשמור מהם מרחק כי יש עליהם בן אדם, הם נחשבים עצם מאויש, ולכן הגדרנו פה כלי רחיפה תוך הפניה לפסקאות (1) עד (5) להגדרה כלי רחיפה בחוק הטיס, תיכף אני אקרא את זה, ולצורך זה אנחנו רוצים להגדיר מהו כלי רחיפה.



"כלי רחיפה" - לפי פסקאות (1) עד (5) להגדרה כלי רחיפה;



רק בשביל הפרוטוקול ובשביל הוועדה והנוכחים הנכבדים אני אומר, כלי רחיפה, ההגדרה היא מחוק הטיס, פסקאות (1) עד (5), שנדע למה אנחנו מפנים, כל אחד מאלה: גלשון אוויר (hang glider), מתקן לא ממונע הכולל כנף הנתונה במסגרת קשיחה או העוטפת במסגרת קשיחה שהמראתו יכולה להתבצע בלא כוח נוסף על כוחו של המפעיל ואשר המפעיל רתום אליו באמצעות רתמה. זה בגדול הגלשונים האלה, מה שאנשים רצים וקופצים אותם מצוקים.

גלשון אוויר עם מנוע עזר (powered hang glider) גלשון אוויר שמחובר אליו מנוע עזר או שמפעילו נושא על גופו מנוע עזר אשר טיסתו אינה תלויה באופן בלעדי במנוע. זה אלה שהם מרחפים, רק שיש משהו מאחוריהם שעושה רעש ודוחף אותם.

מצנח רחף (paraglider), מתקן לא ממונע הכולל כנף גלישה שצורתה נקבעת באמצעות לחץ אוויר הנכנס דרך פתחים מיוחדים בקדמת הכנף שהמראתו יכולה להתבצע בלא כוח נוסף על כוחו של המפעיל והמפעיל רתום אליו באמצעות רתמה והמתקן נשלט באמצעות מיתרי ניהוג. בגדול זה מין כזה מצנח שאתה יכול לנהג את השליטה שלו. רואים את זה בצוקים, חבר'ה שרצים, קופצים, דואים עם המצנח הזה ושלום על ישראל.

מצנח רחף עם מנוע עזר זה מצנח רחף שמחובר אליו מתקן עם מנוע עזר או שמפעילו נושא על גופו מנוע עזר ואשר טיסתו אינה תלויה באופן בלעדי במנוע.

(5), ובזה סיימנו את השמחה, מצנח ממונע (powered parachute), מתקן הכולל מנוע, כן נסע ומושב לכל מרחף שמחוברת אליו כנף גמישה וטיסתו תלויה באופן בלעדי במנוע. אני חושב שזה מה שמכונה הטרקטורונים המעופפים, אבל יתקנו אותי מי שחיים את המאטריה הזאת. זה לגבי ההגדרה כלי רחיפה.

רק להבין משהו אחד, בעצם אנחנו מדברים עכשיו על כל הכטב"מים שהם עד 25 קילו, אתה אומר שלכטב"מים הזעירים שמתחת ל-250 גרם יהיו החרגות מסוימות?

יש להם מעט מאוד החרגות שנוגעות בעיקר להטסה בקרבת בני אדם או מעליהם. ככלל אם אתה כטב"ם קטן אין לך מה לחפש מעל אנשים או בקרבתם, שמור מרחק. אתה תהיה בעולם הלא מאויש, אל תזיק למאוישים, לא באוויר ולא בשמים. אם אתה זעיר אז לאור העובדה שהסיכון שנשקף ממך כנראה קטן יותר, לפחות בהיבטים לא של מטיס אלא של מסה שנופלת למישהו על הראש, אנחנו מאפשרים לך קצת הקלות בהטסה מעל אנשים, אבל מעבר לזה, כמו שאדוני אמר מקודם, בצדק, החובות של הרישיון והרישוי ממשיכות לחול עליהם, כי עדיין אלה כלי טיס שמשוטטים במרחב ויכולים להזיק.

אני רוצה להעיר על הכלי הזעיר, אין כל כך מי שייצג את מטוסי הרחפנים הזעירים בתחום החובבני. ההגבלה הזאת של ה-250 גרם, זה המקובל גם בארה"ב היום, זה ייתן מענה לצילום גם ברמה העסקית לאנשים שצריכים להטיס כן מעל אנשים, יש סוללות שנותנות טיפה יותר סוללות תקינות של החברה, של DJI במקרה הזה למשל, על כל דגמי המיני שזה מעלה את המשקל של הרחפן בעוד כ-20 גרם בערך. השאלה אם נכון הוא להגדיר את ה-250 גרם כמו שזה בתקינה האמריקאית, שלא מאפשר בשינוי הקל הזה להטיס את הרחפן.

אני אגיד לך מה אני מבין. עמי, שהוא איש ההנדסה, וצחי, שהוא איש ההפעלה, יתקנו אותי ברגע שאני אטעה. בגדול המסגרת של ה-250 גרם נקבעה על בסיס חישובים הנדסיים של העוצמה או הנזק של פגיעה של העצם במשק הזה במהירות של נפילה חופשית וזה הרף שנקבע. אני לא זוכר את אמות המידה, אם זה ג'אולים או מגה ג'אולים, בשביל זה יש לי פה את עמי, אבל בסופו של יום זה המבחן שהאומות מצאו. רוצה לומר, המשקל הזה נופל למישהו על הראש הוא גורם לו נזק שאני לא מוכן לשאת אותו מבחינת האסדרה המתירנית שלי פה. ברגע שאתה קובע את אמת המידה הזאת של 250 גרם, פשיטא שאם אתה הולך ל-256 או ל-270 אז הנזק שנגרם הוא גדול יותר מעצם ששוקל 250 גרם.

זה ברור, השאלה איפה שמים את הסטופ מבחינת הגבול המדויק.

יפה, זה בדיוק מה שאני רוצה לומר.

אבל למה לאפשר לחובב לטוס מעל אנשים? זו גם שאלה.

לא לחובב, לכלי זעיר, זה ישמש לצילום בלי צורך בהחרגה.

אני אסביר, תן לי רק להשלים. קודם כל הנושא של סייג הוא תמיד נושא שאפשר להתווכח עליו, למה 13, למה 18, למה 90 קמ"ש, למה לא 89 או 91? פה לאור העובדה שזה מה שנוהגים גם במקומות אחרים ולאור העובדה שזה עבר איזה שהן בקרות מקצועיות של נזק שניתן לסבול אותו אז קל לי להגיד לך, כמאסדר, למה אני מתכנס ל-250 גרם, כי היום יבוא לי מישהו עם סוללה של עוד שבעה גרם ומחר יבוא לי מישהו עם סוללה של עוד 17 גרם והנה אנחנו שוחקים את המגבלה שנועדה להגן על אנשים ואנחנו מוצאים רחפנים או רבי להב ששוקלים כבר 400 ו-500 גרם רק בגלל הסוללה טסים במרחב כאילו הם זעירים וזה דבר שהוא לא טוב ולא ראוי.

ככל שיש צורך בהטסות האלה ובגלל שזה לא כטב"ם זעיר וזה מגביל אותך בהטסה מעל אנשים, אז כמו שאמרנו, יש לנו את הגדר ויש לנו את השער בגדר שזה האמצעי של הרשאה להפעלה חריגה. תוכל תוך הצגת ניהול סיכונים מתאים, אתה ודומיך, ואני רק רוצה לחדד, מה שאתם עושים מבורך ככל שזה יהיה, זה לא פנאי וספורט, זה הפעלה כללית, זה יכול להיות גם ארגוני לצורך העניין אם יש לכם ארגון גג וכל המשתנים הרלוונטיים הם זהים, להגיש בקשה להרשאה חריגה ולהגיד שאתם מבקשים להטיס מעל אנשים עצם ששוקל 300 גרם עם ניהול סיכונים כזה או אחר, לא מעל אנשים, עם מצנח.

זו עוד נקודה שצריכים להתייחס אליה, האם אחרי שמורידים את המושג מפעיל אווירי וכל בן אדם עומד באופן עצמי מול המנהל מה שנקרא, האם יהיה אפשר לבקש את הבקשות האלה ואת כל הדברים האלה בצורה ארגונית, בצורה של מפעיל אווירי?

התשובה חד משמעית שכן.

זה לא מופיע כרגע בחוק.

אנחנו מעדיפים, בשביל לתת אותה תשובה ל-100 אנשים שונים, גם בשביל להקל את העומס עלינו, בכל מקום שיש ארגון והוא בא ומתנהל מולנו בצורה מקצועית ומציג לנו צעדי אפחות.

מה יגדיר שהוא מייצג את האנשים הפרטיים האלה? כיוון שזה לא מפעיל אווירי אלא היום זה נמצא במצב שכל בן אדם עומד באופן אישי מול רת"א ולפי החוק החדש שמוצע, מה יגדיר אותו כמאחד את כולם?

שיביא רשימה שמית של מי שמבקשים. אנחנו נראה בהמשך, בעזרת ה', שחלק מהמנגנון של הרשאה להפעלה חריגה זה פומביות של הדבר הזה. זאת אומרת קיבלת הרשאה להפעלה חריגה, כמו ה-FAA, זה מפורסם באתר רת"א במרשתת, זה נגיש לכול, והרשות המנהלית שחייבת לפעול לפי עיקרון השוויון לא יכולה להפלות בין שניים שהנתונים שלהם זהים והם מבקשים אותו הדבר ולתת לזה כן ולזה לא.

בעזרת האל הטוב וגורמי המקצוע כמובן לאורך זמן יכול להיות שיקרה פה מה שקרה בארה"ב, בארה"ב ההתבססות בתקנות הייתה קודם כל ווייברים, שזה הרשאה להפעלה חריגה, ואחרי שהם ראו שהרשאה להפעלה חריגה מסוימת עובדת טוב באופן כללי מספיק זמן הם הפכו את זה לחלק מהתקנות, הם תיקנו את התקנות. הם עשו את זה עקב בצד אגודל, לא רצו והמציאו את כל היקום בבת אחת.

גם אצלנו, גם בהקשר שלכם וגם בהקשר של אחרים, תהיה שליחותם באשר תהא, ניתן לבקש הרשאה להפעלה חריגה. כמו שאמר צחי, במקרים קיצוניים, כשאתה מבקש משהו שהוא אפילו לא בתקנות אפשר, אם עומדים בהוראות של סעיף 165 לחוק הטיס, לבקש שם פטור ואם הניסיון המקצועי של רת"א ילמד שלאורך זמן שיטה של פטורים מתאימה נאמץ את זה בתקנה, למה לייסר אתכם ולמה לייסר אותנו? זה חסר וזה לא נהנה.

לאיזה הפעלה הבחור התכוון?

כיום אנחנו יחידת כוננות של רחפנים ביטחון סביב היישוב, אבל אני לא מדבר על זה ספציפית, אני אומר כל הפעלה שהיא מאוגדת, דיברתי על הנקודה של אנשים פרטיים מרושיינים בעקבות זה שזה משתנה ממפעיל אווירי ל - - -

כי כבר אין רישיון הפעלה אווירית אז הם לא יכולים להתכנס תחת קורת גג אחת. אז כמו שאמרנו, אני חושב שזה ייתן מענה גם משפטי וגם ענייני מקצועי.

בהחלט, אבל בהפעלה החריגה, בהרשאה החריגה, כשנגיע לזה, אנחנו נצטרך לעשות הבדלה בין הרשאה חריגה מורכבת לבין הרשאה חריגה שהיא פשוטה, שלא יצטרכו לעשות את אותם תהליכים.

זה כבר מובנה שם, אדוני, הנושא הזה, יש למנהל שיקול דעת בהתאם למהות הבקשה להרשאה להפעלה חריגה מה לדרוש. זה לא שאתה בא אליי עם כלום ושום דבר והוא דורש ממך עכשיו תביא לי עולם ומלואו. אתה בא עם כלום ושום דבר ידרוש ממך כלום ושום דבר פלוס מינוס, תבוא עם עולם ומלואו ידרוש ממך בהתאם.

ושוב, מה שנחמד יחסית, בין יתר הדברים שמתקנים בתקנות, זה שהן מאפשרות למידה והתקדמות, זאת אומרת הן מאפשרות לעשות ניסוי מבוקר אסדרתית, לתת עכשיו להפעלות חריגות, ואז לצאת מן הפרט אל הכלל ולהפוך את זה לתקנה בבוא הזמן, כמו שעשו האמריקאים.

עד כאן ההגדרה שלנו לכלי רחיפה. לילה, NOTAM ופמ"ת, אמרנו. ההגדרה הבאה מגורים, ההגדרה שכבר הזכרנו.

שאלת הבהרה, שיהיה לפרוטוקול, מה בעצם יחול על כטב"ם מעל 25 קילוגרם?

כטב"ם מעל 25 קילוגרם הוא בהגדרה לא כטב"ם קטן ולכן חלה עליו כל האסדרה הנוהגת לגבי כלי טיס מאוישים כפי שהיא חלה היום, זה תעודת כושר טיסה ורישיון ורישום ב- 4X וסימני רישום לפי תקנות הרישום. עלית מעל 25 קילוגרם אתה מקבל עליך את כל ההפקה מה שנקרא.

מה קורה למי שמטיס גם וגם?

גם וגם, יפה, שאלה טובה קודם כל, תודה רבה. כל אחד הוא מפעיל לפי הכללים הישימים לגביו. זאת אומרת אם אתה מפעיל משהו שהוא מעל 25 קילוגרם כלי הטיס הזה עצמו כפוף לאסדרה אחת, זה שאתה מטיס אותו זה לא משנה את הכפיפות של כלי הטיס.

אבל נוצרת פה כפילות, לצורך העניין בנושא שמירת כשירות. נעבור על זה, רשום שצריך לבצע מבחן עיוני פעם בשנתיים או שלוש, ושם יש לי שמירת כשירות אחרת. יוצא שאני מבצע פעמיים שמירת כשירות.

אתה צריך לעמוד בשתיהן. בעיניי זה מאוד מאוד דומה למצב דברים שבו לבן אדם יש - - -

אבל זו דוגמה למצב שעכשיו לא בהכרח מתקיים.

נעשה סדר. זה לא שונה בעיניי ממצב דברים שבו נניח לאדם יש רישיון טייס עם הגדר אווירון ורישיון טייס עם הגדר מסוק. אתה לא יוצא ידי חובתך במסוק כשאתה עושה את האווירון ולהיפך.

אבל זו לא דוגמה נכונה, כי פה מדובר, לצורך הדוגמה, שניהם הגדר אווירון, אז זה לא סוג כלי טיס שונה, אבל הכשירות היא כפולה. כנף קבועה עד 25 קילו ומעל 25 קילו, אתה מבצע פעמיים כשירות לאותו עניין.

אני לא בטוח שאני מבין לגמרי מה אתה מדבר על כשירות. פה יש לך כשירות שהיא מבחן אינטרנטי בלי עלות. מבחני הכשירות לגבי כלי טיס מאוישים זה גם מבחנים עיוניים וזה גם מבחנים מעשיים.

מבחנים עיוניים עושים רק בקבלת רישיון.

גם הכשירות לכלים, ברגע שיש מפעיל מסוים שיש לו כשירות לכלי מסוים, לאותו כלי, והוא עושה רגיש שני לאותו כלי, הוא שוב פעם עובר את כל התהליך, שזה גם נוגד את ה - - -

אני לא בטוח שהבנתי מה אתה אומר.

אני יכול להיות שהבנתי. השאלה שלו, אם הבנתי נכונה, האם בהרשאה חריגה כזאת זה מתייחס לכלי ספציפי או אפשר לבקש למספר כלים. זו השאלה?

בדיוק. כי לצורך העניין יש אנשים שמחזיקים חמישה כלים אותו דבר, למה צריך לעבור חמש פעמים את כל הרישוי?

אז לא צריך.

אבל זה מה שקורה היום.

בתקנות החדשות, לשאלתך בהרשאה חריגה, אם זה כלים עם אותם מאפיינים ניתן לקבל את ההרשאה החריגה ל-X כלים.

אותם מאפיינים של הכלי או אותם מאפיינים של הקטגוריה?

לצורך הדוגמה, נגיד אתה רוצה לטוס מעל אנשים ויש לך שמונה כטב"מים של מטריקס 300, אתה לא צריך לבקש בקשה על כל אחד מהם כי זה אותה בקשה של הפעלה ואותו סוג כלי. אם אתה רוצה לבקש עכשיו כלי של 300 גרם ו-800 גרם, אחד מהשיקולים אם לאפשר לך את ההפעלה או לא זה הסיכון של משקל כלי הטיס, מי ייצר אותו או הניסיון שיש לו.

עכשיו אני מדבר על משהו אחר, אני מדבר על קטגוריה, ששני כלים שונים עומדים על אותה קטגוריה. לצורך העניין אמרת מביק 300 ומטריקס 600, זה שני כלים שונים, אבל הם עומדים על אותה קטגוריה.

שניהם מעל 25?

שניהם מתחת.

ברשותך, אבישי. בעיניים שלי, עוד פעם, אני לא נמצא בעולם הזה, אבל אחד שיש לו רישיון מעל 25 אין מניעה לתת לו גם מתחת ל-25. אחד שנוהג על משאית נוהג גם על רכב פרטי.

התשובה היא לא.

התשובה היא לא מכיוון שבסוף יש חוקים ישימים מהמשפחות האלה.

ומי שיש לו את הכלי הגדול יותר הוא לא יכול לנהוג על הכלי הקטן יותר?

כן.

אני רק אציין שהחוקים הישימים משתנים בשלב הזה, עד עכשיו הם אותו דבר.

גם בחוקים היום, למי שיש היתר של 25 קילו עד 2,000 לא מקבל אוטומטית מתחת ל-25 קילו, אבל בלי קשר במקרה הזה זה נהיה אפילו יותר קיצוני כי החוקים גם משתנים, יש הבדל בין אם אתה מטיס כלי של 30 קילו ומה החוקים שאתה אמור לפעול על פיהם לבין אם אתה מטיס כלי של שני קילוגרם. כשיהיו תקנות חדשות אתה צריך לפעול על בסיס חוקים אחרים.

צריך להבין שגם שמירת הכשירות וגם כל האסדרה פה של מתחת ל-25 קילו מקלה בצורה משמעותית מאוד גם בתהליכים הבירוקרטיים, גם בעלויות וגם בהכשרה הנדרשת.

היא מקלה למי, למי שנמצא מתחת ל-25?

כן, מעל 25 לא משתנה, מתחת ל-25 - - -

אני רוצה להבין, מי שיש לו את הרישיון היותר גדול, למה הוא לא יקבל אוטומט גם את הקטן יותר?

אני אומר. נגיד עכשיו הוצאת רישיון רק של 25 עד 2,000, יש סט חוקים שאתה אמור לפעול על פיהם, שזה X, הם שונים - - -

הם שונים לאיזה כיוון? אם הוא יפעל בכלים הקטנים עם החוקים של הכלי הגדול, הוא רק מועיל בעיניים שלי לשוק הזה, הוא יפעל בהחמרת יתר, הוא לא יפעל בהקלות.

אני אסביר. האסדרה שיש היום לגבי כלי טיס לא מאוישים ששוקלים יותר מ-25 קילוגרם מבוססת על מה שנהוג לגבי כלי טיס מאוישים עם הרבה מאוד פטורים. למשל יש לך לגבי כלי טיס מאוישים הוראות לגבי גובה מזערי, שזה 500 או 400 מעל פני השטח, שאסור לך, אלא אם כן אתה ממריא או נוחת לטוס מתחת לגובה הזה. ההוראה הזאת בהגדרה לא מתאימה לכטב"מים הקטנים שרובם טסים הרבה יותר נמוך. אז אתה לא מכיר את ההוראות של כטב"ם קטן מצד אחד, כי קיבלת רישיון לכלי טיס רגילים, מצד שני כלי הטיס הרגילים שלגביהם הוכשרת לא כוללים את ההוראות המתאימות והישימות.

זו הדוגמה הכי פשוטה, אז יש פה חלל בידיעה שלך, נניח מחר התקנות האלה עוברות, תקנות ההפעלה לא חלות על כטב"ם קטן. תקנות ההפעלה זה התקנות שמאסדרות נניח את כלי הטיס הגדולים יותר. מה זה אומר? זה אומר שמי שקיבל רישיון לכלי טיס גדולים יותר מ-25 קילו בכלל לא מכיר, לא צריך להכיר, את התקנות האלה, וההיפך, מי שקיבל רישיון לכטב"ם קטן מכיר רק את תקנות כטב"ם קטן, מכיר כמובן פמ"ת וכו' שזה חלק מזה. יש הבדל.

שלא יבלבלו אותך, ההיגיון בתעופה עובד אחרת לגמרי. זה שאתה טייס באל על ואתה מטיס בואינג 787 לניו יורק ובמקביל לזה אתה רוצה להיות טייס ריסוס, אתה טייס, אבל אתה לא הולך לחברת ריסוס ומחר בבוקר אתה מתחיל להטיס את מטוס הריסוס. אתה טס בגובה נמוך, מעל קווי חשמל, זה פרופיל טיסה אחר לגמרי. עושים לך הכשרה מתאימה. למרות שאתה מחזיק ATPL, אתה קברניט בחברת תעופה, עושים לך התאמה לזה. אתה טייס בחיל אוויר, אתה מטיס F15 בכל מיני פרופילים של טיסה, אתה משתחרר, אתה רוצה להיות טייס אזרחי. זה שקיבלת באקדמיה של חיל האוויר להיות טייס זה אומר שאתה יכול להטיס בזה?

שלא נבלבל, אפשר להתפלפל ולהגיד את כל הדברים האלה, חד משמעית עמדתנו המקצועית, אתם יכולים להתווכח איתה אבל זו עמדתנו המקצועית, שלהפעיל כלי מעל 25 קילו זה כללים אחרים ולהפעיל כלי עד 25 קילו זה כללים אחרים. אתה רוצה לעשות את זה יש לך דרך איך לעשות את זה, בדיוק כמו שזה פועל בעולם התעופה. לכבוד זה לא נמציא המצאה חדשה.

הכול טוב, אין לנו ויכוח, אתה צודק באנלוגיה, אבל כרגע מה שקורה זה שסט החוקים עד 25 קילו זהה לסט החוקים מעל 25 קילו וכולם מקבלים את הפטור בתחילת השנה למפעיל האווירי וכרגע עד 25 קילו הולך להשתנות ובעניין הזה אתה צודק לחלוטין. אני אומר דבר אחר, אותו אחד שעבר את המעל 25 קילו, לפחות לעניין הכשירות, לפחות לשים את הדעת איך אפשר להקל, כי אז יוצא כפילות.

אישרנו בזה שאני אעשה את זה פשוט, אתה נהג של מכונית, זה לא נותן לך רישיון לנהוג על משאית

אבל הפוך כן.

אבל מה שהם עושים בפועל, בתור נהג משאית לוקחים לי את הרישיון ואומרים לי תירשם מחדש.

לא, נתתי את זה לצורך ההסבר, אבל כמו שאתה יודע, זה שאתה טייס על 787 אתה לא יכול לעבור באופן אוטומטי להטיס מטוס ריסוס. לא לוקחים לך את הרישיון, אבל אתה צריך לעשות את ההכשרה המקצועית המתאימה.

אני מבין את הדוגמה, אבל זה לא רלוונטי. אם אני מטיס רחפן של 25 קילו ורחפן של קילו זה אותו פרופיל טיסה, אז זה לא נכון מה שאתה אומר. האנלוגיה שלך לא נכונה.

למה האנלוגיה שלי לא נכונה? תסביר לי. האם כלי של 25 קילו - - -

כי אני כרגע טס עם 25 קילו או עם קילו בגובה עד 100 מטר.

תענה לי רגע לשאלה יהיה יותר קל. מה אתה חושב הסברתי? בוא נדבר רק על העובדות.

אתה משווה ל-787 שממריא מהשדה וטס ב-33,000 רגל למטוס ריסוס ב-100 מטר וזה לא נכון, כי הרחפן גם ב-25 קילו וגם קילו טס ב-100 מטר, הפרופיל שלו זהה. אתה לוקח עכשיו את רישיון המשאית שלי, שיש לי עד 25 קילו, אומר זה שווה לכלום ותעשה רישיון חדש וכל שנתיים תיבחן גם, למה?

יש פה שני חלקים, החלק הראשון זה העניין של מה שאתה אומר, שהוא משנה את הסטטוס הקיים היום, שהוא לוקח את הרישיון לרכב. יש פה את העניין השני, העניין הטכני, הכללים, אתה צריך לבחון את זה ובהמשך לראות, ואני מכוון למה שהוא אומר, צריך לראות איך גם כשהכללים משתנים ולוקחים לך את הרישיון איך מקלים כמה שיותר.

אז כרגע הם מקשים, הם לא מקלים. הם כל הזמן אומרים שהם מקלים, אבל בפועל הם עושים בדיוק הפוך. אני חי את זה ביום יום.

כל אסדרה בסוף אפשר לקרוא לה החמרה, אבל - - -

יושב ראש הוועדה, אני אומר באופן כללי, מה שעשו החבר'ה הטובים שעשו את האסדרה הקשה שקיימת היום, צריך להבין שהיום בשביל להטיס כלי של קילו זה אסדרה של חברת תעופה עם כל השלבים שלה. כמובן שעשינו את ההקלות הנדרשות, אבל יש להם אגרות גבוהות גם של רישום, גם של רישיון של חברת תעופה כל שנה מחדש, נדרשת הכשרה מעשית להטסה, יש מבחן מעשי בסוף, יש אירוע מאוד כבד שהם צריכים לעשות.

עד ארבעה קילו אין מבחן.

בכל מקרה יש איזה שהוא אירוע מאוד מורכב שהם נדרשים לעשות, באסדרה הנוכחית יש הקלה של המון המון רכיבים. זה אומר שמשהתקנות יעברו לצורך העניין מתבטל לו הרישיון כי כבר הורדנו את הצורך לרישיון. חבר'ה שעשו את זה ויש להם היתר אנחנו כן נותנים בתקופה הזאת של שלושה חודשים שהם יקבלו את הרישיון הזה ללא עלות וללא מבחנים נוספים. לכן יום אחרי שיש את האירוע הזה הם עדיין יוכלו להמשיך להטיס מסחרית ללא עלויות נוספות או תהליכים נוספים.

זה כרגע, אבל מה בהמשך?

ומשפט אחרון בהקשר הזה, הדרישות שיש היום הן הרבה יותר מחמירות, לכן אפשרויות ההטסה שלהם הן מעט יותר מסוכנות, נקרא להן, כי אנחנו דורשים מהם הרבה יותר. צריך להבין שחלק מההרשאה החריגה זה אם יש להם ניסיון או תהליך וחבר'ה שהטיסו את זה כמובן שנים, כמו גיאודרונס וכדומה, יקבלו את ההרשאה החריגה וימשיכו לעשות את הפעילות שהם עשו. בדיוק הפוך, זה משהו שיעורר את החברות.

הדוגמה שעומר נתן, של החברות היצרניות, זו הייתה דוגמה מאוד לא מדויקת בעיניי כי היום אם צריך תעודה ניסיונית בשביל לעשות הטסות, שזה עלות, שזה ניסויים, שזה תהליכים שנדרשים מול המאסדר, בתקנות החדשות זה לא צריך. היום בתקנות החדשות חברה ביטחונית רוצה לעשות ניסויים, היא הולכת, מטיסה את זה בקשר עין, גם אם זה כנף קבועה, ועושה את כל הדברים האלה בלי לדבר עם מאסדר. היא מגיעה לשלב מאוחר של הטסה מחוץ לקשר עין היא תבקש הרשאה חריגה ונדרוש ממנה בגדול מה שאנחנו דורשים היום, לא יהיה שינוי, לא תהיה הכבדה. התקנות האלה יקלו גם על התעשייה, גם על החברות היצרניות ובטוח לכל החברות המסחריות שכנראה יגיעו לפה כי האסדרה תהיה יותר פשוטה ויותר קלה.

רק שאלה קטנה, כדי שאני אבין. יש לי כטב"ם מרסס, אני מרסס ויש לי כלי של ריסוס של 20 קילו, אני כאן, אני בתקנות כטב"ם קטן, אם אני ארצה להעלות את זה לכלי ריסוס של 30 קילו לאן אני צריך לפנות, לאיזה תקנות?

כמו שדיברנו - - -

אני מבין מה שדיברתם, אני מנסה להבין בתכלס מה זה אומר.

הסט-אפ שונה, הוא מורכב כמו שהיום הוא מורכב. דרך אגב, כשנחליט ונגיע למצב הזה נעשה תקנות מתאימות גם לכטב"ם גדול. כיום האסדרה מעל 25 קילו היא אסדרה שהיא יותר מכבידה.

אני מבין, אבל איפה זה מוגדר? או שזה לא מוגדר?

בחוק הטיס.

זה נופל לברירת המחדל של כלי טיס. ברגע שזה לא כטב"ם קטן זה כלי טיס, וברגע שזה כלי טיס אתה מקבל עליך את אותה הפקה שמקבלת ססנה 172 או בואינג 767.

אולי אנחנו מקדימים את המאוחר, אבל ההיגיון אומר שגם שם לא צריך לעשות.

בהפעלה חריגה יהיה ניתן לבקש גם מעל 25 קילו?

לא, כל התקנות האלה הן מתחת ל-25 קילו.

אני שואל אם בהפעלה חריגה יוכלו לבקש מעל 25 קילו.

מעל 25 קילו כל ההפעלה היא "חריגה", זאת אומרת בגלל שמתייחסים לזה כאל כלי טיס ואתה מגיש בקשה פרטנית ותופרים לך חליפת פטורים אז כל ההתנהלות שם היא שונה. למשל הדרישה לקשר עין, שהיא מאוד מאוד טריוויאלית בתקנות כטב"ם לא קיימת בעולם שהוא לא כטב"ם קטן, כי הוא לא חשב על מצב דברים שבו המטיס לא יושב על כלי הטיס. לכן היום, מה ששאל חבר הכנסת טופורובסקי, אם הוא רוצה את ה-30 קילו שלו הוא צריך לבוא לרת"א ורת"א צריכה לעשות לו תהליך רישוי כמו כלי טיס מאויש עם חליפת הפטורים כמובן, גובה מזערי וכו', וזה חתיכת כאב ראש. אדוני אמר, אז למה לא תתקנו גם את זה? התשובה היא ראשון ראשון ואחרון אחרון.

הבנתי, אבל זו הכוונה, הכוונה היא להמשיך?

בוודאי. זה הצעד הראשון, תגיע גם דה-רגולציה לכלי הטיס הבלתי מאוישים מעל 25 קילו.

בועז, לשאלתך לגבי נגיד החקלאות, יש דרישות שאנחנו דורשים פה בתקנות שהן דרישות מאוד דומות למה שאנחנו דורשים היום גם מעל 25 קילו, זה אומר שיש גם חברה שיש לה את זה ואת זה כמו קורס רססים של משרד החקלאות - - - במשקלים, עדיין יהיה נדרש לרשיין אותם לפי פרק 11 של תקנות ההפעלה והם יקבלו AOC כי זה החוקים לכלים מאוישים. שוב, האסדרה כרגע של עד 25 קילו היא הרוב המוחלט של הכלים, גם בספורט ופנאי וגם במסחרי, השלב השני כמובן יהיה אסדרה של כלים כבדים יותר.

"מגורים" - לרבות מבנה המשמש את הציבור, אף אם אינו משמש למגורים, ובכלל זה מוסדות לימוד, בתי חולים וכיוצא באלה;



אנחנו משתמשים במילה מגורים בכמה הקשרים, וכמו תמיד, דיברנו על זה, איפה שיש גדר יימצא מי שיחפש את הפרצה בגדר. תגיד מגורים, נלך על פשוטו כמשמעו מקום שגרים בו, אז אנחנו באים להבהיר שכשאני מתייחס לאיסורי הטסה למשל באזור מגורים או מעל בתי מגורים או כל דבר דומה, זה כולל גם מבנים אחרים המשמשים את הציבור, בתי חולים, קניונים וכו' וכו' גם אם הם לא משמשים למגורים במובן המילוני הפשוט של המילה.

למה אתה לא כותב שטח בנוי?

כי אז תתווכח איתי מה זה שטח בנוי. אנחנו מעדיפים מגורים, זה גם ביטוי שרץ לנו בתקנות.

מאחר שההגדרה הזאת היא חלק מההגדרה אזור מאוכלס, שאנחנו הצענו לא להצביע עליה היום, אז אם לא נצביע על אזור מאוכלס כדאי גם לא להצביע על זה.

בסדר גמור, מקובל עלינו.



"מטיס" - מי שמפעיל את ההגאים של מערכת כטב"ם קטן או את אמצעי השליטה במערכת האמורה;


זה מה שאנחנו קוראים היום הטייס. זה מי ששולט במיזם המעופף הזה.



"מטיס-מפקד" - מי שמונה לשמש בתפקיד מטיס-מפקד לפי תקנה 13(א), בין שהוא משמש בתפקיד מטיס של מערכת הכטב"ם הקטן שלגביה מונה לשמש בתפקיד מטיס-מפקד ובין שלא, ולרבות מטיס-מפקד אחר שמונה לפי תקנה 13(א)(2) בשעה שהוא משמש בתפקיד מטיס-מפקד;



בגדול בשביל לממש את האחריות צריכים שיהיה מישהו שהוא מפקד המשימה, מישהו שאחראי עליו, שקובע מה עושים ומה לא עושים ומה מותר ומה אסור, שחלילה אם משהו קורה הוא נושא באחריות לדבר הזה. זה כמובן מתחדד שבעתיים במקום שבו האדם לא יושב על כלי הטיס, לכן אנחנו מגדירים פה את המטיס המפקד.

מטיס מפקד, יש בתקנות אחרי זה בהמשך הוראות לגבי איך ממנים אותו, יש מישהו שאחראי למנות אותו, יש דרישות כשירות מסוימות שהוא צריך לעמוד בהן, צריך להיות לו רישיון. מה שאנחנו מחדדים כאן, שהוא קשור לכלי טיס מאוישים, שהוא נשאר מטיס מפקד גם אם הוא לא המטיס, גם אם הוא לא אוחז בהגאים. זאת אומרת יכול להיות לנו מישהו שאוחז בהגאים ומטיס ועומד לידו מישהו שהוא המטיס המפקד. זה מצב שהוא טבעי.

בדרך כלל בהפעלות הקטנות, יתקנו אותי גורמי המקצוע מקרב הציבור, בוודאי הכלים המאוד קטנים יש זהות, זאת אומרת הבעלים הרשום הוא גם המטיס המפקד והוא גם המטיס, נכון?

בתעשיות יש גם מטיס פנים וחוץ, אבל אני מסכים איתך בהגדרה.

אבל כשאתה עוסק בקשר עין.

קשר עין לרוב זה אותו אדם.

אבל כמו שאמרנו אנחנו רוצים לאפשר פה כמה שיותר גמישויות, לרבות תרחישים שהזכירו עכשיו של מטיס מפקד שמרוחק מהמטיס. אנחנו רוצים לאפשר את כל הדברים האלה וההגדרה הזאת אמורה לשמש - - -

שאלת הבהרה, המטיס בפועל יצטרך גם רישיון?

פה ההגדרה של מטיס היא הגדרה טכנית, מי שאוחז בהגאים. אחרי זה יש לנו, בתקנה 2 או 3 אם אני לא טועה, איסור על אדם לשמש בתור מטיס אלא אם כן יש לו רישיון או שהוא עושה את זה תחת השגחה ישירה ואחרי זה נדבר גם על מה זה ההשגחה הישירה הזאת וזה גם מאוד מאוד דומה למה שיש ב-FAR, אבל ההגדרה הזאת היא טכנית, מי שאוחז בהגאים.



"מערכת כטב"ם קטן" - כטב"ם קטן והרכיבים השונים המשויכים אליו, ובכלל זה עמדת השליטה, קישורי תקשורת ורכיבים המשמשים לשליטה בכטב"ם הקטן, הנדרשים לשם הפעלה בטוחה ויעילה שלו במרחב הפיקוח התעופתי;



זה למעשה ההגדרה שלנו למיזם הזה שקוראים לו הפעלת כטב"ם. אם כלי הטיס הוא יחסית פשוט כי הכול נמצא על כלי הטיס אז כשמדברים על כטב"ם גם הגויים כבר מדברים על סיסטם, זה לא unmanned aerial vehicle או aircraft אלא זה סיסטם, זה UAS, זאת מערכת שלמה, כי הטיס כאן והטייס כאן ועמדת השליטה היא כאן ולפעמים גם בהפעלות מורכבות יש אמצעי ממסר של התקשורת והשליטה בכטב"ם ולכן צריך להיות הגדרה של מערכת.

רוב השימושים שלנו בתקנות, אדוני יראה, מתייחסים להטסה ולכטב"ם קטן, אבל יש כמה הוראות שמתייחסות להפעלה של המערכת כולה, בדרך כלל האחריות בעלים רשום או האחריות מטיס מפקד. נדבר על זה בהמשך.

במרחב הפיקוח התעופתי, מה זה מוסיף?

זה לא מוסיף כלום למען האמת כי בפועל ההטסה של כטב"ם קטן, אנחנו נראה את זה, היא מוגבלת. קודם כל כטב"ם אתה מטיס במרחב האווירי, אתה לא מטיס אותו על הקרקע, ומעבר לזה גם כל ההפעלה כאן מוגבלת למרחב הפיקוח התעופתי של ישראל, שזה אפילו לא המונח שמופיע פה. מבחינתנו אין מניעה למחוק את צירוף המילים הזה כי הוא באמת לא תורם דבר.

אז אני מציעה שזה יימחק.

אז לשים את הנקודה, 'הפעלה בטוחה ויעילה שלו' ובזה לגמור את ההגדרה.



"מפגע בטיחות" - דבר או מצב שעלול לגרום או לתרום לאירוע בטיחותי כהגדרתו בסעיף 103 לחוק;



סעיף 103 לחוק הטיס הוא חלק מפרק ז' שעוסק בחקירות של אירועים בטיחותיים ומערכות איכות וכו'. יש שם הגדרה של אירוע בטיחותי ופה יש לנו כל מיני הוראות לגבי מפגע בטיחות. אנחנו מגדירים פה, בדומה ל-FAA, דבר או מצב, זאת אומרת זה גם יכול להיות דבר, עצם, אדם, חפץ, או מצב, עייפות, תנאי מזג אוויר וכו', כל הדברים האלה שיכולים לגרום או לתרום לאירוע בטיחותי, שזה פגיעה בכלי טיס או כמעט פגיעה בכלי טיס וכו'.

אם אתם רוצים להצביע על ההגדרה הזאת גם כשנגיע להוראות המהותיות אפשר, למרות שלדעתי ההגדרה הזאת עומדת בפני עצמה.

נגמור את הפרק של ההגדרות ואחרי זה נראה לגבי ההצבעות.

בסדר גמור. ההגדרה הבאה.



"עדשות מתקנות" - משקפיים או עדשות מגע;



יש לנו בהמשך התייחסות למה הוא קשר עין ישיר, נדבר על זה בהמשך. קשר עין ישיר, שזה אחד מהתנאים להפעלה לפי ליבת התקנות ולא הרשאה להפעלה חריגה, זה שאתה מקיים קשר עין ישיר עם הכטב"ם. אומרים קשר עין ישיר, חלק ממנו זה שימוש בעדשות מתקנות, משקפיים או עדשות מגע.

אתם חושבים שיש פה צורך להוסיף משהו על זה שהמשקפיים נועדו לתיקון הראייה או שזה מספיק ברור? דיברנו אולי על להכניס את המונח correcting lenses שמופיע.

אין מניעה. גם ב-FAR שהוא מן הסתם כתוב באנגלית כתוב correcting lenses, זאת אומרת מתייחסים במפורש לעדשות מתקנות, כי זה המונח השגור שם, ולא עדשות מגע אצלנו שבמקור זה היה לתיקון ראייה, אבל היום יש גם עדשות מטעמים אסתטיים שאתה שם אותן. אני חושב שאולי לשם הדבקות בנוסח של ה-FAR שעליו אנחנו מסתמכים אפשר להוסיף בסוגריים את ה- correcting lenses שיהיה ברור שאם אתה מטיס עם עדשות קוסמטיות זה לא משנה ממהות קשר העין הישיר שנדרש. אפשר להוסיף את זה פה.

כן, אבל גם בנקודה זאת, ברשותך, המטיסים מתבלבלים כשמבצעים הפרדה בין משקפיים, כשמתכוונים למשקפי FPV, מה שאנחנו מכירים, שהוא לא בקשר עין, ומה שמטיסים בקשר עין. צריך לחדד את זה כאן כדי שיבינו שיש הפרדה טוטאלית בין הדברים.

יש שגרה טכנולוגית שאתה מטיס את הכטב"ם, תקנו אותי שוב אם אני טועה, כי אני הולך להגיד פה שטות גמורה כנראה, אתה מרכיב משקפיים כאלה שהם משקפים לך לעיניים את מה שרואה הכטב"ם מהמצלמה שלו. זאת אומרת אתה לא רואה את הכטב"ם עצמו אלא אתה רואה דרך עיניך או דרך עיניו את מה שהוא רואה. זה לא נחשב קשר עין ישיר. אתה מוריד את ה"משקפיים" האלה, אני אגיד שאין לך מושג איפה הוא נמצא.

פה צריך להבהיר, אנחנו מבהירים את זה גם לפרוטוקול וגם עכשיו זה יהיה ברור בנוסח, שהטסה עם משקפיים כאלה היא לא הטסה בקשר עין ישיר. זה צריך להיות מאוד מאוד ברור.

איך היא תיקרא?

זו הפעלה שלא בקשר עין ואם אתה רוצה לבצע אותה אתה מבקש הרשאה להפעלה חריגה מהתקנה הזאת שדורשת קשר עין.

או צופה.

אני לא בטוח, כי קשר עין ישיר - - -

מתי נדרש קשר עין ישיר? תמיד צריך קשר עין?

ככלל, אם אתה רוצה לפעול בליבת התקנות, לא בהרשאה להפעלה חריגה, אחד התנאים הבסיסים הוא קשר עין ישיר עם הכטב"ם, כשאת קשר העין הזה יכולים לעשות או המטיס והמטיס המפקד, מי ששולטים בהגאים, או באמצעות שימוש במי שאנחנו נכנה אותו מאוחר יותר תצפיתן, שזה בן אדם שהוא כאילו העיניים הרחוקות, אבל הוא צריך כל הזמן לראות את הכטב"ם והוא צריך כל הזמן לתקשר עם המטיס המפקד ועם המטיס ולהגיד להם: שימו לב עץ, שימו לב מסוק שלא צפינו את ההגעה שלו, שימו לב, מזג האוויר משתנה, בואו נחזור. זאת אומרת הוא העיניים שלהם.

יש היום קשר עין עם כטב"ם שטס אני לא יודע באיזה גובה ואיזה מרחקים? אני מנסה להבין.

עוד מעט נדבר על זה. קודם כל יש פה הגבלה על הגובה שבו הוא יכול לטוס, יש הגבלה על המרחק ושוב, הדרישה הבסיסית היא קשר עין. זאת אומרת אם אתה לא רואה אתה לא עומד בתנאי של קשר עין.

ואז הוא לא יכול להטיס אותו?

ואז אסור לך להטיס אותו לפי התקנות האלה, אתה צריך לקבל הרשאה להפעלה חריגה. אם יש לך כטב"ם גדול יותר קשר העין מן הסתם הוא לטווח ארוך יותר, אם יש לך כטב"ם קטן אז זה חלק מהסיכון. שוב, אדוני צריך לזכור שבסופו של יום ברגע שאני לא רואה את הדבר הזה, תיאורטית, אני לא יכול לשלוט בו, אני לא יכול למנוע ממנו לפגוע בבלתי מעורבים או באחרים, הוא מסכן את הסביבה.

ואז מה? חלות הנחיות אחרות?

באופן עקרוני אסור לך להגיע למצב הזה, זאת אומרת אתה צריך לתכנן את ההטסה שלך ולבצע אותה ככה שכל הזמן אתה רואה בעיניך, או באמצעות התצפיתן, היינו הך לענייננו, את הכטב"ם הזה. אם אתה חושש שהחל משלב מסוים תאבד איתו את קשר העין אל תטוס לשם. אם אתה נוכח עובדתית פיזית שאיבדת את קשר העין אז אתה בהפרה של התקנות ונקרא לזה "תקלה', אתה צריך לתפעל את התקלה הזאת בתוקף אחריותך כטייס מפקד באופן שימזער את הסיכון. זאת אומרת אם אתה באזור שבו אתה יודע שאתה יכול לנחות מיידית תנחת מיידית, אם יש לך אמצעי טכנולוגי של חזור הביתה תפעיל את ה'חזור הביתה'.

שוב, אז משתכללת האחריות שלך כטייס מפקד להגיד רגע, אני לא טס לפי החוקים, יש לי פה תקלה, זה לא בדיוק תקלה, אני לא טס לפי החוקים, אני צריך כמה שיותר מהר ובצורה הבטוחה ביותר להפסיק את ההפעלה הזאת.

אני שואל מבורות, בסדר? הכלים היום טסים אני לא יודע לאיזה מרחקים, אתה דורש מהם שיהיה להם קשר עין כל הזמן?

לא, אני רוצה להבהיר. מערכת כטב"ם שטסה מחוץ לקשר עין, הדרישות הטכניות וההנדסיות לגבי התכנון שלה ואופן ההפעלה שלה הן שונות מהמערכות שאנחנו מדברים פה ומי שמבקש באמת לטוס מחוץ לקשר עין, ויש כאלה הרבה, הן כרגע מגנות עלינו, מתוכננות אחרת, הן פשוט מתוכננות אחרת.

ובאיזה תקנות זה?

ואז הן לא נמצאות בתקנות האלה בכלל?

הן אמורות להיות בתקנות האלה. מה שאמר עמי, חברה ביטחונית, יש היום כטב"מים כרגע בעזה שהם 20 קילוגרם ויכולים לטוס גם 100 קילומטר, הם עדיין תחת התקנות האלה, אבל לצורך העניין פה אין תעודת כושר טיסה, ההכשרה של המטיס היא מאוד מינימלית וכל הדרישות האלה בגלל שהוא מטיס בקשר עין. ברגע שהוא רוצה לעשות את הטיסה של 100 קילומטר, כי הוא רוצה לעשות ניסויים, הוא נכנס תחת הרשאה חריגה ואז בהתחשב בכלי הטיס והבקשה שלו הרגולטור דורש יותר, למה? כשמטיסים עכשיו ב-20 קילומטר אם יש תקלת GPS או איזה שהיא תקלה טכנית, המערכת עצמה, מערכות כאלה גם צבאיות, יש להן הרבה מנגנוני בטיחות בשביל לאפשר חזרה בטוחה, הכשירות של המטיס היא שונה.

עדיין זה נכנס תחת התקנות האלה, אבל הדרישות הן לא דרישות מינימליות מאוד כמו שאנחנו דורשים מהטסה השגורה יותר של הטסת רחפנים בקשר עין, שגם החברות, גיאודרונס ורוב החברות היום שפועלות מסחרית, הן גם היום פועלות בקשר עין. רוב ההפעלות לא נדרשות לצאת מקשר עין אם זה לנדידות, אם זה לצילום חתונות, אפילו להפעלה חקלאית, בדרך כלל הן לא נדרשות לצאת מעבר לטווח של קשר העין. כשיש אותן יש יכולת דרך התקנות לקבל אותן.

עוד פעם, אני מסתכל עכשיו, תבוא חברה שכל המטרה שלה זה יוצא רחפן, הולך לשם ושם, בודק וחוזר לאיפה שהוא יוצא.

זה קיים גם היום.

אבל הרעיון שהיא רוצה לעשות את זה תוך כדי שאני לא חייב לעמוד בחוץ עכשיו כשלא יודע מה.

מצוין.

נכון, קיים.

זה נכנס תחת החריגה?

כן. יש היום חברות שעושות את זה גם היום, חברות שמותר להן לעשות את זה, אבל בגלל שזה לא בקשר עין, יש חברות שיש להן רחפן שיוצא מקופסה ושומר על מתחם, יכול להיות בסיס, יכול להיות מפעל והכול.

ויכול להיות יישוב.

נכון, או יישוב לצורך העניין. אבל אנחנו בדקנו, בגלל שאין קשר עין, מה היכולות של הכלי. נגיד עכשיו יש תקלת GPS והוא מתחיל לטוס, אז המערכות האלה מספיק אינטליגנטיות בשביל להגיד שהן בתקלת GPS וינחתו.

אבל אז זה כן תחת התקנות האלה, כי הוא כטב"ם קטן, אבל תחת הרשאה חריגה.

נכון מאוד.

יכול להיות שזה נושא לסעיף 28 להחרגות, אבל כבר מדברים פה כל הזמן על ההחרגות. השאלה אם לא נכון, חוץ מהעתיד שבו יהיה את ההחרגות שאולי ייכנסו לחוק עצמו, לתת קטגוריות של החרגות. למשל בערים שסביבותיהן אין כלום, אני מדבר מנקודת מבט שלי, הכול מסביב זה הרים שוממים ושטחים פתוחים, אם צריכים החרגות כל פעם לכל נושא בנפרד אז זה מאוד מאוד – אין קריטריונים ברורים. השאלה אם אפשר להכניס קריטריונים שהם נכנסים להחרגות קבועות, למשל ערים מסוימות שסביבן פתוח הכול אז בהן הבקשה תאושר באופן אוטומטי בצורה כזאת. או הפעלה מחוץ לקשר עין במדבר יהודה, דברים כאלה.

שאלה טובה. ובכלל התקנות האלה אומרות שברגע שיש לנו את המידע כרגולטור מספיק טוב אני לא אומר לכם מה לעשות, אני גם לא רוצה לנתח כל בקשה ולקחת לך זמן וכסף. אתה נתת פרמטר אחד של סביבת הטיסה, אבל כמו שאמרתי לפני זה בתשובה לבועז, כלי הטיס עצמו הוא גם מאוד משנה. זה כלי טיס גדול או קטן, מה מערכות ההגנה שיש לו, איך הוא יכול להתמודד? אין לי יכולת כרגע, עם הידע שלנו, דרך אגב בארה"ב, לעשות המון המון תתי קטגוריות לכל סצנריו אפשרי בהקשר נגיד של הטסה מחוץ לקשר עין.

אני ביישוב מבודד, מסביב אין כלום, יישוב של 30 בתים ואני רוצה לשמור עליהם ועם כלי של 300 גרם, שיש לו המון המון מנגנוני בטיחות אז הדרישות שלך בהכרח יהיו פחות ממי שעכשיו רוצה לשמור על משהו באזור אורבני עם כלי נורא כבד. לנו כרגע אין את היכולת ואת הידע, כמו מדינות אחרות גם, ליצור קטגוריות מאוד ברורות בהקשר של הטסה מחוץ לקשר עין, אולי בעתיד יהיו, אבל בגלל שהספר הוא נורא גדול ומגוון הפעילויות שיכולים לבקש הוא גדול אז הדרך שלי אולי תהיה להבטיח בטיחות כשנדרוש הרבה.

אני לא רוצה לדרוש הרבה, אני יכול להגיד, אוקיי, הנה הקטגוריה, אתה חייב לעשות ככה וככה, ותעודת כושר טיסה ודברים נורא נורא קשים בשביל שאני אתפוס את המקרים הכי בטיחותיים, אני לא רוצה, כי אני רוצה שאם ההפעלה שלך היא בטוחה יחסית לא לדרוש ממך המון, אבל אני צריך לבחון את זה. זה לא אמור להיות תהליך מורכב, הבקשה עצמה היא און ליין, לא צריך לגשת אלינו, אנחנו בוחנים את הדבר הזה. שוב, זה תלוי במורכבות של הבקשה ונדרוש ממך את הדברים.

אבל האישורים החריגים הם גם יכולים להיות - - -

יכול להיות שהבקשה שלך היא מצעד ספציפי, יכול להיות שהבקשה היא לשמור על יישוב, ואז אתה תקבל שנים קדימה, זה לא הולך להיות למקרה בודד. אמרנו, זה יכול להיות למגוון כלים, למגוון מטיסים, אם זה איזה שהוא ארגון. הגמישות היא מאוד גדולה בהרשאה החריגה, וזו המטרה שהיא קיימת, בשאיפה שכל X שנים נכניס את זה לתקנות ואז לא נדרוש.

אז למה לא ליצור את המנגנון הזה במפעיל האווירי שבעצם הולך להתבטל ולא לבטל אותו?

לא כל כך הבנתי את השאלה.

אתה עכשיו טענת על איזה שהוא סוג של מנגנון, כשהוא רוצה לבקש החרגה מסוימת. אז כל יישוב שיגיש הפעלה אווירית יגיש גם את ההחרגות האלה ואז יהיה לו קבוע לאותן החרגות.

רישיון הפעלה אווירי זה משהו שמתבטל בתקנות של ה - - -

אז אני אומר, למה לא להשתמש ב – ולא לבטל את המנגנון הזה?

שוב, בהמשך התקנות נדבר שאפשר לעשות את זה גם כתאגיד ואפשר לבקש הרשאה חריגה לא כבן אדם ספציפי אלא כחברה.

בדיוק, כיישוב.

ניתן, כן.

זו בדיוק הייתה המטרה, ליצור את המנגנון הזה.

אבל בשביל זה לא צריך להעביר אותם את כל דרך החתחתים של רישיון הפעלה אווירית של בעלי תפקיד ואגרות מטורפות ותגיש לי סע"מ וסב"א והשד יודע מה עוד. הכוונה היא לרדד את האסדרה בשביל להפוך את הציוד לנגיש. פשוט ככה, שיהיה לך יותר קל ויותר כדאי לקיים אותו מאשר להפר אותו.

כן, ההגדרה הבאה.

"עמדת שליטה" - ממשק המשמש לשליטה בתוואי הטיסה של כטב"ם קטן;



הגדרה פשוטה, טכנית, מהי עמדת השליטה שאנחנו מדברים עליה.

תוואי הטיסה נקבע מראש?

יתקנו אותי גורמי המקצוע כשאטעה, זה מאוד מאוד תלוי במאפיינים של כלי הטיס. זאת אומרת יש מערכות שבהן אני מראש יכול להזין לו את תוואי הטיסה, תטוס עד לכאן, תעלה לגובה כזה, תרד לגובה כזה. ויש מערכות שבהן יושב סחבק על הכורסה ופשוט מטיס בעין וקובע בזמן אמת את התוואי, כולל מקרים ותגובות. פה זה נועד לכסות את שני המקרים, זאת אומרת גם המחשב שאני יושב בו בבית ומתכנן בו את הטיסה נחשב כממשק לצורך העניין הזה. זה פחות שכיח, בדרך כלל זה משהו יותר קונקרטי וסמוך להטסה במערכות קטנות, אבל זאת גם אפשרות שתיתכן.



"קשר עין ישיר" - מצב בו המטיס-המפקד, המטיס או התצפיתן, לפי העניין, רואה את הכטב"ם הקטן בעצמו באופן רציף, במשך כל ההפעלה, בלי עזרה זולת זו של עדשות מתקנות, באופן שמאפשר, בכל רגע נתון במהלך ההפעלה, את כל אלה:




1. לקבוע ביחס לכטב"ם הקטן את כל אלה:





1. מיקומו במרחב (location);





1. מצבו ביחס לאופק (attitude);





1. גובה הטיסה שלו (altitude);





1. כיוון הטיסה שלו (direction of flight);




1. לצפות במרחב האווירי ולאתר תנועה אווירית או מפגעי בטיחות אחרים, קרקעיים או אוויריים;




1. להבטיח כי מערכת הכטב"ם הקטן מופעלת באופן שאין בו כדי לסכן חיים או רכוש של אחר;

בהתייחסות לסעיף (1) רשום בלי עזרה למעט קשר עין בגדול. יש הרבה נתונים שהמטיס יכול לקבל מהתחנה, למה למנוע את זה? בטיחותית, יכול להיות גם וגם.

רק תסביר לי מה שאלת.

בסעיף (1) רשום לקבוע ביחס לכטב"ם הקטן את כל אלה, שזה מיקום, גובה ומה הכלי עושה. את רוב הנתונים מקבלים בתחנת ההטסה בשלט כזה או אחר גם בכלים מאוד פשוטים. הרציונל של קשר עין הוא נכון כי בסוף נדרש להסתכל על המרחב ולראות שלא מגיע כלי טיס אחר ולמנוע התנגשויות, אבל בלי עזרה, כמו שמצוין שם, חבל, אם יש כלים שיכולים לתת לך עוד מידע למה למנוע?

הגדרה של קשר עין שהיא כללית, אם לא היו הגדרות לקבוע ביחס לכטב"ם הקטן את כל אלה, אז גם נקודה באופק שחורה היה אפשר לחשוב שזה קשר עין, למרות שלא היית יודע איזה גובה, לאן הוא טס ומה הוא עושה. ההגדרה הזאת היא גם, כמו שאמריקאים עשו, בשביל להבין שלא מספיק רק להגיד על אירוע נקודה, אלא להבין את כיוון הטיסה שלו, לדעת לשערך את הגובה שלו, לדעת את מצבו בהתאם לאופק. כמובן שכל המערכות היום כמעט יודעות לתת את כל הנתונים האלה, אבל צריך בהכרח גם בצורה של קשר עין לדעת איפה הוא במרחב.

אני חושב שאני מבין את ההערה. אולי יש פה עניין של ניסוח, כי לפי איך שזה מנוסח עכשיו זה מנוסח באופן מאוד מאוד גורף. כשכתבתי את זה לא חשבתי את זה, אבל אולי זה נכון, כתוב בלי עזרה זולת זו של עדשות. זאת אומרת שתיאורטית, לפי הלשון הפשוטה של החוק, אם הוא צריך עכשיו להסתכל רגע בשלט או להטות רגע אוזן בשביל מה שאומר חברו, אסור לו.

אז הוא לא בקשר עין.

אסור לו באיסור חמור. לא זאת הכוונה שלנו. הכוונה שלנו שהוא צריך לשמור על קשר ישיר כשמותר לו להסתייע רק בעדשות מתקנות, לא במצלמות ולא בשום דבר אחר. כן מותר לו, כמו שכשאני נוהג האוטו אני צריך להסתכל כל הזמן, אבל אני כן מסתכל לפעמים מה המהירות ומה המצב של ידית ההילוכים. זה כן מותר. זאת אומרת מותר לו להסתייע במידע אחר שלא מסכן את ההפעלה. אז אולי נכון לכתוב פה, אני מציע ואולי הוועדה תסמיך אותנו לחדד את הנוסח, במשך כל ההפעלה - - -

להוריד פשוט את 'בלי עזרה'.

משהו שיבהיר שאין פה כוונה לשום עזרה שבעולם זולת עדשות מתקנות, אלא שתיקון הראייה הוא רק באמצעות עדשות מתקנות, זאת הכוונה. מותר לו להסתייע בנתונים גולמיים שהוא מקבל מהמערכת.

המטרה פה שהוא לא יישב מה שנקרא ויראה נקודה באופק וייעזר, כאילו כל הנתונים יהיו רק על סמך השלט. זה אתם רוצים כאילו.

הכוונה פה הייתה תטיס בקשר עין, שזה פשוטו כמשמעו. עכשיו תתחיל להתחכם איתי מה זה קשר עין, כמו שאמרנו, אם יש מצלמה על הכטב"ם ויש לנו משקפיים וירטואליים כאלה אז זה קשר עין ישיר, על זה אני אומר לך לא. ההסתייגות היחידה שלך בראייה, לא בהפעלה, היא עדשות מתקנות או משקפיים.

אבל אם לצורך העניין, שוב, כמו שכשאתה מתפעל את האוטו, אתה מוריד רגע את המבט ומסתכל על הנתונים בשביל להבין גובה מהירות, זווית ביחס לאופק, בשביל לטייב את הבטיחות של ההפעלה, את זה אנחנו לא באים למנוע. כמו שהחובה שלי לשים שתי ידיים על ההגה לא מופקעת מהצורך שלי לתפעל את הרכב וכמו שהחובה שלי להסתכל על הדרך ועל תנאי הדרך לא מתבטלת ברגע שאני מסתכל על המחוונים של האוטו לצורך ההפעלה שלו, לא אם אני פתאום רואה סרטים ביוטיוב רחמנא ליצלן.

אם אני משתמש במשקפת?

זה בדיוק מה שבאתי לשאול.

זה לא קשר עין ישיר.

משקפת זה לא קשר עין ישיר, זה לא משקפיים או עדשות מתקנות.

לא משנה, אבל אני במשקפת רואה את הרחפן, את כיוונו, את מקומו, את גובהו.

לכן הגדרנו קשר עין ישיר כמתייחס להסתייעות רק במשקפיים או - - -

אבל תצפיתן יושב עם משקפת.

אם אתה עם משקפת, משקפת נותנת לך, אם אני מבין נכון, פרספקטיבה מאוד מצומצמת, זה לא כמו קשר עין, זה לא נותן לך את כל הסביבה. יש לך תצפיתן, אבל גם התצפיתן צריך קשר עין ישיר.

ואם התצפיתן יושב עם משקפת?

אין קשר עין ישיר. נורא פשוט. אם אתה צריך את זה לצרכים מבצעיים, יש לכם את הפטורים שלכם, תקבלו הרשאה לבקשה חריגה, אבל הדרישה לקשר עין, קשר עין זה חלק ממיתון הדרישות, אני לא דורש ממך רישיון של טייס ואני לא דורש ממך תעודת כושר טיסה, כי אתה מטיס בקשר עין, אתה לא מטיס מעל אנשים וכו' וכו'. ברגע שאתה מכרסם באחד מהרכיבים האלה אז חוזרים לכל ההפקה הגדולה של רישיון ותעודת כושר טיסה וכו', את זה אנחנו לא רוצים.

לכן גם האמריקאים, גם EASA הגדירו קשר עין בצורה מאוד מאוד ברורה, בגלל שהם יודעים שאנשים יתחילו להתחכם, זה קשר העין, יש לי כדור בדולח, אני רואה בו מצוין יותר טוב מהעיניים שלי. לא, לא כדור בדולח. הבדולח היחיד זה במשקפיים כשאתה מסתכל על הכטב"ם ורואה אותו.

אז אולי פה, שוב, אם הבנו את הרעיון ואדוני יסמיך אותנו לחדד את הנוסח, אז –

זה עוד אחת מההגדרות שאני חושבת שמאוד קשורה להוראות המהותיות. אם הוועדה תסכים, אני מציעה גם לא להצביע עליה היום ואז תוכלו לחדד את הנוסח ונפרסם נוסח לדיון לקראת הישיבה הבאה.

בסדר, למרות שיש פה הצעת נוסח של רון, אני יכול לקרוא אותה או שנדון בזה בהמשך. מפאת כבודו וטרחתו אולי שווה לעשות את זה. מה שרון מציע לנו, תקן אותי ברגע שאתבלבל, מצב הדברים בו המטיס המפקד, המטיס או התצפיתן, לפי העניין, רואה את הכטב"ם הקטן בעצמו, ובכלל זה באמצעות עדשות מתקנות באופן שמאפשר בכל רגע נתון. זאת אומרת או בעיניים או עם משקפיים ועדשות מגע. ושוב, אם התפעול הישיר מחייב הסתייעות במידע שאתה מקבל מתחנת השליטה, אני לא אוסר את זה עליך.

זאת בדיוק הייתה הכוונה.

אבישי, אתה יכול להקריא שוב?

אני אעשה את זה שוב. רואה את הכטב"ם הקטן בעצמו, ובכלל זה באמצעות עדשות מתקנות, באופן רציף במשך כל ההפעלה, ואז למחוק את 'בלי עזרה זולת'.

השאלה האם 'באופן רציף' עדיין מתאים כאן, כי אתה אומר שאולי הוא צריך להוריד רגע את העיניים להסתכל.

אני חושב שכן כי זה עניין של שכל ישר. אפשר להוסיף פה, שוב, מה שיש לנו גם בתקנות התעבורה, למעט לצורך תפעול - - -

למעט פרקי זמן קצרים לצורך תפעול.

אבל זה נראה לי לא נחוץ כי גם אני כמאסדר כשאני אבוא לאכוף את זה, גם סמכות היא לא פטור משכל ישר, ברור שכשאני דורש ממישהו משהו רציף אז מה, אסור לו למצמץ? ואם הוא מוריד את העיניים בשביל באמת לטייב את ההפעלה של הכטב"ם, לא עכשיו רואה סרטים ביוטיוב, אלא רואה רגע אוקיי, הגובה זה מה שאני משער שהוא, אני לא חושב שזה פוגע בדרישת הרציפות מבחינת המהות שלה. אני מפחד שהלשון פה תכשיל את המהות.

הדברים גם נאמרים לפרוטוקול ובסופו של יום יש מנהל רשות עם שכל ישר ושיקול דעת. שוב, תיאורטית גם אני לא יכול למצמץ כשאני מסתכל, כי מה זה קשר רציף? שוב, המילים לא יכולות למצות את כל התרחישים האפשריים ואנחנו אומרים את זה לפרוטוקול וחזקה עלינו שנפעיל שכל ישר בכתיבה, בקריאה, בפרשנות וביישום, אבל אם יש נוסח יותר טוב נשמח לקבל אותו. אני חושב, שוב, שעל פני הדברים זה מספיק.

אוקיי, נעבור הלאה.

יש עוד הערות לעניין ההגדרה הזו? תודה רבה.

ענית כל כך יפה.

שנים של ניסיון.



"ראות טיסה" - המרחק האלכסוני הממוצע ממקום הימצאו של המטיס שממנו ניתן לראות ולזהות (see and identify) -




(1) ביום - עצם בולט לעין אף אם אינו מואר;




(2) בלילה - עצם בולט לעין מואר;



נתחיל מההתנצלות שבסוף זאת הגדרה נטו מקצועית שנלקחה בין היתר מה-FAR וגם קצת ממה שקיים בתקנות ההפעלה. עכשיו ננסה לצקת תוכן של בן אדם להגדרה המקצועית. בגדול יש פה כמה הוראות לגבי ראות טיסה, שזה לא קשר עין עם הכטב"ם, אלא ראות טיסה זה היכולת שלך לראות מה שקורה במרחב סביבך, זאת אומרת אם מגיע עוד כלי טיס, אם יש עצמים, כי אם יש עננות או משהו כזה אז ראות הטיסה שלך מתקצרת, אתה לא רואה מה שיש מעבר ואז חלילה אתה יכול להטיס את הכטב"ם שלך לתוך עץ או לתוך מכונית או כלי טיס אחר שנמצאים שם. אז יש לנו בכללי הטיסה דרישה לראות טיסה מזערית ולזה הכוונה.

מה זה אומר ראות הטיסה הזאת? אז כתוב פה, המרחב האלכסוני הממוצע ממקום הימצאו של מי שמטיס, מי ששולט בהגאים, כי אם המטיס המפקד נמצא במקום אחר או בתוך חלל סגור אז הוא לא מקיים את ראות הטיסה. וביחס למה נקבעת ראות הטיסה? אז מפרידים שני מצבים, ביום עצם בולט לעין, לא משהו שמוסווה בשמים, אלא חפץ פיזי, שחור על גבי אפור או משהו כזה ולא אפור על גבי תכלת או אפור על גבי אפור, אף אם אינו מואר, זאת אומרת לא צריך שהוא יהיה מואר, או צריך שהוא לא יהיה מואר בשביל שתראה אותו, ואם זה בלילה אותו דבר רק שהוא צריך להיות מואר.

מתוך היגיון שברגיל אני לא יכול למנוע כל סיכון, אני מונע את הסיכונים הסבירים יותר. הסיכונים הסבירים יותר הם שעצמים בלילה, מבנים, התקהלויות אנשים, בוודאי כלי טיס, מוארים, ולכן סביר והגיוני לדרוש ממישהו שבלילה שיסתכל על עצם מואר ולא יחפש עם מכשיר לראיית לילה כל מיני מפגעים אחרים. זה פחות או יותר ההגדרה של מהי ראות טיסה.

אני אשמח להתייחס לזה. לעניין המילה אלכסוני. ראות טיסה נמדדת בצורה אופקית, ככל שאני מכיר, ויש לי קצת ניסיון. גם מבחינת מכשירים שאפשר להשתמש בהם ולקבל מידע תעופתי אמין כמו RVR וגם כיכולת בשטח להבין מה הראות האופקית שלך אתה מודע, כמו שהסברת, אל מול עצם שנמצא הרחב ממך, אם אתה רואה אותו ואתה יודע מה המרחק אתה יודע מה הראות. ברגע שזה אלכסוני זה מייצר קושי כי אתה לא יודע מה הראות, אין לך יכולת למדוד את זה ולהבין את זה ובהמשך גם יש תקנות מוצעות שמדברות על נושא עננות וקרבה או אי קרבה לעננות שזה בעצם פותר את הנושא האלכסוני. אם תוכל להתייחס.

זאת שאלה מקצועית שאני אשמח אם אנשי המקצוע ישלימו את השטויות שאומר עכשיו, אבל לדעתי זאת הגדרה שקיימת גם בנספח 2 לאמנת שיקגו, גם, אבל אני לא בטוח, ב-FAR, וגם בתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכלי טיסה).

אז ככל שאני מכיר כטייס הראות היא תמיד אופקית.

הדפסתי את זה, כתוב פה: ראות טיסה, מרחק אופקי ממוצע, אתה צודק, סליחה, לפנים מתא הטייס של כלי הטיס הנמצא בטיסה שממנו ניתן לראות ולזהות עצמים בולטים בלתי מוארים ביום ועצמים מוארים בלילה. אז על פני הדברים הצדק איתך ותודה. אני לא חושב שלחינם תקענו פה את האלכסוני, אבל אני אבדוק אם אין הגדרה שונה.

ההבדל, בכלי טיס מדובר על כלים שהם מאוישים שאז - - -

שהטייס רואה ממקומו ולא נמצא על הקרקע.

וגם כיוון הטיסה הוא אופקי.

זה נכון, יש לזה רציונל, אבל ברגע שהגדרת גם מרחב מבסיס ענן אז יצרת את התיחום של מה אתה רואה. כדי שאני אוכל למדוד אלכסוני או להבין ראות אלכסונית אין לי כלים לעשות את זה, וראות אופקית זה משהו קיים וסדור, אז אני יודע להתייחס גם בהפעלה בשטח.

אני אגיד לך מה הבעיה ואולי גורמי המקצוע יפתרו את זה, כי ברוך ה' בבעיות מקצועיות אני לא טוב בפתרונן. ההגדרה ב-FAR, שעליה אנחנו מסתמכים, היא אומרת: For purposes of this section, זאת אומרת כהוראה ספציפית לנושא של מגבלות הפעלה לכטב"ם קטן, flight visibility means the average slant distance from the control station at which prominent unlighted objects may be seen and identified, זאת אומרת הדגש פה אצל האמריקאים, והם עשו את זה כהוראה מיוחדת, average slant distance.

אז אלא אם כן אנחנו יודעים לפרש אחרת slant distance ואני לא יודע, אז העמדה המקצועית של האמריקאים, שאין לי עמדה טובה משלהם, אלא אם כן יורוני גורמי המקצוע אחרת, זה שהמרחק הוא אכן מרחק אלכסוני. אני לא יודע כמה ההבדל בין אלכסוני לאופקי בהקשר של כטב"ם - - -

שאין לי איך למדוד אותו. בשורה התחתונה אני מגיע לשטח איך אני יודע עכשיו שנדרש ממני לעמוד בשלושה קילומטרים ראות? איך אני יודע את זה אלכסונית? אין לי יכולת. אתה עכשיו מכניס אותי למערכת משוואות של בסיס הענן הוא פה, המרחק פה, אני אטוס פה, אז אני אראה לטווח הזה. בשיטה המקובלת אתה יודע מה אתה רואה קדימה, אתה יודע איפה נמצאת העננות וזאת המסגרת. כל עוד אתה נמצא בתוכה ולא חורג אז אתה עומד בתנאים. אני מבין את הרציונל שניסו לעשות פה, אבל ליישם אותו זה דבר אחר.

יש לנו סיבה מקצועית לא לקבוע כאן מרחק אופקי?

לא, אין שום סיבה, אפשר לקבוע מרחק אופקי.

אז ברשות אדוני וברשות הוועדה, המרחק האופקי הממוצע. ממוצע מספיק טוב לכם?

כן.

אז המרחק האופקי הממוצע. שוב, כמו שאמרנו, אנחנו רוצים בראש ובראשונה שהתקנות האלה תהיינה ברורות, מובנות וישימות בלי טבלאות ומחשבי-על שיעזרו לו לחשב את זה.

האם ברישה לדעתך צריך להוסיף אחד מאלה לפי העניין, כדי להבהיר שבלילה אנחנו מדברים על עצמים מוארים וביום על עצמים לא מוארים?

אני מעדיף שכן, אני לא רוצה שיתחילו עכשיו ספקות אם זה מקף או נקודתיים ואם זה תנאים מצטברים או חלופיים. המדפיס הממשלתי זאת ההוצאה לאור הכי זולה בישראל, אם אני מוסיף עוד שלוש מילים ומבהיר את הנוסח מבחינתי זה הולך.

נוסיף אחרי see and identify אחד מאלה לפי העניין.

נקודתיים, מצוין. תודה רבה. ההגדרה הבאה.



"רישיון מטיס" - רישיון מטיס שניתן לפי סימן א' לפרק ב';



זאת פשוט הפניה לרישיון שאנחנו נותנים לפי התקנות המהותיות ונראה אותן בהמשך.



"רכוש" - לרבות כלי טיס וכלי רחיפה;



אז הוספנו קודם את ההגדרה של כלי רחיפה, ההגדרה של רכוש מופיעה בדרך כלל כשאתה מפעיל את הכטב"ם הקטן בהקשר של לא לגרום סכנה או פגיעה בחיי אדם וברכוש. אז פה באנו להבהיר שלא יתחילו הדיונים אם כלי טיס נחשב רכוש או לא. כן, גם כלי רחיפה וגם כלי טיס הם בגדר רכוש ואתה צריך להימנע מפגיעה בו לפי הוראות הישימות.

טיסנים לא היו בהגדרה הזאת?

טיסנים אחרים לא. כטב"מים אחרים כן, כי הם כלי טיס, טיסנים לא. כי אני חושב, שוב, יתקנו אותי גורמי המקצוע מימיני ומשמאלי, ההיתכנות וההסתברות שכטב"ם קטן יפגע באחיו הטיסן, שהם למעשה תאומים שהופרדו בלידתם, הוא סיכוי מאוד מאוד קטן מצד אחד, מצד שני הנזק שייגרם, אם לא מטיסים מעל אנשים, זה שכל אחד ניזוק ברכושו ופחות או יותר בזה זה מסתכם, הם שניהם נופלים ומתרסקים כנראה ולא נפגעים בלתי מעורבים. ומצד שלישי, להטיל את החובה המשפטית להימנע מהדבר הזה, שוב, תגידו לי אתם אם זה סביר, זה נראה לא מובן, לא פשוט. אם יגידו גורמי המקצוע שנכון לעשות את זה, להוסיף לפה גם טיסן, אז בסדר.

השאלה איך אתה מבחין ביניהם, כי בעצם זה יכול להיות אותו כלי ממש.

בדיוק, אני לא יודע. הרי כשאני רואה את העצם הזה בשמים אני לא רואה מה השימוש בו, אני לא יודע אם מי שמטיס אותו עושה את זה כפנאי וספורט או כזה ולכן – קודם כל זה נופל בגדר רכוש, אם זה לא כלי טיס ולא כלי רחיפה, כי אני לא יודע מה זה, זה עדיין רכוש, וההגדרה פה היא לרבות, היא לא למעט. זאת אומרת בין שהוא כלי טיס, בין שהוא כלי רחיפה, הוא עדיין רכוש. רכוש מתפרש פשוטו כמשמעו, משהו ששייך למישהו, ולכן אני לא רואה בזה אסון.

לכתחילה גם לא הייתי צריך להגדיר רכוש, כי לרכוש בבסיס יש הגדרה שהיא פשוטו כמשמעו, אתה פותח מילון אתה יודע מה זה רכוש, אבל מרגע שהוספנו את כלי הטיס ואחרי זה הורדנו מההגדרה של כלי טיס, לרבות כלי רחיפה, אז יצרנו את כל ההפקה הזאת.

נכון, ולכן השאלה האם - - -

לכן השאלה האם להשאיר את ההגדרה של רכוש.

אני שואלת שאלה יותר מצומצמת, האם זה חל על טיסן, על כלי טיס בלתי מאויש כשאתה לא באמת יודע ממקום הימצאך מה השימוש שעושה בו הבן אדם שמטיס אותו.

קודם כל הציפייה היא כן, כי כמו שאמרנו זה יכול להיות שהוא משמש ככלי טיס ולא בתור טיסן. אם אני לא יודע בדיוק מה הסיווג שלו, אז כמו שאמרתי קודם, לדעתי המשמעות הפשוטה היא שזה עדיין רכוש של מישהו אחר, בגלל זה אמרתי שאפשר להוריד את ההגדרה של רכוש. אחרי שהיה לנו את כל הדיון המפורט והנחמד הזה בוועדה ואחרי שכולנו תמימי דעים שרכוש כולל ברגיל גם כלי טיס וגם כלי רחיפה וגם כל מה שהוא למעשה איננו שלך, אז אני לא רואה נזק משפטי בוודאי בהורדת ההגדרה לרכוש. ויתפרש פשוטו כמשמעו, מילונית.

לדעתי בסדר.

אז אחרי כל הנאום הארוך הזה אנחנו מוותרים על ההגדרה רכוש.

כן.

"רשות הכבאות וההצלה" - כהגדרתה בחוק הרשות הארצית לכבאות והצלה;


את זה כבר הגדרנו.



"שטח הפעלה" - אתר שאינו שדה תעופה או מנחת שניתן רישיון להפעלתו לפי סעיף 32 לחוק;



בגדול חוק הטיס סעיף 75 מגדיר את החובה של אדם להפעיל כלי טיס מאתר שהוא שדה תעופה או מנחת שניתן רישיון להפעלתו, אלא אם כן קבע השר אחרת. השר מוסמך בתקנות לקבוע שאתה יכול להפעיל כלי טיס גם לא משדה תעופה או מנחת שניתן רישיון להפעלתו. יש לנו הסדר כזה עם כלים מאוישים מסוגים מסוימים, מסוקים בדרך כלל נוחתים לא בשדות תעופה או מנחתים מרושיינים, אז"מים, שזה כאלה מטוסים של תעופה ספורטיבית גם, ואנחנו רוצים להוסיף את ההוראה הזאת גם לתחום של הכטב"ם הקטן שלמעשה חלק מהם ממריאים מכף היד שלי.

אם אני לא מוסיף את ההוראה הזאת אני צריך ללכת לנתב"ג או לזה ואוי ואבוי. זאת המהות של ההגדרה הזאת, של להגדיר שטח הפעלה שאחרי זה בהוראה המהותית יהיה ברור מה אומרת ההרשאה לפעול משטח הפעלה.



"תעודת רישום" - תעודת רישום לכטב"ם קטן שניתנה לפי סימן ב' לפרק ב';



בשביל לא לבלבל עם תעודת הרישום שניתנת לכלי טיס מאוישים לפי תקנות הטיס (רישום כלי טיס וסימונם), אז פה אנחנו מוסיפים את זה שיהיה ברור שכשאני מדבר בתקנות האלה על תעודת רישום זו תעודת רישום לפי התקנות האלה.



"תצפיתן" - אדם שהציב הבעלים הרשום בתפקיד זה, כדי לסייע למטיס-המפקד ולמטיס בהפעלת מערכת כטב"ם קטן לפי האמור בתקנות אלה;



עשינו פה איזה שהוא שינוי, עברנו ממושגי שסתום של לראות תנועה ועצמים, אלא פשוט מאוד יש חובות לפי התקנות, התפקיד שלו, גם נראה את זה בהוראות המהותיות, הוא לעזור למטיס המפקד ולמטיס כאשר נעשה בו שימוש, אם זה בלילה ואם זה להערכת קשר העין הישיר. פשוט הגדרנו את זה פה. גם הרכיב המהותי שיש פה, אדם שהציב המטיס המפקד מופיע בתקנות עצמן. זה לא רק בהגדרה, אלא גם בתקנות עצמן, ולכן פה זה רכיב עובדתי לחלוטין.



"תקנות האגרות" - תקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד), התש"ע-2009;



זה כבר פשוט. מושג שאנחנו משתמשים בו בהמשך כי בתהליכי רישוי מחדש לאחר התקנות אנחנו פוטרים אנשים מאגרה מצד אחד, מצד שני מחייבים באגרות לבחינות למי שיקבל את הרישיון אחרי זה, אז מגדירים את המונח. הוא הדין לגבי תקנות ההפעלה.



"תקנות ההפעלה" - תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב-1981;



גם אליהן אנחנו מתייחסים בהמשך, אז נותנים להם פה שם כללי במקום לחזור על זה כל פעם. אותו דבר לגבי תקנות הרישום.



"תקנות הרישום" - תקנות הטיס (רישום כלי טיס וסימונם), התשל"ד-1973;



"תקנות הרישיונות" - תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א-1981;



"תקנות התיעוד" - תקנות הטיס (נוהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם), התשל"ז-1977;



הגדרה כמעט אחרונה, מורכבת מבחינתה.

1. אזור מאוכלס;




1. תשתיות לאומיות;




1. כל אתר שפגיעת כטב"ם קטן בו עלולה לסכן חיים או רכוש של אדם.



את רוצה שנדבר על ההגדרה הזאת כשנגיע להוראות המהותיות?

תכניסו את כל העולם פנימה.

אולי רק תקריא את ההגדרה של תשתיות לאומיות וגם מה היא אומרת.

"תשתיות לאומיות" - כהגדרתן בחוק התכנון והבנייה, התשכ"ה-1965;


תיכף אני אקרא את ההגדרה שם, אנחנו מחוקקים פה על דרך ההפניה להגדרת הזאת. זה מוגדר לנו בסעיף 1 לחוק התכנון והבנייה, זאת ההגדרה הכי מקיפה שמצאנו, אם תימצא טובה ממנה נשמח.

תשתיות לאומיות לפי חוק התכנון והבנייה, שיפה גם לענייננו, מתקני תשתית, שדה תעופה, נמל, מעגן, מתקן להתפלת מים, מתקני מים וביוב לרבות מאגרים, אתרי סילוק וטיפול בפסולת, מתקני תקשורת, מתקני שידור לתקשורת בשיטה תאית כהגדרתם בסעיף 202ב, תחנת כוח, מתקן לאגירת אנרגיה, מתקן מיתוג לחשמל, מתקן השנאה לחשמל, מתקן אחסון נפט, גז ודלק, דרך, מתקני גז, מתקני גט"ן כהגדרתם בסעיף 2 לחוק משק הגז הטבעי, אתרי כרייה וחציבה, חניון לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית, תשתית תיירות, בית חולים ציבורי ובית סוהר רחמנא ליצלן.

למה הבאנו את כל אלה ומה ההקשר? ננסה להסביר, לבאר ולפרט ככל שניתן.

המילה דרך הופיעה במה שקראת עכשיו?

כן.

לא צריך דרך, הוא אמר תשתית, זה הספיק.

לא, כתוב גז ודלק, דרך.

המילה 'דרך' בעצם כוללת כל כביש או –

נכון מאוד, עכשיו יבוא ההסבר.

תשתית זה הכול.

ההסבר בא להסביר את הרעיון, לאו דווקא את הנוסח. בגדול, כמו שאמרנו, כל התקנות האלה מבוססות על התפיסה שלפיה אני מקל מאוד את האסדרה לגבי הפעלות שמתקיימים בהם כמה רכיבים שמאוד ממזערים את הסיכון הבטיחותי שכרוך בהם, קשר עין ביום ועוד אחד מהרכיבים האלה שמצמצמים את הסיכון, זה אישור הפעלה מעל "בלתי מעורבים".

חיפשנו הגדרה שתהיה מספיק טובה ומקיפה לבלתי מעורבים, בין היתר על בסיס מה שראינו ב-FAA ובפטורים שלהם, כמו כבישים וכו' וכו' וכו'. עשינו רשימה מאוד מאוד ארוכה שבסופו של יום היא מאוד התקרבה למה שיש בהגדרת תשתיות לאומיות. למרות שמה שחשוב לנו פה זה יותר התשתיות מהלאומיות ומה שחשוב לנו פה יותר זה להגן על הבלתי מעורבים מאשר לבדוק במינוח משפטי כזה או אחר שקיים בחקיקה כזאת או אחרת.

לשאלה שעלתה פה ובוודאי תעלה פה, זה מאוד מאוד מאוד מקיף והתשובה היא כן, הכוונה היא שזה יהיה מאוד מאוד מאוד מקיף, כי בכל אחד מהאתרים האלה, ושוב, אפשר לצמצם או להרחיב את הרשימה כך או אחרת, יש או נמצאים רכוש ואנשים שלא מעורבים בהפעלה, הם לא חלק ממנה, הם לא חשפו את עצמם מרצון לסיכון שכרוך בהטסת כטב"ם קטן מעליהם ולכן דרך המלך של התקנות היא אל תטוסו שם.

אם אתם רוצים לטוס שם זה אפשרי, אבל הרשאה להפעלה חריגה או אחד מהחריגים בתקנות של הטסה מעל אנשים, כטב"ם זעיר וכו', אבל להבדיל, שוב, מכלי טיס מאוישים שיש להם תעודות כושר טיסה וטייסים מרושיינים וטסים גבוה יותר וכו' וכו', אין את זה כאן, ולכן את החבר'ה אלה אנחנו בכוונת מכוון רוצים להרחיק מכל מקום שיש בו "בלתי מעורבים". זאת ההגדרה פחות או יותר הכי רחבה שמצאנו.

בקיצור, הם מרחיקים אותנו מעבודה, זה מה שהם עושים. על זה בדיוק אני מדבר.

מה שאתה אומר עכשיו, סליחה, זה לא נכון.

אני אתן לך דוגמה.

אני רוצה להתייחס לזה כי נראה לי שיש בלבול.

אני רוצה שיבינו את ההיגיון כי אתם מנותקים מ - - -

אני לא מנותק כי אני זה שמחדש לך את הרישיונות כל שנה. אני אומר, בסופו של דבר ההפעלה, ניקח את הדוגמה של גיאודרונס, הם עשו תהליך מקיף יותר, הרבה יותר מקיף פה, כולל הכשרה של המטיסים, כולל ספר עזר או ספר נהלים שמאפשר להם לטוס בחלק מהמקומות האלה והוא באמת פועל לפי חוק ולפי הקריטריונים עכשיו. אם לצורך העניין לא היו התקנות האלה, הוא היה בא אליי בסוף השנה הזאת ובסוף השנה הבאה ומבקש פטור בעלות של 400 שקלים מחלק מהדברים, מחדש את רישיון ההפעלה האווירי שלו, מכשיר את האנשים שלו בצורה יותר מקיפה, כל זה בשביל להמשיך לעבוד בדרך שהוא עובד היום.

ניקח את התקנות החדשות והוא רוצה להמשיך לפעול, יש לו פרנסה והוא רוצה לפעול. כל מה שהוא יצטרך לעשות אם כל העלויות האלה יורדות זה בעצם לבקש את ההרשאה החריגה שניתן לו אותה לארבע שנים, גם לא לשנה של חידוש, שהוא יגיד לי: צחי, תקשיב, יש לי את הכלים האלה, עשיתי הכשרה כזאת, אתה גם מכיר אותי הרבה שנים, יש לי ספר נהלים, הוא מצורף, ואני אמשיך לתת לו לפעול כמו שהוא פועל היום בעלויות הרבה יותר נמוכות. בגלל זה האמירה, היא לא מכעיסה אותי, אבל היא קצת מנותקת - - -

אתה מגדיר את זה מאוד פשוט, להגיש. זה להגיש נוהל סיכונים, זה להגיש CRM'ים ולהגיש עוד המון המון דברים, שרק זה תהליך מורכב כשלעצמו.

אני עובד בצורה בטוחה שמונה שנים והכול עובד מתקתק, אתה עכשיו משנה את כל העניין, אתה אומר לי בעצם בוא תתחיל את כל הבירוקרטיה מחדש , 400 שקל - - -

לא, התשובה היא לא.

בוא תגיד לי עוד פעם ניירת, בוא תגיש לי עוד פעם מסמכים.

התשובה היא לא. אם נגיע להמשך התקנות אתם תראו שהיכולת של המנהל ושל המאסדר לתת אישורים להפעלות, גם אישורים לניסיון שלך.

מה שאני מציע זה שלא נצביע על ההגדרות היום ואז כל ההגדרה הרחבה הזאת שכל כך חוששים ממנה, נלמד את כל ההנחיות ואז נראה.

בסדר גמור.

הם לא חוששים מההגדרות, כמו שאני מבין, א', לא יכולה להיות מחלוקת שאם המפעילים של כטב"ם קטן, שהם הרוב, יש פה מערכת הקלות מאוד מאוד משמעותית. הטענה שנשמעת, ונשמעת בכובד ראש, לא בהיסח דעת, זה שאנחנו המפעילים המסחריים צריכים עכשיו לבוא אליכם מחדש בשביל לקבל עוד פעם פטורים מהחרגות שכבר קיבלנו עליהם או שכבר אישרתם להם אותם.

או בהתייחס יותר מזה לזה שיש כאן ועדה, עבדתם קשה מאוד על חוק, בסופו של דבר הוא מתייחס מבין העוסקים המסחריים והכלליים לאולי 1%, 99% יזדקקו להחרגות.

שנייה רגע. עוד פעם, על אחוזים אני לא רוצה להתווכח כי אני לא יודע, אני חושב שהם אחרים, אבל הטענה הזאת נשמעה, יש בה גם משהו, אנחנו נסדיר את זה באופן שכזה. אחת מהאסדרות, אמר כאן צחי, מכירים את החברה שלך, מכירים אותך, מכירים את הנהלים שלך, נגמר, מאושר, תמשיך לעבוד.

אבל אני רוצה לתת דוגמה. עכשיו הזמינה אותי עיריית חולון, בתשתית הם רוצים למפות שכונה, בשבוע הבא יש לי עבודה כזאת, בתוך השכונה הזאת יש גם בתים, לפי התשתית אני צריך אישור גם מבלי הבתים, גם מבעל הכביש, שזה העירייה במקרה הזה, גם אני לא יודע, יש שם תחנות אוטובוס. אתם נכנסים פה לרזולוציות שהן לא אפשריות ביום יום.

אז שוב אני אסביר, במסגרת ההרשאה החריגה אתה יכול לקבל את היכולת להטיס מעל כל הדברים האלה במסגרת רחבה ולתקופת זמן ארוכה שאתה תוכל להמשיך את הפעילות הזאת בלי לפנות לרת"א בכל פעולה.

אני אסביר. קיבלת את ההרשאה לעשות את זה לא בחולון, בבת ים, ועכשיו אתה רוצה להוסיף את זה לחולון.

אני רוצה כללי לכל מדינת ישראל. למה ספציפית? אתה מוריד אותי לרזולוציות לא טובות.

לא אמרתי לא. אבל אני מכיר אותך וכבר קיבלת הרשאה וצעדי האפחות שלך עברו אלינו וכך הלאה, אתה יכול להגיש בבקשה המקורית, להסביר כמו שהסברת עכשיו, היום אני עובד בבת ים, מחר יכול להיות שאני אעבוד בחולון, אז תן לי את זה לכל הזה. אם נשמע בזה היגיון, וצעדי האפחות, מה ההבדל בין צעדי האפחות שנקטת בבת ים לבין חולון, הם הגיוניים, אני פתוח.

יש בזה טעם לפגם כשכל דבר צריך - - -

אני לא אומר לך לא. יש בזה היגיון.

דבר אחד זה התהליך, ומה יש לתהליך הזה, משך זמן מסוים? קבוע?

זה כבר נוגע ל-SLA, גם זה נרשם. אני לא בטוח שצריך לכתוב כאן בתקנות, אולי צריך לכתוב את זה בדרך אחרת.

יש בזה טעם לפגם שהוא צריך להגיש בקשה אם זה נתון לשיקול דעת או פרמטרים אחרים. כל המטרה של אסדרה זה למנוע עוד פעם - - -

עוד פעם. בצד המהותי של כטב"ם קטן יש פה מערכת, עוד מעט נגיע לתקנות המהותיות, לסעיפים המהותיים, ונשווה אותם למה שיש היום. יש כאן הקלות מאוד מאוד משמעותיות, גם כספיות, גם עניין של רישוי, גם עניין של דיגיטציה ולא דברים פרונטליים, מקלות ביותר. נשמעה כאן טענה שאנחנו מנסים לתת לה פתרון ואנחנו אומרים, הבקשה לפטור, מה הדאגה? הדאגה היא שאתה צריך לבוא אליי כל פעם לבקש פטור על משהו חדש, כי אנחנו אומרים, התקנות מאפשרות לתת פטורים, ואנחנו באים ואומרים בקשר למהות הזו, אתה יכול להגיש בקשת פטור רחבה. זו חברה, אנחנו מכירים אותה, אל תבקש פטור ספציפי על בת ים, תבקש פטור לזה, או שלח לי זה.

המהות השנייה, תוך כמה זמן. יש פה חשש, תמיד יש חשש מרגולטורים, לדברים חריגים אני רוצה שתבוא אליי. א', הסברנו למה אנחנו רוצים שתבוא אליי, בגלל בטיחות, לא בגלל שאני רוצה לראות אותך, ב', הועלה כאן חשש שנשמע באוזניים קשובות: כבר נתת לי בעבר, אתה כבר מכיר אותי, גם זו טענה שניתן לה פתרון. הדבר השלישי, שגם כאן זו טענה שלפחות בעיניי יש בה הרבה שכל, לא בהיבט של התקנות: הגשתי לך בקשה, תתחייב לי, כי זה החשש, אני אגיש לך בקשה ואתה תדון בבקשה, אוקיי, תדון ותדון ותדון והלקוח שלי הלך כבר למישהו אחר, כי זה חברות עסקיות, קבע לי SLA, תוך כמה זמן אתה מתחייב. אם כפית עליי בתקנות לבקש בקשה חריגה, לבקש ממני אישור חריג, בוא תגיד לי, אין בעיה אני אבקש ממך אישור חריג, תגיד לי תוך כמה זמן אתה מתחייב לתת לי תשובה. הבנתי את הטענה שלך נכון? נבוא בדיון הבא עם תשובות לדברים האלה.

הסע"מ שלנו יהיה רלוונטי בהמשך? כל מה שכתוב בו עד היום? כל החוקים שחלים עלינו.

החלקים הרלוונטיים בסע"מ שהם אפחות סיכון כן.

סע"מ זה ספר עזר מבצעי על פיו אנחנו פועלים.

יש שם חלקים שיהיו רלוונטיים גם כחלק מהבקשה.

אבל שם אני מוחרג - - -

שם רשום את ההגבלות.

נכון, זה ההחרגות שיש לי היום למעשה.

נכון. חלק מהן, נגיד ניקח שיעברו התקנות, זה יהיה באמת הרבה יותר פשוט. החשש הוא מובן, אבל הפרוצדורה תהיה משמעותית יותר קלה ממה שאתם חווים היום.

אבל להכול באתם עם פתרון ופה אתם אומרים לנו, בזה יהיה בסדר.

לא, לא בזה יהיה בסדר. אני אומר, בסוף יש אנשים שלוקחים כלי טיס מסוים שבונים אותו בבית ואנחנו רוצים להרחיק אותו מתשתיות, אתה אומר לי: צחי, תקשיב, אני עובד כבר X שנים, יש לי נהלים, יש לי ניסיון, אלה כלי הטיס שאני עושה, אני אומר - - -

יש לי נהלים שכבר אישרת לי אותם.

נכון, אז אני אומר לך: מה שמאושר לך זה א' ב' ג' ד' ה', בגדול מה שרשום לך בסע"מ, ל-X שנים, אתה לא צריך לבוא אליי כל שנה כמו היום לחידוש של דברים, וזה משהו הוליסטי כולל, זה לא משהו בבת ים ברחוב זה, זה לפי התנאים של מרחק מתשתיות או דברים כאלה שאני אגדיר. למעשה תהליך החידוש שלכם או ההפעלה שלכם יהיה הרבה הרבה יותר פשוט ממה שהוא מתבצע היום.

אוקיי, כי היה נשמע שאנחנו פשוט מוותרים על הסע"מ ומה שאישרו לנו.

קודם כל אם לא הבהרנו את זה נכון אז כנראה החשש שלך מוצדק. נבהיר את זה, זו לא הייתה כוונתנו.

גם רשום בהרשאה חריגה שאחד מהפרמטרים שנבחנים זה הניסיון.

יש לנו שני דוברים בזום ואחר כך נצא להפסקה.

יש עוד הגדרה אחת.

תשתית צבאית.

כן, הגדרה אחרונה.



"תשתית צבאית" - כפי שפורסמה בפמ"ת.



בגדול יש הוראות שאומרות לך להתרחק מתשתית צבאית. איך אתה יודע שהאתר הוא תשתית צבאית? זה מפורסם שלך בפמ"ת, בסיס כזה או אחר, מרחב אווירי כזה או אחר. שוב, מה שדיברנו בהתחלה על הנגשה של מידע וכו' זה חלק מאותה סוגיה.

ערן שרוני, בזום.

בוקר טוב לוועדה הנכבדת ולמשתתפים. האמת שרשמתי די הרבה הערות, אני לא רוצה להסיג את הדיון לאחור, אבל לפחות לגבי נושאי הדרכה ונושא תשתיות לאומיות, בחלק מהמקרים הכטב"מים אמורים לטוס בתשתיות הלאומיות האלה, הן בגלל שהם נועדו להטסה של כטב"מים כאלה כמו שדמה למשל, או מטווח 24 או - - - והן תשתיות לאומיות שהכטב"מים נועדו לטוס בהם לצורך תחזוקה ולצורך אבטחת המתקנים עצמם. כך שיש בעצם סתירה בין ההגדרה שלא יטוסו בתשתיות לאומיות וזה מחייב התייחסות והחרגה.

לגבי נושא שעלה בתחילת הדיון, הטסה על ידי צד ג' או הטסה על ידי מי שאינו בעל הכטב"ם או אינו בעל רישיון, כל סוגיית ההדרכה, אלא אם כן היא מקבלת התייחסות אחרת יותר מאוחרת במהלך הדיון, לא באה לידי ביטוי. יש חברות כמו תעשייה אווירית, ששם אני עובד ומשמש כמנהל הרישוי של צוותי ההטסה והרישוי המבצעי, ששם נתח משמעותי מהעבודה וליבת העיסוק של החברה זה הדרכה של לקוחות והדרכה של עובדים והדרכה מטיסים אחרים במסגרת סוג של בית ספר להכשרת מטיסים. לא ראיתי התייחסות לנושא הזה עד עכשיו.

קודם כל לגבי התשתיות והתשתיות הלאומיות, תהא ההגדרה של זה כפי שתהא, אני אגיד על זה שני דברים. אחת, יש כבר בתקנות עצמן, בלי קשר להרשאה להפעלה חריגה, אפשרות שלך להטיס מעל תשתית בהסכמת הבעלים של אותה תשתית. אתה מאבטח מתקן ביטחוני כזה או אחר, אתה ניגש לבעל הבית אומר לו: בעל הבית, אתה רוצה את השירותים שלי, אתה מרשה לי? תודה רבה. רשות מקומית שוכרת אותך לעשות סקירה של הפרות תכנון ובנייה או תחנות אוטובוס ופיזורן או השד יודע מה, תודה רבה, עברנו את זה. לחילופין אתה יכול לבקש הרשאה להפעלה חריגה שזה כבר הרבה יותר כללי. כך שלנושא הזה ניתן מענה אם זה בדרך של הסכמה וכו'.

לגבי נושא ההדרכה, כמו שאמרנו, פה זה עולם מעט שונה, כי אם אתה טס בתוך הכללים, קשר עין, יום, אז הסיכון הגלום בזה הוא קטן יחסית ולכן אנחנו גם לא דורשים מבחן מעשי, כמו שנדבר על זה עוד מעט, וגם מאפשרים הטסה בידי מי שאין לו רישיון מטיס. איך הוא עושה את זה? יש לנו הגדרה שעוד נדבר עליה מאוחר יותר, הוא צריך לעשות את זה תחת השגחתו הישירה או פיקוחו הישיר, לא זוכר בדיוק את המונח, של מטיס מפקד שהוא חייב להיות בעל רישיון בפני עצמו, ובלבד שמלאו לו 16 שנים והוא עשה את זה בהפעלה כללית.

רוצה לומר, אני כמאסדר כופה או רישיון או טוס תחת השגחה בהפעלה כללית וכו'. בעל בית, בעל רישיון הפעלה אווירית, מפעיל אווירי, אדם שרוצה להחמיר על הדרישות האלה ואומר לבן שלו או לעובד שלו, הבן זה גם יכול להיות בהפעלה כללית או מסחרית: אתה לא נוגע בדבר הזה עד שאתה לא מראה לי שאתה מצליח להמריא וכו' וכו' וכו', הוא יכול לעשות את זה, הדין לא מונע ממנו, אבל הדין לא מחייב אותו לזה, למה? שוב, כי אם אתה טס לפי הכללים, אנחנו מדברים פה על מי שמציית לכללים, לא מי שמפר אותם, כי הוא גם לא יעשה רישיון ולא שום דבר, אז גם אם חלילה אירע הגרוע מכול וריסקת את הכטב"ם שלך אז העיקרי שסובל מזה זה אתה ולא צד שלישי שנחשף לסיכון.

לכן בראייתנו הדרישה פה להדרכה היא לא צריכה להיות משהו שהמאסדר כופה, אלא נתונה לשיקול דעתו. אמרנו, אלה תקנות שנועדו לצייתנים ולבני דעת, ואני מניח שבני ישראל הם כאלה, הם צייתים ובני דעת ככלל. התקנות האלה נועדו להם. אי אפשר לאסדר כל פרט ופרט בחייו של אדם, יש לו גם אחריות אישית על הדברים האלה והמאסדר לא צריך להחליף את האחריות האישית של פלוני.

כן, אבל זה לא עושה שכל ישר, כמו שהגדרת מקודם. הרי שכל ישר בעצם, מישהו שעבר הדרכה, אז יש לו יותר סמכות, יש לו יותר ידע, יש לו יותר ניסיון, הוא כבר רוכש את הניסיון הזה. ברגע שאנחנו מעלימים את ההכשרה הזאת אז אנחנו יוצרים פה בעיה ושכל לא ישר כמובן.

ההתייחסות הייתה לנושא ההדרכה והתשובה שניתנה על ידי רת"א היא תשובה הולמת, וזה לא מייתר את ההדרכה, זה בסדר גמור.

שתי סוגיות נוספות שרציתי להתייחס אליהן, אחת זה הנושא של המרחק האופקי והמרחק האלכסוני. המרחק האופקי הממוצע זו הגדרה אמורפית, הגדרות לגבי ראייה בטיס הן עד ראות של עשרה קילומטר, בדרך כלל כשאתה נמצא בתוך המטוס, ואם מטיסים מחוץ לקשר עין אז כמובן שזה מחייב את היכולת להסתכל סביב ואם מטיסים ב-MPV flight by pilot view navigation, אז להסתכל דרך המצלמה ולהיות מסוגלים להיות אקוויוולנטיים לכלי טיס מאויש. חסרה הגדרה מדויקת יותר של הטווח האלכסוני שהוא בעצם מיותר. ההגדרה הרלוונטית היא קשר עין עם הקרקע, מה שאומר שאנחנו יודעים לאכן את עצמנו במקרה הצורך ולהגיע למקום הרלוונטי שאליו התכוונו תוך כדי הבנה של המיקום, המרחק ומעטפת המרחב שבו אנחנו אמורים להיות.

אני אתייחס וצחי ועמי ומי שירצה יתקן אותי. קודם כל כבר עברנו את הוויה דולורוזה של לעבור מ – קודם כל אנחנו צריכים להגדיר מה זה ראות, אחרת נתחיל להתווכח עם בעלי עניין מה זה ראות. בסופו של עניין יש פה בטיחות. אז כמו שאמרנו יש לך ספק אין לך ספק, אם אין לך ראות אל תטיס, אבל לפחות שתדע מה אנחנו מצפים ממך.

אז עברנו מהמרחק האלכסוני למרחק האופקי. לדעתי המרחק האופקי קצר יותר מהמרחק האלכסוני, נכון? זה שורש 2 חלקי 2, לא, אבל זה מספיק ברור - - -

זה קלאסיקה של התעסקות במתמטיקה והיעדר התעסקות בתעופה. המרחק האופקי הוא כזה שבסוף אתה רואה מסביבך מעבר לפסגת ההר כאשר המרחק האלכסוני הוא זה שפוגש את הקרקע למרגלות ההר ולכן הוא לא תמיד יהיה יותר ארוך.

בזה הרגע איבדתי את מעט שמחת החיים שעוד הייתה בי היום בבוקר. ההסבר הוא כנראה פנטסטי, אבל אין לי את הכשירות לקבל אותו.

אני אשמח להסביר את זה על כוס קפה ברת"א.

בשמחה. בהקשר הזה יש לנו הגדרה שהיא כנראה מקובלת על רוב אנשי המקצוע והיא מספיק טובה. מה שנאמר פה, שוב, לגבי first person view ולראות את זה כאילו מכלי הטיס, זה לא רלוונטי, אנחנו מדברים על קשר עין.

השקענו קודם משאבים בלהסביר first person view, זאת אומרת אתה רואה את זה דרך משקפיים וירטואליים וכאילו מנקודת המבט של המטוס. זה לא רלוונטי לקשר עין ישיר, זה הרשאה להפעלה חריגה, ואז זה עולם חדש של איסורים, נדרוש ממך מה שנדרוש ממך ואז מן הסתם גם ההגדרה של ראות טיסה היא לא רלוונטית כי איכשהו תבקש ממנה פטור. אני מניח, חלק מהטריטוריה של להטיס מחוץ לקשר עין זה הדילול של הדרישה הזאת.

והסוגייה האחרונה, ובזה אני מסיים, סוגיית שמירת הכשירות. דיברנו קודם על משקל של עד 25 קילו ומעל 25 קילו ושאין הלימה בין האחד לבין השני. אם אנחנו מתייחסים לאנלוגיה של קטגוריות דומות מהעולם המאויש, למשל מי שמטיס ב-general aviation, לדוגמה שאתה הבאת קודם, ססנה 172, וגם אוחז בהגדר להטסת אז"מ, שהוא בתעופה הספורטיבית הקלה, מבחן הרמה הדו שנתי שהוא צריך לבצע יכול להתבצע פעם על הכלי מהקטגוריה האחת ופעם על הכלי מהקטגוריה השנייה. לכן ניתן להקיש מכאן שלמרות שיש פער בהבנה ובאיכויות ובתובנות בין הטסת כלי קל לבין כלי מעל 25 קילו הרי שאין כהאי לישנא וניתן להקיש מהכבד אל הקל למרות שלא ניתן להקיש מהקל אל הכבד. ובהיבט הזה הדוגמה של יושב ראש הוועדה הנכבד לגבי הנהיגה בכלי רכב כבד שמאפשרת גם נהיגה בכלי רכב קל ממנו תקפה.

אבל עובדתית, פה אני מעיד על בורותי, אתם עושים היום מבחן תקופתי עיוני בכל מה שקשור להיתר מטיס? יש לכם מבחן עיוני חוץ מהוכחת שעות?

לא מבחן, בעצם שמירת הכשירות - - -

האסדרות והדרישות הן שונות. היתר המטיס שניתן היום והיכולות להפעיל בעקבות היתר מטיס הן דרישות שהן שונות היום. יש הכשרה מעשית שנדרשת - - -

כן, אבל דיברנו על שמירת זכויות.

נכון, ודרישה של מבחן ושמירת הזכויות היום, שוב תלוי בהגדר הרלוונטי, זה שמירת כשירות הטסתית., בתקנות הנוכחיות אין יותר דרישה להכשרה הטסתית כי כל הקונספט שלה הוא שאתה מטיס מעל אזור שהוא לא מסוכן וגם עשית טעות וזה מתרסק ולא פוגע באף אחד. והדרישה השנייה לשמירת כשירות בתקנות היא שונה מהותית כי הדרישה היום של שמירת כשירות היחידה, שהיא נורא מקלה גם למסחרי, זה מבחן עיוני פעם בשנתיים באינטרנט ללא עלות שעושה איזה ריפרש לתקנות האלה. אנחנו אמרנו, במידה שהוא יכיר טוב את התקנות האלה ואת הריפרש הזה פעם בשנתיים אז גם אם הוא לא יודע להטיס טוב כמו שאולי אנחנו היום דורשים הסיכון יהיה יותר נמוך.

הדוגמה שנתן שרון בהקשר הזה, אמרנו, סט התקנות הוא שונה והחוקים הנדרשים לדעת הם שונים והדרישות שלנו הן שונות, גם אם זה משקל אחר. צריך להבין גם שהתקנות האלה הן לכל הגדרי הסוג. אתה יכול להטיס עם רישיון אחד גם רחפן, רב להב, גם כנף קבועה, גם מילוי ממונע, אין הגדרים שונים. במסורתי או איך שזה עובד היום צריך לעשות מבחן היום, אם זה אווירון, אם זה מסוק, צריך לשמור כשירות בכל אחד מהם בנפרד, וכל הקונספט הוא שונה. הדרישות היום לשמירת כשירות הן מאוד מינוריות, הן ללא עלות והן ריפרש בנהלים שזה מבחן און ליין שאתה יכול עם התקנות עצמן להיבחן. בגלל זה אני לא חושב שזה משהו שצריך לשנות והקונספט הוא מאוד שונה בכלל.

אז אני אשיב לאבישי לגבי שמירת הכשירות גם כיום. בקשר עין הדרישה היא לשלוש המראות ונחיתות ב-90 הימים שקדמו להפעלה, שזה בעצם המראת שלוש פעמים אתה כשיר, עשית סוג של רענון. כרגע הדרישה הזאת בתקנות החדשות יורדת ונכנס מבחן עיוני פעם בשנתיים. אני כן אגיד שבשאר ההגדרים שכרגע לא מטופלים, גם בקטגוריות המשקל הזה, קרי מטיס פנים ומטיס חוץ, יש שמירת כשירות שכוללת דרישות בהתאמה או שעות טיסה בשנה או המראות ונחיתות למטיס חוץ שבסופן כל שנה המטיס מבצע מבחן רמה כשמבחן רמה יכול להתבצע על ידי מדריך ובעצם במבחן הרמה, חלק ממנו זה בחינה עיונית, יש שלב עיוני, שואלים שאלות, מבצעים טיסה, וככה אתה כשיר הלאה. זה לשאלתך.

אבל הטסת פנים, למי שפחות מכיר את המונחים, זה הטסה מחוץ לקשר עין. ברגע שהטסה היא יותר מסוכנת הדרישות מן הסתם של המאסדר הן יותר גבוהות, גם ברמת הכשירות הטכנית של הכלי וגם ברמת ההטסה.

עוד נגיע לעניין הכשירות.

ערן, אתה רוצה להוסיף עוד משהו?

לא, צחי, תודה רבה על ההבהרה, אני חושב שזה יקדם אותנו.

תודה. נעבור לטל שחר, בבקשה, בזום.

שלום. אני מייצג את העיר שלי, קרית אונו, הייתי גם לפני שבועיים בדיון בכנסת. מכל הדיון הזה, שהוא באמת מעמיק ומעשיר ידע, אני שם לב שהרשויות פה לא תופסות פה סוג של מעמד והייתי רוצה, אדוני היושב ראש, באמת שכשכותבים את התקנות יכניסו את הרשויות בהחרגה. אני חושב שמעמד הרשויות צריך להיות כמעמד ארגוני החירום. אני יושב לפני שבועיים עם אלוף פיקוד העורף בכנס רשויות ואומרים לנו: חברים, תרחיש של חזית צפונית. נותנים לנו את איום הייחוס ואומרים לנו להיערך לאיום הייחוס כאשר ייפלו עשרות כאלה וכאלה רקטות והם אומרים לנו שלא יהיו להם מחלצים ולא יהיו עוד כל מיני דברים.

למה אני מספר את זה? בסוף אומרים לנו שאנחנו לבנת היסוד, אנחנו רשות, אנחנו האחראים, מה גם שהתושבים, ראינו ב'חרבות ברזל', פונים אלינו לרשויות, אנחנו צריכים לתת להם את הביטחון, אנחנו צריכים להעלות את החוסן כל הזמן ולשפר אותו, ואני אומר לך שהרחפנים האלה זה כלי מוכח ככלי יעיל וטוב ואמצעי.

אני שואל כאן שתי שאלות את רת"א. אני לא מדבר רק על מצב החירום הנוכחי, מה יקרה לנו במצב חירום שבשגרה? בעוד חצי שנה, שנה, אנחנו נצטרך לעבור עכשיו את כל הרגולציות ואת כל האישורים? זה לא ייתכן, זה לא מתקבל על הדעת. אני רוצה שכשכותבים את כל התקנות שייתנו החרגות לרשויות. באמת.

החרגות למה? להכניס כלי טיס לסיכון? הצורך ברור, אני לא מתווכח איתך על הצורך, אני שואל אותך שאלה עניינית, איזה כלים מקצועיים יש לעירייה להבין האם הכלי הזה מסכן כלי טיס, מסכן אנשים, מסכן תשתיות? איזה ידע מקצועי יש לעירייה שיש לה הרבה דברים אחרים לעשות ובתחומים האחרים האלה יש לה ידע והיא יכולה לקבל החלטות. אתה רוצה שאני כרגולטור שנושא שבאחריות על הבטיחות אתן לך, שאין לך שום ידע מקצועי, לקבל החלטות שנוגעות לגבי הבטיחות, רק תסביר לי על סמך מה.

השאלה אם הוא יכול לפרוט את זה, איזה החרגות אתה רוצה?

אני אגיד.

אני לא בא אליך לבקש לבנות פרגולות במקומות מסוימים, כי העניין שלי זה לא פרגולות, אני לא מבין בזה שום דבר, אתה מבקש בנושא שיש לו משמעות לחיי אדם, שיש לו משמעות לפגיעה בכלי טיס, שיש לו משמעות, שאני אתן לך כי זה חשוב לך, ואני אומר לך שאני רוצה לתת לך, רק מה, א', אני לא נותן לך, אני נותן למפעילים, ואני נותן להם תחת קריטריונים מסוימים. מצב חירום, ראית בעצמך, למצב חירום אנחנו כותבים הוראות שעה, נותנים החרגות כי זה מלחמה, אז במלחמה עושים דברים אחרים.

אני לא מתנהל מול עיריות כי אני פשוט לא רוצה להפריע לכם, אני מתנהל מול מפעילים שהשפה המשותפת שלי היא איתם, הם יודעים מה לבקש ואני יודע מה לתת להם או לא לאשר להם. ברגע שעובר מתווך באמצע אז הוא לא יודע בדיוק – הוא יודע מה הוא רוצה, אבל הוא לא יודע בדיוק מה הסיכונים, הוא לא יודע בדיוק מה פוטנציאל הנזק, הוא לא יודע, אז איך אני יכול לתת לך דבר כזה?

אני מרגיע אותך שיש פה נציגים של השלטון המקומי.

אני רוצה להתייחס ברשותכם. אני מפעיל, אני עברתי את הקורס, את ההכשרה, ואני גם העברתי רישיון, יש לנו רישיון גם של העירייה כמפעיל. יש לנו את הידע המקצועי. בנוסף יש לנו יחידת רחפנים, כולם יוצאי משרד הביטחון, צה"ל, עם רקע וידע באמת מהמשוכללים שיש ואנחנו רוצים להעלות בסך הכול 100-50 מטר, אנחנו לא צריכים את זה יותר מזה, במגבלות כמובן של רת"א ורק בגבולות של העיר. לא ייתכן שכשיש לנו אירוע, ואני מדבר על אירוע חירום שבשגרה, שאנחנו לא נוכל להפעיל אותו במיידי.

אני אחדד. אחת, אנחנו מסכימים שצריך להיות מפעילים מוסמכים, כמו שאתם אומרים, אנחנו פונים יותר להיבט של ההחרגה, אני אתן את הדוגמה, יש כמה ערים ורשויות וזה מתפתח לאט לאט שמקימים יחידות חילוץ לכודים, אנחנו רואים את זה גם באירועים האחרונים, שפה אנחנו צריכים החרגה של להפעיל רחפן קטן, קל, עד 250 או זעיר, בתוך שטח עירוני לטובת בניין מסוים, אנחנו רוצים לראות את הנזק שקרה בעקבות טיל.

יש את זה בתקנות.

אין בעיה, זה דורש חריגה.

לא, לכטב"ם זעיר יש אופציה בתקנות כן להטיס, זה קיים בתקנות.

אבל למה עירייה כמו ראשון לציון כן עשו מפעיל ורחובות וכולם יכולים והעירייה הזו לא?

לא הבנתי את השאלה.

לכל עירייה יש מפעיל אווירי משל עצמה, הם עברו את ההכשרות.

אולי חסר התניות, אבל אני חושב שיש –

אתם פה בדיון וככל שנעבור בתוך התקנות פנימה תראו החרגות שצריך נדון בהן.

ממה שאמר מנהל הרשות, קודם כל אומרים אצלנו איזהו חכם? הרואה את הנולד. רשות מקומית שצופה כבר עכשיו שיהיה לה צורך בדברים כאלה יכולה לפתח לעצמה את היכולת לעשות את זה. יש רשויות שכבר היום עושות את זה, אם אני לא טועה, ירושלים עירנו. אז הדבר הזה אפשרי, זה אחת.

שתיים, בעתות חירום, כמו שאמרנו, יודעים למצוא את המענה. שלוש, כשהיינו פה בדיון על נושא כיתות הכוננות לפני שלושה-ארבעה שבועות נאמר מפי השלטון המקומי, הייתה כאן אם אני לא טועה היועצת המשפטית שלהם, שאמרה שהם צריכים את ההארכה של אותו NOTAM שעת חירום, וואט אבר, בשביל שהם יוכלו להתכנס לפעול לפי הדין. זאת אומרת הנחת העבודה שהוצגה בפנינו כאן זה שכן, עכשיו בצוק העיתים הם לא יכולים להתכנס לפעול לפי התקנות, אבל החזון שלהם הוא כן לפעול בתוך הנורמות, אז משתעבורנה התקנות האלה, עם הרשה חריגה, בלי הרשאה חריגה, הכלים יהיו בידיכם.

גם אתם, כמונו כמוכם, לא רוצים חלילה לסכן, לא את תושביכם ולא את עצמכם, זה לא חלק מהמנדט של אף אחד מאיתנו, האסדרה הזאת תהיה מספיק טובה וגמישה, אנחנו מקווים, בוודאי כפי שהיא תנוסח בעקבות הוועדה, בשביל כן לתת מענה בשעת חירום גם באמצעות כלי השגרה. אבל זה לא פוטר אותנו, כמו שאמרנו כל הזמן, מהשכל הישר ומהעובדה שאיזהו חכם? הרואה את הנולד. אם אתה כרשות מקומית צופה תרחיש אסון חלילה שבו אתה צריך להפעיל כוחות תדאג שיהיה לך כוחות. יש לך מפלסות שלג? אותו כנ"ל. על חטאיי אני מכה, אני לא רואה שזה שונה.

אוקיי. אנחנו סיימנו את פרק ההגדרות, אנחנו לא נצביע עליהן היום, נצא עכשיו להפסקה של רבע שעה.



(הישיבה נפסקה בשעה 12:31 ונתחדשה בשעה 12:47.)

אנחנו חוזרים מההפסקה, נתחיל בהערה של יועצת המשפטית.

אני רציתי להעיר לעניין התשתית, וגם דיברנו על זה בשיחות הפנימיות. שתי הערות קטנות לעניין ההגדרה של תשתית שנובעות גם מהגדרה של תשתיות לאומיות. ההערה הראשונה, תשתית לאומית לפי חוק התכנון והבנייה כוללת בתוכה גם שדות תעופה ואנחנו מכניסים את זה בגדר תשתית לאומית ובגדר תשתית. בתקנות יש שתי תקנות נפרדות, אחת עוסקת בהפעלת כטב"ם קטן במרחק מסוים מתשתית, זה תקנה 22, אם אני לא טועה, והשנייה שעוסקת בהפעלת כטב"ם קטן באזור של שדה תעופה שזו תקנה 24. שם אני חושבת שצריך רק לוודא שיש התאמה ואולי זה מעיד גם על איזה שהיא בעיה בהגדרה.

ההערה השנייה, שגם אמרתי אותה בדיונים הפנימיים, היא שאני מבינה שהאסדרה מבוססת על ההוראות של האמריקאים. בהקשר הזה קשה להשוות את ארה"ב, שהיא מדינה כל כך גדולה, איסורי הטיסה שיש שם לכטב"מים קטנים לישראל שהיא מדינה מאוד קטנה, ולכן אני חושבת שההגדרה הזאת של תשתית והאיסור לטוס מעל תשתית היא משהו שנכון לבחון אותו שוב. מאחר שלא הצבענו על ההגדרות האלה אז יש זמן לעשות את זה.

אני אתייחס ברשותך לשתי הנקודות, ראשון ראשון ואחרון אחרון. לגבי ההגדרה של שדה תעופה, בחוק התכנון והבנייה יש את צירוף המילים שדה תעופה, אין שם הגדרה משפטית למהו שדה תעופה. בחוק הטיס יש הגדרה משפטית לשדה תעופה, בסעיף 1 לחוק, והיא הגדרה מכנית, זאת אומרת היא אומרת מה זה שדה תעופה, זה מקום שהכריזה עליו השרה בתור שדה תעופה. זאת אומרת יש לנו הגדרה של מנחת, שהיא הגדרה פיזית, מקום שמשמש להמראת כלי טיס וכל זה, ומה ההבדל בין שדה תעופה למנחת? שדה תעופה השרה באה ואומרת זה שדה תעופה.

עד כמה שאנחנו מבינים זה לא סותר את מה שמוגדר בתור שדה תעופה לחוק התכנון והבנייה, יש חזקה שאולי אפשר להתווכח עליה, שלא ייקבע שדה תעופה לפי חוק התכנון והבנייה אלא אם כן הוא ייקבע אחרי זה בתור שדה תעופה לפי חוק הטיס, אחרת אין לזה משמעות. קודם כל לא צצים פה חדשים לבקרים שדות תעופה, עד שאחד כזה כבר קורה אז יש לזה תמ"א ותב"ע וכל התכנונים מאוד מאוד גדול ורת"א מאוד מעורבת בזה, ובסוף בסוף בהיבט של חוק הטיס יש איזה שהיא הכרזה לפי סעיף 1 של השדרה שהדבר הזה הוא שדה תעופה.

לכן אני לא חושב שיש דלתא, שיש פער, בין ההגדרה שדה תעופה בחוק הטיס לבין ההגדרה שאיננה בחוק התכנון והבנייה בשים לב לאיסורים הספציפיים שאנחנו רוצים לקבוע בתקנות האלה במובן הזה שההוראות לגבי איסור טיסה מעל שדה תעופה שמפורטות בתקנות האלה הן בוודאי דין מיוחד לגבי שדה התעופה כהגדרתו בחוק הטיס, בכל מקרה הן מדירות את הכטב"מים משדה תעופה כשהוא נופל להגדרה של תשתית. אז אני לא חושב שיש פה איזה שהוא פער משפטי או עובדתי.

שוב, שדה תעופה הוא בסופו של יום, הרי גם כשנסתכל על שדה תעופה בחוק התכנון והבנייה, ישאל אותי השואל, מה זה שדה תעופה בחוק התכנון והבנייה? הרי אין שם הגדרה. אז אני אגיד לו בוא נחשוב, או הממד הפיזי, שזה מנחת בתקנות הטיס, או נפרש את זה לפי חוק הטיס, מה שהגדירה השרה. בחוק התכנון והבנייה עצמו אין לי הגדרה למהו שדה תעופה, אז הפרשנות שלי של vis a vis חוק הטיס היא פשוט מאוד מאוד סבירה ועניינית בנסיבות העניין.

זה לגבי שדה תעופה. כמובן שאם נשנה את הגדרת תשתית לאומית כל הדיון הזה יתייתר, אבל אם לא נשנה אותה אני רוצה שזה יהיה ברור לכולנו שלפחות בראייתנו בעת הזו אין עם זה בעיה.

לגבי איסורי הטסה מעל תשתית. אני אתחיל מהסוף, ויתקנו אותי גורמי המקצוע, ואני כמובן אביא דוגמה דרמטית לשם הגוזמה כי ככה אנחנו מעבירים את המסר הכי טוב, כשחלילה הדבר הזה נופל על אמא שמסתובבת עם עגלה ושני ילדים לא אכפת לה אם זה קורה באמצע המדבר באריזונה או באמצע שכונה מאוד מאוד צפופה בירושלים או בתל אביב. אני בא למנוע את הסיכון למי שנמצא באוויר ולמי שנמצא על הקרקע. הסיכון הזה הוא לא תלוי בשאלה אם מדינת ישראל היא צפופה או לא.

יכול להיות שבגלל שמדינת ישראל צפופה אז המניעה הזאת יותר גורפת, אבל מבחינת הבן אדם על הקרקע, שעליו אני רוצה להגן מפני הסיכון, ממש לא אכפת לו אם הוא באזור צפוף או לא, הוא לא רוצה להיפגע, והתפקיד שלי כמאסדר, בשים לב כמובן לאיזה שהוא צורך לשמור על קיומיות של התעופה האזרחית, כי הרי הכי בטוח זה אם לא טסים בכלל, אבל בשים לב לזה אני לא חושב שצריכים כעניין משפטי בוודאי לדלל את האיסור לטוס מעל מקומות שיש בהם בלתי מעורבים.

איך נגדיר את המקומות האלה? כמו שאמרה היועצת המשפטית לוועדה, זאת שאלה מאוד מאוד טובה, אם ההגדרה תשתיות לאומיות היא לא מקיפה מדי, האם אפשר להחליף אותה במשהו יותר פשוט ונגיש? על זה גם אנחנו וגם היועצת המשפטית תחשוב ונעשה את זה ביחד לשביעות רצונה של הוועדה.

השאלה למה אתה צריך את התשתיות הלאומיות אחרי סעיף (3) בהגדרה הקודמת? סעיף (3) אומר כל אתר שפגיעת כטב"ם קטן בו עלולה לסכן חיים או רכוש של אדם.

דרך אגב יכול להיות שזה הפתרון.

אתה לקחת גם את זה וגם את זה.

בדיוק, זה אחוז בזה וגם מזה אל תנח את ידך. אני רק אומר לפרוטוקול, שאם נקבל את ההצעה הטובה של היועצת המשפטית ושל אדוני ושל צחי, אז שלא ישתמע מכאן שהתכוונו ליצור הסדר שלילי, זאת אומרת שבאנו עם הכוונה לתשתית לאומית וויתרנו עליה ועכשיו כאילו מה שתשתית לאומית מותר. התשובה היא לא, תשתית לאומית לפי עמדתכם, שתהיה עמדתנו, כוללת בתוכה גם כל אתר שפגיעת כטב"ם קטן בו עלולה חיים או רכוש של אדם.

אגב, למה דווקא רכוש של אדם ולא רכוש בכלל?

בדרך כלל רכוש, אני מניח – היום אני לא חושב שיש במדינת ישראל הפקר, זאת אומרת רכוש שלא שייך ל - - -

רכוש של המדינה, רכוש ציבורי.

לא, אדם זה כולל הכול. אדם זאת ההגדרה המשפטית הכי רחבה, זה יחד, זה תאגיד, זה ישויות מדינתיות, זה ישויות ערטילאיות.

איפה התייחסות לתשתיות מעבר להגדרות? באיזה תקנה?

מעבר להגדרות, קודם כל תשתית לאומית נבלע בהגדרה של תשתית, ובהגדרה של תשתית יש לך איסורים שמדברים בהמשך שאסור לטוס ליד תשתית וכו' וכו'. אני חושב שההצעה פה שעלתה פה, שוב לפחות בעיניי כמשפטן הדיוט בתחום המקצועי היא הצעה טובה, כי היא מגשימה את התכלית שלי, אל תסכן אחר, ומונעת ממני את הצורך להיכנס באמת למה זה שדה תעופה כאן ומה זה שדה תעופה כאן והאם צינור ביוב כזה או אחר הוא סיכון או לא. אדוני המטיס, אדוני יחשוב אם ההטסה מעל צינור הביוב מסכנת או לא, ויעמוד לגורלו בסוף הימים.

אנחנו לא מצביעים עכשיו, אבל נראה לי שכהצעת נוסח, אם זה מקובל כמובן גם על מנהל רת"א שולחי, שנוריד את הפסקה של תשתיות לאומיות או נשמיט את ההגדרה של תשתיות לאומיות ונשאיר את איסור ההטסה התשתית כמה שכתוב פה, אתר שפגיעת כטב"ם קטן בו עלולה לסכן חיים או רכוש. אם זה אתר או מקום, נחשוב על המילה המדויקת, אבל כתפיסה לא תהיה לנו הגדרה של תשתית לאומית וההגדרה השיורית תהיה כל מקום שפגיעה יכולה להזיק. זה נראה לי פתרון נכון, הוגן והגיוני.

אוקיי, זה דבר אחד. דבר נוסף - - -

לא, זה לא הגיוני. אתה לא יכול להתמודד עם הטענה הזאת. תחשוב אתה עכשיו שקיבלת רישיון נהיגה ממשרד התחבורה ואומרים לך: הכביש, יש סיכוי שתפגע בהולך רגל, תישאר בחניה. אני אולי אתן לך החרגה אם תהיה יפה באותו יום, לא יודע מה. איך אני יכול להתמודד עם זה?

לא, יש איזה שהוא - - -

אני מבין את ההיגיון הראשוני, אבל הם הולכים לכזאת קיצוניות שאתה מעקר את כל היכולת.

כרגע פשוט יש לנו החרגה.

אני אגיד לך משהו אחד, לצורך העניין גם אם זה לא היה כתוב חובת הזהירות היא עליך.

ברור, זה מה שהיה עד היום גם, אבל למה להכניס את זה למצב כזה קיצוני? אני לא סתם לוקח את ה - - -

מה קיצוני בו?

הוא אומר שתשתית זה הכול, כל דבר, חוץ מאולי איזה אבן בנגב, כי זה כביש, זה דרך, זה צינור ביוב, זה בית של פלוני, זה עירייה, זה חוף ים, זה סככה, זה כל דבר. אתה לא יכול בארץ שאתה בעצמך אומר שהיא צפופה, וזה נכון – אני לא מדבר כרגע על מצב של החרגות שתיאורטית אנחנו יכולים להיכנס אליו, אני לא יודע אם זה יקרה וכמה נוח זה יהיה, אבל כרגע מה שהם לוקחים אותנו, כל המרושיינים, אני לא מדבר על חובבים בכלל, שעובדים שנים, בבטיחות נאותה, לפי דעתי, לא הראו לנו פה גם סטטיסטיקה לגבי תאונות שמצריכה את המצב הזה, הם טוענים שזה לפי ה-107 של ה-FAA והם לקחו רק את הדברים הרעים, לא את הדברים הטובים, אותו דבר לגבי ה-EASA, אני גם בעל רישיון אירופאי וגם בעל רישיון אמריקאי, בעצם לקחו את הרע מכל העולמות, עשו מזה מישמש מבחינתי ואמרו אולי אנחנו ניתן לך החרגה. שזה נחמד באמת, אבל אני לא רוצה להגיע למצב הזה בכלל.

כרגע מותר לנו מעל תשתית, בהמשך לא.

זה מה שאני אומר, אני לא רוצה להיות עבריין. יושב פה גם נציג של ביטוח.

מותר לנו. יש לנו סע"מ שמאפשר לנו לטוס מעל תשתיות.

אני רוצה לעשות פה סדר, אדוני, להבחין בין שני עניינים, בין ההגדרה של מהי ההגדרה הנכונה לתשתית, זו שאלה אחת, ומה דינם של אלה שהיום יש להם רישיון הפעלה אווירי או תעודת כושר טיסה שמאפשרים להם לטוס מעל תשתית, תהא הגדרתה כפי שתהא, ומה יהיה גורלם כאשר התקנות האלה תעבורנה. אם אני מבין נכון, החשש שלהם, תקנו אותי אם אני טועה כי אני מנסה לשקף את החשש שלכם, זה משהתקנות האלה עוברות הם מאבדים את מה שבידיהם מצד אחד ונתונים לחלוטין לחסדיו ולרצונו הטוב של המאסדר מצד שני.

בדיוק.

או שקונים מיני פשוט ואז אפשר.

תיכף נגיע גם לזה.

רק שעם המיני אי אפשר לרסס.

חברים, לא זו ליבת העניין שלנו עכשיו, תרססו עם מה שבא לכם, אנחנו מנסים עכשיו לפתור, אני אקרא לזה במרכאות מאוד כפולות ואני מתנצל, את "משבר האמון הזה", בלשון חופשית, בין מי שיש לו עכשיו משהו למה שמחר אולי יהיה לו משהו. אני משקף את זה נכון?

בגדול כן.

ועוד משפט אחד שלי. דיברו פה על נושא של הפעלה חריגה, בסוף בסוף בסוף צריך לשמור עליה כחריגה, אי אפשר ליצור מצב שבו: טוב, תפנו אלינו ואני לפי שיקולים כאלה ו – מחריגה אתה עושה את זה למשהו בסיסי מאוד, זה לצורך העניין בוא לא נעביר את זה, אני אתן לכם הפעלה חריגה ותאשרו למי שאתם רוצים לפי איזה קריטריונים.

אני אסביר לאדוני ברשותך כמה דברים, אני מקווה שאני אשיב כהלכה על השאלות הטובות שלך. קודם כל זה שאנחנו קוראים לזה הרשאה להפעלה חריגה, זה הכינוי שמצאנו, אבל זה לא משקף את המהות, מבחינתי אפשר לקרוא לזה הרשלה, כל עוד המהות זה אותה מהות זה עובד. למה אני מסביר את זה? כי הרשאה להפעלה חריגה היא לא פטור, היא סוג של דרך מלך, היא לא אנומליה, היא לא יוצא מהכלל. בדומה למודל האמריקאי, האמריקאים אמרו שיש להם את כללי היסוד, אמרנו, ביום, קשר עין, לא מעל אנשים. כשגרה אנחנו מכירים בזה שאנשים ירצו לפעול אחרת ולכן כשגרה אנחנו ממסדים את הנתיב המקביל הזה או השונה ששם תוכלו לעבור את תהליכי ניהול הסיכונים ותוכיחו שאתם לא מסכנים אנשים ואז ניתן לכם לטוס.

זה לא פטור. כשאני מבקש פטור לפי חוק הטיס אני צריך קודם כל להראות שתקנה לא סבירה או לא מתאימה, זאת אומרת הנטל עליי הוא גדול מאוד. אני אומר את זה גם לפרוטוקול, זה גם כתוב בדברי ההסבר, הנושא של הפעלה חריגה זה לא פטור, זה משהו שהוא עוד נתיב בכביש. אתה צריך לשלם אגרה, במרכאות, אתה צריך גם אגרה מקצועית, להראות שאתה יכול לעשות את ההפעלה הזאת בצורה בטוחה, אבל זה לא משהו שהוא אנומלי, שהוא יוצא מן הכלל. אם צריך לשנות את השם, לקרוא לזה במקום הפעלה חריגה הפעלה מורכבת, סבבה בלשון העם, לא זו הבעיה המקצועית או הראשונית שלנו.

אם נחזור רגע למשבר האמון שיש פה, יש פה שני עניינים שאני אגע בהם ואחריתם לא בידיי. יש לנו כלי משפטי להתמודד עם מעבר ממצב משפטי אחד למצב משפטי אחר, קוראים לזה למשל הוראות מעבר. משל למה הדבר דומה? יש לי רישיון נהיגה על אופנוע ומחר מדינת ישראל מבטלת את רישיונות הנהיגה על אופנוע ואומרת לא צריכים יותר רישיון נהיגה על אופנוע אלא מספיק שיש לך רישיון נהיגה על מכונית, אז יכולה להיות הוראת מעבר שאומרת שמי שערב יום הפרסום היה לו רישיון נהיגה על אופנוע יראו אותו כאילו יש לו רישיון נהיגה על מכונית ובא לציון גואל, יש המשכיות ואף אחד לא נתון לחסדי אף אחד. הסייג שאני אומר לדבר הזה זה שצריכה להיות לזה היתכנות מקצועית, זאת אומרת שאנחנו, גורמי המקצוע ברת"א, צריכים לשבת ולחשוב האם אנחנו יכולים להציע הסדר בשים לב - - -

את הסע"מ שלי אישרתם, השאלה אם כרגע נגיד הסע"מ הזה תגידו כן, זה בסדר, אפשר להמשיך איתו.

לא, אבל זה יותר מזה, אני אסביר גם את המורכבות. כשאתה מבקש הרשאה להפעלה חריגה - - -

זה לא חריג, כל ההפעלות שלי הן חריגות למעשה. אין לי הפעלה אחת עד היום שעשיתי שהיא לא חריגה לפי התיאור שלך.

לפי החוק החדש, בדיוק, הכול חריג.

אני מבטיח לך שאם לא אסביר כהלכה אסביר שוב ושוב עד שתנוח דעתך. נקרא לזה הרשלה בשביל לא להיכנס לפחד הקמאי מהמילים הפעלה חריגה. נכון להיום כשהתקנות האלה תעבורנה כשאתה תבקש הרשלה אתה תצטרך לעשות שם בין היתר את הפעולות הבאות, להגיד מאלו תקנות שעברו אתה מבקש את ההרשלה, כי אם אתה טס מעל אנשים אתה מבקש הרשלה מהטיסה מעל אנשים. היום אין לך את זה כי היום אין לך איסור טיסה מעל אנשים למשל.

חלק מהעבודה של גורמי המקצוע ברת"א, אם מנהל רת"א יחליט שזה הכיוון שלנו, זה לשבת על ספרי העזר למבצעים ועל הרישיונות שיש היום ולהגיד האם ניתן לגזור מהם כפי שהם הרשאות להפעלה חריגה מתקנות כאלה ואחרות, טיסה מעל מבנים, טיסה מעל תשתיות וכו', זו עבודה שטרם נעשתה. היה ועבודה כזאת תיעשה והתוצאה שלה תהיה כן אז אפשר לקבוע הוראת מעבר שמי שערב יום התחילה החזיק רישיון הפעלה ויש לו תעודת כושר טיסה או וואט אבר המאפשרת לו טיסה מעל אנשים יראו אותו כאילו קיבל הרשאה להפעלה חריגה מתקנה - - -

אני חושב שזה צריך להיות בתקנון ובתהליך, לא באולי. זה נשמע כבר יותר נורמלי.

כל זה, מה שאני אומר, אני רושם את הצ'ק שאני לא צריך לפרוע. התפיסה המשפטית הזאת שאני מציג תלויה בדבר אחד מאוד מאוד פעוט אבל דרמטי, שיש לזה היתכנות מקצועית. זה משהו שגורמי המקצוע ברת"א ומנהל רת"א צריכים לבדוק אותו ולעמוד מאחוריו כי אנחנו פה לחלק צ'ופרים, לחלק מתנות, בשביל להעביר את התקנות בסבבה. ולכן צריכים לראות באמת יש פה היתכנות מקצועית לעשות כזאת הוראה. אם יש היתכנות מקצועית אז לא ה-200 שקלים אגרה, אני חושב, זה מה שימית אותנו ולא שום דבר אחר. ואם זה מה שייצר את יחסי האמון או יניח את דעתכם שלא הולכים להפוך פה את העולם על כרעיו וקרבו אז אני חושב שאנחנו נעשה את זה, בכפוף להיתכנות מקצועית של זה.

עצם האמירה שלך שוברת את המשבר שהיה. יש פה אמירה מאוד ברורה, אמירה מאוד חשובה.

אבל זה רק אמירה.

בסדר, צריך למצוא לה עכשיו את הניסוחים הנכונים ואת ההיתכנות מבחינתם. עצם זה שהוא אומר את זה, אין פה שום רצון –

מסכים לגמרי.

אלא אם כן מנהל רת"א סבור - - -

קודם כל באופן מהותי לא הייתה כוונתנו מלכתחילה ואני מצטער וגם מבין למה החשש והוא חשש ענייני. יש כאן חברות, חברות מקצועיות וטובות, שעשו תהליך שהניח את דעתנו באופן מקצועי והחשש שלהם שהתהליך המקצועי שאנחנו אישרנו אותו בעבר, הם יצטרכו לעשות אותו מחדש, כי הרי הוא מקצועי טוב, ולא נכיר להם בדברים שנתנו להם היום, ולא משנה אם נקרא לו הרשלה או הרשאה חריגה, הוא לא יעמוד להם גם לעתיד.

הנושא הזה של הוראות מעבר, אני מקבל אותו, זה דבר שאנחנו עושים אותו משום שבאופן מהותי אין לי כוונה לקחת ממי שעשה תהליך מקצועי ונכון ולהכריח אותו לעשות את אותו תהליך מחדש. עשה, מניח את דעתנו, אבל אני מבקש שיינתן לנו פרק זמן בשביל לבדוק את זה עוד פעם לעומק. נבדוק אותו ונראה איזה היתרים נתנו להם ולמה, בהנחה שכן תהיה הוראת מעבר שאומרת שהיתרים שנתנו לחברות מסוימות הם ייחשבו כהיתר להפעלה חריגה.

כן חשוב שהניסוח של הוראות המעבר ייעשה וינוסח ביחד איתם. עצם ההידברות הזאת כבר יוצרת את האמון הבסיסי שאין פה –

כמו שאני אומר שוב, בכפוף להיתכנות המקצועית של זה כמובן.

לגמרי.

רק בשביל להבהיר, יכול להיות, ואתם צריכים לקחת את זה בחשבון, שלתחום מקצועי מסוים נגיד כן, בסדר, אנחנו מכירים בזה, ולתחום מקצועי אחר אנחנו נגיד לא. נעשה את זה בשיח איתכם, אבל בראייה מקצועית שלנו - - -

כל עוד יש שיח ומדברים ומעלים ומציפים את הבעיות - - -

אני לא מתחייב שזה יהיה במאה אחוז כל מה שהתרנו לכם בעבר ניתן לכם המשכיות לתקופת המעבר, יכול להיות שבנושאים ספציפיים, שהם יהיו החריג, נגיד לכם מצטערים, על זה לא תחול הוראת המעבר, אתם תצטרכו לבקש מחדש. שזה יהיה ברור לפרוטוקול.

או שבחלק שאתם לא יכולים למצוא הקלות או להתחשב בהם. בקיצור מה שאני מציע זה לשבת ולדבר.

ברור.

נעבור לפרק הבא. פרק ב'.

פרק ב': תנאים להפעלת מערכת כטב"ם קטן

רישיון מטיס

תנאים לשימוש בתפקיד מטיס ומטיס-מפקד
1.
1. לא יטיס אדם כטב"ם קטן, אלא אם כן מתקיים לגביו אחד מאלה:




1. הוא בעל רישיון מטיס תקף לפי תקנה 3 ובעל ידע תעופתי עדכני לפי תקנה 6, ויש בידו את הרישיון או העתק ממנו, שאותו יציג בפני מי שמוסמך לכך לפי כל דין, לפי דרישתו;




1. מלאו לו 16 שנים והוא מטיס את הכטב"ם הקטן בהפעלה כללית ותחת פיקוחו הישיר של מטיס-מפקד.



קראתי ואני אסביר את זה. פה אנחנו קובעים למעשה את הכלל הבסיסי שנוגע לבטיחות של ההפעלה של הכטב"מים הקטנים וזה אומר בגדול, אם אתה רוצה להטיס את זה, אני חוזר להפעלה מול הטסה, להטיס את זה, לשלוט בהגאים, לעשות את מה שצריך תכלס, אתה צריך שיתקיימו בך אחד משניים, או שיש לך רישיון וידע עדכני, על רישיון עוד מעט נדבר איך מקבלים אותו. ידע עדכני זה מנגנון שקיים גם בתעופה המאוישת שפעם בתקופה, במקרה הזה שנתיים, אתה עובר מבחן עיוני, פה הוא יהיה באינטרנט ובחינם, רק לראות שידיעותיך עדכניות, שאם שינו את התקנות והקלו או החמירו אתה מכיר את זה, באמת מבחן עיוני פשוט לראות שאתה על הדברים, ולא כמוני בעוונותיי שמשנים תמרורים ואין לי מושג אפילו שזה אירע. אז זאת חלופה אחת שהיא בדרך כלל תהיה דרך המלך.

חלופה שנייה, בגלל שבשעת השיח עם הציבור עלה צורך להטסה בידי מי שאין לו רישיון, או כי הוא צעיר או כי רוצים להכשיר אנשים, יש כל מיני תעשיות או יצרנים שרוצים להכשיר לקוחות פוטנציאליים בשביל לקנות את זה, בין בארץ ובין בחו"ל, ולהעביר אותם את הרישוי בארץ זה לא ממש רלוונטי אם הם עושים את זה בהפעלה נקודתית, פרטנית וכו', ואז השתכנענו שיש מקום להכניס את זה, אבל התנאי הוא שזה ייעשה תחת פיקוח ישיר של מטיס מפקד. זאת אומרת קודם כל אתה לא אתה לעצמך אלא צריך להיות מישהו בצידך שהוא מטיס מפקד, ואנחנו עוד מעט נראה את הדרישה, הוא חייב שיהיה לו רישיון, חייב שבעלים רשום ימנה אותו לשמש ככזה, והוא צריך - - -

בעלים רשום ממלא את המטיס המפקד?

הבעלים הרשום חייב למנות את המטיס המפקד, נראה את זה בהמשך. זאת חוליית אחריות אחת שצריכה להתקיים, ובנוסף המטיס המפקד צריך להשגיח עליך. מהות החובה של המטיס המפקד כשהוא משגיח מפורטת בהמשך בתקנה של אחריות המטיס המפקד. בגדול הוא צריך להיות לידך, הוא צריך להיות מוכן לקחת את השליטה בהגאים בכל רגע נתון. מה זה לקחת את השליטה בהגאים בכל רגע נתון? זה תלוי במערכת, יש מערכות שבהן יש רק שלט אז פיזית הוא נוטל אותו ממך, הוא לוקח אותו, ויש מערכות שיש לך עמדות שליטה כפולות, כמו רכב. זה פחות שכיח בכטב"מים הקטנים, אבל גם אפשרי, ואז הוא יושב על ההגאים שלו עם הברקס וזה ואתה יושב על שלך ואז מתקיים הרכיב הזה של השגחה צמודה ועוד פרטים שנפרט בהמשך. זה בראייתנו, בדומה מאוד ל-FAR, נותן מענה לכל הצרכים שישנם.

אני אוסיף פה הערה שתפגוש אותנו אולי עוד בהמשך. יש כלי טיס שהם אוטונומיים, הם יכולים לטוס בלי שיש מישהו שמטיס אותם אקטיבית, אתה מזין להם נתיב והם עושים את זה, ואז לכאורה זה סותר את התקנה הזאת, כי לא יטיס אדם וכו'. בעקבות הערות ציבור שהתקבלו הוספנו בתקנה של הרשאה להפעלה חריגה אפשרות לקבל רשות לחרוג מזה. זאת אומרת אתה יכול תיאורטית שתהיה לך מערכת שתחת הרשאה להפעלה חריגה תופעל מבלי שיש שם מטיס מפקד שאוחז בהגאים. אבל זה דיה לצרה בשעתה, אבל המנגנון הזה אפשרי, מבחינתנו זה נותן מענה ל-100% מהצרכים שהוצבו בפנינו.

יש לי שאלה שאני רוצה רק לוודא שהיא לא נופלת בין הכיסאות. אני למשל עושה הרבה מיפויים, זאת תכנית אוטונומית, אבל השלט בידיים שלי, הסטיקים כרגע לא בעבודה. איפה זה נופל פה בעניינים האלה?

זה עדיין מטיס מפקד.

לדעתי מתכוונים כמו פרספטו ששולחים למרחקים.

זה ההבדל בין אוטומטי לאוטונומי.

רק לוודא שזה לא תחת זה שעדיין תחת הגדרה רגילה.

ברגע שהוא לא בר בשטח ויש מטיס בקצה שיכול בכל רגע נתון לקחת את השליטה אז מבחינתנו זו עדיין הטסה.

באוטונומי יש מישהו שיכול לקחת את השליטה?

כן.

האוטונומי נמצא בהפעלה חריגה, נכון?

האוטונומי זה תלוי במערכת.

לא, אבל הוא דיבר על מערכת פנימית של DJI, לא על אוטונומי לגמרי.

אוטונומי הכוונה היא, לפחות זה הצורך שהועלה בפנינו וששיקפנו אותו, חברת אבישי ובנותיו, יש לה מפעל ביטחוני לייצור נקניקיות, היא קנתה מערכת אוטונומית שהתפקיד שלה זה להמריא, לסרוק, לדווח, לנתב, וואט אבר. אין לחברת אבישי ובנותיו, כי אין במערכת, מישהו עם רישיון מטיס - - -

אז תבדיל בין שני הדברים האלה, אם יש מטיס או אין מטיס.

זה בדיוק הרעיון, שאם אין מטיס תבקש הרשאה להפעלה חריגה ותקבל אותה.

ואם לא אז שזה לא ייקרא אוטונומי.

לא קוראים לזה אוטונומי בשום מקום. אנחנו לא מדביקים שמות.

למה לא להכין כבר סט תקנות להפעלה אוטונומית?

כי אין לזה תקדים בשום מקום בעולם כמשהו שהוא מוסדר. גם בארה"ב וב-EASA עושים את זה על דרך של הרשאה להפעלה חריגה, למה? כי הפעלה אוטונומית זו הפעלה, שוב בעיני ההדיוט, שהיא בקצה של הסיכון, כי אין לך מישהו שיושב על ההגאים, הכלי עושה את שלו, אין לך יכולת גם להתערב בזמן אמת כי אפריורית אתה לא יושב על ההגאים ולכן אם חלילה יש תקלה זה קטסטרופה.

בועז, אתה היית במשמר, אנחנו מטפלים ביכולת הטסה בכלים אוטונומית או ברגולציה לכלים אוטונומיים בפרויקט אחר, בסוף בסוף לא עוד הרבה שנים יהיו בתוך המרחב האווירי ברום קרוב לקרקע מאות כלים בפרק זמן נתון שיש רק בן אדם אחד שמשגיח שהם לא עושים איזה שהיא חריגה. את זה הכוונה שלנו להסדיר בדרך אחרת, בדרך של ה-U-space או תכנון מרחב אווירי, בכללי הרשאה ליחידה שתנהל את התעבורה האווירית בכלים אוטונומיים, לא במסגרת ההגדרות האלה.

אנחנו מטפלים בזה במישור אחר לגמרי, אבל ההערה היא הערה נכונה שהכלים האוטונומיים האלה צוברים יותר ויותר תאוצה ובסוף אחד מהדברים שאנחנו רוצים להביא למקסום בכלי טיס בלתי מאוישים, שזה אחד היתרונות שלהם על כלי טיס מאוישים, זה שיהיה אפשר להטיס הרבה כלים כאלה, שלא על כל כלי צריך להצמיד מטיס. והדבר השני, שלטעמנו זה הרבה יותר בטיחותי, כי מערכת שמבוססת AI וכל הטכנולוגיות האלה הן לא עייפות, הן לא חשופות לטעויות אנוש, הן מאוד מוסדרות, אבל כמו שאמרתי אנחנו מטפלים בזה במישור אחר ומטפלים בזה.

רק להבין, מה שמנהל רת"א עכשיו אמר, היום זה ייכנס להחרגות?

לצורך העניין הדוגמה שאפשר לתת זה שיש כלים נגיד ששומרים על מפעל או על משהו כזה - - -

לא, הבנתי את הנקודה, רק רציתי לדעת שהיום זה הולך להיות החרגות.

כן.

יש לי שאלה בעקבות מה שנאמר כאן עכשיו לגבי הפעלה אוטונומית, האם זה בכלל נכנס ברישה של תקנה 2(א), כלומר האם אדם מטיס מערכת אוטונומית?

זאת שאלה שהיא בחציה פילוסופית.

זו שאלה של פרשנות, בעיניי, של רת"א.

לדעתי כן, כי בסופו של יום, מי שראה את ה-Terminator אז הוא יודע מה זה מערכת אוטונומית, זה שוורצנגר שבא מהעבר בתור רובוט, יש לו תודעה, יש לו מודעות, הוא מפעיל את עצמו, טוען את עצמו וכו' וכו' וכו', זה בעיניי אוטונומי. היום אין משהו שהוא אוטונומי לחלוטין. תמיד יש מישהו שבא ולוחץ על האון-אוף, תמיד יש מישהו שהוא אחראי בסוף להפעלה הזאת, שהוא יכול ליזום אותה או שצריך להפסיק אותה. לכן הטסה במובן של לשלוט בהגה כך או כך זה לא ממש מתקיים, אבל הטסה במובן של לסובב את הסוויץ' ולהניע את המיזם הזה זה כן קיים. לדעתי זה יותר קרוב להטסה מאשר להפעלה.

זה לא אוטונומי, זה אוטומטי.

גם היום במערכות שדיברנו של השמירה על יישובים וכו', בדרך כלל יש כפתור אחד של abort והפעלה וזהו.

אבל המטיס מחזיק את השלט ויכול לשלוט על זה במקרים מסוימים.

לא, יש הרבה מאוד מערכות שאין בכלל יכולת להטיס את הכלי, באף מצב. האופציה היחידה היא לעשות abort. אז זה לא הפעלה אוטונומית שהוא לבד ממריא וחושב ויודע מתי לעשות, אבל היא מאוד מאוד אוטומטית.

השאלה אם לא כדאי להשתמש כאן במונח הפעלה, ואני יודעת שהיו לנו סיבובים רבים לגבי ה - - -

אני צפיתי את השאלה הזאת ובגלל זה אמרתי מקודם את מה שאמרתי, אני חושב שמצב הדברים הזה של און-אוף הוא יותר קרוב להטסה מאשר להפעלה.

גרימה?

אני אגיד גם יותר מזה, אם אני אומר פה 'לא יפעיל אדם' זה אומר שגם הבעלים הרשום צריך היתר מטיס, שזאת לא הדרישה שלנו. זאת אומרת אני אבישי, יש לי עשרה כלים כאלה, כי אני בעל הון, מדע בדיוני לחלוטין, ואני נותן בחברה שלי לאנשים להטיס, אם יהיה כתוב פה 'לא יפעיל אדם אלא אם הוא עושה את זה תחת השגחה או שיש לו רישיון מטיס', זה אומר שאני אבישי, זה לא מעניין אותי להטיס את זה, פתאום צריך רישיון ולכן אני גם אומר לפרוטוקול שמבחינתי האון-אוף באוטומטי, אוטונומי, מה שזה לא יהיה, הוא יותר קרוב להטסה מאשר להרשאה או גרימה להפעלה.

השאלה אם לא כדאי להוסיף פה לרבות משהו.

לצורך הדוגמה אני אחזק את אבישי, גם במטוסי נוסעים מכינים תוכנית טיסה מראש ולצורך העניין אחרי המראה לוחצים פליי והמטוס מבצע. זאת תוכנית שמבוצעת אוטומטית כשיש בסוף מטיס מפקד שהוא אחראי. הוא עדיין יכול לעשות שינויים תוך כדי ולבקר את המערכת. הרעיון באוטונומי שאותו מטוס מחליט באופן עצמאי שפה יש גוש עננות ואני עוקף אותו, בלי בקרה אחורה, ואוטונומי, כמו שאני מכיר עד היום, פחות מתקיים, גם פחות התאפשר על ידי הרשות, ובצדק לטעמי, ועניין האוטומטי בהחלט מתקיים. יש מערכות שאתה מתכנת אותן מראש, מגדיר את הנתיב, גובה ושולח אותו לביצוע.

1. לא ישמש אדם בתפקיד מטיס-מפקד אלא אם כן מתקיימת לגביו תקנת משנה (א)(1).



שזאת דרישת היסוד. גם אם אני לא דורש שהמטיס עצמו יהיה בעל רישיון המטיס המפקד, שהוא הסמכות העליונה והאחראי העליון לבטיחות ההפעלה, הוא שיהיה לו רישיון, שיעבור את התהליך הלא מאוד קשה ומורכב, יידע מה הוא עושה ויידע על מה הוא לוקח אחריות.

אפשר להצביע.

תקנה 2. מי בעד?

זה על כל סימן א' או רק על 2?

זה רק על 2(א) ו-(ב).

הצבעה
אושר.

תקנה 2 עברה.

תנאים למתן רישיון מטיס
1.
1. המנהל רשאי לתת רישיון מטיס למבקש שמתקיימים לגביו כל אלה:




1. מלאו לו 16 שנים;




1. הוא אזרח ישראלי או תושב, כהגדרתו בחוק מרשם האוכלוסין, התשכ"ה-1965;




1. הוא קורא, מדבר ומבין את הלשון העברית ואת הלשון האנגלית הטכנית המקובלת בתעופה לעניין הפעלת מערכת כטב"ם קטן;




1. הוא בעל ידע מקצועי כנדרש להפעלה בטוחה של מערכת כטב"ם קטן והוכיח זאת באמצעות מעבר מבחן בידע תעופתי כמפורט בתקנה 5;




1. הוא הגיש למנהל בקשה לקבלת רישיון מטיס, לפי תקנה 4.

שאלה לגבי המטיסים הקיימים, לרישיון יש רציפות? זה אוטומטי?

יש הוראת מעבר שאומרת שמי שערב יום התחילה יש לו היתר מטיס יראו אותו כאילו קיבל רישיון מטיס עם קציבה של תקופה עד למבחן הרענון הבא, לפי זה.

ומרגע שנכנסות התקנות זה שנתיים עד למבחן?

בדיוק. פה כן יישרנו פוזיטיבית קו בין מי שהיה לו היתר לבין מי שיידרש לרישיון עכשיו.

מאיפה גיל 16 נקבע?

זה אנחנו לקחנו אחד לאחד מה-FAR האמריקאי.

מותר לנו גם לחרוג מהאמריקאים או שזה תורה מסיני?

צריך לקבל אישור שלהם.

בסופו של יום אנחנו עם ריבון במולדתו ובמדינתו, יש לנו כמובן את הסמכות.

אבל ביידן ביקש שלא נחרוג.

אלה שאלות שהתשובה להן היא מעבר לפיירול שלי. כשאנחנו בתור מאסדר באים לקבוע גיל מזערי זה מעורר תמיד איזה שהוא חוסר נוחות, למה? כי זה מחייב אותנו להיכנס לבירור של איפה הגבול שבין הכשירות המשפטית, שזה מגיל 12 אנחנו יודעים כל אדם אחראי לזכויות ולחובות, לבין הבגרות שלו, שזה גיל 18, שאז הוא בדרך כלל כשיר לכל דבר ועניין, לבין היכולת המקצועית שלו לקבל החלטות ולשאת באחריות הכרוכה בדבר הזה בהקשר הספציפי הזה. לדוגמה יש רישיונות מאוישים שאתה יכול לקבל רק אם מלאו לך 21 שנים, כי כנראה איזה שהיא הבנה שלגיל יש משמעות בהקשר הזה.

פה, בהיעדר תובנות משלנו מצד אחד ומתוך הבנה שהמאפיינים של כלי הטיס האלה מנגישים את ההפעלה שלהם גם לאנשים שלא מלאו להם עדיין 21 התכנסנו למגבלת הגיל או לתנאי הגיל שקבע ה-FAA מתוך לנסות לדבוק בגדולים וחכמים מאיתנו. אין בזה קדושה, אבל יש בזה כנראה איזה שהיא חוכמת שנקרא לזה חוכמת המונים להסתמך על זה.

מי שטרם מלאו לו 16 שנים, זה לא שאסור לו לגעת בדבר הזה, זה לא מוקצה, הוא יכול כמו שראינו מקודם ב-(א)(2), מצא לך מטיס מפקד שיש לו רישיון בהפעלה כללית ו - - -

לא, 16 שנים.

לא, אני אומר המטיס המפקד צריך שימלאו לו 16 שנים.

לא, אתה כרגע מדבר על רישיון מטיס.

סליחה, חשבתי שאתה מדבר על מטיס מפקד.

לא, גם המטיס, גם מי שמטיס תחת מטיס מפקד צריך 16 שנים.

נכון, סליחה, אני חוזר בי. אז מי שטרם מלאו לו 16 יעשה את זה בתור פנאי וספורט, תודה על התיקון, שם מגבלת הגיל דלה יותר.

איפה זה פנאי וספורט?

זה לא כתוב כאן, אם הוא עושה את זה לפנאי וספורט זה הפעלת טיסן, זה לא כאן. הוא לא יכול את זה בהפעלה כללית, הוא לא יכול לעשות את זה בוודאי בהפעלה מסחרית.

שם אין הגבלה של גיל?

שם קבענו 12 שנים, זה גיל האחריות הפלילית.

וגם לפני אפשר, רק בהשגחה. יש אופציות גם לגיל נמוך יותר.

גם זה מהאמריקאי?

אני לא בטוח שזה של האמריקאי כי אצל האמריקאים אין אסדרת טיסנים, זה פשוט עניין של ניסיון ושיח עם - - -

האמריקאים גם ככה אתה משיג רישיון רכב.

אבל בטיסנים אתה במסלול מוגדר מראש, זה חלק מהדרישה.

אגב לגבי הגיל, גם במדינת ישראל הגיל החוקי לרישיון טיס לדאון הוא גיל 16, ככה ברוב מדינות העולם, כי זה ספורט שהוא בעיקר במועדונים. יש רישיונות טיס שניתנים מגיל 16, זה לא משהו חריג.

אבל אני רוצה להתייחס למשהו שאין פה. כיום בתהליך קבלת היתר נדרש לעבור מבחן מעשי ופה בהצעה לתנאים למתן רישיון הורדתם את ההגדרה הזאת. מניסיוני כבוחן ואפילו קצת אזרח מוטרד מהדבר הזה שרואה אחוז לא מבוטל של חבר'ה שבאים להיבחן, בעיקר על רחפנים, שזו הקטגוריה היותר פשוטה, שרובם הם מבוקרים ועם הרבה יכולות עצמאיות, יש אחוז לא מבוטל של אנשים שלא עוברים ולא עומדים בסטנדרט בטיחותי.

פה התקנות מדברות על 25 קילו ככלל, כל הפלטפורמות, אם זה מסוק, כטב"ם של 25 קילו, או מטוס של 25 קילו, שזה יכול להיות חמישה מטר כנף. וגם היום במדינת ישראל אפילו לטוסטוסים עושים רישיון, מה שנקרא מהצד השני. אנחנו מדברים על הפעלה שהיא מסחרית, הפעלה מקצועית, ואני חושב שכן נדרש כחלק מהתהליך לעבור איזה רביו ולקבל גושפנקה כי חלק מזה בעצם בא לבדוק את המנגנונים שאתה מכיר, כמו לבדוק NOTAM שהוזכר פה או פמ"ת, או יכולת הטסה בסיסית. להזכיר שחלק מהכלים הם ללא יכולות עזר למטיס כמו בקרת טיסה בכלל, הם כמו טיסן ודורשים מיומנות גבוהה מאוד.

סליחה על השאלה, הבורות מצידי, מה זה 25 קילו למטוס?

אם זה מטוס כנף קבועה זה יכול להיות חמישה מטר כנף.

ועדיין זה יהיה פחות מ-25 קילו?

כן. צריך לשים לב שהיום הטכנולוגיה רק מצטמצמת, הדברים נהיים קלים יותר, פשוטים יותר, נכנסים ל-25 קילו וזה מאפשר יותר הפעלה, אבל מהצד השני הם נהיים מורכבים יותר.

מה שאתה אומר זה שמבחן ידע לא מספיק?

אני די מסכים איתו, זה סותר את דרישת הבטיחות שלהם, שהם אומרים שהם רוצים להעלות את הבטיחות והם לא נותנים לנו מצד אחד כביכול להטיס באופן חופשי, מצד שני נותנים לכל אחד לעלות לאוויר.

אין מצב שאנחנו - - -

בדיוק, עומר היה הבוחן שלי והוא עשה לי חיים מאוד קשים כדי לקבל רישיון, הייתי צריך להתמודד עם רוחות, להתמודד עם מה קורה כשהרחפן בורח, עם מצבי חירום שילדים הגיעו לשטח הנחיתה. כל זה אף אחד לא יעבור.

במיוחד בתקופה כזאת כשכמעט אין GPS בנמצא הידע הבסיסי להטיס ללא GPS, היכולת לעבור תהליך שהוא יותר סדור, אני חושב שהיא מאוד משמעותית ותתרום לבטיחות.

מי עושה היום את מבחנים מעשיים?

הוא עושה גם.

אני אחד מהבוחנים, כן.

תסלח לי שנייה, אני נגד הקשחה של האסדרה, אם כבר הקלות.

אדוני היושב ראש, אני רוצה להזהיר, לתת אזהרה. התעשייה הזאת של ההכשרות המעשיות מגלגלת כסף, יש אנשים שיש להם אינטרס פיננסי מובן, אני לא אומר את זה לגנותם, שרת"א תמשיך עם הדבר הזה. אם תהיה קיימת חובה באסדרה לעבור הכשרה מעשית אז אתה תצטרך ללכת למישהו, מן הסתם לשלם לו כסף והוא יעשה את זה. כמו שנאמר כאן, לכאורה, העמדה של רת"א הייתה צריכה להיות לא רק שתעשו את זה אלא גם בואו נוסיף לכם עוד שעות. הייתה על זה בחינה מקצועית, גם השוואה למה שקורה בעולם, אני עומד על עמדתנו המקצועית שמכיוון שיש כללים, לא מטיסים מעל אנשים, קשר עין וכך הלאה, אין צורך להכביד על הציבור בהוצאות הכספיות של לחייב אותו.

זה שיכולים לקרות דברים, יכולים לקרות דברים, אבל קורים דברים גם לטייסים שיש להם 3,000 שעות טיסה ועושים סימולטור כל חצי שנה, גם להם זה קורה. זה לא אומר שצריך להכביד על הציבור ככלל. אדם נורמטיבי ששומר על הכללים שמעוגנים בתקנות החדשות, עוד פעם, תטוס בקשר עין, אל תטוס מעל אנשים, תעבור מבחן עיוני, זה לא אמרנו לכל אחד, אתה צריך לעבור מבחן עיוני, לטעמנו זה מספיק ביותר ולא צריך להכביד על הציבור, מה עוד שאנחנו רואים בכלי הטיס הבלתי מאוישים את העתיד, אנחנו גם רוצים לחנך את הציבור להשתמש בכלי טיס בלתי מאוישים ורוצים להנגיש להם אותם.

נכון, תהיה פה פגיעה פיננסית באנשים מסוימים שעושים מזה כסף, באיזון בין שני דברים האלה אנחנו בצד של הציבור, לא להטיל עליו את ההכבדה הזאת שלטעמנו היא לא מורידה באופן משמעותי את רמת הבטיחות.

בהפעלות חריגות כן ידרשו את זה?

לא בהכרח בכל הפעלה חריגה, אבל אחד מהרכיבים שמנהל רת"א שוקל כאשר הוא שוקל האם להיענות לבקשה לקבלת הרשאה להפעלה חריגה זה הידע העיוני והניסיון המעשי המקדים שנדרש לגבי כל תפקיד. נגיע לזה מאוחר יותר.

אבל יהיה סוג של מבחן כזה?

יש.

היום יש, אבל הם מבטלים אותו.

יש ב-28(א)(ב) הוכחה מקדמית של ידע ומיומנות בהפעלה של מערכת הכטב"ם הקטן ובכלל זה ניסיון מוקדם בהפעלה, הוכחת יכולת הפעלה ושמירה מתמשכת על בטיחות בהפעלה של מערכת הכטב"ם הקטן ושל מערכת כטב"ם קטן בכלל. לכן יכול להיווצר מצב שבעקבות הפעלה מסוימת עם כלי טיס מסוים כן נדרוש הכשרה, הוכחת ידע, הוכחת ניסיון, אבל זה יהיה תלוי הפעלה. ככלל ברגע שההפעלה היא לא מסוכנת לפי התקנות הרגילות אנחנו סבורים שלא נכון להטיל באופן גורף הכשרה על כלל המטיסים. זה מצחיק שאנחנו צריכים להצטדק על להוריד רגולציה, לא חשבתי שזה יקרה, אבל במקרים שאנחנו חושבים שזה נדרש נבחן.

אם מבטלים את הדרישה הבסיסית אז המכונים האלה ייעלמו, אתם תוכלו להסתמך על ההכשרה שיש לו בשטח?

לא לחלוטין. אנחנו גם רואים את זה היום, היום אין חובה להכשרה של טיסן, ויש מקומות כאלה, גם איציק שנמצא פה, שאנשים באים ורוצים ללמוד, כי גם אם אתה קונה עכשיו כלי של 5,000 שקל - - -

אבל, צחי, זה מסלול סגור ומוגדר מראש שקיבל אישור, זה לא ככה סתם ברחוב.

צחי, ברשותך אני רוצה לנגוע בנושא ההכשרה. ב-7 באוקטובר, כולנו מכירים את התאריך הזה, לצערנו, אתם יודעים מה קרה לנו כשכל חיילי צה"ל הרימו רחפנים לאוויר?

טרור.

בדיוק, קרה טרור. מעל 3,000 רחפנים התרסקו, ואתם יודעים מה הסיבה? זה בדיוק מחוסר ידע שלהם.

נכון, ואנחנו התנדבנו להדריך אותם ולתת להם את הידע.

בדיוק, כל המסחריים פה, שאני מכיר את כולם אחד אחד, יצאו לשטח והכשירו יחידות צבאיות, יישובים, קיבוצים ומה שזה לא היה. הפסקתי לספור כמה יישובים הכשרנו בתקופה הזאת ומהרגע שביצענו את ההכשרות האלה אפילו אחד לא ריסק רחפן, זאת אומרת היה לו את הידע המעשי לבצע את זה. זה לא שייך, כמו שמנהל רת"א אמר, לנושא מסחרי או לא מסחרי, אנחנו חברה לתועלת הציבור, אנחנו לא מסחרי, ומעניין לא להקשות על הציבור אפשר פשוט להוריד את האגרות וזה בסדר גמור, לא חייב לשלם 1,000 ומשהו שקל אגרות ואז ליצור את המנגנון הזה בצורה שונה ואחרת.

בסוף אם יהיה צורך לעיריות, או כמו שאמרו לפני כן, שהטסה תהיה בצורה מסוימת, גופים שהם יהיו גופים עם רישיונות מסחריים יוכלו לבוא וללמוד עליהם ולשלם להם כסף, אנחנו רק לא מכניסים את זה כתנאי הכרחי להפעלה סטנדרטית.

אני גם מתחבר לזה שלא צריך להכניס את זה כדרישה, אולי כן אפשר להכניס שמי שכן יעשה את זה יקבל איזה שהן הקלות אחרות. צריך לחשוב אם ניתן להכניס את זה.

קודם כל, כל פעם 7 באוקטובר, 7 באוקטובר זה תקלה, תקלה גדולה, לא צריך לבנות על תקלה, להפוך את כל המדינה בגלל שהייתה תקלה. הייתה תקלה, צריך לתקן אותה ולדאוג שהיא לא תהיה שוב. מה שאני רוצה להגיד זה את הדבר הבא, כרגולטור, צריכות להיות דרישות מינימום.

אנחנו יוצאים מנקודת הנחה, למשל, אני אתן לך דוגמה, בשביל לשמר רישיון טיסה מסחרי אדם צריך לטוס שש שעות בשנה. אם אדם רוצה לטוס 60 שעות הרגולטור לא אומר לו: לא, אל תטוס. אם אדם לא טס תקופה ארוכה ואומר שייקח איתו מדריך שיעשה לו רענון, אנחנו כמובן מעודדים אותו כרגולטור, אנחנו לא מונעים ממנו, אבל כשבא רגולטור להטיל חובות על הציבור הוא צריך לשקול בכובד ראש האם החובה הזאת הכרחית בהנחה שאדם נורמטיבי ויקיים את כללי הטיסה כפי שהם קבועים בתקנות. ולא רק אני סומך עליו, אני מזכיר, אני עושה לו מבחן עיוני. זה לא רק שאני סומך עליו, אני גם מוודא שהוא יודע את הכללים.

אנחנו חושבים, וזו ראייה לא טבעית של רגולטור, שהיה צריך להגיד בדיוק ההיפך, שיעשה עוד ועוד ועוד כדי שאני אעשה – עוד פעם, בבחינה מקצועית מעמיקה אני לא חושב שהסיכון הבטיחותי מצדיק את הטלת החובות האלה על הציבור.

אני אשמח אם תוכלו להתייחס ולהגיד מה הנתון הרשמי של אחוז הנכשלים בבחינות מהסוג הזה.

בוא נראה בדברים אחרים, כמה תאונות היו, ממה אירעו התאונות.

אתה לא יודע את כמות התאונות, אני יכול לספר לכם על כמות התאונות.

אחוז הנכשלים במה, במבחנים המעשיים?

בממוצע ארבעה רחפנים ביום.

יש לנו טעות בהבנה של הפילוסופיה. אנחנו, רת"א, אומרים, אם הבן אדם שזה רכושו ריסק את הרחפן שלו, אבל הוא לא התרסק על בן אדם, הוא לא התרסק על תשתית, אנחנו מאחלים לו בהצלחה, הלוואי שזה לא יקרה, אבל ריסק את הרחפן שלו. זה עניינו, לא עניינה של מדינה, רת"א זה מדינה. עניינה של מדינה זה להבטיח שהוא לא ירסק את הרחפן שלו על בן אדם. אם הוא ישמר את כללי הטיסה כפי שכתוב בתקנות אז גם אם הוא ירסק את הרחפן ייגרם נזק לרכוש שלו, לא ייגרם נזק לבני אדם אחרים. כל עוד שומרים על הקו הזה אין צורך להכביד רגולציה.

טוב, ההערה לא התקבלה. נמשיך הלאה.

כמה התייחסויות קצרות לתקנה. הדבר הראשון, אני חושב שנגעת בזה, אבישי, לגבי צלמים זרים שרוצים לבוא ולצלם כאן. הם לא יוכלו לפעול בעצמם, נכון? הם יצטרכו לפעול בהשגחה של מטיס מפקד.

נכון מאוד.

גם כיום אני כמטיס ישראלי מוציא רישיון אירופאי כשאני טס לאירופה.

מטיסים זרים שמגיעים לארץ? יש תקנה על זה גם.

לא, מדובר פה על הפעלה מסחרית או כללית כמובן.

מסחרית גם, הוא צריך לפעול תחת היתר ישראלי.

לגבי הדרישה שבעל הרישיון יהיה אזרח ישראלי או תושב. היו לנו דיונים על זה, רק לוודא שאפשר לבדוק את העניין הזה ו - - -

נגיד מקימים חברה ומביאים מטיס מחו"ל שרוצים שהוא יעבוד כאן, אי אפשר לתת לו רישיון?

הוא צריך להיות מלווה על ידי מפקד מטיס.

זה גם במדינות זרות, אני בעל רישיון מטיס אמריקאי.

היה דיון לגבי האם ניתן לתת רישיון לתושב. בדיונים הפנימיים שלנו עלתה שאלה לגבי זה.

לא מפריע לי, השאלה שלי היא הכרה ברישיון מחו"ל. יש כזה דבר?

אנחנו רוצים לשמור גם על המטיסים הישראליים, על התעשייה הישראלית, הכלל הנהוג בעולם הוא שאם אתה רוצה להטיס במדינה אחרת אתה צריך להתרשיין במדינה שאתה מטיס גם אם מדינת המקור שלך נתנה לך, כי אחרת אנחנו יכולים לסכן את התעשייה בישראל. מחר בבוקר איזה חברה תחליט שהיא תביא ממדינה שלא מגבילה בדיוק שכר מינימום וחוקים סוציאליים וכך הלאה, תשתלט פה על כל התעשייה ונגמר פה כל הסיפור. אנחנו עושים את זה בעיקר כדי לשמור על התעשייה הישראלית, שלא יבואו לפה מטיסים עם רישיונות זרים ויתחילו להטיס פה מטוסים. דרך אגב, מה שארה"ב דורשת מהמטיסים שלנו, הוא רוצה להטיס בארה"ב הוא צריך להוציא רישיון אמריקאי, הוא רוצה להטיס באירופה הוא צריך להוציא רישיון אירופאי, זה הדדיות.

אני אחדד את מה שהמנהל אומר, גם הארגון הבין-לאומי לתעופה החליט שכל מה שקשור לכטב"מים זה פנים ארצי.

לגבי ספורט ופנאי כמובן, תיירים כן יכולים להוציא רישיון לספורט ופנאי.

זה לא בדיוק רישיון.

לטיסן זה רישיון.

אני רק אוסיף שבצד ההיבטים שמנהל רת"א דיבר עליהם גם יש חשיבות ליכולת שלי לאכוף את הדין כמדינה. כמדינה יותר קל לי לאכוף את הדין אם חלילה צריך על אזרח או תושב מאשר על מישהו שבא והלך, להתחיל לאכוף סמכות בין-לאומית והשד יודע מה, ולכן דרישת האזרחות והתושבות היא לא רק חלק משאלה כלכלית של רת"א אלא היא נורא קשורה לשאלת האחריותיות על ההפעלה, איך אני יכול להבטיח שמי שאחראי להיזק אני יכול להיפרע ממנו על הנזק שהוא גרם.

בהקשר הזה אני אגיד שרישיון נהיגה כן חל ממקום למקום, אבל הוא כבר ענה שבתעופה הבין-לאומית שכל מדינה לעצמה בנושא הזה.

אם ניקח רישיון במדינה זה מחייב הסכמה בין מדינות, זה ולידציה. בתעופה קיים מושג כזה שנקרא ולידציה אבל הוא מחייב הסכמה בין שתי מדינות. כל עוד מדינות העולם לא מכירות במטיסים שלי אני לא רוצה להכיר במטיסים שלהם כי אני אפגע במטיסים שלי. אני רוצה לשמור עליהם.

השאלה לא הייתה מבחינת המדיניות, בדיונים הפנימיים שלנו עלה קושי טכני לתת רישיונות לתושבים ורציתי לוודא שהקושי הזה נפתר.

מהמידע שאנחנו קיבלנו מממשל דיגיטלי, או איך שלא קוראים להם, יש מספרי זהות גם לתושבים, זאת אומרת שלצורך מערכת ההזדהות הממשלתית שאיתה אנחנו למעשה עובדים, זה חלק מההקלה פה, שאתה לא צריך לבוא עם צטלך, אז זה ישים גם לגבי תושב, לא רק לגבי אזרח. כך לפי המידע שבידינו נכון לעכשיו, אלה התשובות הכי טובות שקיבלנו.

שאלה אחרונה בעניין הזה, בהקשר של תקנות, אנחנו לא מדברים עכשיו על תקנות הפעלת טיסן, זה משהו שעלה גם בדיונים בינינו וגם זה משהו שמופיע שם, הדרישה לקבל הצהרה בריאותית, אפילו כללית, ממי שמבקש רישיון מטיס. כמו שאמרתם, מדובר כאן בדיני נפשות, בסכנה לרכוש, האם אין מקום לשקול לקבל איזה שהיא הצהרה על התאמה בריאותית לפחות בשלב הראשון? לבקש שמי שמבקש רישיון יעדכן אולי את המנהל אם השתנה מצבו ברמה כזאת שהמצב עלול לפגוע ביכולת שלו להפעיל כטב"ם קטן באופן בטוח?

אני אשקף בפני הוועדה את ההתחבטות הפנימית שהייתה לנו ברת"א כשניסחנו את זה, כי מי שיסתכל בנוסחים מוקדמים של התקנות כפי שפרסמנו אותם לציבור, הייתה שם דרישה להצהרה מקדמית כזאת של מצב רפואי וכו'. במסגרת שיח בין היתר עם בעלי העניין ועם משרד המשפטים עלתה השאלה הבאה, מה הערך של ההצהרה הזאת. הרי ממה נפשך? מה שחשוב לי זה שמי שמטיס יהיה כשיר ובריא וכו' בשעה שהוא מטיס. ההצהרה המקדמית לא רלוונטית לעניין הזה, כי אני יכול עכשיו לבקש את הרישיון, אין לי מבחן מעשי, יש רק מבחן עיוני, כמו שסיכמנו, ואני יכול להיות פצוע או חולה או כל דבר אחר, עצם זה שאני מצהיר עכשיו שאני לא במצב בריאותי כשיר לא משנה, לא מעלה ולא מורידה לעניין היכולת שלי לקבל את הרישיון על בסיס ידע שהפגנתי, ומצד שני לא נוגעת להנדסה כי אני עדיין לא מטיס שום דבר.

כן, אבל זה גם ככה עם רישיון נהיגה. אני לא חושב שצריך הצהרה בריאותית כי אני יכול לשבת כאן, בהנחה שיש לי תצפיתן, ולהטיס.

אבל יש תקנה שאומרת שאסור לך לשמש בתפקיד מטיס מפקד, מטיס או תצפיתן, אם בעת ההפעלה אתה במצב בריאותי או נפשי שלא מאפשר לך לעשות את זה בצורה בטוחה.

אבל הדרישה למצב בריאותי או נפשי, מה שצריך נגיד ברישיון נהיגה או ברישיון טיס, זה נראה לי פחות רלוונטי כאן, כי הבן אדם יכול לשבת על כיסא במשרד, ונגיד הוא חוטף חלילה התקף לב, עדיין הכטב"ם יחזור חזרה.

לא בהכרח כי לא לכולם יש את היכולות האלה של חזרה עצמאית. מה שאדוני אומר מחזק את העמדה שגיבשנו בנוסח שאין ערך להצהרה הזאת, היא יפה לשעתה, זה עוד הכבדה, עוד בן אדם יצטרך לבוא ולהצהיר לי על משהו שבזמן אמת הוא כלום ושום דבר.

נכון, זה יכול לסנן באופן עקרוני מראש את כל האנשים שלא עומדים באופן בריאותי באופן תמידי.

אבל הוא יכול לגרום עוול למי שעכשיו הוא לא במיטבו, עכשיו הוא לא כשיר להטיס, שברתי את היד בהתרסקות אופניים.

כן, אבל בדרך כלל מדובר באישור רפואי שהרופא מביא על סיקור של שלוש שנים אחורה או משהו כזה.

אני רק אסיים את הטיעון. אני לא יכול עכשיו לבקש את הרישיון, אחרי שעברתי את המבחן העיוני, כי אני עשיתי אותו ברת"א ואני יכול עם יד אחת, ועכשיו בגלל משהו שהוא לחלוטין לא רלוונטי לקבלת הרישיון, אלא רלוונטי להטסה, אתה תבוא ותגיד לי: פדהצור, שב בצד, תחלים, תלך שוב למנתח שלך, הוא יגיד לך הכול בסדר וימשיך לכאוב לך ואז תחזור.

אתה תחליט מה הבעיה הבריאותית לקטע הזה או לא, דבר ראשון. כמו שבן אדם רוצה להוציא רישיון נשק, רישיון רכב או משהו כזה, הוא מוציא פלט מרופא המשפחה שאומר: אני מכיר את המטופל הזה ב-X השנים האחרונות, שנה אחרונה, שלוש שנים אחרונות, מצבו הבריאותי סך הכול תקין, הוא לא נוטל תרופות פסיכיאטריות או כל מיני דברים כאלה.במידה שכן אתה יודע לסנן כבר מראש אנשים שבליבה שלהם, בסטנדרט שלהם, יש להם בעיה בריאותית משמעותית. שבר ביד או כל מיני דברים כאלה, אתה תגדיר האם זה באמת משהו - - -

הלוואי שזה היה כל כך פשוט. אני מתעסק עם זה המון ברישיונות של טייסים. יש חובת חיסיון רפואי, לא כל כך מהר רופא משפחה יכול לתת את כל מה שאנחנו צריכים לבקש. אנשים לא רוצים לתת את הזה שלהם והרבה פעמים בצדק. עוד פעם, אל מול רמת הסיכון אנחנו לא חושבים שצריך להכביד על הציבור.

אני בעד לקבל את עמדתו.

אני רק אגיד שהדרישה הזאת כן קיימת בתקנות של הפעלת טיסן ולכן הוועדה תדון בזה שם בכל מקרה.

יכול להיות שגם נוותר על הדרישה שם.

תנמקו באמת, למה בטיסן כן חשבתם שזה נכון?

לדעתי, שוב, ואני מסתמך פה על הזיכרון הדפוק שלי, זו פשוט טעות בנוסח כי על פני הדברים אין היגיון, כי כמו שאמרנו, העצם הוא אותו עצם, בהפעלה כללית או בהפעלה מסחרית או בפנאי וספורט הוא עדיין שוקל את מה שהוא שוקל ואם הוא נופל חלילה ופוגע במישהו הוא נופל ופוגע בו. הדרישה שם נותרה בגלל - - -

בגלל שזה ספורט אז אני מתאמץ יותר.

היה לנו דיון על זה עם ציבור בעלי העניין, גם התייחסנו להערות ציבור בעלי העניין כשהשבנו לזה והעמדה שלנו הייתה שבגלל מאפייני ההפעלה מצד אחד ובגלל העובדה שבאמת ההצהרה הזאת שיכולה להינתן שבועות או ימים או חודשים מההטסה היא לא רלוונטית.

אנחנו צריכים לזכור, לא עכשיו, בדיון הבא, גם לדבר על איך המשטרה תאכוף את כל זה, מעניין אותי לדעת איך זה יקרה.

ערן שרוני איתנו? כן, ערן.

קודם כל לגבי סוגיית ההצהרה הרפואית, גם כשנבדקים פעם בשנה בגילי המופלג או פעם בחמש שנים אצל הצעירים יותר אז יש הגדרות מאוד מאוד חד חד ערכיות לגבי התוקף של התעודה הרפואית ואם אדם חלה או אושפז מעל לפרק זמן חס וחלילה שעולה כמו שמוגדר בתקנות הרי שהתעודה לא תקפה והוא חייב לחדש אותה. יש כאן אחריות ציבורית לכל מי שעוסק בתחום הזה ולכן אני אישית לא רואה בזה בעיה. גם מי שהצהיר ברגע נתון, עם רופא משפחה או הצהרה עצמית על בריאות מסוימת, הבריאות הזאת תקפה ואנשים שעוסקים בתחום הזה יודעים את המגבלות שלהם. זה נכון גם לעיסוקים בספורט, בצלילה או בירי מעשי או בכל תחום אחר שמחייב תעודה רפואית תקפה.

מעבר לזה רציתי להתייחס גם לנושא האוטונומיות, למרות שאני חושב שהנושא מוצה, אבל כמי שחבר גם בפורום כטב"ם בנאטו, הסוגיות האלה הן חדשות לבקרים צצות ועולות. אין דבר כזה מערכות אוטונומיות, יש מערכות אוטומטיות, מושגחות או לא מושגחות, אבל אין אוטונומיה. במקרה הטוב זה מערכות מומחה והנושא של AI עוד לא נכנס למערכות האלה, וטוב שכך בעת הנוכחית. תודה.

עוד משהו, חלק מהבקשה שאני לא רואה או לא כל כך מבין, הבקשה היא לרישיון, אבל לא רשום עבור איזה זכויות או הגדרים, מה זה הרישיון הזה?

הרישיון הזה הוא רישיון אחד לכולם, one size fits all, זאת אומרת התקנות האלה כולן עניינן הפעלת כטב"ם קטן, מי שמקבל את הרישיון הזה רשאי להפעיל כל מה שעונה על ההגדרה של כטב"ם קטן, כנף קבועה, כנף סובבת וזה וזה, זה רישיון כללי לכטב"ם קטן שמוגדר פה בצורה מאוד רחבה.

ואז בא אני ושואל, אני מפעיל כלים מחוץ לקשר עין, איך זה עונה לי לתחום של הרישיון? רישיון, לא הפעלה.

הבקשה של ההרשאה החריגה מדברת גם על כלי טיס ספציפי. יש לך עשרה כלים, אתה מטיס את כולם, אחד מהם כנף קבועה, אחד מהם זה, אתה מבקש הרשאה חריגה ואתה צריך לציין לאיזה כלים אתה רוצה לבקש את הבקשה.

אבל הבקשה היא להפעלה, אני מדבר על הרישיון. אני בן אדם מהרחוב, אין לי כלים.

הרישיון האישי שלך מאפשר לך הכול בתוך התקנות. אם אתה מבקש הרשאה להפעלה חריגה - - -

אבל היום יש לי רישיון שהוא מחוץ לתקנות, היום יש לי רישיון עד 25 קילו ועל זה אני מבקש את הפתרון שמאפשר לי באופן קבוע כמטיס להטיס מחוץ לקשר עין. השאלה איך זה בא לידי ביטוי פה.

כמו שאמרנו, אין כזה רישיון. אם אתה תרצה היום להטיס כטב"ם קטן מחוץ לקשר עין אתה צריך שני דברים, אחת, אתה צריך רישיון מטיס, ועל זה אני אומר לך הכול בסדר, אני כמאסדר מאפשר לך לעשות את זה עם הרישיון שקיבלת על בסיס המבחן העיוני. הדבר השני שתצטרך לעשות זה לקבל הרשאה להפעלה חריגה, כי אתה מטיס מחוץ לקשר עין.

כמו שקראנו מקודם, במסגרת הסמכות של המנהל לתת הרשאה להפעלה חריגה הוא רשאי לדרוש גם הוכחת ידע, ניסיון ומיומנות נוספים. זאת אומרת שבשביל לב ההטסות די לך ברישיון שאתה מקבל לפי התקנה הזאת, אתה רוצה לבצע הפעלה שהיא מחוץ לתקנות, מחוץ לקשר עין, מעל אנשים, יכול המנהל לדרוש ממך דרישות ידע, מיומנות וניסיון נוספות, זאת הפררוגטיבה שלו, ואז זה לא נכנס לרישיון אלא זה נכנס לתנאים לביצוע הרשאה להפעלה חריגה.

ואני חוזר ואומר, היום יום שלי הוא לא בתוך התקנות, אלא מחוץ לתקנות. כל ההפעלה שלי היא מחוץ לקשר עין עם זכויות קיימות היום של מטיס חוץ שמאפשר קשר עין מורחב כל עוד אתה רואה את הכלי וזכויות של מטיס פנים שמאפשר לטוס ללא הגבלה, ועכשיו אתה אומר לי שאנחנו נקבל פלסטיק אחד זהה לכולם שאין תחתיו זכויות מוגדרות מה מותר לך לעשות, ואם תגיש בקשה אז נגיד לך שמותר לך, ויהא זה נספח להפעלה ספציפית. אבל עכשיו לכל הפעלה ספציפית אני אצטרך לעבור דרכך?

אני אומר שוב, ההרשאה החריגה היא בכוונה יחסית אמורפית. אתה תגיד לי: צחי, יש לי ניסיון ככה וככה וככה, ספציפית אני לא מכיר את הניסיון שלך, אני רוצה להטיס מחוץ לקשר עין עם הכלים האלה או הסוגים של הכלים האלה במתארים האלה, ואתה תקבל הרשאה שיכולה להיות לא רק לסוג כלי טיס אחד. אם לא היה לך ניסיון מקדים יכול להיות שהייתי דורש ממך א' ב' ג', אתה אומר לי שיש לך ניסיון כי עד לפני שבוע היה לך היתר מטיס עם הגדר פנים גם לכנף קבועה וגם לזה לזה אז אתה תקבל את זה תחת הרשאה חריגה.

לשאלתך, לא יהיה רישיון כמו שיש היום, שזה היתר, זה לא רישיון, שבו יש רשימה של גדרים, זה יהיה תחת ההרשאה להפעלה חריגה. המתודה היא שונה, התכלס הוא אותו דבר.

אז השאלה הפשוטה היא האם אפשר להוסיף הגדר למטיס פנים כללי, לא פר פלטפורמה. כי עכשיו אתה אומר לי שאתה לוקח את מה שיש לי ושאני אבוא לבקש שוב. אתה לא פותר לי את הפער.

אני מבין מה שאתה אומר, אבל ברגיל לפי תקנות כטב"ם קטן לא יכול להיות הגדר מטיס פנים כי בהגדרה מטיס פנים הוא מי שעושה דברים מחוץ לקשר עין וכל התקנות האלה עניינן מי שעושה את זה בקשר עין. לכן, כמו שצחי אמר, הניסיון שלך, העובדה שיש לך היום היתר מטיס פנים וכו' שלא בקשר עין, זה חלק ממה שאתה תצטרך לפרט והמנהל יצטרך לשקול כשתבקש הרשאה להפעלה חריגה, ואז הוא יחליט אם די בזה, אם צריך עוד משהו, אם הוא נתן לך אתמול הרשאה להפעלה חריגה על בסיס הניסיון הזה, האם בעוד חמש שנים תצטרך להוכיח לו משהו או לא.

אבישי, אני מבין אותך, אבל זה נלקח מהתקנות האמריקאיות שבאו לפתור את נושא הטסה בקשר עין הקרובה ואת כל הרחפנים שפתאום צצו בכל פינה, ואצלנו בתעשייה, מה לעשות, הבסיס הוא בכלל לא שם, אנחנו לא יודעים לחיות בקשר עין, זה א'-ב'.

יש את הוראות המעבר שיטופל למי שהיה, עכשיו אתה שואל איך יעשו את זה בעתיד לאנשים חדשים שרוצים את הסמכות הזאת?

גם. אני מחר צריך להכשיר מטיס פנים, איפה הוא עומד, מה הדרישות, מה הזכויות שלו, במה הוא צריך לעמוד. הכול זה תגיש משהו, תקבל משהו, והתהליך יהיה משהו. היום אני יודע מה אני עושה.

הוא שואל שאלה, איך מחר או בעוד עשר שנים יכשירו מטיס פנים, על סמך איזה ניסיון, על סמך מה.

היום, אני מדבר בעבר, ביקשנו הכשרה לבצע הכשרות פנים, כתבנו נוהל הדרכה מפה ולא יודע לאן הגענו, באיזה רמה, עם כל נוהל הסיכונים, קיבלנו את האישור של רשות התעופה האזרחית, הכול טוב ויפה, התחלנו את התהליך, מחר אתה אומר לנו שאנחנו לא צריכים את כל הנושא הזה.

זה לא מה שאמרנו.

לא, הוא לא אמר, הוא עדיין לא אמר איך בכלל מקבלים.

אני אומר שהיום, כמו שאמר עומר, שוב, זה לא שאנחנו עושים עכשיו איזה שהוא ריסט ופתאום אנחנו לא יודעים כלום ובוא תוכיח לי אתה איך אתה מטיס פנים. זה לא המצב כמובן. גם היום יש, כמו לעומר ומטיסים אולי לא רבים, כי רוב האנשים מטיסים בקשר עין, יש אנשים שמטיסים מחוץ לקשר עין, ויש לרת"א, זה לא בתקנות כי אין תקנות, יש לנו נהלים שאומרים שעל מנת להטיס מחוץ לקשר עין אתה צריך X שעות הדרכה, אתה צריך כזה ניסיון, אתה צריך לעשות מבחנים עיוניים מסוימים.

למה זה לא פה בתקנות האלה?

כי אמרנו, יהיה אפשר להשתמש בנהלים האלה בשביל להוכיח, לא כל הפעלה שהיא מחוץ לקשר עין תדרוש את החבילה המאוד גדולה שאנחנו דורשים היום. אם אני אקח שוב את הדוגמה שלי של הפלפלים בערבה, אני לא רוצה לבקש מעומר עכשיו המון שעות הדרכה וכשירות טכנית של הכלי, הוא דיבר רק על ההטסה אבל יש גם עניין של כשירות טכנית של הכלי, אנחנו מסתכלים ספציפית, האם יהיה חומרי עזר שיעזרו לבקש הרשאות? כמובן, יש לנו גם את הנוהל של תפיסת הרישוי שלנו של הטסת פנים והמתודה דה פקטו זה יהיה, כמו שאמר עומר נכון, האסדרה הזאת לא נעשתה בשביל הטסות מחוץ לקשר עין.

אני אסביר לכבוד היושב ראש, לכתוב תקנות ובעיקר לאשר אותן זה תהליך שלפעמים לוקח שנים, זו דוגמה מצוינת. ברגע שאני אכתוב בתקנות למטיס שמטיס בלי קשר עין את הדברים האלה בתקנות ואני ארצה לשנות אותן זה יהיה תהליך מאוד מאוד ארוך, לכן בין התקנות לבין הנורמה יש עוד שלב שנקרא נהלים, הנהלים הם ברורים, אנחנו כבר היום מאשרים או לא מאשרים על פי הנהלים האלה. עומר קיבל את האישור לזה. הם יהיו הנהלים התקפים בתקופת המעבר, זה גם אמרנו, בצורה מסודרת, כי נתנו אותם לפי הנהלים שנתנו - - -

הנהלים האלה מפורסמים?

כן, הם באתר רת"א.

בטח, אנחנו ארגון ציבורי, הכול מפורסם באתר של רת"א, הכול ברור ושקוף. נהלים יותר קל לשנות. אנחנו רוצים לשנות נהלים גם בשביל להקל על הציבור. אם אנחנו חושבים שיש משהו נכון ונצטרך לעשות את זה בתקנה אז הציבור יסבול כי עד שמאשרים תקנות, לתקנות יש סדרי עדיפויות, של הממשלה, של הכנסת.

השאלה, אם תתחלפו כל הצוות מי יזכור את מה שעשינו בעבר ואיך היינו?

לא, מה שעשיתם בעבר ייכתב.

כל מה שיש לכל מי שעשה, כולל הרישיונות, ההגדרים, יש לנו מערכות ממוחשבות שהכול מתועד, הכול נמצא ולא נעלם.

אתה קיבלת את מה שקיבלת מתוקף נוהל, הנוהל מפורסם. מה שאתם מבקשים, ואמרנו שקיבלנו כבר, שמה שהוכר לכם במסגרת נוהל, לא סתם כי בא לנו, ימשיך להיות מוכר גם לעתיד כדי שלא נבטל לכם את מה שנתנו לכם. הבנו, נטפל, יסודר.

בעצם אתם מקלים עם החלוצים בתעשייה, אתם לא אומרים להם עכשיו אתם כמו החדשים.

חלוצים תמיד מקבלים עדיפות.

אני עשיתי בירור, הם לא עוזבים כל כך מהר, הם יישארו איתנו עוד כמה שנים.

אני אמשיך, אדוני, ברשותך.



1. המנהל רשאי שלא לתת למבקש רישיון מטיס רישיון כאמור, אף אם מתקיימים לגביו התנאים לפי תקנת משנה (א), אם נוכח כי מבקש הרישיון מתקיים בו אחד מאלה:




1. מסר לו מידע כוזב או מידע שגוי בעניין בקשתו לקבל רישיון מטיס;




1. עלול להפעיל מערכת כטב"ם קטן בנסיבות שעלולות לסכן חיים או רכוש של אחר, ובכלל זה בשל כך שהוא עשה אחד מאלה:





1. הפר הוראות לפי החוק;





1. הפגין חוסר מיומנות, כישורים לקויים או ידע מקצועי חסר בהפעלת כלי טיס או כלי רחיפה.



אני אסביר. קבענו דרישות סף לקבלת רישיון שהן דרישות סף די נמוכות, די פעוטות, גיל, מבחן ידע, שלום על ישראל. יחד עם זאת יכולות להיות נסיבות שבהן הבן אדם עומד פורמלית בדרישות האלה אבל יש משהו שמעיב מבחינה בטיחותית על היכולת לתת לו את הרישיון. למשל אם הוא רימה. זה קצת פשיטא, אבל גם את זה כדאי לכתוב במפורש, הגיש תעודה מזויפת, גילינו בדיעבד שהוא רימה במבחן וכאלה, זה דבר שיורד לשורש ההסמכה שלו ולכן אנחנו אומרים שבמקרים כאלה, מסר פרט כוזב או שגוי, אני רוצה שתהיה לי הסמכות לא לתת לו את הרישיון. יכול להיות שהפרט הוא לא רלוונטי, לכן המנהל יחליט אוקיי, התבלבל בספרה אחת של תעודת זהות, טעות סופר, הבנתי, זה לא אוטומטי, אבל כן יש שיקול דעת למנהל.

המקרה השני, שהוא קצת פחות טכני, הוא קצת יותר מורכב, אם המנהל נוכח שמבקש הרישיון עלול להפעיל כטב"ם קטן בצורה שיש בה כדי לסכן חיי אדם או רכוש של אחר, ובכלל זה, שתי הדוגמאות הקלאסיות, או הפר הוראות לפי החוק. למשל לי היה רישיון טייס מאויש וביטלו לי את הרישיון כי שתיתי לשוכרה תוך כדי טיסה. אני לא אומר שאוטומטית בכל מצב דברים כזה מנהל רת"א לא ייתן רישיון, אבל כן אני רוצה שיהיה לו את שיקול הדעת בשביל שלא יבואו אליו אחרי זה ויגידו, אם חלילה תהיה תאונה: תגיד לי, אדוני מנהל רת"א, איך אתה נתת רישיון, שזה רישיון טיס, אמנם כטב"ם אבל רישיון טיס, למישהו שביטלת לו את הרישיון לפני שבועיים בגלל שהוא טס שיכור. אני רוצה שתהיה למנהל רת"א את הסמכות בעניין הזה.

הדבר השני זה הפגין חוסר מיומנות, כישורים לקויים או ידע מקצועי חסר בהפעלת כלי טיס או כלי רחיפה. פה לא מדובר בהכרח על הפרה, על פגם חוקי משפטי, אלא הוא קצת שלימזל. אז נכון שאני לא דורש מבחן מעשי וכו' וכו', אבל אם זה משהו שבאופן חוזר אני מגלה שהוא לא יודע להטיס, בפעם הראשונה, בפעם השנייה ובפעם השלישית הוא ריסק את הכטב"ם שלו, אז יכול להיות, לא כחובה, אלא כשיקול דעת - - -

איך תדע את זה? אתה לא בוחן אותו.

אני לא בוחן אותו, אבל נניח שהתרסק לו - - -

איך תדע את זה? אתה לא תדע את זה.

קודם כל יש תקנות דיווח, הוא חייב לדווח.

אבל זה לפני שהוא קיבל רישיון.

לחובב אין תקנות.

זה יכול להיות גם וגם, למה? כי הוא ריסק את זה למשל כשהוא טס תחת השגחה, או שהוא ריסק כלי טיס מאויש ואני חושב שזה רלוונטי. ככה שזה כן יכול להתקיים גם לפני קבלת הרישיון ואכן שיקול הדעת הזה יינתן למנהל. הוא לא חייב להשתמש בו, אבל הכלי הזה כדאי שיהיה בצקלונו.

אני רוצה להעיר פה שהשינוי הזה שמחקתם את הגדרת כלי טיס והגדרתם כלי רחיפה במקום הוא שינוי חדש ולכן לא הספקנו לדבר על זה, אבל כאן בעצם אם הוא הפגין חוסר מיומנות, כישורים לקויים או ידע מקצועי חסר בהפעלה של טיסן, אז אתה לא יכול לסרב לתת לו את הרישיון?

לא. זה פחות מטריד אותי, מנהל רת"א בעיקר מוטרד פה מההיבטים של ההטסה המאוישת, או פגיעה חלילה בתעופה מאוישת או חוסר מיומנות בהפעלה של תעופה מאוישת. אם הוא לא יודע להפעיל טיסן, טיסן וכטב"ם הם נורא נורא דומים, אז כנראה שלא זה מה שיגרום למנהל רת"א שלא לתת לו את הרישיון, כי כמו שאמרנו מקודם, כל עוד אתה מזיק רק לעצמך והורס לעצמך את הרכוש זה בעיה שלך מול ביטוח לאומי ומול אשתך, או בן הזוג שלך, כל אחד והעדפתו, לא משהו שצריך לעניין את המאסדר. בשביל שלא להגביל את שיקול הדעת של המנהל לגמרי אז אני לא כותב פה כלי טיס מאויש או כלי רחיפה מאויש.

לא, אבל הוצאת מההגדרה של כלי רחיפה את הכלים הלא מאוישים.

נכון, זה מחיר אסדרתי שאנחנו מוכנים לשלם, כי להתחיל להתפלפל עכשיו משפטית שרק בהקשר הזה זה יהיה לרבות טיסן כהגדרתו בפסקה (6).

אני לא בטוחה שאתה בכלל צריך את ההגדרה של כלי רחיפה, אתה יכול בכל מקום להגיד, איפה שזה רלוונטי, להפנות להגדרה בחוק.

זאת גם אפשרות.

אנחנו כבר הצבענו על תקנה שנוגעת לכלי רחיפה? אני חושבת שלא.

אני לא חושב שיש בעיה לוותר על ההגדרה של כלי רחיפה, ובאותם מקרים שכלי הרחיפה הרלוונטי הוא טיסן אז להתערב בעניין הזה. אני רק מזכיר שגם בהמשך של הנושא של מתן זכות קדימה וכו' מושפע מההגדרה של כלי טיס וכלי רחיפה, ואם נכניס לשם את כלי הטיס הלא מאוישים זה קצת בלגן, כי קצת קשה לכלי טיס לא מאויש לתת זכות קדימה.

בוא נעשה תמרור.

זה קצת יותר מורכב.

אתה יכול להגדיר שם באופן פרטני.

באופן פרטני, 'למעט'?

או כלי רחיפה מאויש.

בסדר, אנחנו מקבלים את התיקון הזה. אז אנחנו נמחק את ההגדרה 'כלי רחיפה' שהצבנו בתקנה 1 קודם לכן ונוסיף באותו הקשר של זכות קדימה את המילה 'מאויש' בסמוך לכלי רחיפה.

מה עשית? לא הבנת.

מחקנו את הגדרת כלי רחיפה, ובקשר לתקנה הזאת, למיטב הבנתי הנוסח יישאר ואז המנהל יהיה מסוגל לסרב אם מבקש הרישיון הפגין חוסר מיומנות, כישורים לקויים או ידע מקצועי חסר בהפעלת כלי טיס או בהפעלת כלי רחיפה, שעכשיו כולל גם טיסנים, וכשנגיע לדון בזכות קדימה –

נוסיף שם את המילה 'מאויש' לצמד המילים כלי רחיפה.

נעשה הצבעה על תקנה 3?

אני רק אשלים את (ג), ברשותך.



1. הודעה על החלטת המנהל שלא לתת למבקש רישיון מטיס לפי תקנת משנה (ב) תימסר בכתב למבקש.

הגשת לי בקשה לקבל רישיון זכותך כמי שהגיש את הבקשה לדעת שדחיתי.

מנומקת? תוך כמה זמן?

אנחנו לא קובעים בדרך כלל מועדים בדברים האלה, קודם כל כי יש לנו את חוק ההנמקות שקובע 45 ימים, יש את התקשי"ר שקובע 14 ימים. ברגע שזה 14 ימים וזה גם נחשב אחריות אישית אז אין מה לכתוב פה תוך שבעה ימים, אנחנו לא רואים צורך לכבול את המאסדר לזמנים.

שתי הערות נוסח קטנות בעקבות הערות שעלו כאן. האם כדאי להוסיף בפתיח, ב-(א) המנהל רשאי לתת רישיון מטיס כטב"ם קטן למבקש, בעצם לא כתוב כטב"ם קטן בתוך התקנות שנוגעות לרישיון. זה פשיטא.

יש לנו הגדרה של רישיון מטיס. רישיון מטיס הוא רישיון מטיס כטב"ם קטן.

לא כתוב שם כטב"ם קטן ברישיון.

הוא ניתן לפי סימן א' לפרק ב', זה הרישיון היחיד שנותנים לפי סימן א' לפרק ב'.

כן, אבל בשום מקום לא כתוב שהרישיון הוא להטסת כטב"ם קטן, ככה בפשיטא.

בסדר, לא יזיק.

סבבה.

הערה שנייה, ב-(ב) וב-(ג), במקום המנהל רשאי שלא לתת, אני מציעה לכתוב לסרב לתת ואז גם ב-(ג) ואז גם ההודעה על החלטת המנהל לסרב לתת למבקש רישיון וכו' וכו', אני חושבת שזה המינוח המקובל לפי החוק גם.

מקובל עלינו לחלוטין. מה שמקובל מקובל עלינו.

אני אצביע על תקנה 3.

עם כל השינויים שהוקראו והוסכמו.

מי בעד? עם כל השינויים.

הצבעה
אושר.

תודה רבה. אני נועל את ישיבה. תודה רבה לכולם.


הישיבה ננעלה בשעה 14:04.