פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-וחמש

הכנסת



31
הוועדה לענייני ביקורת המדינה
10/07/2023


מושב ראשון


פרוטוקול מס' 53
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
יום שני, כ"א בתמוז התשפ"ג (10 ביולי 2023), שעה 10:00

התחרותיות בענף הרכב – הסדרת ענף הרכב והתחרותיות בענף יבוא כלי הרכב – דוח שנתי 2022

חברי הוועדה: מירב בן ארי – מ"מ היו"ר

צחי סעד - מנהל החטיבה הכלכלית, משרד מבקר המדינה

מרסלו בז - מנהל אגף, משרד מבקר המדינה

ירון פישמן - סגן מנהל אגף ויועץ כלכלי למבקר, משרד מבקר המדינה

דניאל אלמשט - מנהל ביקורת בכיר, משרד מבקר המדינה

עינת סגל - מנהלת אגף הרכב, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שמואל זקן - רשות שוק ההון, משרד האוצר

מעיין מור - עו"ד, רשות התחרות

שחר שמש פיינברג - ראש צוות תחבורה, רשות התחרות

רונן לוי - יו"ר, איגוד המוסכים

אריה אשד - מנכ"ל, איגוד המוסכים

חזי שייב - מנכ"ל, איגוד יבואני הרכב

סיגלית בן ששון - עו"ד, איגוד יבואני הרכב

אהוד שניידר - עו"ד, איגוד יבואני הרכב

שלומי פריזט - כלכלן, איגוד יבואני הרכב

אלעד ברשאן - מורן קרגו עמילות מכס בע"מ, ברשאן – שילוח בינלאומי בע"מ

פלורינה הלמן לוין

ויקטור ינין



רשימת הנוכחים על תואריהם מבוססת על המידע שהוזן במערכת המוזמנים הממוחשבת.
ייתכנו אי-דיוקים והשמטות.







התחרותיות בענף הרכב – הסדרת ענף הרכב והתחרותיות בענף יבוא כלי הרכב – דוח שנתי 2022

שלום לכולם, בוקר טוב, אני פותחת את הדיון של הוועדה לביקורת המדינה. היום 10.7.2023, כ"א בתמוז התשפ"ג, הנושא הוא: התחרותיות בענף הרכב – הסדרת ענף הרכב והתחרותיות בענף יבוא כלי הרכב – דוח שנתי 2022.

אני אחליף את יו"ר הוועדה, מיקי לוי, אני אמסור לו מפה תנחומים על פטירת אימו אתמול. אני אחליף אותו למשך כל השבוע כשהוא יהיה בשבעה.

עוד לפני הקריאה של הדוח – שתכף יוצג על ידי משרד מבקר המדינה – היה ברור לי שיש בעיה. נראה לי שכל אדם שניסה לקנות רכב מבין שהמצב היום הוא מאוד קשה. גם ככה המדינה הזאת סובלת מיוקר המחיה ומבעיות שונות בכל מה שקשור לענף הרכב. אני לא יודעת, בטח אתם במשרד מבקר המדינה בדקתם את זה אם אפשר בכלל להשוות למה שקורה במדינות אחרות מבחינת מחיר, וכמובן חלקי החילוף שגם זה חלק מהבעיה.

אני אומר רק כמה נקודות. יש לנו פה גם עניין הגופים הפרטיים, אותן חברות מייבאות שהמטרה שלהן היא להרוויח כסף; יש כאן גם הממשלה, נבקש ממשרד התחבורה ומרשות התחרות להתייחס לענף הזה ולמה שקורה בו, כי משרדי הממשלה עם תחומי האסדרה והרגולציה שלהם מן הסתם משפיעים בסוף גם על היבואנים; והדבר השלישי זה האדם בקצה, אותו משק בית שרוצה לקנות רכב ומתקשה מאוד. מבחינתי אפשר לומר שאלה שלושת הגופים שמושפעים מהנושא.

אני אתן למשרד המבקר לפתוח את הדיון, ואני אוסיף כמה הערות שלי בהמשך.

בוקר טוב, בראשית הדברים נשתתף בצערו של היושב-ראש הקבוע, חבר הכנסת מיקי לוי, ונשלח לו את תנחומינו.

הדיון היום הוא בנושא התחרותיות בענף הרכב, דוח שפורסם מלפני שנה. חלק מהנתונים מתייחסים לתקופה הקודמת, בהתאם לנושאים שנבדקו. אי-אפשר להפריז בחשיבות של הנושא הזה. לאזרחים ולבתי האב במדינת ישראל יש יותר משלושה מיליון כלי רכב פרטיים. חשיבות השימוש ברכב הפרטי גוברת נוכח הליקויים בתחבורה הציבורית, כמו שאנחנו מכירים אותם מדוחות ביקורת שהמשרד שלנו פרסם. עקב תכנון מוטה רכב פרטי במדינת ישראל ותמריצים לא מספקים למעבר לתחבורה ציבורית, אוכלוסיות גדולות מאוד נזקקות לרכב הפרטי כהכרח ולא כאיזשהו צורך שאפשר לוותר עליו.

תמריצים או תשתיות שלא מספקות הגעה לתחבורה ציבורית.

כן, דיברנו על תכנון מוטה רכב פרטי, שרק בשנים האחרונות מחלחלת ההבנה שצריך לשנות את הדבר הזה, ואלה דברים שלוקחים שנים.

נכון.

כמובן ההשפעה על יוקר המחיה – ההוצאות לרכב הן מהגדולות בסל ההוצאות של משקי הבית בישראל, וכל אחד מרגיש את זה בכיסו.

אנחנו בדקנו את רמת התחרותיות בענף הרכב ואת ההשפעה שלה שנובעת כתוצאה מהמצב הזה, והדוח מצביע על ריכוזיות גבוהה ומגבלות על התחרותיות. לכאורה אנחנו רואים שוק שהוא כביכול משוכלל עם מגוון של דגמים וריבוי של יבואנים בלעדיים, גם אפשרויות לייבוא מקביל וגם תחרות בסגמנטים מסוימים. מצד שני הדוח מצביע על כך שבפועל יש ריכוזיות, יש מספר מצומצם של יבואנים שמחזיק בנתחי שוק משמעותיים, הסדרי בלעדיות ויבוא מקביל שהוא לא משמעותי.

אתה יכול להגיד מי השחקנים המרכזיים?

הם גופים פרטיים ואנחנו לא נקבנו בשמותיהם בדוח.

אוקיי.

אני מניח שיש פה נציגים שלהם.

תסביר לי למה הרפורמה של ייבוא מקביל לא הובילה לירידת מחירים.

אנחנו תכף נציג את הממצאים עצמם, אני כרגע מתייחס לסוגיה בצורה כללית.

לגבי יבוא רכב הדוח מצביע על רווחיות גבוהה בהשוואה לענפים אחרים שנבדקו, ואנחנו מצביעים על הפחתה של עודף הצרכן בהיקף של 0.8 עד 1.6 מיליארד בשנה, שזה בממוצע הפסד של כמיליארד ש"ח בשנה לצרכנים.

בשוק הליסינג אנחנו מצביעים על בעיות בתחרותיות; בנושא האשראי לרכישת רכב אנחנו מצביעים על פערי עלויות האשראי. האשראי לרכב בשלוש חברות האשראי הגדולות חוץ בנקאיות גבוה משמעותית מרמת הריבית שנדרשת באשראי הבנקאי הדומה; גם בשוק החלפים אנחנו מצביעים על פערי מחירים משמעותיים מאוד בין חלפים ביבוא ראשי של יבואנים ליבוא של חלפים בידי יבואנים אחרים שהם לא יבואני רכב. הפערים הם דרמטיים – עשרות אחוזים בחלק מהדברים, עד כדי פי שניים ואפילו פי חמישה ופי שבעה – פערים דרמטיים ביותר במחירים שבסופו של דבר מגולגלים לצרכן, ללקוח הסופי. המשמעות של כל הפערים האלה בכל השווקים האלה היא כמובן השפעה על הוצאות הרכב של כל אזרח, של כל בית ומשפחה והשפעה על יוקר המחיה.

צריך להזכיר ששוק הרכב נמצא היום בתקופה של שינוי, של מעבר לכלי רכב חשמליים, וגם של השפעות חיצוניות בשוק הרכב העולמי. זה סוג של הזדמנות שאפשר היה לנצל אותה כדי לנסות ולשנות את מצב התחרותיות בשוק הרכב בארץ, ולא בטוח שזה קורה. אנחנו לא התייחסנו לזה בדוח הזה, אנחנו בימים אלה מסיימים דוח בנושא כלי הרכב החשמליים, ואני מזכיר את זה כי כשמסתכלים קדימה הנושא של כניסת רכב חשמלי יכול היה להיות אמצעי לנסות לשנות מצב שהתאבן במשך הרבה מאוד שנים בישראל.

ברשותך, אני אבקש ממר ירון פישמן, שהוא סגן מנהל אגף אצלנו במשרד ועסק בדוח, להציג את עיקרי הממצאים.

בבקשה, ירון.

תודה רבה. אנחנו עשינו את הדוח הזה בין מרץ 2019 לאוגוסט 2021 לסירוגין. הגופים המבוקרים העיקריים היו משרד התחבורה, רשות התחרות ורשות שוק ההון, ביטוח וחיסכון.

בדקנו את מכלול הנושאים שקשורים לענף הרכב: את התחרותיות ביבוא כלי הרכב; תחרות בענף הליסינג ובשוק כלי הרכב המשומשים; באשראי לרכישת כלי הרכב; בהסדרת ענף החלפים, המוסכים, השמאים. אני חייב לציין שזה דוח מאוד מקיף, מצאנו הרבה מאוד ליקויים וממצאים בכל אחד מהנושאים האלה ונציג פה את הממצאים העיקריים של כל אחד מהנושאים.

ההוצאה על כלי הרכב היא ההוצאה השנייה בגודלה אצל הצרכנים – 12.2% זה שיעור ההוצאה על כלי הרכב מתצרוכת של משקי הבית בשנת 2018; נתח השוק של היבואנים הראשיים בשנת 2020 עמד על כ-97%, אני אתייחס לזה בהרחבה בהמשך; רווחיות גבוהה מייבוא כלי רכב – גם של יבואני הרכב וגם בענף הליסינג, אני אתייחס לזה בהרחבה בהמשך.

בשנת 2016 חוקק חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב והמטרה שלו הייתה בין היתר להסדיר את נושא הייבוא המקביל. אנחנו בדקנו את האפקטיביות של היבוא המקביל מאז שחוקק החוק ועד לשנת 2020, ואחד הממצאים שגילינו זה שיש השפעה מוגבלת של הייבוא המקביל על נתח השוק: בשנת 2020 כ-97% מהיבוא היה של יבואנים ישירים, ורק כ-3% היה של ייבוא מקביל.

זה מה ששאלתי, למה בעצם?

תכף אני אתייחס.

מה זה עושה? זה גורם לכך שהמחירים לא יורדים. המטרה של הייבוא המקביל היא להכניס שחקנים חדשים, תחרות נוספת ליבואנים הישירים, אבל זה לא גורם לירידת מחירים.

אנחנו בדקנו מה קרה למדד מחירי מכוניות חדשות לפי הלמ"ס. ממועד חקיקת החוק באוקטובר 2016 ועד יולי 2021 הוא עלה ב-4.5%, והוא עלה יותר ממדד המחירים לצרכן – שעלה ב-2.7% באותה התקופה. זאת אומרת, עלה עלייה ריאלית.

מה הסיבות? הסיבות הן החסמים בייבוא מקביל של כלי הרכב, ואנחנו זיהינו שלושה חסמים עיקריים: קודם כל בנושא של תעודת המקור – כדי לייבא רכב ביבוא מקביל, ובכלל כדי לייבא רכב וליהנות מפטור ממכס ממדינות שיש איתן הסכמי סחר – ושיעור המכס הוא 7% – צריך להביא אישורים ותעודה שהרכב והחלקים שלו יובאו ממדינות שיש איתן הסכמי סחר. רשות המיסים אוכפת את הנושא הזה והיא צריכה לוודא שמי שזכאי לקבל את הפטור הזה מתשלום מכס באמת מייבא רכבים ממדינות שיש איתן הסכמי סחר. אבל היבואנים הישירים יכולים להציג תעודת מקור לגבי ארץ המוצא של הרכב, ולהבדיל היבואנים המקבילים קונים את הרכבים מדילרים, ואז יש להם קשיים. גם ליבואנים המקבילים שמביאים את הרכבים ממדינות שיש איתן הסכמי סחר, יש להם קושי להוכיח שהם באמת הביאו אותם מאותם מקומות, זה יוצר להם חיסרון וזה חסם.

החסם השני הוא רישום של רכבים חדשים שמיובאים ביבוא אישי כרכבים משומשים. זאת אומרת, מייבאים רכבים חדשים בייבוא אישי אבל הם נרשמים כרכב משומש, רכב יד שנייה, וזה גורם לירידת ערך אחרי זה כשמוכרים את הרכב.

החסם השלישי זה קוד דגם לרכב ביבוא אישי שמצריך ביצוע הערכת שווי לצורכי ביטוח, שזה גם כן מייקר את הביטוח.

אז בעצם ביד אחת ניסתה הממשלה לפתוח יבוא מקביל וביד שנייה היא השאירה רגולציה שמכבידה על היבואנים המקבילים.

נכון.

מדהים.

אנחנו בדקנו את המעורבות של רשות התחרות בכל הנושא של בחינת רמת התחרות בענף הרכב, ואני אציג פה שלושה ממצאים עיקריים:

הממצא הראשון זה שהרשות לא נוהגת להשתמש בבדיקות של מיזוגים במודלים ותחשיבים מתקדמים. אנחנו ראינו שהם עושים את זה בענפים אחרים, אבל לא בענף הרכב.

הממצא השני זה שבעשור האחרון הרשות לא בדקה לעומק את נושא התחרותית בענף הרכב, בעיקר בייבוא כלי הרכב. הייתה בדיקה שנעשתה בשנת 2012, לפני כעשר שנים, אבל היא לא הושלמה לכדי דוח סופי ולא פורסמה לציבור.

הממצא השלישי הוא אחד הממצאים הכי מטרידים, לדעתי. לזכותו של משרד התחבורה ייאמר שהוא ניסה לפעול ולבדוק את רמת התחרות בענף הרכב, הוא פנה לרשות התחרות וביקש לקבל נתונים מיבואני הרכב – כי למשרד התחבורה אין את הסמכות בחוק לבקש נתונים מהיבואנים, הסמכות הזאת נתונה בחוק לרשות התחרות. רשות התחרות לא סיפקה לו את הנתונים האלה - -

לא שיתפה פעולה?

- - לא שיתפה איתו פעולה, ואז נוצר פה מצב שהוא קצת אבסורדי: מצד אחד יש לנו רגולטור אחד, שזה משרד התחבורה שרוצה לבדוק את התחרות בענף הרכב, אבל אין לו סמכות לקבל את הנתונים. מצד שני יש לנו רגולטור שני, שזאת רשות התחרות, שיש לה סמכות לקבל נתונים, אבל היא לא ביקשה את הנתונים האלה – לא עבורה ולא עבור משרד התחבורה.

לכן התוצאה של זה היא שיש פה ואקום, בעצם לא בודקים את הנושא הזה. יש שני רגולטורים והנושא הזה לא נבדק. אנחנו נכנסנו לתוך הוואקום הזה ועשינו בדיקה מאוד מעמיקה של נתונים.

מתי בפעם האחרונה, לפני הדוח הזה, בדקו את התחום?

הבדיקה המקיפה והמעמיקה האחרונה הייתה בשנת 2012, אבל הבדיקה הזאת נשארה ברמת טיוטה, היא לא פורסמה לציבור כדוח סופי.

אז אנחנו נכנסנו ועשינו בדיקה של נתונים מרכזיים על התחרותיות בייבוא כלי רכב, ובדקנו שלושה משתנים מרכזיים: הרווחיות, מידת גלגול של שינויים בעלויות לצרכנים והריכוזיות בענף.

נתחיל מהרווחיות. אנחנו בדקנו את הרווחיות של יבואני הרכב אל מול רווחיות ממוצעת בענף מסחר סיטונאי שמפרסמת הלמ"ס, מפני שיבואני הרכב מוכרים את הרכבים בסיטונות גם לחברות ולחברות הליסינג. השווינו את הרווחיות הממוצעת שלהם לענף מסחר קמעונאי, כי יבואני הרכב מוכרים את הרכבים שלהם לאנשים פרטיים, והשווינו את הרווחיות שלהם לרווחיות של חברות הליסינג.

חברות הליסינג זה ענף שנמצא בתוך ענף הרכב. הן קונות את הרכבים מיבואני הרכב ומוכרות אותם לציבור, בין אם באמצעות הסכמי חכירה לטווח ארוך – שזה הסכמי הליסינג; או באמצעות מכירה ישירה של רכבים עם אפס קילומטר.

מצאנו שהרווחיות של יבואני הרכב היא גבוהה פי שניים, פי שלושה ופי ארבעה מהענפים האחרים שנבדקו. כמו שאמר צחי, המשמעות הכלכלית של הרווחיות הגבוהה הזאת, שנעה בין 0.8 ל-1.6 מיליארד ש"ח בשנה, היא שאם הרווחיות של יבואני הרכב הייתה כמו רווחיות של ענפים אחרים, הכסף הזה היה נשאר בידי הציבור.

לגבי הגלגול של השינויים. בדקנו האם יש ירידה בעלויות של היבואנים וכמה מתוך הירידה בעלויות מגולגלת לצרכנים. לדוגמה, אם יש ירידה של 10,000 ש"ח בעלויות של ייבוא כלי הרכב והיבואנים נתנו הנחה של 10,000 ש"ח, זאת אומרת שהם גלגלו 100% מהירידה בעלויות לצרכנים; אם הם נתנו הנחה של 5,000 ש"ח, אז 50% הם גלגלו לצרכנים ו-50% השאירו אצלם; אם הם לא נתנו הנחה לצרכנים והשאירו את כל 10,000 ש"ח אצלם, זה אומר ש-100% מהירידה בעלויות נשארה אצל היבואנים והצרכנים קיבלו 0%.

אנחנו מצאנו שבשנים 2019-2014 הייתה ירידה מצטברת בעלויות, שנבעה בעיקר מהירידה בשער החליפין, ייסוף בשער החליפין. הירידה הזאת לא גולגלה לצרכנים. לא רק שהיא לא גולגלה לצרכנים, אלא שהמחיר אפילו עלה, גם מחיר המחירון וגם המחיר הממוצע של מדד מחירי מכוניות חדשות שמפרסמת הלמ"ס. אגב, המחיר הזה כולל גם הנחות שהיבואנים נותנים במכירת כלי הרכב.

בשנים 2019-2014 הייתה ירידה של 5.6% בעלויות במצטבר, והמדד של מחירי המכוניות של הלמ"ס לא רק שלא ירד בהתאם, אלא אפילו עלה באותה התקופה בשיעור של 0.6%.

בקיצור, במקום לגלגל את הירידה בעלויות – אז איפה הכסף? נשאר אצל היבואנים?

כן, הירידה בעלויות נשארה אצל היבואנים במצטבר באותה התקופה.

חשוב לי להזכיר שמדד מחירי המכוניות חדשות של הלמ"ס כולל גם את ההנחות שהיבואנים נותנים לצרכנים שרוכשים את כלי הרכב, להבדיל ממחיר המחירון שהוא ללא הנחות.

כל התוצאות שלנו מתוקננות. אנחנו מצאנו שהחלק של היבואנים עמד על 114% והחלק של הצרכנים עמד על מינוס 14% במודל אחד; במודל השני החלק של היבואנים עמד על 122% והחלק של הצרכנים עמד על מינוס 22%.

ריכוזיות. בדקנו לא רק את הענף בכללותו, אלא לפי קטגוריות של כלי רכב – רכבים מסחריים, רכבים משפחתיים, רכבים קטנים ורכבים של שבעה מקומות וקטגוריות נוספות – ומצאנו ריכוזיות גבוהה. בדקנו מה נתח השוק של ארבעת היבואנים הראשיים - - -

מה זה הוורוד?

הוורוד זה הריכוזיות הכללית.

ומה זה הצהוב?

מה שאנחנו רואים בצד שמאל זה מדד ריכוזיות שנקרא "הרפידל הירשמן", לפי קטגוריות של כלי רכב. האדום – לפי הקריטריונים של האיחוד האירופי זה ריכוזיות גבוהה; הצהוב זה ריכוזיות בינונית; וירוק – שלא מופיע פה בשקף – זה ריכוזיות נמוכה.

מצאנו ריכוזיות גבוהה במכוניות שבעה מושבים ובמכוניות מסחריות. חשוב להבין: משפחה מרובת ילדים שרוצה לקנות רכב עם שבעה מושבים, זה השוק שעומד בפניה. זה לא עוזר לה אם יש פיזור גדול של רכבים – של מכוניות קטנות או מכוניות משפחתיות או מכוניות מנהלים – היא רוצה לקנות רכב של שבעה מושבים ושם יש ריכוזיות גבוהה.

אותו הדבר לגבי העצמאיים כמו אינסטלטור, טכנאי מחשבים, טכנאי מכונות כביסה, שרוצים לקנות רכב מסחרי קטן. השוק שעומד בפניהם זה רכבים מסחריים קטנים, וגם שם מצאנו ריכוזיות גבוהה. חשוב להדגיש את זה, מפני שלא רלוונטי לבדוק את סך כלי הרכב בשוק שהוא מאוד מפוזר, אלא צריך לבדוק את זה בהתאם לקטגוריות השונות של כלי הרכב.

לרשות התחרות – לפעול לביצוע של בדיקה מעמיקה ועדכנית של התחרות בענף יבוא כלי הרכב; רשות התחרות ומשרד התחבורה יפעלו לקבלת דיווחים מיבואני כלי הרכב לצורך ביצוע ניתוח מפעם לפעם של רמת התחרותיות בענף. משרד התחבורה ענה לנו בתשובה שלו לדוח שהוא פועל כדי לקבל סמכויות לקבלת נתונים, אז גם כאן ההמלצה שלנו הייתה להמשיך לפעול.

או שרשות התחרות תבדוק את הנושא הזה; או שמשרד התחבורה יקבל סמכויות כדי לבדוק את הנושא הזה; או שהם שניהם יבדקו את זה ביחד.

הדרך הטובה ביותר היא שהם יבדקו את זה ביחד, כי לכל אחד מהגופים יש יתרונות יחסיים: לרשות התחרות – בנושא התחרות; משרד התחבורה – כמי שמכיר את ענף הרכב. לצערנו יש פה כרגע ואקום והנושא הזה לא נבדק כתוצאה מהממצאים שהעלינו.

ענף הליסינג. מצאנו גידול ברווחיות של חברות הליסינג, שגם כן יכול להצביע על אינדיקטורים לבעיית התחרות בענף. מצאנו שלחברות הליסינג יש כוח להשפיע על המחירים המופיעים במחירוני הרכב, ולמנוע ירידה בהם גם בתקופה של ירידה בעלויות הגולמיות.

הממצא השלישי הוא גם מאוד מעניין. כשקונים רכב מליסינג, רכב עם אפס קילומטר, נרשמת "יד" נוספת. מגיע צרכן, קונה רכב מהיבואן הראשי, קורע את הניילונים, נכנס לרכב – הוא יד ראשונה; נכנס אותו צרכן לחברת ליסינג, קונה רכב עם אפס קילומטר, קורע את הניילונים – הוא יד שנייה.

זה נכון שהם קונים את הרכבים במחירים יותר זולים. אבל אחרי זה, כשמוכרים את הרכבים, זה משפיע על המחיר, וגם אין סיבה לזה, כי אם אתה קונה רכב חדש – למה אתה יד שנייה?

אז משרד התחבורה היה צריך ליישם את ההמלצה הזאת והוא לא עשה את זה? כתבת פה: "משרד התחבורה לא יישם את המלצתה של הוועדה להגברת התחרותיות ואת המלצתו של הצוות הבין-משרדי, ולא ביטל את רישום ה"יד" הנוספת".

אנחנו כל הזמן מדברים על עודף של רגולציה שמקשה על היבואנים. כאן זאת ההחלטה של משרד התחבורה לבטל את רישום ה"יד", למה לא לעשות את זה? למה לא להקל על הצרכן? הרי אחרי זה, כשהוא מוכר את האוטו יורד לו הערך, וזה בדיוק אותו אוטו. משרד התחבורה תענו על זה, ורשות התחרות ישר אחרי זה תענה לגבי הנתונים.

לגבי שוק הרכבים המשומשים וההיסטוריה של הרכב. אנשים שקונים רכב משומש לא יודעים מה עבר על הרכב, יכול להיות שהרכב עבר תאונה מאוד קשה. אנחנו מצאנו שמשרד התחבורה לא הסדיר מאגר מידע מרכזי לגבי ההיסטוריה של כלי הרכב – כדוגמת Car fax בארצות הברית – ונודעת לזה חשיבות בקבלת המידע המלא על הנזק.

תסביר לי את זה עוד פעם. אם הוא טוטאל לוס?

אם יש מאגר מידע מרכזי על ההיסטוריה של הרכב, אתה יכול לדעת את זה דרך המאגר.

ואין?

אין מאגר כזה, כי לא - - -

ובארצות הברית יש?

בארצות הברית יש.

הבאנו פה דוגמאות, באדיבות איגוד השמאים, שגם שילבנו אותן בדוח. אתם רואים בצד ימין של המצגת את הפגמים הבטיחותיים שהתגלו ברכב לאחר שהוא נרכש, למשל מרחק סרנים שאינו מקביל בין שמאל לימין; או רכב שעבר תאונה מאוד קשה, נתפס על ידי משטרת ישראל בזמן שהוא תוקן, ונמצא שהוא הורכב מחלקים של שני רכבים שונים.

דברים כאלה היה אפשר למנוע אם היה - -

אם היה לך מספר רכב והיה לך מאגר.

- - אם היה מאגר מידע מסודר, היה אפשר למנוע את הדברים האלה.

ואז, כשמישהו שם את מספר הרכב - - -

הוא רואה את כל ההיסטוריה שלו.

האשראי לרכישת כלי רכב. עד השנים האחרונות רוב האשראי לרכישת כלי רכב היה ניתן על ידי התאגידים הבנקאיים וחברות כרטיסי האשראי. בשנים האחרונות אנחנו עדים לכניסה של חברות אשראי חוץ בנקאיות שנותנות אשראי לרכישת כלי רכב. זו כמובן פעולה מבורכת, כי היא יוצרת תחרותיות אל מול הבנקים באשראי לכלי רכב, וכשמכניסים מתחרים חדשים לבנקים הציפייה היא שזה יוביל גם להורדה של ריביות.

על סמך הבדיקה שעשינו בשלוש חברות אשראי חוץ בנקאיות, הנתונים שראינו מראים דגל אדום. בזמנו אלה הנתונים שהיו, ואנחנו יודעים שהיום יש נתונים נוספים. אנחנו מצאנו שלא רק שזה לא גרם לירידה בריביות, אלא שהריביות בחברות אשראי חוץ בנקאיות גבוהות יותר מהריביות של האשראי הבנקאי. לדוגמה, בשנת 2019, בזמן שהריבית הממוצעת בשלוש חברות אשראי חוץ בנקאיות לרכישת רכב עמדה על 7.8%, בתאגידים הבנקאיים האשראי לאנשים פרטיים שלא לדיור עמד על 5.8%.

עוד דבר שאנחנו מצאנו, זה שקיים צורך לעודד את הצרכנים לבצע סקר שוק. מצד אחד, אם הצרכן נכנס לסוכנות הרכב הוא יכול גם לקנות את הרכב וגם לקבל את האשראי באותה הסוכנות. לכאורה זו פעולה מבורכת, מפני שביום אחד זה מאפשר לבצע את כל הפעולות. מצד שני זה יכול למנוע ממנו ללכת ולבצע סקר שוק. ההמלצה שלנו בנושא הזה היא שחייבים לחזק את הנושא - - -

בסוף גם ללקוח יש אחריות להיכנס ולבדוק.

נכון, אבל אני חושב שהפעולה של רשות שוק ההון בנושא הזה, של לעודד ביצוע של סקרי שוק, לעקוב אחרי הנתונים ולבדוק מה קורה עם הריביות של האשראי בסקטורים השונים, זאת פעילות מאוד חשובה.

ההמלצות בנושא הזה הן שרשות התחרות ומשרד התחבורה יבדקו את התחרותיות בענף הליסינג; בנושא של "אפס קילומטר" לבחון את הנושא של הביטול שלו; להסדיר מאגר מידע חיצוני; על רשות שוק ההון לבחון את האפשרויות למנוע מצבים שבהם רכבים שעברו "אובדן גמור להלכה" לא יחזרו לכביש; וכמובן, בשוק האשראי יש להקפיד על שקיפות כלפי הלקוחות, לעודד אותם לבצע סקרי שוק לפני הרכישה.

ענף החלפים. בענף החלפים אנחנו מצאנו שיש פערים מאוד גדולים במחירים. יש "מחיר ברוטו" שזה בעצם איזשהו מחיר גבוה כשהמחירים בשוק בפועל הם הרבה יותר נמוכים. אנחנו עשינו בדיקה, לקחנו מספר רכבים שהם הרכבים הנמכרים ביותר ובדקנו את הפערים במחירים בין היבואן הראשי לבין היבואנים האחרים.

מתוך 144 חלפים שנבדקו מצאנו ש-99% מהחלפים היו יקרים יותר אצל היבואן הראשי; ב-43% מהחלפים הפער היה פני שניים ויותר; ב-18% מהחלפים פי שלושה ויותר; ב-7% מהחלפים פי ארבעה ויותר; ב-1% מהחלפים זה היה אפילו פי חמישה ויותר.

מקודם דיברת על ההשוואה לחו"ל, אז הבדיקה הנוספת שעשינו הייתה הפערים בין יבוא ראשי ליבוא אישי. יבוא אישי זה להביא חלפים דרך האינטרנט, כמו שאנשים קונים היום דברים באינטרנט, שזה כולל גם את עלות ההובלה וגם את עלות המס שמשלמים בכל מיני אתרים כמו איביי.

כן, אמזון וכאלה.

בדקנו שני סוגים של חלפים: חלפים שמחליפים בטיפולים שוטפים וחלפים שמחליפים בתאונות, וגם שם מצאנו פערים.

שגם הרבה יותר זול?

לייבא ביבוא אישי דרך האינטרנט זה הרבה יותר זול. ב-93% מהחלפים שנבדקו מחיר החלף מהיבואן הראשי היה יקר יותר ממחיר החלף ביבוא אישי; בחלפים שמוחלפים בתאונות ובחלפים שמוחלפים בטיפולים שוטפים 71% מהם היו יקרים יותר.

אם הוא מזמין את החלק שחסר לו והולך איתו למוסך, המוסך פשוט מרכיב לו? יש דבר כזה?

זה הרעיון.

קודם כל זה נותן אינדיקציה לפערי המחירים, וברמה התיאורטית זה יכול לקרות. אבל המטרה הייתה להראות את הפערים בינינו לבין - - -

שאין סיבה לקחת כזה מחיר יקר.

כן, שאתה יכול לקנות אותם בחו"ל, לשלם את עלות ההובלה, לשלם את המכס ולהביא אותם לארץ.

יוצא יותר זול.

ענף המוסכים. אני דווקא רוצה להתחיל מהנקודות לשימור, דברים טובים שראינו וציינו גם אותם. משרד התחבורה כאמור קידם את חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב ב-2016, שהתקבל בכנסת, והוא קידם הרבה רפורמות חדשות. לדוגמה, קבלת הצעת מחיר עבור יותר מסוג אחד של מוצרי תעבורה.

זאת אומרת כשלקוח מגיע למוסך ונותנים לו הצעת מחיר לחלק, הוא זכאי לקבל יותר מהצעת מחיר אחת, גם לחלקים שהם חלקים תחליפיים; זכאות לקבלת אחריות לרכב חדש המיובא ביבוא מקביל, זה דבר מאוד חשוב, לא בטוח שכל הצרכנים יודעים את זה. על פי החוק, יבואן ראשי מחויב לתת אחריות לרכב שנקנה ביבוא מקביל; אי-התניית תוקף של אחריות לרכב בביצוע טיפולים במוסך שירות של היבואן והסדרת קיומו של מוסך מומחה. אלה הדברים שאנחנו ציינו לזכות משרד התחבורה.

מה הממצא שמצאנו? שהוא לא פרסם את כל הדברים הטובים האלה שהוא קידם לציבור. היום אנחנו בשנת 2023, בשנת 2016 זה עבר, הוא לא יצא בקמפיין פרסומי כדי שהציבור יידע את הזכויות שלו. זה משפיע לא רק על ענף המוסכים, זה משפיע על התחרותיות בענף יבוא הרכב, על יבוא מקביל, שהצרכנים יידעו שהם זכאים לקבל אחריות גם אם הם מייבאים רכב ביבוא מקביל.

ממצא נוסף שמצאנו בענף המוסכים זה פעילות של מוסכים בלתי-מורשים. מצאנו שגם כשסוגרים את המוסכים האלה הם נפתחים מחדש.

משרד התחבורה ורשות התחרות צריכים לפעול להגברת התחרותיות בענף החלפים; משרד התחבורה, בשיתוף עם רשות התחרות ומשרד האוצר, צריכים לפעול כך שמחירי החלפים ישקפו את מחירי השוק ולא את מחירי המחירון המוצהרים שהם גבוהים יותר ממחיר השוק. יש פערים מאוד גבוהים, כמו שהראינו קודם; משרד התחבורה יקדם פרסום של זכויות הצרכנים במסגרת הרפורמה שהוא קידם, זה דבר מאוד מאוד חשוב; משרד התחבורה יפעל למיגור התופעה של מוסכים בלתי-מורשים, ולסגירה של מוסכים שנפתחים שוב ושוב אחרי שנסגרו.

לסיכום, בביקורת עלו ממצאים שיכולים להעיד על בעיות ברמת התחרותיות, ביבוא כלי רכב, על רווחיות גבוהה בענף באופן עקבי ומשמעותי בהשוואה לענפים אחרים שנבדקו. כשלי שוק וליקויים נמצאו גם בענפי המשנה – בענף הליסינג, בשוק כלי הרכב המשומשים, בשוק האשראי לרכישת כלי הרכב ובענף התחזוקה שכולל את שוק החלפים ואת המוסכים.

מומלץ שמשרד התחבורה ורשות התחרות יפעלו מפעם לפעם לניתוח של רמת התחרותיות בענף באמצעות כלים מתקדמים מקובלים; יפעלו לשיפור רמת התחרותיות בענף באמצעות קידום היבוא המקביל – שזה הכלי המרכזי; יפעלו להגברת השקיפות ולהרחבת המידע העומד לרשות הצרכנים ויקדמו את התקנת התקנות הנדרשות מכוח החוק. אגב, זה אחד הממצאים שאנחנו מצאנו – שהתקנות שהיו אמורות להיות מותקנות מתוקף החוק, לא כולן תוקנו ולא כולן קודמו.

כל זאת, כמובן, כדי לשפר את רווחת הצרכנים.

תודה רבה, היה מאוד מעניין.

אני רוצה לשמוע את משרד התחבורה.

אני אקדים ואומר שבמסגרת הסמכות שיש לנו עשינו המון ניסיונות לקדם תחרותיות ולבדוק במסגרת הכלים שיש לנו בנושא החלפים ובנושא איתור החסמים. איתרנו והסרנו די הרבה חסמים מאז הדוח, כולל את הנושא - - -

כמה זמן כבר הדוח אצלכם?

ממרץ 2022.

מ-2022. למשל הנושא של תעודת המקור כבר נפתר, ובימים אלו הוא מקודם בשיתוף הפעולה מול המכס ועם היבואנים הישירים, עם האיגוד, שיספקו את תעודות המקור גם עבור ייבוא מקביל.

אנחנו כל הזמן סורקים את השוק ובודקים איזה חסמים יש עוד, לטובת היבוא המקביל. זה לא תמיד בהצלחה מסחררת אבל בהחלט כן, דברים קטנים שמשפיעים ובסופו של דבר באים לידי ביטוי.

אנחנו נשמח אם ירחיבו לנו את הסמכות לקבל נתונים כדי לפעול יותר לעומק. אנחנו פועלים עם רשות התחרות בשיתוף פעולה כדי לקדם, אבל היינו שמחים שתהיה יותר בחינה נרחבת ולעומק של השוק הזה.

לגבי מאגר מידע. יש לנו היום מאגר מידע שהקמנו ב-Data Gov, שבו מופיעים כל נתוני הרכב לפי מספר רישוי, מבלי לחשוף את הבעלים כמובן. לגבי ההיסטוריה של התאונות – זה לא מידע שמצוי בידינו, אבל הוא בהחלט מצוי ברשות שוק ההון והם יודעים לשקף אותו לציבור. אם הם ירצו, יפרטו אחרי זה איך עושים את זה, אני בעצמי השתמשתי במידע הזה.

מה יש במידע? רק בעלים?

כתובים שם כל הנתונים הטכניים של כלי הרכב: איזו הנעה זאת – חשמלית, בנזין; נפח מנוע; מספר דלתות, הכול, כל הנתונים הטכניים של הרכב, כולל תאריך הייצור. כל הנתונים האלו מופיעים לפי לוחית הרישוי.

אבל אם הוא עבר תאונה – לא כתוב?

לא, כי זה לא מידע שמצוי בידינו. ושוב, את זה שוק ההון יודעת לשקף.

אז איך בארצות הברית כן יש להם המידע?

יש שם רגולטורים אחרים ויש שם מאגרי מידע אחרים, שיודעים לשקף את זה.

שמואל אני יכולה לפרט לגבי המידע אצלכם?

זה לא המידע שאצלנו, אבל אין לי בעיה לפרט.

יש אפשרות דרך המבטחות לשלם עשרה שקלים, אם אני לא טועה, ויש אפשרות באמצעות מספר הרישוי, עם הסכמת הבעלים, אם אני עכשיו הולכת לרכוש רכב - - -

לעשות העברת בעלות?

לא. לקבל מידע לגבי היסטוריית הרכב בהיבט של תאונות דרכים.

לפני העברת בעלות? באת עכשיו, ראית אוטו - - -

כן, באתי ואני רק בודקת אותו.

אני אסביר לגבי הנקודה הזאת. המידע הוא מכוח חוק מכירת רכב משומש. איגוד חברות הביטוח מנגיש את המידע לציבור באמצעות מרכז הסליקה. כל בעל רכב או מישהו שקיבל אישור יכול להיכנס בכל רגע נתון – לאו דווקא בהעברת בעלות, אלא בכל שלב – ולקבל מידע לגבי גובה הנזקים הקודמים והמועד שלהם שהתרחשו לרכב מסוים.

מדובר רק על מידע לגבי נזקים שחברות הביטוח נתבעו בגינם. המידע שלא קיים שם זה למשל מידע לגבי רכבי הליסינג או לגבי נזק עצמי שמישהו עשה, תיקן אותו ולא תבע את חברת הביטוח. זה מידע שלא קיים שם, בשונה מהמאגר שדיברו עליו, ה-Car fax שבארצות הברית, ששם נמצא מידע שלם ואם אני לא טועה המקור שלו זה המוסכים המתקנים עצמם. זאת אומרת, ככל שהמוסך עושה טיפול או תיקון לרכב הוא מעדכן את אותו המאגר, וזה מה שאין לנו בישראל. מה שיש לנו זה המידע שחברות הביטוח אוגרות אצלן ומשקפות אותו לציבור דרך אותו מרכז הסליקה.

יחד עם רשות התחרות פעלנו בשנים האחרונות כדי להנגיש את זה, גם בעלות וגם - - -

לא הבנתי. אם מוסך מקבל רכב לתיקון למה הוא לא יכול להכניס מידע לאיזשהו מאגר שהוא תיקן את הרכב, ואת מה שהוא עשה לו? מה הבעיה?

אני מסביר על המאגר שקשור לחברות הביטוח, זה התחום שלי, אבל לגבי שאלה כזאת זה עניין של - - -

אתה יודע כמה אנשים מתקנים בלי להפעיל את הביטוח – כי חבל על הכסף?

החוק קובע שחברות הביטוח מנגישות את כל המידע שברשותן. אנחנו פעלנו כדי שהמידע הזה באמת יהיה נגיש לציבור.

זה טוב, אני לא מזלזלת.

לגבי המידע המלא יותר, ברוח Car fax שבארצות הברית, זו יותר שאלה למשרד התחבורה, אני לא יודע אם יש להם את היכולת לאגור את המידע.

היום יש כבר תשתית מצוינת עם המאגר של ה-Data Gov, ואפשר תמיד לצרף עוד נתונים. דרך אגב, כשעולות בקשות נוספות מהשוק לעוד נתונים אנחנו יודעים לשקף את זה אם יש לנו אותם במערכות המידע. אז קיים מצע ממש טוב כדי לעשות את ההצלבות האלה.

כיום אין לנו מערכת - - -

עשינו דברים יותר מורכבים מזה. בסוף זה לקחת מאגר מידע של משרד התחבורה, לעבוד עם איגוד המוסכים – שתכף נדבר איתו, שכל מוסכניק שמתקן גם יכניס. מה הבעיה? היא יושבת שם גם ככה.

אסור לנו.

היום אין מערכת תקשורת ממוחשבת - -

בין המוסכים?

- - בין המוסכים למשרד התחבורה. יש יותר מ-5,500 מוסכים.

אז נראה לי שהגיע הזמן, זה לא נראה לי כזה מסובך.

שנייה, אנחנו מסדירים היום את מערכת התקשורת למכוני הרישוי כדי שתהיה תקשורת שיודעת גם להזין אותנו. ברמה העקרונית המוסכים, המנהל המקצועי, השמאים – מחויבים לדווח על נזקים בטיחותיים, ויש גם דרך איך לדווח את זה ולהכניס את זה למערכות המידע.

האם מדווחים את הכול לגבי הנזק הבטיחותי, שהוא מבחינתי יותר קריטי מתאונת פח? אני ממש סקפטית.

אסור לנו לדווח.

תכף ניכנס לזה. מה לגבי הנושא של הליסינג?

לגבי ה"אפס קילומטר". קודם כל יש תקנה מקבילה 282 שמחייבת לרשום את הרכב תוך 12 חודשים, וזו הסיבה. אם הם לא מצליחים למכור את הרכב תוך 12 חודשים, הם מחויבים לרשום אותו על שמם. אני מחויבת לשקף את זה בראש ובראשונה לציבור, שהבן אדם – גם אם זו חברה – רשם את הרכב על שמו, ולכן זה מופיע בעצם כ"יד שנייה".

אבל במקביל עשינו הארכת תקופת הרישום מ-12 חודשים ל-16 חודשים, זה משהו שיאפשר להם להגביר את הסיכוי למכור את הרכב לפני שהם ירשמו אותו על שמם ואז הוא עדיין יירשם כ"יד ראשונה".

ירון, אתה אמרת שברגע שהוא רושם על שמו זה נהפך ל"יד שנייה" - -

כן.

- - לא אמרת שזה לוקח שנה, לא נתת לזה חריג. זאת אומרת שאם הוא קונה את האוטו מחברת הליסינג בתוך השנה – זה רשום "יד ראשונה"?

כן, כי הוא לא חייב לרשום את הרכב עדיין. 12 חודשים מיום ייצורו.

אוקיי, ועכשיו את מאריכה ל-16 חודשים?

כן, אנחנו פועלים - - -

כמה רכבים באמת נרכשים מליסינג שהם לא "יד שנייה"?

מה הקשר?

זה עניין של תקופה. אם הבן אדם לא מצליח למכור תוך 12 חודשים, יש חוק שמחייב לרשום את הרכב. אנחנו לא רוצים שיימכר לציבור רכב בן שנתיים כרכב "דנדש", אני רוצה לשקף את זה שהוא עמד הרבה זמן במגרש. זה שהרכב לא נוסע לא אומר שהוא לא מתיישן.

אבל הוא יכול לרשום את הרכב על שמו גם אם לא עברו 12 חודשים.

הוא יכול, אבל למה שיעשה את זה? הוא יפסיד, הוא לא יעשה את זה. זה ניגוד אינטרסים לעשות את זה. אחרי 12 חודשים אין לו ברירה, אנחנו מאלצים אותו.

אתם יודעים כמה רכבים כאלה יש?

אפשר לבדוק את זה, אין לי את הנתון הזה כרגע, אבל אני חושבת שאם נאריך את התקופה זה ייתן הזדמנות למכור את הרכב כ"יד ראשונה".

אבל אם החלטת להאריך ל-16 חודשים, למה לא לתת שנתיים-שלוש? מה זה משנה?

בחנו את זה. יש כאן היבטים מכניים-טכניים של התיישנות הרכב, יש גומיות ברכב, יש צמיגים ברכב. זה רכב עומד.

אבל אם היבואן מביא רכב חדש, הוא גם כתוב כ"יד שנייה"?

הוא גם צריך למכור אותו תוך 12 חודשים.

ואם הוא לא מוכר תוך 12 חודשים?

צריך לרשום אותו איכשהו או למכור אותו לחברות הליסינג.

אם היבואן הראשי קנה רכב ולא מכר אותו ב-12 חודשים, אז מהחודש ה-13 הוא גם כותב את עצמו כ"יד שנייה"?

הוא חייב לרשום את זה על שם מישהו בתוך 12 חודשים.

אם יורשה לי להעיר בעניין הזה, לכאורה יש אינטרס לכל היבואנים - -

למכור.

- - להאריך את התקופה הזאת.

להאריך?

להאריך. למה להאריך? מכיוון שאם אתה מביא רכב ולא מצליח למכור אותו, אז למה שתגרום לעצמך נזק כספי בזה שאתה עושה רישוי עצמי? אבל אנחנו מתנגדים לזה מכיוון שיש פה פגיעה באמינות כלפי הצרכנים, אתה לא יכול למכור רכב בתור רכב חדש שנה או שנתיים אחרי הבאתו. בשביל זה אנחנו מתאמצים ברגעים שבהם יש לנו מלאים גדולים, ולא מוותרים.

היו מקרים חריגים בתקופת הקורונה שמשרד התחבורה בהיבט הארצי עשה קצת הקלות שהיה נכון לעשות, אבל אסור להגדיל את זה, כי הלקוח במדינת ישראל לא יסכים שימכרו לו רכב אחרי שנתיים ויגידו שזה חדש. זה העניין. אני אומר את זה ברמה של כל היבואנים, גם המקבילים וגם הישירים.

תחדד לי את זה. אם אותה חברת ליסינג מכרה במהלך השנה הראשונה, זה לא "יד שנייה"?

המפתח הוא לראות במשרד התחבורה כמה רכבים כאלה אכן נמכרים כ"יד שנייה".

אני יכולה לבדוק.

זה עניין עונתי.

כן, בבקשה. מי אתה?

אני עמיל מכס במשלח בינלאומי, אני עובד עם יבואנים בשוק המקביל ואני חייב לתת לך חידוד על הדבר הזה.

יש הבדל מהותי בין יבוא לרישום ובין קנייה למכירה. מה זה אומר? אם חברת הליסינג או היבואן קונים – זה לא "קופץ" יד, הם יכולים להשאיר אצלם עד 12 חודשים ממועד הייצור, ואז, ברגע שהם מוכרים – "קופץ" יד.

אם הוא מגיע לסף של 12 החודשים המותרים בתקנה 282 לתקנות התעבורה, הוא חייב לרשום את זה עליו כי אחרת אין מה לעשות עם האוטו; אבל לפני 12 חודשים אין דבר כזה "יד".

אז אין דבר כזה, זה מה שביקשתי ממנו לחדד.

זה לא נכון, זה פשוט לא נכון.

לכן, לגבי הליסינג, גברתי, ההגדרה הרגולטורית בחוק רישוי רכב חדש זה רכב עד 150 קילומטר.

אם אנחנו מדברים על נושא השקיפות אפשר להגיד שייצור הרכב הוא בתאריך כזה וכזה. אבל מבחינת ה"יד" אין שום סיבה שרכב מליסינג, שלא נסע והוא עם אפס קילומטר על הספידומטר, יקפוץ "יד". אין דבר כזה.

- - - אז איך זה? תסביר לי איך - - -

אני יכול להסביר לך אם את רוצה, מבלבלים פה את הוועדה, זה לא קשור בכלל אחד לשני.

אם חברת הליסינג קונה עכשיו אוטו מיבואן הרכב ומוכרת אותו למישהו אחר, הוא יירשם כ"יד ראשונה", הוא לא יירשם כ"00", זאת אומרת הוא יד שנייה גם אם האוטו בן חודש או בן יומיים.

אז אתה מסכים איתו?

בוודאי, מה שהוא אומר זה נכון, זה לא קשור לכל מה שהם עכשיו סיפרו לך. אלה דברים אחרים לחלוטין שקשורים לרשות המיסים, זה לא קשור לעניינים של ה"גיול", למה שאנחנו קוראים "12 חודשים". אם האוטו לא נמכר צריך לגייל אותו, וצריך לעשות "יד" כי יש ענייני מיסוי.

בחו"ל כשהרכב נרשם לבעלות ולנסיעה, אחרי שהוא היה אצל דילר ולפני שהוא עלה לכביש, אז עושים עליו רישום. עושים את זה בחו"ל וגם בארץ. בישראל יש שיטה, חברות הליסינג רוצות לקנות אוטו ולמכור-לסחור, אז כדי שהן יוכלו לקנות את האוטו בזול ולמכור אותו אחר כך בזול הן עושות לו "תאונה" ברישיון, מה שנקרא "01" ולזה הוא התכוון. עושים לו "תאונה" ברישיון – ירידת ערך של "יד", וככה היבואנים מאפשרים לחברות הליסינג לסחור ישירות עם הצרכנים ולא דרכם. זה כל הסיפור בעניין הזה.

זה עניין כלכלי, ניסו לפתוח אותו עם זליכה והייתה תקנה שפיתחו במשרד התחבורה שגם כשחברת הליסינג תמכור זה יירשם כ"00". אבל זה לא קרה, חברות הליסינג לא רצו לקחת את זה כי יש להן עניינים עסקיים עם יבואני הרכב.

אז מה בסוף, בשורה התחתונה? כשחברת הליסינג קונה עכשיו רכב, ואדם בא לקנות ממנה את הרכב, הוא "יד שנייה"?

כן, חד וחלק, גם אם האוטו הוא בן יומיים.

זה לא נכון.

לא נכון? אני מכרתי כאלה, מה לא נכון?

זה תלוי באיזו סיטואציה הבן אדם קונה את הרכב.

זה תלוי בהסכם - - -

זה תלוי בהסכם, זה הרבה יותר מורכב, אבל אני לא חושב שזה קשור למה שנאמר פה בדוח.

שנייה, אני אתן לכם להתייחס בנפרד, אני רק רוצה לסיים עם משרד התחבורה ואז אתם תדברו גם.

יש לך עוד דברים להוסיף?

כן, יש לי עוד דברים להגיד.

אז תנו לה, ואז תתייחסו לשאר הדברים.

רק להעיר לגבי הרכב עם 0 קילומטר. צריך לזכור שהנושא הזה הועלה בעקבות ההמלצה של הוועדה להגברת התחרותיות, שהמליצה בכלל לבטל את רישום ה"יד", היא לא אמרה להאריך את התקופה.

נכון.

היא הצביעה על בעייתיות בעצם זה שבכלל רושמים את ה"יד" – עקב המורכבות, כמו שנרמז פה עכשיו על ידי איגוד המוסכים – הצביעה על בעייתיות ביחסי גומלין בין חברות הליסינג ליבואנים.

לכן ההמלצה המקורית הייתה לבטל את התקופה הזאת, ולא בטוח שמשרד התחבורה מוצא פתרון - - -

הבנתי.

זאת ההנחה, ההנחה היא הקפיצה של ה"יד". בלי הקפיצה של ה"יד" לא תהיה הנחה.

אוקיי.

תמשיכי.

טוב, זה משהו עסקי.

רציתי להגיד לגבי הקמפיין. יוצא עכשיו קמפיין - -

לעידוד?

- - עכשיו יוצא לדרך הקמפיין שאנחנו מכינים.

מתי יוצא?

ממש עכשיו מכינים את הסרטונים, ממש בדקות האלה. בשבוע שעבר אפילו נפגשתי עם הבמאי ועם כל מי שצריך - - -

בעצם זה הקמפיין שיעודד?

קמפיין שמשווק לציבור את היתרונות של החוק, כדי להביא לידיעת הציבור - - -

את מה שמגיע לו? החוק שעבר ב-2016?

כן, למשל שהאחריות לא נפגעת גם אם אתה הולך למוסך שהוא אינו של היבואן - - -

שליבואן המקביל גם מגיע לקבל את אותה האחריות?

כן, הכול, כל זה כולל כמה סרטונים ואנחנו נמשיך, קיבלנו סוף סוף את התקציב.

את יודעת מתי הקמפיין הזה אמור להעלות?

אני מניחה שבחודש הקרוב, אולי אפילו פחות, לא רוצה להתחייב כי החברה שעושה לנו את זה לא נתנה לנו את לוחות הזמנים.

יש כאן דוח ממש טוב, מפורט, לא היה אותו שנים. מישהו באמת יושב אצלכם ועובר על זה אחד-אחד ובודק?

בוודאי, אנחנו גם מציגים להם כל פעם סטטוסים איך התקדמנו עם החוק. יש לי סטטוס עדכני ממש, לכל סעיף, כולל תיקוני חקיקה כתוצאה מהחוק. התקדמנו מאוד, חלק כבר הסתיימו ובוצעו וחלק נמצאים בתהליך - - -

תיקוני חקיקה כתוצאה מדוח המבקר?

כן, אבל הפער היה שיש חוק שממנו חייבים לגזור תקנות שהן יותר מעשיות - -

ואין תקנות עדיין?

- - שלקח הרבה זמן לקדם אותן, מסיבות שונות ומשונות, אני אפילו לא אזכיר אותן, אבל כן הצלחנו לקדם כבר את רוב הפרטים.

מה החוק תזכירי לי?

חוק רישוי שירותי רכב.

ואין לו תקנות עד היום?

יש לו.

אבל הן לא מעודכנות כאילו?

הנגזרת של החוק זה תיקוני תקנות.

הבנתי. את יודעת, בזמן הזה שלא כותבים תקנות ולא עושים קמפיין, מי שמשלם בסוף זה הצרכנים. תדעי לך, שיש הרבה דברים שאת שומעת כל הזמן – "יוקר מחיה, יוקר מחיה" – ואם יש משהו שבולט מעל כולם זה תחום הרכב.

וגם כל הפעולות שנעשות זה להעלות את המחירים.

אולי אפשר לפרט איזה תיקוני חקיקה נעשו בעקבות הדוח?

כן, לגמרי, אני יכולה לפרט. קודם כל נושא המוסכים כבר בוצע ותוקן ביולי 2022, כל הנושא של הסדרת תנאים לרישוי מוסכים ובעלי מקצוע; תקנה מכוח סעיף 58, שזה קשור לתנאים של התקשרות של מוסך השירות עם היבואן, זה נמצא כבר בשלבים מתקדמים, נוסח נוסח סופי יחד עם רשות התחרות.

אני אעביר לכם את המידע בצורה מסודרת, את הסטטוס של כולם, אבל הרוב באמת בשלב מאוד מתקדם.

מה זה, נוסח חדש שאנחנו לא יודעים עליו?

הצעה לשימוע ציבורי.

נבקש שתרשמי בסיכום להעביר לוועדה את כל התקנות - - -

אוקיי, הזמן שלי קצת מתקצר, אני רוצה להתקדם ולשמוע את רשות התחרות.

מה הסיפור עם הנתונים?

תחום הרכב הוא תחום שאנחנו משקיעים בו המון משאבים ועשינו המון בתחום הזה לרבות בשנה האחרונה, אני יכולה לפרט כמה נושאים. ממש לאחרונה מבשיל תיקון חקיקה על איסור פגיעה ביבוא מקביל וביבוא אישי, שאגב התיקון הזה יצא גם תיקון עקיף לחוק שירותי רכב בעניין תעודות המקור, אלה שני דברים שהלכו יחד וככה זה עבר דרך ועדת הכלכלה. שני הדברים האלה כרגע נמצאים לקראת סיום.

בנוסף, בשנה האחרונה הבשילו עוד שני תהליכים שעמלנו עליהם הרבה שנים. הדבר הראשון זה המעבר לציטוט של מחירי שוק בדוחות השמאות. במקום המצב שהיה עד היום, שלדעתנו הוביל לכשל שוק מאוד חמור בתחום החלפים שעד עכשיו בדוחות השמאות ציטטו את מחירי המחירון של החלפים – שאלה בעצם מחירי המקסימום – בחודשים האחרונים עברה החלטת הממשלה לעבור למחירי השוק. זה עבר את המועצה המייעצת ומשרד התחבורה כרגע הוציא את טיוטת התקנות בנושא הזה.

יחד עם זה אנחנו קידמנו מאוד את הנושא של מדד עלות התחזוקה, בדיוק בשביל ליצור את הקשר הזה ואת המודעות הצרכנית בין השוק הראשוני של שיווק הרכב לבין השוק המשני של תחזוקת הרכב. בעקבות המחקרים שעשינו בתחום חלקי החילוף בשנים האחרונות, ראינו שיש צורך במודעות צרכנית כזאת, שהצרכן ישקלל את מחיר התחזוקה שהוא צפוי לשלם בהמשך כבר כשהוא רוכש את הרכב, כי ראינו בחלק מהבחינה שלנו שלא בהכרח אם הרכב הוא זול אז גם התחזוקה שלו תהיה זולה, לפעמים זה אפילו להפך.

זה כמו עם המדפסת.

זה ממש אותו רציונל, וגם הנושא הזה כרגע נמצא בדיונים בוועדת הכלכלה, עם תיקון חקיקה בנושא הזה.

לגבי המחקרים, רשות התחרות כל הזמן בודקת את שוק הרכב. אנחנו נותנים ייעוצים שוטפים למשרד התחבורה בבקשות לרישיון. משרד התחבורה מקבל בקשות רישיון ליבוא רכבים - -

אנחנו מחויבים בהיוועצות איתם.

- - הוא מחויב להיוועץ עם רשות התחרות לפי חוק הריכוזיות, ואנחנו נותנים המלצות בנושא הזה. בשנה האחרונה אנחנו ייסדנו סט של כללים מתי לבוא להיוועצות עמנו, וביתר המצבים משרד התחבורה עדיין מחויב לשקול שיקולי תחרות מכוח חוק הריכוזיות. במקרים המתאימים לכך אנחנו יוצאים בהמלצות מאוד קונקרטיות, כמו "לא לחדש רישיון", "לא לתת רישיון יבוא". אגב, הייעוצים שלנו מפורסמים באתר שלנו – הניתוח התחרותי, ההמלצות, כל הדברים האלה הם מפורסמים.

אגב כך הרשות ערכה ניתוח תחרותי ברמת on going של כל קטגוריה שמגיעה אלינו. זאת אומרת, זה לא משהו שאנחנו לא נוגעים בו או לא בחנו, פשוט כאשר רשות התחרות בוחנת אילו מחקרים לבצע צריכות להיות לזה כמה קטגוריות כדי שאנחנו נוציא מחקר. זה צריך להיות משהו שניתן לבחון אמפירית, זה צריך להיות משהו שניתן לאחר מכן לתת לגביו צעדי מדיניות שבאמת ישפיעו על קידום התחרות.

לכן כשאנחנו בוחנים איפה להשקיע את המשאבים שלנו ולערוך מחקרים מעמיקים כאלו, אנחנו צריכים שזה יפגוש את הקריטריונים האלה. לדוגמה בתחום חלקי החילוף היו לנו אינדיקציות לכל מיני קשיים תחרותיים, ולכן יצאנו בסדרת מחקרים מאוד מעמיקה – שאגב, עדיין בעבודה – וזה הוביל בין היתר לרעיון שלנו לגבי מדד עלות התחזוקה.

לפני מספר חודשים אנחנו גם ישבנו בצוות החשיבה על המלצות המבקר, עם משרד התחבורה - - -

מה עשיתם עם ההמלצות מבחינת זה שלמשרד התחבורה אין נתונים?

אני אסביר, גברתי. לרשות התחרות יש סמכות לדרוש נתונים, סמכות מאוד רחבה בסעיף 46(ב) לחוק התחרות הכלכלית. הסעיף הזה נועד על מנת שהממונה על התחרות תוכל לממש, לאכוף ולקדם תחרות בהתאם לחוק התחרות הכלכלית. רשות התחרות לא יכולה להיות צינור של משרדים ממשלתיים אחרים או רגולטורים ענפיים אחרים על מנת לדרוש נתונים שישמשו אותם. זה לא משהו שהוא בסמכויות הממונה, וזה גם מטיל עלויות אדירות הן על הרשות והן על השוק הפרטי. לצורך העניין, כל מי שהגיש לנו בקשת מיזוג מורכב וקיבל מאיתנו דרישת נתונים, יודע עד כמה מדובר בסמכות רחבה שמטילה נטל על הגורמים שאנחנו מבקשים מהם את המידע.

בהקשר הזה, אגב, זה לא שאנחנו לא דורשים נתונים כשאנחנו רואים את המצב. לצורך העניין חלק מהשיח שלנו עם משרד התחבורה היה סביב תקנות לפי סעיף 53 לחוק שירותי רכב, שם עלתה השאלה אם יש איזושהי מגמה של בעלות של יבואני רכב על מוסכים, ושם אנחנו זיהינו איזושהי שאלה תחרותית שרלוונטית גם לסמכויות של הממונה, ולכן שם אנחנו דרשנו נתונים וקיבלנו כל מיני מידע שהצלחנו אגב כך לבסס מסקנות כאלו ואחרות.

אז זה לא שאנחנו לא עושים שימוש בסמכויות האלה, אבל אנחנו חייבים לעשות אותם: א' – במשורה, וב' – כשזה באמת רלוונטי למימוש של החוק שלנו.

טוב, אני צריכה להתקדם, אז אני אגיד לך שאני מניחה שאת עושה עבודה טובה, אחרי הרבה תהליכים ארוכים במשרד. ועדיין, אני לא יודעת אם המצב יכול להיות גרוע יותר, וגם משהו שם בחיבור – לפני שהגעתי לדיון הזה אין מישהו שלא אמר לי על השוק הזה. אז מצד אחד קיבלת זכות גדולה לעסוק ברשות התחרות בענף הרכב, ומצד שני זה תיק, אבל אין לי כאן שום בשורות חוץ מזה שברגעים האלה מכינים סרטונים, שזה פחות מרגש אותי.

אני רוצה לשמוע את איגוד המוסכים, בבקשה. אני רק אגיד לך שזה לא יגמר פה, אנחנו עוד נשב ונדבר. כל מה שקורה פה עכשיו זה שהצרכנים משלמים את כל הכסף הזה.

נכון. רכב שעלה לפני שלוש שנים 97 אלף היום עולה 134 אלף והם מתעסקים בשטויות.

לא, בוא לא נזלזל, באמת, אני ממש מבקשת.

אני לא מזלזל, אני צרכן כמו כל אחד.

קודם כל – גם אני צרכנית.

אני לא מזלזל - - -

תן לי, תודה, תאמין לי שלנהל ועדות אני יודעת.

אוקיי, אני חוזר בי.

אף אחד לא יתייחס לדברי משרדי הממשלה כשטויות. אמרתי בזהירות שצריך טיפול.

מאשרים את כל המיזוגים, יש היום ריכוזיות מטורפת מתחום של סחר החלפים. אם פעם למוסכים היו 42 ספקים בתחום התאונות, היום יש לנו רק שלושה ספקים. בתחום המוסכים זה כמובן משפיע על מה שאנחנו יכולים לשווק, ככל שכמעט ואין מיזוג היום שהם לא מאשרים.

גם בתחום החלקים, אם יש היום חברה שיש לה גם צמיגים, גם מצברים וגם וגם וגם - - -

יש מיזוג מסוים שאתה מדבר עליו ושלדעתך עלה איזשהו חשש תחרותי?

בוודאי.

אנחנו נשמח לשמוע.

פעם, לפני 12 שנה, הם היו פונים אלינו לפני כל מיזוג. היום הם בכלל לא פונים ולא שואלים אם יש לנו איזושהי עמדה. אני מייצג 5,700 מוסכים, ברור שזו תחרות ענפה, זה מפוזר בכל הארץ, אנחנו לא מדברים פה על עשרה יבואנים או על שלושה ספקי חלפים.

אנחנו צריכים תחרות משנית כדי שאנחנו נוכל לתת לצרכן שירותים יותר טובים, חלקים יותר טובים וכמובן מחירים יותר טובים. אם תהיה לנו את האופציה ואנחנו לא נהיה סגורים מבחינת התחרות, אז בטח שהתחרות תהיה יותר טובה.

כמה דברים לגבי העניין של המידע. אני מ-2007 ניסיתי לעשות כאן את ה- Car fax, מי שחסמו אותי זה משרד המשפטים, משרד התחבורה ומשרד הכלכלה, שאף אחד מהם לא רצה לקחת את זה. עשינו את זה יחד עם חבר הכנסת גלעד ארדן, הוא התחנן שאחד המשרדים ייקח על זה את הבעלות. יש היום חוק שאומר שאתה תקבל את המידע על הרכב רק אחרי שקנית אותו.

משרד המשפטים התנגד לתת את המידע לציבור לפני, כמו שקורה בארצות הברית, אז היום רק אחרי קניית האוטו את יודעת אם דופקים אותך או לא, שזה הזוי. זה המצב, מי שהתנגד לזה היו משרדי הממשלה.

אני אתן לך דוגמה. למשל אם את קונה רכב מליסינג או מהשכרה – כשכתוב ברישיון "החכר", ההבדל בין החכרה להשכרה זה 14% בשווי של הרכב. כשהצרכן קונה רכב מליסינג הוא צריך לדעת אם הרכב היה בליסינג או בהשכרה? הוא צריך לדעת או לא? הנתונים האלה נמצאים אצל משרד התחבורה, הם לא מפורסמים לציבור.

לגבי ה- .Data Govמירי רגב, יחד עם המנכ"ל שלה, הסכימו לפתוח איזשהו משהו לציבור דרך ה-Data Gov, שאנחנו דחפנו לזה שהדבר הזה יהיה פתוח. אגב, אנחנו נשמח לתת את הנתונים אם יהיה מנגנון כזה של משרד התחבורה, אני אומר לך שאנחנו נרוץ לאסוף את הנתונים מהמוסכים, כדי שיהיה - - -

כן, אבל צריך מנגנון בשביל לעשות את זה.

צריך תקציב, עשרות מיליונים של תקציב, נכון, אבל יש מדינה בשביל זה.

זה לא עשרות מיליונים, בוא, די, אנחנו כבר בשנת 2023.

זה בדוק, זה הרבה כסף.

זה כן, זה כן, לצערי כן. בגלל הקטע של הסייבר.

תסלחו לי שאני לא מתרגשת.

לא משנה, לא חשוב, אם יעשו את זה אנחנו נשתף פעולה.

אפליקציה אחת פשוטה של מישהו עם טיפת תבונה יכולה לעשות את זה, לא צריך עשרות מיליונים, כבר עשיתי דברים הרבה יותר מורכבים. כל מוסכניק מכניס לאפליקציה את מספר הרכב ואת הטיפול ומסיימים עם זה. לא כל דבר צריך לסבך במדינה הזאת.

אני מסכים שה-Data Gov לא תהיה מוגבלת, שיפתחו את ה- Data Govואנשים מסחריים יעשו את זה, בעניין הזה אנחנו נשמח לתת את המידע. היום אנחנו צריכים הרשאות של בעל הרכב בשביל לתת את המידע, אחרת אסור לנו. אם בן אדם רוצה עכשיו לקבל את ההיסטוריה של האוטו לפני שהוא קונה אותו, אני לא יכול לתת לו את זה, אסור לי, כי המידע הזה הוא של בעל הרכב.

הנקודה ברורה.

לכן גם המידע של חברות הביטוח הוא לא מלא. כשאנחנו מדברים על קבלת המידע דרך חברות הביטוח, אז כמו שאמרתי, אתה צריך להיות הבעלים בשביל לקבל אותו, זה דבר אחד; ושתיים – המידע הזה הוא לא מלא, אם תסתכלי בחוק מותר להם לתת מידע חלקי בלבד.

לגבי סעיפי התחרות בחוק אנחנו מדברים על שני סעיפים – 58 ו-53. האחד זה עניין של סטנדרטים שבהם המוסכים יכולים להיות מוסכי שירות. בעשור האחרון מוסכי השירות ירדו כמעט ב-50%, זאת אומרת שהתחרות האנכית לציבור ירדה ב-50%. אם פעם היו בירושלים חמישה או שישה מוסכים למותג, היום יש אחד או שניים; בראשון לציון היו שישה או שבעה מוסכים מורשים למותג, של יבואן שיש לו access לדאטה, אז היום יש שם פחות. יש ירידה עצומה.

החוק היום מחייב את יבואני הרכב רק לפרסם את אמות המידה, הוא לא מחייב אותם שאמות המידה באמת יהיו נגישות. זאת אומרת שהיום כמעט לאף מוסך לא שווה מבחינה כלכלית להיכנס לאמות המידה, ולכן כמעט ואין שחקנים חדשים. הרכבים הסיניים שמגיעים עכשיו לישראל, מגיעים ברובם ליבואנים הישירים. זאת אומרת שאנחנו נשארים באותה ריכוזיות, של אותה קבוצה.

לגבי "שוק התאונות", אנחנו בעניין של הסדרי המוסכים - - -

והחלפים. בוא תגיע לנקודה האחרונה, כי תכף מתחיל דיון מהיר שלי שאני חייבת לעבור אליו, אז בוא נתקדם.

אני מגיע לחלפים - - - הם מפרידים את עניין החלפים מעניין החסמים, שזאת כמובן פיקציה, זה פייק ניוז. למה זה פייק ניוז? כי אם אתה חייב להסדיר את הענף, אתה צריך קודם כל לפתוח את החסמים, שכל המוסכים יהיו בפנים ושיוכלו להיות נגישים ללקוחות באותה מידה, ולא לתת רק ל-20%. אתמול ראשת התחרות הסבירה לשר הכלכלה למה זה בסדר ש-20% מהמוסכים יהיו נגישים ו-80% האחרים לא – בגלל ענייני כמות, שהם יכולים לקבל כמות – זאת תיאוריה שאני בחיים שלי לא שמעתי עליה.

בגלל זה נוצרים עיוותי שוק, גם בענייני המחירים. השמאים מצטטים מחירים שהם ב-50% יותר נמוכים ממחירים באירופה, בתמורה לעבודה ובתמורה לצבע, ואז נוצרים עיוותים של מה שאנחנו קוראים לו "סבסוד מקביל בתחום החלפים". רשות התחרות לא מסכימה להיכנס לכל העניין בצורה הוליסטית ולשאלה למה לא לפתוח, ומתעסקים שם עכשיו רק בענף אחד, שהוא כמובן עושה טוב רק לחברות הביטוח, הוא לא עושה טוב – לא לצרכנים, ובטח לא לשוק התחרותי במוסכים.

אנחנו רואים שכל הטיפול הנכון שהם עושים זה רק מעלה מחירים. אנחנו לא ראינו שכל מה שהם טיפלו בענף הרכב בעשור האחרון עזר למחיר, מה שעזר להורדת המחירים בתחום הטיפולים זאת התחרות. איפה שיש תחרות בתחום טיפולי התחזוקה שם אנחנו היום הכי זולים בעולם, אפשר לבדוק אותנו יחסית לאירופה, למשל לגרמניה. אנחנו היום ב-30% יותר זולים מהמוסך של טיפול ותחזוקה לרכב בגרמניה.

לגבי הפרסום, משפט האחרון - - -

אבל אתה מסתובב סביב נקודות שהן כרגע לא רלוונטיות - - -

רלוונטי, כי לגבי הפרסום - -

לא משנה - - -

- - אנחנו מ-2013 - - - זה לא קורה.

אתה גם אומר לי עכשיו מה רלוונטי?

לא, שהדברים יקרו.

יפה שבמקביל היא גם מוציאה הודעה בתחום הרכב, אני מעדכנת אתכם: "מרחיבים את מגוון רכבי השטח שניתן לייבא לארץ". אולי זה מקרי, אולי זה לא, בסדר.

אני רוצה לשמוע את איגוד יבואני הרכב, אני מתנצלת, יש לי דיון מהיר שכבר מתנהל במקביל.

אני אעשה את זה קצר. אני מצטער שאני לא אדבר על הסנטימנט, אלא אתן נתונים.

אני לא רוצה שתדבר על הסנטימנט, מספיק לי עם זה.

נתחיל מזה שחוק רישוי רכב זה החוק היחיד שמטיל סנקציות פליליות על אנשים שמבצעים סיכול יבוא. מהניסיון שלי – יש תחרות בין-מותגית רצינית מאוד בענף הרכב, ואני אתן לך כמה נתונים.

קודם כל, יש 50 מותגים עם 20 חברות שעובדות. במהלך השנתיים האחרונות, מהרגע שיצא הדוח ועד היום, נכנסו כעשרה מותגים חדשים והשוק הסיני הפך להיות 16% מהשוק כאן. אחד מכל שבעה רכבים שנמכרים היום במדינת ישראל – זה רכב סיני, זה לא היה כשישבנו עם הצוות של מבקר המדינה כדי לעשות את הדוח. אחת ההמלצות של הצוות הייתה שהצרכן הישראלי יעשה סקר שוק.

אין דבר יותר טוב מאשר העובדה הזאת, שתוך שנה וחצי, ברגע שגילו שיש מוצרים שהם value for money, מוצרים אלה נהיו 16% מהשוק. זה התחיל מזה שהיו כאן פעם רכבים אירופיים; אחרי זה נכנסו רכבים יפניים; אחרי זה נכנסו רכבים דרום קוריאניים; עכשיו זה סיניים. השוק הזה הוא מאוד משוכלל ויש בו תחרות בין-מותגית, אבל לצערי אנחנו מוצאים את עצמנו כל הזמן מתעסקים בסנטימנט. דווקא המשרדים שמתעסקים בזה ויורדים לפרטים – משרד התחבורה, רשות התחרות – אנחנו מדברים איתם והם יורדים לפרטים, הם מבינים שיש תחרות בין-מותגית מאוד גבוהה. יש עלינו כל הזמן זכוכית מגדלת – אולי הכי גדולה שיש במגזרים – שבודקת את הדברים האלה.

עכשיו לגבי הדוח המורכב והמקיף שעשו במשרד המבקר. נתחיל מזה שענף הליסינג זה לא ענף שאפשר להשוות אותו לענף מכירת הרכב, כי הסיכונים הם אחרים, ההשקעה היא אחרת. אי-אפשר להשוות, באף מקום לא משווים את ענף הליסינג לענף מכירות רכב חדש. אומדני הרווחיות היו לא נכונים, לא לקחו בחשבון מבצעים והנחות, לא לקחו בחשבון דברים אחרים. אני לא אכנס כרגע לדברים, אבל האומדנים שאנחנו מכירים שונים לגמרי, לחלוטין.

הנושא של ירידה בשערי החליפין. צריך לקחת בחשבון שיש הסכמים בין יבואנים ליצרנים, שנקראים "הסכמי קורדור". זה אומר שכאשר שער החליפין עולה אז המחיר יורד; וכאשר שער החליפין יורד אז המחיר עולה – מכיוון שהם רוצים להתחרות בשוק הרכב במדינת ישראל וזהו גורם ממתן.

הבדיקה של הריכוזיות לא נעשתה נכון, מכיוון שצריך לראות אותה ביחס לאירופה. צריך לעשות בדיקה רצינית ולראות האם באירופה יש ריכוזיות אחרת מאשר במדינת ישראל. אני אומר לכם, המומחיות שלי זו אירופה, משם הגעתי והייתי שם המון שנים: הריכוזיות בישראל ובאירופה היא אותו דבר. לא נכון לקחת רכב שבעה מקומות ולהגיד שיש ריכוזיות בסקטור נישתי כזה, בטח יש שם - - -

אז למה פה משלמים כל כך יקר ובאירופה כל כך מעט אם אין ריכוזיות? כי יש בעיות אחרות?

כי יש מס שיכול להגיע עד ל-100%, ואני רוצה להגיד לכם לגבי זה דבר אחד: זו החלטה של מדינת ישראל, אנחנו מבצעים את גביית המס.

אני לא אומרת שאין אחריות, אתה רואה שאני חושבת שגם להם יש אחריות - -

אני יכול להגיד לכם, ותבדקו אותי - - -

- - בוא נגיד שאין פה כל כך שיתוף פעולה כדי לעבוד ביחד ולהוריד את המחיר, לפחות לפי מה שהתרשמתי מהדוח.

אנחנו לא יכולים להגיד למדינת ישראל כמה מס לגבות על רכב - - -

זה לא רק המס, זה הכול ביחד, וגם החלפים.

אני לא רוצה להתייחס לנתונים הלא-מדויקים שהגיעו מאיגוד המוסכים - - -

אז הם לא מדייקים והם לא מדייקים, ובינתיים הצרכן משלם את המחיר.

אבל יש רשויות שעושות בדיקה, שכל הזמן בודקות אותנו, תקשיבו להן.

ארבעה יבואנים – 60%, זה נתון נכון או לא?

מה שאני רואה זה שבמשך שנתיים 16% מהשוק הוא רכבים שאני לא הכרתי לפני שנתיים.

הבנתי מה הייתה הבעיה. תאמין לי, אני - - -

זה לא קשור.

אתה עונה על משהו אחר - - - זה לא מכובד שאנחנו "סנטימנט".

תשמע רגע, קודם כל תאמין לי שאני יודעת לנהל לבד את האירוע הזה. העניין הוא, בעיניי, זה שבסוף כולם אשמים פה, כל מי שנמצא פה אשם. אבל אני לא רוצה לחפש אשמים, אני רוצה לתקן, ובמסגרת התיקונים שעושים – הם לא מספיק טובים.

זה שיש קמפיין עכשיו, וזה שבמקביל לוועדה שרת התחבורה מוציאה הודעה שהיא מגדילה את היקף רכבי השטח – ולא, זה לא מקרי שזה יוצא בזמן שאנחנו דנים פה. זה ממש לא מקרי, כי נניח אתמול היא לא עשתה את זה.

אני מבינה, אני לא רוצה לחפש אשמים, אני רוצה לפתור את הבעיות כדי לאפשר: אחת – יבוא מקביל אמיתי של חלפים ושל רכבים; שתיים – הקלה על הצרכן והסבר לצרכן שהוא באמת יכול לפעול ביבוא מקביל ולקבל כמעט את אותו המוצר ולהקל על השוק הזה.

מכיוון שאני רואה שהדיון כאן מתארך, אנחנו נצטרך להמשיך אותו.

אני אתן לך לדבר, מהשילוח, ואני חייבת לנעול כי יש לי באמת יום מטורף.

תודה רבה, גברתי היושבת-ראש, אני אעשה את זה הכי קצר שאני יכול. אני עמיל מכס במשלח בינלאומי, אני מטפל בהמון לקוחות שהם יבואנים מקבילים.

חוק הרישוי ב-2016 היה צעד נהדר לקראת פתיחת השוק - -

אני יודעת, תאמין לי. הייתי פה במקרה, בכנסת - - - שר האוצר.

- - אבל הוא עשה סדק קטן בחומה ולא הפיל אותה. אני אתן כמה דוגמאות לגברתי. יש היום 620 יבואנים זעירים שמותר להם לייבא רק 20 רכבים בשנה, ואז שואלים מדוע אין תחרות. כשמגבילים בעל עסק ל-20 עסקאות בשנה, הוא לא ילך על קיה פיקנטו או על יונדאי i10ב-70,000 ש"ח, הוא ילך על רכבים במחיר יותר גבוה. לכן לא ברור מדוע יש את ההגבלה הזאת.

לגבי הרכבים המשומשים. בעוד חודש הולכת להיגמר האופציה של היבואנים הזעירים לייבא רכבים משומשים בני עד שנה. הדבר הזה נקבע בהוראת שעה, שכל פעם, כל חצי שנה הם באים כעניים בפתח כדי לקבל את זה. אי-אפשר לתכנן ככה, צריך להכניס את זה לתוך בסיס החקיקה.

לגבי היבואן העקיף. היבואן העקיף, גברתי, יכול לייבא רק רכבים חדשים – ואז הוא כבר נמצא בבעיה ובתחרות עם היצרניות. יש גם דרישה רגולטורית להתקשרות עם סוכן מורשה. מה זה סוכן מורשה? קו ראשון ליצרן או קו שני ליצרן. לא ברור למה הדבר הזה הגיע. החובה הרגולטורית היחידה של הסוכן המורשה בחוק רישוי היא להכריז על ריקולים, הקו שני ליצרן לא יודע על ריקולים. בישראל יש היום 75 יבואנים מקבילים, ואם יורידו את החסם הרגולטורי הזה – יהיו הרבה יותר, כי בסוף מתקננים את הרכב ואת היבואן. תפתחו את השוק, תפילו את החומה.

שני דברים אחרונים, גברתי. לגבי המיזוגים, עכשיו יש עוד מותג סיני שחברה גדולה מתחילה לייבא, הכריזו על זה. יש הגבלה רגולטורית על היבוא, יש רק שלושה סוגי תקינות: אירופית, אמריקאית, קנדית. יש רכבים מדרום קוריאה, ממדינות המפרץ, מה שטוב להן יכול להיות גם טוב למדינת ישראל, והדבר הזה יביא המון תחרות.

הדבר האחרון הוא לגבי שוק המוניות, גברתי, שאפילו לא הופיע בדוח - - -

לא, אין לי זמן להתייחס לזה, תעצור פה. משרד המבקר יתייחס וזהו.

אני חייבת להתייחס לדברים שהוא אמר. קצר.

קצר.

לגבי שני הדברים הראשונים. הנושא של 20 רכבים בשנה – זה בטיפול ואנחנו מעלים את זה עכשיו, בתיקוני חקיקה; רכבים משומשים – אנחנו בימים אלו מאריכים את הוראת השעה.

אני יכולה להבטיח לך שהם מאריכים פה הוראות שעה.

לגבי התקשרות עם סוכן מורשה, קו ראשון/שני – זה קריטי, כי כבר נתקלנו במקרים, גם בקו השני, שנתנו לנו תעודות אחריות שהן לא נכונות, וחבל - - -

אבל האחריות היא מטעם היצרן.

זה לא בדיוק, כי אין קשר ליצרן.

רגולציה – אנחנו בין המדינות היחידות שמקבלות שלושה סוגי תקינה. אם אנחנו נוסיף עכשיו עוד רגולציה יהיו לזה משמעויות קריטיות ממש. אני חושבת שזה שאנחנו מאפשרים, וגם בקוריאה יש הרבה תקינה אירופית ופדרלית, אז - - -

אלה הערות חשובות.

שלוש נקודות קצרות. לגבי איגוד היבואנים, אני נאלץ לדחות את הטענות שהוא העלה פה לגבי מקצועיות הבדיקה והרלוונטיות של הבדיקה וכו' וכו'. כל הטענות האלה נשמעו על ידי האיגוד בזמן הביקורת, הן בכתב והן בעל פה, דנו בהן לעומק. אנחנו עומדים מאחורי הדוח והבדיקות המקצועיות שנעשו שם, לטענות שהועלו פה אין שום בסיס וצריך לדחות אותן, וגם הדוח - -

לדעתך.

- - הדוח הוא כבר "דוח חלוט" מהבחינה הזאת.

הדוח כבר חלוט, זה לא רלוונטי.

לגבי רשות התחרות. אני רוצה להזכיר שמה שאנחנו ביקשנו בדוח, או המלצנו בדוח, זה לקיים מעת לעת בדיקה מערכתית של נושא התחרותיות בשוק הרכב, ולא רק בדיקות נקודתיות פר בקשה או פר נושא מסוים שעולה על סדר היום.

הנושא השלישי, הזכרתי אותו בתחילה, זה כלי הרכב החשמליים. כניסתם זה פוטנציאל לשינוי משמעותי של מבנה השוק, שלמעשה התאבן במשך הרבה מאוד שנים ופה זה מונח לפתחם של משרד התחבורה ושל רשות התחרות לנסות ולנצל את ההזדמנות הזאת של המעבר לכלי רכב חשמליים לשינוי משמעותי בשוק, מעבר לתיקונים והליקויים שהתיקון שלהם הועלה פה וכו', שהם טובים וחשובים וצוינו בדוח.

יש פה הזדמנות לשינוי מבני בכל הנושא הזה, כדי לשפר את התחרותיות בשוק הזה בצורה משמעותית. כמו שנרמז פה על ידי איגוד המוסכים, יכול להיות שהמציאות שמתהווה בימים אלה היא לא הולכת לכיוון הזה, יכול להיות שזה משהו שעדיין ניתן לתקן אותו וזה מופנה הן לרשות התחרות והן למשרד התחבורה.

אני חייבת לסכם כי הדיון שלי כבר התחיל. קודם כל זה לא יסתכם בזה, אני אדבר עם יו"ר הוועדה, אני חושבת שכדאי לעשות דיון המשך בכנס הבא – מכיוון שזה מסתיים בעוד שבועיים וחצי, וכן להבין את ה-follow up ממשרד התחבורה.

נאמר כאן שיש דברים שיתוקנו בעקבות הדוח של המבקר, נראה לי שאם לא הייתם מביאים את הדוח – גם זה לא היה קורה. עם זאת, אני חושבת שיש דברים שאפשר להביא אותם בחקיקה כדי באמת לעזור לציבור, סימנתי לי אותם מתוך הדוח.

אני אדבר עם יו"ר הוועדה, אני גם אשב עם כמה גורמים באופן אישי כדי להבין איך אפשר להקל על הצרכנים ולא להכביד.

אני רוצה להודות לכם על דוח מקיף, חשוב ומשמעותי, שבסוף יכול לחסוך לאזרחי ישראל הרבה מאוד כסף. אני חברה בוועדה הזאת עוד מ-2015, יש הרבה דוחות של המבקר. המשרדים הטובים לוקחים את הדוח, עוברים עליו ובודקים איך אפשר לתקן בחקיקה או בתקנות. אני רואה שיש כאן רצון, אבל אני חושבת שזה לא מספיק ושאזרחים משלמים הרבה כסף.

אין זה עניין של סנטימנט, אני גם לא מחפשת מי אשם. אני מחפשת שבסוף, גם אם אנחנו לא מדינה זולה, אז שלפחות לא נהיה יקרה בצורה כל כך משמעותית אל מול מדינות אחרות. אני חושבת שהכתובת נמצאת על הקיר, היא ברורה ומחלקת את האחריות בין כמה גורמים, נעשתה כאן עבודת עומק.

אני הצעתי לכם שכל אחד ייקח את העניין ויעבוד עליו, אני אבקש מהיושב-ראש לכנס את הוועדה גם בכנס הבא. אני באופן אישי אדבר איתו, אנחנו נראה מה מתוך זה אנחנו נחלק בינינו ואחרי זה אני אשב עם מי שרלוונטי כדי לבדוק איך אפשר לקדם באמצעות חקיקה את הנושאים שתקועים, ובעיקר כאלה שמכבידים על הצרכנים.

אני מודה לכולם, הישיבה נעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 11:25.