פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-וחמש

הכנסת



24
הוועדה לענייני ביקורת המדינה
16/05/2023


מושב ראשון



פרוטוקול מס' 32
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
יום שלישי, כ"ה באייר התשפ"ג (16 במאי 2023), שעה 14:00

משבר התחבורה הציבורית בישראל

חברי הוועדה: ואליד אלהואשלה – מ"מ היו"ר

ברי (בוריס) קוסובר - מנהל ביקורת בכיר, משרד מבקר המדינה

מרסלו בז - מנהל אגף, משרד מבקר המדינה

ירון פישמן - סגן מנהל אגף, ויועץ כלכלי למבקר, משרד מבקר המדינה

צחי סעד - מנהל חטיבה, משרד מבקר המדינה

אליאס מטר - מנהל אגף רכבות ומסילות ברזל, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

חן פרנקל - מנהל אגף תכנון תחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

יאיר ארז - ראש צוות חלוץ, רשות המטרו, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דנה דובר - רפרנטית אחראית על תשתיות ותחבורה, אגף תקציבים, משרד האוצר

איציק דניאל - אגף תקציבים, משרד האוצר

בתיה גטהון - לשכה משפטית, המשרד להגנת הסביבה

רון רקח - מנהל בכיר, אגף רישוי ובנייה ארצי, מינהל התכנון

חיים גליק - מנכ"ל, נת"ע - חברת נתיבי תחבורה עירוניים

אבי פירסט - דובר, נת״ע - חברת נתיבי תחבורה עירוניים

אסף כהנא - ראש אגף תחבורה ציבורית, חברת נתיבי איילון

יורי ברונשטיין - סמנכ"ל תשתיות ופרויקטים, חברת דן

מקס מורוגובסקי - יו״ר, הועד המנהל, ׳תחבורה בדרך שלנו׳

טל קדמי - עו"ד, מתנדב, משיג, ב"כ ומייצג מובילי המחאה ברעננה נגד התכנון הדורסני של המטרו

ציפי לביא - מנהלת קשרי ממשל, ארגון ׳נבחרות׳

מתן כרמי - יו״ר אגודת הסטודנטים, מכללת רופין

מירב דוד - לובי 99

אברהם רבוכין - מנהל אגף רשת דן והחוף, חברת החשמל

עמירם סטרולוב - אסטרטג ומומחה תחבורה, מטעם עיריית ראש העין

אורית בנטוב קוגל - פעילה חברתית, עמותת ׳בינוי שפוי׳

תומר רוזנר

פלורינה הלמן לוין

מיטל אליהו

חבר המתרגמים: שיר קרספין



רשימת הנוכחים על תואריהם מבוססת על המידע שהוזן במערכת המוזמנים הממוחשבת, ייתכנו אי דיוקים והשמטות.




משבר התחבורה הציבורית בישראל

שלום לכולם, אני מתכבד לפתוח את הישיבה בנושא מצב התחבורה הציבורית בישראל. אין ספק שאנחנו רואים בשנים האחרונות, מאמצים רבים, מכל המשרדים הממשלתיים, בנושא התחבורה הציבורית בישראל. זה קשר לנגב, לפריפריה, לגליל ולמרכז. אני הייתי שותף להמון ישיבות. אני נמצא כאן בכנסת משנת 2017, כל פעם בתפקיד אחר ויש דיונים בוועדה הזאת, במובן שיש גם ביקורת של משרד מבקר המדינה, כמו בוועדת החינוך וכמו בכלכלה למשל, והמטרה היא לשפר את התחבורה הציבורית בישראל, על מנת לעזור לכמה שיותר אנשים בנושא הזה, שהוא חשוב כל כך.

ואני יודע, כמו שכולם יודעים, שיש חסמים שאנחנו כל הזמן מנסים לפתור ומחובתנו כל הזמן לבדוק את הדברים האלה, על מנת לשפר את הנושא של התחבורה הציבורית במדינה. איתנו כאן, צחי סעד, ממשרד מבקר המדינה, שיציג לנו אתת הדו״ח האחרון ואת מה שיש לו להגיד בנושא הזה. בבקשה.

(באמצעות מצגת)

צהרים טובים, אנחנו נציג לבקשת הוועדה שני דו״חות ביקורת. האחד הוא בנושא משבר התחבורה הציבורית בישראל משנת 2019 והנושא השני, הוא התקדמות פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, דו״ח מלפני כחצי שנה, מנובמבר 2022. אדוני היושב ראש, הדו״ח הראשון משנת 2019, הוא למעשה קובץ של דו״חות, של תשעה פרקים, שהיקפו היבטים רבים בתחום התחבורה הציבורית. אני אעבור בקצרה על הדברים שעולים מתוך הדו״ח, צריך לזכור שחלפו ארבע שנים, חלק מהדברים כבר טופלו, חלק נמצאים בטיפול וחלק עדיין רלוונטיים גם לימינו אלה.

קצת רקע לגבי המציאות התחבורתית שאיתה מתמודדים תושבי ישראל מידי יום ביומו, שהיא קשה. אנחנו מוצאים פה את ההשפעות הכלכליות הכבדות, שמוערכות בעשרות מיליארדי שקלים, כתוצאה מהמציאות הזאת. פגיעה בפריון העבודה, עם מיצול פוטנציאל של התמ״ג ושל הכנסות המדינה ממסים, זיהום אוויר, מפגעי רעש, הקטנת זמן פנוי של תושבים ופגיעה באיכות החיים. מזה כשני עשורים, יש הסכמה שהפתרון לבעיה הוא הקמת מערכת תחבורה ציבורית ענפה ויעילה, אבל עד למועד הדו״ח, קבענו שהייתה תשומת לב מועטה יחסית לנושא של תחבורה ציבורית.

בשקף הזה אנחנו יכולים להתרשם מצפיפות תנועת כלי הרכב לקילומטר בישראל לעומת מדינות ה-OECD. ישראל זו המדינה שצבועה בצד ימין, אפשר להתרשם מצפיפות גבוהה מאוד, על כל המשמעויות שעליהן דיברתי מבחינת הנזקים שנגרמים למדינה ולתושביה.

כאן יש לנו את רשימת נושאי הדו״ח משנת 2019, כמו שאמרתי, תשעה פרקים שהתייחסו גם לתחומי ביקורת מרכזיים בתחום התחבורה הציבורית וגם למטרופולינים מרכזיים. אפשר להתקדם עם ההנפשה של המצגת. אנחנו רואים שהדו״ח עסק בנושא של קידום ותכנון התחבורה הציבורית, בנושא של התחבורה באוטובוסים, השירות לנוסע באוטובוסים, השתלבות הרכבת במערך התחבורה הציבורית.

פרק מיוחד הוקדש לתחבורה ציבורית בישובים של מיעוטים ועוד שלושה בנושא של מטרופולינים. לגבי הנושא של הרכבת הקלה בירושלים, לגבי פיתוח נתיבים מהירים, עירוניים ובין עירוניים במטרופולין תל אביב וגם בחיפה, נושא המטרונית ופרויקטים אחרים של תשתית. הפרק האחרון יוחד לנושא של תמריצים כלכליים להפחתת השימוש בכלי רכב, או יותר נכון, להיעדר התמריצים. כאן נסקור סקירה קצרה של הליקויים המרכזיים שעלו בדו״ח. בנושא שירותי התחבורה הציבורית, מצאנו ליקויים בשירות, השירות שמקבלים תושבי המדינה הוא לא מיטבי.

יש צפיפות רבה יחסית בתחבורה הציבורית, התדירות שלה נמוכה, זמני נסיעה ארוכים, נגישות נמוכה של תחנות והיעדר שילוביות בין אמצעי התחבורה השונים. בסופו של דבר, זה מה שמעניין את האזרח שמשתמש בתחבורה ציבורית. המעבר שלו מדלת לדלת ולא רק אמצעי תחבורה יחיד כשלעצמו.

בשקף הזה אנחנו רואים קובץ של ליקויים בנושא מערך האוטובוסים. הצבענו על כשלים בפיקוח של משרד התחבורה על מפעילי האוטובוסים, על חברות האוטובוסים, על מחסור חמור בנהגים שלא מאפשר לשפר את השירות ומחסור בתשתיות התומכות בתחבורה ציבורית, כגון מסופים, חניונים וחדרי מנוחה לנהגים. בלי זה, אי אפשר להגדיל את רמת השירות שרוצים לתת לתושבים.

הצבענו על טעויות בתחזית של מספר הנוסעים. התחזיות החסרות האלה גרמו באותה תקופה למחסור בין היתר בציוד נייד. ציוד נייד זה קטרים וקרונות, ולמעשה, כתוצאה מזה, לפגיעה בשירות, באיכותו, בתדירות וכולי. הנושא של פיתוח תשתיות חיוניות מתנהל בעצלתיים. הצבענו פה על פרויקטים כמו המסילה הרביעית באיילון ופרויקט המסילה המזרחית של הרכבת, הרכבת אינה ערוכה דייה לתת מענה לביקושים גדלים, ויהיה קושי להביא לשיפור משמעותי של רמת השירות בשנים הקרובות.

בנושא התכנון, הצבענו על כך שפיתוח יישובים נעשה ללא תשומת לב מספקת לתחבורה ציבורית אל הישובים ובתוכם. והצבענו על כך שהתכנון הפיזי של חלק מהשכונות בערים שמתרחבות ובישובים חדשים, נעדר רכיבים חיוניים לאספקת שירותי תחבורה איכותיים. בסופו של דבר, אם זה לא נעשה, אתה פוגש את הבעיות האלו לאחר מכן, כשהאנשים כבר גרים במקום, כשהשכונות מפותחות ואז הרבה יותר קשה לשנות את זה.

נושא מאוד חשוב בהקשר של תחבורה ציבורית הוא מתן עדיפות לתחבורה הציבורית. מצאנו שקידום תוכניות להקצאת נתיבים מיוחדים בכניסה לערים הגדולות ובתוך הערים, מתנהל בעצלתיים. כולל מתן העדפה ברמזורים ובצמתים לתחבורה הציבורית. והדוגמאות לכך היו בשעתו, ׳מהיר לעיר׳, בתוך הערים והקמת נתיבים מהירים בכביש שתיים ובכביש חמש. צריך לציין שבעקבות הדו״ח נעשו מהלכים. נפתחו נתיבים לתחבורה ציבורית במספר כבישים מרכזיים והפרויקטים קודמו בצורה כזו או אחרת. נשמח גם לשמוע פה על ההתקדמות.

בנושא המחסור בתשתיות לתחבורה ציבורית. למרות שבעשור האחרון הוקצו מרבית תקציבי הפיתוח לתחום התחבורה הציבורית, המחסור בתשתיות עדיין ניכר ומורגש. ולמרות ההחלטות ופעולות הממשלה לקידום התשתיות ושירותי התחבורה הציבורית בישובים לא ייעודיים, עדיין קיימים פערים גדולים בין הישובים הלא ייעודיים עצמם בעניין זה, וכן פערים בין הישובים הלא ייעודיים לבין הישובים הייעודיים. הצבענו בדו״ח על מספר מרכזי של חסמים מרכזיים בהקשר הזה, שמונעים את פיתוח התחבורה הציבורית בישובים הלא ייעודיים.

בנושא של עיכוב וביצוע פרויקטים מרכזיים, הצבענו על יכולת נמוכה לקדם פרויקטים תשתיתיים בזמן קצר ובלוחות זמנים שנקבעו מראש, על עיכובים שנמשכים שנים ולעיתים עשורים, בפרויקטים לאומיים מרכזיים שלכל אחד מהם יש יכולת לקדם משמעותית את התחבורה הציבורית בישראל. אחד מהם זה המסילה הרביעית ומסדרון איילון. הארכת קווי הרכבת הקלה בירושלים והוספת שלוחות. הנושא של רכבת קלה חיפה-נצרת. הכפלת מסלילת החוף של רכבת ישראל. נתיבים מהירים במטרופולין תל אביב ובכבישי גישה לתל אביב, דיברתי על זה, ופרויקט החשמול של הרכבת.

חלק מהדברים, כמו שאמרתי, התקדמו מאז פרסום הדו״ח ב-2019. ונשמח לשמוע עדכונים על הדברים האלה. הליכי תכנון ארוכים בוות״ל, גם הם תורמים לעיכובים משמעותיים בפרויקטים האלה. נושא חשוב נוסף הוא הנושא של רשויות מטרופוליניות לתחבורה. במטרופולינים שכוללים מספר רשויות מקומיות, רשויות מקומיות פועלות משיקולים מקומיים ולא בהכרח בראייה מערכתית. במצבי מחלוקת, אין יכולת הכרעה אפקטיבית. ניסיונות להקים רשויות מטרופוליניות לא צלחו, למרות החלטות ממשלה בהקשר הזה והקמתן נדחתה מפעם לפעם.

זה נושא משמעותי וקריטי, במיוחד, כמובן, במטרופולין תל אביב, שהוא גם גדול וגם כולל מספר רב של רשויות. אנחנו נראה את זה גם כשנתייחס לנושא פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן. עד היום הנושא הזה לא בא לכדי קידום. הפרק האחרון בדו״ח עסק בתמריץ למעבר משימוש ברכב פרטי לשימוש בתחבורה ציבורית, והצבענו על יישום כושל של החלטות ממשלה ושל צוותים מקצועיים, שעסקו בקידום תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי. להפך, יש תמריץ לשימוש ברכב פרטי, כולל דוגמאות כמו החזר הוצאות נסיעה לעובדים בשירות המדינה ובמקומות אחרים וכולי.

הצבענו על הגודש בכבישים מרכבי נוסעים ב-2014, שהוא גבוה בישראל בהשוואה לממוצע במדינות ה-OECD, ויש פה מספרים בשקף. לסיכום, הדו״ח המיוחד הזה משנת 2019, הצבענו על כך שאמנם קודמו נושאים שונים ופרויקטים חשובים בתחום התחבורה, אבל עדיין, בתחום התחבורה הציבורית יש כשלים וליקויים משמעותיים ביותר.

המלצנו לממשלה לבצע בחינה מערכתית כוללת של משבר התחבורה הציבורית בארץ, לפעול להסרת חסמים שיאפשרו את ביצועים של פרויקטים תחבורתיים חשובים בלוחות זמנים סבירים, לפעול להקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות בהתאם להחלטת ממשלה ולהביא את כל הגורמים הרלוונטיים לפעול בדחיפות ובשיתוף פעולה לטיפול בכשלים ולתיקון הליקויים הרבים והמהותיים. כמובן שזה על קצה המזלג, בתוך הדו״ח עצמו ניתן פירוט מלא של המלצות מלאות.

ברשותך, נעבור עכשיו לנושא פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, כמו שהתבקשנו. זה פרויקט משמעותי מאוד, גם בהיקף הכספי שלו - 48 מיליארד שקלים, בסך הכול לשלושה קווים. יש לו השפעה מהותית על חיי התושבים במטרופולין גוש דן וגם אובדן כספי בכל יום שעובר עם דחייה של הפעלת הקווים, יש לזה אובדן כספי משמעותי לכלל המדינה. הצבענו בדו״ח על דחיות בלו״ז. חמש שנים בקו האדום במצטבר, בקווים האחרים גם ישנן דחיות.

הצבענו על חריגות תקציביות, בעיקר ממועד תחילת תכנון הפרויקט ב-2010. הצבענו על הכשל המתמשך של היעדר רשות מטרופולינית והמשמעות שלה לגבי יכולת לפתח את הפרויקט הזה בעתיד. וגם קיימנו השוואה בינלאומית, ותכף נציג את הנתונים. אם אדוני יושב הראש זוכר, אנחנו עכשיו בשנת בחירות לרשויות המקומיות. לפני 30 שנה היו בחירות לרשויות המקומיות ובתל אביב התמודדו שני מועמדים, אחד הבטיח רכבת תחתית והשני הבטיח רכבת עילית.

אנחנו בדקנו בדו״ח השוואה של עלויות הקמה של רכבת עילית מול רכבת תחתית, בהשוואה למקומות דומים בעולם, ומצאנו שבישראל העלויות של הקמת רכבת עילית גבוהה יותר ביחס לעולם, לעומת רכבת תחתית, שפחות או יותר חופפת את העלויות בעולם. כך שאם מישהו חשב בעבר, שהקמת פרויקט של רכבת משולבת, עילית ותחתית ביחד, חוסכת במשאבים וכספים, אז המציאות מוכיחה אחרת. מסתבר שלרכבת העילית יש הרבה בעיות משל עצמה, בעיות תכנוניות, בעיות תפעוליות, יכולת לקיים חיים תוך כדי הבנייה וכולי ואנחנו מצביעים על זה בדו״ח כולו.

זהו. אני אבקש עכשיו ברשותך, ממר ברי קוסובר, שהוא מנהל הביקורת שערך את הדו״ח, להציג את עיקר הליקויים בהקשר הזה.

בבקשה, ברי.

שלום. אז אנחנו נצביע על כמה נושאים שישנם בעיקרי הליקויים. הנושא הראשון הוא לוחות זמנים, כפי שציין צחי. הפרויקט נדחה כמה פעמים. סך הכול אמור היה להיפתח על פי החלטות הממשלה, משנת 2010 ועד 2017, ואנחנו עדיין מחכים ב-2023.

גוררים רגליים.

יש כל מיני נסיבות. אנחנו פירטנו את רובן בתוך הדו״ח. יש עכשיו קווים נוספים שבהקמה. אנחנו מדברים על הקו האדום, שהוא כבר נדחה. קווים נוספים הם הקו הירוק והקו הסגול, שכרגע נמצאים בעיצומה של ההקמה. שם יש דחיות קטנות יותר וייתכן שיהיו דחיות יותר ארוכות. כרגע, זה תוכנן להיות בשנת 2025 והפך להיות ב-2026 וב-2027, תלוי בקו. יכול להיות שתהיה איזו שהיא הארכה נוספת והעלות של זה על פי משרד האוצר היא כמיליארד ו-14 שקלים, בכל שנה בה הקווים לא פועלים.

לכן המלצנו לפעול כמה שניתן כדי לצמצם את הפערים. אנחנו עשינו השוואה של אומדנים בין הקווים, הקו הסגול, שהוא כולו קו עילי, וראינו שעל פי הנחות העבודה כרגע, הוא ייקח יותר זמן ממה שמקובל בעולם, ב-48% יותר זמן. אנחנו צריכים לסייג בהשוואה הבינלאומית, כי ההשוואה בינלאומית היא בעייתית. אי אפשר להשוות בין פרויקטים כאלה של תשתיות, כי לכל פרויקט יש את השטח שלו, את חוקי המדינה ואת עלויות השכר, כל מדינה עם משהו אחר.

גם בתוך המדינה קיימים פערים, לכן צריך לקחת את זה בחשבון, שההשוואה בין פרויקטים היא דבר מורכב, ועשינו מה שניתן על מנת לחפש פרויקטים שהם מאוד דומים ועדיין זה מאוד מאוד קשה. למשל, מול הקו הירוק שלנו, שארבעה קילומטרים ממנו הם תחתיים, לא מצאנו פרויקט דומה בעולם כולנו מהשנים האחרונות. אז ההשוואה הבינלאומית היא בסייג מסוים.

נושא נוסף הוא שינוי האומדן של הקו האדום. הקו האדום הוצג בהחלטת ממשלה בכ-10.7 מיליארד שקלים. אנחנו מדברים על אומדן מסוף שנת 2021, כשסיימנו את עיקר עבודת השטח שלנו, זה עמד על 18.7 מיליארד שקלים. יש פה פער ניכר של 8 מיליארד שקלים. הסיבות המרכזיות לכך זה תכנון חלקי בתחילת הדרך, מכלולים שלא נכנסו, מכלולים שתומחרו בחסר ותקציב בלתי צפוי שלא הוגדר על פי הכללים של משרד התחבורה. כמו שציין צחי, ראינו השוואה בינלאומית, זה שקף חשוב.

ראינו השוואה בינלאומית של כל הקווים, הסגול, הירוק והאדום. ואפשר לראות פה שהקו הסגול הוא יחסית יותר יקר, לא ביחס לקו הירוק או לקו האדום אבל כן יותר יקר בהשוואה לפרויקטים דומים בעולם. לעומת זאת, הקו האדום בסך הכול כן נמצא בתוך הטווח, אפילו בטוח בתוכו, 77% מול מספרי ההשוואה שראינו. הקו הירוק גם הוא נמצא בתוך הטווח, אם כי בחלקו הוא קצת גבוה ממנו. לכן, מאוד מאוד חשוב כשחושבים על הקווים הבאים, לרכת קלה, למטרו או לכל דבר כזה, חשוב לקחת בחשבון שהרכיב העילי יכול להיות יקר יותר בישראל ושיש יתרון מסוים לרכיב התחחתי, שהוא יותר צפוי.

נושא נוסף שהעלנו בדו״ח הוא הנושא של רשות מטרופולין, זה נושא שחוזר על עצמו בכמה דו״חות, כפי שציינו. גם פה, יש קושי מסוים לנהל את הפרויקט המורכב הזה, שעובר על למעלה מ-10 רשויות מקומיות, שאין איזה שהוא גורם שמתכלל את כל האירוע הזה. מאוד היה עוזר אם הייתה רשות מטרופולינית, שהייתה מרכזת את הטיפול ולא כמו המצב הנוכחי, בו נת״ע ומשרד התחבורה צריכים לפעול מול כל עירייה ורשות. אז זה נושא שאנחנו חוזרים ומדגישים אותו גם בדו״ח הזה. אפשר להעביר.

הליקוי הזה הוא טיפה פחות מרכזית, בינינו, יש הסכמים שלא נכתבו בין נת״ע לבין עיריות, בין נת״ע לבין משרד התחבורה וחלקם עם האוצר. לא הכול נכתב ולא נחתמו הסכמים. בגלל זה נוצר קושי בכל מיני החלטות, בנושא של כמה פיתוח שטח לתת, כמה העתקת תשתיות ומי מממן מה, ולכן חשוב להסדיר גם את הנושא הזה. זה לא קיים כרגע בקו הירוק ובקו הסגול, יכול להיות שהתקדם משהו מאז שסיימנו את עבודת הביקורת ואנחנו נשמע. אנחנו המלצנו להסדיר את הנושא הזה. גם נת״ע עצמה לא חתומה על הסכם מול משרד התחבורה ומול משרד האוצר, הסכם מסגרת שיסדיר את כל הפעילות שלה.

יש הסכם מסגרת בין משרד התחבורה ומשרד האוצר, שמסדיר את עיקר הפעילות של נת״ע, אבל נת״ע לא צד בהסכם הזה, וגם את זה צריך להסדיר. היו על זה גם החלטות ממשלה וגם מבקר המדינה המליץ בנושא הזה מספר פעמים. קושי שזיהינו כחוט שני בפרויקט הזה, הוא התיאום בין נת״ע, שהיא חברת תשתית ממשלתית ובין חברות תשתית אחרות. לא תמיד מצליחים לתאם את ההעמדות, לא תמיד מצליחים למצוא את לוחות הזמנים כדי לכוון את המאמץ של כולם ביחד, וזה בהחלט גורם לפעמים לקשיים ולהתארכות של לוחות הזמנים.

לכן שיפור התיאום בין חברות התשתית, גם בינן לבין עצמן וגם בינן לבין חברות אחרות, הוא מאוד קריטי לפרויקטים כאלה מורכבים במארג עירוני שכזה, וזה גם עוד דבר עליו המלצנו בדו״ח הזה. לסיכומו של עניין, אנחנו נמצאים בעיצומו של מהלך מאוד גדול. הפרויקטים של הרכבת הקלה נמצאים ב- TOP 10 של הפרויקטים במדינת ישראל. אם מסתכלים, אז הקו הירוק והקו האדום הם הפרויקטים היקרים ביותר של תשתית בישראל. וגם הקו הסגול, מדורג במקום השביעי על פי נתוני משרד הממשלה.

מדובר בפרויקטים מאוד חשובים ומשקיעים בהם הרבה, וצריך להשקיע. כי כמו שציינו גם בדו״ח הזה, מלאי התשתיות במדינת ישראל הוא מאוד נמוך ביחס לעולם, והפער הזה צריך להיסגר. וההמלצות שהעברנו בדו״ח אמורות לסייע בקידום הפרויקטים האלה.

ואמורות גם להיות מיושמות. תודה. אין ספק שיש לפנינו שני דו״חות שאמורים לסייע לכלל אזרחי המדינה. אם זה באופן כללי, לחברה, ואם זה באופן ספציפי לחברה מסוימת, לישובים בפריפריה. ראינו שיש כאן כשלים ויש דברים שמשרד התחבורה צריך לספק עליהם תשובות בהקשר של הדו״ח הזה. מי נמצא כאן ממשרד התחבורה? תציג את עצמך עם שם ותפקיד, בבקשה.

שלום וצהרים טובים, אני יאיר ארז ממשרד התחבורה וכרגע מנהל את צוות החלוץ בראשות המטרו, לטובת קידום פרויקט המטרו. ליוויתי בעבר גם את פרויקט הרכבות הקלות, את הדו״ח, ביקורת שמונח לפנינו. אנחנו מסכימים עם הרבה מהדברים שאומרים כאן החברה מביקורת המדינה. אכן מדובר במגה פרויקטים, פרויקטים מאוד מורכבים, שלמעשה, הם מסתכמים בפרויקטים אחרים שקיימים במדינה וגם במשרד התחבורה.

פרויקט כמו הקו האדום או הקו הירוק, מרכיב בתוכו 30 פרויקטים שונים. ארבעה גשרים, מקטעים של מינהור ויש עשרות פרויקטים קטנים בתוך פרויקט אחד שנקרא הקו האדום, הקו הירוק או הקו הסגול. לצד זאת, אני חושב שהמדינה והמשרד למדו לאורך השנים מהפרויקטים השונים. אם לפני יותר מעשור, כשעשו את פרויקט הרכבת הקלה בירושלים, הקונספט היה איזה פרויקט זכייני לגמרי, איזה מכרז Turnkey כזה שנותנים לזכיין. שגם יקים עבודות תשתית, גם עבודות רכבתיות וגם יפעיל את זה ל-20 שנה. אז בקו האדום בתל אביב הקונספט היה שונה. המכרז הוא יותר בשליטה של המדינה על אופי המכרזים שיוצא.

הופקו לקחים מפה ומשם וכשיצאנו לדרך ברכבות הקלות האחרות בירושלים וגם בקווים הירוק והסגול בגוש דן, אז פורמט המכרזים וניהול הפרויקט עבר לניהול שונה. ניהול של חלוקה בין סיכונים שהמדינה לוקחת על עצמה ומה שאנחנו קוראים לו ׳עבודות אינפרא אחד׳, עבודות תעשייה אזרחיות, העתקות תשתיות וחברת חשמל, לבין סיכונים שנכון אולי לתת לזכיינים בשוק הפרטי במודלים כאלה. אנחנו כן חושבים שמדובר באיזה שהוא מודל שכן הצליח.

זאת אומרת, יש כאן איזו שהיא למידה מתמשכת לאורך השנים בין הפרויקטים השונים ולקראת הפרויקטים הבאים. בואכה פרויקט כמו פרויקט המטרו, אנחנו עדיין ממשיכים ללמוד מההערות של מבקר המדינה. לגבי פרויקטים של תשתית כאלה, אנחנו כן מיישמים, לקראת פרויקט המטרו בפרט ופרויקטים אחרים בכלל. במשרד התחבורה הוקם מטה תשתיות לאומיות, שהתפקיד שלו זה לעשות תיאום תשתיות מול חברת חשמל, מול בזק, מול גופי תקשורת ומול כל השחקנים האלה, שאנחנו לומדים שמעכבים מאוד. זה אחד מהגורמים שיותר מעכבים אותנו, פעמים רבות בתיאום מולם ובעבודות שאפשר לעשות.

בגלל שזה מעכב מאוד את קידום הפרויקט, אז הוקם בשנתיים האחרונות גוף ייעודי בממשלה שמתאם תשתיות. לטובת פרויקט המטרו לדוגמה, מקודם חוק המטרו, שאמור לתת כלים לביצוע מהיר יותר של פרויקט בסדרי גודל כאלה, כלקח מהפרויקטים של הרכבות הקלות. אבל עדייו חשוב להזכיר שפרויקטים כאלה לא עומדים בחלל ריק.

יש הרבה מאוד שחקנים חשובים ושחקני וטו, שלכל אחד מהם יש אינטרס שונה במרחב שלו. אם זה רגולטורים של סביבה או הרשויות המקומיות, שבכל סוגי הפרויקטים של תשתית שקורים בשנה לפני שנת בחירות לרשויות המקומיות, מאוד קשה לצאת לעבודות או להיכנס לשטח, וזה גורם שהוא מאוד מעכב. אם זה גופי תשתית אחרים כמו חברת חשמל, גופי תקשורת ומהעולמות האלה, שסדרי העדיפויות שלהם בבואם לבצע איזו שהיא העתקת תשתית שנדרשת לפרויקט, אז הם קצת שונים. בסדר? לא כולם מתעדפים רק את התחבורה או רק איזה שהוא פרויקט רק"ל במקום הראשון.

לגבי אומדני הפרויקטים, אני אתייחס רגע לקו האדום, למה שעלה כאן ולאורך החריגות. אז אכן פרויקט הקו האדום התחיל לפני יותר מעשור והוא עבר שינויים לאורך הדרך. גם כשמסתכלים על אומדנים ביחס לשנת 2010, זה לא אותו פרויקט שאיתו יצאנו לדרך ב-2014 ו-2015, כשבאמת יצאו לדרך עם המכרזים הגדולים. בנוסף, מאז התווספו תכולות. מכיוון שמדובר בפרויקטים ארוכי טווח, שלוקח כמעט עשור אם לא יותר לבצע אותם, אז אנחנו לומדים כל הזמן מהמציאות שמשתנה.

לדוגמה, בקו האדום, אחרי שכבר התחיל הפרויקט והוא גם תוקצב, הבנו שחשוב לבצע איזה שהוא גשר להולכי רגל, כדי שיוכלו לחצות את כביש ארבע בבטחה. זה לא היה חלק מהתכנון המקורי אבל זה כן משהו שעלה וזו עוד מטלה שנוספה. אז זה חלק מהדברים שמביאים להגדלת האומדן, לצד הצמדות ודברים אחרים שקורים פרויקט.

אז זה לא שכל ההתייקרות היא איזו שהיא חריגה מהאומדנים, אכן יש גם חריגה, אבל אני חושב שכשמסתכלים על זה בראיית מאקרו, בטח בהשוואה בינלאומית, אז רואים שהחריגה בתקציב היא לא מהותית ולא משמעותית מאוד, אלא די סבירה ביחס לעולם. בטח עם התכולות שהשתנו לאורך הדרך, עם ההצמדות שנעשו ועם דברים אחרים.

יש לי שאלה. השרה החליטה לפני תקופה להוציא את פרויקט המטרו מנת״ע, האם זה משפיע על לוחות הזמנים?

כרגע יש את ההחלטה של השרה, היא דיברה על זה לאחרונה בתקשורת, על בחינה של הוצאת פרויקט המטרו מנת״ע וכרגע יש דיונים בממשלה לגבי איך זה יעשה ומה בדיוק יעשה. יש החלטת ממשלה מלפני חודשיים, אם אני זוכר נכון, שהתקבלה במסגרת הדיונים על תקציב המדינה, לגבי חברת נת״ע, על זה שצריך להביא החלטת ממשלה נוספת לגבי ביצוע הפרויקט והגדרה של החברה המבצעת לפרויקט וזה חלק מהדיונים שמתקיימים כרגע בממשלה בעניין איך שמביאים את הפרויקט.

וזה חלק מהלמידה שלנו מפרויקטים בעבר. זאת אומרת, האם נכון להקים חברה חדשה שתעשה רק את המטרו? איפה הלקחים שהופקו מפרויקטים אחרים? זה חלק מהדיונים שאנחנו מקיימים כרגע בממשלה.

אוקיי. שאלה נוספת, האם הדו״ח הזה, של מבקר המדינה, הונח על שולחן משרד התחבורה? האם הופקו הלקחים? מי עבר עליו? האם עבר בלשכה המשפטית? מה הן המסקנות שאתם יכולים להוציא מהדו״ח הזה על מנת לסייע בהאצה של פרויקט המטרו? כדי שלא נחזור כל פעם לעניין של עיכוב בביצוע שלו.

נגעתי בזה קצת קודם אבל אני יכול להרחיב. אכן הדו״ח הזה, שהוא דו״ח גדול ומקיף, נעשתה בו הרבה עבודה לאורך הרבה מאוד זמן. הדו״ח הונח בפני המשרד כבר מספר פעמים, עוד בשלב הטיוטות וההערות, והממשלה והמשרד ביצעו כמה פעולות בעקבות לקחים שהופקו מהדו״ח וגם לפני כן בעקבות הפקת לקחים שלנו מפרויקטים אחרים. כמו המטה לתיאום תשתיות שהוקם במשרד התחבורה, במטרה לסייע בעולמות האלה. לצורך פרויקט המטרו קידמנו חוק ייעודי, שאמור לסייע במתן כלים לביצוע של פרויקט כזה חשוב באופן יותר מהיר.

הוחלט על הקמה של רשות המטרו, שזה גורם ממשלתי, במטרה שילווה פרויקט כזה קצת יותר מקרוב וכדי לפתח יותר מקצועיות, שהרי מדובר בפרויקט שנמשך לאורך שנים רבות ומושקעים בו תקציבים רבים, לכן יהיה נכון לתת לו גם את התשומות הנדרשות בממשלה.

100%. אני רוצה לפנות עכשיו למנכ״ל נת״ע, חיים גליק. ובזמן הזה ארצה שמשרד התחבורה יכין את התגובה בנושא התחבורה הציבורית. חיים, בבקשה.

שלום אדוני היו״ר ושלום לכולם.

החלק הראשון של הדו״ח.

אני דווקא רוצה לפתוח בגאווה ישראלית. כשהקו האדום ייפתח בעוד תקופה קצרה מאוד, אתם תרדו מתחת לאדמה, תראו שנבנתה עיר תחתית בתל אביב ותהיו גאים במה שנעשה. אחרי שאנחנו מסתכלים על הקו הזה לכל אורך הזמן שלו, צריך לזכור שהטורייה הראשונה נכנסה לאדמה ב-15 לאוגוסט 2015. כשאתה תשווה את זה לפרויקטים דומים בעולם, אתה תראה שאנחנו מהירים בהרבה מכל השאר.

נקודה אחת שמאוד חשוב להבין וגם ניסינו להסביר אותה למבקר המדינה. לפי הערכתנו אין שום מקום להשוואה בין מה שקורה בארץ לבין מה שקורה בעולם. פרויקטים של הרק״ל במדינת ישראל, משנים את פני העיר. לא מדובר ברכבת שמגיעה, מניחה תשתית ומסילות ומתחילה לעבוד אלא זו רכבת שמחליפה את הכול. היא מחליפה את רשת החשמל, את מערכות המים ואת מערכות הביוב, היא משנה את מערכות הניקוז הקיימות ומחליפה את מערכות התקשורת. אנחנו מייצרים פה תוצר לוואי לעיריות בהיקפים עצומים, אנחנו מחליפים תשתיות להיקפים של 100 שנה.

לכן, כשאתה מסתכל על פרויקט כמו הקו האדום, שנעשה בשמונה שנים, במערך של קרוב ל-60 קילומטר של מסילות, מתוכם סדר גודל של 24 קילומטר מתחת לאדמה, עם 10 תחנות תת קרקעיות, אתה גאה. נכון שאנחנו נשאלים שאלות על הסיבה שבגללה זה מתעכב והתשובה היא יחסית פשוטה. אנחנו בחרנו במדינת ישראל במערכת שנקראת CBTC, יש עוד מעט מאוד רכבות כאלה בעולם. מערכת CBTC היא המערכת הבטוחה ביותר שיש בעולם, המינוס שלה, הוא שהיא מדברת עם הסביבה. לכן כשהרכבת מזהה איזה משהו שלא עומד במבחן התקשורת איתה, אז היא מייצרת איזו שהיא שאלה, בלימה, עצירה וכדומה.

אנחנו כרגע מובילים את המהלך הזה לקראת השלמה מלאה, ולהערכתנו בתקופה הממש קרובה, מדינת ישראל ותושביה יוכלו להנות מהרכבת הזו. ברשותך אדוני היושב ראש, אני אומר דבר נוסף שאני חושב שיפתיע. אני לא מתייחס לשנת 2010, כי אני חושב שאז, כשדיברנו על האומדן של הרכבת, איש לא ידע באמת מה הולך להיות, משום שאז זה באמת היה אומדן ראשוני ותכנון מאוד ראשוני. אני כן יכול לדבר על שנת 2014, אז כבר הסתכלו על הדברים באופן די מסודר. אם ניקח את אומדן 2014 וניתן לו את הבצ"מ (בלתי צפוי מראש) לפי כללי המדינה, נמצא את עצמנו היום ב-18.7. זאת אומרת שהרכבת הקלה, משנת 2018 ועד היום לא חרגה בשקל, אני חושב שזה הישג בלתי רגיל.

עוד כדאי לומר, שחלק לא קטן ממנו נעשה על ידי חברות ישראליות. ופה המקום והזמן להגיד בכבוד הראוי להרבה מאוד ישראלים טובים מאוד, מהנדסים, גם בחברת נת״ע וגם בחברות אחרות שמלוות אותנו. אני חושב שיש פה גאווה ישראלית גדולה מאוד. נכון שנשענו על הרבה מאוד חברות בינלאומית, אבל ככל שאנחנו נתקדם בפרויקטים, כמו הרכבת הקלה בירוק ובסגול וכמו המטרו, אנחנו נלך ונישען על אזרחים ישראלים ועל ידע ישראלי. אני חושב שזו ברכה, מכאן ועד הודעה חדשה.

ואני מבקש להפנות את תשומת ליבך אדוני היושב ראש, שאם אנחנו הולכים לעולם המטרו, צריך לזכור שמדינת ישראל צריכה להכין לשם כך אלפי מהנדסים. אני קורא לאוניברסיטאות מזה שנים בעניין הזה, אין לנו מאגר מהנדסים. אם מישהו חושב שאנחנו נביא אלפי מהנדסים מכל העולם כדי לכרות 300 קילומטר של מנהרות תת קרקעיות, אז אנחנו ניתקל בקושי של כוח אדם ואמצעים לטובת העניין הזה. משום שקשה מאוד למדינה הזאת להכניס, ובצדק, כוח אדם חיצוני בהיקפים בלתי מוגבלים. בירוק והסגול אני מוכרח לומר, שבהמשך לעיכוב קטן שחל אנחנו מתקדמים מאוד יפה.

ביום שישי האחרון כרינו 720 מטר ממנהרה של ארבע וחצי קילומטר שאנחנו אמורים לכרות בתוך תל אביב, במרכז תל אביב. צריך לזכור שהפרויקטים הללו, בשונה מפרויקטים של רכבת כבדה או של גשרים, מייצרים עבודה בתוך המרקם העירוני, ממש בלב ליבם של החיים, בתוך המרפסות. חברת נת״ע עוסקת, בין היתר, במתן כיסוי לרעשים, בהצבת מזגנים בבתים. זאת אומרת, אנחנו מייצרים סיטואציה שבה אנחנו בסופו של דבר מסייעים לאזרח להתמודד עם הקושי שאנחנו מביאים לו. הלא זה לא פשוט, אנחנו מפריעים, אנחנו עושים רעש ואנחנו גורמים ללכלוך.

אבל אין לי שום ספק, שבסופו של יום, כשאנחנו נראה את התחנות פעילות ואנחנו נראה את הרכבת מגיעה בתדירות גבוהה, אנחנו נהנה בצורה בלתי רגילה מהשירות הזה. עכשיו, אדוני, כמה מספרים קטנים מאוד. הרכבת הקלה, הזו, האדומה, תיקח בעזרת ה׳ סדרת גודל של 70 מיליון נוסעים בשנה, שזה פחות או יותר מה שלוקחת הרכבת הכבדה היום, בכל הקווים שלה.

אם נצרף אליה את הירוק והסגול, שייפתחו סביב השנים 2027 ו-2028, אנחנו מגיעים לסדר גודל של כמעט 230 מיליון נוסעים, זוהי בשורה אמיתית. אפשר להסתכל לאופק ולהגיד לציבור, שעומד, מצפה ובצדק גם מבקר אותנו על כך שאנחנו מפריעים לו: ״חברים יקרים, יש אופק, יש פתרון שיקל עליכם את החיים בתוך המרקם העירוני״. וברשותך אדוני, יש עוד דבר אחד שביקשתי ממבקר המדינה ולא הצלחתי לשכנע אותם לגביו. אני חושב שבעניין הזה אמר יאיר, שהמשרד התקדם, אבל אני חושב שצריך לעשות אותו יותר בהיבטים כלל ממשלתיים.

אנחנו, בחברת נת״ע ואני מניח שגם אחרים, נתקלים באוסף עצום של בעלי עניין. זה רשויות, שכל אחת מהן יש לה אג׳נדה. וצריך להפריד בין רשות אחת לשנייה, כי כל מקום והמרקם העירוני הספציפי שלו. רשויות אחרות וחברות ממשלתיות אחרות שגם להן יש אג׳נדה. חברת חשמל, חברת מקורות, תשתיות הסלולר, עצים ותשתיות של רשות העתיקות, אוסף עצום של בעלי עניין אנחנו בעצם נכנסים למצב שבו אתה צריך ללכת בין הטיפות ולהישאר יבש.

אנחנו צריכים כל הזמן להתקדם, כי אנחנו נדרשים ובצדק, על ידי המדינה, להביא תוצאות. אבל בסופו של דבר, בכל צעד שאתה הולך אתה לוקח אותו צעד אחד לאחור. אני כבר לא מדבר על בתי משפט, שם אזרחים עוצרים אותנו ואולי בצדק מבחינתם, אבל בסופו של דבר אנחנו חייבים להביא את התוצרת הזו. לכן הצעתי למבקר במדינה לכתוב בדו״ח, אבל זה נכתב בהבלחה. אני יודע שהממשלה הולכת על זה בחוק התשתיות ובחוק המטרו, עדיין, לפי עניות דעתי, אני חושב שהפתרון האמיתי הוא הקמת גוף כלל ממשלתי עם סמכויות אכיפה חד משמעיות. זה הפתרון להקים פרויקטים כאלה.

כי כשאני מתמודד מול ראש רשות, אני חסר אונים. הוא יכול להחליט שהוא כן נותן לי טופס ארבע או לא נותן לי טופס ארבע, אני לא אכנס לשמות ולעניינים, אבל זו הסיטואציה. גם כשאני נכנס לחברת חשמל, שהיא גוף רציני מאוד עם צרכנים נוספים, אני לא היחיד שבא, אז בצדק מבחינתה. מישהו צריך מלמעלה לבוא ולהגיד: ״תשמע אדוני היקר, השכונה הזאת חשובה מאוד, אבל הרכבת שתעבור כאן חשובה עוד יותר״. כאן לא הצלחתי לשכנע את מבקר המדינה. כי אם הייתה המלצה כזו אז אני חושב שזה טורף את הדו״ח הזה.

בסוף מוביל מישהו אחד במדינה, שבודק את האינטרסים של המדינה וכופה על כל השחקנים להיכנס בהתאם לאינטרס הזה. ואז כל השחקים שלמטה לא יכולים לבוא בטענות, כי בסופו של דבר יש מישהו אחד שמכוון אותם.

יש לי שאלה אליך, אבל אני קודם רוצה לפנות לחברת החשמל.

שמי אברהם רבוכין, אני מנהל אגף רשת דן והחוף בחברת החשמל. אפשר לומר שהרוב המוחלט של מסילת הרכבת הקלה, עובר באגף שאותו אני מנהל. כמובן שאני מכיר מקרוב את האירוע וגם את חיים גליק.

הדו״ח מצביע על קשיים בתיאום בינכם לבין נת״ע בכל נושא הקווים שם.

אני מבקש להתייחס לנושא הזה אולי טיפה בהרחבה. הדו״ח לא מצביע על קשיים אלא על התארכות. אנחנו צריכים להבין שחברת החשמל והתשתית של חברת החשמל קיימת שם. אם חיים אמר שאנחנו מניחים את הרכבת בשמונה השנים האחרונות, אז התשתית של חברת החשמל קיימת במרחב העירוני של תל אביב וגוש דן, מזה 80 שנה ואף יותר.

מפה כמובן עולה האתגר, כשאנחנו מדברים על סביבה אורבנית רווית תשתיות בכלל וקווי תשתיות חשמל בפרט, שחלקם, מפאת גילם, לא לגמרי ממופים. אנחנו ספק שירות חיוני, וכספק שירות חיוני אנחנו מחויבים קודם כל בראש ובראשונה ללקוחות הקיימים שלנו, להבטיח להם אספקת חשמל זמינה ואמינה. אז מתוקף זה, כדי לפנות את התוואי לרכבת וכדי שהם יוכלו לבצע את העבודה, אז אנחנו כמובן צריכים להבטיח מקורות אספקה חלופיים, תחנות טרנספורמציה חלופיות והמקומות של תחנות הטרנספורמציה האלה, ניתנים על ידי העיריות. זה לא נמצא בידיים שלנו.

מטבע הדברים, חוץ מהתשתיות שלנו יש שם עוד עשרות תשתיות אחרות ואת התיאום הזה ואת מציאת הפתרונות, אנחנו עושים יד ביד עם אנשי הרכבת הקלה והעיריות. זה אורך זמן וכמו שאמרתי, המטרה היא להבטיח אפסקה זמינה ואמינה. בשולי הדברים, אני גם אומר שבמהלך אוותן שמונה שנות עבודה, חברת החשמל סבלה לא מעט מפגיעה בתשתיות שלה, במהלך הביצוע של המגה פרויקט הזה. ויכול להיות שזה דבר שהוא בלתי נמנע, אבל גם חברת החשמל סבלה לא מעט מהפגיעה בתשתיות שלה.

אוקיי. חיים, כמו שהזכרתי בהתחלה. לגבי ההחלטה של מירי לעבור לנתיבי ישראל.

אז ככה, אני לא מכיר החלטה של השרה להעביר לנתיבי ישראל, אני גם לא מכיר דיון שמתקיים על הדבר הזה.

אז למה הגבתם לה? אתה מגיב למשהו שאתה לא מכיר?

אדוני היושב ראש, אני לא מכיר את האיש והוא פשוט מפריע.

אתה מכיר אותי טוב מאוד.

אני מבקש שלא תפריע לי.

אתה יכול לבקש זכות דיבור ולדבר.

ביקשתי אדוני. פשוט לצערי, נת״ע לכאורה מורחים אותך.

אני מכבד את החלטתה של השרה. אני גם משוכנע שבסופו של דבר, כפי שאדוני ראה, הנושא הזה צריך לעבור דיון מסודר, לפרויקט הזה יש משמעות. אני רק אומר שאין קשר בין השניים. העובדה שאנחנו עובדים על הקו הירוק, האדום והסגול, ביד אחת, במרץ גדול מאוד עם 48 מיליארד שקלים. אנחנו עובדים בקצב עצום, ביום ובלילה. במקביל, אנחנו כבר עובדים היום גם על המטרו, אני מניח שתהיה לזה השפעה על העניין הזה והיא תיבדק לגופו של עניין.

כולנו מכירים בזכותה של השרה, היא בסופו של דבר הממונה, אבל אני מציג בפניה את העמדה האחרת. למיטב הבנתי, ופה זו גם עמדתי האישית, בשמם של מאות עובדי חברת נת״ע, נדמה לי שהניסיון שצברנו בקו האדום, מי שלמד אותו על בוריו גם יודע, שאין חברה במדינת ישראל כיום, שיודעת לעשות את הדברים הבאים: לשלב בין הנדסה אזרחית לבין מערכות. אין חברה שיודעת לעשות את זה בתת קרקע ואין חברה שיודעת לעשות את זה במישור האורבני. וכשאנחנו לוקחים את שלושת הדברים הללו, נדמה לי שאין אלטרנטיבה לחברת נת״ע בעניין הזה.

שיתוף הפעולה שלנו עם חברות אחרות הוא תמיד טוב ותמיד נכון. כל החברות שהזכרת הן חברות מצוינות. נתיבי ישראל, רכבת ישראל ונתיבי איילון, הן כולן חברות מצוינות ואנחנו מצויים בקשר יום יומי בין המנכ״לים. כולנו עובדים לטובת מדינת ישראל ואזרחיה, אבל בסופו של דבר יש ממשלה שתחליט.

אוקיי, תודה. בבקשה, תציג את עצמך.

בוודאי, תודה. טל קדמי, עו״ד, פעיל חברתי, מתנדב, משיג, בא כוח, מייצג וממובילי המחאה נגד התכנון הדורסני של המטרו, שנקראת ׳נפגעי נת״ע׳. חיים גליק מכיר אותי טוב מאוד, כי הוא ישב פה לפני כשנה ואמר שהוא מתעלם ממני בכוונה כי העזתי להפגין מולו, נגיע לזה.

אני רק אגיד בקצרה על מה המחאה בין השאר ואז אני אגיע לנושא התחבורתי בממוקד. א׳- אין תחנת מטרו לנכים בבית לוינשטיין, בניגוד לדרישת ארגוני הנכים. אבל הדובר שלהם, אבי פירסט, החליט שהנכים לא צריכים. ארגון נכי צה״ל ועמותת ׳נגישות ישראל׳, דורשים, אבל הם החליטו שלא צריכים. אבי אמר, בנוכחות עדים ש- ״הנכים האלה לא ייסעו במטרו״.

לא היה ולא נברא, אתה משקר.

אוקיי, יש לי את זה מתועד. אדוני רואה את היחס של דובר של חברה ממשלתית.

תחנה בשולי קצה העיר, מתוך ארבע תחנות מופקדות, אצלנו ברעננה, רק אחת ברחוב אחוזה, שהוא הרחוב הראשי. מעבר מיותר תחת מבנים, פגיעה בהם, הפקעתם וגירוש גוש קטיף שתיים - זה מה שכביכול מתכננת נת״ע במטרו. הגישה הזאת, רגע לפני יום השואה, להתגאות בגירוש יהודים מכפר שלם.

חוק המטרו שהזכירו פה הוא אנטי דמוקרטי, כי הוא נועד להפקיע כוח מראשי עיריות, שנבחרו בצורה דמוקרטית, לטובת חברה שאף פעם לא נבחרה בצורה דמוקרטית. אגב, הם לא סיפרו לאדוני, שלערבים בטירה, טייבה וקלקיליה, אין תחנת מטרו. אז דיברו על גאווה ישראלית, גאווה ערבית זה פחות ואת זה לא אני אמרתי, אלא ראשי הערים האלו.

יש פה איזה שהן דמעות תנין של כלי שרת כדי לקבל תקציבי עתק, להגיד משבר תחבורה. קודם כל בואו ניזכר, גם בערים בהן יש מטרו ורכבת קלה, כמו מנהטן ולונדון, יש פקקים, זה קורה, הייתי שם בעצמי. זה לא חלילה מחוסר אכפתיות וזה בניגוד לכמות נתיבי התחב״צ. אגב, אני נוסע מבחירה בתחב״צ. אני היום הגעתי לעבודה באוטובוס ומשם לפה ברכבת. מי שרוצה תחב״צ, יש כבר היום. אבל יש כאלה שמטיפים לנו על מטרו ורק״ל ונוסעים יופי ברכב פרטי, חלקם אגב, במימון המדינה.

אני רוצה לדון לרגע בנת״ע. לשמוע מנת״ע בדיון על משבר תחבורה שהיא חלק ממנו. האם הגמל לא רואה את הדבשת של עצמו? ואני אפרט: איחורים בקו הבודד, כמו ששמענו ממבקר המדינה, שישה. מאז עוד שלושה, כי זה היה בנובמבר 2022. תשעה איחורים ואחריתו מי ישורנו? רק הבוקר בתוכנית גל״צ, אפי טריגר וכתב התחבורה גל ג׳רסי, נדחתה ישיבה שתוכננה אתמול, כי לטענת משרד התחבורה, אין לנת״ע את כל האישורים הבטיחותיים לקו האדום, כביכול. ומה אמרה נת״ע על זה? ״אתם מתעסקים בניירת״. כאילו שבטיחות זו ניירת. רק היום שמענו בחולון טענה לסגירת כביש ראשי ופקקי ענק.

חברה שמאוגדת 27 שנה, עוד לא מכירה כרטיס אחד, וגם המטרו, שמענו שעומד להידחות בעשור. עבודות תשתית שווה פקקים. גם המנכ״לית הקודמת של משרד התחבורה הודתה בכך שעומדים בפקקים בשביל עבודות תשתית. כלומר, אין אמצעי תחבורה נוסף, אבל יש עבודות שגורעות כבישים וחניות. נת״ע גם הודתה באמצעות היו״ר הנוכחי, שהציבור סובל ממנה. זה מה שאני פשוט מראה פה.

כי כמו שאמר שר האוצר סמוטריץ׳, שהיה בעברו גם שר התחבורה, האינטרס למטרו הוא קודם כל כלכלי. ומכאן גם הודעת המנכ״לית הקודמת של משרד התחבורה, בכתבה שנעשתה פה בראיון, שהמטרו והרק״ל לא יפתרו את בעיית הפקקים וזו בעיה נוספת שהדבר הזה לא יפתור. אני רוצה לתת עוד דוגמה מצוינת מבייג׳ין. אותם סינים שבונים פה, בונים גם שם, בבייג׳ין. 24 קווי תחתית חדשים, 732 קווי מסילה, 40 קילומטר בממוצע לשנה, זה מכתבה בערוץ 12 לפני כשבוע.

באותו זמן בנת״ע, אפס קווים ו-12 קילומטר מסילה תת קרקעית. זאת אומרת, הממוצע של נת״ע לעומת סין, שם נעשים 40 קילומטר בשנה, זה בערך חצי קילומטר בשנה. אז למשפט סיכום, נת״ע היא לא הפתרון אלא הבעיה. אנחנו נחזק את שרת התחבורה בהחלטתה להחליף את נת״ע.

תודה. עמירם סטרולוב, אסטרטג תחבורה, בבקשה.

שלום לכולם. קודם כל תודה על ההזדמנות. אני עוסק בתחבורה בארץ הזאת ובמסגרות של הבנק העולמי כבר מעל 50 שנה. היה לי חשוב מאוד להופיע בדיון הזה בכלל ובפרט כאשר עיריית ראש העין, שממנה יוצאת בשורת התחבורה למדינה בעשר האחרון, שלחה תגובה מסודרת בחתימת ראש העירייה, לגבי משבר התחבורה ולדו״ח עצמו. כשאני מדבר על תחבורה ציבורית במדינת ישראל, אני רוצה להדגיש, דבר ראשון, שמדינת ישראל למעשה מיום הקמתה, כמעט ולא השקיעה בתחבורה הציבורית במשך רוב שנותיה.

מדינת ישראל השקיעה באספלטים, ב"אכסך שלמת בטון ומלט", מי שמכיר את הסרט, זה נכון, במחלפים, בכבישים וזה נהדר. את הרכבת בנו קודם הטורקים, אחר כך האנגלים ורק בתקופה האחרונה, המדינה קצת נכנסה לרכבת ישראל. לכן כמי שמכיר את המערכות הללו לעומק, אני טבעתי את המשפט: ״מדינת ישראל כלום או בום״. וזה לא רק בתחבורה. זה נכון גם לגבי משבר המים, משבר הדיור ולגבי כל דבר. או שלא עושים שום דבר, או שבאים בבום פתאומי, מגלומני ונוראי, שלא פותר את הבעיה.

למה אני אומר את הדברים האלה? ולא רק שאני אומר אותם, אני גם כתבתי למשל, בשלוש השנים האחרונות, בערך 15 חוות דעת על המטרו, על הרכבת הקלה ועל כל מיני דברים. בחלק מהדברים, לשמחתי, נענים לחוות דעותיי וגם משנים, אבל בגדול, נושא התחבורה הציבורית הודר מהמערכת עד לעשור האחרון, כמעט בכלל. היו הרבה דברים שאפשר לקרוא להם חטא קדמון אבל אני לא אכנס אליהם כרגע. אני רוצה להדגיש כמה דברים מאוד מאוד ספציפיים.

הקו בירושלים, דרך אגב, אני ניהלתי את התחבורה בירושלים בתחילת שנות ה-90, לבקשת טדי קולק, ובתקופתי לא נתתי דריסת רגל לתכנן מערכת מסילתית טרם פתרון הבעיה התחבורתית באוטובוסים. מפני שבכל העולם, קודם כל, לפני שמשקיעים מגלומניה, פותרים דברים קטנים ומהירים. אבל ברגע שפרשתי לעוד פרויקט של הבנק הלאומי, התחילו את העבודות, בסביבות השנים 1995 ו-1996.

כאשר התחילו את העבודות עמד התקציב על 400 מיליון דולר, והוא הסתיים פי 10, בארבעה מיליארד וב- Delay של יותר מעשור. הקו הופעל ב-2011. לכן אני אומר שהמדינה לא מסוגלת, לא יודעת ולא יכולה להרים פרויקטים כאלה וגם לא תמיד צריך אותה. צדק מנכ״ל נת״ע כשהוא אמר שלמדינה אין את היכולות ולכן היא צריכה להכשיר אנשים. אני שמח שיש משהו אחד לפחות בו אני חושב שהוא צודק. מדינת ישראל לא השקיעה בתחבורה הציבורית ועשתה מהלכים לא טובים בשני העשורים האחרונים.

בתקופה האחרונה התחילו להוביל תהליך שאותו יזמנו בראש העין, שהיה כמודל אסטרטגי במשרד התחבורה. התחלנו לדרוש נתיבי תחבורה ציבורית ועשינו מערכות קווים ישירות. נכון, הגענו לשבר כי לא עושים את כל הדברים ביחד. אז חסרים 4,000 נהגים ו-4,000 אוטובוסים, זה קשה מאוד.

עכשיו אני אגיע לנקודה הרכבתית. מדינת ישראל לא צריכה, לא זקוקה ולא נכון לה, להתעסק בשלוש מערכות רכבות. יש לנו את רכבת ישראל, היא מגיעה כמעט לכל מקום שמופיע בתכנון המטרו ואני מוכן להוכיח את זה. היא מגיעה לכפר סבא, לרעננה, לרחובות, לראשון, לרמלה, ללוד ולכל מקום.

רכבת ישראל מגיעה לכל מקום. במקום לתת לה את כל הכלים להתפתח ולהשקיע בה, אז לוקחים תקציבים, עוצרים פיתוח של המסילה המזרחית ועושים כל מיני דברים. זו מגלומניה. כל קו של הרכבת הקלה הגיע היום לסדרי גודל נוראיים, 20 מיליארד כמעט. גם הקו האדום כמעט הגיע לזה. וראינו את הדו״חות של המבקר, כמה זה חרג מהתקציב ואת גודל ה- Delay, שהוא לא חמש שנים, האיחור הוא לא חמש שנים.

הפרויקט התחיל ב-2006, אז כבר היה זכיין. ב-2008, במשבר העולמי, ולא אני אומר את זה אלא החשב של משרד האוצר, נעשתה טעות אסטרטגית וזה הועבר לנת״ע. ומאז המדינה בוכה. מפני שעד 2008 כבר היה זכיין שניהל את זה, רק שבגלל המשבר העולמי שקרה אז הם לא יכלו לעמוד בעלויות, למרות שזה פרויקט PPP, והשאר היסטוריה.

תודה רבה לך. אני ברשותך רוצה לעבור לנושא התחבורה הציבורית. יש מישהו שרוצה להתייחס לנושא של גוש דן והרכבת הקלה, לפני שאנחנו עוברים?

אני אשמח להגיד כמה מילים. דנה דובר, רפרנטית אחראית על תשתיות ותחבורה, אגף תקציבים, משרד האוצר. אז רק להשלים את הדברים שאמרו כבר קודם. בעקבות החסמים והקשיים שיש בהקמת תשתיות, שאנחנו מבינים שקיימים כאן בארץ, וכמו שמשרד התחבורה ציין יש גם את חוק המטרו, אז אחת מעבודות העומק שעשינו הייתה גם לבחון את החסמים בכלל הפרויקטים, לא רק בתחבורה אלא באופן כללי.

ובמסגרת חוק ההסדרים האחרון הובא גם חוק תשתיות לאומיות, שבחן את החסמים שיש בהליכי קידום תשתיות לאומיות, משלב התכנון ועד שלב הביצוע, במטרה לייעל ולאפשר להקים תשתיות בצורה מהירה יותר ויעילה יותר.

תודה. אוקיי, משרד התחבורה, אני רוצה שנגיב לחלק הראשון של הדו״ח. לנושא הצפיפות, לתדירות הארוכה ולזמנים המתארכים. יש לנו עוד כמה דברים שהדו״ח מצביע עליהם ושצריך לדעת מה אנחנו בדיוק עושים איתם.

תודה אדוני היו״ר. שמי חן פרנקל. אני מנהל את אגף תכנון תחבורה ציבורית ברשות הארצית לתחבורה ציבורית של משרד התחבורה. אני אתחיל טיפה אולי מהנקודה האישית, וזה בתגובה לשאלה ששאלת קודם אדוני. אני יכול לספר שכשאני התחלתי בשנת 2020, את תפקיד מנהל האגף לתכנון תחבורה ציבורית, המסמך הראשון שקיבלתי ביום העבודה הראשון שלי היה דו״ח המבקר והמשימה הראשונה שלי הייתה ללמוד את הדו״ח. חלק עצום מתוכנית העבודה שלנו עד היום, הוא למעשה נגזר מתוך הליקויים שנמצאו ובמטרה לשפר אותם.

אני אתחיל מהפעולות העיקריות שעשינו סביב ממצאי הביקורת. חלק גדול מהביקורת התמקדה בתחומי התכנון ואני יכול לעדכן בעניין הזה שבשלוש השנים האחרונות אנחנו קידמנו איזה שהוא מהלך של תוכנית לאומית לתחבורה ציבורית, שהמטרה שלה היא למעשה לשדרג את רמת התחבורה הציבורית לעשור הקרוב. התוכנית הזאת בעצם יצרה מערכת מסודרת של תכנון קווי תחבורה ציבורית בפריסה ארצית. זאת אומרת, בכל היישובים בישראל יש היום תכנון מסודר של רשת הקווים העיקריים, שבעצם קובע את הקשרים ואת הזיקות בתוך כל היישובים ובין היישובים, ברמה האזורית וברמה הארצית.

זה נעשה בסנכרון עם שימושי הקרקע. זאת אומרת, אם בעבר היה מאוד מקובל שתכנון התחבורה הציבורית היה הולך בצורה מקטעית, קודם היו בונים ולאחר מכן היו מתכננים את הקווים, היום אנחנו כבר לא נמצאים בנקודה הזאת. יש תכנון כוללני, שגם מסתכל על הישוב בראייה כוללנית וגם תואם לפיתוח ייעודי הקרקע. מתוך התוכנית הזאת סגרנו עוד שתי תוכניות אסטרטגיות נוספות. תוכנית אחת היא תוכנית לצירי העדפה, שלמעשה ממפה גם כן את כל הרשויות בישראל ואנחנו יודעים לומר היום בוודאות גבוה מאוד, עד שנת 2040, באיזה רחובות בדיוק נרצה צירי העדפה, בשביל לאפשר תנועה טובה יותר של האוטובוסים.

בנוסף לכך, קידמו תוכנית אסטרטגית למתקני תשתית ותפעול תחבורה ציבורית. אלה אותם מסופים וחניוני לילה, שהדו״ח הצביע שנמצאים במחסור משמעותי. מתוך התוכנית האלה, נגזרו למעשה גם שורה ארוכה של תוכניות סטטוטוריות, להקמה של מסופים, גם כן בפריסה ארצית. כתוצאה מזה, אנחנו מקדמים ומבצעים מעל ל-50 תשתיות תחבורה ציבורית, שמאפשרות גם לרענן את צי האוטובוסים ולהחליף גם את חלק מהאוטובוסים שקיימים היום באוטובוסים חשמליים.

בנוסף לכך, הקמנו יחידה לבדיקת תוכניות סטטוטוריות בתוך הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, למעשה, היחידה הזאת עובדת בשיתוף עם מוסדות התכנון בישראל, היא מבצעת ביקורת על כל התוכניות שמוגשות לוועדות המחוזיות בקנה המידה הרלוונטי כמובן והיא בודקת אותן בעניין ההתאמה שלהן להפעיל באותם אזורים שייבנו מכוח התוכניות, להפעיל תחבורה ציבורית טובה שתואמת לתוכניות שתיארתי קודם לכן. כמו כן, אנחנו גם עובדים במשותף עם מנהל התכנון. לבצע הדרכות בכל מוסדות התכנון, לגבי תכנון תואם תחבורה ציבורית ופיתוח של רשת רחובות שתותאם לתחבורה הציבורית.

בנוסף לכך, גם קידמנו הצבה בכוח של מספר הליכים של חדרי נהגים בשביל לשפר את מצוקת הנהגים, לייצר תנאים טובים יותר ובכך גם לטפל בכל אותה בעיה של מחסור בנהגים. אלו למעשה הפעולות המרכזיות שעשינו בתחום התכנון. בנוסף לכך, עשינו גם הרבה מאוד עבודה בתחום הנתונים.

הוקמה יחידת מדידה, אגף מדידה, שלמעשה התפקיד שלו זה לבצע בצורה שוטפת, על בסיס יום יומי, ניטור של כל פעילויות התחבורה הציבורית בישראל וקביעת יעדים. היחידה הזו גם בעצם מאפשרת לנו להיות במעקב כל הזמן אחר רמות השרות, לזהות איפה יש לנו כשלים ברמת הקו וברמת הנסיעה הבודדת ולשפר את המערכת בהתאם לזה.

איפה המידע הזה מוצג?

המידע הזה זמין בשתי מערכות שהן חשופות לציבור. יש אתר שנקרא ׳חצב׳ ואתר שנקרא ׳תלתן׳. גם כל התוכניות שאותן הראיתי לכם קודם, כולן זמינות לעיון הציבור באתר האינטרנט של משרד התחבורה.

אני רוצה להגיד משהו בנושא התחבורה הציבורית. אתם הפכתם את כביש 31, כל הכביש שונה ויש בו שני נתיבים. היו שם תחנות אוטובוסים רבות ששירתו כל כלל התושבים שם באזור. אני מביא את זה כדוגמה כי זה האזור בו אני גר. אחרי הביצוע החדש של הכביש, כל תחנות האוטובוס שהיו בו קודם לכן לא הוחזרו בחזרה. לכן, כשאנחנו מדברים על מתן שירות לאנשים, חשוב לדייק בדברים. כי אנחנו פוגעים באנשים. אנחנו מגיעים לכאן, לכנסת, לממשלה ולמשרדים, אני לא בא אליך בטענות באופן ספציפי אבל אני חושב שכן חשוב לשים את הדברים על השולחן.

כי אולי אנחנו מתקנים כאן במרכז אבל בכפרים או בישובים בפריפריה אנחנו כן פוגעים באנשים. יכול להיות שאני האדם שמגיש הכי הרבה שאילתות למשרד התחבורה בנושא מתן שירות לאזרחים. אני נפגש עם אזרחים מידי יום, שפעם אחר פעם מושכים להם תחנה מצומת זה או אחר. אתה ומשרד התחבורה מוזמנים לבדוק את זה. אני לא רוצה להגיד שזו אסטרטגיה או הוראה למשוך את התחנות מהכניסה ליישובים שם, אבל גם על 25 וגם על 31, לקחתם משם את כל תחנות האוטובוסים. כמעט כל 10 קילומטר יש תחנת אוטובוס וכל התחנות ששירתו שם בעבר את האנשים, נלקחו לטובת ביצוע הכביש החדש.

אז איך אנחנו ניתן שירות לאנשים? לכן שאלתי איך אתם מודדים את זה? ואתה לא תדע לענות לי עכשיו על 31 ועל 25, אבל זה מתחבר לי בדיוק למתן השירות שאנחנו אמורים לספק לאזרחים.

אני אוכל לומר שברמה המערכתית אין לנו כמובן כל כוונה לגרוע שירות ובכל מקום בו תחנה מבוטלת צריכה לקום תחנה אחרת במקומה. ספציפית לגבי המקרים של 25 ו-31, אני אשמח לבדוק עם הממונה הרלוונטי של המחוז שם ולהבין בדיוק מה נעשה.

אני אגיד לך יותר מזה. שלחתי מכתב לפני שנה על אותה תחנת אוטובוס, גם מהלשכה שלי וגם מהלשכה של מנסור ועד עכשיו משרד התחבורה אפילו לא הגיב למכתב הזה. הדברים האלה צריכים להשתנות. אנחנו בעידן חדש, צריכים לתת שירות, לחשוב אחרת, מחוץ לקופסה ולתת מענה כמה שיותר מדויק לציבור וגם בצורה מהירה.

אני אתייחס לזה בקצרה כי זה פחות תחום האחריות שלי. אבל גם העניין של מתן מענה לאזרחים ומוקד שירות, זה נושא שהוא בטיפול אצלנו. הוקמה לכך יחידה שגם הרחיבו אותה וגם הוסיפו תקנים ואני יודע שהם עובדים על מענה עדכני על מנת למנוע בדיוק את המצב הזה, של שליחת מכתבים והמתנה בתור עד שהמשרד יתפנה לענות. הם הקימו איזו שהיא מערכת ממוחשבת של בינה מלאכותית, שאמורה לפתור את הבעיה הזאת. אז זה לגבי הנושא הזה.

אני חושב שאלו הנקודות העיקריות שעלו ואנחנו כמובן, מנסים לשפר אותן. אני גם אומר שברגע שאנחנו נקים חלק גדול מהמתקנים שעליהם דיברנו, אנחנו גם נוכל להוסיף בצורה משמעותית נפח של אוטובוסים לשירות. לכן גם הסוגיות שעלו לגבי צפיפות הקווים או התדירות שלהם, אנחנו צופים שתשתפר בצורה משמעותית בשנתיים הקרובות, ברגע שנתחיל לפתח בצורה יותר משמעותית את המתקנים.

שמענו מקודם תלונות שהיו קשורות לעבודה של חברת נת״ע וצריך לקחת גם בחשבון שהעבודות האלה משפיעות על היכולת שלנו לתת שירות. גם פה, אנחנו עושים היום עבודה עם הרשויות הרלוונטיות בשביל לתת בעצם הסדרי תנועה שיאפשרו לתחבורה הציבורית לפעול יותר טוב בתנאים האלה, של עבודות התשתית.

אוקיי, תודה. לובי 99 כאן?

כן, שלום. שמי מירב דוד ואני סמנכ״לית לובי 99. תראו, הקמת קווי רכבת קלה והסעת המונים באופן כללי, אלה פרויקטים שלוקחים זמן בכל העולם, בטח גם בישראל. אבל ברור שהמדיניות מהשנים האחרונות, בטח של השרים הקודמים, הייתה בכל זאת ללכת על פרויקטים שהם יותר לטווח הקצר. פרויקטים של אוטובוסים ושל נת״צים על נתיבים קיימים. מה שאנחנו ממש לא מצליחים לראות במדיניות של השרה הנוכחית. מה שאנחנו רואים זה היעדר מדיניות וברור לגמרי שהיא לא כל כך אוהבת אוטובוסים.

אנחנו רואים מאות מיליוני שקלים לשנים הקרובות, להרחבת השירות, שלא יגיעו. אנחנו רואים נת״צים, נתיבי תחבורה ציבורית, על נתיבים קיימים, שזה הפתרון הכי קל, שצובעים את הכביש בצבע. זה דברים שקרו בשנים האחרונות ונעצרו כי ניתן יותר תיעדוף לרכב הפרטי. אנחנו רואים שהקו האדום, שהוא גם יחסית פרויקט לא חדש, הארכה שלו לכיוון ראשון לציון לא קורית, לטובת כבישים, כלומר, לטובת הרכב הפרטי. המדיניות של קו קצר של תחבורה ציבורית, פשוט נעלמה פתאום.

התוצאה של הדבר הזה היא שאולי יש לנו פרויקטים מאוד חשובים של הסעת המונים לשנים הבאות, אבל כמו שכבר שמעתם, כבר יש צפי לדחיות ויהיו דחיות נוספות. גם בנוגע לקו האדום שמעתי כבר על שנת 2028, וגם זה נשמע לי אופטימי מאוד. ובסופו של דבר התוצאה היא שלחלוטין לא מייצרים אלטרנטיבה, בשל ההתרכזות בפרויקטים של הסעת ההמונים, שאכן הם פרויקטים חשובים ביותר כדי להגדיל את השימוש בתחבורה ציבורית. המדיניות של הממשלה הנוכחית והאלטרנטיבה לשנים הקרובות, זה להשאיר את כולנו ברכב הפרטי ולהמשיך לעמוד בפקקים.

אולי עם קצת פחות נת״צים אז מישהו יכול לחשוב שהוא נוסע טיפה יותר אבל זה ממש ממש לא כך. לכן אנחנו מבקשים ממשרד התחבורה לחזור אל המדיניות שהייתה עד עכשיו, של נת״צים על נתיבים קיימים ולטפל בנושא תוספות השירות, שהובטחו כבר ונתקעו בגלל סוגיית הגודש. אגב, אדוני היושב ראש, אין עדיין ראש רשות תחבורה ציבורית ושווה לשאול אותם מדוע הוא עדיין לא מונה.

זה ממש מעבר למנדט שלי.

קודם כל, יש מנהל לרשות התחבורה הציבורית.

המנהל התפטר, צריך למנות חדש. לא?

הוא בתפקיד, בואו לא נספיד אותו מוקדם מידי.

הוא עוזב.

היא הספידה אותו? אם הוא מסיים את העבודה אז כן, אם הוא עוזב זה משהו אחר.

רן שדמי, הוא מנהל הרשות לתחבורה ציבורית והוא עדיין מכהן בתפקיד, הוא אמור לסיים בסוף החודש והמשרד מתארגן כדי להוציא מכרז לוועדת איתור לשם מינוי המחליף שלו. לגבי הנושא של הקו האדום, אני שמעתי שאמרת 2028, אז - - -

סליחה, הקו הירוק.

אוקיי.

דיברו כבר על זה שיהיו עוד דחיות של יתר הקווים ברק״ל.

אמרתם בעצמכם שיהיו עוד דחיות. משרד מבקר המדינה אמר שמדובר על דחיות שיהיו בקו הירוק ובסגול, זה לא משהו שטענתם שלא יקרה. אני סיימתי את הדברים שלי, תודה רבה.

אוקיי, מכללת רופין.

תודה רבה אדוני היושב ראש. קוראים לי מתן כרמי, אני יושב ראש אגודת הסטודנטים במכללת רופין. דיברנו עד עכשיו על המאקרו ואני שנייה ארד למיקרו. אני בא לייצג 6,000 סטודנטים שכרגע נצורים לפקקים שעליהם אתם מדברים פה ולבעיות התחבורה הציבורית. פנינו למשרד התחבורה, פנינו גם לרכבת ישראל והמצב הוא שאין דרכים לסטודנט להגיע למכללה בתחבורה ציבורית נורמלית. אני גר בחדרה, יש לי 13 קילומטר של נסיעה, מישהו רוצה לנחש כמה זמן אני מבלה כל בוקר ברכב שלי? 52 דקות בממוצע. אם אני רוצה להשתמש בתחבורה הציבורית זה ייקח לי בדיוק אותו זמן.

אין שום נתיב תחבורה ציבורית בכביש ארבע ואני עוד סטודנט שגר יחסית קרוב. יש לנו סטודנטים מחיפה ואין מענה או התייחסות לזה. אני בכלל לא רואה איך אנחנו מקדמים את עולם הצעירים אל עבר התחבורה הציבורית. אם אנחנו מדברים פה על להוריד את הרכבים הפרטיים מהכביש, אז אני חושב שזה משהו שרוב המדינה צריכה לרצות בו, שנעבור לשימוש מלא בתחבורה ציבורית. כל עיר מודרנית בעולם הזה מתקיימת בשימוש בתחבורה הציבורית, אתה מוזמן לטייל בעולם.

כשאני הייתי בצבא, במשך ארבע שנים התניידתי אך ורק בתחבורה ציבורית, היא הייתה חינמית, יכולתי להגיע לבסיס שלי בנסיעה משולבת ברכבת ובאוטובוס. היום, בתור סטודנט צעיר, אני לא יכול. אם אנחנו מדברים גם על יוקר המחייה, אז לפי סקר שנערך על ידי התאגדות הסטודנטים, יש מינוס של 1,500 שקלים אותם מפסיד סטודנט ממוצע מידי חודש לעומת ההוצאות וההכנסות שלו וצריך לשלם עוד כסף על מנת להחזיק רכב פרטי. במקום שהתחבורה הציבורית תינתן עבור סטודנטים בחינם ובמקום שיגייסו את הצעירים להתחיל להשתמש בתחבורה ציבורית.

לפי דעתי, כל אחד שיושב פה וקשור לתחבורה הציבורית במדינת ישראל, צריך לעשות מיפויים בכל מכללה ובכל מוסד אקדמאי בארץ, כדי להבין איך הוא רותם את הצעירים בארץ על מנת שיתחילו להשתמש בתחבורה ציבורית. אני מתנצל אם פגעתי פה במישהו, אבל הרבה מעבר לכל המאקרו, אני ירדתי לרגע למיקרו ואני אשמח לקבל ממישהו פה תשובות.

חברות האוטובוסים, יש כאן מישהו? ׳אגד׳? ׳דן׳?

שלום, צהרים טובים ונעים מאוד. שמי יורי, אני סמנכ״ל של חברת ׳דן׳ וגם אחראי על כל נושאי התשתיות והפרויקטים של החברה. אדוני היושב ראש והאנשים שנמצאים כאן, ׳דן׳ מסיעה מידי יום כ-700 אלף נוסעים ועושה את זה במהירות מסחרית של 12 קמ״ש. למה 12 קמ״ש ולמה אני מציג את הנתון הזה? כי אותה חברת ׳דן׳, הייתה מסיעה בצפון במטרונית, 120 ו-130 אלף נוסעים, במהירות מסחרית של 27 קמ״ש, כתוצאה מנתיב העדפה מוחלט, כולל ברמזורים וכולל בנתיב.

האירוע הזה הוא אירוע שובר שוויון. כשמדברים על עולם הנהגים, על כמות האוטובוסים ועל כמות הקילומטרים, בסוף הכול מתחיל ונגמר בדבר הזה. אני מתחבר פה אל הגברת שדיברה, סמנכ״לית לובי 99, שדיברה על נושא התשתיות והנת״צים. הנת״צים זה אירוע קל. אנחנו גם מעורבים בפרויקטים הרכבתיים. רכבות הן אירוע מורכב וקשה, שלוקח זמן וכסף וללא ספק צריך לעשות אותו. אבל צריך לקבל החלטה כבר מחר בבוקר, להפקיע שטח מהמרחב של הרכב הפרטי לטובת התחבורה הציבורית. זה אירוע קשה פוליטית אבל הוא קל ועולה מעט מאוד כסף. הדבר הזה כשלעצמו יכול לייצר מהר מאוד, גם שינוי בהרגלי הנסיעה.

כמו שדיבר פה מתן על נושא מהירות הנסיעה. תראו, נסיעה ב-12 קמ״ש באוטובוס ובאותו הזמן, נסיעה ב-12 או 13 קמ״ש ברכב פרטי, הרכב הפרטי לוקח. ומי שיש לו את היכולת לנסוע ברכב פרטי יעשה זאת. למי שאין את האופציה הזאת, ו-700 אלף הנוסעים ביום, שנוסעים באוטובוסים של ׳דן׳ מידי יום, עושים זאת כנראה כי אין להם את היכולת לנסוע ברכב פרטי. אנחנו צריכים לשנות את הפרדיגמה הזאת ולהבין שאם נצליח לייצר מציאות שבה לאוטובוס תינתן עדיפות גבוהה ומשמעותית יותר, כך שהוא ייסע מהר יותר מרכב פרטי, הדבר הזה יאפשר תנועה של אנשים לכיוון האוטובוס.

בנוסף, סוגיית המסופים. משרד התחבורה הציגו את זה כאן אבל אני חושב שהנושא הזה של המסופים והחניונים הוא מאוד מאוד כבד, ובלי הסדרה משמעותית, ויש הסדרה סטטוטורית בחלק מהדברים האלה, זו בעיה. זה נושא מאוד מאוד חשוב. דיבר פה המבקר על הנושא של איכות הסביבה ושל זיהום אוויר. אני יכול להגיד לכם שחברת ׳דן׳ עתידה הולכת להחליף 50% מהצי שלה לרכב חשמלי. זה מספר מטורף בכל קנה מידה. הדבר הזה נעשה בין היתר מכיוון שיש את היכולת לייצר את החשמול ויש את היכולת לייצר את התשתית. אני יודע שלא בכל מקום זה אפשרי.

ואני חייב להגיד, גם לנציג חברת החשמל, שאני יודע שיש פה הרבה רצון טוב ויש פה עדיפות להקשר הזה. הסיפור הזה של העדפה למערכת חשמלית, לא רק בעולם הרכבתי אלא גם בעולם התחבורה הציבורית, שנוסע בין הבתים ובתוך הטווח העירוני, היא מרכיב קריטי, גם לשינוי תודעתי של מה היא תחבורה ציבורית בישראל. זה במידה ואני לוקח את שני הדברים האלה, של תשתית מצד אחד וחשמל מצד שני. הדבר השלישי והאחרון שאני רוצה להתייחס אליו זה הנהיגה והנהגים עצמם. סיפור הנהגים הוא נושא שכבר דובר ושמדברים עליו המון.

לא רק השכר הוא המרכיב המשמעותי בסיפור הזה אלא גם סיפור התדמית. אנחנו במהלך השנים הפכנו את כל עובדי ׳דן׳ ו- ׳אגד׳ לשכירים בחברות השונות. העולם הזה הוא עולם של Low Tech. ההתייחסות של הציבור, האלימות וכל מה שמתקשר לזה, אלה דברים שמייצרים תודעה כזאת שגורמת לכך שאנשים לא ירצו להיות נהגי תחבורה ציבורית. ובדבר הזה גם כן צריך לטפל ברמת הפרסום, התודעה ובסוף גם ברמת ההסתכלות ובכל מה שמתקשר לזה. זהו, תודה.

ב- ZOOM מבקשים, אם אפשר אדוני.

כן. אורית, עמותת ׳בינוי שפוי׳, בבקשה.

שמי אורית בנטוב קוגל. אני שייכת לעמותת ׳בינוי שפוי׳ ונציגה שלהם כאן בדיון. לצורך הגילוי הנאות אני גם תושבת ששייכת למאבק לשינוי החוק ותוכנית המטרו. אני פעילה חברתית ועושה את הכול בהתנדבות. אני רוצה להגיד משהו מקדמי. ראיתי פה את הצחקוק והצחוקים שהיו כאשר דיברו כאן אנשים אחרים וזה נראה לי ממש לא ראוי, שחברה ממשלתית תתנהג כך כשמדבר מומחה תחבורה או כשמדבר תושב ופעיל חברתי, עורך הדין טל קדמי.

זה פשוט לא ראוי, אנשים אחרים רואים את זה ב- ZOOM וחבל, חברת נת״ע, אתם לא נראים טוב, סליחה. אני רק רוצה לומר חבל שראשי הרשויות לא פה. אני מבינה שהם עסוקים ואני מבינה שהם בשביתה וחבל שהם לא פה. כי אם הם היו פה הם היו מספרים לכם שחברת נת״ע ״הלכה להם על הראש״ וחברת נת״ע לא שואלת אותם איפה לשים את התחנות.

אני מבקש להתייחס לדו״ח מבקר המדינה בבקשה.

עצם זה שהפרויקט נדחה כל הזמן, זה כמובן גורם למשבר תחבורתי. אז על מה שאנחנו מדברים בעצם? יש כל מיני תירוצים ללמה הפרויקט נדחה, כשהפרויקט נדחה אז העניין התחבורתי מצוי במשבר. וחבל שלא נתתם יותר למומחים לדבר. עובדים בלילה? אל תצחיקו אותנו. אנחנו מתעדים כל הזמן, כתושבים, איך עובדים בלילה. מעט מאוד אנשים עובדים בלילה ועושים הרבה מאוד רעש, חלקם אפילו ישנים ברכבים, אנחנו מצלמים את זה. אנחנו מתעדים דברים איומים. כמו למשל כשסוגרים נתיב תחבורה שלם, שיוצר פקקים כמובן ובינתיים לא עובדים בו במשך חודשים ארוכים.

למה לא עובדים במשך חודשים ארוכים בנתיבי תחבורה אותם חוסמים? אני מציעה שתענו על זה. דיבר מנכ״ל נת״ע על בטיחות, אתם מאוד מקפידים על בטיחות? אז איפה יש מילה אחת בחוק המטרו או בתקציב המטרו שקשורה לבטיחות? בטיחות שקשורה למטרו ולא בטיחות באספמיה. לא לשים את זה על איזו חברה בחו״ל כן נתנה את התוצאות או לא. עכשיו, לפני שאתם מתחילים לתכנן, תבנו תוכנית בטיחות. יש בולענים לרוחב ולאורך הרכבת הקלה, בולענים זה פיקוח נפש. אתם חופרים לנו במטרו מתחת לבתים? אם יהיה בולען מתחת לבית של תושב הבית עלול לקרוס על יושביו. אז איפה אתם שמים את הבטיחות?

אני נאלץ לקטוע אותך. נת״ע לא נמצאים פה על מנת שנתנגח בהם, אלא על מנת ללמוד את הדו״ח ולתקן כמה שאפשר. המטרה של כולנו בסופו של דבר היא לתת שירות לאזרחים ולזרז כמה שיותר את נושא הפרויקט של הרכבת הקלה. להגיע לכאן, ל- ZOOM ולנסות להתנגח פה באנשים, זה משהו שאני לא אאפשר.

אני לא מתנגחת באנשים. אני רק אומרת שבטיחות היא הדבר הראשון שצריך להיבדק בכל הפרויקטים האלה והיא לא נבדקת. עובדה שעד עכשיו יש בעיות בטיחות עם הקו האדום. לגבי דו״חות המבקר. יש דו״ח מאוד חשוב של המבקר שלא הוזכר פה וחבל. דו״ח על נגישות תחבורתית לאנשים עם מוגבלויות ולאנשים מבוגרים. מה טוען מבקר המדינה בדו״ח הזה? שיש אפס נגישות תחבורתית. לא קיים היום. מחר במטרו, גם יתעלמו מזה. וגם היום, בתכנון של הרכבת הקלה, אני רואה כל מיני בעיות נגישות. בית לוינשטיין זו דוגמה קיצונית.

יש נגישות או לא?

אחד הקווים הכי נגישים במדינת ישראל זה הקו האדום. אפשר לראות בו אסופה עצומה של תזכירים ובדיקות. יש לנו מעליות ודרגנועים. אנחנו נגישים לעיוורים ולמוגבלים. הרכבות עצמן תוכננו עם כיסאות גלגלים. זה באמת שם דבר שנעשה בפרויקטים כאלה בעולם. אדוני היושב ראש, אתמול אנחנו לקחנו קבוצת מיקוד של אנשים מוגבלים ונתנו להם להסתובב בתחנות, אני רוצה לומר לך שקיבלנו אוסף עצום של מחמאות. אנחנו חושבים שהשירות שלנו הוא לכלל האוכלוסייה ובוודאי שאנשים עם מוגבלויות הם חלק מהאוכלוסייה הזו.

אוקיי, תודה. מקס נמצא כאן? בבקשה.

שלום. שמי מקס מורוגובסקי, מארגון ׳תחבורה בדרך שלנו׳, ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל. תודה לך אדוני יושב ראש הוועדה ולכל הנוכחים על קיום הדיון החשוב. אני רוצה להעלות נקודה, שלפי הנתונים של משרד התחבורה מהרבעון האחרון, מספר הנוסעים בתחבורה ציבורית עלה לראשונה מאז הקורונה. על אף שהכמות היום יומית של מספר האנשים שנוסעים בתחבורה ציבורית לעבודה כל יום, מעל 10 ימים, הוא לא עלה. זאת אומרת, מבחינתנו זה באמת קורה בגלל הפקקים המתגברים. אנשים מחפשים אלטרנטיבות לרכב הפרטי. אני רוצה להתייחס לדו״ח ולנקודות שעלו ממנו.

אנחנו חוששים שהמגמה שקיימת בשנים האחרונות, של תקצוב ופיתוח התחבורה הציבורית, עומדת להתהפך. בטווח הקצר מטריד אותנו הקיצוץ הצפוי בתוספות השירות לתחבורה הציבורית והעצירה של סלילת נתיבי התחבורה הציבורית, שהם כמו אוויר לנשימה לפיתוח התחבורה הציבורית. בלי נתיבי התחבורה הציבורית אי אפשר לקיים תחבורה ציבורית אמינה. נקודה נוספת שגם דיברו עליה בהתחלה לגבי דו״ח מבקר המדינה, היא שכמעט כל אנשים המקצוע הסכימו שהרשויות המטרופוליניות, דרושות כאוויר לנשימה כדי לשפר את השירות התחבורתי לאזרחים.

זה גם יאפשר לפנות את משרד התחבורה להתעסק ברגולציה ובקידום מדיניות במקום מיקרו ניהול. דוגמה שאני תמיד אוהב לתת היא זו: אין שום סיבה שלוקח חצי שנה להעביר תחנה 10 מטר ממקום למקום בקריית שמונה, כי צריכים אישורים מירושלים וזה כרוך בהרבה בירוקרטיה. מדובר בסיפור אמיתי. הקמת רשויות מטרופוליניות לא קרתה עד עכשיו והיא כרגע תקועה. הנקודה האחרונה שלי היא בנושא הסעת המונים. נאמרו פה המון דברים חשובים, אבל חשוב לי להעביר פה את הזווית של הנוסעים. אנחנו משוועים ליום בו הקו האדום ייפתח, כהוכחת יכולת לכך שסוף סוף דברים זזים פה מהבחינה הזאת.

אנחנו גם משוועים לקידום רשת המטרו ללא דיחוי, כי מטרופולין גוש דן מונה כארבעה מיליון איש, והיא המטרופולין היחידה בעולם ללא מערכת הסעת המונים. זה מתקשר לכל הפקקים שאנחנו עומדים בהם. לגבי השירות עד עכשיו, אני חייב לומר משהו מהזווית העירונית, שקשור לעבודות של נת״ע ובכלל לעבודות הרכבת הקלה. לצערנו, ההשפעה של עבודות נת״ע על חיי התושבים היא לא טובה, בלשון המעטה. אנחנו רואים את זה כל יום.

אני, אישית, גר בעיר שכרגע בונים בה את אחד מקווי הרכבת הקלה ואנחנו רואים ממשקים שהם לא טובים, גם בין נת״ע לתושבים וגם בין העיריות לתושבים. לפעמים זה חוסר נגישות וזה דבר שאפשר לשפר אותו בקלות על ידי ניהול האירוע.

תודה. אני רוצה לתת את רשות הדיבור לציפי לביא, ואחר כך לסכם את הדיון.

תודה רבה. האמת היא שבאתי לפה בתחבורה ציבורית מבני ברק, והנסיעה ארכה שעתיים וחצי. זה לא כזה רחוק ולא אמור לקחת כל כך הרבה זמן.

שעתיים וחצי לוקח מבני ברק עד לכאן?

שעתיים וחצי לוקח. לקח לי חצי שעה לצאת מבני ברק באוטובוס, זה המצב.

כי אין נתיבי תחבורה ציבורית.

אכן כן. אני ציפי לביא מארגון ׳נבחרות׳, ארגון נשים חרדיות לייצוג, שוויון וקול. אין לנו ייצוג בכנסת, אבל יש לנו מה לומר, לכן אנחנו באות לוועדות לומר את זה.

אנשי משרד התחבורה המומים.

לגבי המשבר בתחבורה הציבורית. אמרו פה שיש כלים ושהתחבורה הציבורית משתפרת, אבל אני רוצה לומר שמהשטח זה לא ניכר. אני פעילה הרבה בנושא הזה, בעיקר ברמת הדיגיטל, ורוב התגובות שאני מקבלת, בעיקר מהקהל שלי, שהוא קהל חרדי, זה הרבה תסכול שהולך ומתגבר.

התופעות של אוטובוסים שלא עוצרים בתחנה, אוטובוסים שלא מגיעים בזמן או אוטובוסים שמגיעים באיחור לא סביר, של שעה ולפעמים אפילו יותר, חוסר מענה מצד חברות האוטובוסים כאשר מתקשרים אליהם ומבקשים סיוע, כל זה הולך ומתגבר ולא הולך ונעלם, לצערי הרב. הכנו נייר עמדה מפורט עם דגשים והמלצות לוועדה, שההמלצה העיקרית בעיני היא לפתוח דיון מיוחד בנושא, שמטרתו תהיה להביא אזרחים שידברו ויתנו המלצות בעצמם, כי לאזרחים יש את ההמלצות הכי טובות. הם אלה שמשתמשים בתחבורה הציבורית.

אני מניחה שרוב האנשים שבאו לכאן מטעם הגופים, לא משתמשים ביום יום בתחבורה ציבורית בכלל. אני כן. אני אמא חד הורית ואין לי רישיון נהיגה. להרבה מאוד נשים חרדיות אין רישיון, כי זה מנהג בהרבה מאוד קהילות. לעומת זאת, הן כן מטפלות בהרבה מאוד ילדים ונאלצות להסתובב בתחבורה ציבורית לא יעילה. התחבורה הציבורית הישראלית היא מאוד לא יעילה, מאוד מסויטת ומאוד לא מתואמת, אמנם יש אפליקציות ודברים כאלה שאמורים להתריע מתי האוטובוסים מגיעים ולסייע בתכנון מסלולים, אבל בפועל זה לא מתואם עם חברות התחבורה הציבורית.

ושוב, כשפונים אליהן, הן זורקות את האחריות הלאה. זה פשוט יוצר סבל יום יומי להרבה מאוד אנשים ובמגזר שלי, בעיקר להרבה מאוד נשים ואני באמת מבקשת שתפתרו את זה. הבאנו מלא המלצות ואם יהיה לי זמן אין לי בעיה לעבור על כולן. אפשר?

כן, דקה.

אז ככה. לגבי אי עצירה של אוטובוסים, איחורים וכדומה, ההמלצה הגורפת שהגיעה מאזרחים, היא שבבקשה יחוקקו איזה שהוא מערך של סנקציות על חברות האוטובוסים. אם האוטובוס שלי לא יצא ואני בגלל זה איחרתי, אז שלא אצטרך להתחיל להוכיח הוכחות נזק ולהגיע לבית משפט, כי האזרח הקטן, במיוחד אלה שמתנהלים בתחבורה ציבורית, אלה אנשים שעסוקים ביום יום של הישרדות ואין להם זמן להתחיל להגיש טביעות. ומה שקורה זה שחברות האוטובוסים לא מרגישות את תסכול האזרחים.

לכן, אם יהיה איזה שהוא חוק שיעגן את זה, שאם הנהג לא עצר לי בתחנה בלי סיבה, מה שקורה, הם פשוט מדלגים על תחנות בלי לעצור, אז שתהיה לזה איזו שהיא השלכה על חברות האוטובוסים כדי שזה לא יקרה מחר שוב. לגבי האפליקציות, שיהיה עיגון של הנושא באחריות על הממשקים בין המידע מחברות האוטובוסים לבין האפליקציות, אם זה Moovit, אם זה ׳אוטובוס קרוב׳, ואם זה גוגל מפות, ששלושתן בדרך כלל לא מדייקות.

שנייה, בואי נעצור כאן. משרד התחבורה, הממשקים באפליקציות הם לא מדויקים? אני חושב שזה הבסיס שאותו אנחנו צריכים לספק.

תראו, ממה שאני מכיר מתחום הנתונים, זה שלא שהנתונים לא מדויקים אבל יש גבול לרמת הדיוק שאפשרית בניווט של הממשק.

אני יכולה לומר לך שבפורים אני עמדתי בתחנות אוטובוס וחיכיתי שעתיים. Moovit כתבה לי שעוד חמש דקות מגיע אוטובוס ואז עוד 20 דקות והתקשרתי לחברת האוטובוס כדי לשאול אותה מתי כבר מגיע האוטובוס, והם אמרו לי: ״התחנה בכלל לא נמצאת שם, בגלל החג התחנה עברה למיקום של 10 דקות משם״.

עוד דבר אחד שאני רוצה לומר זה לגבי התארגנות לזמני עומס מתוכננים מראש. כל פעם מחדש חברות התחבורה הציבורית מעמידות פני מופתעות, יש הלוויה של רב גדול, יש מחאה בקפלן, יש חופש וכל נשות בני ברק נוסעות לחוף הנפרד בנתניה. ומה שקורה זה שאוטובוסים מתפוצצים ולא עומדים בתחנות.

אני אמא חד הורית, בכל יום שני אני נוסעת לקחת את הילד שלי מאבא שלו בנתניה ואני גרה בבני ברק. בכל חופש מחדש אני צריכה לנסוע תחנה ראשונה כדי לקחת את האוטובוס, כי החל מהתחנה השלישית האוטובוס לא עוצר. עומדות עשרות נשים בתחנות ומחכות, זה לא קורה רק בימי שלישי, אני בדקתי, זה קורה גם בימים אחרים, ובכל פעם מחדש חברת ׳מטרופולין׳ מעמידה פני מופתעת וכשפונים אליה בכל פעם מחדש בנושא הזה, היא לא מגיבה ולא מתגברת אוטובוסים וזאת חרפה, אני מבקשת שתטפלו בזה. תודה רבה.

תודה רבה. אני מבקש לא להשתמש במילים כאלו בדיון שלי. חן, אתה יכול להתייחס לנושא של הזמנים באפליקציות?

כן, תראו, קודם כל לגבי האפליקציות. יש לאפליקציות רמת מהימנות גבוהה. יש פה כשל נקודתי שהוא מאוד מסתכל ואנחנו נבדוק אותו אצלנו כדי להבין מה קרה נקודתית במקרה הזה של הזזת תחנה. כי שוב, כל המידע מועבר ויש סנכרון מלא בין הגופים ולכן צריך לברר ממה נוצר פה הכשל.

אני ממליצה שתדבר עם אזרחים ותראה שזה ממש לא נקודתי.

את צודקת, זה כל הזמן ככה.

קודם כל, אתם בכנות מוזמנים לפנות אלינו ישירות. מספר הנייד שלי מופיע באתר הרשות. את מוזמנת לפנות ולהפנות אליי אנשים, איפה שיש תקלה אנחנו נתערב מול המפעילים וננסה להבין מה קרה שם ולשפר את זה.

אתה יודע כמה פעמים התלוננתי?

אדוני היושב ראש. הם ידעו לענות לנו שיש עוד שבועיים של ראש הרשות לתחבורה ציבורית, אבל נושאים עיקריים של נת״צים על נתיבים קיימים ותוספות שירות שהעלנו בהקשר של תחבורה ציבורית, אני לא חושבת שהנושא הזה נענה. אולי נציגי משרד התחבורה או נציגי משרד האוצר יכולים לענות על זה גם על התקציבים המאוד גדולים שלא עומדים לעבור ולא עברו בתקציב הזה וגם בנושא הנת״צים על נתיבים קיימים. אם זה אפשרי.

אני התבקשתי להתייחס בדיוק לדו״ח מבקר המדינה. לגבי התחבורה הציבורית והנתיבים הציבוריים, אנחנו לא נתייחס לזה בישיבה הזאת. אני רוצה לסכם את הדיון.

אני גם רוצה להוסיף משפט אחד לסיכום. יש נקודה אחת שאני רוצה להעלות, כי אני מניח שדו״ח מבקר המדינה שעסוק ברכבת הקלה ואותו אנחנו מציגים היום, הוא לא הדו״ח האחרון. ואני מניח שמאחר והיו גם כל מיני דחיות ואיחורים אז יהיה גם דו״ח עתידי. רציתי להגיד כמה משפטים כי יש איזה שהוא פער בתיאום הציפיות בנינו כממשלה ובין הציבור והתקשורת, בכל הנושא של המורכבות של הקווים האלה. המבקר עשה דו״חות השוואה ובדק גם בפוסטים בעולם כמה זמן זה לוקח. אנחנו גוף שאמור לפקח על נת״ע.

אני הרגולטור של הרכבות ואנחנו מפקחים על התפקוד ועל העבודה של נת״ע, בעיקר עכשיו בקו האדום, כהיערכות לפתיחה. בתחום הרכבתי, ב-20 השנה האחרונות, אל מערכות הסעת ההמונים שהן מבוססות רכבת, התווספו עשרות מערכות חדשות שלא היו במערכות הישנות. בתחומים של סייבר, של דיגיטציה ושל הגברת בטיחות. אלו הפכו את הפרויקטים האלה לסופר מורכבים, לכן אנחנו רואים תופעה שהיא לא ישראלית אלא כלל עולמית, שבפרויקטים האלה יש דחיות משמעותיות. רואים את זה באנגליה, שם יש עשרות אלפי קילומטרים של מסילה, מטרו ומערכות הסעת המונים, גם הם מאחרים.

אני לא אומר את זה כי אנחנו צריכים להיות מרוצים מהאיחור אלא כאיזה שהוא תיאום ציפיות, גם לגבי האדום וגם לגבי הירוק והסגול. הסנכרון ותהליכי האינטגרציה שמופיעים אחרי ההשלמה של הפרויקטים האלה, הם מאוד קשים ומורכבים. ולגבי הקו האדום אני חושב שהמדינה באמת לא העריכה, פעם אחת, את המורכבות של הקו, פעם שנייה, את השילוב של מערכת תת קרקעית ועל קרקעית ופעם שלישית, את האופן שבו עושים אינטגרציה של שישה או שבעה גופים שהם בלתי תלויים, תחת חברה ממשלתית אחת.

לכן זו גם נקודה לחזק בה את נת״ע, באתגר הלא פשוט שאותו היא עושה. אמנם יש איחור והציבור מצפה לפתיחה שאני מקווה שתקרה בקרוב, אבל צריך להבין שיש פה הרבה עבודה קשה מאחורי זה.

תודה. שאלה אחרונה, מה צפי הפתיחה של הקו האדום?

אני לא רוצה להתחייב אבל ממש ממש בקרוב, אנחנו בישורת האחרונה. אליאס ואני עובדים על זה כמעט 24 שעות ביממה.

אנחנו לא יכולים לתת לכולם לדבר, מכיוון שאנחנו מוגבלים מבחינת זמנים. אני מאוד מודה לכולם.

דו״ח המבקר הוא מספיק ברור. הכשלים שיש בפנים והדברים שצריכים להשפיע בהם, לתקן אותם ולחזק אותם על מנת לתת שירות לאזרחים הן בתחבורה הציבורית והן ברכבת הקלה ובמטרו והם גם מבחינת זמנים, להריץ את זה כמה שיותר על מנת שנצליח להיות לפחות כמו המדינות האירופאיות מבחינת מתן השירות לאזרחים, לפחות ברכבת הקלה.

מבחינת התחבורה הציבורית, יש כמה נקודות שדיברנו עליהן, חלק מהדברים העלו האנשים כאן וחלק אני העליתי, לגבי 31 ו-25, לגבי תחנות שנעקרו ולא הוחזרו, לגבי זמנים ולגבי נתיבי תחבורה ציבורית. אני חושב שהגיע הזמן שאנחנו נמשיך את הטיפול בנושא הזה ונעקוב אחרי הדברים, על מנת לספק שירות לתושבים בכלל ולתושבי הפריפריה בפרט. אנחנו נקבע ישיבת מעקב בעוד חצי שנה על מנת לעקוב אחר הדו״ח הזה, נמשיך לגעת באותן נקודות ואני מקווה שנתקדם בכל הנושאים האלה, על מנת להגיע לתוצאות טובות יותר בסופו של דבר.

תודה רבה לכולם, הישיבה נעולה.



הישיבה ננעלה בשעה 15:30.