פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-וארבע

הכנסת



30
ועדת מיזמי תשתית לאומיים מיוחדים ושירותי דת יהודיים
15/05/2022


מושב שני



פרוטוקול מס' 40
מישיבת ועדת מיזמי תשתית לאומיים מיוחדים ושירותי דת יהודיים
יום ראשון, י"ד באייר התשפ"ב (15 במאי 2022), שעה 10:00

מטרו – סיור לאורך תוואי M2 בתל אביב, כולל ממשק עם שלושת קוי הרק"ל

חברי הוועדה: יוליה מלינובסקי – היו"ר
יעקב אשר
משה טור פז
מוסי רז

אופיר אקוניס

נילי יוגב - ראש צוות תכנון קו מטרו M2, מינהל התכנון

איציק דניאל - רכז תשתיות, אגף התקציבים, משרד האוצר

איליה כץ - רכז תשתיות, אגף התקציבים, משרד האוצר

רינת בניטה - ראש תחום התחבורה הציבורית, מרכז המחקר והמידע של הכנסת

עמי צדיק - מנהל המח' לפיקוח תקציבי, מרכז המחקר והמידע של הכנסת

אוריאנה אלמסי - ראש תחום שירותי מידע, מרכז המחקר והמידע של הכנסת

ירדן דקה - מתאמת תכנון, קו מטרו M2, נת"ע

מאיר שמרה - מנהלת מִנהלת המטרו, נת"ע

קרן כץ - סגנית מנהל מִנהלת המטרו, נת"ע

תמי בולר - מנהלת אגף מטרו M2, נת"ע

שמעון פודו - אחראי תחנת אלנבי, רק"ל קו אדום, נת"ע

לירון פתאל - עוזרת מנהל מִנהלת היערכות למטרו, נת"ע

קרן אשכנזי - מתאמת הסברה, נת"ע

גל גרונר - גרונר דא"ל מהנדסים, מתכנן ראשי קו מטרו M2, מטעם נת"ע

יאיר ארז - מנהל תחום תקציבי פיתוח, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שירי בכר מסאמי - עו"ד, סמנכ"לית תשתית ובנייה חוזית, התאחדות הקבלנים בוני הארץ

יעקב פלקסר - יועמ"ש, התאחדות הקבלנים בוני הארץ

דוד יהלומי - התאחדות הקבלנים בוני הארץ

מיקי פז - סמנכ"ל תשתיות, דניה סיבוס

טל צוריאל - מנהל תכנון, ייזום והשבחת מקרקעין, קבוצת מור

אורן כהן - מנהל חטיבת זכיינות, שפיר הנדסה

אסף ארמון - אדריכל קו מטרו M2

חן זנדר - רשת 13, תקשורת

אודי עציון - ynet

בניה גל - דובר הוועדה

גלעד קרן

לאה גופר
מיכל כהן – רכזת ועדה

סמדר לביא, חבר תרגומים



מטרו – סיור לאורך תוואי M2 בתל אביב, כולל ממשק עם שלושת קוי הרק"ל

בוקר טוב לכולם, שמחים שאתם איתנו. אפשר לפתוח את החוברת ונוכל קצת לדבר. בעמוד הראשון תראו את רשת המטרו באופן כללי, כפתיח להבנת העניין.

מטרו שמשרת את כל תושבי גוש דן והבאים אליו, 24 רשויות מקומיות, 450 מיליון נסיעות בשנה למטרו לעומת 229 מיליון לרכבת הקלה. זה נובע בעיקר מהטכנולוגיה, מהתוואי, מהמהירות ומזה שבסופו של יום הקפסיטי של רכבת מטרו אחת בשעה זה 40,000 נוסעים בשעה לעומת הרק"ל של 7,500 איש בשעה, זה יוצר את המסה הקריטית ואת הפתרון האולטימטיבי בסופו של יום דרך מערכות מטרו.

יש לנו שלושה קווים, קו M1 שהוא מצפון דרום, מזלג אחד בדרום, רחובות-לוד, בצפון רעננה-כפר סבא, כפר שהוא בערך 60% מכל הרשת, 85 קילומטר, הגזע המרכזי הוא למעשה כל שדרת אזור תל אביב, עד לגלילות. יש לנו את קו M2 ממזרח למערב, זה הקו שאנחנו היום נתמקד בו ונדבר עליו יותר מאוחר. וקו M3 שהוא קו חצי טבעתי, מה שאתם רואים בצהוב, הוא למעשה קו ש-50% ממנו זה תחנות מקשרות שמתחיל מבת ים ומסיים בהרצליה.

הקו שאנחנו מדברים עליו הוא M2, כאמור, וכשאנחנו מדברים על השוואה בין הרק"ל למטרו אז הקו האדום, שייפתח בעזרת ה' בסוף השנה, הוא עובר בחמש רשויות מקומיות, 24 קילומטר, אורך של 12 קילומטר של מנהרות כפולות כמובן, חצי ממנו אפגרייד מעל פני השטח. הקו הירוק, 39 קילומטר, ארבעה קילומטרים מנהרות, הקו הסגול 27 ללא מנהור כלל ואצלנו אנחנו מדברים על 150 קילומטר עם 150 קילומטר מנהרות ו-109 תחנות, ארבעה מתחמי דפו, שבעה מרכזי תחבורה.

כל הדבר הזה עובר ב-24 רשויות מקומיות עם כל המורכבות, המורכבות הזאת היא כמעט בלתי ניתנת לטיפול ללא חוק מסייע ואנחנו מקווים ומצפים לזה שהחוק הזה יעבור. המשמעות של החוק מבחינתנו היא אדירה, היכולת כמובן באיכות הנדרשת לעמוד במגבלת תקציב ולו"ז כשהדבר הזה קריטי כשאתה עובד עם 24 רשויות מקומיות. ללא חוק תומך וגוף מתכלל, שזה רשות המטרו והוועדה המאסדרת, יהיה מאוד קשה ומאתגר עד כמעט בלתי אפשרי לעשות את הדבר הזה.

אתם תראו בעמוד 4 את קו המטרו M2 שבו אנחנו ניגע היום, עובר בתשע רשויות מקומיות, 22 תחנות, מתחם דפו אחד שנמצא בסוף הקו בצומת סגולה ופתח תקווה, מוקדי עניין מרכזיים, שוק הכרמל והיום אנחנו עוד נעבור בו, הבימה, שאנחנו נהיה שם, הקריה, מתחם השלום, בית חולים וולפסון, בר אילן ומחנה סירקין, אורך הקו הוא 26 קילומטר.

סימנו לכם בעט את שלוש התחנות שאנחנו נבקר בהן פיזית, הראשונה בהן היא כרמלית, תחנה ביחד עם אתר שילוח של TBM, מאוד מורכב, אתם תראו, ונסביר שם למטה וגם ננצל את הזמן פה. תמי, שהיא מנהלת התכנון בנת"ע של M2 והיא תפרט יותר. אנחנו נחצה במהירות מאוד, לא בריצה, אבל במהירות, בלי לעצור, בערך 650 מטר, שזה המרחק בין התחנה של גן הכובשים עד לתחנת מגן דוד, אנחנו חוצים את שוק הכרמל ביחד, בלי לעצור, נראה שם את תחנת מגן דוד, תחנה שנבנית בשטח אורבני מאוד צפוף עם כל המשמעויות והמגבלות, לרבות תהליכי הפקעות מאוד מז'וריים שיש לנו, ואני אסביר שם.

משם אנחנו עם האוטובוס ממשיכים לתחנת הבימה, שגם היא תחנה מורכבת, שנעשית בטכנולוגיה שונה, באופן עקרוני היא תחנה שתיעשה בכרייה למטה, בגלל המקום, בגלל המבנים לשימור, היא יותר מסובכת לביצוע. בין לבין אני מקווה שאנחנו נצליח לראות לפני כן מספר תחנות, אם נצליח לעבור פה, אם הווייז ייקח אותנו ולא יעכב אותנו, לתחנת וולפסון, שהיא התחנה הראשונה, שלוש תחנות לפני שאנחנו מגיעים לתוואי שבו אנחנו נעבור פיזית.

תמי תמשיך אותי ביתר פירוט. חברים, אם יש שאלות, דברים שהם לא מובנים, תרגישו חופשי, המטרה היא בסוף להכיר, ללמוד, לראות, להבין, אל תהססו לשאול אותנו, בשביל זה אתם פה.

שלום, נעים מאוד, ברוכים הבאים. אנחנו תיכף נגיע לאזור וולפסון ואנחנו ניסע לאורך התוואי. בעצם התחנה הראשונה שלנו היא ליד בית החולים וולפסון. אחד העקרונות שהנחו אותנו בהתוויה של קווי המטרו זה לתת שירות למוקדי עניין עיקריים, גם במטרופולין וגם בערים הספציפיות שאנחנו עוברים דרכן. חלק מהמוקדים הם שירות לבתי חולים כמו וולפסון. יש לנו גם ב- M1ו- M3ממשק עם בתי חולים. לאחר מכן אנחנו נמשיך צפונה, דרך רחוב היינריך היינה פינת נס לגויים, יש לנו שם תחנה נוספת.

המרחקים בערך בין תחנה לתחנה הם קילומטר, זה רדיוס השירות של תחנת מטרו, אנחנו אומרים ש-800 מטר זה מרחק שאנשים מוכנים לעשות אותו, זה משהו כמו עשר דקות הליכה והתחנות שלנו ממוקמות כל קילומטר כדי לתת שירות כמה שיותר יעיל ומקסימלי ושתהיה פריסה מרבית.

לאחר מכן אנחנו נעבור לתחנת שלבים. ציר שלבים הוא ציר שעובר שינויים בשנים האחרונות, יש פרויקט של משרד התחבורה, של נתיבי איילון, מקדמים, עשו שם מדרכות רחבות, שבילי אופניים, פיתוח עירוני מאוד יפה ובעצם התחנה שלנו תהיה באזור של ציר שלבים. עיריית תל אביב מקדמת שם תכניות של פיתוח עירוני, שימושים מעורבים, גם מסחר, תעסוקה, מגורים, אזורי בילוי, אז התחנה השלישית שלנו היא תחנת שלבים.

לאחר מכן אנחנו נגיע לתחנת כרמלית. בתחנת כרמלית אנחנו נראה אזור ששמור אצלנו לאתר שילוח. אתר שילוח זה אתר שממנו משגרים את מכונות ה-TBM, מכונות שחופרות את המנהרות בתת הקרקע. יש לנו בקו M2 שלושה אזורים כאלה של אתרי שילוח, אחד בגן הכובשים, אחד באזור של גבעת שמואל ועוד אחד באזור פתח תקווה וממנו כאמור משגרים את מכונות ה-TBM.

דיברתי על מוקדי עניין בקו M2. אתם יכולים לראות בעמוד חמש במצגת, יש לנו תחנות ליד פרויקטים לפיתוח עירוני, יש לנו תחנות ליד אוניברסיטת בר אילן, יש לנו שם תחנה באזורים של פיתוח כמו תעש השלום וכל האזור של צפון מערב גבעתיים ויש לנו גם תחנות במוקדים מטרופוליניים, מוקדי תרבות כמו הבימה שאנחנו נראה אחר כך, אנחנו נעבור גם באזור של כיכר מגן דוד, שם גם נראה תחנה אם יספיק לנו הזמן.

עיקרון נוסף שהיה לנו בבניית הרשת של המטרו זה שיהיה לנו תחנות ממשק עם קווי הרק"ל. הכוונה שלנו היא ליצור רשת של קווי מטרו וקווי רק"ל שמזינים אחד את השני, אז בתחנת מגן דוד יש לנו ממשק עם הקו הסגול ובתחנת הבימה יהיה לנו ממשק עם הקו הירוק, שגם נכנס לביצוע. יש שם מעבר תת קרקעי, זה היה אחד הדברים שהיה לנו מאוד חשוב לשמר, שיהיו מעברים כמה שיותר יעילים וטובים כדי שאנשים יוכלו לעבור מקו אחד לשני בדרך הכי מהירה והטובה. זה אנחנו נראה בהבימה.

צריך להגיד שאחרי הבימה אנחנו משלבים סיור בתחנת אלנבי בקו האדום, חיים גליק יהיה שם להציג את התחנה, תחנה מרשימה, אתם תוכלו לראות לבד.

תת קרקעי?

תת קרקעי, כן. התחנה מוכנה למעשה, כרגע יש הרצות של המערכות לקראת הפעלה לקראת סוף השנה, אז נוכל לראות גם את זה.

אני יכולה לתת גם איזה שהוא רקע לכל העבודה שלנו של נת"ע שהתחילה, בעצם התכנון הסטטוטורי התחיל בינואר 2019 אחרי שנעשתה בדיקת ישימות על ידי צוות בינלאומי וצוות מקומי ששולב יחד. אנחנו עשינו את בדיקת הישימות הזאת משנת 2016 עד 2018 בהתאם להחלטת הממשלה שהנחתה את נת"ע לקדם שלושה קווי מטרו.

הצוותים שלנו התחילו לעבוד, כאמור, בינואר 2019, יש לנו ארבע תכניות סטטוטוריות, M1 דרום ו-M1 צפון, כל אחד מנוהל על ידי, יש צוות ניהול ושני צוותי תכנון, זה קו מאוד מאוד ארוך של 85 קילומטרים. בקו M2 כמובן יש לנו גם צוות שהוא כולל גם צוות מנהור בין לאומי, אדריכל ראשי, מתכנן פיזי, מתכנני נוף, יועצי בטיחות, יועצי נגישות, קונסטרוקטורים, כל מגוון הדיסציפלינות שעוסקות בפיתוח עירוני והנדסי בפרויקט גדול כל כך.

שלב התהליך הסטטוטורי שב- M2 עוד לא הסתיים, אנחנו כמובן עשינו תיאומים מול כל הרשויות המקומיות, תל אביב, פתח תקווה, גבעתיים, רמת גן, בני ברק, אנחנו ישבנו שעות ארוכות עם מהנדסי ערים, עם ראשי ערים, עם כל אגפי ההנדסה של הרשויות, ניסינו להתאים כמה שיותר את השיקולים ההנדסיים שלנו לבין הרצונות של העירייה. ישבנו כמובן עם כל גופי התשתית, חברת חשמל, מקורות, גופים ירוקים, כל מה שאתם מכירים, תש"ן, קצ"א, כל הגופים שמשפיעים, עשינו איתם תיאומים מלאים.

התכנית הופקדה, הדיון להפקדה במאי 2020, אחר כך היא הוגשה להתנגדויות הציבור, הוגשו הרבה התנגדויות והם נשמעו על ידי הוות"ל במסגרת משהו כמו 20 דיונים. היו 20 דיונים מאוד מאוד ארוכים והמתנגדים באו, התושבים, כל מי שהיה לו משהו להגיד הגיע לדיונים ואנחנו ממתינים להחלטת החוקרת בעניין לגבי M2.

אנחנו תיכף מתקרבים. זה רחוב הלוחמים. אתם תראו מצד ימין עוד מעט את מסוף וולפסון, מסוף של משרד התחבורה, נתיבי איילון עכשיו עובדים על המסוף הזה בכוונה לחשמל, שכל האוטובוסים יהיו מחושמלים. מצד שמאל אתם תראו את בית החולים. התחנה בוולפסון יושבת על נתיבי איילון מתחת לרמפה שיוצאת מנתיבי איילון. עשינו תיאומים כמובן גם עם כל חברות התשתית של משרד התחבורה.

הכוונה שלנו בכל התחנות היא שיהיו כמה שיותר כניסות, שתהיה נגישות כמה שיותר גדולה למשתמשים ולנוסעים, אז יש לנו כניסה מהרחבה של הכניסה של בית החולים, יהיה מעבר תת קרקעי לממשק עם רכבת ישראל. זה גם היה אחד השיקולים, שיהיו ממשקים בין כל אמצעי התחבורה. אז יש לנו ממשק ישיר עם תחנת הרכבת הכבדה של רכבת ישראל. יהיה לנו גשר עילי להולכי רגל מעל נתיבי איילון כדי שכל התושבים שגרים ממערב לנתיבי איילון, כל האזור של יפו, צפון בת ים, יוכלו לחצות דרך גשר עילי.

אתם רואים כאן מצד שמאל את בית החולים. כאן ברחבה, ליד קניון וולפסון, תהיה כניסה מרחוב הלוחמים, מהמסוף. התחנה עצמה יושבת מתחת לרמפה של נתיבי איילון, אתם רואים אותה כאן. זה הממשק עם רכבת ישראל במעבר תחתי לרכבת ישראל, דרומה יותר מנתיבי איילון יש מעבר עילי להולכי רגל.

התחנה בדיוק כאן, ממש במקום שהמכוניות עוצרות ברמזור זאת התחנה הראשונה של חולון. כאן בצומת הזה זו נקודת הממשק בין חולון, יפו, תל אביב ובת ים. כך שיש כאן שירות לשלוש רשויות מקומיות, תל אביב, חולון ובת ים. יהיה גשר, כאמור, מעל נתיבי איילון, גשר להולכי רגל כדי שהם יוכלו לחצות בצורה בטוחה ויעילה כל התושבים שגרים באזור המערבי של נתיבי איילון.

אתם רואים כאן את תחנת הרכבת, אז יהיה מעבר של נוסעים מתחנת הרכבת לתחנת המטרו. כאן, אתם רואים את הצמחייה כאן, את כל הכיכר הזאת אנחנו קצת נגזול מהשטח של בית החולים, מהחניות, כדי שתהיה כאן רחבה גדולה ויפה, נגישות להולכי רגל בפיתוח עירוני. בקו הכחול שלנו אנחנו מפקיעים חלק מהחניות לטובת התחנה, חלק לא גדול. אנחנו עשינו תיאומים עם בית החולים, אבל הכוונה היא - - -

איך אתם מוודאים שכלי רכב יגיעו ואנשים ישתמשו ב - - -

אנחנו ניקח קצת מהחניות, בית החולים מבין את הסיטואציה וזה לטובתם, זה מאוד מאוד ישדרג את בית החולים.

כמה זה קצת חניות?

משהו כמו 20, באמת לא הרבה. אנחנו עכשיו ממשיכים לאורך רחוב היינריך היינה, לתחנה השנייה שמצטלבת עם רחוב נס לגויים, תחנה עם ארבע כניסות. זה כל הפיתוח שסיפרתי לכם שנתיבי איילון ביצעו בשנים האחרונות, רואים שהכול כאן חדש, יש פה שביל אופניים, פיתוח של צמחייה, נתיב של תחבורה ציבורית, יש פה עבודה מאוד יפה.

זאת התחנה השנייה שלנו, תחנת נס לגויים. יש כאן כניסה מכל קרן רחוב בעצם, התחנה יושבת ממש כאן מתחת לצומת, יהיו פה עבודות כמובן, אנחנו נצטרך לפתוח את הצומת, לבנות את התחנה ומכל פינה תהיה כאן כניסה. כל האזור מתפתח, אתם רואים כאן בתים קטנים, נמוכים, יש פה הרבה תכניות, גם של יזמים פרטיים וגם של רמ"י לפיתוח של אלפי יחידות דיור חדשות. יש פה פרויקטים של רמ"י שמקודמים על ידי העירייה.

זאת הייתה התחנה השנייה שלנו, אנחנו ממשיכים צפונה. כל האזור הזה ישודרג, כל הבניינים האלה שאתם רואים, שהם קצת מתפוררים, יעברו שינוי. העירייה פה עובדת חזק עם הרבה פרויקטים לפיתוח.

אתם רואים כאן את מכללת תל אביב-יפו. יש כאן נגישות. שוב, אחד העקרונות היה לתת נגישות, גם לבתי חולים, גם למוסדות אקדמיים, אז יש פה גם את מכללת תל אביב-יפו שמקבלת שירות. אצטדיון בלומפילד, אתם רואים אותו כאן מצד שמאל של האוטובוס.

אנחנו כבר מתקרבים לתחנה השלישית שלנו. הייתה כאן שאלה לגבי הפחתת העומס. המטרו לא יפתור את כל הבעיות, כמובן עדיין יהיו אנשים שיסעו ברכב הפרטי ועדיין יהיו אנשים שייסעו ברק"לים, באוטובוסים, המטרה היא לתת אופציות נוספות כדי שכמה שיותר אנשים יעזבו את הרכב, אבל עדיין יהיו אנשים שזה לא מתאים להם בדיוק המסלול וזה לא מגיע - - -

יש פה נתון של רמת התפוסה, לפי התחנות. השאלה היא עד כמה זה מפחית. ברור שזה ייתן, גם אם זה 10%, יש לכם את הנתון הזה.

אצלי כרגע אין את הנתון הזה, אבל יש לנו מחלקת מודלים בנת"ע שעובדת כל הזמן על תחזיות ואני אוכל להשלים את הנתון.

אני חושב שזה חשוב.

כן, המטרה שלנו היא שהפיצול של הנסיעות יהיה כמה שיותר גבוה, אנחנו היום נמצאים ברמת פיצול מאוד נמוכה, זאת אומרת משהו כמו 10% נוסעים היום בתחבורה ציבורית והמטרה שלנו היא להגיע לרמת ה-OECD שזה משהו שיותר מתקרב ל-40%-30%. זאת אומרת גם במדינות מרושתות לגמרי עם עשרה קווי מטרו ורק"לים ואוטובוסים פחות מ-50% נוסעים בתחבורה ציבורית.

אנחנו כן מאמינים שזה יעשה שינוי. אין לי כרגע את הנתון עצמו, אבל אנחנו עושים את הבדיקות האלה כל הזמן, בודקים את עצמנו. זה הפתרון, קווי המטרו שנוסעים מהר, עם הפרדה מלאה. רק"ל הוא גם טוב, זה סוג אחר של שירות, אבל המטרו הוא פשוט נוסע בלי הפרעה במסלול נפרד, במנהרות תת קרקעיות, יכול לאכלס כמות אנשים, 1,200 נוסעים בקרון. אנחנו מדברים על כמות מאוד מאוד גדולה של נוסעים שישתמשו בתחבורה.

אנחנו נמצאים בתחנה השלישית שלנו, זה רחוב שלבים. גם פה יש כניסה מכל קרן רחוב. אתם רואים כאן עבודות של נתיבי איילון, יש פה מבנים שנהרסו ונהרסים כבר על ידי נתיבי איילון כדי להרחיב פה. אתם רואים שהדרך פה היא מאוד מאוד צרה, עושים פה עבודות להרחבה. עובדים ומרחיבים פה ויהיה פה גם, כמו שראינו באזור היותר דרומי – בדיוק כאן נמצאת התחנה השלישית שלנו, גם פה אתם רואים שהכול מחסנים, כל האזור הזה הולך לעבור מהפכה עם תכניות לפיתוח עירוני.

מפה אנחנו ממשיכים לגן הכובשים. גן הכובשים, כאמור, זה אתר שילוח של TBM וגם יש שם תחנת כרמלית. מגן הכובשים אנחנו נחצה את שוק הכרמל ברגל. אנחנו נעבור מתחנת כרמלית לתחנת מגן דוד ברגל בתחנת כרמלית יש תחנה שהיא הכי קרובה לחוף הים מכל רשת המטרו, אנחנו במרחק של 200 מטרים מחוף הים. הוגשו שם הרבה התנגדויות על ידי התושבים על הנושא של אתר ההתארגנות ואתר השילוח.

לא על התחנה.

לא, התחנה כמובן מאוד רצויה, אבל לצורך התחנה ולצורך הביצוע של המטרו אנחנו צריכים גם אתרי התארגנות, לצערנו ולצער התושבים. יש שם פארק שהתושבים הגישו התנגדות על נושא התפיסה של השטח. כמובן שנת"ע מתחייבת להחזיר את השטח לקדמותו. יש לנו כבר ניסיון עם החזרת שטחים לקדמותם, עשינו גם את פארק המסילה ואנחנו נחזיר את השטח הזה, אם לא לקדמותו, אפילו יותר, נשדרג אותו.

לפי החוק או לקדמותו או יותר טוב.

בדיוק, או לקדמותו או במצב אפילו יותר טוב, אבל זה נכון שיש כמה שנים שלא תהיה ברירה ואנחנו לא יכולים לבצע את המטרו בלי אתרי התארגנות. המתכננים שלנו מחכים לנו כבר באתר והוא ייתן הסבר על אתר השילוח.

אז כאמור התחנה נותנת שירות לכל הבאים לאזור של החוף, של השוק, של נווה צדק, תחנה מאוד מאוד חשובה. לאחר מכן, כשנעבור ברגל דרך השוק, אנחנו נפגוש את תחנת כיכר מגן דוד, תחנה במרכז תל אביב עם ממשק עם הקו הסגול, תחנה מאוד מיוחדת, יש לנו שם כמה מבנים להריסה, לצערנו, אבל זה חלק מהפרויקט. הרחוב שם מאוד מאוד צר, אתם תראו את זה אחר כך שבקושי אפשר יהיה לעצור שם, יש שם נתיב לכל כיוון והגודל של התחנה שלנו לא מאפשר לבנות תחנה בלי שנצטרך להרוס כמה מבנים. כאן אתם רואים עבודות של הקו האדום, יש פה מסילות של הקו האדום. פה יוצא הפורטל.

מה שעברנו פה זה למעשה פורטל אלימלך, מפה הקו האדום יוצא החוצה לשדרות ירושלים עד בת ים, זה הקו העילי, מפה יש לנו עשרה קילומטרים עם עשר תחנות שמגיעות מפה עד לפתח תקווה למעשה, מתחת לפני השטח. בדיוק איפה שראיתם בנקודת הפיצול.

יש עוד שאלות? מישהו רוצה לשאול? הייתה כאן שאלה אם המטרו של M1 יכול לנסוע בפסי המטרו של M2, אז לא, הדבר לא אפשרי, בעצם לכל קו מטרו יש את המנהרות שלו. מה שכן יש זה תחנות ממשק, זאת אומרת בן אדם שמגיע, הוא יכול לעבור - - -

אנחנו כרגע במחשבה אסטרטגית לייצר פה תכניות משלימות לחיבוריות בין קווים, מה שנקרא בשפה המקצועית אינטר אופרביליות. עדיין זה לא ייתן לנו חיבוריות ברמה המסחרית, לא יהיה קו מסחרי שנוסע מ-M2 ל-M1, אלא רק ממשק של נוסעים בתחנות מעבר, אבל כן ברמה התפעולית הרצון והשאיפה שלנו זה לייצר חיבור שקרונות יוכלו לנוע ברמה התפעולית, ברמה הביטחונית וכן הלאה.

כרגע זה נעדר מהתכניות הקיימות כי המחשבה האסטרטגית בזמנו חשבה שכל קו בפני עצמו יעמוד בפני עצמו ואנחנו כן חושבים לייצר את החיבוריות הזאת. עוד לא עשינו אותה, אבל אנחנו נגיע לדיונים כאלה בוות"ל, בעזרת ה'.

מה שכן אפשרי, כן יש מעבר של נוסעים. אם יש נוסע שעלה בהרצליה או בכפר סבא בצפון, הוא עלה על M1, הוא מגיע לתחנת השלום ויש שם ממשק עם M2 ואז הוא יכול לעבור ל-M2, זאת אומרת אין מעבר של מסילות, אבל כן יש תחנות ממשק כאמור בין M1 ל-M2 בתחנת השלום. יש לנו ממשק בין M2 ל-M3 באזור פתח תקווה בכפר גנים ויש גם ממשק בין M1 ל-M3. זאת אומרת שלושת קווי המטרו מתממשקים בתחנות מסוימות, אם זה בהרצליה, אם זה בחולון, אם זה בתל אביב ואם זה בפתח תקווה. יש ממשקים של נוסעים שעוברים מתחנה לתחנה, כמו שאמרתי, מ- M2 לקו האדום, מ- M2 לקו הירוק, לסגול ולקווי המטרו ולתחנות של רכבת ישראל.

זה היה חלק מהמחשבה שלנו ומכל הבדיקה של הישימות, איפה נקודות הממשק, לאן הנוסעים מעוניינים להגיע. אנחנו עשינו שינויי תוואי כדי למצוא את הממשקים הנכונים ביותר. אחד מהם, שאנחנו לא נספיק לראות אותו היום, אם תרצו נעשה סיור נוסף, יש לנו בתחנת חשמונאים, שזו תחנה אחרי תחנת הבימה, יש לנו שם ממשק עם הקו האדום. כך ש-M2 מתממשק עם כל קווי הרק"ל, עם כל קווי המטרו ועם התחנות של רכבת ישראל גם באזור השלום וגם באזור וולפסון.

אז אתם רואים כאן את חוף הים ועוד דקה אנחנו כבר פונים ימינה. כאמור, זאת התחנה הכי קרובה לחוף הים מכל רשת המטרו. M2 הוא קו מאוד מאוד מיוחד, הוא ממש מגיע למרכזי הערים, אם זה תל אביב, כמו שאתם תראו היום, יש לנו שתי תחנות מאוד מרכזיות בגבעתיים, על ציר כצנלסון, יש לנו תחנות ברמת גן, בשדרות ירושלים, כל האזור הזה עובר פיתוח של תמ"א 38, התחדשות עירונית, פינוי בינוי. יש לנו תחנות בבני ברק, באזורים מאוד מאוד צפופים וכמובן גם בגבעת שמואל, אוניברסיטת בר אילן. בפתח תקווה יש לנו שמונה תחנות של קו מטרו שנותן שירות מלא.

אנחנו יורדים עכשיו, כאן זה כיכר תומר ואנחנו יורדים ונמשיך את ההסבר.


(בהמשך המסלול – גן הכובשים, תחנת כרמלית)

לא הצגתי את עצמי קודם, מאיר שמרה, מנהל המטרו בנת"ע. אני מעביר את זכות הדיבור לגל גרונר, מתכנן הקו של M2. אנחנו נעשה פה הסבר זריז וממצה ואחר כך כולנו ביחד בהליכה מהירה חוצים את שוק הכרמל ליעד הבא שלנו.

שלום לכולכם, תודה רבה שבאתם. אנחנו עושים את הסיור הזה במסגרת הוועדה של הכנסת למיזמי תשתיות לאומיות. אנחנו חוקקנו גם חוק בנושא המטרו שאני מקווה מאוד שבקרוב אנחנו נוכל להעביר אותו במליאה בשנייה ושלישית. יצא לנו אחלה חוק שישרת את מדינת ישראל.

הסיור הזה היה מתוכנן לפני כמה חודשים, אבל בגלל הקורונה ומזג האוויר ונסיבות זה בוטל אז החלטנו עכשיו לעשות אותו מחדש. אני מאוד מודה לחברי הכנסת שמצאו זמן והגיעו, כי בדרך כלל זה לא ברור מאליו, זה נושא שבקונצנזוס, בדרך כלל באים למשהו שאפשר לריב. פה אנחנו לא נריב, אנחנו נעשה עבודה.

אנחנו נריב, אל תדאגי.

בסדר. אנחנו נעשה עבודה משותפת, יש איתנו הרבה מאוד גורמי מקצוע פה, גם התאחדות הקבלנים, נתתי אפשרות לכולם להגיע, לא הגבלתי את הנוכחות של אף אחד, יש פה נציגים של נת"ע, משרד התחבורה, משרד האוצר, הכול מכול, זה הדיון של הכנסת לכל דבר ועניין, מצולם, מתועד ועם פרוטוקול. זהו, עכשיו תסביר לנו מה אנחנו נראה ואיפה אנחנו נהיה.

אוקיי. אז קודם כל, יוליה, המון תודה על הסיור הזה ובכלל על ההשקעה העצומה. חוק המטרו, אנחנו לא הגענו לפה רק בגלל חוק המטרו, אנחנו פה בגלל שחשוב לנו שתראו בעיניים את המורכבות של התהליכים האלה, של המערכות האלה. אנחנו עוברים במרחב האורבני, בלי חוק מטרו לעבוד עם 24 רשויות מקומיות ובכלל עם גופי רגולציה ללא שיש גוף מתכלל יהיה מאוד מאוד קשה עד כמעט בלתי אפשרי ולכן אנחנו פה שמחים שאתם איתנו.

אני רוצה שגל בבקשה ילווה את הסיור מעתה ואילך, הכול ברמה המקצועית, שאלות אם יש אז תשאלו, לא להסס. כל מי ששואל רק שיציג את עצמו ואנחנו נזרום מפה והלאה.

שלום לכולם, בוקר טוב. אני מצוות התכנון, ריכזתי את התכנון המוקדם הסטטוטורי, במסגרת של הסיור גם נמצא האדריכל הראשי של הפרויקט, אסף ארמון. אני לא יודע לאיזה רמת פירוט צריך או אתם רוצים לצלול, אני אציג מה שאני חושב שהם הדברים המהותיים והחשובים לאורך התוואי וגם ביחס לקו M2 באופן ספציפי.

בפועל יש פה תכנית כללית של קו M2 שמתחילה מאזור בית חולים וולפסון, מאזור חולון, ובהבדל מהותי משאר הקווים זה ציר רוחב שתופר את כל המטרופולין מול הקווים האחרים שהם פחות או יותר צפון דרום. רואים פה את התוואי שהוא לכל רוחב המטרופולין, תל אביב, רמת גן, גבעתיים, בני ברק, גבעת שמואל, פתח תקווה, רואים את התוואי על המפה, רואים את המיקום ואת הפיזור של התחנות.

כל קילומטר יש תחנת מטרו, בוצעה פה עבודה רחבה כדי לאתר את המקומות הנכונים לתחנה מבחינת העוגנים החשובים, מבחינת הממשקים, גם עם קווי הרק"ל, גם עם תחנות הרכבת, צריך לזכור את הסוגיה בעיקר של הממשקים עם תחנות הרכבת כי זו סוגיה מרכזית לכל החיבורים והממשקים האלה בתוך הבית של משרד התחבורה, אבל חייבים לשים על זה זום.

זה מקביל לקו האדום, נכון? כמעט מקביל לקו האדום?

הקו האדום יותר צפונה.

נכון, הוא צפונית יותר, אבל הוא ברובו דומה לו.

הוא אמור להתחבר לקווים הנוספים.

יש השקה מסוימת.

עוד פעם, אנחנו לא מדברים כמובן על אותה תדירות, לא מדברים על אותה קיבולת של נסיעות וכדומה. כל הקו הזה כמובן נחפר ב-TBM שמתחיל מאזור וולפסון, מתחת לפני הקרקע, שתי חפירות נפרדות בשני תאים נפרדים. באזור התחנות, בגלל הבינוי הצפוף שאנחנו עוברים פה, אז חלק מהתחנות זה cut and cover, כמו התחנה הזאת שבה חופרים את הקופסה שהיא בסדרי גודל של 30-27 מטר, אורך של כ-140-130 מטר.

איפה המיקום של הקופסה?

אני תיכף אפתח תצ"א ספציפי על המקום הזה, כל מקום הוא כמובן בהתאמה למקום, כולל הכניסות וכמות הכניסות והחשיבות של הממשקים בהתאם לאורבניקה הקיימת במרחב.

גם הקופסה היא ב-cut and cover?

כל הקופסה היא ב-cut and cover.

יש מקום פנוי, אתה יכול לעשות - - -

עוד שני משפטים, כי כיוון שהפרויקט הזה של ה-M2 הוא ספציפי לשטח אורבני מאוד צפוף עם רחובות צרים חלק מהתחנות, גם בהיבט הסטטוטורי שמחייב את כולנו, הן בתחנות כרייה, ונראה לכם דוגמה והסבר מה זה תחנת כרייה. חלק מהתחנות הן גם גמישות סטטוטורית שנצטרך במסגרת התכנון המפורט להחליט מה עדיף למדינה לעשות, האם זה תחנת cut and cover או כרייה, יש את הגמישות להוראות התכנית, אבל יש גם את המורכבות.

גל, תסביר בכמה מילים מה ההבדל בין שתי הטכנולוגיות.

ב- cut and coverאני לוקח קופסה מהאמצע וחופר קופסה לכל מתחם התחנה. בתחנת כרייה אני לוקח מגרש צדי, שם במקרים רבים הורס בניין אחד-שניים, ממנו מייצר את הפיר כדי לבנות את התחנה בגדול בתת הקרקע. ההפרעה לתנועה היא פחות גדולה, ההפרעה לתשתיות היא פחות גדולה, אבל מהצד השני יש מורכבות אחרת מבחינת המורכבות של הביצוע של התחנה וכדומה.

אז קו M2, יש לו ממשק חשוב עם הרכבת בתחנת וולפסון, ממשק חשוב עם תחנת השלום, כל המרחב הזה של השלום, וקרבה מסוימת לתחנת סגולה ואזור פתח תקווה. רואים גם את הקצה של הקו עם המורכבות שלו באזור הדפו. רק בקטע הזה המטרו מתוכנן במפלס הקרקע.

אנחנו נמצאים פה באחד האתרים שנקראים אתרי שילוח של אותה TBM. אתם רואים שאנחנו עוברים לכל אורך התוואי באזור בנוי, צפוף, יש מעט מאוד אתרים שניתן לבצע את השילוח של המטרו, בעצם את השליחה של ה-TBM, החפירה, שטחי האחסון לטובת הציוד, כל שלביות הביצוע מתוך השילוח. האתר הזה הוא אחד האתרים מתוך שלושה האתרים ששריינו מבחינה סטטוטורית לשילוח של ה-TBM.

מה גורלו של הגן ההיסטורי?

בטווח הקצר או הארוך?

עד 2050. באמת אני שואל, לא בציניות. אתה היית ציני.

אני עונה באמת מה שאני יודע.

לא, השאלה במקום והתשובה תהיה.

קודם כל שנבין, ואני אומר את זה בכותרות. אחת, אין הרבה חלופות לשטח כזה מסיבי גדול שנוכל לבצע מגה פרויקט כמו שאנחנו רוצים לבצע ולכל דבר יש תשלום. העדפנו פגיעה בשצ"פים ולא בבינוי קיים והריסה של מבנים. ברור לנו שאנחנו נכנסים לשטח רגיש, סביבתי. עשינו פה סקר עצים, בדקנו על מה אנחנו עולים, קיימנו לא דיון אחד ולא שניים מול עיריית תל אביב כדי לתאם את גבולות הגזרה איפה אנחנו רוצים ויכולים לפגוע. אין ספק שתהיה פגיעה בשצ"פ, נקודה, כשהמטרה שלנו זה לשקם ולהחזיר את המצב לקדמותו פלוס.

כמה הגודל המינימלי שאתם צריכים?

בדיוק, מה גודלה של הפגיעה?

יש תכנית מוגדרת.

אתם רואים את זה גם פה בחוברת, יש פה בדיוק את ההסכם עם עיריית תל אביב.

לא, אני שואל מה הגודל - - -

10.6 דונם, אם אני זוכר נכון.

שאלה ליושבת ראש הוועדה, זה בחקיקה? איך זה עובד הדבר הזה?

אני אסביר. מגה פרויקט כזה אי אפשר לעשות עם החקיקה הקיימת כי זה משהו מיוחד שלא הכרנו בסדר גודל כזה. ברור שעם הגן הזה, בדיוק עכשיו דיברנו באוטובוס, הגן הזה הולך להיפגע, אבל לפי הצעת החוק שהעברנו בראשונה והעברנו בוועדה לשנייה ושלישית ואנחנו מחכים עכשיו למליאה לשנייה שלישית כדי שהחוק הזה ייכנס לתוקף נת"ע, או כל חברה מבצעת, כרגע זה נת"ע, הם חייבים להחזיר את הגן הזה למצב שהוא היה או אפילו לשיפור.

אתה זוכר, יעקב? על זה היו לנו הרבה ויכוחים בוועדה ובסוף אנחנו היינו די ברורים בנושא הזה. כן תהיה פגיעה בטווח הקצר או הבינוני עד שיהיו העבודות, אבל אחר כך כמובן שיצטרכו להחזיר את הדברים האלה, לטפל בהם ועוד יותר לשפר אותם.

יתרה מזאת, אל תשכחו שלכל הקו הזה שאנחנו רואים פה עכשיו יש השפעה אדירה על אזור ענק של הרבה מאוד תושבים, גם בנושא נדל"ני, תחבורתי, תעסוקתי, כי ברור לכולם שכל מה שיש סביב המטרו, גם מבחינת התחדשות עירונית, גם מבחינת הריסה ובנייה, גם שיפור תשתיות, המטרו זה קטר, זה קטר שאיתו ביחד יבואו הרבה מאוד דברים אחרים. כן תהיה פגיעה, בטווח הקצר יהיה מאוד מאוד לא נוח לגור בתוואי הזה, אבל ב - - -

כמה זמן?

זו בדיוק השאלה. אני אחדד את השאלה מ'ידיעות אחרונות'.

יש שלבים, קודם כל יש שלבים לכל דבר. כל עוד אנחנו מתעכבים וכל עוד העבודות לא מתבצעות בקצב שאנחנו היינו רוצים שזה יקרה, ואחת הסיבות, וזה גם כן עיכוב בחקיקה, אבל אני מאמינה שעל זה אנחנו נתגבר, זה סוג העבודות שלא היו וחבל שלא היו 70 שנה והלוואי שיהיו כמה שיותר מהר עכשיו.

אני לא אכנס לשאלות מקצועיות, כי אני לא מהנדסת, אני יו"ר הוועדה, לשאלות מקצועיות יש לנו פה גורמי מקצוע, אבל לכולנו יש אינטרס מאוד ברור, זה לא להתעכב, כי על כל דבר יש פיצויים ויש שלבים ויש זה. התחלנו, אבל עוד לא שם, אז לשאלה כמה אנחנו נתעכב התשובה - - -

לא, אני אחדד את השאלה של אודי.

מדובר פה בסופו של יום באתר שילוח ובניית תחנה.

הישיבה הזאת היא ישיבת כנסת וזה פרוטוקול, אני מחדד את השאלה. האם החקיקה תגביל את נת"ע, למשל האם החקיקה שלנו תגביל אותם או תיתן להם יד חופשית? ירצו 12 דונם, 14 דונם.

לא, לא מדובר על זה.

זה מה שאני שואל. והאם היא משרטטת זמנים, כלומר עד 2038, פחות או יותר, הגן הזה יהיה תחת שיפוץ.

לא.

לכן אני שואל, אלה השאלות שהחקיקה צריכה לתת להן תשובה. אגב, כולל הפקעת רכוש פרטי, לא רק גנים ציבוריים.

יש שני תהליכים, יש תהליך תכנוני שהוא בוועדות התכנון, ויש את החלקים שהם יותר החקיקתיים שהם יותר הסרת חסמים כאלה ואחרים, אבל ההחלטות הספציפיות הן בתכניות מפורטות.

יעקב אמר את זה מדויק.

ברמה המקצועית, אופיר, התשובה היא שיש חקיקה של התת"לים במסגרת החוק, הם מקבלים את הגושפנקה, נקבעים ברמה הסטטוטורית המגבלות של מה מותר לנו ומה אסור לנו פה בשטח התארגנות, מה שנקרא הפקעה זמנית. קציבת הזמן היא עד סיום עבודות הבנייה.

אם אתה רוצה לדעת מה היה בקו האדום, היו שטחי התארגנות בתחנות עצמן, ברגע שהתחנות הסתיימו אין שום סיבה, יש גם לחץ של הרשויות המקומיות, ובצדק, לפנות את האתר כמה שיותר מהר ונת"ע תעשה את מה שהיא יכולה כדי לפנות את זה יותר מהר.

ברמת הגרוסו מודו אם רוצים להרים תהליך כזה, ככל שאנחנו נקדים את לוחות הזמנים, וגם אמרה יוליה, החוק יעזור לנו לקדם את הפרויקט הזה בלוח זמנים הרבה יותר מהיר מאשר בלי החוק, ואז היכולת שלנו לפנות את השטח היא הרבה יותר מהירה.

אולי תסביר באיזה נקודות החוק קשור לזה כדי שנדע מה בסמכות שלנו ומה לא בסמכות שלנו, כי אחרת אנחנו אוהבים לתכנן את הכול.

לא הבנתי, לגבי החוק, עד השנייה והשלישית אין סמכות חוקית?

לא, התשובה היא לא.

יש את החוקים הישנים.

עזוב את החוקים הישנים, אני מדבר על חוק המטרו.

לכן תסביר מה החוק ומה התהליכים האחרים.

אני אומר שגם, בהכללה, גם בלי חוק המטרו אין בלם חקיקתי. ברגע שהתת"לים עוברים לאישור הממשלה הם למעשה מעשה חקיקה עם כל המערכת הסביבתית שתומכת בהם, הם מאפשרים לנו להתחיל לבצע במסגרת המגבלות של הסטטוטוריקה. המגבלות של הסטטוטוריקה מטפלות במה מותר לנו ומה אסור במסגרת הקווים הכחולים, להפקיע הפקעה זמנית, הפקעה פרמננטית וכו'. מה מותר ואסור נקבע שם.

חוק המטרו, שהוא נדבך נוסף, אופיר, הוא נותן לנו את האפשרות לפעול מול רשויות מקומיות, מול גופי תשתית, בצורה מוסדרת ובצורה שהיא ברמת הסבירות מאפשרת לנו להגיע ללו"ז שהוא סביר, באיכות ובתקציב נורמלי. זה לא אומר שבלי החוק אי אפשר לבצע.

כרגע זה במסלול הרגיל החוק נותן כוח למדינה מול הרשויות.

אז אפשר לעשות את זה גם בלי?

אבל זה ייקח הרבה יותר זמן ואנחנו תופסים את זה הרבה יותר זמן.

החוק נותן יותר כוח למדינה מול הרשויות, זה הכול.

זה לא רק מול רשויות, הוא מסדיר גם - - -

לא רק רשויות מקומיות, מול הרשויות בכלל, כולל הרשויות המקומיות.

כמה משפטים, שאלו פה לגבי העומק של התוואי. העומק של התוואי, המטרה של נת"ע זה לעשות אותו כמה שיותר גבוה בגלל כמובן נגישות להולכי הרגל, ממשק יותר קרוב למערכת האורבנית הציבורית, אבל מה שקובע בפועל את העומק זה נושאים כמו חציה של קווי רק"ל תת קרקעיים, קווי מטרו, אלמנטים קונסטרוקטיביים כמו החציה של אזור וולפסון, החציה של השלום, בעיות קונסטרוקטיביות שחייבו אותנו לרדת לעומק. ספציפית פה אנחנו בעומק של כ-35 מטר מהקרקע, זה בערך, בגס, העומק.

מה שרציתי עוד לחדד זה הנושא הזה של שטח ההתארגנות. אנחנו בהתחלה חשבנו שצריכים שטחים כמה שיותר גדולים כיוון שבאמת לכל האורך של כל התוואי הזה לקחנו רק שלושה שטחי שילוח ולקחנו קו כחול שהגדיר תיחום רחב יותר. כדי לאפשר את הגמישות הביצועית והתכנונית, צריכים לדעת, כמה שהשטח גדול יותר גם את הגמישות לביצוע מבחינת לוחות זמנים ולזרז תהליכי ביצוע. כמה שאני מקטין אותם, יש לזה השפעות על לוחות הזמנים של הפרויקט.

בביקור בגרנד פריז אקספרס השבוע רואים שטח התארגנות של 25 דונם.

למה לביקורים האלה אתם לא קוראים לנו?

אנחנו נעשה את זה. רואים שטח התארגנות, ובשיחות שאתה מדבר עם הגוף המבצע הם אומרים שמכיוון שהם רוצים להקדים לוחות זמנים, לעבוד עם כמה קבלנים במקביל, אין לו שטח לתת להם וזה גם יכול לעכב את הביצוע. בסוף גם פה הייתה פשרה, רצינו יותר קיבלנו פחות, מה לעשות? אנחנו נצטרך לחיות עם זה, יהיו לזה השלכות.

ברור שאם היה קורה לפני 70 שנה היה אפשר לבנות הרבה יותר מהר, אנחנו עכשיו בנסיבות אחרות, זה מאוכלס, ברור שתהיה פגיעה, אבל זה האיזון בין הדברים.

התושבים פה ישאלו מה קורה עם שוק הכרמל בצד אחד ועם נגיד מלון הקרוב פה, דיוויד אינטרקונטיננטל, אז תן לנו להמחשה, אנשים ישאלו, אפשר יהיה לעבוד פה? אפשר להמשיך ללון פה?

המטרה של כולנו לייצר מפגע הכי קטן שאפשר במסגרת שלבי הביצוע ולשמור על סדרי החיים הקיימים היום. כמובן שאי אפשר ליצור מגה פרויקט כזה בלי הפרעה מסוימת, אבל מדובר פה על סך הכול שטח שאנחנו מגדרים. הכביש הזה, התנועה הסדירה פה תישמר בשלבי ביצוע בהסדרי תנועה, גם הרצף של הולכי הרגל.

אם אתם רואים פה, הקו הכחול שקבע את ההגדרה של שלביות הביצוע של תפיסת השטח לטובת הביצוע היה גדול יותר, כל השטח שמסומן בתכנית המוקטנת בצהוב, ויתרנו עליו כדי להשאיר עוד פינה ירוקה פעילה עם גן משחקים וכדומה, מגודר, בטוח, לילדים במרחב. שמרנו, מה שמסומן פה בירוק, על אופציה מול עיריית תל אביב, זה המקטע היותר צפוני כדי שנראה תוך כדי ביצוע, שתהיה לנו את הגמישות כן לקחת אותו והצטמצמנו לשטח יחסית מצומצם, כולל החניה שנמצאת מדרום לנו על מנת לפגוע בשטחי חניה ופחות בשצ"פ. כמובן שיש פה גם את המבנה, האנדרטה שלא נפגעת ושומרים עליה. כל האלמנטים הללו נלקחו מבחינתנו בחשבון.

כניסות A ו-B פה, תצביע עליהן בשטח.

אני מראה את זה פה עכשיו, אנחנו נמצאים באזור הזה, בגן. אנחנו נמצאים פה בחזית של הרחוב, אתם רואים את החנויות במתחם הזה מולנו, כל מה שצבוע בקוטור האדום זה ה-cut and cover שאנחנו מבצעים אותו, שחלקו ברצועת הדרך, חלקו ברצועת האגן. זה שני ה-TBM שרצים לכל אורך התוואי. מבחינה סטטוטורית שמרנו שלוש יציאות, אחת לכיוון המלון לכיוון דרום, אחת לכיוון חוף הים, אתם רואים את יציאה B, יציאה A לכיוון שוק הכרמל. כל היציאות האלה מחוברות לתחנה במעברים תת קרקעיים. אין מחויבות סטטוטורית לבצע אותן, אבל זו הגמישות התכנונית שחשבנו פעם אחת לפזר - - -

מה זה השטח הזה?

זה בבנייה.

לא הכול מטרו. אופיר, ברשותך, חבל, אנחנו היינו גם ביום עיון בנת"ע. כל שאלה אפשרית, אבל אני רוצה שאנחנו נבין, לפרויקט המטרו יש חשיבות עליונה להתפתחות של מדינת ישראל, גם התפתחות כלכלית, כי המטרו זה קטר כלכלי למדינת ישראל לשנים קדימה, כי ברור לכם וברור לכולנו שזה גם – הנה, לא סתם התאחדות בוני הארץ בנוכחות מאוד מכובדת פה, וגם חברות וגם הנהלה. זה גם טכנולוגיות חדשות, זה גם כוח אדם, זה כסף ממשלתי ושל עיריות שנכנסות לתחום הזה. כן יש פגיעה מסוימת, אבל זה נטו פרויקט שמדינת ישראל עוד לא ידעה.

אם אני לא טועה, לכל הפרויקט הזה, אם אנחנו מסתכלים 30 שנה קדימה, זה 160 מיליארד שקל, ככה, בקטנה. אז ברור שהכסף שמשקיעים לתשתיות זה גם חוזר אחר כך. מאוד חשוב היה לנו, במסגרת החוק שאנחנו עבדנו עליו ביחד, זה גם לשמור על האינטרס של התעשייה הישראלית, של כוח האדם הישראלי, יש כבר אוניברסיטאות שפותחות פקולטות להנדסה כי אנחנו נצטרך הרבה מאוד מהנדסים לטובת הפרויקט הזה. אז ברור שזה קטר כלכלי של מדינת ישראל להרבה שנים קדימה.

אז שאלות ספציפיות, טכניות, כי אני מבינה את האינטרסים, אתה יודע, אם זה היה קורה בחולון גם אני הייתי ככה מסתכלת, אבל אנשי המקצוע לרשותכם לכל שאלה.

אנחנו נמצאים פה בגן הכובשים. אני רוצה לראות לכם את המסלול שקבענו לכל אורך התוואי כדי שנראה את ההמשך. אנחנו עוברים מתחת לשוק, בתוך ה-TBM, מדברים על התחנה הבאה בכיכר דוד עם ממשק עם הקו הסגול המתוכנן. יש מרחק אפס בין שתי התחנות. בהמשך התוואי שנבקר בו, זה אזור הבימה, ברחבה.


(בהמשך המסלול – כיכר מגן דוד)

אנחנו נמצאים במקום הזה כאשר לאורך הרחוב מבוצע הקו הסגול כאשר התחנה שלו מתוכננת מצפון לצומת באזור שאתם רואים את שני הרציפים הירוקים, מצפון לצומת לכיוון צפון כאשר המטרו נמצא לאורך כל הקטע שהלכנו מתחת לשוק והתחנה שלו נמצאת מולנו, זה המיקום של התחנה. בצמידות ובממשק ישיר עם הקו הסגול מתוכננות כרגע מבחינה סטטוטורית שלוש יציאות, אחת, שתיים ושלוש, השלישית, יציאה A, פחות או יותר איפה שאנחנו עומדים עכשיו, זו היציאה השלישית כולל מעבר תת קרקעי מתחת לקו הסגול.

המבנים באזור הזה אלה מבנים שסומנו להריסה כבר בתכנית מוקדמת יותר. מה שיהיה קודם, אנחנו נממש אותה כדי להרחיב את רצועת הדרך ולאפשר את הביצוע של התחנה. התחנה פה מתוכננת גם כתחנת cut and cover, אותו חפיר שאנחנו מבצעים עם שלביות ביצוע של חצי בוקס, חצי בוקס, כדי לאפשר את הגמישות הביצועית, לאפשר רצף של תנועה גם להולכי רגל, גם לרכב. כמובן שיהיו הפרעות למערכת, אבל נשתדל שזה יהיה במינימום האפשרי.

העומק של התוואי פה הוא סדר גודל של 35-32 מטר, זה העומק מתחת לפני הקרקע. בגלל הגודל של תחנות המטרו העומק המינימלי, אם לא היו תשתיות, לא הייתה אף בעיה, הוא עומק גם הוא בכל מקרה של 30 מטר. בגלל המערכות שצריכות להיכנס לתחנה, בגלל כמות הנוסעים של התחנות, אז בכל מקרה הגודל או העומק של התחנה הוא 30 מטר. אנחנו פה פחות או יותר כבר בגובה המינימלי שאנחנו יכולים או צריכים להיות.

מה עומד להריסה?

כל הרצף של המבנים פה, שרואים אותם מכיוון המבנים של - - -

אבל זה כבר היה מסומן להריסה, כבר בתכנית אחרת זה היה.

זה הצד המערבי של הרחוב?

הצד המערבי, כן.

של המלך ג'ורג'?

כן. המבנים האלה, אמרתי, היו מסומנים להריסה בתכנית מאושרת של עיריית תל אביב כדי להרחיב את הדרך ואנחנו התלבשנו על זה. בגלל זה לא הלכנו לתחנה בצד הזה כדי לא להרוס מבנים נוספים מעבר למבנים שהיו מסומנים כבר להריסה בתכנית אחרת.

אין שם שום בניין לשימור?

יש מבנים לשימור. כשעשינו סקר של תיק תיעוד למבנים פה בפינה, אלה המבנים הפינתיים האלה. ההמלצה של התכנית להרוס מבנה אחד שהיה מיועד לשימוש, עשינו עליו תיק תיעוד, זה נמצא כחלק מההתנגדויות בוועדה, אבל כל התהליך הסטטוטורי דן בנושא הזה, הסברנו גם חלופות למה לא הייתה לנו ברירה, למה העדפנו את הדופן הזאת, למה החשיבות של היציאה הזאת.

למה שלא תזיזו אותו כמו בשרונה?

עוד הפעם, השאלה אם יש לזה ערך או אין לזה ערך. כמובן שזה יושלם בתיק תיעוד המשלים שעושים בדרך כלל בהליך המפורט שעושים בדרך כלל בתהליך סטטוטורי לשלב הבא. כרגע זה תיק תיעוד מקדים מה שנקרא על ידי יועצי שימור.

אני מחדד. קודם דיברנו על שטח ציבורי ירוק, ההפקעות של רכוש פרטי, אני מניח שהרכוש הזה הוא משנות ה-40, פחות או יותר, בין 20 ל-40, מרכז בעלי מלאכה בהתפשטות של תל אביב מנחלת בנימין צפונה, זה דבר שכבר קיים בחוקים אחרים וחוק המטרו לא נוגע בזה. אין שום סעיף בזה.

לא.

כל תהליכי התכנון מתבצעים לפי החקיקה הקיימת, אנחנו בוועדה לא הייתה לנו לא סמכות וגם לא רצון להיכנס לזה, וגם לא יכולנו. אנחנו בחוק המטרו התעסקנו יותר ברגולציה של גופים ממשלתיים או עיריות או כל מיני גופים אחרים. הליך ההפקעות, התנגדויות, פיצויים, זה בחקיקה הקיימת וזה יילך לפי הספר וזה ההליך הקיים. גם עכשיו יש חוקרת ששם מגישים התנגדויות והם דנים על זה לפי הספר.

אנחנו בכוונה תחילה לא רצינו להיכנס לזה כי גם אין לנו סמכות. זה גם בניגוד לחוק, כי יש חקיקה אחרת וגופים אחרים שהם בסמכות לטפל בכל הנושאים האלה, שזה מאוד חשוב אגב, כי חייבים לתת פה מענה לצרכים של הציבור, לרכוש פרטי, אבל בסוף נגיע לאיזון.

מה שכן חשוב לי לציין, וגם לזה נתנו יד בדיוני הוועדה, זה התחנות. אני לא יודעת אם התחנה הזאת ספציפית תהיה רלוונטית, אבל זה חשוב שאנחנו כולנו נבין את זה, תחנת מטרו זה לא רק תחנה שאנשים באים, נוסעים ועוזבים, זה גם סוג של מרכז מסחרי קטן, או גדול, לפי הגודל, גם יש היבטים נוספים, זה יכול להיות מקלט. אין מה לעשות, אנחנו לא שווייץ וזה חשוב מאוד, בכל העולם תחנות המטרו משמשות גם כמקלטים לציבור הרחב ולהרבה מאוד אנשים, וגם לזה אנחנו התייחסנו, ובהמשך, חברי הכנסת, אנחנו נדבר על זה, לא פה כרגע.

זאת אומרת זה הנושא של ריבוי שימושים. אנחנו גם התייחסנו בתוואי המטרו לנושא הנדל"ני לציבור, יש שם סעיף מאוד חשוב שייתן מענה כי הציבור בסוף פה משלם מחיר והציבור חייב לקבל תמורה. התמורה תהיה בנדל"ן, יהיו בניינים מעל תחנות המטרו, במיוחד בתל אביב.

זו התחנה, גם בתחנה הזאת. לא בכל התחנות.

זאת אומרת זה יכול לתת מענה, לא בכל התחנות, אבל זה ייתן מענה גם לזוגות צעירים, כי אלה יהיו דירות בסגנון מסוים, גם למשרדים. יכול להיות מצב שיהיה תחנת מטרו, מרכז מסחרי ודיור, ריבוי שימושים.

אנחנו גם עשינו משהו, בגלל שהציבור משלם אנחנו נתנו גם חלק מהקרקעות, גם של המדינה וגם הקרקעות הפרטיות, יילכו אחר כך בהפקעות לדיור. אני לא זוכרת מספר, לדעתי 30% יילך לדיור. המדינה בסופו של דבר שמה יד לכיס, במקום לקחת הכול לצרכים שלה ולעשות מה שבא להם אנחנו מתחייבים ש-30% יילך לציבור, לדיור בר השגה, למעונות סטודנטים, לשכירות לטווח ארוך.

לדיור רגיל המדינה תעשה - - -

לא, דיור במובן של דיור בר השגה, בדיוק כמו שחבר הכנסת אשר אמר. זה בחוק, אנחנו הכנסנו וזה חידוש מאוד רציני. צריך להבין, זה ישנה במשך השנים את הרגלי הצריכה, הרגלי התעסוקה. למשל אם זה בניין שהוא גם מסחר, גם משרדים ואחר כך מגורים זה ישנה את ההרגלים של הציבור הישראלי.

זה עירוב שימושים.

חבר הכנסת אשר הוא חבר מאוד פעיל בוועדה, הוא היה ראש עיר, הוא מבין את העניין. אני התייעצתי איתו המון, יש נושאים בכנסת שלא הכול פוליטיקה, מצוין. אז צריך להבין את חשיבות העניין לטווח הארוך, בגלל זה אנחנו משקיעים בפרויקט הזה.


(בהמשך הסיור – נסיעה באוטובוס ותחנת הבימה)

אנחנו נגיע לתחנת הבימה, שכמו שהסברנו קודם, מתודולוגיית הביצוע היא שונה מ-cut and cover, cut and cover זה כשאתה פותח את הכביש ולמעשה מבצע חפירה עם קירות שמדפנים ואז עושים קרקעית ו- stratum ומבצעים את התחנה. התחנה שבהבימה, מכל מיני סיבות שירחיבו בהמשך, מתבצעת בשיטה אחרת.

אנחנו לא נרד מהאוטובוס, תצטרכו לראות מפה מכיוון שאנחנו במגבלת זמן וגל יסביר לכם את זה מפה.

אתם רואים כמה הרחוב הוא צר, כמה אין לנו רוחב לתחנה, עם כל המורכבות, ופה אנחנו צריכים לייצר את ה- cut and coverלתחנה. אנחנו ממשיכים פחות או יותר עם התוואי של המטרו לכיוון הבימה.

מה שחשוב להבין זה כמות התשתיות העירוניות שנידרש לטפל כשעושים חפירה ב-cut and cover, ממערכות מים, ביוב, חשמל, תקשורת, כדי שתבינו את המורכבות של ביצוע כזה עם חשיבות גם לנסות להקדים את ההעתקה או הפינוי של התשתיות כדי שכשהקבלנים יגיעו הם לא יתעסקו או יתעסקו עם מינימום של העתקת תשתיות.

אז כל זה מתחת זה מטרו? ואז פונה ימינה בבן ציון?

כן. על מנת להימנע מהריסה של מבנים יש לתחנה מספר יציאות כאשר יש יציאה גם באזור הזה של המסעדה שאנחנו נמצאים לידה, גם יציאה לכיוון הרחבה של הבימה וגם חיבור כמובן עם הקו הירוק, שזה החיבור אחד החשובים בממשקים בין המטרו לרק"ל.

התחנה הזאת מבוצעת בכרייה, במפרדה שקיימת יהיה פיר שממנו יבנו את המבנה של התחנה. מבחינה סטטוטורית יש גמישות, אנחנו ביקשנו שמבנה התחנה יהיה במרחב של רחבת הבימה, זו גמישות סטטוטורית שביקשנו מהוות"ל במסגרת התכניות הסטטוטוריות.

אנחנו נמצאים כאן בתחנת הבימה, אתם רואים כאן את כיכר הבימה. זו התחנה שגל הסביר שאנחנו נעשה אותה בכרייה, אנחנו לוקחים את השטח של שדרות רוטשילד פה בפינה, זה יהיה פיר השילוח שלנו ואנחנו נבנה את התחנה הזאת מתת הקרקע, מכיוון שיש פה רבה מבנים לשימור, זה כל האזור של העיר הלבנה של תל אביב שהיא מוגנת על ידי אונסק"ו. יש פה גם עצים, הפיקוסים הם גם עצים לשימור, אבל יש גם מבנים לשימור, לכן התחנה הזאת תיעשה בשיטת כרייה מתת הקרקע.

פיר הכניסה משדרות רוטשילד יהיה בסופו של דבר הכניסה הראשית לתחנה. תהיה כאן כניסה משדרות בן ציון. יש לנו אפשרות שגם תהיה כניסה מהאזור של רחבת הבימה, להשתמש כבר בכל החניות התת קרקעיות, יש לנו אפשרות כזאת בתכנית ואנחנו נבחן את זה בשלב התכנון המפורט יחד עם עיריית תל אביב, שהציעו לנו בעצם את הרעיון הזה, להשתמש כבר בחניות שקיימות בכל תת הקרקע.

וכמו שאמרתי באוטובוס בהתחלה בבוקר, יהיה לנו כאן ממשק עם תחנת קפלן של הקו הירוק, יהיה כאן ממשק תת קרקעי, הנוסעים לא יצטרכו לעלות למעלה למדרכה וללכת ברגל, אלא כמו שאנחנו מכירים מחוץ לארץ, המעברים פה הם תת קרקעיים. זו תחנה מאוד מאוד חשובה. תחנת קפלן היא גם תת קרקעית, שתי התחנות הן תת קרקעיות. הקו הירוק הוא כולו על קרקעי למעט ארבעה וחצי קילומטרים בתל אביב, שהתחנה הזאת כלולה. אז בעצם יש כאן מעבר של שתי תחנות תת קרקעיות. אנחנו מדברים על הבימה, אזור תרבות ארצי, אז מאוד היה לנו חשוב שתהיה לנו כאן תחנה, שאנשים יגיעו למטרו ליהנות מתרבות במטרופולין. אנחנו נכנסים לשדרות רוטשילד ואנחנו הולכים לראות תחנה של הקו האדום.

אני גם רוצה להזכיר עוד משהו, ב-23 ביוני יש לנו כנס של המטרו, כל חברי הוועדה מוזמנים כמובן. חברי הכנסת מוזמנים וכל הוועדה, אני אוודא שכולכם תקבלו הזמנה, אתם מוזמנים ליהנות מהרצאות, הכנס יהיה במעמד נשיא המדינה, שר האוצר ושרת התחבורה.

שאלה. הסברת כאן למה בהבימה הולכים לא ב- cut and coverאלא בחפירה מהצד, כדי לא לפגוע בשימור וכו'. האם השיקול הזה נעשה גם במקומות שזה לא לשימור, אבל פחות בעיה של תנועה. למשל בשוק הכרמל, מקום, או דברים כאלה, או שבגלל העלויות התקציביות אתם משתמשים בזה רק כשאין ברירה?

יש לנו בקו M2 תשע תחנות שהן בשיטת כרייה. השיקול היה אורבני והנדסי גם. יש לנו אזורים שראינו שיש כל כך הרבה מבנים להריסה שזה מאוד מאוד קשה. יש לנו שתי תחנות בגבעתיים ששתיהן עם גמישות תכנונית, זאת אומרת אנחנו תכננו אותן בשיטת כרייה, יש לנו קו כחול רחב, במידה שתהיה אפשרות, יש לנו כמובן גם בגבעתיים, ושתי התחנות בבני ברק הן גם בשיטת כרייה כי כמות ההריסות שם, לפי מה שבדקנו, זה פשוט לא היה קורה.

כמו שאתה יודע, הם בונים שם הרבה.

כמות הנפשות על כל בניין זה הרבה פיצויים.

בדיוק, כל בניין של חמש קומות. בקיצור, יש לנו גם בבני ברק וגם בגבעתיים וגם בפתח תקווה תחנות בשיטת כרייה.

כלומר בתל אביב המקום היחיד זה כאן?

בתל אביב רק התחנה הזאת, יש פה מבנים לשימור ועצים.

אגב, בקינג ג'ורג' עיריית תל אביב לא רצתה שאנחנו נשאיר את זה, הם רוצים להפוך את זה למדרחוב עירוני, זו הייתה תכנית קודמת.

השיקול היה גם לרוחב הרחוב. כמו שראיתם, למשל בקינג ג'ורג' יש בקושי מסלול נסיעה לכל כיוון ולכן שם לא הייתה לנו אפשרות, ובתיאום עם עיריית תל אביב אנחנו הצענו באיזה שהוא שלב לעשות שם תחנה בכרייה בקינג ג'ורג'. בסופו של דבר העירייה העדיפה ללכת על התכנית שאמרנו, כבר התכנית משנות ה-60 סימנה את המבנים האלה להריסה כדי להרחיב את הרחוב. אנחנו בתיאום איתם.

הם סימנו כבר להפקעות?

הם סומנו כבר בתכנית מאושרת, אנחנו בסופו של דבר נעשה את ההפקעה כי זה לא קרה, אבל המחשבה של העירייה הייתה לעשות שם איזה שהיא פיאצה עירונית, מקום התרחשות, לאו דווקא בנייה מסיבית, אלא כן שטח ציבורי.

אנחנו עכשיו הגענו לתחנה של הקו האדום ואנחנו יורדים כדי לראות תחנה של הקו האדום שכבר מוכנה כמעט לגמרי.


(בהמשך הסיור – תחנת אלנבי)

צהריים טובים לכולם. אני שמעון פודו מחברת נת"ע, מנהל אגף בחברה, אני אחראי בין היתר על תחנת אלנבי שאתם נמצאים פה היום. קודם כל ברוך הבא לתחנה.

אני אתן לכם קצת רקע קצר על הקו לפני שנצלול למה קורה בתחנה עצמה. מדובר על קו של 24 קילומטר, 12 קילומטר מתוך הקו הם בתת הקרקע במנהרה שאנחנו נראה למטה. בקו הזה יש 34 תחנות, מתוכן עשר תחנות הן תת קרקעיות. אלנבי זו התחנה התת קרקעית המערבית. בקו מתוכננות לפעול 90 קרונות, שזה 45 רכבות.

הקו מתחיל בדפו בפתח תקווה, קרית אריה, עובר דרך תחנת אם המושבות, יורד לתת הקרקע, נכנס לבני ברק, רמת גן, תל אביב, בת ים. יוצאים מתחת לקרקע בתחנת אליפלט ועולים מעל הקרקע ולהמשך תל אביב לכיוון בת ים.

תחנת אלנבי, אתם ירדתם מכניסה מספר 1, הכניסה הצפונית של התחנה, בתחנה הזו יש שלוש כניסות, 1, 2, 3. כניסה 2 היא כניסה נגישה, ממקווה ישראל.

נגישה זה אומר מעלית?

מעלית.

בשתיים האחרות רק דרגנועים?

בשתיים האחרות זה רק דרגנועים, כן. בתוך התחנה יש ארבע מעליות בוקס שמובילות ממפלס הכרטוס אל מפלס הרציף ועוד מעלית אחת בכניסה 2, סך הכול חמש מעליות. זה משתנה בין תחנה לתחנה.

אז נכנסנו לתחנה דרך כניסה מספר 1, הגענו למפלס הכרטוס של התחנה. מפלס הכרטוס מחולק באזור ציבורי, שהוא אזור ללא תשלום, זאת אומרת מישהו שמגיע מרחוב הרכבת, בצלאל יפה, יורד גשם או חם לו או לא יודע מה, הוא יכול לרדת ולחצות דרך התחנה לרחוב אלנבי שנמצא מערבית אלינו.

מי שיקנה כרטיס ורוצה לנסוע בקו השל הרכבת יכול לקנות כרטיס באמצעות כל אחד מהאמצעים הדיגיטליים שיש היום, הוא יכול לרכוש בעמדות הכרטוס כאן כרטיסים, תהיה פה עמדת מודיעין והכוונה, ולהיכנס דרך הוולידטורים לאזור בתשלום.

מה עם נושא שמירה ואבטחה? ברק"ל, לא במטרו.

יש חטיבה שלמה שמתעסקת בנושא הביטחון והאבטחה.

מתי התחנה הזאת הולכת להיות פעילה?

זה אוטוטו, בנובמבר ייפתח.

יהיו מאבטחים?

כן. יש תחנות פתוחות ויש תחנות עם אבטחה.

קודם כל חשוב שתבינו ותכירו, בתחנה הזו יש אמצעים מאוד מאוד משוכללים, היא מרושתת מצלמות. כל דלת שפותחים, מנהל התחנה שיושב בחדר הזה יודע על כל דלת שהיא נפתחת. או אם יש מנורה שרופה. זאת אומרת האמצעים הטכנולוגיים שהושקעו בפרויקט הזה הם באמת משוכללים מאוד.

הגענו לאזור הכרטוס. באזור הכרטוס יש שלושה דרגנועים שמובילים מקומת הכרטוס לקומת הרציף למטה, בעצם מדלגים על הקומה הטכנית שהיא הריאות של התחנה, כל החדרים הטכניים, חדרי תקשורת, חדרי חשמל, אמצעי המיזוג שאתם תראו תיכף בסיור, נמצאים בקומה הטכנית, ומגיעים לקומת הרציף לעלות על הרכבת. אם אין שאלות נתחיל בסיור.

הכרטוס, אנחנו באנו משם, בתחנה הנגישה, עוד לא פגשנו את הדברים הללו. מה המסלול משם? זה יותר ארוך מכאן?

המסלול משם, אתה בעצם מגיע לכאן וכאן אתה נכנס לאזור בתשלום.

ואז אני חוזר חזרה כדי לרדת ב - - -

אתה הולך לרציף.

ואז אתה הולך לרציף, או באמצעות המעליות, או באמצעות הדרגנועים.

פה יש קצת סיבוב מיותר.

למה באמת זה ככה?

כנראה שאין ברירה. שאלה. נושאים מסחריים יהיו פה?

כרגע לא מתוכננים.

זו גם סוגיה שהייתה על השולחן.

שאלו פה על זמני נסיעה. זמני נסיעה של רכבת בשעות השיא, כל שלוש וחצי דקות תהיה רכבת.

כמה זמן היא עושה את המסלול?

זה אני לא יודע להגיד. עכשיו אנחנו נרד לקומה הטכנית.

יוליה, אנחנו נעשה סיור לראות את המערכות, כי כל התשתיות של מטרו זה לא רק רציף, אלא זה מערכות תומכות שהן טכנולוגיה. כדאי לראות את המורכבות, זה אלפי מערכות שמדברות אחת עם השנייה.

מי חברת הביצוע של הדבר הזה פה?

עשרות חברות, זה חלק מהבעיה, אבל זה מה שהיה פה ברמה האסטרטגית. יש קבלני ביצוע, יש קבלני מערכות. קבלני מערכות יש תתי קבלנים.

השלד בכלל בפרויקט חולק בין שתי חברות שזה דניה סיבוס עם שותפה סינית וסולל בונה עם שותפה סינית. בתחנה הזו הספציפית בנתה את השלד חברת סולל בונה ואלקטרה דנקו, גם באמצעות קבלנים ממונים.

כמה אנשים נכנסים במתחם הקרקעי פה?

כל תחנה כזו תת קרקעית מוגדרת תחנה אב"חית, בשעת צורך בחירום יכולים להיכנס לתחנה הזאת כ-3,000 אנשים.

שאלה קודמת, איפה משרד האוצר? הפקת לקחים. אנחנו שמענו עכשיו שאת התחנה הזאת ספציפית בנו אין ספור קבלנים.

יחד שבטי ישראל.

בדיוק, אפילו יותר מדי. אנחנו חושבים, דיברנו על זה, לשנות שיטה, שזה יהיה הרבה יותר מסודר, אז שאלנו האם יש הפקת לקחים, שמענו שכן, אני רוצה לשמוע את זה מכם.

כן, יש הפקת לקחים. היה תהליך מוסדר בחברת נת"ע שהוביל אותו המנכ"ל, שבו אספנו את כל הלקחים, זה תהליך שהתבצע כבר לפני שנה, עם מסמך. יוליה, אם תרצי לראות אותו, בשמחה. המסמך אוסף את כל הלקחים לא רק במובן של ריבוי קבלנים, אלא דברים אחרים שנעשו פה שמהם אפשר היה להפיק לקחים. כבר עכשיו אנחנו בתהליך של בחירת מתכננים, חברות ניהול וכו'.

כחלק מהפקת הלקחים שינינו את אסטרטגיית המכרוז שם, שינינו את השיטה. לצורך העניין אנחנו רואים את החשיבות של התפעול מהיום הראשון ולא באמצע הפרויקט נזכרים בו.

אנחנו צריכים שלכל דבר יהיה אבא ואמא מהתחלה עד הסוף.

כן, זה בדיוק מה שנעשה פה. אני חושב שהיתרון היחסי של נת"ע זה לראות בהסתכלות לאחור מה היה נכון, מה לא נכון, ללמוד מהטעויות, וחלק ממה שאנחנו עושים זה גם ללמוד מטעויות של אחרים. כשאנחנו נוסעים, אפרופו, לראות במקומות אחרים, ולא שעשינו את זה הרבה, לצערי, בגלל הקורונה, אז זה לראות בעיניים ולשמוע גופים שיש להם ניסיון מצטבר של שנים עם טעויות שהם עשו רק לאחרונה. אנחנו נעשה את הטעויות שלנו, זה בסדר, אבל לפחות לא נחזור על טעויות של אחרים.

בסוף אתה יודע שמי שקובע בעניין הזה בסוף זה אמנם משרד האוצר, אבל זה יותר החשכ"ל.

החשכ"ל, אגב, הוא חלק מהמערכת שלנו, אנחנו לא גוף זר.

אנחנו בחוק המטרו קבענו מנגנון אחר שהוא מעבר, שזה למעשה ועדת המטרו, רשות המטרו שאושרה בחוק, שהיא תקום בקרוב והיא תהיה אחראית על אישור כל ההתקשרויות של המדינה מול החברה המבצעת, מול נת"ע, והיא גם תקבע מה תהיה אסטרטגיית הרכש של הפרויקט הזה כשלנגד עיני הוועדה, לנגד עיני הרשות, יהיה גם הפרויקט האדום, מה הלקחים שלו, אבל גם יהיה הקו הירוק והסגול, כשהקו הסגול זה קו שנחתם ההסכם עם זכיינית רק בשבוע האחרון והקו הירוק ייחתם השבוע. כבר הצטברו לקחים גם מהירוק מהסגול, כמובן יש את הלקחים של ירושלים והעולם. כבר נצברת תשתית ידע יפה במדינה סביב הדבר הזה.

באדום לבד יש לך כמה שנים של יתרונות מהוויכוחים האלה.

ברור, חד וחלק.

זה הלקח שיש משם.

המסר שלנו, גם להעביר לרשות המטרו, שאנחנו מאוד רוצים שכמה יותר זכיינים יהיו חברות ישראליות, זה גם ייתן לנו אפשרות לצבור טכנולוגיות, שאנחנו נדע בעצמנו לבצע דברים. כמובן ברור לנו שיהיו דברים שאי אפשר להביא את זה מחו"ל, אבל כמובן תעשייה ישראלית, אם אפשר לייצר את זה בארץ, איזה שהוא בורג, שיהיה בורג במפעל בשדרות.

כל הטכנולוגיות את יכולה בבעלות ישראלית, אני לא מדבר על החפירה עצמה.

אנחנו דיברנו על זה בדיונים, מטרו זה לא רק הדברים הבומבסטיים, זה גם הרבה דברים מסביב. אז אם אפשר להביא את הבורג הזה מסין או שאפשר להביא אותו ממפעל בשדרות, אז עדיף לעשות את זה בשדרות.

נכון, חד וחלק.

זה גם כן מחזק את התעשייה הישראלית וגם ייתן לנו אפשרות ללמוד ולאמץ טכנולוגיות שאולי אין לנו או שלא השתמשנו בהן. אנחנו דיברנו על זה רבות. אני מבינה שיש לזה עלויות, אנחנו דיברנו על רכש גומלין מחו"ל בחוק המטרו, אבל שוב פעם אני פונה ומבקשת, ואני חושבת שזה יהיה על דעת כל חברי הכנסת, הפרויקט הזה יעלה למדינת ישראל ולאזרחיה המון כסף, הכסף הזה צריך להישאר ברובו פה ולמנף את התשואה פה, במשכורות, בתעשייה ודברים כאלה. זה המסר שלנו. ולגבי המסמך שאתה דיברת עליו, תעביר את זה לוועדה. תודה.

שאלו על הצבע, למה הצבע של התחנה הוא כתום. חשוב שתדעו, לא ציינתי את זה מקודם, לכל תחנה יש את הצבע שלה. העיקרון המנחה, אם ילד או אמא שואלת את הילד שלה באיזה תחנה הוא נמצא, הוא יכול להגיד בתחנה הכתומה ואמא יכולה לדעת שהוא בתחנת אלנבי. צבע טורקיז, היא תדע שהוא בתחנת קרליבך הצמודה.

שאלו על תחנה אב"חית. זו מערכת תיבת נח שביצעה חברה בבעלות גרמנית. יש שם חדר אוויר צח ולחדר הזה נכנס אוויר נקי. בשעת מעשה, כאשר מפעילים את המסננים, האוויר עובר דרך המסננים, באמצעות המפוחים הוא מגיע ליחידות טיהור אוויר בהמשך ומפוזר לכל התחנה. זה מה שקורה בתרחיש אב"חי. זה מה שיש בחדרים האלה.

מה עם קליטת סלולרית?

קליטה סלולרית - - -

יש עכשיו?

עכשיו לא, עכשיו יש כאן כרגע wifi, אבל קליטה סלולרית באמצעות - - - חדר איתות, שזה הלב הפועם של כל תחנה. בכל תחנה יש חדר איתות. חדר איתות זה כמו מבנה שו"ב ברכבת ישראל, יושב בכל תחנה, זה החדר הכי רגיש בתחנה וזה חדר תקשורת, שליטה ובקרה על כל המחשבים.

הוא יהיה מאובטח בנפרד.

הוא מאובטח, הוא בנעילה מיוחדת שהיא אקסטרה לנעילה.

זו מערכת רצינית מאוד.

הגענו לקומת הרציף. יש לנו פה דלתות מסך. הרכבת עוצרת בדיוק רב של שני מילימטרים, אם היא לא שני מילימטרים הדלת לא תיפתח. שני מילימטרים, דלת נפתחת ורק אז נוסע יכול להיכנס. יש לזה המון יתרונות, חלקם בטיחותיים, חלקם על שמירה על האנרגיה של תחנה, שהאוויר לא זולג החוצה.

הדלתות הן דיגיטליות?

הדלתות נפתחות באופן אוטומטי, הכול באופן אוטומטי. גם הרכבת נוסעת באופן אוטומטי, הנהג נמצא שם לבקרה בלבד.

מאחורי החיפויים האלה נמצא תא פיצוץ. מה היתרון שלו? אם יש חפץ חשוד באמצעות רובוט מכניסים לתא הפיצוץ, לא צריך לעצור את התנועה, סוגרים את הדלת, יש שם דלת פלדה מאוד גדולה. אם עד שעות הערב אף אחד לא התקשר לבקש את התיק שלו בחזרה, ואז מוודאים ומחזירים לו.

זאת אומרת לא צריך להשבית את כל התחנה.

לא משביתים את התחנה, עושים את זה באופן מבוקר בשעות הלילה, בשעות הערב, מה שיוגדר, ומתקדמים.

את זה יש בכל התחנות התת קרקעיות?

זה יש בכל התחנות הקרקעיות.

מה קורה עם קווי האוטובוס ביום שהפרויקט הזה יאושר? איזה התאמות יעשו?

זה משרד התחבורה.

זה לא הוא.

האדריכל של M2 יסביר קצת על ההבדל ברמת הניהול של התחנות והגודל בין המטרו, שזה אצלנו ואצלו, לבין מה שאתם רואים פה.

התחנה שאנחנו רואים כאן היום זו תחנת רק"ל שהאורך שלה הוא 80 מטר. 80 מטר מקצה לקצה, אנחנו מדברים על הרציפים בלבד. תחנות המטרו הן תחנות באורך של 130 מטר, מה שיש לו שתי משמעויות, א', התחנות שלנו ארוכות יותר, הקופסה של תחנת מטרו היא קופסה באורך של 170 מטר ולא באורך של כ-130 מטר כמו בתחנות הרק"ל.

אבל זה רק ההבדל הראשון. אנחנו מדברים פה על תכנון של כל 90 שניות רכבת. המון המון אנשים ייצאו פה בבת אחת, אנחנו מדברים על כ-1,200 איש שיכולים לעלות על כל רכבת. מדובר פה על, לפחות אופציונלית, כמות גדולה מאוד של אנשים שתצא מפה.

ברוחב אין הבדל?

יש הבדל, זה יוצר גם הבדלים ברוחב, זה יוצר גם הבדלים כמובן בכמות הדרגנועים והמעליות שיש אצלנו בתחנות. אנחנו צריכים להוסיף הרבה יותר. בקומת הכרטוס שהיינו אנחנו צריכים הרבה יותר קווי שערים, אנחנו צריכים דרכי מילוט הרבה יותר רחבות מהתחנה, לתשתיות עוד לא הגעתי. מה שראיתם למעלה בקומה הטכנית, זה יפה, זה גדול, אצלנו זה יהיה גדול יותר אפילו.

אגב, שירותים יש בכל קומה פה?

יש בקומה למעלה.

ופה?

לא.

כמות האנשים והאורך של התחנה יוצר גם הבדל בגובה הקומות. אנחנו מנסים לייצר פה איזה שהיא תחושה שהיא נעימה יותר. צריך להבין שאם אנחנו מדברים על גובה תקרה כזה ב-130 מטר זה לא אותו דבר גובה תקרה כזה ב-80 מטר, לכן אנחנו מדברים על קומות גבוהות יותר.

המכשור, זה בקומה הטכנית שלנו, הוא גדול משמעותית ממה שיש פה. אנחנו מדברים פה על 4,000 מטר פרוגרמטית של מערכות טכניות, אפילו יותר, פר תחנה.

כמה יש פה, שהוא ההבדל?

זה משמעותית פחות.

חצי?

חצי פלוס, אבל מה שאנחנו רואים פה זה משמעותית פחות. העומק של התחנות שלנו, כתוצאה מזה וכתוצאה מכל מה שאמרתי, הוא הרבה הרבה יותר גדול מהנדרש. מה שראינו במערכות האוורור, אנחנו מדברים פה על פירי אוורור הרבה יותר משמעותיים שיוצאים החוצה, אנחנו מדברים פה על כ-80 מטר של פירים ושל אוויר שאנחנו צריכים לפנות אותו ולהכניס מבפנים החוצה. זאת אומרת מדובר פה באמת ברמת האוורור וברמת מיזוג האוויר על מגה פרויקט. גם ברמת חדרי החשמל, אנחנו צריכים הכול גדול יותר. לכל דבר אנחנו צריכים כמו פה, רק פי שניים, שלושה, לפעמים אפילו ארבעה.

המנהרות עצמן, יש הבדל בין מטרו לבין זה?

כרגע לפי התכנית אנחנו מדברים על אותו גודל, אותו קוטר של מנהרה, זה תלוי איזה רכבת אתה בוחר, יש יותר צר, יותר רחב. כרגע מה שהגדרנו בסטטוטוריקה זה אותו גודל, אותו רוחב.

בעולם יש הבדל בין הפירים של הרק"ל לבין הפירים של המטרו עצמו.

לא, אין רק"ל תת קרקעי.

יש.

יש, אבל אין הרבה פרויקטים, ואנחנו מדברים על מערכת - - -

סביר להניח שזה יספיק.

יעקב, קודם כל זה לא יהיה יותר גדול מהרק"ל. יכול להיות שזה יהיה יותר קטן, רוב הסיכויים שלא, אבל זה לא יהיה יותר גדול מהרק"ל, לא צריך.

אבל השאלה המרכזית פה, מה זה יכולות? זה הכול עלויות. מה שאתה מתכנן עכשיו, יש לזה עלויות, אם אתה אחר כך תחליט לשנות - - -

לא, אין לשנות, זה נגמר.

למטרו הזה זה לנצח.

ברמה של התכנון נלקח בחשבון שהגודל המקסימלי לא יכול להיות יותר גדול מזה. מה שמוטמע כרגע בקו הכחול. אנחנו אומרים שמה שנעשה בקו הכחול זה כמו ברק"ל, זה מספיק טוב עבורנו, לא צריך יותר גדול מזה.

נכון, חשבתם, בדקתם, החלטתם.

בדקנו את זה, יכול להיות שאנחנו נקטין את זה וזה מותר לנו לעשות. רק להקטין, לא הגדול.

אבל עוד נקודה שלא נגענו בה ודיברנו על זה רבות בוועדה, שזה פרויקט תשתיות, מנהרה של מטרו זה לא רק מטרו, זה גם סיבים אופטיים, זה קווי תקשורת, זה המון דברים מסביב בתוך המנהרה ובגלל זה יש שיתוף פעולה בין כל משרדי הממשלה וגם חברות פרטיות וזה מאוד חשוב.

אני שוב פעם מציינת את זה, צריך לראות במטרו לא רק כלי תחבורה, שזה הכי מרכזי, אלא שילוב של הדברים. אני יודעת שהייתה בעיה עם משרד התקשורת, אני מקווה שזה סודר, אבל צריך לראות את השימוש במנהרות, זה לא של נת"ע או של פלוני אלמוני, השימוש במנהרות גם לדברים חברתיים חשובים כמו תקשורת וכמו – אנחנו עוד לא יודעים מה יהיה לנו בעוד 20 שנה, אבל לקחת את זה בחשבון, להשאיר מקומות, כי סביר להניח שהטכנולוגיה עוד תתפתח ויהיו דברים חדשים. תיקחו מראש אקסטרות.

זה נושא אגב שנלקח בחשבון גם בקו האדום, בצדדים יש מה שנקרא מולטי טבולה, יש צינורות שמיועדים לתוואי עתידי, עם מחשבה לעתיד.

בדיוק, כמו בבית, גם אם אתה לא עושה מזגן, אתה עושה הכנה למזגן.

בדיוק, אתה עושה הכנה.

היה אמור להיות פה מנכ"ל נת"ע חיים גליק, הוא לא הגיע. אז אנחנו רוצים להבין, האם התחנה הזו צפויה להיפתח כמו לפי התכנון בנובמבר 2022? ובמידה שלא, אז לדעת אם זה מתוכנן.

היא תיפתח, כן.

נמצאים פה מנציגים ממשרד התחבורה שמטילים בזה ספק. יש לא מעט אנשים שמטילים בזה ספק.

אני אגיד ככה, המטרה של הסיור הזה, זה סיור על המטרו, לקו האדום יש את המקום ואת הכבוד שלו. חיים, לצערי, לא יכול היה להיות פה, אני בטוח שאם הוא היה פה הוא יכול היה לענות לך באריכות. תכנית העבודה של החברה היא לפתוח את הקו בזמן. להיכנס לפרטים כרגע איך זה קורה לא זה המקום, וגם שמעון לא מוסמך לדבר.

יש תכנית עבודה, משרד התחבורה יודע, אני לא רוצה להיכנס לזה כרגע כי זו לא המטרה של הסיור הזה, אבל התחנה הזאת בוודאי תהיה זאת שתיפתח ביחד עם הקו. אין שום כוונה לפתוח תחנה אחרת ולא את התחנה הזאת. שמעון, נסתפק בזה, אנחנו לא יודעים להגיד יותר מזה.

מה התכנית?

תכנית העבודה היא לפתוח את זה בנובמבר השנה.

זה חצי שנה מעכשיו.

כן.

רק אפשר לדעת מה קורה בחצי השנה הזה לפחות בתחנה הזו? מה מבצעים פה, מה עוד נשאר?

בתחנה הזו אנחנו בשלבים מאוד סופיים של הבדיקות בתחנה, אישורים מרשויות, מכיבוי אש, משטרה, אוספים מסמכים אחרונים ממש בשביל לקבל אישור אכלוס לתחנה.

ומה החסמים שעומדים בפניכם?

כרגע פה אין לנו, התחנה הזאת מבחינתנו היא על המסלול הבטוח. התחנה הזאת תהיה מוכנה במיליון אחוז ביעד שלה.

חצי שנה מעכשיו אנחנו נוכל לעלות פה על הרכבת הקלה?

בעזרת ה', כן.

אנחנו חייבים לסיים, תודה.


הישיבה ננעלה בשעה 12:56.