פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-וארבע

הכנסת



11
ועדת המשנה הבטיחות בדרכים
21/03/2022


מושב שני


פרוטוקול מס' 3
מישיבת ועדת המשנה הבטיחות בדרכים
יום שני, י"ח באדר ב' התשפ"ב (21 במרץ 2022), שעה 12:30

1. טיפול בגורמי סיכון וכשלי בטיחות של משאיות, אוטובוסים והסעות ילדים- הצגת הטיפול בכלל הנושאים לאור אי תגובת משרד התחבורה 2. קידום הטמעת טכנולוגיות מצילות חיים בסוגי כלי הרכב השונים

חברי הוועדה: בועז טופורובסקי – היו"ר

אורית סטרוק

דורון קוגמן - מנהל אגף תקינה והנדסה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דלית רגב - מנהלת אגף פיקוח ובקרת רכב, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

יוסי שנלר - מנהל תחום ניידות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שניר זיידל - מנכ"ל, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

יואל נחום - מנהל אגף טכנולוגיות וחדשנות, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ודיע עואד - מנהל מחלקת ביטוחי חבויות בשוק ההון, משרד האוצר

אילן גורן - ראש מדור מחקר ומידע, אגף התנועה, המשרד לביטחון הפנים

יוני קריספין - יושב-ראש ועד אפיקים, ארגון נהגי התחבורה הציבורית

לחוד לחוד - מנהל מחלקת בטיחות, נתיב אקספרס

סעיד אוסאמה - יושב-ראש ועד קווים, ארגון נהגי התחבורה הציבורית

דורון עזרא - מנהל חטיבה ארצי באיגוד עובדי התחבורה, ההסתדרות הכללית החדשה

ששי שדה - יושב-ראש האגף לאיגוד מקצועי, הסתדרות העובדים הלאומית

ישראל גנון - יושב-ראש ארגון נהגי האוטובוס, הסתדרות העובדים הלאומית

גיל איילון - מנהל בכיר מכירות ישראל וספרד, חברת מובילאיי

אורטל טובי - מנהלת פרויקטים מוסדות ממשלתיים, חברת מובילאיי

ליאת גרשון - עו"ד, מנהלת תחום רגולציה, א.ד.י מערכות, יצרני ומשווקי מערכות בטיחות בכלי רכב

ד"ר משה בקר - מנהל אקדמי תחבורה, ITS מערכות תבוניות בתחבורה

נטליה מירנצ'וב - מנהלת תחום מפקח ארצי, רשות המסים, רשות המיסים

גבי בן הרוש - יושב-ראש מועצת המובילים והמסיעים

אורי לביא - מנכ"ל ridevision

דקלה טקו

אורי פנסירר

1. טיפול בגורמי סיכון וכשלי בטיחות של משאיות, אוטובוסים והסעות ילדים- הצגת הטיפול בכלל הנושאים לאור אי תגובת משרד התחבורה
2. קידום הטמעת טכנולוגיות מצילות חיים בסוגי כלי הרכב השונים

שלום לכולם, אני פותח את ישיבת ועדת המשנה לקידום הבטיחות בדרכים, היום 21 במרץ, י"ח באדר ב', התשפ"ב, תחילת האביב, ולפני הסופה שמגיעה אלינו בסוף השבוע. הישיבה מתחלקת לשני חלקים. החלק הראשון שאמור להיות יותר קצר הוא בנושא מעקב אחר טיפול בגורמי סיכון וכשלי בטיחות של משאיות, אוטובוסים והסעות ילדים. קיימנו כאן ב-9 בינואר ישיבה ועלו מהם מספר כשלים, אזכיר בקצרה, סיפרנו על זה ש-70% מאלה שאמורים ללמד איך לנהוג ברכב כבד נכשלו במבחנים. זאת אומרת שאם המורים נכשלנו במבחנים, מה זה אומר על איך הם מלמדים. היו עוד מספר רב של נושאים שפנינו איתם לרלב"ד (הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים), ולמשרד לבטיחות בדרכים, שהוא גם משרד התחבורה מעבר לזה שהוא המשרד לבטיחות בדרכים.

נפגשנו עם הרלב"ד ונתנו לנו דוח ביניים, אבל לא נתנו לנו סיכום עד סוף פברואר כמו שביקשנו, וגם משרד התחבורה לא נתנו. כשעשינו את ישיבת הוועדה האחרונה לפני הישיבה הזו, ישיבה שהייתה במרץ, היה כאן משנה למנכ"ל משרד התחבורה, עילם שגיא, הוא אמר שיענו מהר. עד אתמול עוד לא ענו לי. אחרי שקיימתי את הדיון של הוועדה, קיבלתי אתמול תשובה מאבנר ממשרד התחבורה. אני מבין שאבנר לא כאן. מי יענה במקומו?

דלית רגב, מנהלת אגף פיקוח ובקרת רכב. ודורון קוגמן, מנהל אגף תקינה והנדסה.

דלית, ברשותך, אשמח להתייחסות מהירה. קיבלתי את ההתייחסויות שלו, ויש הרבה התייחסויות של דברים שהם בטיפול. ואמרתי בישיבה שהייתה ב-9 בינואר, אל נא תחזירו לי תשובה שהכול בטיפול, כי זה גם מה שאמרתם ב-9 בינואר. אנחנו היום ב-21 במרץ. את רוצה לענות לי על הדברים לפי הסדר שלך או שאת רוצה שנעבור סעיף, סעיף?

איך שתבחר. רק אומר שאני לא יודעת מה היה בדיון הקודם, לא הייתי בו, אבל אנחנו קיבלנו את זה ביום שני שעבר, ומיד טרחנו לענות. האגף שאני עומדת בראשו קיים מאוקטובר 2020, קיים שנתיים וקצת, ומאז הוא הצליח לקדם המון דברים. בין היתר, את תוכנית אב למטענים, וכשתגיע לסעיף הזה, אשמח לפרט.

כמובן שיש נושאים שאנחנו צריכים לשפר ולטפל, אבל - - -

יש כאן מישהו מהרלב"ד?

כן.

שניר, אתה היית בישיבה הקודמת. דלית התחילה ב"לא ידעתי מה היה בישיבה הקודמת". אני לא יודע איך להתמודד עם כזה דבר. מה קורה? אזכיר לכם: בישיבה האחרונה הייתה הצגה של העקרונות, על ידי אבי נאור, שמונה להיות יושב-ראש הרלב"ד – אמרנו שהרלב"ד – ואנחנו נעזור לרלב"ד להיות הגורם המתכלל. עוד לפני כן, בגלל שידענו שהולך להיות השינוי הזה בנושא הבטיחות בדרכים, בישיבה ב-9 בינואר, בגלל שאמרנו שזה עוד לא קורה, זה בהתחלה, אמרנו גם הרלב"ד וגם המשרד לבטיחות בדרכים.

עכשיו אם המשרד לבטיחות בדרכים אומר לי: אני לא יודע מה היה בישיבה הקודמת - - -

אני מתנצלת. אני ממש מתנצלת, אני רק רוצה לדייק: אני לא הייתי בישיבה אבל למדתי את החומר. אני בהחלט יודעת ומוכנה לענות על הכול.

אז יאללה, אז בואי תעני לנו. קיבלתי מכתב, אבל בגלל שזה לא בא בזמן, תעני לנו בוועדה. בבקשה.

בשמחה רבה. קודם כל לגבי כשלי בטיחות בהסעות ילדים והגברת אכיפה בתחום הסעות ילדים, אוטובוסים ומשא כבד – יש לנו יחידה שמתוקצבת, גם על ידי הרשות לבטיחות בדרכים, ומופעלת על ידי משרד התחבורה והיא נקראת תחום ניידות הבטיחות. התחום הזה בודק תקינות. הוא עוצר בדרכים רכבים שאנחנו מגדירים בתוכנית משותפת לרלב"ד ולנו, כרכבים בעלי פוטנציאל למעורבות בתאונות דרכים. אנחנו בודקים ליקויי בטיחות ומשקל יתר באותם רכבים.

התחום הזה בודק ומבצע בדיקות אוטובוסים שמשמשים להסעות ילדים בכל כבישי הארץ. אנחנו בודקים עומס יתר למשאיות, ליקויים בטיחותיים ומתמקדים גם בהסעות ילדים. נתונים מספריים רק כדי לסבר את האוזן: בשנת 2020, נבדקו 2,027 מוניות ואוטובוסים מכל הסוגים – גם אוטובוס וגם אוטובוס זעיר ציבורי ואוטובוס פרטי. 207 מהאוטובוסים הורדו עקב ליקוי מחייב תיקון – 10% מכלל האוטובוסים והמוניות שנבדקו הורדו מהכביש בגלל ליקויים בטיחותיים.

ב-2021 נבדקו 11,000 רכבי משא מכל הסוגים. מתוכם 2,900 רכבי משא מעל עשרה טון. 11% מהמשאיות שנבדקו קיבלו הודעת אי שימוש, כלומר, הורדו מהכביש בגין ליקויים בטיחותיים.

זה המון.

כמה אחוז מהאוטובוסים?

אוטובוסים 10%, רכבי משא כבד 11%. זה המון-המון.

וכמה אחוזים מהאוטובוסים נבדקו?

כמה אחוזים? 207 מתוך 2,020. זאת אומרת, יותר מ-10%, בערך 10%. ומתוכם - - -

כלומר, את יודעת בעצם שמ-90% שלא נבדקו, סיכוי גבוה ש-10% לא תקינים.

לנו יש משאבים מאוד מסוימים. יש לנו חמש ניידות שבודקות ליקויים בטיחותיים ושני משקלים שכרגע לא פעילים בגלל סיבות שונות. ובמשאבים האלה אנחנו מנסים להגיע למדגמים כמה שיותר גדולים, ו-10% - - -

עדיין ישנו את מבחן הרישוי.

רק שאלתי אם זאת הערכה בעצם בעקבות הבדיקה. 10% מתוך 90% שלא נבדקו גם כנראה - - -

אבל מדי שנה האוטובוסים האלה עוברים מבחן רישוי. כל אוטובוס שעובר מבחן רישוי, חזקה עליו שהוא תקין. במקרה אנחנו עוצרים אוטובוסים, יש לנו קריטריונים מסוימים ואותם אנחנו בודקים.

האם אמרת ששני המשקלים לא עובדים?

כן. כרגע המשקלים שלנו נגרטו על ידי משרד הכלכלה משום שהם לא עומדים באיזשהו תקן. רכשנו וקיבלנו לאחרונה משקלים חדשים ואנחנו משמישים אותם. בעצם רוכשים תוכנה ומטמיעים אותם. אנחנו מעריכים שעד סוף השנה, גם המשקלים הללו יחזרו לשימוש ויבדקו עומס יתר כפי שמוגדר ביעדים שלנו.

ולגבי הסעיף הראשון - - -

שנייה, אני נשאר בסעיף הראשון – באיזו תדירות אתם בודקים הסעות ילדים, והאם זה בכל הארץ?

יוסי שנלר יענה על כך.

שלום, אני יוסי שנלר, ראש תחום ניידות הבטיחות, עובד במשרד התחבורה כבר 33 שנים. פעם בחודש אנחנו עושים בדיקת היסעים לאוטובוסים שמסיעים תלמידים לבתי ספר. אנחנו בשיתוף פעולה עם הרלב"ד, וגם לא בשיתוף איתם, אנחנו נפרסים בסמוך לבתי הספר, מגיעים עם ארבע ניידות משטרה, אוספים את האוטובוסים שמביאים תלמידים לבתי הספר ואנחנו בודקים את התקינות שלהם.

את זה אתם עושים פעם בחודש, בכל הארץ?

בכל הארץ. מתמקדים יותר במרכז. אשדוד, בית שמש, כפר יונה, דן, בני ברק. אנחנו עושים את זה - - -

האם זה אומר שמישהו בצפון או מישהו בדרום, יודע שאף פעם לא יבדקו לו את האוטובוסים חוץ ממבחן הטסט?

רוב האוטובוסים הם יותר במרכז. אנחנו עושים בדיקות בשוטף. אני עובד מקרית שמונה ועד אילת. אנחנו בודקים בשוטף גם את האוטובוסים אחרי שהם מורידים את הילדים, אנחנו עוצרים אותם בשוטף בכבישים. בתחילת ספטמבר אני מזמין עשרות חברות, בין 40 ל-50 חברות מכל הארץ לבדיקה יזומה של האוטובוסים שמסיעים תלמידים לבתי ספר. אנחנו גם בודקים אוטובוסים שמביאים ילדים לקייטנות, אם זה קייטנות לשפיים, סופר-לנד וכדומה. לגבי 40 החברות הללו, זאת בדיקה יזומה שאנחנו בודקים בכל מקום – אני מגיע לקרית שמונה, לנהריה, לכל מקום. ובסך הכול, בשוטף, נבדקו 2,027 אוטובוסים ומוניות בשנת 2020 ו-207 הורדו מהכביש. ורכב שיורד מהכביש מבטלים לו את רישיון הרכב, הוא מקבל דוח, הוא צריך ללכת למכון רישוי שיבדקו אותו בכדי להחזיר את הרכב חזרה לכביש. וכמובן ששמי שלא ירד, יש גם ליקויים מזעריים כמו מנורה, פנס או דברים כאלה.

אתם בודקים גם ביהודה ושומרון?

אני עובד לפחות 11 ימים בחודש בשטחי C. בעיקר מתמקדים ברכב כבד.

אנחנו מדברים עכשיו על הסעות תלמידים.

כן, אבל הסעות תלמידים בשטחי C, זה סיפור אחר.

לא הבנתי. אתה לא בודק הסעות תלמידים ביהודה ושומרון?

פחות.

למה?

אני צריך להיכנס לתוך ערים ואוכלוסייה, זה יותר קשה.

אני מדברת על התושבים הישראליים שגרים שם. הסעות תלמידים במועצות האזוריות. יש חמש מועצות אזוריות שכל הזמן מסיעות תלמידים, הן צריכות על פי רוב להסיע גם ברכבים מוגנים שבהם תקלת בטיחות היא הרבה יותר בעייתית. ואני שואלת אם אתה בודק אותם?

פחות, פחות. בביקורות היזומות - - -

מה זה נקרא פחות? כמה פחות?

אני לא יכול להגיד לך כמה פחות. אבל בספטמבר, בתחילת הלימודים, אני בודק גם אוטובוסים בחברות האלו בשטחי C. בשוטף, אני לא יכול להגיד לך שאני עושה הרבה.

יכול להיות שבשוטף, אנחנו לא בודקים מספיק בצפון, בדרום ובאזורי יהודה ושומרון? אני מנסה להבין כי אתה אומר הרוב במרכז. יש הרבה מועצות אזוריות עם הרבה הסעות, גם בצפון, גם בדרום, וגם כמובן ביהודה ושומרון.

נכון. יש לי סך הכול חמש ניידות פעילות. אני עושה את המקסימום שאפשר עם כוח האדם שיש לי ועם חמש הניידות שיש לי. יש הרבה דרישות של המשטרה שאני לא יכול לספק את כולם כי אין לי כוח אדם.

אם אני לא טועה, דווקא באזורים של המועצות האזוריות, שזה דווקא בצפון, בדרום ויהודה ושומרון, יש הרבה יותר צורך בהסעות תלמידים. בתוך הערים הרי אתה משתמש על פי רוב בתחבורה ציבורית. עיקר ההסעה המסודרת לתלמידים זה במועצות אזוריות, אז לכאורה שם היה צריך לבדוק יותר.

נכון, במועצות אזוריות. אני מגיע לאשדוד, לאשקלון, לנתניה. לשטחי C – פחות. אנחנו עובדים פחות. אני עובד גם לפי תלונות, יש אנשים ש - - -

גליל עליון, שדות נגב, לא יודעת, אלה המקומות שבהם הכי הרבה נוסעים.

אני מגיע לשגב שלום, מגיע לכל מקום בארץ. בשטחים יותר רכבים רגילים בשוטף. גם בשוטף שאני עובד, מגיעים גם האוטובוסים האלה שמסיעים את התלמידים. אבל ספציפית להגיע לאיזה בית ספר – לא עשיתי. אבל זה קו מחשבה שנחשוב עליו.

האם נעשתה פעם ביקורת במועצה האזורית זבולון?

זבולון? אני לא זוכר.

במועצה אזורית מבואות חרמון?

אני לא יכול לתת נתונים. אני פשוט הזמנתי חברות של מועצת בנימין ועוד כמה חברות שעובדות באזורים האלה.

אני שואל שאלה, האם נעשתה ביקורות להסעות תלמידים במועצה אזורית מבואות חרמון? במועצה אזורית גולן? מועצה אזורית זבולון?

לא. פחות דגש על הסעות - - -

מועצה אזורית מרחבים? מועצה אזורית יואב? מועצה אזורית – אני יכול לתת לך עוד.

יש מלא. יש הרבה. אבל אם אסתכל על כל הנתונים שבדקתי בשנה-שנתיים האחרונות, יכול להיות שחלק מהאוטובוסים האלה כן נעצרו על ידי על ידי הניידות בכבישים.

ברשותכם אם אוכל להוסיף – יש לנו בסך הכול חמש ניידות שבודקות תקינות כלי רכב, לרבות הסעות תלמידים, משא כבד ואחרים שבעצם הפוטנציאל - - -

ואתם לא מבקשים יותר?

אין לנו כוח אדם לתפעל אותם. יש לנו ניידת אחת מושבתת.

מה זאת אומרת – אתם לא מקבלים תקנים לכוח אדם או כי אין עובדים או כי אתם לא מבקשים תקנים?

אנחנו מבקשים תקנים וגם משרד התחבורה מבקש תקנים. אבל אני מבינה שיש אילוצי כוח אדם, ניידת אחת לא פעילה. מאותם חמש ניידות אנחנו לוקחים, כמו בכל ניתוח סיכונים את הפארטו. אנחנו מנתחים איפה יש הכי הרבה בעיות, את הכי הרבה ריכוזי אוכלוסייה, ואנחנו מנתחים תוך כדי התחשבות. ואני יודעת - - -

אני אגיד למה אני קופצת, אני קופצת כי העניין הזה הוא ביצה ותרנגולת. את יודעת איפה יש יותר תקלות, כי במקומות האלה בדקת יותר וגילית יותר תקלות ולכן לעולם את בתוך הביצה והתרנגולת הזו שמזינה את עצמה ואף פעם לא בדקת כמה תקלות יש במבואות חרמון או במועצה אזורית בנימין או במועצה אזורית גולן.

זה לא מדויק, אמנם אין ביקורות יזומות, אבל אותם מקומות נבדקים על ידנו בשוטף משום שאנחנו מציבים ניידות באותם מקומות ואז אנחנו עוצרים את אותם אוטובוסים והם נתפסים על ידנו בשוטף. אותם אוטובוסים ששייכים לאותם מועצות מקומיות.

אתם מציבים גם בפריפריה, גם ביהודה ושומרון?

כן, כן, זה בשוטף שלנו. אנחנו מציבים גם בפריפריה – כמו שיוסי אמר – מקרית שמונה עד אילת. ביקורות יזומות אנחנו עושים פחות באותם מקומות. אבל אנחנו לוקחים את המשאבים המועטים שלנו ומנצלים אותם בצורה הכי מושכלת שאנחנו יכולים. על תוכנית העבודה אנחנו יושבים מדי שנה, גם עם הרלב"ד, ובעצם אנחנו ממש עושים את זה ברמה של ניתוח סיכונים. אם יכולנו לבדוק יותר, כמובן שהיינו בודקים יותר. גם דוח מבקר המדינה מאוקטובר 2020, אמר שאילו היו יותר ניידות, היינו יכולים להגדיל את המדגם, והלוואי ויכולנו לעשות את זה. היות ויש אילוצים אובייקטיביים – כמובן שאנחנו עושים את הטוב ביותר שאנחנו יכולים לעשות.

אני לא יודע מה לעשות עם זה. טוב, בואו נמשיך. אני לא יודע אם אתם מבינים כמה זה חמור מה שאנחנו שומעים כאן. אבל תמשיכי. שניר, תהיה מוכן עם תשובות כי אני נותן לך את הסמכות, זה בא עם האחריות. בואו נמשיך.

שמירה על כשירות הנהגים המקצועיים – לפי תקנה 587(ב)(ח) לתקנות התעבורה בפרק י' לתקנות התעבורה, היא מטילה תקנה על בעל מפעל חובה להעביר פעמיים בשנה, להיות אחראי על תוכנית הדרכה של מי שעיקר עיסוקו נהיגה, כלומר במקצועו נהג, הדרכה סמוך לחורף וסמוך לקיץ. לפי תקנה 585 החובה לוודא שאכן ההדרכות האלה מתקיימת מוטלת על קציני הבטיחות בתעבורה. מבחינת הכשרה, יש לנהגים פעמיים בשנה הכשרה.

חוץ מזה, השנה בשנת 2022, מבחינתנו חייבנו לעבור את כל הנהגים השתלמות בנושא ריתום מטענים. חובה למי שמוביל מטען ברכב מעל 12 טון ומוביל מטען בפועל. כרגע מצויים בהליכי בחינה לתיקון פקודת התעבורה לחייב חונך לנהג חדש מקצועי לרכב כבד, ואנחנו מחייבים אותם בהשתלמויות עתיות. זה יופיע בתיקון החדש לפקודת התעבורה.

אוקיי, זה מעולה. מה לגבי לוחות הזמנים? מתי יהיו התיקונים? תיקוני פקודות אמורות להגיע לכאן, נכון? שימו לב שבינתיים כל מה שהבאתם לנו והיה דחוף, עובר בוועדה במהירות הבזק. למה אתם לא מביאים לנו?

כרגע זה בהליכי דיון פנימי אצלנו, וצריך בדיקה רגולטורית. כל תיקון חקיקה אנחנו מוציאים לשימוע ציבורי ולבחינה רגולטורית. אני חושבת שזה נמצא שם, אני מוכנה לברר ולהחזיר לך תשובה אחרי הדיון לגבי הסטטוס.

שניר, תרשום את הכול, כי אתם תצטרכו להחזיר לי תשובה.

מלבד זאת, תקנה 213 – שניר, תקנה 213 זה לגבי מגרשי החלקה?

213א.

213א, יש חובה בתקנות לגבי השתלמות במגרשי הדרכה. היות ולא הצלחנו לאתר מגרשים כאלה, יצא מכרז ולא נבחרו זכיינים לאותם מגרשים, אז את התקנה הזאת אנחנו בעצם לא יכולים לדרוש משום אין מגרשים לצערנו.

מה זאת אומרת אין מגרשים?

אין מגרשים. משרד התחבורה הוציא מכרז למגרשי החלקה ואף אחד לא היה מעוניין, לא היו זכיינים שהגישו. ומשכך, אנחנו לא יכולים לדרוש מהנהגים ביצוע של ההכשרה.

אם אני מסכמת, יש לנו את 587, שמחייבת נהגים מקצועיים בקיץ, בחורף, לבצע הדרכה. מי שאחראי על זה הם קציני הבטיחות בתעבורה. יש השתלמות של ריתום מטענים ובפקודת התעבורה יש תיקון שנמצא בקנה ,לגבי חונך ולגבי השתלמויות עתיות.

חונך זה בסדר, אבל כמה מהנהגים הרלוונטיים עברו את ההשתלמות בשנת 2022?

של ריתום מטענים?

כן.

מתוך כ-80,000 נהגים שאיתרנו, שהם מעל 12 טון ומובילים מטען, כרגע, כ-20,000 נהגים עברו את ההשתלמות. וכפי שאמרת בתחילת דברייך, יש לנו רק 34 מדריכים. אנחנו כרגע בהליכי דיון אינטנסיביים, כבר הוצאנו פרופיל מרצה לגיוס מדריכים נוספים. כרגע יש לנו צפי שעד 2 במאי יאותרו עוד 42 מדריכים ויכנסו לתהליך של הכשרה. אנחנו מאיצים את זה. הוצאנו מכתבים לנהגים, בעלי חברות וקציני בטיחות, תזכורת לכל נהג שלא עשה את ההשתלמות ולכל בעל חברה ולכל קצין בטיחות, להאיץ את ההשתלמות שהיא לטעמנו מאוד-מאוד חשובה.

גבי בן הרוש, אתה רוצה להתייחס לפני שנעבור לנושא הבא?

כן בהחלט.

רק בקצרה גבי, וחד – כמו שאתה יודע.

בסדר אדוני, תודה רבה על הדיון הזה וזה לא ברור מאליו בתקופת הפגרה. אני רוצה להתייחס ויש שני אנשים מכובדים מאוד שיושבים אצלך, גם יוסי מהניידות וגם דלית שבאמת משקיעים עבודה.

היו שבעה ניידות, ירדו לחמישה. הניידות האלה יושבות בבית דגן. הם מתחילים את יום העבודה בשש בבוקר ומסיימים בשעה שלוש אחר הצוהריים, כך ש-80% מהיעילות שלהם יורדת לטמיון. כמה שאלות שנשאלות לפי המספרים שהם מסרו פה – כמה רכבים יורדים מהכביש ואוטובוסים? נשאלת השאלה, האוטובוסים והמשאיות מקבלים אישור של קצין בטיחות כל חודש. האם זה יתכן שהליקויים האלה מתגלים למרות החתימות האלה? צריך לעשות בדק בית.

לגבי המשתלמים, פניתי למיכאל ביטון, יושב-ראש הוועדה, לדחות את התקנה. התקנה נכנסת ב-1 ביולי. דלית אומרת שסך הכול עברו 20,000 מתוך 80,000. ב-1 ליולי התקנה נכנסת לתוקף, ביקשתי לדחות את התקנה. בנוסף, מדריכים – הכשרנו 34 מדריכים, חסרים כ-60 מדריכים לפחות, ומה שקרה היה שההכשרה הקודמת הייתה בממוצע של כ-60. זה שני קורסים שהם עברו. ומה עשו משרד התחבורה ומשרד העבודה? במקום לשפר את המצב, הורידו את הקורס ל-12 שעות, שמתוכם ארבע שעות לריתום מטענים. ואני שואל: ככה רוצים להכשיר מדריכים?

תודה גבי. בואי תמשיכי דלית, יש לך איזושהי התייחסות למה שהוא אמר?

קודם כל גבי היה מדריך בקורס מטענים, אז אני מניחה ששיעורי המעבר מוכרים לו היטב וגם הסיבות לאי המעבר. כפי שאמרתי, משרד התחבורה ומשרד העבודה בדקו קריטריונים ולקחנו את אותם אלה שיש להם רקע קודם בתחום, לרבות הוראה בתחום פריקה וטעינה ואנחנו מנסים להכשיר את אותם אלה, גם אם ההליך יהיה מקוצר. אנחנו לוקחים בחשבון את כל הדברים האלה ואנחנו מקווים ולא מתפשרים על איכות ההכשרה.

לגבי המועד, גבי צודק, התקנה נכנסת לתוקף עד 1 ביולי. אנחנו לא רוצים כרגע לבקש את דחיית התקנה משום שאנחנו רוצים לעשות את המקסימום ולהכשיר עד המועד. אם אנחנו ניתקל ואנחנו נראה שניתקל בבעיות, אז נפנה וננמק. כרגע אנחנו רוצים להישאר עם התאריך הזה, גם כדי שהציבור אליו אנחנו מכוונים לא ייכנס לשאננות.

קידום מפרצי חנייה ותחנות ריענון – קודם כל יש לי בשורה טובה, ממש טובה. משנת 2022, מאז דוח ועדת סגיס, מדברים על אזורי מנוחה – ד"ר בקר שנמצא פה מכיר את זה, אני חושבת שהוא היה בוועדה – ולא קרה שום דבר, ועכשיו זה קורה במשמרת שלנו. סוף סוף גיבשנו פרוגרמה, הקמנו צוות תוכנית אב למטענים ואני עומדת בראשו, אבל חברים בו אגף התנועה של המשטרה, הרשות לבטיחות בדרכים ומנכ"לים של חברות התשתית, וכל הגורמים הרלוונטיים במשק. וכולם עושים מאמצים כבירים כדי להביא כל מיני פרויקטים בתחום ההובלה והרכב הכבד לכדי מימוש. זה בעצם מימוש של חלק ג' לתוכנית אב למטענים. תכף אמנה בקצרה, אבל מה שחשוב לי לומר פה הוא שגובשה פרוגרמה לתחנות ריענון ל-15 משאיות, ל-5 משאיות וגם מפרצי בדיקה לניידות שכיום בודקות בשוליים את הרכבים. ובהיעדרם של הניידות, הרי ניידות ינועו ממקום למקום, אז זה ישמש גם למקום מנוחה לשתי משאיות.

כבר יש לנו פרוגרמה, אותרו 24 מיקומים, ישבנו עם מועצת המובילים ועם כל הגורמים הרלוונטיים בנתיבי ישראל וכולי. גיבשנו את המיקומים האופטימליים וקיבלנו תקצוב של כ-100 מיליון שקל להתחיל לבצע. זה הועבר לבדיקה סטטוטורית שאישרה לנו להתחיל כבר בחצי מהמיקומים. קיבלנו 8 מיליון שקל מתוך אותם 100 מיליון, ואנחנו מתחילים בעבודה וזו בשורה נהדרת.

מעולה, אז מה לוח הזמנים?

כרגע לוח הזמנים בבדיקה סטטוטורית. ברגע שנעבור את הבדיקה הסטטוטורית לחצי מהמיקומים, נאתר ונראה לגבי החצי הנותר, איפה שיש בעיות, נעשה לפתור אותם או על ידי מיקומים חלופיים או שיפור מיקומים. אחרי בדיקה סטטוטורית יש הליכי תכנון מפורט וכולי, ויוצאים לביצוע. אני מקווה שתזמין אותנו לביקורת מעקב ונוכל להצביע על דברים משמחים.

טוב. אבל את לא יודעת להגיד מתי זה יהיה?

בדיקה סטטוטורית? התחלנו את הפרויקט. אני יכולה להגיד לך שזה הולך ממש מהר. התחלנו את הפרויקט הזה רק לפני שנה ורבע. ותוך שנה ורבע התחלנו ממש לעשות מהפך בתחום הזה – גם פרוגרמה, גם סטטוטוריקה, גם תקצוב ובכל מושג זה תהליך מהיר.

הבשורה היא מעולה ואנחנו מאוד שמחים, אני פשוט הייתי שמח אם הייתי יודע מתי נראה את זה בעיניים, מתי אנשים יוכלו לנוח שם.

כולנו פה עם אש בעיניים, כולנו מנסים לדחוף את זה כמה שיותר. גם לדחוף חסמים, נתיבי ישראל – נת"י, עוזרים לנו, מנכ"ל נת"י וכל הגורמים בנת"י עוזרים לנו ודוחפים את זה ממש חזק. גם משרד התחבורה עם התקציב וגם משרד האוצר, נרתמו לדבר הזה, ואני לא ראיתי כזה שיתוף פעולה, באמת מדהים.

אוקיי. בואי נמשיך. שעות עבודה ומנוחה.

שעות עבודה ומנוחה, תקנה 168 המפורסמת והמורכבת. קודם כל אני לא מתייחסת לנהיגה הבין-לאומית כי דורון יתייחס בהמשך ל-168א'. אני אתייחס לתקנה 168. ישבנו עם מועצת המובילים ועם כל האיגודים, עשינו חריש עמוק וגיבשנו את התקנה. גבי בן הרוש פה בזום יוכל לומר כמה שעות דיון היו לנו. אנחנו מתכוונים ל-168א' שזאת בעצם התקנה האירופית עם שינויים מינוריים. עדיין בתוך משרד התחבורה, אנחנו צריכים לשבת עם התחבורה הציבורית לראות האם בתחבורה הציבורית, מה השונות ומה הפערים. ובמשרד התחבורה, המנכ"לית תגבש עמדה מה הם החלופות. אנחנו נציג את החלופות והיא תקבל החלטה.

דלית, אני מנסה להיות איתך, אבל את כאילו אומרת – אנחנו התקדמנו, התקדמנו, התקדמנו, ואז את אומרת: נציג למנכ"לית חלופות והיא תבחר את החלופה.

כמובן. קודם כל יש הליכי דיון במשרד התחבורה, אני רק רוצה להגיד איפה הפער: יש 168, יש רכב כבד ויש תחבורה ציבורית. לפעמים הצרכים הם קצת שונים ויש מחלוקות. לא הצלחנו כרגע לגבש נוסח אחיד ואנחנו בתוך - - -

אין בעיות, אבל המחלוקות ידועות. אפילו אני שאני פחות בעניין מכם, דיברנו על זה ב-9 בינואר על המחלוקות. למשל, אם זמן ההמתנה בנמל נחשב וכולי. אנחנו מכירים את המחלוקות. פשוט צריך לשבת ולקבל החלטה והכרעה. אני לא מבין למה לא יושבים ומקבלים החלטה והכרעה.

קודם כל המנכ"לית ישבה. היא ממש נכנסה לעניין הזה. קיימנו כבר דיון פנימי. היא שלחה אותנו לעשות עבודה נוספת. בדקנו מה קורה באירופה. עשינו חריש עמוק לעניין הזה. ישבנו עם כל גורמי העניין, כל בעלי העניין, כי אנחנו רוצים הסכמה מקיר לקיר. כך שלא נגיע לוועדת הכלכלה ויהיו פה אי הסכמות וזה יצוף פה. גם אם יש מחלוקות בבית ואנחנו כרגע בתקנה משותפת, גם לתחבורה הציבורית וגם לרכב כבד. אנחנו רוצים לדעת האם 168 יכולה להיות במתכונת הנוכחית שלה המשותפת, או לחילופין. לכן זה מצריך בכל זאת דיון נוסף. זה לא שמשרד התחבורה לא עשה, הוא עשה הרבה. שוב, אתה יכול לשאול פה את כל הנוגעים בדבר, קיימנו הרבה דיונים.

לרגע לא טענתי שלא עשיתם.

אתה רוצה לראות התקדמות, ואני אומרת שיש התקדמות. אבל זו תקנה שאני לפחות מכירה אותה בכובע שלי, לפחות מ-2008. ב-2010 היה הנוסח, הוא הגיע לוועדת הכלכלה, זה התפוצץ, זה מורכב מאוד, ואנחנו מנסים באמת להגיע לנוסח מוסכם או לחלופה שאותה אנחנו נקבל.

אוקיי, בואו נמשיך.

חקירת תאונות ויישום המסקנות – מי שעושה חקירות לעומק זה הרלב"ד.

או המשטרה.

או המשטרה. הרלב"ד בעצם עושה את החקירה לעומק במטרה להפיק לקחים ולמנוע את התאונה הבאה. המשטרה יש לה תפקיד אחר, זה יותר לעניין דיני ראיות. בכל מקרה, מבחינתנו, כרגע ביקשנו מהמשטרה לקבל נתוני תאונות דרכים. אנחנו הרגולטור ואנחנו לא מקבלים נתוני תאונות דרכים. כרגע זה בהליך, אנחנו ממצים, ברגע שיש הפרה של קצין בטיחות או בעל חברה ואנחנו מגלים אותה, אנחנו פועלים בדרכים שלנו. אנחנו יכולים להזמין קצין בטיחות לשימוע ולבירור. אנחנו יכולים לזמן בעל חברת הובלה לאותו הליך. אנחנו יכולים גם לשלול רישיון של חברה.

שוב, יש לנו סנקציות, הן מוגבלות, אבל - - -

למה אתם לא מקבלים מידע מהמשטרה?

ביקשנו כרגולטור נתונים מהמשטרה. לצערנו לא קיבלנו.

אילן, בבקשה תציג את עצמך.

שלום, שמי אילן גורן, ראש מדור מחקר ומידע של אגף התנועה. הבקשה הגיעה אלי ואנחנו מטפלים בזה. התהליך הזה של העברת נתונים לא דרך טפסי א' וב' היא פחות מוסדרת. אנחנו מטפלים בזה, אנחנו הוצאנו כבר את הנתונים וזה אמור לעבור את האישורים של הייעוץ המשפטי ושל גורמי הפיקוד ואז נוכל להעביר את זה בצורה מסודרת.

שניר, מה קורה עם חקירת תאונות בשביל לבדוק את נושא הבטיחות בדרכים?

בחקירת תאונות עומק הקשורות לרכבי משא מ-2012 – נסתיימו שבע חקירות כאלה. אנחנו עכשיו עושים תהליך של מעקב אחרי המלצות, בעיקר נוכח התאונה האחרונה של כביש 89. הוועדה סיימה את העבודה שלה בשבוע האחרון. אנחנו צריכים לשלוח את הקטעים להתייחסות של הגורמים שמופיעים שם. אחרי שנתגבר על כמה חסמים משפטיים – גם מול המשטרה – נוכל לבוא ולהציג את זה.

שים לב שאני מניח שהתאונה הזאת הייתה באזור שלא נעשתה בו ביקורת, אבל לעומת זאת, כן הייתה חתימה של קצין בטיחות שם. אבל אני בטוח ששמת לב. נמשיך – פיקוח על פעילות קציני בטיחות.

נתונים מספריים: ב-2021 בוצעו 928 פיקוחים על חברות בהן מועסקים קציני בטיחות בתעבורה. 2022 – 134 רק בינואר-פברואר.

עשיתים את הדבר הבסיסי שמקום שבו הורדתם כלי רכב כבד מהכביש, באתם לקצין בטיחות שאישר אותו? עשיתם את החיבור הזה?

בוודאי. זה שגרתי.

ואז מה קורה לאותו קצין בטיחות?

הוא נקרא לבירור. ברגע שאנחנו רואים חריגה ולפעמים אנחנו רואים דברים מזעזעים.

יש סנקציות? קורה שיש משהו על קצין בטיחות שנקרא לבירור ולא נתן תשובה שמניחה את הדעת?

אנחנו יכולים להטיל עליו אמצעי תיקון. זה תלוי בחומרת העבירה. יש אמצעי תיקון ויש אמצעים שאנחנו יכולים לקחת לו את כתב ההסמכה בכפוף לשימוע. יש לנו הרבה מאוד סנקציות על הסולם הזה. אנחנו יכולים לקרוא גם לבעל החברה וכולי.

וזה נכון שיש מפקח אחד על 2,000 קציני בטיחות בערך?

אגיד לך משהו עוד יותר עצוב – אפילו את המפקח הזה כבר אין לנו. יש 2,100 קציני בטיחות שאנחנו צריכים לפקח עליהם, לפקח גם על שטחים תפעוליים – היה לנו מפקח אחד וכרגע אין לנו את המפקח הזה. אנחנו נמצאים בהליכי גיוס. חסרים די הרבה תקנים. אנחנו מנסים לעשות את הטוב ביותר עם התקנים שלנו.

חסרים לכם תקנים או חסר לכם אנשים שיאיישו תקנים?

עד כמה שזכור לי, חסרים לנו או שבעה או שמונה תקנים. בחלקם אנחנו נמצאים בהליכי איוש ובחלקם אנחנו - - -

זה לא מובן. חסרים תקנים זה שאין לך תקן ויש שאת לא יכולה לאייש את התקן. אלה שני מצבים שונים.

את צודקת. יש לי בעצם שמונה תקנים ששייכים, שאני צריכה לאייש.

קיימים שהם לא מאוישים.

שהם לא מאוישים. מתוכם כרגע אנחנו נמצאים בהליכי איוש של שלושה תקנים.

את יכולה להגיד למה הם לא מאוישים?

אני לא יודעת מה הסיבות, אני מניחה שמשרד התחבורה עושה ככל שביכולתו כדי לאייש את התקנים האלה, כי הוא רואה חשיבות - - -

אז למה הם לא מאוישים? המשכורת לא משתלמת? מקצוע שקשה ללמוד אותו? מה הסיבה?

התקנים שנמצאים בהליכי איוש, אני מניחה שנצליח לאייש אותם. וברגע שיצאו מכרזים נוספים אנחנו נלחץ שגם אותם אנחנו נוכל לאייש. יש באופן כללי מחסור בכוח אדם בתחום הזה. דוח מבקר המדינה מאוקטובר 2020 ראה את כל התקנים מאוישים, הוא ראה את התקינה והתייחס לזה שהתקינה עצמה לא מספיקה אלא צריכים להוסיף הרבה יותר, גם בתחום הניידות וגם בתחום הפיקוח. אני מניחה שהעוגה התקציבית היא עוגה מוגבלת ויש סדרי עדיפויות.

אתם ביקשתם עוד תקנים?

כמובן שביקשנו.

חברת הכנסת סטרוק, נושא בטיחות הדרכים זה הבן החורג של משרד התחבורה. הם לא אוהבים את זה, הם לא אוהבים להתעסק בזה, זה לא סקסי וזה לא כזה מעניין את אף אחד. ואני לא אומר עליכם באופן אישי, אני אומר מבחינת ההתייחסות ובגלל זה אנחנו כל הזמן כאן בוועדה מעלים דברים ונושאים ואת רואה, זה דיון המשך.

אני מברכת אותך על עצם הקמתה של ועדת המשנה הזו, זה מאוד-מאוד חשוב. אני מנסה טיפה לסייע.

אני יודע. עם המינוי של אבי נאור כיושב-ראש הרלב"ד אמור להיות עולם חדש בנושא הבטיחות בדרכים. אבי נאור לא כאן, אבל נמצא כאן מנכ"ל הרלב"ד ואנחנו ננסה להבין איך אנחנו נהיה בעולם טוב יותר ומה עושים בשביל להגיע לעולם טוב יותר.

דיברנו על פיקוח, בוא נדבר על טכוגרף.

שלום, שמי דורון קוגמן, מנהל אגף תקינה והנדסה באגף הרכב. פרויקט הטכוגרף מנוהל במינהל תנועה במשרד התחבורה. יש לו תיעדוף גבוה של השרה והמנכ"לית להטמיע אותו. אנו נמצאים בימים אלה בעיצומה של טיוטת מכרז להפעלה של הטכוגרף. הטיוטה הזו אמורה להיות ברבעון הבא. היא אמורה לצאת החוצה. המכרז המדובר הוא מורכב מאוד. מדובר על הקמת מערך ייצור של כרטיסים בהתאם לצופן והאמנה האירופאית. הוא מדבר על פיתוח תוכנה של 168, 168א, להתאים אותו מאירופה למדינת ישראל; הדרכות מקצועיות לכלל הגורמים וכמובן ניהול ומערך ייצור והפצה של הכרטיסים.

במקביל אנחנו מתעסקים עם קידום החקיקה של הטמעת הטכוגרף. זה רישוי מוסכים, שירותי הובלה והסמכות בעלי תפקידים. אנחנו עובדים מול גורמים חיצוניים בכל הנושא של הטמעה של האכיפה. אם זה ההגדרות של היבוא לצורך אכיפה של הטכוגרף הדיגיטלי וגם איך אוכפים את זה. וכמובן, החברים במשרד מצטרפים לצוותים מקצועיים אירופאיים שקובעים את מדיניות השימוש.

עיקרי תוכנית העבודה – ברבעון הבא להפיץ את המכרז. אנחנו צופים ששנה לאחר מכן יהיה אישור דגמים של כרטיסים חכמים דרך מעבדות בחו"ל, כשהשאיפה היא ברבעון ראשון 2024, להטמיע את הטכוגרף במדינה.

זאת אומרת שבמקרה הטוב, רבעון ראשון עוד שנתיים, זאת אומרת עוד שנתיים.

נכון. הסברתי על רגל אחת את כל המורכבות של הצטרפות לאמנה בין-לאומית; התאמה למדינת ישראל; מערך הפצה; הקמה ומכרז. אנחנו מקווים ורוצים שלמול המכרז המורכב הזה יהיו לנו הצעות.

שניר, מה קורה?

מאיזו בחינה?

אתה מרגיש רגוע, אפשר ללכת לישון בשקט?

אף אחד פה לא מרגיש רגוע.

כי מתחילת השנה, 32% מההרוגים היו במעורבות רכב כבד.

כן. מתחילת השנה – 80 הרוגים בכבישי ישראל. מתוכם, כמו שאמרת, 28 במעורבות של רכב כבד, שזה כולל משאיות ואוטובוסים. אני חושב שאף אחד לא רגוע, אף אחד ממי שיושב פה מסביב לשולחן. לא אנשי משרד התחבורה, לא אנחנו ולא - - -

כן, אבל אתה מרגיש איזו - - - אני מרגיש כאילו שאנחנו יושבים בנעימים, ויכול להיות שעוד מעט אוטובוס - - -

אני לא מרגיש שאני יושב בנעימים. אני חושב שגם יושב-ראש הרלב"ד שישב פה לפני שבועיים או שלושה כשהוא הציג את התוכנית שלו, לא יושב בנעימים. בימים אלה אנחנו לוקחים את התוכנית הלאומית הקודמת ופשוט הופכים אותה לתוכניות עבודה, כשאחד התחומים העיקריים זה נושא של כלי רכב כבדים. זה יהיה בשיתוף פעולה עם משרד התחבורה, עם המשטרה, וגם כחלק מצוות אכיפה שכבר התחיל לעבוד, וצוות אכיפה גדול יותר, יחד עם המשרד לביטחון פנים – הבט"פ – ומשרד התחבורה שבראשו יעמוד יושב-ראש הרלב"ד. זה לגבי מה שאנחנו כרגע עושים.

מבחינת אותן נקודות שעלו פה בישיבה הקודמת, דבר ראשון, הרלב"ד הגישה את מסמך הסטטוס על פי בקשת הוועדה בישיבה האחרונה, הגישה אותו למשרד התחבורה. על סמך זה קיבלתם את המכתב מהמשרד וגם ישבנו כמו שציינת, ישבנו לישיבת ביניים.

כרגע אמרו לך שהם קיבלו את זה להתייחסות רק לפני יומיים-שלושה.

העברנו בדיוק מתי שהתבקשנו.

דבר נוסף, אנחנו מסתכלים על מספר גורמים עיקריים מכל הנקודות האלה שאנחנו חושבים שהטיפול בהם בשנתיים הקרובות יכול להוביל לשינוי משמעותי. דבר ראשון, הנושא של מחסור בנהגים. אנחנו מדברים כרגע על מחסור של כ-3,000 נהגים ברכב כבד ו-3,000 ברכב ציבורי, בתחבורה ציבורית, באוטובוסים. אם אני לא טועה, מ-2014 הייתה אז ישיבה פה בוועדת המשנה, והיו כל מיני מסקנות, אבל בעצם הדבר הזה לא התקדם. כל מי שיושב בשולחן מכיר את הנושא הזה, וזה יהיה אחד מהנושאים שאותו אנחנו נרצה לקדם בשנתיים הקרובות.

הנושא של טכוגרף דיגיטלי שדיבר עליו דורון, אני מקווה שיתקדם לפי לוחות הזמנים.

למה שאני אהיה נהג אוטובוס? אני לא מבין, אם אני מקבל 38 שקלים לשעה, ועכשיו מדברים על להפוך את שכר המינימום ל-40 שקל לשעה. אז איפה המדינה כל כך נאבקת ונלחמת להביא נהגי אוטובוס? אני יודע שזה לא אתה. אבל אני שומע דברים ואני לא רואה עשייה בשביל לשנות את זה.

תמשיך בבקשה.

איך אתם חושבים באמת, אתה אומר שאתם מאתרים את זה כאחת משלוש הנקודות החשובות שצריכים לשנות. איך אתם חושבים לשנות את זה? איך לבוא להיות נהגי אוטובוסים?

חלק מהדברים שיהיו, אני מעריך שזה גם יהיה להפוך את המקצוע הזה לשם מקצוע. עם תנאים מסוימים, עם הכשרות מסוימות, עם הבטחה לקביעות כזו או אחרת. כרגע אני לא יכול להבטיח שום דבר, אבל הדברים האלה חייבים להיבחן יחד עם כל הגורמים, כולל משרד האוצר, כדי לראות - - -

אז לא שיש תוכנית, אתם עושים הכול כדי ש - - -

לא אמרתי שיש תוכנית. אמרתי שאנחנו לוקחים את זה כנושא, כדי לראות איך אנחנו בסופו של דבר מגבירים. אגיד שיש כל מיני רעיונות, כולל לקחת נהגים מהצבא שכבר יש להם הכשרה, כבר יש להם ניסיון, כמו עבודה מועדפת. אז הם לא יהיו לעשר שנים, אבל הם יוכלו להגיע לשלוש שנים או חמש שנים ולקבל על זה וכולי – אז כבר הרווחנו. אנחנו מדברים על מאות נהגים אם לא יותר שמשתחררים כל שנה. זאת דוגמה אחת, ויש עוד דוגמאות שאני לא רוצה כרגע להעלות אותם פה.

זה אולי נכנס לחלק השני של הדיון, הנושא של מערכת זיהוי שטחים מתים, שבו נעשה פיילוט, הפיילוט הזה נכשל בתחום של התחבורה הציבורית.

רגע, לפני שאנחנו עוברים נושא, אנחנו עדיין במשא כבד, תן התייחסות על השטח מת.

לגבי שטחים מתים – זה מאוד חשוב. חלק גדול מהתאונות שקורות עם רכבים כבדים – אוטובוסים ומשאיות, במאפיין של היפגעות עם הולכי רגל, זה בעיקר בשטחים המתים. חלק מהתאונות שחקרנו הם בנושא הזה, ולזה חייבים - -

אני הייתי בסימולטור אצל ישראל, וכל הזמן פגעתי בילדים בשטח מת בסימולטור. איך אפשר לראות – אני לא יודע.

- - למצוא פתרון ולהתקין את זה ברכבים האלה. זה יוריד בצורה משמעותית את ההיפגעות.

רגע, כשאומר לי מנכ"ל הרלב"ד: "חייבים למצוא לזה פתרון" – מה זה אומר?

זה אומר שהיה פיילוט בנושא הזה, הפיילוט נכשל.

חשוב שתציין למה בדיוק הוא נכשל. זה לא משהו שאנחנו מכירות.

ליאת, את תקבלי זכות דיבור. חכי.

ממה שאני מכיר והתארחתי בא.ד.י מערכות וישבנו אתכם ושמענו את כל הדברים, כולל אנשים שלנו שהיו בתוך זה. בסופו של דבר, לרשות לתחבורה ציבורית – יושב פה גם רן שדמי – היו דרישות ברורות מאוד מבחינת אמינות בנוגע למערכת הזו. והמערכת הזו, לפי מה שאנחנו יודעים – לא עברה.

השנה 2022, לא מעניין אותי מערכת ספציפית. בכל העולם – אין בנמצא מערכות לזיהוי שטח מת שאפשר להתקין במדינת ישראל באוטובוסים וברכבי משא כבד?

בהתאם לתקינה האירופאית, אוטובוסים במשא כבד, ביולי השנה, נכנסת המערכת הזאת כחובה לכל דגם חדש; ובשנת 2024 לכל משאית ואוטובוס.

זה מתחבר לדבר הבא: יש אוטובוס משנת 2020, איך דואגים שיהיה לו גם את זה? רק מי שקונה אוטובוסים חדשים – החיים שם יותר בטוחים?

אני יכול להוסיף לגבי שטח מת. משרד התחבורה, אגף הרכב, מכיר ארבע מערכות כאלה, שניים יושבים פה שפנו אלינו. יצאנו לפיילוט, הפיילוט התחיל לא טוב, עשו לו כמה התאמות. המשיך אחרי זה ושוב – חלק אמרו שזה עונה, חלק אמרו שלא עונה להם המערכת הזאת. בסופו של דבר, יש תקינה, תקינה אירופאית, ואנחנו הולכים לאור התקינה האירופאית. אף מערכת כרגע לא עומדת בתקינה האירופאית, ולכן אנחנו לא יכולים לבוא ולהגיד: אוקיי, את המערכת הזאת אנחנו יכולים להטמיע באוטובוסים.

כשאחת מארבעתן תעמוד בתקינה האירופאית – נוכל לפעול.

ברשותכם, אני רוצה לסיים את הדיון. שניר, יש איזושהי בשורה? המועד היחיד שקיבלתי, שאני יכול לזכור אות, הוא רבעון ראשון 2024 להכנסת הטכוגרף. כל השאר בטיפול. יש בשורה, משהו?

לא.

ישראל או ששי, יש לכם משהו להוסיף לדיון הזה?

ישראל גנון, יושב-ראש ארגון נהגי האוטובוסים. אני אומר שאי אפשר לישון בשקט, לא רק לא לשבת בשקט. הנושא הזה, מה שדלית העלתה, נכון, את עושה ממש עבודה טובה ורוצה לקדם את זה, אבל זה לא הגיוני. לא צריכים לחכות למנכ"לית ולשרה לשינוי תקנה 168. את זה אנחנו נשנה עם הטכוגרף הדיגיטלי. ועד שהיא תקבל ועד שהיא תחליט מה לעשות, הכול בסדר. אבל יש לנו תקנה היום, יש לנו 15,000 נהגים, בעצם יש יותר כי יש גם את נהגי המשאיות, אלה מאות אלפי נהגים שנוסעים היום. הנהג צריך לדעת אם הוא עבריין או לא עבריין. אם הוא יכול לעבוד 16 שעות ביום, כשיש הפסקה של שלוש שעות באמצע או לא. אם ההפסקה שלו היא חצי שעה או שאם הסדרן אומר לו לצאת חמש דקות יותר מוקדם, האם מותר לו לצאת. אנחנו צריכים הבהרה לתקנה הזאת. התקנה הזאת הורגת אותנו, הורגת את האנשים, הורגת את הנהגים. כולם קורסים מזה, כולם מנצלים את זה לרעה. הנהגים עייפים והנהגים צריכים שיבוא הרגולטור, שתבוא הרשות המבצעת ותעשה סדר.

דלית, מתי תהיה הבהרה לתקנה? לפני שנת 2024, מתי תהיה הבהרה לתקנה? יש לנו איזה לוח זמנים? אני מנסה כל הזמן להבין איזשהו - - -

לא, אנחנו לא מדברים על הבהרה לתקנה. אנחנו מגבשים תקנה - - -

את מגבשת תקנה חדשה – בסדר. עד שמגבשים תקנה חדשה, אם אני נהג?

אם יש משהו לא ברור, זאת אומרת.

יש משהו לא ברור. אני שלחתי שאילתה וקיבלתי תשובה לא ברורה. תשובה שזה נתון לפרשנות בית משפט. אני לא רוצה שבית משפט יפרש, אני רוצה שאתם תגידו לי.

על הפסקה, על 12 שעות, על כל הדברים שרשומים. כל סעיף וסעיף שם בתקנה. הרי זאת תקנה של 40-50 שנה ואף אחד לא יודע לפרש אותה. זה המחדל הגדול. וזה מחדל שלא עולה כסף. זה מחדל שכבר מחר בבוקר - - -

אני נהג אוטובוס שעובד 12 שעות ואין לי הפסקה אפילו חצי שעה. אפילו חצי שעה אין לי כי אני כל שלוש שעות קם לחמש דקות, אז אין לך עבודה ברצף של ארבע שעות, אתה תעבוד 12 שעות עם סיכות בעיניים, ועם משקה XL ושוקולדים בשביל להחזיק ולהעביר את היום.

ואם אתה צריך ללכת לשירותים?

אני משתין ליד הגלגל, בתוך בקבוק וממשיך. או שהולך לנוסעים - - -

גם אין לך איפה לעצור.

אין לי. אני עוצר באמצע הדרך עם הנוסעים, הולך למכסה מנוע, פותח אותו ועומד מאחוריו ומתפנה. אין לי אפשרות אחרת.

אני חושבת שרן שדמי נמצא פה, הוא סגן מנהל הרשות לתחבורה ציבורית בפועל, אז הוא יוכל להגיב לגבי קשיים כאלה ואחרים. ברור שהתקנה מורכבת, ברור שיש אי בהירות בה, אפילו בבתי משפט לא ממש הייתה קביעה חד משמעית. לכן אנחנו נדרשים לתקן את התקנה.

וזה התפקיד שלכם לתקן את התקנה.

שמי דורון עזרא מההסתדרות הכללית, אני מייצג את התחבורה הציבורית נמצאים פה גם חברי מהלאומית, אני רוצה לומר לך שזה בזבוז זמן לעשות תקנה 168 גם לנהגי המשאיות וגם לנהגי האוטובוסים. זה מיותר. לנהגי האוטובוסים צרכים אחרים, לנהגי המשאיות צרכים אחרים. נהג משאית יכול להיכנס לתחנת דלק לעצור ולהתפנות. נהג אוטובוס לא יכול להגיד לנוסעים: סליחה, אני צריך להתפנות. בכלל חבל על הזמן. אתם שורפים זמן מיותר ונאמרים פה דברים – אנחנו באים מהשטח – באמת נחמדים, אבל אם רוצים שיהיו נהגים אז התחבורה הציבורית חייבת, חייבת לעבור שינוי. ואדוני היושב-ראש, זה כבר לא 38 זה 43 שקלים, אבל זה עדיין לא מביא נהגים.

אם אנחנו מדברים על בטיחות, קציני הבטיחות היו ממונים למנכ"לים. וכפי שיוני אומר, יש הרבה מקרים של נהגים, ואני מכיר את זה באגד, בדן, שהם לא מגיעים להפסקות והם ממשיכים לעבוד ואף אחד לא נותן על זה את הדין. ובסוף באיזשהו מקום תופסים את הנהג ומאשימים אותו. לכן התקנה חייבת להשתנות בצורה דרמטית.

זה ברור, אבל אני לא מבין למה לוקח כל כך הרבה זמן. יש לנו רק שאלה אחרונה, כי ביקשנו שמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים יקים צוות לטיפול מערכתי בנושא הרכב הכבד. זה קרה? זה צוות בין-משרדי.

יש לנו שני צוותים שמטפלים כרגע ברכב הכבד. צוות תוכנית אב למטענים שמקדם ברמת המקרו כל מיני פרויקטים ומסיר חסמים מהיישום שלהם, ועוסק בכל הנושאים של שטר מטען דיגיטלי, נתיבי זחילה במשאיות וכולי. הקמנו שלוש ועדות משנה מקרב הצוות הזה – תת ועדה לאכיפה, תת ועדה לתשתיות ותת ועדה לרכבות.

זה הכול בתוך משרד התחבורה.

לא, לא, ממש לא. הצוות הזה הוא צוות בין-משרדי, הוא מורכב מאגף התנועה, מחברות התשתית. אין לנו משרדים אחרים, אבל משרדים רלוונטיים. חוץ מזה, יש לנו צוות אכיפה כפי שעדכן שניר מנכ"ל הרלב"ד; צוות משותף לנו ולרלב"ד שמונה את כל הגורמים – בתחומי היסעים, בתחומי התחבורה הציבורית, ניידות, קציני בטיחות בתעבורה וכולי, שאנחנו עוסקים בו בתחום האכיפה ושיפור האכיפה. אמור לקום צוות נוסף עם הבט"פ (המשרד לביטחון פנים), משרד התחבורה והרלב"ד.

אמור. הבנתי. הרלב"ד, אתם מרגישים שאתם מתכללים את האירוע? שניר, תשובה לפרוטוקול הוועדה, אתם מתכללים את האירוע?

אני אומר שאנחנו מתחילים לבנות את המסגרת לתכלול האירוע. כן.

מתחילים.

מתחילים לבנות את המסגרת לתכלול האירוע כחלק מהתוכנית הלאומית, בזה אנחנו - - -

אני מסיים את החלק הראשון של הישיבה. אני מזכיר לכם שהחלק הראשון נוגע לטיפול בגורמי סיכון של משאיות, אוטובוסים והסעות ילדים. אני חייב להגיד, זו ישיבה שלישית בנושא, הייתה ישיבה לפני כן ב-9 בינואר בנושא הזה הספציפי. הוועדה לא קיבלה ולא נחה דעתה על כך שממשלת ישראל והרשות המבצעת על כל חלקיה פועלת בצורה ובבהילות ובדחיפות ובדרך הנכונה, בשביל להציל חיי אנשים, ילדים ובכלל אזרחים בכבישי ישראל בכל מה שקשור למשא הכבד.

מתחילת 2022, כמו שנאמר מקודם, מתוך 80 תאונות – הבאת היום נתונים מעודכנים יותר – ב- 28% מהתאונות היו מעורבים רכבי משא כבד. דיברנו מקודם ש-3% מהרכבים על הכביש – דיברנו ב-9 בינואר – הם רכבי משא כבד. הנתון הזה הוא מזעזע. התשובות הן תשובות שמראות על כיוונים, אבל הכיוונים הם בלי תאריכים, למעט הטכוגרף שהוא בעוד יותר מדי זמן ובלי לוחות זמנים ברורים. הוועדה חושבת והוועדה קובעת שממשלת ישראל לא מתייחסת בשיא הרצינות לסכנות החיים, סכנות החיים שיש כתוצאה מכל ההתנהלות סביב משא כבד – אוטובוסים והסעות ילדים.

אנחנו לא מקבלים את התוצאות כמו שאנחנו רוצים. והרלב"ד כגוף שביקש לקבל חזרה את הסמכויות לתכלול הנושאים הודיע כאן שהנושא התחיל להיות מתוכלל. אלה תשובות שאני לא יודע אפילו מאיפה להתחיל. אני מבקש לקבל איזושהי מסגרת של תוכנית, עם לוחות זמנים ויעדים. תגידו לי אתם, הרלב"ד, אתם בהנהגה החדשה, עד מתי אתם רוצים לתת לי אותה? קחו בחשבון שאנשים נהרגים. עד מתי? שניר, תגיד לי, אתה רוצה לדבר עם אבי ולחזור אלי? אני רוצה לדעת תוכנית - - -

אני אומר שוב, כמו שאבי אמר פה, אנחנו בונים את התוכנית הלאומית כרגע, אני מקווה שזה יהיה תוך חודשיים, לא יותר מזה, שהוא יוכל להציג. בתוך זה יהיה את נושא הרכב הכבד. בתוכו יהיו תוכניות עבודה יישומיות.

הוועדה רוצה שתראו לנו את כל הדרישות גם של תקנים ותקציבים, וכל המפקחים וכל מה שצריך בשביל למנוע מרכבים כבדים מסכני חיים בכל הארץ – צפון, דרום, יהודה ושומרון ולא רק במרכז – בשביל שאנשים לא ימותו סתם. לא ימותו כי איזה נהג לקח פנייה ולא ראה את הילד או שהיה יכול לראות את הילד והיה עייף כי הוא ישן 13 שעות, כי הפירוש של התקנה יכול להיות שההמתנה עד שממלאים את המשא זה לא נחשב בשעות נהיגה.

אני אפילו לא יודע איך להתחיל. אני מתאר לעצמי, לבוא למשפחה של אותו ילד שנהרג ולהסביר להם את זה. אני לא יודע איך אפשר אפילו להתחיל להסביר את זה. זה פשוט מכעיס. אני רוצה לראות שינוי ואנחנו עוד לא רואים מספיק שינוי. אנחנו רואים התחלות. וקשה לי לבוא כל פעם – שניר, אתה פשוט היחיד שחוזר לכאן. במשרד התחבורה אתם מחליפים לי אנשים, אפילו במשטרה החלפתם לי אנשים, אז קשה לי לבוא בטענות. הוועדה מצפה ממשרד התחבורה, מהרלב"ד והמשטרה, להתייחס ברצינות להחלטות הוועדה. אם אנחנו שלחנו החלטה ב-9 בינואר, שהתקבלה ב-24 בינואר, והתייחסו אליה רק אתמול – זה מראה משהו. וגם, התייחסו בגלל שעשיתי דיון בוועדה על זה שלא קיבלנו התייחסות. חבר'ה, אני מקווה שנראה שיפור.


הנושא הבא יכול להיות פתרון, בטח לכל הבירוקרטיה והקשיים בגיוס אנשים ותקנים ותקציבים, ולבדוק ולחפש, ושעות נהיגה והכול, וזה הנושא של הטכנולוגיה. אנחנו נמצאים בעולם שבו הטכנולוגיה יכולה להציל חיים והיא מצילה חיים. הטכנולוגיה ברכבים מוכיחה את עצמה פעם אחר פעם, בין אם זה טכנולוגיה ותיקה יותר כמו כריות אוויר ודרך המיגון של הרכבים עצמם, ובין אם זה טכנולוגיות חדשות יותר, כמו שדיברנו מקודם על שטח מת, על כל מיני מכשירים שמונעים סטייה מנתיב או עצירה. אני יודע שיש תהליכים ואני רוצה לדעת איך אנחנו יכולים לדאוג שיהיה תמריץ להכניס אותם בכמה שיותר רכבים – שזה לא יהיה, סליחה על הפופוליסטיות, רק לרכבים של עשירים ויקרים, אלא גם ברכבים זולים יותר. ואיך אנחנו יכולים לבוא ולהביא למצב שבו גם אנשים עם רכבים יותר ותיקים על הכביש, יהיה להם תמריץ לרכוש טכנולוגיה שאולי תציל את החיים שלהם, ולא רק מי שקונה רכב ב-500,000 שקל יקבל את זה גם ככה.

אני מזכיר לכם שב-14 בדצמבר 2020, לפני שנה וחצי, קיימנו דיון מהיר בוועדת הכלכלה על הטמעת טכנולוגיה מצילה חיים בכבישים, תוך בחינת התקדמות הטמעת הרכב האוטונומי בישראל. משרד התחבורה הביא לנו חקיקה מאוד-מאוד מתקדמת לרכב אוטונומי, במהירות בזק חוקקנו אותה, היא כבר נמצאת בספר החוקים. אני עוד פעם אומר לכם: אתם לא יכולים לבוא ולהגיד – כל עוד מאז שלפחות אני בכנסת – שהבאתם משהו לכאן והוא לא מקודם בצורה מהירה מאוד כמציל חיים. יש סדרה של בקשות כתוצאה מדיוני הוועדה, אשמח לדעת איך אנחנו מתקדמים. לא אקריא את כל הבקשות, אבל איך אנחנו מתקדמים – משרד התחבורה יחד עם הרלב"ד, יחד עם רשות המיסים ומשרד האוצר, והמשטרה – לפתח ולהביא לכך שהטכנולוגיה שמצילה חיים תהיה בכמה שיותר כלי רכב במדינת ישראל.

לכל התחום הזה שמנוהל באגף הרכב, אתייחס. אני יכול להגיד שקודם כל ברמה הכללית, אנחנו מעודדים ומנסים לראות את הקידום בשימוש בטכנולוגיות מתקדמות וחכמות. כמובן בדגש למערכות בשלב הזה, בדגש למערכות עזר לנהג וכל המערכות שדיברנו עליהם פה, זה בעצם מערכות עזר לנהג.

אנחנו עושים את זה במספר מישורים כלליים – קודם כל מעקב אחר התקינה האירופאית. יש את הרגולציה האירופאית, 2019/2144, שבה היא קובעת את ההטמעה של מערכות טכנולוגיות. אנחנו יודעים מתי כל מערכת טכנולוגית נכנסת לדגם חדש ומתי היא עוברת לכל דגם. אני יכול להגיד למשל תזכורת של חגורות בטיחות, אז כל דגם חדש היום מגיע עם מערכת של התרעה לחגורות בטיחות, והחל מיולי 2022 כל רכב יהיה לו וכך הלאה והלאה. יש לנו רשימה של מערכות מתקדמות ואנחנו נמצאים תמיד במעקב.

זאת אומרת יש התאמה לתקן האירופאי. זאת אומרת שאם התקן האירופאי נכנס ב-2024, לדעתי תיכנס מערכת שמוודאת אם הנהג עייף או לא בפוקוס, זה יהיה גם בתקן הישראלי?

בוודאי. מדינת ישראל מאפשרת יבוא של רכבים עם תקינה אירופאית ותקינה פדראלית. אם הוא נכנס לרגולציה האירופאית, אז מן הסתם זה מגיע למדינת ישראל.

אבל אם זה לא ברגולציה האמריקאית, אז יכול להגיע רכב - - -

דרך מערכות הבטיחות נכנסות בהתאמה. אבל כשזה נכנס, מדינת ישראל מאשרת 95% בהתאם לתקינה האירופאית. כשזה נכנס לתקינה האירופאית זה מחויב כאן – כל מערכת בטיחות, בהתאמה.

למול כל המעקב הזה אחר כל מערכות הבטיחות שקיימות בתקינה, אנחנו תמיד בוחנים אפשרות הקדמה של תהליכי היישום של המערכות האלה בצורה כזאת או אחרת. כל מערכת שאנחנו בוחנים להקדים אותה, אנחנו קודם כל צריכים להבין עד כמה היא משפיעה ליישום של שיפור הבטיחות בדרכים.

קודם כל רכב חדש, בכל רכב חדש יש לנו נוהל מ-2013 שנקרא נוהל 03-13 הטבות מס. הנוהל קובע את האבזור הבטיחותי של כל רכב. אגב, האבזור הבטיחותי מופיע בכל רישיון רכב ורכב, יש לו את המספר, והמספר הזה מתעדכן משנה לשנה. למול הסקירה האירופאית אנחנו רואים איזה מערכת מתעתדת להיכנס ואנחנו מקדימים אותה, שואפים להקדים אותה, במטרה לעודד את היבואנים, כך שיביאו לפה כמה שיותר מערכות.

בשנת 2022 יש לנו עשר מערכות בטיחות, סך הכול הציון הכולל זה 10.5. מי שמגיע ל-10.5 בתצורה כזאת או אחרת מקבל רמת אבזור ניקוד מאחד עד שמונה, וזה מופיע בהתאם ברישיון הרכב והיבואן מקבל תמריץ.

חשוב להגיד שהתמריץ זה רק על מערכות - - - בהתקנה מקומית.

תהיה לך רשות דיבור.

נכון, המערכות הן בהתקנה מקומית.

מקורית – לא מקומית.

סליחה, מקורית.

תכף אתה תתייחס, כי ביקשתי גם תשובה לגבי מה עושים עם רכבים שכבר על הכביש.

אני יכול לנגיד למשל שהנוהל לסטייה מנתיב, אם ב-2018 סטייה מנתיב אקטיבית היה 29% מהרכבים שהגיעו, היום אנחנו עומדים על 72%. בקרת שיוט אדפטיבית, אם ב-2018 היינו על 29% מכלי הרכב שמגיעים, היום אנחנו עומדים על 62%. התרעה על עייפות – אם ב-2018 זה לא היה, כי גם הטכנולוגיה לא הייתה בשלה, היום אנחנו עומדים על 57% מהרכבים. זה לגבי רכב חדש. במקביל יש את חובת ההתקנה לכל רכב חדש, שכאן נכנסת המערכת הפסיבית. החל מ-2018 כל רכב חדש מחויב בהתקנה של סטייה מנתיב ושמירת מרחק.

לגבי הרכב המשומש, יש לנו את התקנה שנכנסה לתוקף שכל אוטובוס ומשאית החל מ-2012 מחויב במערכת של סטייה מנתיב ושמירת מרחק. ויש לנו את נוהל 151 – הטבה באגרת רישוי. סך הכול התחלנו - - -

זאת הטבה באגרת רישוי רק על מערכות בסגנון מובילאיי.

יש לנו שלוש מערכות, זה מובילאיי, של א.ד.י מערכות ו-movon. זה לאו דווקא מובילאיי.

בסדר. זה סטייה מנתיב והתרעה?

זה מערכת סטייה מנתיב ושמירת מרחק.

למה רק זה? אם זאת הטבה, והיא מנוצלת במידה מסוימת ויש שם עוד תקציבים – למה לא להוסיף עוד מערכות שגילנו כמו שטח מת וכדומה, מה שתגידו לנו?

אני יכול להגיב רק בשביל הפרוטוקול כדי לדעת: עד היום יש לנו הקצאה ל-120,000 מערכות. עד היום הותקנו 85,702 שזה 71%. והיום, 2022, כל מי שרוצה להתקין את המערכת הזאת, מתקין ומקבל בשלוש פעימות את ההנחה של עד 1,500 שקל באגרת הרישוי. אנחנו רואים במערכות הפסיביות ירידה מתמדת בהתקנות. השנה יש לנו רק 500 מערכות שהותקנו. אנחנו רואים ירידה מתמדת.

לגבי שאר המערכות של ה-after market, בהתקנה – כל מערכת שאנחנו רוצים לאמץ, אנחנו עובדים לפי מתודולוגיה שקודם כל אנחנו רוצים לראות שיש תקינה מאחוריה. זה לא איזושהי מערכת שאנחנו אומרים: טוב, נראה לנו שהיא עוזרת. כשיש מערכת של תקינה ואנחנו רואים שיש מערכות בארץ שכן ממלאות אחר התקינה ולמול המערכת הזאת יש את האפקטיביות שלה, כל מערכת וכל חברה בוחנים לגופו של עניין ואז מחליטים אם כן או לא.

דורון, עובדתית, חוץ ממערכות של סטייה מנתיב ושמירת מרחק, אין שום מערכת שאתם מכניסים להטבות, אפילו באגרות רישוי. היינו בדיון בוועדה היום לגבי חובת התקנה של מערכת לשכיחת ילדים; למה לא נותנים לזה הטבה באגרת רישוי? זאת דוגמה. למה לא מחפשים אולי לגבי מערכות לשטחים מתים? אתם אומרים אולי אין מערכת שמקובלת. למה לא עושים קולות קוראים למערכות? יש מערכת כמו סטייה מנתיב והתרעת התנגשות שאנחנו ביקרנו אצלה, אצל ridevision, לאופנועים? הרי מספר ההרוגים והפצועים באופנועים הוא ענק, ויש כזאת מערכת ואותה אתם לא אישרתם. שאלנו אותם למה, והם אומרים – אנחנו מנסים להיפגש עם כל מיני אנשים.

לא, לא.

אני נותן שם רק בשביל שתבינו את זה, לא מעניינת אותי החברה, מעניין אותי להציל חיים.

כל החברות האלה, אנחנו איתן בקשר. אני רוצה לעשות סדר: ההטבה באגרת רישוי ניתנת רק לסטייה מנתיב ושמירת מרחק.

למה?

כמו שהסברתי לפני כן, ככל שאנחנו רוצים לבוא ולעודד עוד מערכת – אגב, כל ההטבות הללו הן לרכב פרטי – של סטייה, שטח מת, זה לא קיים בכלל בתקינה האירופאית, גם אין צפי להכניס לתקינה האירופאית את השטח מת; מדובר רק על אוטובוסים ומשאיות. זאת אומרת שאם לנו אין תקינה לבוא ולהיות שם עם איזושהי הסתמכות, אנחנו לא נוכל לבוא ולאמץ את זה.

לגבי המערכת של ridevision, מערכת שהזכרת, זאת מערכת לדו-גלגלי. אני יכול להגיד לך שאנחנו שוב נמצאים בבעיה למול הגדרות של תקינה. אם המערכת הזאת באה ומוכיחה את היעילות שלה, תבוא מערכת אחרת ותגיד שהיא עושה בדיוק את אותו דבר, אבל אנחנו כדי לאמץ, וזה מה שעשינו בנוהל 151 – אימצנו למול תקינה קיימת. אין כרגע תקינה למערכת שמציגה ridevision. קידמנו מול החברה ועזרנו להם מול האיחוד האירופאי לקדם ולראות את האפשרות לתקינה, אבל כרגע אין תקינה למערכת הזאת.

כשמדינת ישראל אישרה את ההנחה עבור מערכות לסטיית נתיב – הייתה תקינה?

בוודאי. הייתה תקינה אירופאית שמדינת ישראל אימצה ובהתאם לזה אישרנו.

אוקיי. בואו נמשיך, אני רוצה לתת לחברות לדבר. שניר, אתה תסכם. לפי מי שביקש רשות דיבור. עורכת הדין ליאת גרשון, א.ד.י מערכות, בבקשה.

תודה שהצגת אותי. אני מ-א.ד.י מערכות, אני מנהלת הרגולציה של החברה. החברה קיימת למעלה מ-38 שנים.

אמשיך את מה שהתחלת לגבי נוהל 03-13, אתם כן מתמרצים רכבים שמגיעים עם מערכות מקוריות, לדוגמה: שטח מת. אני לא מצליחה להבין למה רכבים בקטגוריית המיני שרובם מגיעים - - - והיום רק כעשרה מהרכבים הנמכרים מגיעים עם המערכת הזו מותקנת. מה זה אומר? שמי שמשלם פחות ולא מזמין את הדגם הכי יקר לא יוכלו להתקין אצלו את המערכת? אני לא מצליחה להבין, אם המערכות שאתם יכולים לבדוק אותם בארץ עומדים בדיוק בקריטריונים של המערכות שמותקנות בהתקנה מקורית, מה הבעיה לאשר את זה בארץ?

על מנת להגדיל את הבטיחות של הרכבים – ישבנו עם משרד התחבורה, נתנו את המתווה שבעצם אתם עשיתם אז בעבר ל-מובילאיי ול-movon, שאפשר להתקין את זה בקטגוריית ה-PDI (בהתאם להנחיות היצרן– (Pre Delivery Inspection, למה לא? אמרתם: מעולה, ומאז נעלמו עקבותיכם. כמובן שאני פונה אליכם כי אתם נמצאים פה והכוונה היא לא ספציפית אליכם.

לגבי הפיילוט שהיה ברכבים כבדים. אנחנו לא יודעים שהוא נכשל. לא הגדירו לנו פרמטרים של מה זה נכשל ומה זה עבר. חלק מהנהגים בעצם התלוננו על כך שאין הולכי רגל. תקן R151 מציין רק את צד ימין, לא את הפרונט – אז איך יכול להיות שהוא נכשל? אם זה נכשל – תבואו תגידו לנו. אין לנו שום התייחסות.

ליאת, בואי לא ניכנס לאלמנטים טכניים ספציפיים. אותי מעניין אם יש מערכות לשטח מת, למה אנחנו לא מעודדים אנשים להתקין אותם. אז הם אומרים שאין מערכות לשטח מת כי אין תקן וזה לא הוכיח את עצמו.

ברכבים הפרטיים אין תקינה, אבל עדיין מעודדים מערכות שהותקנו בהתקנה מקורית. יש מערכות שאפשר להתקין אותם בארץ שהם בדיוק אותם מערכות שמותקנות ברכבים בחו"ל, רק לא בהתקנה מקורית, כי רוב הרכבים היום בישראל לא מגיעים עם התקנה מקורית.

דורון, מה אתה אומר על זה?

מבחינת שטח מת, 63% מהרכבים בשנת 2021 הגיעו עם מערכת שטח מת. שוב אני אומר, כל הנוהל של 03-13 נעשה ביחד – משרד התחבורה עם רשות המיסים. ככול ויש מערכות after market, שיכולות - - - ושוב, אנחנו רואים שבהתאמה לתקינה כזו או אחרת, אנחנו מול רשות המיסים.

יש מישהו מרשות המיסים או מהמפקח על הביטוח? איך אנחנו מתמרצים? הרי חברות ביטוח אמורות לרצות את זה, לתמרץ את זה, לסבסד את זה.

אהלן, ודיע עואד, מנהל מחלקת ביטוחי חבויות ברשות שוק ההון. אנחנו עודדנו את המערכות שדיברו עליהם, כמו מערכת סטייה מנתיב. הוספנו את המערכות האלה ואפילו נתנו על זה הנחות - - - בעצם, וזה הביא חברות ביטוח גם להוסיף את המשטרים האלה ולתת להם הנחות.

אנחנו צריכים שיהיה שיעור חדירה מסוים של אותן מערכות כדי להוכיח סטטיסטית שזה משפיע על הסיכון. זה מה שמעניין אותנו.

50% – זה לא שיעור חדירה?

לאיזה מערכות אתה מתכוון?

הוא אומר 70% במערכות - - -

סטייה מנתיב זה כבר נמצא. אני מדבר על מערכות חדשות. ככל שיש מערכות חדשות - - -

שטח מת על רכב פרטי – 36%.

36% זה כבר סטיית תקן חזקה לחברות ביטוח.

צריך לבדוק את הנתונים. על מנת לקבוע אנחנו מקבלים גם ממשרד התחבורה, יש לנו מפעיל מאגר סטטיסטי שהוא אקטואר, והוא בודק את ההשפעה על הסיכון. צריך לראות שיש השפעה על הסיכון כדי לבחון אם בכלל יש מקום להוסיף את המערכת הזאת. צריכה להיות מובהקות סטטיסטית שמראה שיש ירידה בתאונות לאותם כלים שמותקנות להם המערכות האלה – ואנחנו מתקדמים משם. זה כצעד ראשון.

קיימות טכנולוגיות חדשות שייכנסו לסל? הרי זה אמור לעבור גם וועדה משותפת.

בדיוק. אתה מכיר חלק מהנושאים, אנחנו רוצים לפנות, אנחנו באמצע עבודה להוסיף נסועה – מערכת קופסה ירוקה שבודקת את התנהגות הנהג בעת נהיגה וגם קורסים מתקדמים לאופנועים. אלה נושאים שאתה מכיר. הנחנו את מפעיל המאגר לבצע עבודה שתראה שיש השפעה – אלה שלוש המערכות שאנחנו מתכוונים להביא לוועדה המשותפת. ככל שיש מערכות נוספות שיש לגביהם שיעור חדירה, שאפשר לעשות עבודה סטטיסטית ולבדוק אותם, נשמח להיות בקשר עם משרד התחבורה לגביהם, כדי לבחון את זה בכלל אם יש מובהקות לאותן מערכות.

וגם עם הרלב"ד.

אנחנו כבר בקשר עם הרלב"ד לגבי קורס נהיגה והדרכות לאופנועים. קיימנו ישיבה אחת איתם.

אתם בוחנים עוד מערכות?

לא, זה מה שאני אומר – קודם צריך להבין, יש מערכות שתלויות גם בגיל הרכב. זאת אומרת, כל המערכות המתערבות, האוטונומיות, קשורות בגיל הרכב. אם הרכב חדש, אז יש מערכות שנכנסות לרכבים חדשים. צריך לבודד את ההשפעה של אותה מערכת – זה גם הקושי מבחינתנו – כדי לבוא ולהגיד: אותה מערכת משפיעה על הסיכון. זה בעצם העבודה שצריך - - -

מתי אתם תהיו מוכנים? מתי תבוא אלי עם בקשה שנכנס את ועדת החוקה וועדה משותפת – איזו ועדה?

נראה לי ועדת חוקה וכספים.

אני צריך להבין על איזה מערכות אתם מדברים כאן. משרד התחבורה יבוא ויגיד לנו שיש לו שיעור חדירה מסוים לגבי מערכת שנמצאת ב-30% אז צריך - - -

אין בעיות, אבל אתה גם שומע מה יש. למשל, יש כאן את אורי לביא, מנכ"ל ridevision. אורי, תספר על המערכת שלך. הדובר שלי שנוסע על אופנוע אומר שהמערכת הזאת מבחינתו הוכיחה את עצמה.

שלום ותודה, שמי אורי לביא, מנכ"ל חברת redvision. המערכת עצמה היא מערכת שנותנת התראות, התראות קדמיות כמו סכנת התנגשות קדמית, אי שמירת מרחק, שטחים מתים ועקיפות מסוכנות על רכב דו-גלגלי. המערכת עצמה נבדקה חיצונית על ידי החברה גרמנית continental, והוכיחה 57% הורדה של פוטנציאל הורדת תאונות.

continental מתקינים את זה מבחינתם?

הם עובדים איתנו בשיתוף פעולה על ייצור סדרתי - - -

אוקיי. דורון, אם continental מאשרת – בהנחה וזה נכון, לא בדקתי את מה שהוא אומר – את זה, למה מדינת ישראל לא יכולה? אם continental אומרת שזה יעיל? בכמה אמרת? 57%. בהנחה וכל מה שהוא אומר נכון, continental זה לא משחק ילדים.

כמובן. אנחנו את החברה הזאת מכירים יותר משנתיים. כמו שציינתי, הייתה לנו פגישה בראשות אבנר לפני כשבועיים והציגו לנו את המערכת הזאת. הדרגים אצלנו קצת יותר מכירים וחשופים. כמו שציינתי, כדי לבוא ולאמץ מערכת, אנחנו דבר ראשון צריכים תקינה, האם קיים לזה תקינה ולמערכת הזאת לא קיימת תקינה. ואפילו עם עזרה שלנו הובלנו את אורי לוועדות התקינה האירופאיות כדי שיוכל לבוא ולהשפיע על התקינה. ככל ולמערכת אין תקינה – אנחנו לא יכולים לבוא ולחייב או יכולים לבוא ולתמרץ בצורה כזאת או אחרת. לצורך העניין, תבוא מערכת אחרת שתגיד שהיא ממלאת את הדברים האלה בדיוק, והיא פועלת בצורה אחרת, בדיוק כמו המערכת של ridevision, אבל לנו לא תהיה את היכולת להוכיח.

כשאנחנו באים לתמרץ מערכת, חשוב לנו שיהיה לצידה תקינה שנוכל לקבוע מה עובר את הסף ומה לא עובר את הסף.

שנייה דורון. ומבחינת המפקח על הביטוח, זה לא משהו שיכול אולי לעניין את חברות הביטוח, אם הוא מראה לך מחקר של חברת ענק כמו continental?

שוב, בכל הקשור להוספת משתנים, אנחנו כפופים לחוק תחרות מבוקרת משנת 1997, שמדבר על האופן שאנחנו אמורים לבוא לוועדה, עם תשתית מוכחת שיש למערכת השפעה. אנחנו יכולים לבחון ולהסתכל על מחקרים מהעולם, כי בסופו של דבר אם אין לך את זה בישראל, יכול להיות שבעולם יש שיעור חדירה מסוים שאפשר להתבסס על זה. אנחנו מוכנים לראות את זה.

אבל שוב, רק אתייחס בקצרה לעניין התקינה. זה אחד התנאים שלנו. אני לא יכול להסתכל על מערכת שאין לה תקינה. דבר שני, צריך לבדוק אם המערכת היא built-in או after market, אפשר להתקין אותה או שאתה מכוון לאוכלוסיית יעד שהיא יותר רכבים חדשים. למשל, לפני כמה שנים הוספנו חמש מערכות בטיחות לאופנועים. מנתונים שיש לנו, חמש המערכות הללו נמצאות אולי באופנועי יוקרה. אם אתה רוצה למצוא את חמש המערכות האלה, אתה יכול למצוא מערכת אחת או שתיים ברכבים שהם במחיר סביר. ולכן בשיקול שלנו לבוא ולבחון מערכת חדשה, נצטרך לבחון גם את ההיתכנות הכלכלית, את המחיר של אותה מערכת. אתה לא מצפה שמישהו יתקין מערכת בעלות גבוהה מאוד כאשר הוא מקבל הנחה בשיעור נמוך מבחינת הביטוח. יש לנו כל מיני שיקולים בדרך.

אורי, אם אותי התישו עד כדי כך, תספר לי מה אתה יכול להגיד לכל זה?

תראה, בעיני זה עניין של ביצה ותרנגולת. אגב, אני בהחלט מסכים שמשרד התחבורה מכיר, רוצה, מעוניין ועוזר. אבל חברים, אנחנו סטארט אפ ניישן, ואנחנו תלויים בנושא של לשים הכול על תקינה או לטעון שפרמטרים מסוימים צריכים להיבדק אל מול החדירה. בואו, שיבואו מהביטוח שיבדקו חדירה, יעשו הנחה משמעותית, יעשו פיילוט של אלפי מערכות ויבדקו. אנחנו מדברים על עולם של דו-גלגלי בארץ שהוא בסך הכול 130,000 כלים, עלות התאונות היא 2 מיליארד שקל על פי הרלב"ד. 2 מיליארד שקל, 85 הרוגים בשנה שעברה, 30% עלייה כתוצאה מכך בתאונות מ - - -

בואו, יש מערכת פועלת, מערכת שמוכיחה שהיא מורידה תאונות. בואו נעשה דברים שאפשר לקדם.

אוקיי. אני עובר לדובר הבא, ד"ר משה בקר. אתה זוכר את המדיניות, רק להיות קצר וקולע.

צריך לעשות הבחנה בכמה רמות. הרמה של אמצעי טכנולוגי שיוצר התרעה לנהג, ואם ניקח את מובילאיי, במצב שקיים היום והאפשרות להתקין אותו ב-after market, כלומר, לקחת מהמדף ברכב שקיים – אז הוא יכול לבוא ולהגיד, לצפצף לנהג, אתה קרוב מדי או שאתה בתהליך סטייה מהנתיב. זה כשלעצמו דבר מאוד-מאוד חיובי, ולכן צריך לעודד אותו מאוד. ויש פה נתון שאני רוצה לסבר לכם את האוזן: אנחנו היום עם 3.8 מיליון כלי רכב, מתוכם, בסביבות עד 100,000 יש להם מערכת מובנה של מובילאיי, כאשר מתוכם אולי ב-10% או 20%, אנחנו מגיעים לרמה השנייה. וכמו שאמרתי, הרמה הראשונה זה הרתעה. הרמה השנייה זה התערבות. כלומר, כלי הרכב שיוצאים מפס הייצור ויש להם את המערכות האלה, כמו מובילאיי, ומערכות אחרות, מתואמות יחד עם מערכות התערבות לגבי התערבות של בלימת חירום אוטומטית, overrulingעל הנהג או למנוע סטייה על ידי היגוי על הרכב הזה.

לא נוכל ב-after market לקנות מהמדף מערכת שיכולה להשפיע על ההתערבות בנהיגת הרכב. הדבר היחיד שנוכל זה לקדם את העניין של ההתרעה בפני הנהג על הבעייתיות.

ואני רוצה לעבור לנושא שהוא בעייתי מאוד, מפני שאם אנחנו היום בערך 3.8 מיליון כלי רכב, בעשר השנים הבאות אנחנו נגיע לכ-5.2 – 5.3 מיליון כלי רכב. כאשר התוספת של כלי הרכב היותר חכמים, שחלק מהם יהיו גם עם מערכות התערבות, יהיה סדר גודל של בערך מתוך אותם 10 מיליון נטו שיצטרפו – כ-3 עד 4 מיליון יהיו רכב יותר חכם. נכנס גם אלמנט של כלי רכב חשמליים שזה נושא בכלל שעוד לא בודקים איך הוא מתערב עם הכיוון של המערכות הבטיחותיות. הבעיה הגדולה שכאשר יש לנו 1.5 מיליון כלי רכב חדישים מול עוד כ-3 עד 4.5 מיליון כלי רכב ישנים, כי האנשים לא יזרקו את הרכב הישן שלהם. יש ביקוש נוסף, והרכב הישן יקבל מחיר יותר נמוך והוא יהיה מעורב ואז יש לך בעיה. הנושא הוא בעייתי והוא נדון גם בהרבה מאוד מדינות, והוא שמצד אחד יש לך רכב שיכול לתפקד כמו שצריך, הוא יבלום את בלימת החירום שלו. הנהג מאחוריו עם רכב רגיל יכנס בתוכו – או שהוא ייפגע או שהרכב היקר והיעיל והבטוח כביכול, ייפגע על ידי רכב אחר.

אם אתם זוכרים, בשנות ה-50, הייתה בעיה עם רכב כבד, עם משאיות כבדות שמרחק הבלימה שלהם היה קצר. ואז חייבו והכניסו מעצורי אוויר. והיה שלט "תיזהר" מאחורי כל משאית שהתקינו לו מעצורי אוויר, כי הוא הולך לבלום בלימה יותר וכולי. אני חושב שקודם כל תקנה שצריכה לסמן רכב מתקדם שיש בו מערכות עזר מתערבות, דהיינו, שגורמות לבלימת חירום, שמונעות סטייה – שהנהגים בכלי הרכב האחרים שידעו שיש לפניהם רכב כזה. כי אם הם לא יודעים ולא מודעים לזה, ופתאום הרכב בולם בלימת חירום מהירה, והם עם זמן תגובה אחר מאשר המערכות האוטומטיות בתוך הרכב, הוא ייכנס לתוך הרכב שלפניו; בעיקר בצפיפות שיש במדינת ישראל. הנושא מורכב, ואנחנו נראה הרבה מאוד בעיות בטיחות בתערובת הזאת בין הרכב המתוחכם והחכם לבין הרכב הרגיל. אנחנו מדברים על תהליך של עד שנראה רכב אוטונומי במדינת ישראל ולא רק במדינת ישראל, ייקח סדר גודל של 25 עד 30 שנה. זה דור שלם שבו הרכב הישן ייצא משימוש וייכנסו כלי הרכב המתקדמים.

הבעיה היא אותם 30,20 שנה קדימה, עם התערבות שלהם. ואם לא נעשית הדרכה, ולא נעשית הסברה כמו שצריך, לגבי העניין, וכאשר יעשו גם את הסימון של כלי הרכב המתקדמים, זה חייב להיות בסימון, כמו שהיום אנחנו מסמנים - - -

שניר ודורון, אתם תרשמו את זה ובסוף אתן לכם את רשות הדיבור בסיכום ותתייחסו לזה בבקשה.

עד כאן, אני עוצר. יש לי עוד כמה הערות לדיון הקודם כי אני חושב שזה לעניין – עמדתי בראש ועדה במינוי שר התחבורה לגבי העניין של רישוי נהגים, רישוי רכב ועוד כמה דברים כולל המגרשים.

זה לא הנושא עכשיו. אנחנו מדברים עכשיו בנושא טכנולוגיה.

אני מדבר על נושא טכנולוגי שקשור לעניין של הרכב הכבד. דובר על עניין של שטחים מתים ודובר על עניין של הכשרה של נהגים איך להשתמש בזה במגרשים, ואין מגרשים כדי שהם ידעו איך להשתמש בטכנולוגיות. וקציני הבטיחות לא יודעים איך לעשות את העניין, ולהכין ערכות של משרד התחבורה שיישלחו לכל קציני הבטיחות בחברות, והם עם הערכות האלה יעשו את ההסברה וההדרכה בכל הנושאים שאנחנו מדברים עליהם, כולל הנושאים הטכנולוגיים.

זאת באמת שאלה. יש כזה דבר?

יש ערכות שהרלב"ד כתבה יחד עם משרד התחבורה, העברנו לכל קציני הבטיחות. הם לא נוגעים בכל התחומים, אבל הם נגעו לאותם תחומים קריטיים שהיו בזמנו. נדמה לי לפני שנתיים או שלוש הפצנו אותם. צריך לעדכן את זה גם.

משה, אתה מכיר את זה?

את העניין של הערכות, אני בזמנו הצעתי, הכנת ערכות שונות כאלה ואחרות. אני עד עכשיו לא יודע עד כמה קציני הבטיחות מקבלים חומר שוטף מדי פעם כתזכורת. מזמנים את כל הנהגים, עושים - - -

ד"ר בקר, תעזור לי, תראה מה הרלב"ד שולח.

יש לנו מנהלת אגף כלי רכב בחיפה.

אשמח ללמוד את החומר.

שלוקחת בעיקר לצערנו, סביב נושא של - - -

מנהלת האגף יכולה לראות את ד"ר בקר שיראה את זה. תודה רבה.

היא מכירה אותו גם.

שנייה שניר, אתה תסכם. יש עוד מישהו שרוצה לדבר על נושא הטכנולוגיה? הייתי בטוח שיהיו הרבה יותר אנשים שירצו לדבר.

רשות המיסים טרם הגיבה.

נטליה מרשות המיסים, עצרת בצד? נטליה בבקשה.

שלום, שמי נטליה מירונצ'ב, מנהלת היחידה לתכנון וכלכלה ברשות המיסים. יש פה בעצם שניים-שלושה נושאים בכל הנושא של רכב כבד, הם בדרך כלל לא ממוסים אז יש עד 100 טון מה שאנחנו יכולים לעשות. נתמקד ברכב קל שזה אופנועים.

נטליה, לרכב כבד אין אגרת רישוי שאולי אפשר לתת להם שם הנחה תמורת התקנת מערכות?

נכון, אבל זה לא שייך לרשות המיסים. אני מדברת על מה ששייך לרשות המיסים, מסי קנייה קיימים ברכב קל וברכב דו-גלגלי.

ברכב קל אנחנו כבר שנים רבות מתפעלים תמריצים, הפחתות במס קנייה, משקיעים בזה מאות מיליוני שקלים. וקיימות מערכות מתקדמות ועכשיו הדגש הוא, כפי שכבר נאמר, על מערכות אקטיביות. גם ב-BLIS (מערכת המתריעה מפני רכבים הנמצאים מחוץ לשדה הראייה) – קיימת כבר מערכת אקטיבית שיכולה בעצם למנוע התנגשות. - - - אנחנו מעדיפים לתת תמריצים במערכות כאלה. כרגע זה עוד לא נמצא ברשימת התמריצים, אבל אני מניחה שמתישהו זה ייכנס.

בכל הנוגע להתקנה מקומית, יש עם זה קושי תפעולי מאוד משמעותי. נכון שבתחילת הדרך כשעשינו את הרפורמה בתמריצי בטיחות אנחנו עשינו את זה, כי המערכות נמצאות היו באחוזים בודדים של כלי הרכב, ורק ברכבי יוקרה. אז כדי להנגיש את זה לציבור עשינו מאמץ, חווינו קושי תפעולי מאוד גדול. עכשיו עם כל מה שנוגע למערכתBLIS שהיא מערכת אחת שכרגע עומדת על הפרק, אנחנו צריכים לחשוב טוב-טוב לפני שאנחנו נותנים משהו בכל התחום של התקנה מקומית.

אבל סליחה נטליה, אחרי שחשבנו טוב-טוב, למה לא לתת אפשרות לאלה שרוצים עכשיו – יש לי רכב ואני רוצה עכשיו או אני חושב עכשיו אבל אין לי תמריץ אז אני לא אעשה את זה.

כי מס קנייה לא עובד ככה. זאת לא צורת העבודה של מס קנייה. אנחנו ממפים בנקודת הייבוא, ובאופן אידיאלי אנחנו לא חוזרים אם אין תקלות אם אין איזשהו תיקון טעויות, אז אנחנו לא זוכרים לרכב שכבר שוחרר מפיקוח המכס. אז יכול להיות שהכלי הנכון באמת הוא אגרות או כלים נוספים כמו סבסוד.

בכל הנוגע לדן-גלגלי, צריך ללמוד את הנושא. האם תפעולית בכלל יש התיכנות, כי בדו-גלגלי להבדיל מרכב קל, גם אף פעם לא תמרצנו מערכות שהם בהתקנה מקומית, פשוט לא היה. צריך לבחון את הנושא, רק לא מזמן קיבלתי חומר על המערכות האלה, התחלתי ללמוד את הנושא. בינתיים לא ראיתי גם את המחקר שאתה ציינת, קיבלתי אז אני אשמח ללמוד. ואתקדם ונקבל החלטות.

קודם כל נטליה אני שם לב שהקשבת לדיון, תודה. מתי להערכתך תהיה הכרעה או כיוון להכרעה ברשות המיסים בנושאים האלה?

אני לא רוצה לתת איזשהו כיוון שאנחנו הולכים לחיוב. ככל הנראה התשובה תהיה שלילית, כי שוב, כמו שאמרתי, המכס לא עובד בצורה כזאת. אנחנו יכולים לעודד משהו שמגיע עם הרכב. אם נשתכנע שזו מערכת סופר חשובה שמונעת באמת חלק משמעותי מאוד מהתאונות, יש איזה דרך תפעולית כללית להתמודד עם מה שלא בטוח. באופנועים זה שונה מרכב רגיל. אופנועים מגיעים בדרך כלל מפורקים ומורכבים באופן מקומי. זה שונה. זה שונה מרכב אז צריך פה למנות הרבה דברים, לכן אני לא במקום של לחלק הבטחות. נלמד ונחזיר תשובה.

ששי שדה, רצית להגיד משהו על מערכות טכנולוגיות?

ברשותך.

כן.

שלום, שמי ששי שדה, יושב-ראש האגף לאיגוד מקצועי בהסתדרות הלאומית. בהיבט של מערכות טכנולוגיות מצילות חיים, אני מבקש להתייחס דווקא לרכבים הכבדים שמהווים את רוב הנפגעים, בטח הנפגעים קשה, בתאונות הדרכים. אנחנו נמצאים בתקופה, שאתה בעצמך אדוני, יושב בוועדות ודוחף קדימה את החוקים כדי לאשר את הרכב האוטונומי כאן בארץ. יש טכנולוגיה אפילו לרכב אוטונומי. ויש גם טכנולוגיות שיכולות להציל חיים שלא מוטמעות היום באוטובוסים. אני מדבר על טכנולוגיות כמו מערכת לניטור מרחק ובלימה אוטונומית מלפנים. עוד שנייה יוני ואוסאמה יקפצו כי הבעיה הכי הגדולה שלהם היום באוטובוסים, זה הקורקינטים והרכבים הדו-גלגליים שמסתובבים להם כל הזמן בין הגלגלים והם לא רואים אותם ופוגעים בהם לצערנו הרב. מזה יש הרוגים. זאת טכנולוגיה שיכולה לעזור להציל חיים.

דיברנו על זיהוי משתמש בדרך בשטח מת; זיהוי הולכי רגל לאופניים או אופנועים; זיהוי תנועה חוצה מאחור. מערכת לבדיקת ערנות – זאת מערכת חשובה מאוד ובוודאי ברכבים הכבדים.

ששי, הם אמרו שאין מערכות עם תקן. יש אולי מערכות עם תקן שעושים היצרנים, זה רק למשאיות ורכבים כבדים חדשים. אבל ברכבים קיימים אי אפשר להתקין כי אין תקן – אם הבנתי נכון את מה שאמרו פה – או אי אפשר לעודד התקנה.

זה כאילו, "אל תפריע בדברים טכניים" – לא חס וחלילה אתה, אבל אם יש תקן אז צריך לעשות את התקן. המערכות האלה קיימות והן מערכות מצילות חיים. הרכבים הכבדים האלה פוגעים כל יום. יוני, כמה? הרוב הם קורקינטים, אתה רואה את זה. זה קטסטרופה. חייבים לעצור את זה ויש את הטכנולוגיות.

כשאני יוצא מתחנת אוטובוס, אני רוצה לאותת ולצאת שמאלה, ותוך כדי אני מסתכל גם על הנוסעים שלא רצים לי בחזרה לאוטובוס, ובאותן שניות נכנס לי. כשאני עוצר בתחנת אוטובוס ופותח את הדלת, וקורקינט נכנס לי לתוך התחנה והנוסעים יורדים והוא מעיף לי את הנוסעים על הכביש. ואני יוצא ואומר – מה אני עשיתי, ואומרים לי – נהג, למה פתחת את הדלת לתוך זה. ובינתיים הקורקינט הזה קם וממשיך הלאה כאילו כלום לא קרה, בינתיים הוא השאיר אישה מבוגרת על הרצפה עם דם, ואני צריך להוציא לה תחבושת, להזמין אמבולנס. אם יש לי מערכות שיכולות להציל את האנשים, או שקורקינט רואה אוטובוס עוצר, שלא יעקוף אותי, שייתן לי להוריד את הנוסעים. הוא לא נכנס לי לתוך התחנה ופוגע באף אחד.

אני חי כל היום בסטרס בכביש - - -

בסדר, אבל בשביל זה אתה מרוויח 42 שקלים לשעה.

ברוך השם.

אתה יכול לעשות 8,000 שקל בחודש אם אתה עובד עשר שעות ביום.

זאת המציאות. זאת המציאות שהם חיים בה ואפשר למנוע אותה. זאת מציאות קטסטרופלית. ראית איך עכשיו יוני קפץ, זאת מציאות שחייבים לעצור אותה.

ברשותך אדוני, אני חייב להתייחס בדקה אם תרשה לי לחלק הראשון של הדיון, זה חשוב גם לידע שלך וגם לפתרונות שאפשר לתת כאן.

תתמקד בטכנולוגיות. אין בעיות בחלק הראשון, תתמקד בטכנולוגיות. בבקשה, דקה.

תודה. אתייחס דווקא למה שאמרו החבר'ה ממשרד התחבורה, ואני חייב להגיד לפני כן שאני מעריך אותם מאוד, נפגשתי איתם ועם הרלב"ד, והם מלאים בנכונות וברצון לסייע. אבל לדעתי הם לא נעזרים בנו מספיק. הם לא מספיק מקבלים מאיתנו את הידע וגם לא את סל הפתרונות.

אתן תקציר על מה שפירטתם, ראשית על נושא בדיקות האוטובוסים פחות אתייחס. כשירות של נהגים מקצועיים – התייחסתם לתקנה 585 שזאת החובה של קציני הבטיחות - - -

לא, לא, אמרתי שאני נותן לך דקה, אבל אם אתה מכניס עם זה טכנולוגיה, לא אם אתה מכניס עכשיו את הדיון הקודם.

אז אני מכניס, זהו בדיוק, דיברנו על תקנה 585, זאת החובה של קציני הבטיחות להדריך את הנהגים על חוקי התעבורה. אבל אתה אדוני בעצמך באת וחווית, אתה ראית שהיום יש קושי להגיע לנהגים. אין מרגשי החלקה, אבל יש את הסימולאטור. קודם כל צריך לעשות את מגרשי ההחלקה, אבל יש את הסימולאטורים, יש VR, זאת גם טכנולוגיה. אפשר להביא את הנהגים אלינו, לעשות אצלנו את כל ההדרכות שצריך, זה שווה ערך. זה יכול למנוע תאונות דרכים. ראינו את התאונה שהייתה בכביש 6, ראינו את התאונה שאוטובוס נכנס בכל בו שלום.

שנייה ששי, זה כן נוגע לטכנולוגיה ואני כן אשמח שבסיכום של משרד התחבורה והרלב"ד - - - עם סימולטור אנחנו יכולים לעשות הרבה דברים שאי אפשר לעשות בחיים האמתיים. אתה יכול בסימולטור אחד לבדוק שלג, גשם, לילה ויום.

גם מדמים תאונות.

ועייפות וזמני תגובה, הכול. בהתייחסות שלכם, למה אנחנו לא מקדמים את זה גם כפתרון שיעזור לפעמים במחסור כוח אדם וגם כדי להגיע ליותר אנשים בפחות זמן, וגם זה קצת יותר מעניין. אחר כך תענו על זה. ששי, תמשיך.

עוד דוגמה בנושא הזה ספציפית: הייתה שבוע שעבר תאונה בה אוטובוס נכנס לכל בו שלום. הייתה שם בעיה של מיומנות הנהג. הנהג ניסה לברוח מג'יפ שבא מולו, הנהג לא הבין שעדיף לו להיכנס בג'יפ מאשר לנסות לברוח ולא לסטות, לעלות על המדרכה ובמזל לא היו אז הולכי רגל על המדרכה. אם ארבעה הולכי רגל היו שם – הוא היה הורג את כולם. אלה דברים שאפשר לעשות אותם ולהדריך את הנהגים וחשוב לעשות את זה, ולא לצאת ידי חובה בתקנה 585, שקצין הבטיחות חייב לעשות איזה הדרכה. צריך לעשות הרבה מעבר. להבין שהנהגים לא מודרכים ולדאוג לזה שהם יהיו מודרכים ואנחנו יודעים איך לעשות את זה.

לגבי תקנה 168, ישראל גם דיבר על זה - - -

ששי, זה טכנולוגיה או מספרים?

זה נוגע גם לטכוגרף הדיגיטלי. לגבי תקנה 168, הם אמרו שהם ישבו עם הארגונים – ביקשו מאיתנו להעביר פרטים, לא ישבו. אבל בהחלט חייבת שתהיה הפרדה בין נהגי המשאיות לנהגי התחבורה הציבורית. אגב, גם נהגי הסיעים. אלה דברים שהם שונים לגמרי. חייבת להיות הבהרה לתקנה 168 כבר היום, עוד לפני שמגיע - - - תהליך גיור? איך נעשה תהליך גיור לטכוגרף הדיגיטלי? איזה נתונים נכניס לו? ההפסקה של החצי שעה היא בתוך ארבע השעות או בתום ארבע שעות? עשר דקות כל רגע, נחשב? אלה דברים שחייבים לתת עליהם את הדעת והיום צריך – אי אפשר לחכות.

אגב, אתם הרגולטור, רק תחליטו. תגידו: זה מה שצריך להיות וזה מה שיהיה. רק אתם צריכים לקבל את ההחלטה. משפט אחרון על חקר תאונות דרכים, ואני מסתכל כאן גם על המשטרה, המשטרה כשהיא עושה חקר תאונות דרכים, היא מנסה לראות מי האשם בתאונה וזה בסדר, זה תפקידם. אנחנו רוצים לעשות חקר כדי לראות מה היה הגורם לתאונה. מה השפיע על הגורם האנושי. המשמעות היא לזהות בדיוק את הגורם לתאונה. לראות אם יש אוכלוסיות מיוחדות שצריך לטפל בהם. ואם יש כאלה, לקחת את האוכלוסיות האלה, לנטר אותן, ולהביא אותם אלינו להדרכה ספציפית ומדויקת עם פינצטה, ולא הדרכה כללית. לכן בחקר התאונות, מדובר לא רק לעשות את ההדרכה על הסימולטור – כמו שדיברנו, שניר – אלא זה גם לבוא ולראות בדיוק, לחתוך את האוכלוסיות ולהביא אלינו להדרכה. תודה רבה אדוני.

עוד מישהו? בבקשה.

מילה על מובילאיי. שמי גיל איילון, אני אחראי על הפעילות המסחרית של שוק ישראל ועוד כמה אזורים במובילאיי. תודה רבה על ההזדמנות לדבר. אני רוצה לראות איך אפשר לשקול את זה שהיום יש את תקנה 151, שדורון דיבר עליה, שמחזירה או מסבסדת את עלות המערכת בשלוש פעימות. ודובר לפני כמה שנים, במשרדים הקודמים, לשנות את זה לפעימה אחת. התקציב כבר צבוע, אני חושב שזה יעודד את התקציב שנשאר של כמה עשרות אלפי אלפים אם ימצאו דרך לשלם את זה בפעימה אחת ולא בשלוש פעמים.

אחר כך תתייחסו. אתם מסכמים, משרד התחבורה והרלב"ד.

דבר שני, אני חושב שכדאי להעלות את המודעות של בדיקות תקינות גם למערכות ה-ADAS שלנו, של movon, של awacs, שייחויבו ו-או עודדו בציים כאלה ואחרים, והיום לצערי אין התייחסות. אנחנו נפגשים בהרבה ציי רכב שפשוט לא אכפת להם.

גיל, יש לי שאלה: במסגרת כל הרכב האוטונומי המקסים שאתם מפתחים, וזה לא נאמר בציניות, נסעתי בו ואני באמת חושב שזה העתיד, כל תחבורה אוטונומית – יש לכם שם מערכות נוספות שיכולות לעזור לרכבים שיש בהם נהגים?

אכן. יש לנו מערכות לזיהוי שטח מת שאנחנו נעמוד בתקינה האירופאית שבאה עלינו לטובה בהמשך. כרגע היא עומדת בתקינה גרמנית שנמכרת בכמויות גדולות מאוד באירופה, במזרח ובארצות הברית.

מה זאת אומרת, יש מערכת לשטח מת שיש לה תקינה?

תקינה גרמנית. אנחנו עובדים יחד עם משרד התחבורה לעמוד בתקינות העתידיות, 151 ו-159, זה עדיין לא קיים, אבל אנחנו עובדים על זה. כרגע אנחנו מוכרים בגרמניה, בספרד וכולי, בתקינה מקומית שהם עשו באירופה.

יש לנו מערכת חדישה ומתקדמת שמסתכלת 15 שניות קדימה. אם מערכת מובילאיי מתריעה בזמן אמת על התנגשות או סטייה מנתיב או על שמירת מרחק או הולך רגל, אז יש לנו מערכת מתקדמת שמחוברת לסוג של ענן והיא יכולה להודיע לנהגים 15 שניות קדימה מה הולך להיות להם. לדוגמה: תיזהרו, אתם מגיעים לאזור עם הרבה בלימות חירום, אזור עם הרבה הולכי רגל.

זה רק לכלי רכב שיתחבר לזה.

בדיוק, זה דור חדש.

הבנתי, זה לא יעזור לרכב מ-2019, 2018, 2017.

נכון, נצטרך לשדרג אותו, אבל אנחנו מתקדמים. זה דבר שקיים היום. אנחנו בקשר הדוק עם הצוות של דורון ונגיע גם לתקינות האירופאיות שהולכות לצאת קדימה. כרגע יש לנו מערכות שעובדות.

אני רוצה להתייחס למשהו שנטליה אמרה על עידוד מערכות ADAS. מאוד קל ב-PDI - - - אבל בהתחלה כשזה יצא, ב-2014, דרך רשות המיסים, ועד שזה הגיע לשוק ועד שזה קרה ועד שהכמות הגיעה לכל הציים זה לקח זמן, והיו קשיים אופרטיביים. אבל אם תהיה מסגרת שתעודד התקנה – ברכב חדש או אופנוע חדש או גם בafter market-, אני בטוח שהחברות המסחריות ימצאו את הדרך להוציא את זה החוצה ולהפיץ את זה לכולם ולגרום לעידוד הזה.

דורון, אני רוצה שתתייחס גם לזה. כל זמן שאני חושב על זה, הרי המערכות האלה שהן ב-after market, הן לא משפיעות על התזוזה של הרכב. הן משפיעות על התודעה של ההנעה. הן מאירות לו משהו. במקרה שהן טועות, אז הנהג שם לב למשהו שהוא לא נכון. אני מנסה להבין בשיקולי עלות מול תועלת, או נזק מול תועלת. במערכת שמתריעה לי שבא רכב להיתקע בי מאחורה ולא בא רכב להיתקע, אבל נכנסתי לדריכות – אני מנסה להבין מה הנזק הגדול בזה שנעודד מערכת שעובדת ב80% מהמקרים כל עוד היא לא מזיזה לי את ההגה או לוחצת לי על הברקס?

לגבי עידוד של המערכות, בעבר נתנו למערכות הפאסיביות. אבל עכשיו, אם תעמוד לנגד עניינו מערכת פאסיבית או מערכת אקטיבית, אנחנו נעודד את המערכת האקטיבית.

נכון, אבל מערכת אקטיבית קיימת רק ברכבים שמגיעים מהמפעל. אני מנסה למצוא פתרון ואנחנו רואים את התאונות, הרבה מאוד מהתאונות הם ברכבים הישנים או ההרוגים הם ברכבים ישנים, ולידם יש רכב חדש שממנו יצאו בשלום. אלה דברים שקשה לוועדה לחיות איתם. קשה לנו כנבחרים של כל הציבור, להשלים עם העובדה שאם יש לי רכב, סקודה, שנכנס בסקודה משנת 2014, אז בסקודה מ-2014 יכולים כולם למות, ואצלי אני אחיה. זה לא נתפס.

שוב, כשאנחנו רוצים לעודד את הרכב החדש, אנחנו מעודדים את המערכת האקטיבית. לרכבים הישנים ולרכבים המשומשים, עד היום יש אפשרות להתקין את מערכות ההתרעה מסטייה מנתיב ושמירת מרחק, ועדיין הם מקבלים זיכוי באגרות.

מעולה, אבל אז לדוגמה בא לך גיל או א.ד.י מערכות והם אומרים – בסדר, ב-2014 זה היה הדבר החדשני, אבל היום, שמונה שנים אחר כך, שזה כמו שלושה דורות בעולם הטכנולוגיה, יש הרבה דברים חדשניים שהם אוטוטו יהיו גם ב-pre market, אבל כרגע הם נמצאים ב-after market. הסיכון בהם – הוא לא אמר את זה, אני אומר את זה – הוא כנראה לא כזה גבוה, כי הם לא משנים את ה... הם רק מתריעים. למה לא לעודד אותם? אני עוד מנסה להבין. במיוחד שיש לנו גם אגרת רישוי שזה אצלכם במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים, שיש בזה עוד כסף בתקנה. למה לא לגמור את הכסף בתקנה? למה לא להוציא את זה? נתתי דוגמה על מערכת של שכחת ילדים כי זה כסף קטן, זה 40 שקל, 80 שקל, 100 שקל, שהיו כאן הרבה מאוד דיונים ובסוף זה נכנס לתוקף. זאת דוגמה אחת. אבל זה אותו דבר לעניין שטח מת או עייפות נהג או כל מיני דברים. במקרה הכי גרוע, אני ערני וזה מצפצף לי שאני עייף, אז אני אומר: מה אתה מצפצף לי סתם. אבל אני עייף, אז זה מצפצף לי, אולי זה הציל חיים. זה מה שאני מנסה להבין.

כבוד היושב-ראש, היום אנחנו כן מעודדים את המערכות העיקריות של סטייה מנתיב ושמירת מרחק. ככל ויש מערכות אחרות שכן תורמות, נבחן את זה. אגב, עודף התראות זה בדיוק מה שהיה פה עם אחת המערכות, על כל עמוד התרעה – זה גם לא טוב. זה הופך להיות עודף התראות.

אין ספק.

לכן כשאנחנו באים ורוצים לבוא ולעודד את השימוש במערכות כאלו, אנחנו צריכים לבחון את טיב המערכות. אם יש מערכת כזאת שאנחנו מבינים שיש לה השפעה, ואנחנו מבינים שאנחנו יכולים לגדר אותה סביב איזשהם הגדרות כתקינה, אנחנו נעודד את זה.

דורון, אשאל באמצעות דוגמה: אני ביקרתי פעם אחת ב-ridevision לפני כשנתיים, למה עד היום אף אחד – מה הם לא עומדים ב...? רצית תקינה, אבל אין תקינה עדיין, למרות מה שהם אומרים על continental. האם הנזק מאישור שלהם או מזה שנעודד אותם עולה על התועלת מזה שיכול להיות שיהיו התרעות שווא?

לגבי ridevision, לדו-גלגלי, אנחנו לא נותנים הטבה, זה רק לרכב פרטי. עםridevision נפגשנו בראשות הסמנכ"ל לפני כשבועיים וכבר עברו שבועיים ואתה רואה שנטליה מרשות המיסים קיבלה את החומר במטרה לבחון ולראות איך כן אנחנו יכולים לבוא ולעודד את המערכת הזאת.

אני אומר ברקע, כשאנחנו נבוא ונרצה לעודד את המערכת הזאת, יהיו לנו עוד שיקולים נוספים, כמו האם אנחנו יכולים לגדר את ההגדרות של המערכת, האם יש עוד חברות, הרי לא נצא רק למול חברה אחת – האם יש עוד חברות בשוק. יש שיקולים נוספים.

שוב, ישבנו איתם לפני שבועיים וכבר פנינו לרשות המיסים.

עוד פעם, נפגשתי איתם לפני שנתיים ואז הבאנו את הפנייה שלהם לכל מיני גורמים. בגלל שאני לא רוצה לדבר על חברה ספציפית, כדי שזה לא יראה שאנחנו כאן עושים עסקים, חשוב לדבר על העיקרון. העיקרון שמדאיג אותי, ולצורך העניין את הוועדה, הוא שהבירוקרטיה לא עומדת בקצב של הטכנולוגיה. זה תמיד ככה וזה הגיוני, וזה בסדר. אבל הטכנולוגיה מאוד-מאוד מתקדמת, אנחנו גם בהתקדמות אקספוננציאלית בהרבה מאוד מובנים, וקשה שהבירוקרטיה תעמוד בקצב. אבל כשמבינים את זה, ומבינים שמדובר בחיים ומוות ורואים שיש הרבה תאונות שאולי היו יכולות להימנע על ידי מערכות שאולי אפשר לקחת את הסיכון, לא את הסיכון בזה שהמערכות יגרמו למוות מיותר, אלא המערכות יביאו להתרעה מיותרת. אולי שווה לשקול את האפשרות שהמדינה תבוא ותגיד, אולי נעשה גודש, שיהיו הרבה מערכות, עד שהדברים יגיעו למצב יציב, שהכול יבוא מהיצרן והכול יהיה מאורגן ומתקן כמו שצריך, ולכל יהיו תקנות וכולנו נהיה עם רכבים אוטונומיים ולא יהיו תאונות. למה עד אז, אם אנחנו רואים שיש טכנולוגיה, למה לא לעשות בחינה קצת שונה מההליך הרגיל הבירוקרטי? ההליך הרגיל הבירוקרטי יכול למשל לקחת שנתיים. בשנתיים האלה העולם השתנה טכנולוגית ויכול להיות שיכלנו להציל אנשים.

אני מנסה להבין, אנחנו מדינת הסטארט אפ, למה אנחנו לא - - - בואו נהיה הרבה יותר יעילים וזריזים. מובילאיי הוכיח את עצמו. הכנסנו את מובילאיי לפני שהכול היה סגור. אני אומר מובילאיי, וזה גם awacs וגם אחרים, אני אומר את זה כשם גנרי. וגם אז אני זוכר שדוד שלי, אני נותן בכוונה כדוגמה, קנה את המובילאיי וזה שיגע אותו. אבל הוא אמר לי שכמה שזה שיגע אותו, זה הרבה פעמים גרם לו לשים לב לדברים שלא הייתי קודם שם לב. בטוח גם מערכות אחרות שיכולות, חלק בטח הראו כאן, הרוב בטח לא שמענו עליהם כאן – למה אין איזושהי בחינה מהירה, ניסיון להטמיע, ניסיון למהר, לזרז? הרי זה גם יהפוך את התעשייה לתעשייה שמביאה; הופה, יש כאן ביזנס, בוא נעשה מחקר ופיתוח, בוא נפתח, בוא נראה איך אנחנו מצילים חיים כמה שיותר מהר. זה מה שאותי מטריד מאוד.

כבוד היושב-ראש, אני מבין את מה שאתה אומר. אבל שוב אני אומר: לגבי 03-13, המערכות משתנות מדי שנה. אנחנו יושבים על זה למול התקינה האירופאית, למול הטכנולוגיה הקיימת. זה מדי שנה, אין פה איזשהו מסלול בירוקרטי ארוך. מדי שנה אנחנו באים ורואים איזה מערכות נכנסות ודווקא את אלה מתמרצים. שנה אחת אנחנו רואים שיש מערכת שנכנסה, החדירה שלה היא מעל 80%,90%, אז מורידים אותה, ומכניסים מערכת אחרת.

ככול ויש בשלות טכנולוגית שמציגים לנו, אנחנו בוחנים ומתייחסים אליהם.

מה לגבי תמריצים באגרת רישוי? מה שעכשיו קיים על מערכות סטייה מנתיב והתנגשות. למה לא להוסיף עוד מערכות, עד שהם יהיו מספיק בשלות בשביל שיהיה את כל התהליך של המיסוי והתקינה וכולי, למה? כי לפי מה שהבנתי מרשות המיסים, זה לגמרי בידיים שלכם. אז למה לא לעשות את זה? אתם חושבים שזה לא נכון?

אנחנו מתמרצים היום את הסטייה מנתיב ושמירת מרחק. ככל ויהיו מערכות אחרות שיביאו לפתחנו ויראו שכן יש להם השפעה – אנחנו נבחן את זה, אני לא אומר שלא נבחן. אנחנו נבוא ואנחנו בוחנים כל מערכת. אתה לא יכול לבוא ולהגיד עכשיו: אכניס מערכת שטח מת לרכב פרטי, כשבפועל לא מציגים לך יתרונות למערכת הזאת. אז רק כדי לתמרץ - - -

ברור, אנחנו רוצים מערכות שעובדות. השאלה אם יש תהליך - - -

בדיוק. לכן אני אומר שוב: כל מערכת שמגיעה לפתחנו, אנחנו בוחנים אותה, אנחנו רואים את היעילות שלה, רואים שוב עד כמה חברות אחרות יש לזה למול כל מערכת. וכשיש טכנולוגיה – שבעיננו כן יכולה להיכנס וכן יכולה לשפר, אנחנו ישירות עובדים מול רשות המיסים, לבחון דרך.

אגב, יש טכנולוגיה שבודקת עוד לפני הנעת הרכב, שכרות או שימוש בסמים?

הייתה טכנולוגיה כזאת, שבו נהג שנכנס לרכב צריך לשאוף או צריך לעשות פעולה מסוימת במספרי הקוד שלו. ואם הוא לא יודע לעשות את זה או לא מסוגל לעשות את זה, אז הוא לא יכול להתניע את הרכב.

לשאלתך, התקינה האירופאית מכניסה החל מיולי 2022, מערכת שהיא הכנה להתקנה, שתהיה ממשק להתקנה, זאת אומרת שאם צי רכב יבחר להתחבר, הוא יוכל להתחבר. זה יהיה ביולי 2022 לכל דגם חדש ומשנת 2044 לכל רכב חדש.

אוקיי.

אצלנו עכשיו התקינו מתקיני מערכות שמשבשות לנהג את הוואטס אפ ושאר הטכנולוגיות שמסיחות את הדעת.

כמו SaverOne?

כן. ועכשיו גם חברות הביטוח נותנות עידוד לנושא הזה.

טוב. עוד מישהו רוצה לדבר לפני שאני מסכם?

יואל נחום, ממונה טכנולוגיות ברלב"ד. כמו שהוזכר פה, הדירקטיבה האירופאית עשתה קפיצת דרך החל מיולי 2022 באוסף מערכות בטיחות לרכבים חדשים. רוב המערכות בטבען הן מערכות אקטיביות, אבל יש גם מערכות פאסיביות שהדירקטיבה מחייבת, כמו למשל, מערכת שנותנת התרעה נגד הירדמות או מערכת המתריעה על שטחים מתים הן מערכות פאסיביות. שתי המערכות האלה, גם בנוהל 03-13 מקבלות עידוד ממשרד התחבורה. הן מקבלות ניקוד, זאת אומרת שרכב חדש שמגיע עם מערכת שטחים מתים או הירדמות מקבל זיכוי.

זה ידוע, זה מעולה. מה עם ה-after market? ב-pre market היו לנו ישיבות עם רשות המיסים, עבדנו, ראינו, יש לנו עוד שאלות של ביטוח, יש לנו שאלות למה זה כל כך מעט, אבל לא משנה.

אני ממש מזדהה עם דבריך. צריכים להשקיע יותר ברכבים משומשים, ושתי המערכות האלה אידיאליות לרכבים משומשים, וזה אפשרי. גם אם אין תקן, הרי אנחנו נותנים סבסוד לרכבים חדשים, אז אפשר למצוא פתרונות, כמו למשל: אם יצרן הרכב, למשל מערכת BSIS, שזאת מערכת לשטחים מתים, אם יצרן הרכב מאשר להתקין את המערכת הזאת על רכב משומש, אז זה כאילו שזה על רכב חדש. למה לא לעודד דברים כאלה? אותו הדבר לגבי מערכת הירדמות, ולא רק לרכב פרטי, גם לרכבים כבדים ואולי במיוחד לרכבים כבדים.

עוד שתי נקודות שלא עלו פה בדיון. נקודה ראשונה, יש מערכת שנקראת ISA, שזאת מערכת בקרת מהירות חכמה. גם המערכת הזאת הולכת להיכנס כמערכת חובה החל מיולי 2022 בדגמים החדשים, ומיולי 2024 לכל הרכבים.

באירופה.

באירופה וכמובן גם בישראל.

רק לרכבים שמגיעים מאירופה.

נכון. המערכת הזאת מעודדת בנוהל 03-13 על ידי משרד התחבורה, אבל היא עושה חצי עבודה. חצי העבודה היא שהמערכת תזהה תמרורים, אבל אין פה תשתית שצריך להשקיע בה, שזה מפת מהירות דיגיטלית ארצית. זה משהו שלא עלה פה. הוא עלה ברלב"ד מול צוותי העבודה, וצריך להקים מפה מהירות דיגיטלית ארצית כדי שרכב שנוסע בקטע דרך ידע שאם - - -

זה מוקם בנתיבי איילון אם אני זוכר נכון.

זה צריך להיות בכל הארץ כי אחרת המערכת - - -

בנתיבי איילון לכל הארץ.

הם ממפים את זה.

דבר נוסף שלא דובר פה, זה על מבחני ריסוק, שזה גם קשור לטכנולוגיה. זה נושא חשוב מאוד. רוב המערכות שיש, גם המערכות האקטיביות וגם המערכות שמעודדות על ידי נוהל 03-13 ברכבים החדשים, תפקידם הוא למנוע את התאונה, כמו למשל, בלימה אוטונומית. אבל יש גם מערכות שנכנסות לפעולה בקרות התאונה או אחרי התאונה. בקרות התאונה זאת אומרת חגורות בטיחות, כריות אוויר או מבחני ריסוק. מבני ריסוק יצילו את הנוסעים ברכב במידה וקרתה התאונה. כל מערכות הבטיחות שכשלו לפני כן, לא יעזרו במקרה הזה. ויש גם מערכות שנכנסות אחרי שקרתה התאונה, שלא מדברים עליהן, אבל אלה מערכות כמו eCall או מערכת שפותחת את הדלתות בצורה אוטומטית או מערכת ADR. דברים שיעזרו לחלץ את הנפגעים ברכב כמה שיותר מהר לבתי החולים.

הנקודה העיקרית שאנחנו פה ברלב"ד ממליצים לרכבים משומשים זה למצוא את הדרך להכניס את שתי המערכות האלה. מערכות התרעה נגד הירדמות – מערכת פאסיבית, אבל תהיה לה תרומה משמעותית – ומערכת על שטחים מתים. שתי המערכות האלה מקבלות ניקוד ברכבים חדשים.

ואתם מוצאים דרך – שניר, זה כבר לסיכום – עם משרד התחבורה, משרד האוצר, בשביל לגרום לזה לקרות? אני מקבל את ההמלצה שלכם, אבל הרגע משרד התחבורה אמר - - -

זה נמצא כרגע על השולחן, וזה יהיה חלק מהדברים שאנחנו נצטרך לעשות יחד עם המפקח על הביטוח, יחד עם משרד האוצר ועם משרד התחבורה, ולראות איך אנחנו מפרקים את החסמים.

אני מזכיר לך, אתה רוצה להגיד מילות סיכום, או שמבחינתך הכול סוכם? שניר, אני מזכיר לך שבישיבה ב-14 בדצמבר, ביקשנו שיהיה קמפיין לעידוד התקנת אמצעים טכנולוגיים: 14 בדצמבר 2021, עידוד המצאת אמצעים טכנולוגיים ברכבים באמצעות אמצעי תקשורת וכולי. עשיתם עם זה משהו?

אני לא זוכר כזה דבר. סליחה. אסתכל אם יש כזה דבר.

טוב. יואל, בבקשה.

לגבי שטחים מתים, בזמנו כשנעשה הניסוי על השטחים המתים, באמת היה תקן R151 רק לגבי הדו-גלגלי. מאז נוצרו עוד שני תקנים שהיו בטיוטה והיום הם סופיים, אלה R158 ו-R159, שרלוונטיים גם להולכי רגל. ובהתפתחות הזאת אפשר אולי לנסות להכניס את המערכת של שטחים מתים לרכבים כבדים.

תודה, יואל. שניר, איך אנחנו עושים את זה?

ברשותך אגיד כמה דברים. ראשית, הרלב"ד רואה חשיבות גדולה מאוד בנושא של הטכנולוגיות. כאשר אנחנו מדברים על safe system, המערכת הבטוחה, חלק אינטגרלי מזה זה רכבים בטוחים. אני מעריך שלאנשים פה ניסיון אישי במערכות האלה, מערכות שיודעות להתריע, ויודעות גם למנוע תאונה. יש לזה תרומה גדולה ותהיה לזה תרומה גדולה בנושא של הפחתת ההיפגעות בתאונות דרכים.

לגבי מערכות ברכבים חדשים, כולם התייחסו פה, משרד התחבורה עושה בזה עבודה יחד עם רשות המיסים וכולי. אנחנו גם מעורבים בדברים. לגבי נושא ה-after market, נגבש לנו את הקבוצה יחד עם המפקח על הביטוח, יחד עם משרד התחבורה ועם רשות המיסים. מגיעים אלינו המון פניות של טכנולוגיות. אנחנו לא יכולים לטפל בכולם. יואל מקבל לפחות פעם בשבוע-שבועיים פנייה בבקשה לבחון, לראות, להגיב לטכנולוגיה כזו או אחרת.

שמעתי פה את הדברים שדורון ואחרים אמרו, התנאים ההכרחיים שכרגע יכולים לאפשר לנו בכלל להכריז על כזו מערכת או להביא אותה לכיוון של הכרה וזיכוי, ואנחנו נבדוק יחד איתם איך אנחנו יכולים לפרק את החסמים האלה אם בכלל, ומה ההיתכנות הכלכלית להתקנה.

לגבי מה שנאמר על הסימולטורים, הנושא נמצא ממש על השולחן, זה רעיון לא חדש. ביקרנו בבית הספר לטיסה כדי לבחון שם ולראות את הדברים, לראות איך הם עובדים. לראות לא רק מהסימולטור עצמו אלא בכלל את כל מערך ההדרכה מסביב. היינו גם ברכבת ישראל ואנחנו אמורים להגיע עם ששי ואנשים נוספים פה לראות את המערך שיש שם. הנקודה הזו של להביא את הסימולטור למשתמשים עצמם היא נקודה מאוד חשובה. היא יכולה לפתוח המון חסמים. מדובר בלא מעט כסף לסימולטורים האלה. אתה צודק היושב-ראש שאפשר. לדוגמה, בסימולטור של הרכבת, הם בעצמם בנו כ-300 סימולציות שמתאימות לכל מיני דברים. רכבת זה אמנם משהו אחר, רכב כבד זה משהו אחר, אבל היכולות נמצאות שם. אנחנו חושבים שבאמצעות הדברים האלה כן אפשר לקדם ולאמן את הנהגים בהרבה סיטואציות שהם יכולים אחרי זה למנוע תאונות. עד כאן.

דורון או דלית, אתם רוצים לומר משהו לסיכום? מישהו אחר רוצה לומר דבר מה לפני שאני מסכם?

כבוד היושב-ראש, מילה אחרונה – אני רוצה לתת חיזוק חיובי, המודל שיש בישראל, המודל של משרד התחבורה ושל רשות המיסים לעידוד מערכות after market - - - ברכבים חדשים זה מאוד-מאוד קל, ומה שקורה בישראל בשנים האחרונות, על כמות הרכבים היותר בטוחים שמגיעים לכ-100% ברכבים הפרטיים, כ-100%. זאת אומרת, 100% רכבים נמכרים, זה התקנה מקומית שלנו, של א.ד.י. וכולי, ומה שגרמתם ליצרנים או ליבואנים לדרוש. היצרנים לא כל כך ששים לעשות את זה. ומה שקורה היום ואני מסתובב הרבה בעולם, זה מודל לחיקוי בהרבה מדינות באירופה וקצת בארצות הברית, על איך לעודד, איך להסתכל על ניקוד ועל עבודה עם רשות המיסים. מה שמדינת ישראל עשתה מדהים. יש אין-סוף לעשות, אין-סוף דרוש לזה, לא נגיע לזה, כמובן שיש עוד הרבה עבודה. אבל חשוב גם לציין את זה, לא הכול רעה. תודה.

קודם כל אין ספק שלא הכול רע, אבל כשאנחנו מדברים על להציל חיים, אנחנו מסתכלים על מניעת מקרים יוצאי דופן שהם הרי גורל, טרגיים ונוראיים.

ברשותכם אסכם. אני מוסיף לחלק הראשון של הישיבה: הוועדה רואה בחומרה את העובדה שאין בדיקות באופן שוטף של כשלי בטיחות בהסעות ילדים באזורים בארץ שהם לא מרכז הארץ, כלומר בצפון, בדרום ובחלק מהמועצות האזוריות ומבקשת ממשרד התחבורה והבטיחות בדרכים, בפיקוח הרלב"ד, לפעול להוספת ניידות, ועד אז להפעיל את הניידות הקיימות גם לאזורים אלו. ולדווח לוועדה תוך שבועיים על הפעילות שהם מתכוונים לבצע בנושא. שבועיים זה אומר 7 באפריל, עוד לפני ליל הסדר. תנסו לראות איך אתם משפרים את החלופה. שימו לב, אני כל דבר אומר – שניר, יואל – בפיקוח הרלב"ד, כי אני רוצה שנחזור למהות המקורית שהייתה לרלב"ד, זה גם חלק מהמינוי של יושב-ראש הרלב"ד החדש. איך הוא אמר: זה כמו מקהלה שהרלב"ד מנצח, אבל התזמורת לא תצליח אם לא כולם יתפקדו בצורה נהדרת. ויכול להיות שזה שמנגן בכינור פחות מעניין אותו מי שמנגנן במצלתיים. אבל מישהו צריך לוודא שכולם עובדים כמו שצריך. אני רק מעתיק את הדוגמה, הייתי נותן דוגמה אחרת. זה חשוב מאוד שמבחינתי אם אני ביקשתי את זה תוך שבועיים ממשרד התחבורה, זה לא פותר אתכם מלהגיד: אנחנו לא ידענו. אתם צריכים גם לוודא שזה מגיע.

הדבר השני, הוועדה מבקשת ממשרד התחבורה והבטיחות בדרכים, בפיקוח הלרב"ד, שכל 80,000 הנהגים הרלוונטיים יעברו הכשרות של ריתום מטענים עד 1 ביולי 2022, ושנהגים יקבלו את הזמן הראוי להדרכה בנושא הספציפי של ריתום המטענים.

הוועדה שמעה את הדברים הקשים של נציגי הנהגים במשאיות ובאוטובוסים, ומבקשת ממשרד התחבורה לפעול לקידום התקנות של שעות עבודה ומנוחה, כדי שסוף-סוף לנהגים יהיה מידע ברור – מה מותר ומה אסור. וכל זה מתבקשים לעשות בשיתוף כמובן עם הנהגים והידע שלהם.

אני עובר לחלק השני של הוועדה, הנושא של הטכנולוגיה. הוועדה רואה בברכה כל קידום של טכנולוגיה מצילת חיים. הוועדה חושבת שיש טכנולוגיה היום שיכולה להציל חיים היום ואתמול ומחר בכבישי ישראל, הן לרכבים הזעירים, בין אם זה קורקינטים, אופניים חשמליים, אופניים רגילים או קטנועים קטנים, ובין אם זה קטנועים, אופנועים, רכבים דו-גלגליים, רכבים פרטיים, רכבי משא, רכבי הסעות ילדים אוטובוסים, כל סוגי הרכבים שנמצאים בכבישים, יש טכנולוגיה שיכולה להציל חיים. הוועדה קוראת למשרד התחבורה ולרלב"ד לחפש, לרדוף ולמצוא טכנולוגיה שמצילה חיים ולעשות ככל שביכולתה בשביל לעודד התקנה ושימוש בטכנולוגיה כזו כדי להציל חיים.

הוועדה קוראת למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים, בפיקוח הרלב"ד, לבחון עידוד התקנת מערכות נוספות שהוכחו כיעילות למניעת תאונות, מלבד המערכות המסובסדות היום של סטייה מנתיב ושמירת מרחק – אלה שניתנות היום – גם אם אינם עומדים בתקינה, בהנחה והתועלת עולה על הנזק הפוטנציאלי. הכוונה כמו שאמרתי, לכל סוגי הרכב, גם ל-after market, ולמצוא תמריצים. ואפשר למצוא ואפשר לחשוב על תמריצים, בין אם זה במיסוי, בין אם זה בביטוח, בין אם זה באגרת הרישוי, ובין אם זה באופנים נוספים. כמו הקריאה החוזרת של הוועדה לרלב"ד, לבחון בהקדם הוצאת קמפיין לחשיבות ולעידוד התקנת אמצעים טכנולוגיים ברכבים ישנים באמצעות אמצעי התקשורת והרשתות החברתיות.

אני רוצה שגם האנשים שיש להם רכב ישן והמדינה עוד לא התעוררה ומצאה דרך לסבסד להם את התקנת המערכת, שידעו שיש מערכות שיכולות להציל את החיים שלהם, של הילדים שלהם, של היקרים להם, ואולי הם גם יעודדו ויתקינו אותם, בהנחה והמערכות האלה עובדות.

יואל, הייתי שמח מאוד אם תבחן ותסתכלו על כמה שיותר מערכות. גם אתם ממשרד התחבורה – כמה שיותר טכנולוגיות בשביל שאנחנו נהיה חלוצים בעולם גם באימוץ טכנולוגיה, כמו שעשינו עם הטכנולוגיות למניעת סטייה מנתיב. ונדאג להביא ולעודד כמה שיותר טכנולוגיות שהנזק שלהן קטן מהתועלת, ושאנחנו יכולים להציל חיים.

הוועדה רואה חשיבות גדולה בהתאמת הבירוקרטיה להתקדמות המטאורית שיש בטכנולוגיה ולשימוש הזה כמה שיותר בכבישי ישראל, שבהם אנחנו רואים שאין כמעט יום שאין אנשים שנהרגים. ואין אף יום שאין אנשים שלא נפצעים בצורה בינונית או קשה. כל הדברים האלה בסופו של דבר, משנים והורסים עולמות של אנשים שמתים ושל המשפחות שסביבן. אנחנו רוצים לעשות הכול בשביל להביא לזה סוף. תודה רבה. ואנא, הצליחו במשימתכם. תודה.


הישיבה ננעלה בשעה 14:45.