פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-וארבע

הכנסת



67
ועדת הכלכלה
11/01/2022


מושב שני



פרוטוקול מס' 147
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, ט' בשבט התשפ"ב (11 בינואר 2022), שעה 9:00

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 129) (רכב עצמאי ורכב בעל עצמאות מותנית), התשפ"א-2021

חברי הוועדה: בועז טופורובסקי – היו"ר
סמי אבו שחאדה
צבי האוזר
אורי מקלב

חוה ראובני - לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אבנר פלור - סמנכ"ל בכיר מינהל תנועה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

יעקב שם טוב - מנהל תחום טכנולוגיה וחדשנות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אורטל ניב - מנהלת אגף הסייבר, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ירון קרון - ראש תחום בכיר לטכנולוגיה, המשרד לביטחון הפנים

נועם בגינסקי - ראש מחלקת התנועה, המשרד לביטחון הפנים

סימונה זילבר - רפ"ק, ראש תחום ייעוץ וחקיקה, המשרד לביטחון הפנים

יאיר מתוק - עו"ד, המשרד לביטחון הפנים

עמית אשכנזי - יועמ"ש, מערך הסייבר הלאומי

רונן לוי - יו"ר איגוד המוסכים

יעקב אדלר - חבר בהנהלה, אנשים באדום, ארגונים למאבק בתאונות דרכים

דלית קן דרור פלדמן - מנהלת משפטית, הקליניקה למשפט טכנולוגיה, אוניברסיטת חיפה

שרון פליישר בן יהודה - סמנכ"ל רגולציה, יאנדקס, חברות המפתחות רכבים אוטונומיים

יהודה בר אור - יו"ר איגוד נהגי המוניות הארצי

אבי ליכט - עו"ד, שדלן מובילאיי

איתי עצמון
ורד קירו זילברשטיין

הילה לוי

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 129) (רכב עצמאי ורכב בעל עצמאות מותנית), התשפ"א-2021

בוקר טוב לכולם, אנחנו בישיבת ועדת הכלכלה. היום יום שלישי, ט' בשבט תשפ"ב, 11 בינואר 2022, ואנחנו מתכוונים להכין את הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 129) (רכב עצמאי ורכב בעל עצמאות מותנית), התשפ"א-2021, לקריאה שנייה ושלישית.

שמחתי שהיושב-ראש נתן לי לנהל את הישיבה, בגלל שאני באמת חושב שהרכב האוטונומי הוא העתיד, ואנחנו צריכים להיות האוונגרד בהקמת הרכב האוטונומי. לכן, אני אבקש מכולם שנשתדל להיות יעילים, להעיר הערות למה שצריך לתקן, ובתקווה שנסיים כבר היום ונוכל להעביר את זה לתור של החקיקה לשנייה ושלישית במליאה. גם שם אני אשתדל לקדם את זה כמה שיותר מהר.

איתי, אתה רוצה להתחיל בהקראה, או שאתה רוצה להגיד כמה דברים מראש?

הוועדה קיימה דיון כללי בהצעת החוק, ושמעה הערות כלליות. העברנו לא מעט הערות למשרד התחבורה, וקיימנו איתם ישיבות הכנה. הנוסח שמונח כרגע על שולחן הוועדה, כולל הערות ותיקונים בעקבות ההערות שהתקבלו, והם מסומנים ב"עקוב אחר שינויים" על גבי הנוסח. אני מציע שעורכת הדין חוה ראובני תקרא כל סעיף, תסביר, נשמע הערות וככה נתקדם.

מעולה.

בוקר טוב, אני מהלשכה המשפטית, משרד התחבורה. בהמשך לדבריו על עורך הדין עצמון, אני מבקשת לציין שלאור היקף ההצעה, ישיבות העבודה שקיימנו לא הגיעו עד סוף ההצעה, והנוסח המתוקן, בהתאם, גם הוא לא מגיע עד סוף הצעת החוק.

למרות שעברו שבועיים-שלושה מאז הדיון. חודש.

עבר כחודש מאז שהועברו הערות הייעוץ המשפטי של הוועדה. אנחנו קיימנו אצלנו ישיבות עבודה, לדון בהן. קיימנו ישיבות עבודה עם צוות העבודה, ולאור היקף ההצעה, זה עוד לא הסתיים.

כשמכינים את ההצעה נהוג להתייעץ גם עם החברות שזה נוגע אליהן, אם הן רוצות ואם הן פונות?

תזכיר חוק פורסם להערות כל דכפין. היו גם ישיבות עבודה רבות עם התעשייה, הרבה מאוד מפגשים. הם הזמינו אותנו אליהם, ואנחנו הזמנו אותם אלינו. היה הרבה מאוד שיח וברור שיש פערים, וראייה קצת שונה. אנחנו, כרגולטור וכמדינה, רואים את הדברים קצת אחרת מבעלי העניין. ניסינו ככל האפשר, ומצד שני, להם יש את הידע המקצועי של הדבר הזה. ניסינו לעשות את המקסימום, כדי לעשות את הדברים בצורה הכי נכונה, שמביאה בחשבון גם את השיקולים שלהם.

הסתכלנו קצת מה קורה בעולם, אבל יש מעט מאוד בעולם. בגרמניה עבר לא מזמן חוק, שדי דומה לחוק שלנו ברוב המובנים. בארצות הברית, למשל, התפיסה שלהם אחרת לגמרי. הם אמרו למפעילים: תעשו מה שאתם רוצים, זה על אחריותכם. תעשו מה שאתם מבינים, מה שאתם חושבים לנכון, ואם התוצאות יהיו רעות – אכלתם אותה. זאת תפיסת עולם שונה מזאת שבמדינת ישראל, של רגולטור שמנסה לכוון התנהגות מראש, ולא רק בדיעבד.

בואו נתחיל. בוקר טוב, חבר הכנסת אבו שחאדה. אנחנו נשתדל להזדרז עם החקיקה, כדי שיהיה לך פתרון תחבורתי הולם. בבקשה.

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 129) (רכב עצמאי ורכב בעל עצמאות מותנית), התשפ"ב-2022.

תיקון סעיף 1. בפקודת התעבורה (להלן – הפקודה), בסעיף 1.

1. בהגדרה בעל, בסופה יבוא: לעניין רכב עצמאי, שניתן לגביו היתר, כאמור בסעיף 14 כז, בעל ההיתר.

אדוני רוצה שאני אסביר כל סעיף?

כן, שאני אבין.

אתה רוצה כל סעיף? אלה הגדרות.

סעיף 1 מגדיר מי זה בעל הרכב. יש להגדרה הזאת משמעויות לעניין האחריות לרכב ולעניין חובות בקשר אליו. הסעיף הזה קובע איזושהי הצהרה מאוד מאוד עקרונית, שאומרת שלעניין אחריות על רכב עצמאי, יש כתובת אחת ויחידה, והיא בעל היתר ההפעלה. אנחנו לא מתעניינים בבעלות הרשומה, ואנחנו לא שואלים מי הזמין את הנסיעה ומי נוסע בה, ולא מי היה במשמרת במרכז הבקרה. בעל היתר ההפעלה, הוא אחראי לכל דבר ועניין. זה מה שהסעיף הראשון בא לומר. היתר ההפעלה מוסדר בהמשך, ונגיע אליו.

איתי, אתה רוצה הצבעה רק אחרי שנסיים את כל סעיף 1?

צריך יהיה להסביר כל הגדרה.

כן, כן. היא התחילה עכשיו ב-1.

1. אחרי הגדרה היתר נהיגה, יבוא: הפעלה. לעניין הפעלה ניסיונות של רכב עצמאי, מתן פקודה בשפה קריאת מחשב, כהגדרתה בסעיף 14 כה למערכת נהיגה עצמאית, הגורמת לנסיעה אחת או יותר של רכב עצמאי בלא נהג, ללא תלות ביעד הנסיעה או במסלול הנסיעה.

החוק יטיל הוראות ויקבע הוראות לגבי הפעלה. נשאלת השאלה מהי הפעלה. המטרה שלנו היא להבהיר פה, שזאת שפה קריאת מחשב – זה מונח שלקוח מחוק המחשבים, וכל מה שגורם לעצם הנסיעות. גם רכב עצמאי שהוא חונה וממתין, הוא במצב הפעלה, כי יש פקודה בשפה קריאת מחשב, שאמרה לו: עכשיו עצור. מצד שני, המזמין של הנסיעה, שיזמין באמצעי טכנולוגי כזה או אחר, בדומה לדרך שבה שמזמינים נסיעה בגט טקסי או משהו כזה, הוא לא המפעיל. הוא מזמין נסיעה, הוא נוסע, והוא לא המפעיל גם אם ההזמנה שלו גרמה לאיזה רכב עצמאי לעקור ממקומו, להגיע אליו, ולקחת אותו ליעד אחר. זאת לא הפעלה. זאת ממשיכה להיות הזמנת נסיעה.

אני רוצה להעיר לעניין התיקון. הפעלה לעניין הפעלה ניסיונית של רכב עצמאי – אנחנו הערנו בדיון הראשון שקיימה הוועדה, בכלל לגבי מתווה ההסדרה כאן, שאמור להיות להבנתנו מתווה ניסיוני. כלומר, אלה לא ההערות הקבועות, שאמורות לחול לתקופה מאוד מאוד ארוכה, אלא למעשה הוראות שאמורות לעגן את הניסוי.

כן, נכון. לא חזרתי לדברים שנאמרו בישיבת הפתיחה, על הרעיון של מתווה סנדבוקס, שמנסה לפרוץ את המעגל שבו אי-אפשר להפעיל בלי רגולציה, ואי-אפשר לעשות רגולציה בלי נסיעות. לכן, אנחנו מנסים לעשות פה הסדר שהוא ניסיוני וגמיש, עם הרבה מאוד תנועה, עם מעקב צמוד של ועדה, עם ועדה מייעצת ועם הרבה מאוד דיווחים, שמטרתם לצבור ידע ליצור הסדר קבוע, ומפורט יותר.

הפעלה ניסיונית היא על פי היתר?

בוודאי.

האם יכולה להיות הפעלה שאיננה ניסיונית על פי החוק?

לא יכולה.

לכן, אני שואל האם המילה ניסיונית, שמופיעה כאן, כובלת את ידי הרשויות לאחר מכן, ברמת גמישות של דבר שהוא בין היתר ניסיוני לבין ניסיון מסחרי שיש לזה. יש הבדל בין ניסיון טכני לניסיון מסחרי, ואז הסיטואציה היא, שהרשות מעוניינת לתת, יש גורם מפעיל. שולפים את החוק שנחקק לפני ארבע או חמש שנים, מישהו מגיש בג"ץ ואומר: הפעלה ניסיונית, והוא נותן היקשים ממקומות אחרים. אני מציע למחוק את המילה ניסיונית.

אני אסביר מרכיבים לגבי הצעת החוק. החוק הזה איננו עוסק בניסוי טכני. הניסויים הטכניים מתבצעים מזה שנים, לפי סעיף מסמיך בתקנות התעבורה. אנחנו מדברים כאן על ניסוי להפעלה מסחרית. יהיו נוסעים בשכר, ואנחנו מתירים את זה. אנחנו מאפשרים הפעלה מסחרית של הרכב האוטונומי במסגרת הניסוי הזה, ועם זאת, כדי לצאת מגדר ניסוי להסדר קבוע, נצטרך חקיקה נוספת. אוסיף עוד משפט שנאמר פה במפורש, שזה לא יסתמך על המילים הפעלה ניסיונית, כי נגיע בהמשך, בתיקון סעיף 2 לפקודה, שבו אנחנו אוסרים על הפעלת רכב מנועי עם מערכת נהיגה עצמאית, בלי היתר הפעלה.

מעולה. לכן, אני חושב שסעיף 2 מספק. המחוקק איננו משחית מילותיו לריק, ואני מציע למחוק את המילה ניסיונית. שייכתב: לעניין הפעלה של רכב עצמאי.

אני לא אכחד, שהמילים האלה לא הופיעו בנוסח המקורי של הצעת החוק. זאת הייתה עמדת הייעוץ המשפטי של הוועדה, להוסיף אותן.

אני אסביר. בדיון הראשון העלינו את השאלה על המעמד של ההסדר הזה. לכאורה, הוא הסדר ניסיוני, אבל כפי שאדוני אמר נכון, אין כאן הוראת שעה או פקיעה של ההסדר הזה. למעשה, מעתה ואילך, אם קוראים את נוסח הצעת החוק, ואם היא תתקבל כפי שהיא, באיזושהי נקודת זמן תהיה אפשרות להגיד האם הניסיון הצליח או לא הצליח, אנחנו מאריכים את תוקפו של ההסדר. ההסדר קבוע, והוא אינו הוראת שעה. אגב, גם תוקפם של ההיתרים לא מוגבל. הוא עד שלוש שנים, וניתן להאריך לתקופות נוספות ללא הגבלה. אנחנו נראה את זה בסעיף האופרטיבי.

המהות של הניסוי היא למעשה הפעלה עם נוסעים בשכר. כיום, ככל שבדקנו וראינו, לא נעשה ניסוי עם רכב אוטונומי ללא נהג, בתנאים סטריליים. אנחנו כבר קופצים למקום שבו אנחנו משלבים את הרכב עם נוסעים בתוך התנועה, באזורים שיכולים להיות כל גוש דן, לצורך העניין. באנו ושאלנו איפה השלב המקדמי, של בחינת הטכנולוגיה הזאת, שמתנייעת ללא נהג בכלל ועם מרכז בקרה – את כל האופרציה הזאת – בתנאים סטריליים. כלומר, בשלב הראשוני שהוא בלי נהג. זה לא נעשה.

עורכת הדין זילברמן, אנחנו רשות מחוקקת, אנחנו איננו רשות מבצעת. אנחנו מניחים הנחה, שחזקה שהרשות המבצעת יודעת את עבודתה בשאלה איך להטמיע טכנולוגיות פורצות דרך במרקם החיים. אני רק אומר שוב, שהוויכוח – אני לא רוצה לעשות אותו דרמטי. אני אומר לכם, וגם מניסיוני בשנים עברו כאקס-רגולטור, שכל מילה כאן עשויים לעשות בה שימוש שאיננו נאות, וזאת לא הכוונה. יש פה החלטה עקרונית, להסדיר את זה במסגרת ניסוי; יש החלטה בסעיף 2, שנותן את קו פרשת המים – אי-אפשר להתיר רכב אוטונומי ללא היתר. אני חושב שהמלים הפעלה ניסיונית בסעיף ההגדרות, הן למעלה מן הנדרש, ואני חושש שיהיו להן השלכות לא טובות.

מה החשש?

שהוא יגביל את אפשרות הרשות המבצעת לבצע פעולת הטמעה של טכנולוגיה בדרך הקלה והיעילה ביותר. החוק פה לא מייעל, הסעיף הוא דבר מה נוסף, שעשוי לעשות בו שימוש. בהינתן שאנחנו מוותרים עליו, אינני רואה מה אנחנו מפסידים. אני לא רואה חשש, שמישהו ייקח רכב אוטונומי ויסיע אותו. אני מציע לא להשתמש במילים מיותרות, בהינתן שאמרת במובהק שסעיף 2 הוא קו פרשת המים.

בואו נמשיך. אני מקבל את זה – לעניין הפעלה של רכב עצמאי.

1. אחרי ההגדרה מונית, יבוא: מערכת נהיגה עצמאית. מערכת חומרה ותוכנה, המותקנת ברכב, העומדת בדרישות שנקבעו לפי סעיף 14 לה, ומסוגלת בעצמה

1. לבצע בלא נהג פעולת נהיגה ברכב.

(2) לקיים תקשורת דו-כיוונית מאובטחת עם מרכז הבקרה, כהגדרתו בסעיף 14 כה.

(3) לעבור למצב סיכון מזערי, כהגדרתו בסעיף 14 כה, ולפעול במצב, כאמור, כאשר קיימת מניעה מהמשך ביצוע נסיעה באמצעות המערכת.

מערכת נהיגה עצמאית היא בעצם הנהג, זה שעושה גז, ברקס, ימינה, שמאלה, קדימה ואחורה. זה לא ממצה את הטכנולוגיה של הרכב העצמאי, שיש בה עוד הרבה מאוד מרכיבים של מחשבים, חיישנים וכיוצא באלה. מערכת הנהיגה היא בעצם המערכת שמסיטה את ההגה ולוחצת על הדוושות.

אנחנו אומרים שהיא צריכה להיות מסוגלת לעשות את מה שנהג עושה, להיות בקשר עם מרכז הבקרה – עוד נדון בו בהמשך – ולעבור למצב סיכון מזערי. כאן אנחנו נוגעים בשתי הגדרות שיש בתוך הסימן הייעודי בהמשך. זאת בעצם המערכת שמפקחת, אם כי היא לא עושה נהיגה מרחוק. נבהיר את הדברים כשנגיע לשם.

מאה אחוז, בואי נמשיך.

אפשר להעיר הערה, אדוני?

כן.

חוה נגעה בשאלה שאחר כך נדבר עליה, והיא אחת הנקודות שחשוב לדון בה לגבי מה תפקיד מערכת נהיגה עצמאית, ומה מערך הקשרים שלה עם מרכז הבקרה. אחת האיכויות של נהיגה עצמאית, היא העובדה שהרכב יודע לנהוג לבד, והפיקוח של מרכז הבקרה הוא לא פיקוח רציף. לפי הפרקטיקה שמתקיימת היום בעולם, האוטו יודע לעשות הכול לבד, עד שהוא לא יודע, ואז הוא פונה למרכז הבקרה. לכן, בקשתי היא להוסיף את המילים: ללא פיקוח רציף. זה לא רעיון שלי, וככה זה כתוב גם בחוק הגרמני. ככה זה כתוב גם ברגולציה שמתפתחת עכשיו ב-EU.

האם יש טכנולוגיות ביניים, שהתוספת הזאת פוסלת אותן? אני מבין שמבחינת הטכנולוגיה של מובילאיי, אתה יודע לעמוד בהגדרה.

זאת לא טכנולוגיה של מובילאיי. כמו שאמרתי, זה החוק הגרמני וזה הסטנדרט בעולם. עצם הרעיון, כמו שהסבירה עורכת הדין ראובני, הוא לא נהיגה מרחוק אלא נהיגה עצמאית. ברגע שאין נהג ואין פיקוח רציף, האוטו יודע לעשות את זה לבד. אחר כך נראה שזה משתלב גם בהגדרות של מרכז הבקרה. אם אנחנו נגיע לסיטואציה שבה הפיקוח רציף, או שכל הזמן צריך להיות בפיקוח על הרכב, זה לא רכב אוטונומי אלא נהיגה מרחוק, ואז גם הבסיס הטכנולוגי וגם הבסיס הכלכלי של כל המערכות האלה – יתערער. לכן, זאת הערה שתחזור אחר כך גם לגבי ההגדרה של מרכז הבקרה, ואני מבקש להעלות אותה כבר עכשיו, בהתבסס על החוק הגרמני ועל החקיקה ב-EU. הם אלה שהיום הכי מתקדמים בעולם.

מה מפריע לך בסעיף הזה?

הוא אומר שאתה יכול להפעיל את זה מרחוק, וזה לא אוטונומי. עכשיו השאלה היא האם משרד התחבורה, בכוונתו לבצע ניסויים היברידיים כאלה, כלומר זה לא אוטונומי מלא, אלא חצי אוטונומי מהפעלה מרחוק.

אתה רוצה גם הפעלה מרחוק וגם הפעלה ללא נהג? זאת השאלה?

מרכז הבקרה לא נועד להניע את הרכב בנהיגה ובנסיעה. ממש לא. הוא נועד בעיקר בעיקר לשעת חירום, כמו שעדכן אבי, וגם נראה את זה בהמשך. גם החקיקה הגרמנית מבחינת ההגדרה שלה, זאת אותה הגדרה כמו שאבי מבקש, וגם הנושא של ה-EU, שם זה בגדר הצעה עדיין.

ב-EU זאת הצעה, רק טיוטות.

אם זה לא משהו שמעכב טכנולוגיה - - -

האם הכניסה של התוספת הזאת, ההבהרה הזאת, היא הבהרה מצמצמת, לפחות מבחינת ההיגיון? האם היא מצמצמת את התוכניות של המשרד, או האם היא קושרת את רגלי המשרד לתת היתרים לניסויים? האם יהיה ניסוי מסוים או תהיה בקשה מסוימת, ובגלל הסעיף הזה לא יוכלו לבצע ניסויים? הרי אין פה הכרעה על טכנולוגיה, נכון?

להפך. ההצעה הזאת נועדה לאפשר מגוון טכנולוגיה. ההצעה הזאת גורעת בפוטנציאל אם יהיה איזשהו מפעיל של מערכת נהיגה, שכן צריכה פיקוח רציף. המשמעות של זה, היא שהיא לא תיכנס להגדרת מערכת נהיגה עצמאית, לא תיכנס לתוך החוק הזה.

מה שיש כאן מרחיב יותר?

כן.

נשאיר את זה.

אני אומרת לגבי כמה הגדרות, ונראה את זה בהמשך, שיש כאן כל מיני תיקונים טכניים, שהיו בתיקון שכמעט השלים את דרכו בכנסת העשרים, לפני שהכנסת התפזרה. אלה תיקונים טכניים לגמרי, ואמרנו שצריך לעשות סדר בפקודת התעבורה. זה התיקון הראשון שנפגוש, ויש עוד הרבה בדרך. זה לא קשור בכלל לרכב האוטונומי, אבל אלה תיקונים שצריך לטפל בהם.

1. בהגדרה רכב, במקום: ששר התחבורה, יבוא: שהשר.

1. אחרי ההגדרה: רכב עבודה, יבוא: רכב עצמאי, רכב מנועי שמותקנת בו מערכת לנהיגה עצמאית, ואשר צוין ברישיון הרכב כרכב עצמאי, בין שמערכת הנהיגה העצמאית המותקנת בו, מסוגלת לפעול בלא שהוגדר בה מרחב הפעלה, כהגדרות סעיף 14 ה, ובין שהמערכת האמורה מסוגלת לפעול רק במסגרת המרחב שהוגדר בה.

כשאנחנו אומרים רכב עצמאי, למה הכוונה? הפתיח די מדבר בעד עצמו; הסיפא מדברת על הבחנה של מה שמקובל המקצועי לקרוא לו רמה 4 ורמה 5. רמה 4 ברכב עצמאי, היא רכב שיש בו מרחב הפעלה. מרחב הפעלה זה לא מרחב הפעלה גיאוגרפי בהכרח.

זה מרחב פעולות.

זה גם לא הפעולות. זאת מסגרת התנאים שבה הוא יכול לפעול. זה יכול להיות גיאוגרפי, אבל זה יכול להיות גם הבדל בין אור ולילה, בין מזג אוויר, בין עירוני לבין-עירוני. זה מרחב הפעלה.

אנחנו מאפשרים גם מוגבל וגם לא מוגבל.

רמה 4 בהגדרה, מוגבלת למרחב הפעלה. אלה כלי רכב עצמאיים, שיכולים לפעול רק בכפוף למרחב הפעלה מוגדר מראש. רמה 5 – זה דבר שעוד לא קיים – כלומר רכב עצמאי חסר הגבלות. הוא יכול לנהוג בכל מצב, בכל תנאי, בכל מקום.

וזה רלוונטי לניסוי שהולך להיערך?

כרגע לא. רמה 5 לא קיימת בשטח.

הרכב העצמאי תלוי בתשתית? האם אנחנו נותנים משהו יותר טוב לאזורים מתוכננים יותר, או לכבישים חדשים? צריך טכנולוגיה בתוך העיר, שמלווה את זה, ויש ערים מפותחות יותר ומפותחות פחות? אפשר להעביר את זה ברמת גן, ואי אפשר להעביר את זה בכפר סבא? יש דבר כזה?

בשלב הנוכחי, הטכנולוגיה שמיוצרת על ידי החברות, לוקחת בחשבון את התנאים, אבל הרכב מתוכנן לעצמאות מלאה, ללא צורך לייצר תקשורת עם רמזורים או עם רכב אחר. לכן, כפי שאמרה חווה, כשאנחנו נאשר את הרכב, אנחנו נאשר אותו לאזור ספציפי, כשאנחנו יודעים בדיוק מה המצב שלו מבחינת הסימונים, מה המצב מבחינת התמרור וכולי.

אם יעבור החוק, זה יעבוד לפי אזורים? זה לא מישהו שיכול להעביר את זה בכל המדינה.

אין מניעה. יש מניעה להעביר את זה בכל המדינה?

בהיתר הפעלה אנחנו מתכוונים להגדיר אזור.

היום אתם עם היתר הפעלה כזה, בעוד חמש שנים יהיה לכם היתר הפעלה אחר.

לגבי השאלה שלך, חבר הכנסת, באופן כללי אין שום הגבלה אם זאת תשתית פיזית או דיגיטלית, שהרכב הזה מחויב. כלומר, הוא יכול לנסוע באופן עקרוני בכל מקום, כמו כל רכב אחר שמחויב לסימונים, לתמרורים ולרמזורים. כך גם הרכב הזה, אבל אין איזושהי מגבלה מסוימת שמחויבת, אם זאת תשתית פיזית או דיגיטלית.

רישיון הרכב מותאם לחוק הזה?

רישיון הרכב זה נייר שמעוצב לפי תקנות התעבורה על ידי רשות הרישוי.

אז נצטרך לשנות את תקנות התעבורה?

לא. נצטרך לקבוע הרבה מאוד תקנות, כפי שנראה בהמשך הדרך. היום יש רישיון רכב, שכתוב בו רכב פרטי או משאית, ומחר יהיה כתוב בו רכב פרטי עצמאי, או מונית עצמאית.

כבר היום יש ברישיון אזור של הגבלות ותנאים, ושם נרשום בדיוק אותם.

איך מיובאים לכאן כלי הרכב האלה?

נכון להיום, אין רכבים אוטונומיים שמיוצרים מאפס. הרכבים שמשתמשים בהם, הם רכבים שיש להם תקינה אירופית או פדרלית של ארצות הברית. הם מיובאים על פי הכללים שנהוגים כיום. מבצעים עליהם את השינויים הנדרשים, ואותם אנחנו צריכים בעצם להעביר.

יתר ההגדרות שייכות לסוגי התיקונים הטכניים שדיברתי עליהם קודם.

1. בהגדרה פוליסה. אחרי: התש"ל-1970, יבוא: להלן פקודת הביטוח.

1. בהגדרה המפקח על התעבורה, יבוא: במקום ששר התחבורה, יבוא: שהשר.

1. בהגדרה רשות תמרור מרכזית, רשות תמרור מקומית ותמרור, בסופה יבוא: להלן – תקנות התעבורה.

1. בהגדרה רישיון להפעלת מונית, במקום: התקנות, יבוא: תקנות התעבורה.

1. בהגדרה תעודת ביטוח ותעודת ערובה, במקום הסיפא, החל במילים: בפקודת ביטוח, יבוא: בפקודת הביטוח.

יש הערות? לפני שנצביע על הסעיף, אני רוצה לתת את רשות הדיבור לעורך הדין יאיר מתוק, היועץ המשפטי של המשרד לביטחון פנים.

אדוני, אני מעדיף שירון מהמשרד לביטחון פנים יתייחס.

אין בעיה. ירון קרון, ראש תחום בכיר לטכנולוגיה.

שתי התייחסויות בשלב הזה. קודם כול, יעקב שם טוב הסביר שרכב אוטונומי לא נוסע בכל כבישי הארץ, לפחות לא בשלב הזה, אלא באזורים שיוגדרו לו ויאושרו. המפה נמצאת אצלו בראש, הוא מבין ויודע וזה מקום שהוא זוכר את התמרורים, לכן הוא נוסע רק שם. לכן, התיקון שהוסיפו פה, ואומר: ללא תלות ביעד הנסיעה ובמסלול הנסיעה – אני לא בטוח שהוא נכון. אני גם לא מבין למה צריך להוסיף את התיקון הזה, כי הוא כן תלוי ביעד, והוא תלוי באישורים שהוא יקבל. או שמשאירים את החקיקה ככה, ואומרים שבתקנות נגביל אותו, או מראש למה להוסיף את הסעיף הזה פה?

הבנתי. אתה מדבר על סעיף קטן (2).

נכון. התוספת מיותרת, כי אנחנו הולכים להגביל אותו, ואם כך, למה להוסיף את זה כרגע?

יכול להיות שבעוד כמה שנים לא נגביל אותו.

אני מבין דבר, שסותר את מה שנאמר לפני כמה רגעים. אם הרכב לא נוסע בכל מקום, זה משהו אחר.

זאת הגדרה של המונח הפעלה. זה מילון. כלומר, אם המילים האלה נמצאות, מה כלול במונח. כשאנחנו אומרים לאורך החוק מה זה הפעלה. זה לא מדבר על ההסדר המהותי, שאין מחלוקת עליו עם המשטרה. אמרנו את זה קודם, ואם זה לא מספיק ברור, נחזור ונחדד. בכל היתר הפעלה יוגדר אזור הפעלה לאותו מפעיל, במסגרת ההיתר. היתרי הפעלה לא יינתנו באופן גלובלי, וגם לא לכל הארץ. הם יהיו לאזורים מוגדרים.

אני מציע לא להישבע על הדברים האלה.

כתבנו במפורש שצריך להגדיר אזור.

אבל אין מניעה להגדיר כאזור את כל שטח ישראל.

אדוני אמר: המחוקק לא משחית את מילותיו לריק. כנראה, אם כתבתי אזור, התכוונתי שתהיה הגדרה של אזור. כדי להגדיר את כל מדינת ישראל, לא היה צריך להגיד אזור.

מה הסיבה? מה ההיגיון לכבול את עצמנו היום? הרי אתם תנהלו מיסוי, ואתם יכולים להחליט שזה ב-20 קילומטר מרובע, אחרי זה ב-50. תתחילו אולי באזורים לא צפופים, אחרי זה תבחרו אזור אורבני וכן הלאה. אחר כך תחליטו שבשלב החמישי של הניסוי, אתם נותנים לו לנסוע בהתנהגות מסחרית, כשלוקחים 20 אנשים ומסיעים אותו בכל הארץ. למה את צריכה להגביל את עצמך בניסוי?

עוד לא הגענו להגבלה.

הסעיף הזה לא קובע אם תהיה או לא תהיה הגבלה על אזור הפעלה. זה נמצא בסעיף בהמשך.

ירון, זאת רק הגדרה. זה מאפשר גם וגם. יש לך עוד הערות? אנחנו רק בהגדרות.

בסעיף (3) בהגדרות, כתוב: לקיים תקשורת דו-כיוונית מאובטחת עם מרכז הבקרה. אני חושב שאבי ליכט התייחס, ואמר שהתקשורת עם מרכז הבקרה היא לא תנאי והיא לא חלק מההגדרה. אנחנו רוצים שהרכב ינהג באופן בטיחותי כל הזמן, גם אם אין תקשורת. אנחנו יודעים שבמדינת ישראל יש לפעמים קטעים ללא תקשורת. הוא יכול להיכנס למנהרה או לכל מיני מקומות, והוא חייב לנהוג באופן בטוח.

זה לא חובה.

כתוב: ומסוגלת בעצמה לקיים תקשורת דו-כיוונית. לא חייבת.

זה לא חובה. אנחנו רוצים הגדרות שמאפשרות, לא הגדרות שמגבילות.

כאן מדובר על היכולות של המערכת הזאת.

אבל זאת הגדרה של רכב. תקשורת היא לא חלק מההגדרה.

ההגדרה היא של מערכת נהיגה עצמאית.

זה חלק אינהרנטי.

הסעיף לא במקום הנכון. זה מה שאני טוען, כי תקשורת היא לא חלק מהגדרה של רכב.

זאת הגדרת מערכת הנהיגה, לא הרכב.

הרכב אוטונומי, וחלק מההגדרה שלו זה התקשורת, הקישוריות. היא חלק אינהרנטי מההגדרה, אבל היא צריכה להיות מסוגלת. יש לכם הערות? אתם חושבים שצריך להוריד את הסעיף הזה?

זה אומנם נוסף פה בנסחות, בהגדרת מערכת נהיגה עצמאית, אבל למעשה זה מופיע במרכז הבקרה. העיר בצדק הייעוץ המשפטי, שאם אנחנו רוצים דו-כיווני, צריך ששני הצדדים יהיו מחויבים לתקשורת דו-כיוונית. יש אותה דרישה בהגדרה של מרכז הבקרה.

חוה, את צודקת. גם אני טוען ככה, אבל לא פה. זה צריך להיות במקום אחר בחוק, לא בהגדרה של רכב.

מערכת נהיגה עצמאית צריכה להיות בעלת יכולת תקשורת עם מרכז הבקרה. אנחנו לא אומרים שהיא מתקשרת איתו 24/7, אנחנו אומרים שהיא צריכה להיות בעלת יכולת כזאת. זה אומר שגם המערכת וגם מרכז הבקרה, שניהם עם יכולת לדבר.

ירון, ברשותך, אני הולך עם משרד התחבורה, ואלה הגדרות מקצועיות שלו. צביקה או סמי, יש לכם הערות? אני יכול להעלות את תיקון סעיף 1? אני מעלה להצבעה את תיקון סעיף 1. מי בעד, מי נגד.

הצבעה

תיקון סעיף 1 אושר.

התיקון התקבל. נעבור לסעיף 2, בבקשה.

תיקון סעיף 2
2.
בסעיף 2 לפקודה, האמור בו יסומן "(א)" ואחריו יבוא:



"(ב) לא יפעיל אדם רכב מנועי שמותקנת בו מערכת נהיגה עצמאית, אלא אם כן נרשם הרכב בהתאם להוראות פקודה זו ויש עליו רישיון רכב תקף שניתן לפי הפקודה ובכפוף להוראות לפי סעיף 14 לה."


סעיף 2 לפקודה קובע היום את החובה שכדי להשתמש ברכב, צריך רישיון רכב. זה קיים. למה צריך להוסיף סעיף נוסף? כי סעיף 2 מדבר בלשון של – לא ינהג אדם. האיסור הוא על נהיגה ברכב בלי רישיון רכב. מאחר ואין לנו נהג, ברכב עצמאי ממילא אני צריכה להטיל את האיסור על ההפעלה שלו, כפי שהגדרנו את ההפעלה קודם. כמובן, כשיש עליו רישיון רכב שניתן לפי הפקודה, וכפוף להוראות, אלה ההוראות הספציפיות לעניין הרכב העצמאי בסעיף 14 לה.

הוא סעיף מסמיך.

הוא סעיף מסמיך, ששר יקבע את ההוראות לעניין רישיון רכב לרכב עצמאי.

המפעיל הוא הנוסע?

לא, זה מה שדיברנו על ההפעלה.

זה בעל ההיתר?

כן, זאת ההגדרה שאישרנו קודם.

זאת ההגדרה של היתר נהיגה.

אני יושב-ראש איגוד המוניות הארצי. את מדברת על אדם שנוסע ברכב אוטונומי, והוא לא מפעיל אותו בכלל – הרי הרכב הזה נוסע לבד, נכון? אבל אם בזמן הניסיוני נמצאים אנשים ברכב, ומפקחים על הרכב. כל עוד הוא לא עבר לנהיגה עצמאית, אם רוצים שזה יהיה רכב הסעה בשכר, הוא חייב להיות עם כל התוכניות והלימודים שאנחנו מעבירים לנהגי המוניות, כדי להיות אדם שמסיע אנשים בשכר. אם הוא לא יושב על ההגה ונותן פקודות דרך המערכת, זה סיפור אחר. כרגע עושים ניסויים עם אדם שיושב מול ההגה.

אנחנו עוסקים פה ברכב עצמאי, שיש בו מערכת נהיגה עצמאית, דהיינו אין אדם שמוגדר בו כנהג. אנחנו לא דורשים נהג, אין דרישה של נהג. כל הנוסעים שנמצאים בו באותו רגע יכולים כולם להיות ילדים בני חמש.

את זה הבנתי, אבל דיברתי על משהו אחר. את לא מדברת על זה שהרכב עובד לבד.

על זה אנחנו מדברים. אם הוא לא מופעל עם מערכת נהיגה עצמאית אלא עם נהג, חלים כל דיני הנהיגה.

יהודה, אין כוונה שאם יהיה מפעיל ליד הרכב, במקרה והוא יהיה גם עם הכשרה של נהג מונית. ד"ר דלית קן דרור, הקליניקה למשפט.

תודה רבה על האפשרות. מכיוון שהרכב האוטונומי יעלה על הכביש לא רק כרכב, אלא גם כנהג, בנוסף לסעיף הזה מן הראוי שיהיה סעיף שמדבר על רישיון נהיגה ותיאוריה. כלומר, אותו רכב יעמוד גם באותם מבחנים שהנהג היה אמור לעמוד, ולא רק ברישיון הרכב.

שהרכב יעבור תיאוריה? הרובוט?

המערכת לנהיגה עצמאית תיבדק.

שיבדקו אם הרכב יודע לנהוג.

בסעיף 14 לה, שנגיע אליו במעלה הדרך, השר יקבע בתקנות תנאים לעניין מערכת הנהיגה העצמאית.

תכף נדבר על התקנות. יש הפניה להרבה תקנות.

בסעיף שבו אתם קובעים: לא יפעיל אדם, יש הגדרה של הפעלה, ויש הגדרה של בעל. מיהו המפעיל? מפעיל הוא בעל? לעניין רכב עצמאי שניתן לגביו היתר, כאמור בסעיף 14 כז, בעל ההיתר. המפעיל הוא בעל ההיתר? יכול להיות מפעיל שאיננו בעל ההיתר?

לא, זה בעל ההיתר.

לכן, ההגדרה לא קוהרנטית, או שתשימו הגדרה מיהו מפעיל.

מפעיל הוא זה שעושה את פעולת ההפעלה, שהגדרנו קודם. הגדרנו הפעלה – לא יפעיל, כלומר לא יעשה פעולת הפעלה.

אם כך, לא יפעיל בעל היתר, ולא – לא יפעיל אדם.

לא, לא, להפך. אנחנו אומרים שלא יפעיל אלא אם כן הוא בעל היתר. לבעל היתר מותר להפעיל.

אלא אם כן נרשם הרכב בהתאם להוראות פקודה זו, ויש עליו רישיון רכב תקף, שניתן לפי הפקודה. סעיף 2 מדבר על הרכב, לא על המפעיל.

הדרישה להיתר הפעלה תבוא בהמשך. זאת התאמה של הנוסח של סעיף 2, בדרישת רישיון רכב – חובת רישיון רכב. זה לא מדבר על התנאים להפעלה במסגרת הניסוי. זאת פשוט התאמה של חובת רישיון רכב. החובה הזאת חלה גם כשאין נהיגה.

אתם לא חושבים שצריך לתת הגדרה למפעיל?

מפעיל, לדעתי, הוא מי שעושה את פעולת ההפעלה. בעל היתר הפעלה – אנחנו נגדיר. בסעיף 14 כו כתוב: לא יפעיל אדם אלא אם כן בידו היתר הפעלה. חובת היתר הפעלה מופיעה כבר בתוך הפרק על רכב עצמאי.

אני מעלה את תיקון סעיף 2 להצבעה. מי בעד, מי נגד.

הצבעה

תיקון סעיף 2 אושר.

התיקון עבר.

אנחנו עוברים שוב לשלושה סעיפים טכניים.

תיקון סעיפים 3 ו־4
3.
בסעיפים 3(א1) ו־4(א) לפקודה, במקום "שר התחבורה" יבוא "השר".

תיקון סעיף 12
4.
בסעיף 12 לפקודה, במקום "ששר התחבורה" יבוא "שהשר".

תיקון סעיפים 13, 14א, 14ב, 14ד ו־14ה
5.
בסעיפים 13, 14א(א), 14ב(ב) ו־(ג), 14ד(ב) ו־14ה(א)(2), (ג) ו־(ד) לפקודה, במקום "שר התחבורה" יבוא "השר".

אני מעלה להצבעה את סעיפים 3, 4, ו-5. מי בעד, מי נגד.

הצבעה

סעיפים 5-3 אושרו.

הסעיפים אושרו.

עכשיו אנחנו נכנסים לליבה.

הוספת סימן ג'3
6.
אחרי סעיף 14כג לפקודה יבוא:





"סימן ג'3: הפעלה ניסיונית של רכב עצמאי בלא נהג



מטרה – סימן ג'3
14כד.
מטרתו של סימן זה קביעת הסדרים שיאפשרו הפעלה של רכב עצמאי בלא נהג, בדרך, למטרת ביצוע ניסוי, בלא נהג,תוך בשמירה על הבטיחות של הנוסעים ברכב ושל עוברי הדרך ותוך ושימוש במגוון טכנולוגיות, כדי להביא לגיבוש תשתית ידע לגבי בטיחותו של הרכב העצמאי, יכולתו להשתלב באופן בטוח בין עוברי הדרך ולתת שירות לנוסעים והשפעתו על התנועה בדרך, לאפשר הנגשה של הידע האמור לציבור ולבסס את אמון הציבור בו.


אנחנו אומרים שמטרת הניסוי היא גיבוש תשתית ידע, לגבי בטיחות, השתלבות התנועה, מתן שירות, השפעה על גודש, השפעה על אמון הציבור, וכל זה באמצעות מגוון טכנולוגיות.

אני בעד לאפשר ניסוי לקונטקסט המסחרי. הרי זאת גם שאלה של פרקטיקום.

בוודאי.

זה לא מופיע. צריך להוסיף את המודל הכלכלי או המודל העסקי.

המודל העסקי הוא לא עניינו של הרגולטור.

אם אני רוצה לעשות ניסוי, לצורך בחינת מודל עסקי.

זאת המטרה של המפעילים.

לא, לא. אני בטוח שזאת המטרה של המפעילים. האם אני יכול, מישהו שמתנגד לניסוי, ואומר: אין לי שום טיוב ברפרנטים אחרים, ואני עושה אך ורק ניסוי מסחרי. אני מבקש שהמשרד, לפי החוק הקיים, לא יכול לתת לאותו אחד שעושה רק ניסוי מסחרי. הוא לוקח טכנולוגיות שכבר נבחנו, כל הדברים כבר הוכחו, למה אתם נותנים לו רישיון?

דרישות הרישיון יבואו בהמשך. זה לא סעיף דרישות הרישיון.

מה מטרת הניסוי?

לשם מה התכנסנו? מה אנחנו רוצים להשיג בניסוי הזה? עורך הדין עצמון הסביר קודם, במה זה מתאפיין.

אני חושב שגם שאלת הניסוי המסחרי היא רלוונטית.

אני לא חושבת שזה רלוונטי לנו כרגולטור.

קודם כול, אני מסכים איתך, שזה לא רלוונטי לך כרגולטור. מה ההישג הנדרש מנקודת המבט של האינטרס הציבורי? אנחנו רוצים להטמיע טכנולוגיות חדשניות, שיטייבו את החיים, לא יפגעו בבטיחות ולא יסכנו חיי אדם, כמובן. הפעולה הזאת, בעיקרה, נעשית על ידי מגזר ציבורי, ולא נעשית על ידי ממשלה. לא הממשלה קונה רכבים ועושה ניסויים. המגזר הפרטי שמחויב, קודם כול, לעמוד בסטנדרטים הגבוהים ביותר של בטיחות, שזה העיקר שלו, מה שמעניין אותו הוא לא רק שהאוטו בטוח, אלא שכל המודל הזה רווחי ועסקי.

ירצו הנסיינים, גם לצד וידוא טכנולוגי, לוודא את המודל העסקי בצורה כזאת או אחרת. אני חושש – אני רק אומר – בהיקש מרישיונות מיסוי אחרים של רגולטורים, ותלמדו מרישיון ניסוי בתחום תקשורת או בתחומים אחרים. אז קם מתחרה אחר או גורם אחר בשוק, ואומר: רגע, מה פתאום אתה נותן רישיון, שכל מטרתו היא לא הוכחת יכולת טכנולוגית, שהרי זה הוכח בניסיונות הקודמים, אלא איזשהו מודל עסקי? אני בעד לתת לכם את הסמכות להפעיל שיקול דעת, כולל זה.

אני לא הייתי רוצה שהמדינה תיכנס לתוך המודלים הכלכליים.

אני לא רוצה שהמדינה תיכנס למודל.

החשש שלך הוא שאם תבוא חברה מסחרית, אנחנו לא נאפשר לה?

לא שאתה לא תאפשר לה. אתה תרצה לאפשר לה, אבל יבוא מתחרה וימנע את הניסוי. אני מציע לכם, יש שלל ניסויים מסחריים בתחום התקשורת, שנפלו בדיוק על הסיפור הזה.

זה רק סעיף המטרה. אני מזכיר שנייה את מסגרת הדיון.

מטרתו של סימן זה, קביעת הסדרים שיאפשרו הפעלה של רכב עצמאי, למטרת ביצוע ניסוי, כדי להביא לגיבוש תשתית ידע. האם אנחנו גם רוצים לגבש תשתית ידע בקונטקסט המסחרי? נכון, ולכן אין לזה ביטוי.

לא צריך להגיד את זה.

אני חושב שמכלל ההן, אתה לומד לאו.

אני ממשרד המשפטים, ואני רוצה להוסיף למה שאמר היועץ המשפטי של הוועדה. מדובר בסעיף מטרה של ההסדר החוקי. מטרתו של סימן זה, קביעת הסדרים שיאפשרו וכולי. אנחנו לא מדברים כאן על מטרת הניסוי. מטרת ההסדר החוקי, כפי שמופיע בסעיף, היא להביא לגיבוש תשתית ידע, יכולת להשתלב באופן בטוח בין עוברי הדרך וכולי. ההסדר החוקי לא נועד לבדוק מודלים עסקיים. נכון, הניסוי יכול לבדוק מודלים עסקיים, אך לא על כך הסעיף מדבר.

אני מסכים איתך שלא על כך הסעיף מדבר, ואני רק שואל את שאלת הקומה מעל. מדוע המדינה, בהינתן שהיא מסדירה טכנולוגיה, שהנחת המדינה שלא המדינה תפעיל – לא יהיו חברות מדינתיות – אלא מדובר מראש בשירות פרטי. המדינה נזהרת או עוצמת עיניה לרווחה מהשאלה של הקונטקסט המסחרי. אני לא יודע איך לשלב את זה. יש יבואו ויגידו, שיש לתת שירות לנוסעים, ומכלל זה אני למד. אני לא מבין למה אתם מפחדים, בואו נוסיף עוד סעיף – תשתית ידע לגבי בטיחותו של הרכב, יכולתו להשתלב באופן בטוח, לתת שירות לנוסעים ולבחון - - -

אבל הם לא רוצים לעסוק בנושא המסחרי.

הם לא רוצים עכשיו - - -

אבל זה לא מונע מהם. זה סעיף המטרה של החוק.

אני חושש שיבוא מישהו. יש חברות שנמצאות אולי בזום, שהם בעלי היתר פוטנציאלי.

לפני הזום, נמצא פה אבי ממובילאיי.

אני לא מכיר את השוק הזה. יש רק שחקן אחד?

לא, יש הרבה.

לאבי יש גם כובע קודם.

חבר הכנסת האוזר, מי שרוצה לדבר, מבקש. יש לי בקשה מביטחון פנים. אומנם שלחתם רק הרגע את התיקונים שלכם, ולכן קשה להתייחס אליהם, אבל כבר שמתי לב שבסעיף כד לא רציתם לתקן. עורך הדין קרון, מה ההערה שלך?

אני לא עורך דין, אני איש הטכנולוגיות של המשרד.

סליחה, התבלבלתי.

אני אשמח אם תוכל לתת לסימונה זילבר, מהייעוץ המשפטי של אגף התנועה, להציג את ההערות של משטרת ישראל.

כן, סימונה.

אין לנו הערות לסעיף 14 כד. אנחנו נבקש להתייחס לסעיף 14 כה.

נגיע לזה. חברים, בואו ננסה להיות מסודרים. משטרת ישראל, אני מעריך את כל ההערות שלכם, אבל אתם שולחים אותן עכשיו. ביקשתם כעת זכות דיבור על סעיף 14 כד, וזה לא יכול להימשך ככה. צביקה, אתה מרשה לי להצביע על זה כמו שזה, או אתה רוצה להוסיף את הסעיף המסחרי?

אני אוסיף הסתייגות?

לא, לא, אל תוסיף הסתייגות. אם אתה רוצה, אנחנו נצביע. אני לא עושה איתך הסתייגויות.

אני אסתפק בזה שתהיה הבהרה לפרוטוקול מטעם משרד התחבורה, שלא תהיה מניעה לתת רישיון לניסוי, גם שכל מטרתו היא בחינה מסחרית של השעות. חברים, בואו נהיה שקופים. לקחתי 20 רכבים ועשיתי ניסוי במשך שישה חודשים, באשר לבטיחות, גיבוש תשתית ידע וכולי. עכשיו אני מבקש לעשות ניסוי עם 200 רכבים ל-8 חודשים, כדי לבסס מודל עסקי. האם אני אוכל לבקש היתר לניסוי כזה, או לא?

קודם כול, אני רוצה לחדד נקודה חשובה, כי אתה מעלה אותה כל הזמן. מדובר בפיילוט, ויש הגבלה גם להיתר שניתן – 3 פלוס 3, אבל גם לכמות הרכבים. זה עד 400 כלי רכב. כל המטרה היא פיילוט, שהחברות יבדקו. לפחות מהניסיון שלנו היום, חלק גדול מהחברות שמבצעות את הניסויים, ודאי הן גם בודקות את השיקולים המסחריים שלהן וכולי, אבל חלק גדול גם בודק את הטכנולוגיות. לא תהיה מניעה, אם תבוא חברה כזאת או אחרת, ותגיד שהטכנולוגיה שלה מושלמת, והיא רוצה לבדוק את ההיבטים שלה, לא נמנע ממנה.

אני מבין שלא תמנע ממנה, אבל האם אין בסעיף כדי למנוע? העמדה שמובעת כאן בוועדה בהליך החקיקה, היא הבהרה מספיקה. זה קורה במקומות אחרים, תחת הכותרת: רישיון לניסוי.

שאלת וביקשת, ויירשם בפרוטוקול, שאנחנו לא נמנע. אם אחד יגיע ויבקש – נסיין כזה או אחר – אך ורק למטרות שלו, משיקולים מסחריים שלו, לא נמנע ממנו לבצע את הניסוי ולקבל את ההיתר.

לא רק לא נמנע. יש פה גם עמדה משפטית של הייעוץ המשפטי של הכנסת, שאין בסעיף כדי למנוע היתר כזה.

אני מפנה את חבר הכנסת האוזר לדברי ההסבר של הצעת החוק. כתוב: ההסדר המוצע בחוק זה, נועד לאפשר ניסוי בשימוש ברכב, למטרות שהן ציבוריות באופיין: הסעת נוסעים לרבות בשכר, כגון בנסיעות שיתופיות, ביצוע משלוחים, וייתכן שלצורך שימושים נוספים שיעלו בעתיד, אך לא לשימוש פרטי. זה דבר שכתוב במפורש בדברי ההסבר, וגם הם חלק, כמובן, מהפרשנות של החוק.

מצוין.

חבר הכנסת האוזר, האם זה מניח את דעתך?

כן.

אם כך, אני מעלה את סעיף 14 כד להצבעה.

רגע, רגע, יו"ר הוועדה. אני הורס לך? אני מתנצל.

לא באמצע ההצבעה.


הצבעה

סעיף 14 כד אושר.

תודה. כן, עכשיו אתה יכול לדבר.

אבל רציתי לדבר על הסעיף הזה.

העברנו אותו, אתה יכול לדבר עליו אם אתה רוצה. ההצבעה כבר התבצעה.

אני לא מדבר לפרוטוקול. יש לי הערה מהותית לסעיף הזה, וביקשתי קודם רשות דיבור. אם יושב-ראש הוועדה מעדיף שלא, אני אוותר.

מה ההערה המהותית?

הסעיף הזה מאוד חשוב, מכיוון שהוא מגדיר את הדרך שבה יפורש כל הפרק הזה. יש לנו הערה מהותית מתחילת הדרך, שגם עולה בקנה אחד עם המשפט המשווה בכל מדינות העולם. הפוקוס של הסעיף הזה הוא בטיחות, בטיחות, בטיחות, ועל זה אין לנו מחלוקת. אבל חשוב להבין, שכל ביצוע של נסיעה אוטונומית, כרוך בסיכונים. לכן, בכל מדינות העולם, יחד עם שיקול הבטיחות, עולה גם שיקול של זרימה יעילה של התנועה, ולקיחת סיכונים סבירים. אין פרקטיקה, אין חוק ואין בעולם נוהל היום, שלא מזכיר כבר בסעיף ההגדרה את הנושא של לקיחת סיכון סביר, שלוקח בחשבון גם אפשרות של ניהול התנועה.

החשש שלנו הוא, שברגע שנקודת המוצא היא רק בטיחות – זה גם ניסוי, שלא לוקח בחשבון סיכון סביר שכל רכב שעולה על הכביש יש בו אלמנט של סיכון סביר – כל מה שיקרה, יכול לגרור טענות כלפי החברות, אפילו אם זה יהיה מקרה קיצון, שאומר: לא לקחתם בחשבון מספיק את שיקול הבטיחות, למרות שזה לא סיכון סביר.

זה יכול לגרום לכך, שזה יכול להביא לניסויים לא אפקטיביים. באיזה מובן? בגלל שהנוסח הוא כזה, ייקחו בחשבון כל אפשרות, כל סצנריו סביר, וכתוצאה מזה, האפקטיביות של הנהיגה לא תהיה מעשית. אנשים גם לא ירצו לנסוע בכלי שנוסע כל כך לאט, או לוקח בחשבון כל דבר – לא פונה במשך רבע שעה, כי אולי תביא פורשה במהירות של 250 קמ"ש. אני לא מדבר באוויר; זה מה שקורה בכל מיני מקומות.

עורך הדין ליכט, אני שמח שהצבענו כי אני לא מקבל את מה שאתה אומר. אני לא רואה שום דבר בניסוח, שמונע את מה שאתה אומר. אני בטח לא יהיה חלק מניסוח הניסוי, שקשור לבטיחות בדרכים – אולי אתה לא יודע, אבל אני גם יושב-ראש הוועדה לבטיחות בדרכים – שידבר על זה שיש סיכון סביר להרוג אנשים. אני לא אקבל את זה, גם אם יתהפך העולם.

אנחנו נמשיך בהגדרות, סימן ג'3, 14 כה, בבקשה.

הגדרות – סימן ג'3
14כה.
בסימן זה –





"אירוע בטיחותי" – אירוע הקשור בהפעלת רכב עצמאי שהמשפיע או שהעלול היה להשפיע על בטיחות הפעלתו של רכב עצמאי, לרבות הפרת הוראה מההוראות לפי פקודה זו לעניין התנהגות בדרך;




אנחנו רוצים אפשרות של מעקב אחרי הבטיחות. למרות מה שנאמר קודם, בטיחות זה חלק חשוב, אבל לא בלעדי מהניסוי ומהמטרות שלו. בהיבט הבטיחותי, אנחנו רוצים מעקב אחרי אירועים בטיחותיים, ובהקשרים של דברים שמופעלים טכנולוגית בצורה כבדה, יש לנו מודלים דומים. דבר דומה יש בפקודת מסילות הברזל, יש בחוק הטיס. לכן אנחנו מגדירים אירועי בטיחותי, וההוראות הנובעות ממנו יבואו בהמשך.

ההגדרה הבאה היא אירוע בטיחותי חמור.






"אירוע בטיחותי חמור" – אירוע בטיחותי שבשלו נחבל נפגע אדם או נגרם נזק של ממש לרכוש;

אני מקדים את סימונה. מה זה נזק של ממש?

אם הרכב עשה תאונה רצינית.

אבל זה לא מוגדר. מה זה נזק של ממש?

עשיתי חיפוש בחקיקה, ולא מצאנו הגדרות למונח הזה. נניח שיתגלגל כדור לכביש, והרכב האוטונומי עשה בו פנצ'ר, אני מניחה שזה לא נחשב.

אבל אנחנו מחוקקים עכשיו מונח של נזק של ממש. גם המשטרה, בהערות שלה, אומרת שבתקנה 21 לתקנות התעבורה, יש רק נזק, ואין כזה דבר נזק של ממש.

נזק בתקנה 21 כולל הכול מכול כל. להכניס תחת אירוע בטיחותי חמור כל דבר שהוא, נראה לנו מרחיק לכת.

יש הגדרה משפטית לנזק של ממש?

זאת אולי פרשנות.

הוא מופיע בפקודת התעבורה ובדברי חקיקה אחרים. בדקתי בכמה מקומות.

סימונה, יש נזק של ממש.

מה קורה במצב של תאונה, שבה גם המכונית השנייה נפגעת? הרי חובת הנהג שפגע לדווח לכל הגורמים, למשטרה ולכולם. האם הרכב האוטונומי יכול לתת מענה כזה?

אנחנו נגיע בהמשך לחובות הדיווח. החוק מטיל בהמשך חובות דיווח על בעל היתר ההפעלה. ההגדרות האלה נועדו בדיוק למטרה הזאת.

אירוע בטיחותי הוא אירוע הקשור בהפעלת הרכב. ההפעלה היא הפקודה הממוחשבת. האם אלה רק אירועים הקשורים למתן פקודה בשפת קריאה מחשב?

לא. ההפעלה היא בשפת קריאת מחשב, אומרת איך עושים הפעלה.

לכן, אני אומר שלדעתי ההגדרה לא ממצה. הפעלה מוגדרת כמתן פקודה בשפת קריאת מחשב. אירוע בטיחותי הוא אירוע הקשור בהפעלת רכב. האם אירוע בטיחותי הוא רק אירוע שקשור לפקודת המחשב?

פקודות המחשב הן אלה שגורמות למערכת הנהיגה לנסוע קדימה ואחורה, ימינה ושמאלה, להאט, להאיץ ולעקוף. אלה כולן הפעולות שעושה המערכת על ידי פקודות, שהיא קיבלה ממחשב הרכב בשפה קריאת מחשב.

זה חייב להיות קשור.

אם הרכב דומם, אין פעולה של קריאת מחשב.

יכולים להיות אירועים בטיחותיים לא רק כתוצאה ממערכת הנהיגה. יכול להיות כשל של הרכב, יכול להיות משהו בנושא של סיכון סייבר, זה יכול להיות במערכת הנהיגה האוטונומית. כל אלה יכולים ליצור אירוע בטיחותי, ולאו דווקא מערכת הנהיגה העצמאית או המחשב בלבד.

השאלה היא האם ההגדרה המשפטית שכתובה כאן היא הגדרה ממצה, ואתם חיים איתה.

היא כוללת הכול.

היא לא כוללת הכול. אתם אומרים שהפעלה היא פקודה בשפת מחשב, ואתם אומרים שאירוע בטיחותי, הוא אירוע הקשור בהפעלת רכב עצמאי. האם אירוע בטיחותי של מערכות אחרות, שאיננו קשור בשפת המחשב, ומתרחש ברכב, הוא אירוע שעלול להשפיע על בטיחות הפעלתו של רכב עצמאי? הוא איננו קשור לפקודה, וגם אותו אתם רוצים להגדיר כאירוע בטיחותי. לפי ההגדרה הזאת, הוא לא מוגדר כאירוע בטיחותי.

זאת הכוונה שלנו.

לכן ההגדרה לא טובה.

אני לא הבנתי מה אדוני חושב שמוחרג.

אני חושב שאם יש נזילת שמן, שמשפיעה על בטיחות הפעלתו של רכב עצמאי, היא איננה נחשבת אירוע בטיחותי, כי היא לא קשורה לשפת המחשב. האם אתם בהגדרות הסימן הזה, מסתפקים בכך, שאירוע בטיחותי הוא אך ורק אירוע שקשור לפקודה בשפת מחשב?

אני מסכימה עם ההערה, ואני מציעה למחוק את המילים שהוספנו: הקשור בהפעלת רכב עצמאי.

את מבינה מה אני אומר.

כן. להוריד את התוספת הזאת.

זה אירוע שמשפיע או עלול להשפיע על בטיחות הפעלתו של רכב עצמאי, לרבות הפרת הוראה.

בסדר.

לגבי ההערה של חבר הכנסת האוזר, אני לא מתנגד ורק רוצה להסביר, שהתוצאה של כל הדברים האלה בהמשך החקיקה, זה כל מיני סנקציות או שלילה או שינוי בתנאי הרישיון. ברגע שמכניסים את המילים "הקשור בהפעלת הרכב העצמאי", הפרשנות הזאת יכולה להוליך למשהו רלוונטי. יכול להיות אירוע בטיחותי, שלא קשור בהכרח - - -

אפשר להגדיר אירוע בטיחותי כללי, ואירוע בטיחותי בתוכנה.

ההגדרה הזאת פחות חשובה. מה שיותר חשוב מבחינתנו, הוא שלא תהיה סיטואציה - - -

בגלל השמן יפסלו את הרישיון.

זה אירוע בטיחותי, אבל הוא לא קשור למשהו שקשור להפעלה שלנו. זה יוצר כלפינו סנקציות. ברגע שהוסיפו את המילים "בהפעלת הרכב", ראינו את זה מצמצם, במובן שאולי מסייע למקד את הסנקציות לאחריות.

לא, למקד את חובות הדיווח. זאת הייתה ההערה שלנו.

הסנקציות הן לאירוע בטיחותי חמור.

אין לי בעיה עם ההערה של חבר הכנסת האוזר, אם יובהר בהמשך – גם בשינוי התנאים וגם בחובות הדיווח, בעיקר בשלילה ופחות בדיווח – שלא תהיה סיטואציה שאנחנו לא עשינו כלום.

הבנתי ואתה צודק. עורך הדין ליכט שואל, האם בשל נזילת שמן, יופעלו עליי סנקציות שאני בוחן את תוכנת ההפעלה. האם מעניינות אתכם תקלות בטיחותיות, שאינן קשורות לתוכנת ההפעלה?

הסנקציות הן רק על אירוע בטיחותי חמור.

נניח שלא נפגע אדם, אלא הלכו הברקסים.

והן בשיקול דעת. אין סנקציות אוטומטיות, כלומר שלושה אירועים בטיחותיים שווים שלילת רישיון. יש שימוע, יש תהליך של בחינה, יש ניתוח של האירועים. אם ניתוח האירועים מראה, שזה היה משהו חיצוני, בלתי נמנע, והרכב האוטונומי לא יכול היה להתמודד איתו והכול נעשה כדין, בניגוד למה שעורך הדין ליכט חושש, אנחנו לא מצפים לאפס תקלות ולאפס אירועים, אנחנו נבחן את זה. אם הכול טופל כמו שצריך, ועדיין קרה, כולנו יודעים שגם אנחנו כנהגים, הכי בסדר, הכי סבירים, הכי זהירים ושומרי חוק, יכולים להיות מעורבים באיזשהו אירוע, שנכפה עלינו מבחוץ. אני לא חושבת שיש כזה חשש. הדבר האוטומטי היחיד שצומח מהרחבת ההגדרה, זה הרחבה מסוימת של חובת הדיווח.

יש לכם דוגמאות לאירועים אחרים?

באיזה סעיף מופיע אירוע בטיחותי?

אירוע בטיחותי מופיע בחובת הדיווח.

עורך הדין ליכט, אני חושב שחובת הדיווח לאירועים בטיחותיים, בהינתן ניסוי, היא חיונית כדי שהמשרד יראה את התמונה הכוללת. גם אם יש נזילת שמן, אתה תחשוב שזאת נזילת שמן, הוא יחשוב שזאת נזילת שמן בגלל פקודה למשהו – אני לא יודע למה. אני חושב שבהינתן ניטור מלא של רכב אוטונומי, גם הדברים שהם לכאורה לא קשורים למערכת ההפעלה, ראוי שהמשרד ייתן דעתו עליהם. יכול להיות שיש דברים שיהיו באפור, ואתה תחשוב שזה בגלל השמן והוא יחשוב שזה בגלל ההפעלה.

אבי, אני חושב שהתשובה אמורה לספק אותך.

14 לו. יש חובת דיווח על אירוע בטיחותי, ויש לנו סמכות לדרוש. אין חובה לעשות תחקיר של אירוע בטיחותי, שאיננו חמור. לגבי אירוע בטיחותי חמור יש חובת תחקיר וחובת דיווח מהירות יותר.

נגיע לזה. בואו נמשיך.

כרגע אנחנו מוחקים את המילים "הקשור בהפעלת רכב עצמאי".

כן.

"הגנת סייבר" – הגנה על מחשב, על חומר מחשב ועל תקשורת הנתונים אל המחשב וממנו מפני תקיפת סייבר, ובכלל זה פעולות לאיתור תקיפה כאמור, היערכות לה, מניעתה, או טיפול בה וצמצום הנזקים הנגרמים ממנה, במהלכה או לאחריה; לעניין זה, "תקשורת נתונים" – מעבר של חומר מחשב ממחשב אחד למחשב אחר באמצעות התקשרות או התחברות של מחשב עם מחשב אחר;

אני מנצל את ההזדמנות כדי להעיר על ההיבט היותר מהותי, לא רק על ההגדרה. היכן, בעצם, יעוגנו ההוראות המהותיות שנוגעות להגנה בסייבר, ומה התפיסה שלכם כמשרד התחבורה בהקשר הזה? אני מניח שזה עניין קריטי בהפעלת רכב כזה במהלך הניסוי.

ההוראות יתחלקו בין התקנות, בין אישור תוכנית הפעלה, שיגיש מבקש היתר. יש מסמך לא קצר, טיוטה של דרישות וכולי, שנערך על ידי מערך הסייבר אצלנו במשרד, בהתייעצות עם גורמים חיצוניים וגם מערך הסייבר הלאומי מעודכן, והוא כמובן גורם מייעץ מקצועי. זה דבר שנמצא כבר בעבודה זמן לא קצר, כדי לאפיין ולהגדיר.

אחרי שנחוקק את החוק הזה – אני כבר מקדים. יש הרבה הפניה לתקנות, ואני מניח שגם בסייבר יש הפניה – מתי הכוונה לתקן את כל התקנות?

זה נושא שדיברנו עליו עם הייעוץ המשפטי של הוועדה, ואנחנו מדברים עליו גם פנימית. אנחנו עובדים על זה. כבר שנתיים עובדים צוותים אצלנו לגבש את הקומה הבאה, את התכנים המקצועיים של הקומה הבאה. הזכרתי כבר את החוברת בענייני סייבר, שקיימת, ויעקב יכול לספר על האפיונים וההגדרות שהוא בנה לעצמו, לבחינת מערכת נהיגה עצמאית.

אמרתם לוועדה, שיש כוונה להתחיל ניסוי ביוני. אני צריך לדעת שאני מזרז את זה לא לחינם. שלא יקרה שאנחנו נחוקק, והתקנות ייקחו שלוש שנים.

אדוני היושב-ראש, הייתה ישיבה עם היועץ המשפטי, והיו כמה פערים. העלינו את זה גם בישיבה פנימית שלנו מול המנכ"לית. הכוונה שהחקיקה הזאת תהיה כמה שיותר מהר, אבל אם אנחנו נמתין לכל המערך של תקנות המשנה, החקיקה וכל התהליך, זה תהליך ארוך וממושך.

כמה זמן?

יש לכם תוכנית עבודה?

עלתה הצעה, ולמיטב זיכרוני גם על ידך, במסגרת הדיונים, לנסות שתהיה בחקיקה תוספת, שתהווה חלק גדול ומהותי מחקיקת המשנה. נוכל להטמיע אותה באותה תוספת שתהיה לחוק הזה, ונוכל לקדמה כמה שיותר מהר. אתמול הייתה פגישה, ומבחינתנו, ממש בשבועיים-שלושה הקרובים נקבל מכל מחלקות ואגפי המשרד את תיקוני החקיקה הנדרשים – יש לנו את מרביתם.

אתה רוצה להוסיף לפני שאנחנו מאשרים את זה לשנייה ושלישית?

לא. זאת הצעה שעלתה והיא נשקלת בחיוב.

איך היא נשקלת? אולי אנחנו נסיים היום.

לא, אנחנו לא נסיים היום.

תלוי כמה שאלות יישאלו.

אני אומר שהיא עלתה, ובדיון הפנימי הונחינו על ידי המנכ"לית, שאנחנו צריכים לבחון את זה בחיוב, מכיוון שאנחנו רוצים לזרז את התהליך עד כמה שניתן. לכן, נגיע אליכם עם תוכנית עבודה ולוחות זמנים.

מתי?

בכפוף, כמובן, לבדיקה משפטית.

כן, כמובן. אני מקווה מאוד שזה יהיה בשבועיים הקרובים. אני שוב אומר, וכמו שאמרה חוה, זאת חקיקה גדולה, אבל החלק הגדול של הסייבר, כל החלק של הרכב, הרישוי וכל ההיבטים של פעילות התחבורה הציבורית, כבר הוגשו כחומר גלם מבחינת החקיקה עצמה. יש לנו מודל, החקיקה הגרמנית, וגם ממנה נלמד. נגיע אליכם כמה שיותר מהר, וכמו שביקשתי בישיבה האחרונה כמה שיותר מהר, נעשה את הכול.

אין בעיות. אנחנו בינואר, ואם רוצים שיהיה ניסוי ביוני, צריך להזדרז. אתה מכיר אותי, יש לי קצת אלרגיה לדברים בעבודה.

כמו שכבר הספקת להכיר אותי, אני אוהב להגיע אליך ממש מוכן, ואני לא רוצה לזרוק לך סתם תאריך.

אמרת שבועיים.

תוך שבועיים תהיה לכם תוכנית בדיוק מה הכיוונים שלנו, ודאי עם התייעצות משפטית נדרשת והכול.

למעשה, הצעת החוק הזאת היא חוק מסגרת, כלומר אי-אפשר ליישם כמעט אף סעיף פה, בלי חקיקת משנה. חלקה, אני מניח, יכול להיות שתהיה טעונה אישור ועדה. לכן, כמו שקורה בלא מעט מקרים, לדאבוננו, אצה מאוד הדרך כשהצעת החוק נמצאת כאן בכנסת, ואומרים לנו: תקיימו דיונים אינטנסיביים. הוועדה מתגייסת לפעמים לשבת לילות כימים, ולאחר מכן במשך שנה-שנתיים-שלוש אנחנו עדים לתהליך ממושך מאוד של התקנת חקיקת משנה על ידי השרים, והתהליך בעצם מעוכב. כלומר, אי-אפשר יהיה ליישם את החוק הזה. לכן הצעתי שחלק מההיבטים היותר מהותיים, שנדרשים ממש ליישום מיידי של החוק הזה, אפשר יהיה לעגן אותם כאן, אפשר בתוספת, ואז יש גמישות לשר לשנות את התוספת בצו, כלומר בחקיקת משנה אחר כך, ככל שהדבר נדרש. זאת הייתה ההצעה שלי, אבל אני חושב שללא המרכיב הזה, יכול להיות שאנחנו נחוקק חוק, הוועדה תאשר חוק וגם בעוד שנתיים לא יהיו תקנות.

חלילה.

אולי אחרי הדברים שלך, אדוני היושב-ראש, אפשר להמליץ על זה בעוד דברים. אולי לעשות סוג של תקנות, שאומרות שאם לא מביאים תקנות תוך חצי שנה, החוק מתבטל. זה יהווה איזה זרז מסוים, מה שנקרא מנגנון השמדה עצמית. אתה תראה פתאום שניסים ונפלאות קורים. אני מציע להתחיל לאמץ את הדברים שאתה אומר, לגבי עוד חקיקות. אולי זה יהיה המודל הראשון.

יש עוד רשימה ארוכה.

הייעוץ המשפטי אומר שזה צריך להיות בכפוף לייעוץ המשפטי.

שמעת מה אמר סגן השר לשעבר מקלב?

כן, שמעתי. בגלל זה אמרתי שתוך שבועיים נבוא.

לא, אנחנו ניתן חצי שנה.

מה שאני אומר, אדוני היושב-ראש, זה נקודה מאוד חשובה, וגם הדגשתי אותה בפתיח של הדיון הראשון, לפני מספר שבועות. מדובר כאן בחקיקה חדשנית וראשונית, ואנחנו הרי לא רוצים לעכב את הטכנולוגיה, אלא רוצים לרוץ איתה כמה שיותר מהר. לא רוצים ליצור רגולציה וחקיקה, שעלולה לעכב טכנולוגיה. לכן, אנחנו נעשה כל מה שניתן וכל מה שנדרש, כדי שהדברים המהותיים, החקיקה המהותית תהיה כמה שיותר מהר, אבל חשוב להדגיש שהיא גם חייבת להיות גמישה. יכול להיות שבמסגרת הוראות תנועה, יכול להיות שבכל מיני פתרונות כאלה ואחרים, כדי להתחיל את התהליך. גם בעולם אין עדיין משהו שאני יכול לאמץ כפי שהוא, ולכן חשוב, ואני מדגיש את זה בכוונה, שהיא תהיה גמישה כמה שיותר.

חשוב שתדעו מה אמורים לקבוע במהות. זה יכול להיות בהוראות נוהל, בהיתר או בתקנות.

כל התקנות שאתם הולכים להתקין, יגיעו לוועדה לאישור?

אם להגיד ביושר, מבחינתנו לא, למעט אלה שהן בעלות אופי פלילי, והתקנות עצמן מטילות איסור.

בסדר גמור.

יש ועדה מייעצת, וזה לא גחמות של שרת התחבורה.

הבנתי, חוה. עורך הדין עמית אשכנזי, מערך הסייבר הלאומי, בבקשה.

תודה, אדוני. התקשורת בזום קצת קשה, וההערה שלי כבר פחות אקטואלית. אני רק אספר לך על התיקון של הביטוי אירוע בטיחותי, מהסיבות שהעלה חבר הכנסת האוזר, ורלוונטיות להמשך החוק הזה.

כשמצפים מהממשלה לעשות רגולציה על טכנולוגיה חדשנית, כמה יותר מידע שמגיע, יותר טוב. לגבי הנפקויות של המידע, צריך לטפל בהמשך, אבל זה לא עניינו של סעיף ההגדרות. יש בפירוש תרחישים, ואחד הפופולריים שבהם אפשר לראות אותו באינטרנט, של שיטוי רכב באמצעות שלט עצור, לא פקודות, שלעין בלתי מזוינת נראה שלט עצור, ולרכב האוטונומי הוא בעצם מקודד להאיץ. זאת דוגמה אנקדוטלית. לכן, השמטת הביטוי הקשור בהפעלת הרכב בהתאם להגדרה, משרת את המטרה של הנוסח הכחול, הגדרה רחבה שהיא אדישה לקשר הסיבתי המדויק, והיא אומרת שעלולה להשפיע על בטיחותו של הרכב. תודה.

אני שמח שקלענו לדעתך. אתה רוצה להגיד משהו?

כן, זה טוב שאני מדבר אחרי נציג מטה הסייבר הלאומי, וזאת הערה לנסחות של הכנסת. בעברית אין מילה לסייבר. האקדמיה ללשון עברית עדכנה כבר לפני מספר שנים, שסייבר זה סב"ר – סביבה רשתית או סביבת בינה רשתית. אני מציע שכנסת ישראל תנקוט בלשון החוק בשפה העברית, ולכן לקרוא לסעיף הגנת סב"ר ולא הגנת סייבר.

אנחנו נתייעץ עם הממונה על הנוסח, שהיא אמונה על התחום הזה.

אני חושב שאנשים צריכים לדבר עברית. החוק במדינת ישראל צריך להיות כתוב בעברית, ולצערי הרב, לא כל אדם בקרן הרחוב פותח כל הזמן חוק ומעלעל ומחפש בו. אותם אנשים שיהיו, אנחנו נכניס את המונח הזה. ככה כתוב. אגב, אגף התקשוב בצה"ל נקרא אגף תקשוב והגנה בסב"ר. זה מה שהיה פעם הגנה בסייבר.

המערך נקרא מערך הסייבר, ויכול להיות שגם בחקיקה אחרת הוא כבר הוטמע.

אם כך, קודם כול צריך להטמיע, ואני בעד לא רק לדבר עברית, אלא לחוקק עברית. נדמה לי שאם כאן לא נקפיד, אנחנו דוגמה ומופת לכל מוסדות המדינה. אני לא הייתי בטוח שאני איאלץ להתווכח על ההערה הזאת, אבל אם צריך, אני אתווכח.

בהחלט, בהחלט, אני לא מתווכח איתך.

יש לי הערה לגבי ההגדרה הקודמת אירוע בטיחותי חמור. פה נגרם נזק של ממש לרכוש, והפירוש הוא רכוש אחר, או גם נזק עצמי? אם משאית או רכב שהתהפך וקרה נזק רק לרכב עצמו, זה נקרא אירוע בטיחותי חמור? או שזה לא ייכלל, מכיוון שלא נפגע אדם ולא נגרם נזק של ממש לרכוש אחר?

כתבנו: רכוש הזולת, ולדעתי זה כל רכוש.

גם ברכב עצמו.

גם נזק עצמי?

כן.

אם הלכו הברקסים ולא נגרם נזק לאף דבר. עדיין זה צריך להיקרא אירוע בטיחותי חמור, כי נגרם נזק לברקסים, לרכוש, לאוטו עצמו. הגיוני שזה אירוע בטיחותי חמור.

היום לא צריך לדווח, כשקרה רק לרכב שלך ולא היו נפגעים. במקרה הזה, היינו רוצים שיהיה דיווח גם אם לא היה נזק למישהו אחר, אבל הייתה תאונה עצמית. הרכב התהפך, ראינו אירוע בטיחותי חמור, אבל זה לא בהגדרה של נזק שקרה למישהו. יכול להיות שאף אחד לא ידווח על זה. איבוד בלמים של רכב כזה, כשלא קרה כלום.

זה אירוע בטיחותי.

הוא לא חמור.

שהשפיע או עלול היה להשפיע. עצם העובדה שהוא נחלץ מזה בשלום, לא נגרם נזק והוא התנגש בסלע, אם לא קרה כלום אבל עלול היה לקרות, זה אירוע בטיחותי.

קרה כאן אירוע של איבוד בלמים.

זה אירוע בטיחותי. בהחלט.

חמור.

הוא נעשה חמור בהגדרה, אם הוא גרם נזק.

אם היה איבוד בלמים ולא נגרם נזק?

האם השאלה באירוע בטיחותי חמור, היא לא עם פוטנציאל לנזק חמור?

אם אני לא טועה, בפקודת מסילות הברזל יש מדרג קצת שונה לגבי אירועים בטיחותיים.

שם יש שלוש דרגות, אם אני זוכרת נכון. ממילא יש חובת דיווח, גם אם יותר איטית ורק אחרי 24 שעות ולא אחרי 12 שעות, גם על האירוע שאדוני מציג. יש עליו חובת דיווח, ועדיין יש סמכות למפקח על התעבורה לבקש תחקור של האירוע, גם אם קוראים לו אירוע בטיחותי, ולא אירוע בטיחותי חמור. אנחנו נראה בסעיף 14 לו את התוצאות של האירוע הזה.

בואו נמשיך. היתר הפעלה.

"היתר הפעלה" – היתר להפעלה של רכב עצמאי למטרת ניסוי, שניתן המפקח הארצי על התעבורה לפי סעיף 14כז;





"הוועדה המייעצת" – הוועדה שהוקמה לפי סעיף 14מב;





"חומר מחשב", "מחשב", "שפה קריאת מחשב" ו"תוכנה" – כהגדרתם בחוק המחשבים;





"חוק המחשבים" – חוק המחשבים, התשנ"ה–1995‏;





"מרחב הפעלה", לעניין מערכת נהיגה עצמאית – התנאים הסביבתיים והפיזיים שבהם מערכת נהיגה עצמאית יכולה לפעול, ובכלל זה תנאים הנוגעים למרחב גאוגרפי, היקף התנועה, זמן, אקלים מזג האוויר, וסוג הדרך;


דיברנו על זה בקצרה. קיומו של מרחב הפעלה, זה מה שמבדיל בין רמה 4 לרמה 5. רמה 4 – זה מה שאקטואלי כרגע, יש לה מרחב הפעלה. מערכת נהיגה עצמאית, שמוגדרת כפועלת רק באור יום, מרחב ההפעלה שלה אומר: משעת החשיכה הרכב הזה לא נוסע.





"מצב סיכון מזערי" – מצב הפעלה של רכב עצמאי, שנועד לצמצם ככל האפשר את הסיכון לפגיעה בעוברי דרך, לגרימת נזק לרכוש או להפרעה לתנועה, בידי הרכב, ובכלל זה מצב של עצירה מוחלטת של הרכב העצמאי בצד הדרך ובמידת האפשר שלא בנתיב הנסיעה בדרך;


סיכון מזערי, זה הפתרון של רכב עצמאי, לבעיות. כאשר הכביש חסום, כאשר היו פקקים והנסיעה מתמשכת, הוא מוגדר לשעות יום ומחשיך, כאשר קרו תקלות כאלה ואחרות, הוא יודע להכניס את עצמו להגדרה של מצב של סיכון מזערי. זאת סדרה של תרחישים ואופני פעולה, שהקיצוני שבהם הוא: עצור בצד.

זה safe mode.

כן.

סליחה שהשתמשתי ב - - -

מצב סיכון מזערי זה מצוין.

לפעמים אני צריך את המילה באנגלית, כדי להבין.

אבל לא נכתוב פה safe mode אלא מצב סיכון מזערי, למרות שאולי לא יבינו את זה. אם היו אומרים safe mode זה היה מאוד ברור, אבל בכל זאת, אנחנו נוקטים בלשון עברית בחוק.

"מרכז בקרה" – מיתקן מאויש העומד בכל עת לרשות בעל היתר, שניתן לקיים באמצעותו תקשורת דו-כיוונית מאובטחת עם מערכת לנהיגה עצמאית, לשם כל אחת מאלה:






(1) מתן הוראה למערכת נהיגה עצמאית לבצע פעולת נהיגה מסוימת;






(2) מתן הוראה למערכת נהיגה עצמאית להעביר רכב למצב סיכון מזערי כאשר קיימת מניעה מהמשך ביצוע הנסיעה באמצעות המערכת, ביוזמתו או לפי חיווי מאת המערכת;






(3) קבלת הודעות מהמערכת הנהיגה העצמאית, ובכלל זה הודעה על העברת רכב למצב סיכון מזערי;


קודם כול, צריך להזכיר שמרכז בקרה לא נוהג מרחוק. הוא נמצא שם עם תקשורת רציפה עם הרכב, אבל לא יושב שם מישהו עם ג'ויסטיק ומסיע את הרכב ימינה או שמאלה. יכול להיות שהוא ייתן לו הוראה, ויגיד: אתה צריך לשנות את מסלול הנסיעה מאיפה שהתכוונת לנסוע, למקום אחר. אבל אחרי שניתנה ההוראה הזאת, מערכת הנהיגה העצמאית, היא שעושה את השינוי הזה בנסיעה. הוא יכול לתת לרכב הוראה להביא את הרכב למצב סיכון מזערי ביוזמתו, כאשר מרכז הבקרה מקבל עדכון מהמשטרה, שיש חסימה בדרך, שיש תנאים שמשפיעים על היכולת שלו לנסוע, והוא לא יכול להמשיך לנסוע לפי התרחישים הרגילים. או כאשר מערכת הנהיגה העצמאית משדרת למרכז הבקרה: יש לי בעיה, ומרכז הבקרה אומר לו: עבור למצב סיכון מזערי. כמובן, כדי לשרת את זה, יש את קבלת ההודעות. מערכת נהיגה עצמאית יכולה לעבור למצב סיכון מזערי גם מיוזמתה, וזה יכול להיות בסוג של שאילתה למרכז הבקרה, או אם היא עוברת בעצמה, היא משדרת את זה למרכז הבקרה.

יש צורך בלוקליזציה של מרכז הבקרה? זה צריך להיות בישראל? זה יכול לשבת בקליפורניה?

כתבנו שזה בישראל. זה בדרישות ממרכז הבקרה בהמשך. אנחנו רוצים שהוא יהיה פה, כדי שאנחנו נוכל לפקח, כדי שנוכל לבקר.

נראה לי שאין לנו מחלוקת עקרונית, אבל יש איזושהי בעיה בנוסח, ואני רוצה להסביר את הדרך שבה עובד מרכז בקרה, לא רק במובילאיי, אלא גם במקומות אחרים. כמו שעורכת הדין ראובני הסבירה, מרכז הבקרה לא מיועד לנהיגה מרחוק. הוא גם לא יכול ואלה הדרישות בעולם, שיהיה לו פיקוח רציף על כל מה שקורה ברכב ורכב, בעיקר בפרויקטים מסחריים מאוד גדולים, אחרת זה לא כלכלי וזה גם לא יעבוד.

הרכב יודע לבד להתמודד עם כל משימות הנהיגה, וברגע שהוא לא יודע, הוא עובר לבד למצב סיכון מזערי. באנגלית זה לא safe mode אלא condition minimal risk. ורק אז הוא פונה למרכז הבקרה. כלומר, מרכז הבקרה עובד כך שהרכב נוהג לבד, ורק כשיש קריאה, אחרי שהרכב עובר לבד, אז הוא מתערב. כל ניסוח שבעצם יהפוך את הנהיגה לנהיגה מרחוק, שמחייב פיקוח רציף, או מחייב שכל הזמן מישהו יישב ויראה מה הרכב עושה, זה דה-פקטו נהיגה מרחוק, שלא נותנת יתרונות של רכב אוטונומי, והיא גם עלולה לפגוע בכדאיות הכלכלית של פרויקטים כאלה, וגם בשאלה של אחריות - - -

אבל אין כאן פיקוח רציף. יש אפשרות שאם, למשל, רכב נכנס לתוך אזור שריפה, אפשר להגיד במרכז הבקרה: אל תתקרבו לשם.

חשוב מאוד להבין, כי יש הבדל. בעיניי, הנוסח צריך לשקף את הפרקטיקה כמו שהיא בעולם, כך שבעצם הרכב יודע לעשות הכול, ומרכז הבקרה בעיקרון, מגיב אחרי שהרכב נכנס לבד.

אבל נראה לי שאם אני משרד התחבורה, אני רוצה שבניסוי נוכל לבקר, נוכל לראות ולעשות בקרה, אם נרצה. לא מכריחים בקרה על כל רכב באופן רציף.

אני אתן דוגמה לאדוני. נניח שיש רכב, ויכולה לקרות איזושהי תאונה. יהיו תאונות, וזה ברור. הרבה פחות ממה שיש היום, אבל יכול להיות שיהיו תאונות. אם אתה תחייב שכל הזמן יהיה פיקוח רציף, זה בעצם אומר שעל כל רכב אוטונומי ישבו שניים-שלושה בקרים, שיסתכלו כל הזמן, כי אתה תרצה שאם יקרה משהו, הם יוכלו להתערב בזמן אמת. לכאורה, זה מה שעולה מהניסוח. אבל זה לא רכב אוטונומי, ולא ככה עובדים איתו.

ראשית, זה לא מה שרשום כאן. שנית, בניסוי, יכול להיות שירצו בהתחלה שעל כל רכב יהיה פיקוח. זה ניסוי, והוא לא חייב להיות כלכלי. צריך לבדוק גם את הבטיחות של הרכב.

ברור לגמרי, שככל שאתה עולה במעלות הניסוי, יכול להיות שבהתחלה יצטרכו פיקוח. כמו שאמרת בתחילת הדרך, אתה צריך שתהיה לך מעטפת כמה שיותר רחבה של סמכויות למשרד התחבורה. אם הרכב בטיחותי, לעלות לאט במעלות הבטיחות. הניסוי הוא גם ניסוי מסחרי. אם אתה רוצה להפעיל מערכת של עשרות כלי רכב, עם פיתוי מסחרי ויכולת מסחרית - - -

אין בעיה. איפה רשום כאן משהו שמונע את זה?

ברגע שאתה נותן סמכות למרכז הבקרה להתערב, או לתת הוראות לרכב, יכול להשתמע מזה, שנדרש פה פיקוח רציף.

אבל זה לא משתמע.

מה מפריע בנוסח?

אני מבין מה אתה חושב שיכול להשתמע, אבל אנחנו אומרים לך שזה לא משתמע. בהחלט הגיוני ובהחלט אפשרי, שיהיה פיקוח רציף בהתחלה. אני לא אצפה שייתנו להסיע אנשים, ואף אחד לא יפקח בתחילת הניסוי.

בעיניי, זאת הגדרה שאומרת איזה יכולת יש. זה לא אומר בהכרח, מה המערכת תעשה ומה התפקידים שלה. זה מגדיר כאן יכולות. אני לא חושבת שנהיה חלוקים בכך, שיהיו מצבים שנרצה שמרכז הבקרה יוכל לתת הוראה, כי יש לו מידע, שלמערכת הנהיגה העצמאית אין, והוא צריך להתערב. זה לא אומר שהוא צריך לנטר באופן רצוף ולהגיד: סליחה, אל תיסע משם, תיסע מכאן. אין כוונה כזאת.

גם אין היגיון בזה.

זה ברור לי לגמרי, ולכן אני חושב שצריך להיצמד לנוסחים. זה מה שאני מנסה להסביר.

מה הבעיה בנוסח? אני מבין את העיקרון. קיבלת תשובה שאמורה להרגיע אותך לגבי העיקרון, מה הבעיה בנוסח?

אני מבקש שבררת המחדל תהיה, שההוראה ממרכז הבקרה אל הרכב האוטונומי, תהיה אחרי שהרכב הגיע למצב סיכון מזערי, ועל פי בקשה של הרכב. ככה עובדים היום בעולם. יכול להיות שיהיו מקרים חריגים, ואתם תרצו בשלבים ראשונים של הניסוי, למשל, או אם יש מידע שהמערכת עוד לא רואה, כמו שריפה. אני מבין, אבל תוך כדי פעולת הנהיגה, זה פשוט לא אפשרי. זה גם לא יעיל. בעיניי, מרכז הבקרה צריך להיות פסיבי, אחרי שהרכב ביצע את המשימה, עבר למצב של סיכון מזערי, וקרא לעזרה של מרכז הבקרה. ככה זה עובד. תבינו.

אני מבין את מה שאתה אומר, בכל פעם שאתה אומר: תבינו.

סליחה.

אין בעיה. אם יש עכשיו מתקפת סייבר על מדינת ישראל, ורוצים להכניס את כולם למצב סיכון מזערי, אתה אומר שאתה לא יכול, עד שהרכב לא מכניס את עצמו למצב סיכון מזערי, ומודיע. אני רוצה שתהיה אפשרות.

רכב יכול לא לדעת בכלל שיש בעיה.

לכן אני רוצה להבחין בין שני מצבים. יש פרקטיקה של נהיגה רגילה. במצב כזה, מרכז הבקרה פעיל ברגע שהמערכת קוראת לו לעזרה. אני מסכים שיש סיטואציות, כמו שאדוני תיאר עכשיו – התקפת סייבר על מדינת ישראל, ואז צריך להשבית את כל המערכות. דוגמה נוספת, כשנוסע ברכב מבקש להתערב, ומבקש ממרכז הבקרה. אני מבין את זה. אבל אני לא רוצה שישתמע מהנוסח – ככה זה נראה קצת עכשיו – שיש פה איזשהו פיקוח רציף בכל סיטואציה.

זה לא משתמע.

יש לי הצעה. אפשר לכתוב: מרכז מאויש, העומד בכל עת לרשות בעל היתר, שניתן בעת חירום לקיים באמצעותו - - -

זה לא רק בעת חירום.

מתי תרצו להתערב, כשזה לא בחירום?

התקפת סייבר זה עת חירום. אני לא מדבר על עת חירום של הרכב.

הייתה תאונה והכביש חסום. יש שם פקק אימתני. זה חירום?

אני מעדיף שזה יהיה בניסוי.

יש בהגדרה דבר שמפריע. זהו מתקן מאויש, לעמוד בכל עת לרשות בעל היתר, ומבחינת היכולת שלו, זה מרכז שאמורים לקיים באמצעותו תקשורת דו-כיוונית, לשם אחת מהמטרות שמפורטות.

שניתן בעת שנדרש. אתה מפחד מקשר רציף, נכון?

בדיוק.

יכול להיות שנרצה קשר רציף בהתחלה, כשאתה מתחיל את הניסוי. זה נראה לי התפלפלות, ואנחנו יכולים להתפלפל על כל דבר. בואו נמשיך.

בעיניי, ההגדרה מדברת על יכולות.

גם בעיניי. זה מאפשר הכול, ואתם תגדירו בהתאם להתקדמות. אנחנו אומרים לך בפעם המי יודע כמה, כדי שיהיה לפרוטוקול, שאין כוונה שכל הזמן יהיה ליווי רציף של הרכב, ברגע שזה עובד. בתחילת הניסוי, הגיוני שכן. אין כוונה שיהיה נהג, לא ברכב אלא באיזשהו מקום אחר.

נוסיף את המילים בעת הצורך?

לא. שניתן ככל שנדרש או בעת הצורך.

כן, בוודאי.

צריך להבין שמדובר בניסוי. יכול להיות שהם יצטרכו תקשורת גם לצורך איסוף נתונים ולימוד. אמר עורך הדין ליכט, שהמטרה היא גם ללמוד את הטכנולוגיה, ואנחנו מדברים פה על הסדרה של ניסוי. זאת לא ההסדרה הקבועה. יכול להיות שאתה צודק לגמרי, ובהסדרה הקבועה, אחרי שנראה שהכול בסדר, ולמדתם את הטכנולוגיה, ובאמת אין צורך, בוודאי אתה צודק. אנחנו צריכים להבין איפה אנחנו מתוחמים כרגע, וזאת הייתה ההערה שלנו לאורך כל הדרך.

תודה. בואו נמשיך.

"ניסוי", ברכב עצמאי – שימוש בטכנולוגיה חדשה או שימוש חדש בטכנולוגיה קיימת, בהפעלה של רכב עצמאי, במטרה לבחון את אופן תפקודה בדרך;

אופן תפקודה של הטכנולוגיה?

כן.






"שליטה" – כהגדרתה בחוק התקשורת (בזק ושידורים), התשמ"ב–1982‏;






"תקיפת סייבר" – אחת מאלה, לעניין מחשבי הרכב העצמאי:


הוספנו את המילים "לעניין מחשבי הרכב העצמאי", ולאחר שיחה שלי עם מערך הסב"ר הלאומי, אני תוהה אם לא נכון להוריד את המילים האלה.

למה חשבו שצריך להוריד?

כי יש מערכות שהן מחוץ לרכב, והן רלוונטיות לתקיפת סייבר על התפעול של רכב עצמאי. עורך הדין עמית אשכנזי יוכל לפרט יותר.

אני אקרא את המילים, ושמה אותן בסימן שאלה.







(1) פעולה המבוצעת בחומר מחשב שנועדה לפגוע במחשב, בחומר מחשב או בתקשורת הנתונים אל המחשב או ממנו;






(2) גישה לחומר מחשב או לתקשורת נתונים אל המחשב או ממנו, בלא הרשאה.

הכוונה היא שהתקפה יכולה להיות ישירות למחשב הרכב. הרי יש המון חומרים ומידע שנמצאים בענן, ומקושרים לרכב. יכולה להיות התקפת סייבר אל הענן או מהענן אל הרכב. כל מיני פעולות, לאו דווקא ישירות למחשבי הרכב. זה משהו יותר כוללני, וזה מה שגם קיים היום.

אנחנו מתקדמים מהר מאוד, ואני מדבר כאזרח במדינה, שדואג מאוד לכולנו, כי אנחנו יודעים באיזה מצב ביטחוני אנחנו נמצאים. גורמים עוינים יכולים לנצל את זה, ולשבש את המערכות. הרי שיבשו במקומות גדולים יותר, ובתור שר התקשורת הוא בטח יודע את העניין הזה. אנשים יכולים לעשות הרבה פעולות איבה, דרך מתקפה על זה. כמה אפשר להוריד מכשירים ולבדוק את כל העניין הזה, כדי לא להגיע למצב שישתמשו בזה כפצצה מתקתקת בבוא הזמן.

יש מקרים שזה קיים בהם היום גם בלי קשר לרכב האוטונומי. יש התקפות וסיכונים.

הכוונה לתקיפת סב"ר, שמשפיעה על מחשב הרכב העצמאי, נכון? או עלולה להשפיע.

ובסוף על ביצועי הרכב. היא יכולה להשפיע על מערכת הבלמים, על מערכת ההיגוי ועל כל מיני מערכות של הרכב.

כן, בבקשה.

אני רוצה להסביר. זאת הייתה הערה שלנו, והמהות קצת יותר טכנית. אנחנו לא מתווכחים עם ההגדרה של תקיפת סייבר. ההגדרה נכונה. הגדרנו מערכת הפעלה, אבל לא הגדרנו בתוך הרכב, למשל, שיש מערכות מחשוב, או איזושהי תקשורת נתונים, שחייבת להיות רציפה, אחרת אין קשר עם מרכז הבקרה. השאלה שלנו הייתה איפה נאמר שיש מערכת מחשוב ברכב, שיכולה להיות פגיעה לתקיפת סייבר. לכן, חשבנו להכניס את זה כאן. האם יש לכם דרך אחרת לציין את זה, כך שיהיה ברור שתקיפת סייבר נכונה גם לגבי הרכב?

זה ברור.

אולי לך זה ברור, ולנו זה לא היה ברור.

לדעתי, אנחנו מצמצמים ברגע שמכניסים את המשפט הזה.

אולי נמצא דרך אחרת, שיבינו ממנה. אמרתם שמערכת המחשוב היא לא מערכת ההפעלה, ולכן שאלנו מה זה, ואיפה כתוב בכלל שיש דבר כזה.

תודה. עמית, רצית להעיר הערה?

כן, תודה. אני רוצה להסביר מאיפה הגיעה ההגדרה הזאת. אנחנו עוסקים בממד חדש של איומים, שנובעים מהעובדה שהרכב מורכב ממחשב, ומדבר עם הרבה מחשבים. במקור, בכחול, רצינו לייבא לתוך החוק שני ביטויים: הגנת סייבר – להגן על מחשבים ותקשורת, באשר הם שם; תקיפת סייבר – מה עושים האנשים הרעים, כדי להשתמש לרעה במחשבים. מאחר שאנחנו בהגדרות, רצינו לייבא את זה. בטיחות רכב בפקודת התעבורה – כולם יודעים מה זה, אבל הגנת סייבר ותקיפת סייבר, כרגע לא קיימות בצורה מספיק חזקה וברורה. זה לא גורע מההערה החשובה של הייעוץ המשפטי, שכולם צריכים להבין שמוטלות חובות משפטיות להגן מפני תקיפות סייבר, לדווח על תקיפות סייבר, לספור תקיפות סייבר, וכל דבר אחר שהרגולציה תטיל כחלק מהניסוי, ותתכייל תוך כדי. זה יבוא בסעיפים האופרטיביים של החוק הזה. לגזור את זה כבר כאן, זה פשוט טעות, כי יכולים להיות הרבה תרחישים, ואני לא אלאה אתכם בהם. זה לא קשור לרכב העצמאי, זה פשוט צריך להיות בסעיף האופרטיבי.

אין בעיה. אנחנו נסיר את המילים: לעניין מחשבי הרכב העצמאי.

לעניין הערתו של חבר הכנסת האוזר, תוך כדי הדיון התכתבתי עם הממונה על הנוסח בכנסת, שאמרה שנבדוק עם האקדמיה ללשון עברית, ונכתוב את המונח העברי שמונח עליהם, ובסוגריים סייבר או להפך.

מצוין. אני אשמח לפריצת דרך בכנסת בנושא כה חשוב.

יש לנו כמה בקשות רשות דיבור לנושא הזה.

לגבי ניסוי ברכב עצמאי, הכוונה היא שימוש בטכנולוגיה, במטרה לבחון את אופן תפקודה בדרך. האם ההגדרה הזאת לא מצומצמת מדי, ומונעת מאיתנו ניסוי מסחרי?

לא. ההגדרה של המונח ניסוי, היא להבדיל מהפעלה ניסיונית. זה לא מדבר על ההפעלה. אנחנו אומרים מה הניסוי – אנחנו משתמשים בטכנולוגיה. מהם השימושים שייעשו בטכנולוגיה הזאת? להסעת נוסעים וכולי.

את עושה הבחנה בין הפעלה ניסיונית לבין ניסוי. הפעלה ניסיונית היא מסחרית, והניסוי הוא טכנולוגי.

כן.

רונן לוי, יושב-ראש איגוד המוסכים, רצית להעיר לסעיף?

כן. שלום, ראשית, אני מציע להרחיב את האירוע הבטיחותי, גם לאירועים ללא שליטה וגם לאירועים שעלולים לסכן את משתמשי הדרך האחרים.

זה נכלל בזה, לא?

לא, זה לא נפתר.

דיברנו על זה בדיון, ואמרנו שזה נכלל. קיבלנו את בקשתך.

זה כשל טכני. דיברנו על הסייבר וגם על מערכת נהיגה עצמית.

אני מציע להרחיב את זה גם לאירועים שהם ללא שליטה. אם האוטו נתקע ואין עם מי לדבר, צריך שיהיה נוהל עם מי לדבר, איך לחלץ אותו, איך להזיז אותו. או אם רכב נתקע בקיר, ואי אפשר להזיז אותו. אנחנו מכירים את המכוניות האלה, הן יותר קשות לתפעול. צריך שיהיה עם מי לדבר, ולכן צריך שיהיה איזשהו נוהל. לכן, ההגדרה שם צריכה להיות יותר רחבה.

שנית, לדעתי, צריך להוסיף איזשהו נוהל של חובת מערכת חילוץ אנושית. אם צריך לחלץ את האוטו, אנשים שיגיעו ראשונים לא יידעו מה לעשות, וצריך שיהיה איזשהו נוהל. הנוהל הזה צריך להיות בדיוק בסעיף הזה.

אתה חושב שזה צריך להיות בחקיקה ולא בתקנות?

אני לא יודע, אני לא רואה את זה שם.

בכל מקרה, אנחנו בסעיף הגדרות ולא בסעיף של הוראות אופרטיביות.

זה צריך להיות, כמו שעשינו את זה גם בחוק רישוי שירותים לרכב. צריכות להיות הגדרות לחילוץ, לפחות הגדרה כללית אחת.

הגדרה צריכה לשמש בסעיף מהותי, וכרגע אנחנו בסעיף הגדרות. אם יהיה סעיף מהותי, ונידרש לצורך הוספתו גם להגדרות חדשות, אפשר יהיה להוסיף אותן באותו סעיף.

יש פה סעיף הגדרות, שמדבר על סיכון מזערי, אבל לא הולכים עוד צעד אחד קדימה.

מה ההבדל בין הרכב הזה לרכב רגיל? להפך, פה יש מרכז בקרה שמתריע.

מרכז הבקרה לא יוכל לשלוט אם יש לך בעיה בגלגל. אין לך יכולת שליטה. להבדיל מבן אדם שיכול לרדת מרכב ולתפעל, פה אין את זה. אם אין נהג, ויש מרכז בקרה מרחוק, אני חושב שצריך להוסיף הגדרה של חובה, כי זה ניסוי.

בסדר. מה ההערה הבאה?

אם זה ניסוי, למה זה צריך להיות תחת המפקח על התעבורה? לא הבנתי איזה כלים יש למפקח על התעבורה, שאני מכיר אותו, לנהל ניסוי כזה בכלל. ואם זאת לא תהיה מערכת מוניות אלא מערכת שליחים, שאין עליה רגולציה, למה הוא צריך להתעסק עם זה?

אבנר, מה התשובה?

מבחינת החקיקה, כל ההיבטים שקשורים ברכב עצמו – שירותי תחזוקה, הנהיגה, אישור הרכב והכול, יבוצעו כמו שהם מבוצעים היום. אבל היות ומדובר בהיתר הפעלה, שאמור לתת היתר לאותו נסיין לבצע את הניסויים, אם זה שיתופי, אם זה מונית או כל דבר אחר, גם את ההיתר לתחבורה ציבורית נותן המפקח על התעבורה. אם זאת הרשות לתחבורה ציבורית, או המפקח על התעבורה הארצי, שמתייחס לנושא תשתיות. לגבי הרכב עצמו, זה כמו במתכונת שקיימת היום, כלומר הרגולטור הוא אותה רשות רישוי, שנותנת אישור לרכב, נותנת אישור למוסכים וכן הלאה. מבחינת ההיתר, יש דרישות שהוא אמור לעמוד בהן.

אבנר, איזה פיקוח ואיזה כלים יש למפקח על התעבורה?

מי שימשיך להיות המפקח, יהיה אגף הרכב. מי שימשיך לאשר את הרכב, יהיה אגף הרכב כמו שזה קיים היום. את השימוש וההיתר ההפעלה ברכב באותו אזור, באותו מתחם ייתן המפקח על התעבורה. באישורים שאנחנו נותנים היום לפיילוט לחברות הנסייניות, מי שנותן את ההיתר עצמו באופן פיזי, זה המפקח על התעבורה. אגף הרכב נותן את כל ההיבטים המקצועיים של הרכב, של מערכת הנהיגה, של שירותי התחזוקה.

אם זה לא מול הסעת אנשים, אלא להביא משלוחי פיצה, למה המפקח על התעבורה צריך לאשר את זה?

מבחינת ההיתר עצמו, לפי החקיקה הקיימת היום. החקיקה מתייחסת היום בעיקר לנושא של הסעת נוסעים, ולא מתייחסת להובלת מטענים.

ואם מישהו ירצה לעשות ניסוי בהובלת מטענים?

אנחנו לא מסדירים את זה.

מעניין.

הפיילוט, גם במדינות העולם, הוא בעיקר להסעת נוסעים.

אבל אם מישהו רוצה להשתמש גם להובלת מטענים, מה אכפת לנו?

צריך לשנות את כל ההסדר ולעדכן בהתאם.

צריך להבין שהאחריות של המפקח על התעבורה היא על בטיחות השימוש של הרכבים בכביש ציבורי. לכן, אנחנו הולכים ליישם את זה גם ברכב האוטונומי.

רונן, יש לך עוד הערות?

אם רשת פיצות תרצה לעשות משלוחים, היא תצטרך רישיון מחדש? אני יודע שיש בעולם ניסויים של שליחים, וגם של מיקרו מכוניות. זה לא נכון שאין. אני לא מבין, צריך לעשות חקיקה חדשה?

אני גם לא. מה אכפת לכם?

אני אחזור אליכם עם תשובה בנושא הזה.

לגבי הובלת מטען.

בישיבה הקודמת דיברנו על רוברים וכאלה, שמחכים לכל מיני אישורים.

בנושא הרובוט?

כן. מכוניות שלוקחות משלוחים.

בונים כעת מודלים כלכליים, בלי לבנות מודלים כאלה.

רונן, עלית על משהו. אבנר יבדוק את זה, ויחזור אלינו. ד"ר יעקב אדלר, חבר הנהלה אנשים באדום, בבקשה.

הייתי רוצה להעלות מספר הערות לגבי הבטיחות של הנוסעים עצמם. ברכב הזה אין נהג, שיכול לשלוט על התנהגות הנוסעים, ולכן, לדעתי, צריכה להיות אפשרות לצלם את התנהגות הנוסעים בתוך הרכב, כדי שלא יהיו הופעות של שתיית אלכוהול, למשל, או תגובות קשות אחד לשני.

דבר שני, אם יש קלקול מסוים, שתהיה, למשל, פתיחת דלתות אוטומטית, או שתהיה אפשרות לעשות כיבוי אש אוטומטי בתוך הרכב עצמו.

יעקב, אתה לא חושב שזה צריך לבוא בתקנות ולא בחקיקה ראשית, שמסדירה רק את גבולות הגזרה של הניסוי?

אני חושב שבהזדמנות של הרכב האוטונומי, יש צורך להגביל את הנושא של אי פיקוח על מה שקורה בתוך הרכב ומחוצה לו, על ידי תקנות או על ידי הסדרים אוטומטיים, שיאפשרו את הפעילות הזאת, בלי שמישהו יחליט עליה. קריאה לעזרה, למשל, אי נסיעה אם לא כולם חגורים, מניעת השארת ילדים או תינוקות בתוך הרכב בעזיבת הרכב – כל הדברים האלה צריכים להיות מובנים בתוך התקנות, שמאפשרות את הניסוי הזה.

בהחלט. תודה רבה. אני רק רוצה לדעת שאתם מוודאים גם מול הרלב"ד, שיש את כל האלמנטים של בטיחות בדרכים. הוא אמר כמה דברים, ולדעתי זה עניין לתקנות, אבל מאוד יהיה לנו חשוב לוודא, שאנחנו שומרים על בטיחות הנוסעים בתוך הרכב, ולא מאפשרים לעשות דברים מסוכנים.

יש לי הערה קטנה בנושא. נסעתי אתמול ברכב האוטונומי, וכשעצרנו רציתי לצאת מהאוטו, אבל לא יכולתי לפתוח את הדלת. הנהג היה צריך לאשר לי את הפתיחה, והדלת לא נפתחה באופן אוטומטי. איך תצליח להיחלץ אם תהיה שם תקלה? צריך לשים לב לזה.

בסדר גמור.

מערכת למניעת שכחת ילדים ברכב מובנית בתקנות, כדי לחייב את זה?

כל דבר שמחויב ברכב, אמור להיות מחויב גם פה.

השאלה אם אין תוספת למה שמחויב בכל רכב.

בטח יהיו מצלמות בפנים, אבל אני חושב שזה שייך לתקנות. שימו לב, מאוד חשוב לנו הנושא של בטיחות בדרכים. לא יכול להיות שבגלל שאין נהג, מישהו שאחראי, לא מוודאים שכולם חגורים באיזושהי צורה טכנולוגית, או נשאר פעוט ברכב.

כמו שנאמר כאן, אנחנו בהחלט רואים בדברים האלה חשיבות מאוד מאוד גדולה, ואנחנו בוודאי נציין את זה בתקנות או בהוראות. זה לא דבר חדש לנו, והיו לנו מספר דיונים גם עם המשטרה וביטחון הפנים. גם הם העלו נושאים מנושאים שונים, ורשומות אצלנו כל ההערות מהסוג הזה. אנחנו בהחלט נתייחס לזה בתקנות.

זה מניח את דעתך חבר הכנסת מקלב? גם אותי. מנאר איוב, בבקשה. הוא לא בזום, והוא פספס את רשות הדיבור. אורטל ניב, מנהלת אגף הסב"ר במשרד התחבורה, רצית להעיר משהו לסעיף הזה?

שתי התייחסויות לגבי הנקודות שעלו. ברמת התקנות, התייחסנו לאיום הסייבר על הרכב, גם לרכב הבסיס. אנחנו מבינים שבשנים הקרובות עוד לא נקבל מקשה אחת של רכב אוטונומי, ולכן יש איום על רכב הבסיס, שהוא רכב רגיל, כמו שכולנו נוהגים בו כבר היום, מערכת הנהיגה האוטונומית, וכל המרכיבים מסביב – התקשורת, התקשורת למרכז הבקרה, שהיא חיונית ברמה הבטיחותית, כלל המרכיבים מסביב, גם המוסכים, הטיפול ברכבים האלה. התייחסנו לכל המרכיבים שנוגעים לרכב האוטונומי, וזה יקבל ביטוי ברמת התקנות.

התייחסות נוספת לעוד הערה שעלתה, בסוגיית הניטור בזמן אמת של סייבר. זאת דרישה נוספת, שהיא מעבר למרכז הבקרה. חיבור ליכולת ויסוק – ניטור סייבר בזמן אמת, וחיבור לחמ"ל הסייבר של משרד התחבורה, שנחנך לפני שבועיים. הוא מנטר בזמן אמת 24/7, וינטר גם את הרכבים.

תודה. אין לנו הסתייגויות, נכון?

אני מעלה את סעיף 14 כה להצבעה.

הצבעה

סעיף 14 כה אושר.

הסעיף עבר, תודה רבה.

אנחנו ממשיכים.

חובת קבלת היתר הפעלה
14כו.
(א) לא יפעיל אדם רכב מנועי, בדרך, באמצעות מערכת לנהיגה עצמאית, אלא אם כן בידו היתר הפעלה שנתן לו המפקח הארצי על התעבורה לפי הוראות סעיף 14כז לגבי אותו רכב, ובהתאם לתנאיו ולהוראות לפי פקודה זו.







(ב) לא יתקשר מי שבבעלותו או בהחזקתו רכב עצמאי עם אדם אחר בהסכם להפעלת הרכב אלא אם כן בידי האדם האחר היתר הפעלה שנתן לו המפקח הארצי על התעבורה לפי הוראות סעיף 14כז לגבי אותו רכב.


כאן אנחנו קובעים את העיקרון – זה עלה בחילופי הדברים קודם עם חבר הכנסת האוזר – שאנחנו לא מדברים כאן על שימוש פרטי ברכב. אנחנו לא מאפשרים לאדם פרטי לקנות רכב אוטונומי ולהפעיל אותו בעצמו, וגם לא לשכור אותו בפורמט של ליסינג.

בשלב זה של הניסוי.

אנחנו מדברים על כך שהכול מופעל כשירות הסעה, במסגרת מפעיל במטרה להפחית גודש, כי אנחנו צריכים את צמיחת מרכז בקרה, שמירת נתונים ועוד מרכיבים, שצריך בשבילם מפעיל מרכזי. מה יהיה בעתיד, בהפעלה הקבועה, אם יהיו בעלויות פרטיות או לא? אנחנו לא יודעים. בעולם, הכיוון הוא כשירות ולא כנכסים. זה מה שבאים הסעיפים האלה לומר, שהפעלה בלי היתר הפעלה – אסורה.








(ג) הוראות סעיף זה לא יחולו לעניין הפעלתו בדרך של רכב עצמאי שניתן לגביו פטור לעורך ניסוי, לעניין הפעלתו, בדרך, באמצעות מערכת לנהיגה עצמאית, בלא נוסעים, ובנוכחות בעל רישיון נהיגה היושב במושב הנהג או בכל מושב אחר שניתן לבצע ממנו את כלל פעולות הנהיגה, בהתאם לתנאים שעליהם הורה המפקח הארצי על התעבורה, כל עוד הוא מופעל בהתאם לתנאים שנקבעו במסגרת הפטור כאמור; לעניין זה, "פטור לעורך ניסוי" – פטור שנתן המפקח הארצי על התעבורה, למטרת ביצוע ניסוי, מהאמור בתקנה אחת או יותר מתקנות התעבורה, מכוח סמכותו לפי התקנות האמורות.


הסעיף הזה בא לומר, שכל החוק הזה לא בא למנוע ניסויים שמתקיימים כבר כיום מכוח ההיתרים שניתנים לפי תקנה 16א לתקנות התעבורה. שהרי אז לא יהיו נוסעים, וחייב להיות נהג בטיחות. המפקח על התעבורה מוסמך לתת פטורים מתקנות שונות, למשל, הכי פשוט ומובן מאליו בהקשר הזה, הוא ידיים על ההגה. הניסויים האלה יכולים להמשיך להתקיים, בתנאים כפי שהם מתקיימים היום, ולא צריכים לעמוד בכל מערכת ההוראות.

בנוכחות בעל רישיון נהיגה בתוקף.

אני לא חושבת שצריך לומר את זה, כי הסעיף הזה לא אומר את התנאים שבהם מתקיים הניסוי. הוא אומר שכל הוראות החוק הזה, לא מונעות לקיים את הניסויים, לפי התקנות שם. ושם, אין למפקח התעבורה סמכות לפטור מחובת רישיון נהיגה א' לפי הפקודה.

זה לא שזה לא מונע; זה אומר שבעצם לא חלה חובת היתר.

לא חלה חובת ההיתר, והאיסור הזה לא חל. יכולים להמשיך לתת לקיים ניסויים לפי תקנה 16א. 16א אינו מאפשר פטור מרישיון נהיגה.

כמובן, בכפוף לבדיקה שאמרתם שתערכו, לעניין הובלת מטענים במסגרת הניסוי. כאן כתוב שמדובר על הפעלה בלא נוסעים.

האישור שאנחנו נותנים היום, גם לאותן חברות שחוה הזכירה, הוא רק להסעת נוסעים. אין הובלת מטענים.

לא כתוב בהצעת החוק, שהיתר הפעלה הוא היתר רק להסעת נוסעים.

כתוב בלא נוסעים.

נכון, אבל כתוב את ההיבטי הפוזיטיבי.

אנחנו רוצים לאפשר לחברות שרוצות לנסות להן לבדוק את זה. אתם ממילא נותנים היתרים.

הניסויים לפי 16א יכולים לכלול הובלת מטענים.

האם לאור השאלה שעלתה כאן, והבדיקה שאתם תערכו ותדווחו לוועדה, הפעלה של רכב עצמאי, שניתן לו אישור לפי תקנות התעבורה, יהיה פטור מהיתר הפעלה. יכול להיות שתבדקו, ותגידו שיהיו היתרי הפעלה להובלת מטענים במסגרת החוק המוצע עכשיו.

אלה שני מסלולים נפרדים, שלא יכולים להתערבב. או שאנחנו במסלול לפי החוק הזה, עם היתר הפעלה על כל תנאיו, או לפי סעיף קטן (ג), שאומר, שיכולים להתקיים ניסויים בתנאים של 16א. תקנה 16א מסמיכה את המפקח על התעבורה, לתת פטורים מתקנות ומתקנות בלבד. אין שם מניעה אם רכב שלפי מבנהו וכולי, כל התנאים שלו, יכול להסיע מטען. שיסיע שם מטען במסגרת ניסוי, אבל שם, למשל, אין אפשרות לתת פטור מרישיון נהיגה. אי-אפשר לתת פטור מהוראות שקבועות בחוקים בחקיקה ראשית, בין בפקודת התעבורה, חוק שירותי הובלה וכיוצא באלה. וחייב יהיה להיות שם נהג בטיחות.

לתפיסתכם, בכל המקרים של פטורים לפי תקנות התעבורה, לא תהיה חובת היתר הפעלה.

נכון. אלה שני מסלולים נפרדים.

יש הערות? אבי?

אני מעלה את סעיף 14כו להצבעה. מי בעד, מי נגד.


הצבעה

סעיף 14כו אושר.

הסעיף עבר, תודה רבה.

סעיף 14כז.

תנאים למתן היתר הפעלה
14כז.
(א) המפקח הארצי על התעבורה רשאי לתת היתר להפעלה של רכב עצמאי בלא נהג, אחד או יותר, באמצעות מערכת לנהיגה עצמאית, בדרך, בלא נהגלמטרת ביצוע ניסוי ברכב, לרבות תוך הסעת נוסעים, בשכר או שלא בשכר (בסימן זה – הפעלה ניסיונית של רכב עצמאי), למי שהגיש בקשה לכך לפי סעיף 14כח (בסעיף זה – המבקש), אם מתקיימים כל אלה ובכפוף להוראות סעיף קטן (ד):

כתבתם כאן לרבות תוך הסעת נוסעים.

כן. הוא לא חייב להסיע נוסעים. הרכב יכול להיות ריק. זה לא מפסיק להיות הפעלה ניסיונית.

והוא עדיין יצטרך היתר.

הוא לא מפסיק להיות הפעלה ניסיונית, אם בנסיעה מסוימת אין בו אף אחד.









(1) המבקש הוא חברה שהתאגדה בישראל לפי חוק החברות, התשנ"ט–1999‏ (בסעיף זה – חוק החברות), ושמרכז עסקיה בישראל;




(2) המבקש, בעל שליטה במבקש או נושא משרה בו לא הורשעו בעבירה פלילית או בעבירת משמעת, לפי העניין, שמפאת מהותה, חומרתה או נסיבותיה אין המבקש ראוי להיות בעל היתר, ולא הוגש נגדו כתב אישום או קובלנה בשל עבירה כאמור; לעניין זה, "נושא משרה" – כהגדרתו בחוק החברות;


(3) המבקש מפעיל מרכז בקרה הנמצא בישראל או שהוא התקשר עם מרכז בקרה כאמור לשם הפעלה של רכב עצמאי, ומתקיימים לגבי מרכז הבקרה התנאים שקבע השר בתקנות לפי סעיף קטן (ב)(1);


(4) המבקש הוכיח את קיומה של תשתית לתקשורת דו־כיוונית מאובטחת בין מרכז הבקרה כאמור בפסקה (3) לבין מערכת הנהיגה העצמאית המותקנת ברכב העצמאי נושא הבקשה;


(5) המבקש הגיש למפקח תכנית הפעלה מפורטת כפי שקבע השר בתקנות לפי סעיף קטן (ב)(2), והוכיח את יכולתו לבצע את התכנית האמורה;


(6) המבקש קיים, בעת תכנון ההפעלה, הליך מתועד של ניהול סיכונים, שבמסגרתו ננקטו אמצעים לצמצום סיכונים, לרבות אמצעים כאמור הנוגעים להגנת סייבר;


(7) המבקש הוכיח כי ביכולתו לעמוד בחובות החלות על בעל היתר לפי סעיף 14לג;


(8) בידי המבקש פוליסת ביטוח תקפה לפי פקודת הביטוח, שרכש המבקש, אשר מבטחת את הפעלת הרכב העצמאי שלגביו מבוקש ההיתר, ואם קבע שר האוצר חובת ביטוח אחריות כלפי אדם שלישי כאמור בסעיף 14לח(ג) – בידי התאגיד גם פוליסת ביטוח תקפה כאמור, שרכש;


(9) אם השר קבע, לפי סעיף קטן (ג)(1) כי על המבקש להמציא ערבות או התחייבות כאמור באותו סעיף קטן – המבקש המציא ערבות או התחייבות כאמור;


(10) מתקיים כל תנאי נוסף שקבע השר לפי סעיף קטן (ג).

לפני ההסבר אני רוצה לשאול שאלה. אם הכול מפנה לתקנות, ויכול להיות שתביאו תוספת, אתם רוצים שנצביע על הסעיף, או אתם רוצים שלא נצביע על הסעיף, נראה אם תביאו תוספת ואז נתקדם בהתאם? אם נצביע על הסעיף ותביאו תוספת, נצטרך תהליך.

שאלת התוספת עדיין בבדיקה של ההיתכנות והישימות של זה, האם זאת הדרך הנכונה. אני מציעה שנדון בכל הדברים, נסכם את העקרונות.

אין לי בעיה, אני רוצה לעזור. מה שתבקשו, אני בעד להצביע. אם תבקשו רוויזיה, זה יהיה סיפור.

אם כך, נמתין עם ההצבעה עד שניתן תשובה.

קיוויתי כן לסיים.

החוק מאוד מאוד ארוך.

אם לא נפריע, אנחנו יכולים אולי לסיים.

אפילו להקריא את הכול, אני לא חושבת שאני יכולה.

סעיף 14 מהותי וארוך, ואתם עוברים עליו מהר.

בגלל זה עצרנו, כי הוא מפנה כל הזמן לתקנות. אתה רוצה שקודם נצביע על ההסתייגות שלך?

עוד לא גמרנו את הכול. איך שאתה רוצה.

אתה מעדיף עכשיו?

יש שלוש הסתייגויות לסעיף 14כז – בסעיף 14כז, בסעיף קטן (ג), פסקה (1) – תימחק. סעיף קטן (ד) – יימחק. בסעיף קטן (ד), המילה ארבע מאות תימחק, ובמקומה יבוא חלק.

אם תתקבל הסתייגות 2, מה קורה עם הסתייגות 3? אולי הסתייגות 3 הייתה נופלת ממילא, בגלל שהסעיף נופל.

אתה רוצה שנצביע על שלוש ההסתייגויות? אוקיי. אני מצביע על ההסתייגות בסעיף 14כז(ג), הסתייגות מס' 1. מי בעד, מי נגד.

הצבעה

הסתייגות מס' 1 לא אושרה.

ההסתייגות נפלה. אני מצביע על הסתייגות מס' 2, לסעיף 14כז(ד). מי בעד, מי נגד.

הצבעה

הסתייגות מס' 2 לא אושרה.

ההסתייגות נפלה. אני מצביע על הסתייגות מס' 3, לסעיף 14כז. מי בעד, מי נגד.

הצבעה

הסתייגות מס' 1 לא אושרה.

ההסתייגות נפלה.

האם אנחנו יכולים להצביע על אותם שלא צריך תקנות לגביהם?

אני יכול להצביע על מה שאתם רוצים.

יש סעיפים, שלגביהם לא כתבתם בכלל מה יהיו הפרמטרים, ואיפה הם ייקבעו. אנחנו מבינים מקריאת המשך הצעת החוק, שכן יהיו תקנות בעניינם.

איתי, אם אנחנו מצביעים על כל הסעיף, ועל כל סעיף שיש בו תקנות, אני אבקש רוויזיה. מקסימום אני אסיר את הרוויזיה.

אם הסוגיה הזאת עומדת להיבחן במשרד התחבורה, נראה לי חבל על ההליך הזה.

אנחנו גם לא יודעים איזה השלכות יהיו לזה, על המשך החוק. יכול להיות שנצטרך לעשות תיקונים מערכתיים.

זה יכול להיות גם לפני.

מה שהיה – היה.

אני ממליץ לא להצביע, אם אנחנו יודעים שהעניין בבדיקה. זאת ההצעה שלי.

גם לגבי סעיפים שאין בהם הפניות?

בפסקה 6 כתבתם שהמבקש קיים בעת תכנון ההפעלה הליך מתועד של ניהול סיכונים וכולי. אני לא מבין מה יהיו הפרמטרים לבדיקה.

אולי נעבור סעיף-סעיף, ונראה מה אפשר.

מה שאתם רוצים. אין לי בעיה לקיים דיון על הכול, ונעשה ישיבת הצבעה. עד אז, נוכל גם לתקן, אם יהיו תיקונים. מה שאתם מעדיפים. אנחנו בשבילכם רוצים מאוד לקדם את זה. מקסימום, תתייעצו תוך כדי דיון. בואו נתחיל את ההסברים על הסעיף.

אם אתם מצביעים בעד, ותגיעו לסעיף - - -

אני מוכן להצביע על כל ההסתייגויות, אם אתה רוצה. בוא נוודא, נצביע על כל ההסתייגויות.

ההסתייגות הבאה היא ל-14כב.

נצביע על הכול.

שתי הפסקאות הראשונות די מדברות בעד עצמן. רגולציה של תאגיד. רוצים שהוא יהיה בישראל, שתהיה לנו כתובת, שאפשר יהיה לפקח ולאכוף.

חוה, אפשר להסביר מה פירוש נהג אחד או יותר?

זה לא נהג אחד או יותר. כתוב: רכב עצמאי בלא נהג, אחד או יותר. כלומר, רכב עצמאי, לאו דווקא אחד. הזיזו את המיקום של המילים, וחוץ מזה לא השתנה כלום. אנחנו רוצים בלי עבירות וכתבי אישום רלוונטיים של המבקש, בעלי השליטה ונושאי משרה בהם. האחריות פה מחייבת אנשים שאין להם תיעוד של מסוכנות במישור הפלילי. מרכז הבקרה – דיברנו עליו לא מעט. חשוב לנו שהוא יהיה בישראל, וגם כאן למטרות פיקוח, כדי שהמידע יהיה זמין. חלק מהחברות הן בין-לאומיות, ואנחנו לא רוצים שמרכז הבקרה שלהן יישב במקום שאין לרגולטור ולרשויות האכיפה גישה אליו. גם על תשתית דו-כיוונית דובר בהרחבה קודם. כאן יש דרישה שהיא תהיה קיימת.

תוכנית הפעלה – אנחנו רוצים לקבל תוכנית הפעלה. המתווה של חקיקת המשנה עוד ייקבע. כששואלים אותי מה צריך להיות שם, אני חושבת על דברים כמו בטיחות, שמירת מידע, פרטיות, סייבר, ניהול תנועה, דיווחים ודברים מסוג זה. זאת רשימה לא סגורה, כמובן, רק כמה דברים כדי להדגים איזה דברים עשויים להידרש בתוכנית הפעלה.

תכנון ניהול סיכונים – הליך מתועד. יש איזשהו תהליך, שבו הוא למד את הנושא, תכנן, העריך סיכונים איך הוא מתמודד איתם. ברור שזה לא יכול לכסות כל סיכון אפשרי, אבל שהיה תהליך חשיבה סדור, כולל מה שבעגה הצבאית קוראים מקת"קים – מקרים ותגובות. יכולתו לעמוד בדרישות שקבע השר. לפי סעיף 14לג, יש חובות שמוטלות על בעל ההיתר בענייני תיעוד ההפעלה, בעניין איסוף מידע, בעניין יידוע נושאים, דיווחים למפקח על התעבורה. אלה החובות שמוטלות שם בכמה כותרות, והמבקש צריך להוכיח שיש לו היכולות לעמוד בהן.

הוא צריך שיהיה לו ביטוח. פקודת ביטוח רכב מנועי חלה גם על רכב עצמאי. אנחנו רוצים שיהיה ביטוח, אבל שהוא לא יהיה מבטח עצמי כדי לחסוך את ההתמודדות של מפגע פוטנציאלי עם הסיכונים. אנחנו חושבים שזה צריך להיות מסודר ומעוגן. יש סעיף ביטוח בהמשך.

יש היתכנות בשוק לביטוח כלי רכב מהסוג הזה?

אנחנו מאמינים שכן. היינו בקשר עם רשות שוק ההון, והם בתמונה. גם הם בדקו את זה מול המבטחים, והיה ולא, האפשרות של ביטוח בפול פתוחה בפניהם, לפחות בשלב הראשון. הייתה שאלה על הפול, מכיוון שפול זה ביטוח על חשבון הציבור, והאם נכון שהציבור יישא בעלויות של ביטוח. אמרנו שבשלב ראשון, אם לא נאפשר את זה, זה עלול לסכל את כל הפעילות, ויהיה קושי לרכוש ביטוח. לכן אמרנו שבשנים הראשונות, אנחנו נאפשר גישה לפול. האם תהיה אפשרות לרכוש ביטוח בפול בהמשך? רק אם זה ייפתח מעבר לשלב הראשוני, ורק אם יתברר שזה באמת נדרש. יש את זה בסעיפים בהמשך, ההוראות המפורטות על זה. אלה הדברים, פחות או יותר.

שרון בן יהודה, סמנכ"לית רגולציה, חברת יאנדקס, בבקשה.

יש לי שאלה לגבי הסעיף הזה, ואני אשמח לקבל הבהרה. יאנדקס היא חברה רב-לאומית, והבסיס שלה הוא ברוסיה. נאמר בסעיף שהמבקש הוא חברה שמרכז עסקיה בישראל. ברור לנו מאליו, שבכל הקשור לרכב האוטונומי אנחנו צריכים שתהיה לנו חברה הרשומה בישראל, ופעילות כאן, אבל אני רוצה שיהיה ברור, ואני חושבת שיש גם אינטרס למדינה, שחברות רב-לאומיות יפעלו כאן. לכן, חשוב שיהיה ברור, שכאשר אומרים שמרכז עסקיו בישראל, העסק הספציפי הזה יש לו איזושהי פעילות כאן, אבל מרכז העסקים המרכזי של החברה, כחברה רב-לאומית, הוא לא בישראל.

נשמע הגיוני.

הדרישה שמרכז עסקיה בישראל מוסבת על המבקש. המבקש מוגדר כמי שהגיש בקשה. אם חברת יאנדקס מקימה חברה ייעודית בישראל להפעלת הניסוי, החברה הזאת היא המבקשת, יש לה ח"פ ישראלי. היא המבקשת והיא זאת שצריכה שמרכז עסקיה יהיה בישראל.

אם טסלה רוצה להקים בישראל מערכת מוניות אוטונומיות, והיא לא מקימה חברות בישראל, היא לא יכולה לקבל היתר?

היא תצטרך להקים חברה בישראל.

שרון, התשובה מובנת?

לחלוטין. מקובלת וגם הגיונית.

יש הערות?

יש לנו הערה שהערנו גם במהלך הדיונים הפנימיים, לגבי התייחסות ברורה לחובה שתהיה מערכת הגנת סייבר כתנאי להיתר. אם יש קיום תשתית לתקשורת דו-כיוונית, הגנת הסייבר מוזכרת בעקיפין, במסגרת תוכנית ניהול הסיכונים. אנחנו חושבים שזה בסיס, כלומר צריך להוכיח תשתית להגנת סייבר כתנאי להיתר, ולא רק בצורה מובלעת.

בעקבות ההערה הזאת הוספנו – עוד לא הקראתי את זה – בסעיף ב(2)(ג), שתוכנית ההפעלה צריכה לכלול אמצעים שננקטו להגנת סייבר.

אלה הוראות שהשר יקבע. זה לא התנאי בהכרח להיתר המהותי.

זה מה שצריך להיכלל בתוכנית ההפעלה, שתוגש.

למה זה צריך להיות חלק מתוכנית ההפעלה, ולא תנאי מהותי? למה לא לכתוב את זה בצורה מפורשת?

חשבנו שנכון לכלול את זה באיזושהי תוכנית הפעלה שתאושר.

אין לנו התנגדות.

גם לי אין התנגדות. אם אתם מעדיפים את זה, נעשה את זה.

אולי כדאי לשמוע את מערך הסייבר.

הם יגידו שכן. השאלה היא אם אנחנו רוצים. אין לי בעיה שנוסיף סעיף. איך אתם רוצים לנסח את זה?

תן לנו הסמכה כללית, אנחנו כבר נמצא את הנוסח.

יש לכם. נמשיך, בבקשה.

האם אפשר שנאשר את הסעיפים שאין בהם הפניות, או שאין איתם בעיות?

למעשה, זה רק (1) ו(2). כאן מנויים התנאים, שחלקם מפנים לתקנות. בסעיף הקטן הבא שחוה תקבע, כתוב שהשר יקבע בתקנות הוראות לעניין התנאים, כאמור בסעיף קטן (א). בסעיף קטן (ג) כתוב: השר רשאי לקבוע בתקנות דרכים להוכחת התקיימותם של התנאים, כאמור בסעיף קטן (א). כלומר, כל המסגרת הזאת אמורה בעצם להיות בחקיקת משנה, למעט תנאים מעטים.

אבנר, בואו נמשיך. נסיים את הסעיף הזה, ואם תרצו נצביע על כולו. אם לא תרצו, לא נצביע. בואו נמשיך. אנחנו יכולים לסיים את זה, תחשבו מה אתם רוצים.

(ב) השר יקבע בתקנות הוראות מפורטות לעניין התנאים כאמור בסעיף קטן (א), ובכלל זה –


(1) הוראות לעניין ניהולו והפעלתו של מרכז הבקרה, ובכלל זה הוראות בעניינים שלהלן:



(א) קבלת עובדים למרכז, לרבות תנאי כשירות ותנאים לעניין עבר פלילי;



(ב) תכנית הכשרה לעובדי המרכז;


(2) הוראות לעניין הגשת תכנית הפעלה מפורטת כאמור בסעיף קטן (א)(5) והפרטים שייכללו בתכנית כאמור, ובכלל זה פרטים כמפורט להלן:



(א) אם מערכת הנהיגה העצמאית המותקנת ברכב העצמאי היא מערכת שיכולה לפעול רק במסגרת מרחב הפעלה שמוגדר בה – תיאור מרחב ההפעלה ותיאור התנהלות הרכב העצמאי במקרה של יציאה מהמרחב האמור;



(ב) תכנית בטיחות לעניין ההפעלה וההתנהלות של הרכב העצמאי במצבים שונים.;


את (ג) העלינו למעלה, ולכן אני מוחקת אותו מפה.

אנחנו מדברים עכשיו על הסמכות של השר לקבוע את הכללים, מה יהיו הדרישות על הניהול וההפעלה של מרכז הבקרה, ומה כוללת תוכנית הפעלה. הסברתי על זה קצת קודם. מרחב ההפעלה – א מדבר על רמה 5, ובזה אנחנו עוסקים באופן מעשי כרגע. תיאור מרחב ההפעלה, ותיאור רכב במקרה של יציאה מהמרחב האמור. יציאה היא לאו דווקא אמירה על תקלה. יכול להיות מצב של שינוי בתנאים. נתתי דוגמה קודם על מרחב הפעלה של אור יום, היו פקקים ונסיעה שהתחילה בשעה 16:30 אחרי הצוהריים ביום חורפי, נכנסת לחושך, ולא הושלמה לפני יציאה ממרחב ההפעלה. נדרש תיאור התנהלות, מה עושים במצב כזה. תוכנית בטיחות באופן כללי – דיברנו על זה קודם. ניהול סיכונים.

מה זה במצבים שונים?

כל סוגי ההתמודדות עם הסיטואציות – יש עבודות בדרך, יש שוטר שמכוון תנועה, יש חסימה בכביש. איך מתמודדים עם זה.

אולי כדאי לפרט, ולכתוב: ובכלל זה?

באיזשהו מקום כל המוסיף גורע. אם ניתן פירוט, זה מכוון את הפרשן לסוגי דברים מסוימים.

כך וכך, גם זה אמור להיות בתקנות. אני מניח שבתקנות יצטרכו להתייחס לזה.

(ג) השר רשאי לקבוע בתקנות –


(1) הוראות לעניין ערבויות והתחייבויות שעל בעל היתר הפעלה להמציא להבטחת מילוי תנאי ההיתר ולקיום מטרות סימן זה וההוראות לפיו, ובכלל זה אופן חילוטן או הפעלתן;


(2) דרכים להוכחת התקיימותם של התנאים כאמור בסעיף קטן (א);


(3) תנאים לקבלת היתר, נוסף על התנאים המנויים בסעיף קטן (א).

(ד) מספר כלי הרכב העצמאיים שהמפקח הארצי על התעבורה רשאי לתת היתר להפעלתם לפי הוראות סעיף זה, לא יעלה על 400; השר, לאחר התייעצות עם שר האוצר, רשאי, בצו, באישור וועדת הכלכלה, לשנות את המספר האמור, בהתחשב בין היתר בניסיון שיצטבר מההפעלה הניסיונית של רכב עצמאי לפי סימן זה.

איך הגעתם ל-400?

אנחנו רוצים מספר מוגבל, כי בין השאר, אנחנו לא יודעים את ההשפעה על הגודש.

אבל אפשר לשנות אותו.

ודאי.

מצד שני, אנחנו רוצים מספר מספק, שיאפשר איזושהי פעילות משמעותית, וגם ישאיר מקום למספר מפעילים. אם נקבע מספר נמוך מדי, כל אחד יפעיל בודדים, ולא יהיו מספיק כדי ללמוד מזה. ומשאירים מקום לשינויים, לפי מה שאנחנו רואים.

מנאר איוב, אני נותן לך עוד הזדמנות, כי אני רואה שאתה ממוניות השירות, וזה נראה לי רלוונטי. האם יש לך משהו להגיד? מנאר, תפתח את המצלמה ואת המיקרופון. ניסיתי לתת לו הזדמנות שלישית. יש הערות? בבקשה.

הייתה לנו שאלה ואולי גם הבהרה, לגבי המעמד של מרכז הבקרה. מטעם מי הוא אמור להיות? האם הוא יכול להיות מרכז בקרה משותף? מי יפקח עליו? איזו רגולציה תחול עליו? מי ייתן לו הנחיות/הוראות? האם כל אחד מקים את המרכז שלו, או אפשר לעשות איזשהו שיתוף? אולי צריך לעבות קצת את ההוראות המהותיות בחוק לעניין מרכז הבקרה.

ההגדרה אומרת שהוא עומד בכל עת לרשות בעל היתר. לא אמרנו את סוג ההתקשרות ביניהם, ואנחנו גם לא אומרים שבהכרח מרכז בקרה נפרד לכל מפעיל. בגלל טכנולוגיות ותחרות, אני מתקשה לראות מצב שבו שני מפעילים משתפים פעולה עם מרכז בקרה אחד. זה לא נראה לי ריאלי. השר יקבע תקנות הוראת ניהולו והפעלתו – יש מסגרת שבה יהיו כללים, אבל ההתערבות שלנו די מעטה. אנחנו מטילים חובות מסוימות על שמירת מידע, וזה יבוא בסעיפים בהמשך. אנחנו מטילים עליו חובה של תקשורת דו-כיוונית, ויש לו תפקידים ומטרות. איך הוא מתנהל ומבצע את זה בפועל? אנחנו לא חשבנו שיש מקום להתערבות רגולטורית.

תודה.

לעניין סעיף קטן (ד), הושמעו בדיון הכללי כמה הערות.

יושב-ראש הוועדה רצה להגדיל את המספר, אם אני זוכר נכון, מ-400 ל-500. הוא לא כאן, ואני לא מתווכח עם יושב-ראש הוועדה.

אין התנגדות.

אנחנו נשנה את זה ל-500, לבקשת יושב-ראש הוועדה. אנחנו לא מצביעים כרגע על הסעיף, אלא ממשיכים לסעיף הבא. אני רוצה לסיים כמה שיותר מהר, כדי שתבואו עם תשובות ונוכל להצביע כמה שיותר מהר. אנחנו נעבור על הכול, ואפשר יהיה להצביע על הכול, אם תרצו. אפשר יהיה להביא את התיקונים כמו שצריך, ועם גמישות. ברור לכם שהוועדה הזאת רוצה לאשר את זה, כמה שיותר מהר, כמובן, ולשים לב לפרטים.

בקשה להיתר הפעלה ומתן ההיתר
14כח.
(א) השר רשאי לקבוע הוראות לעניין בקשה לקבלת היתר הפעלה, ובכלל זה לעניין הפרטים שייכללו בה, המסמכים שיצורפו לה ואופן הגשתה.

גם זה סעיף מסמיך. אני מבין מכם שאלה תקנות חובה, כלומר ללא תקנות רשות?

הנוסח הוא תקנות רשות, רק שאני לא כל כך רואה דרך שהן לא יהיו.

עשיתם את ההבחנה הזאת בסעיף הקודם, ולדעתי יש ויכוח אם רשאי, זה רשאי לקבוע ויקבע. בחקיקה אנחנו כן משתדלים להיות ברורים, והיכן שמדובר בהוראות שחייבות להיות מותקנות, אנחנו כותבים: יקבע. אם מדובר על שיקול דעת, אנחנו מבהירים חד משמעית, כמה שאפשר, שאלה תקנות רשות. ככל שאתם חושבים שההוראות האלה צריכות להיקבע, אני חושב שצריך לכתוב: השר יקבע. גם כאן, הערה כללית שלנו נוגעת בכלל להצעת החוק הזאת. האם חלק מההוראות האלה אי-אפשר לעגן אותן כבר בשלב הזה, ולא להמתין להתקנת תקנות?

הפרטים שייכללו בה – אולי זה קל, אבל את המסמכים שיצורפו להכניס לתוך חוק?

לא. הצעתי לכם לעשות את זה בתוספת לחוק. זה חלק מההערה הכללית.

(ב) בהחלטה על מתן היתר הפעלה לפי סימן זה ישקול המפקח הארצי על התעבורה, בין השאר, את אלה:






(1) בטיחות עוברי דרך במהלך הפעלת הרכב העצמאי, ובכלל זה בטיחות הנוסעים בו;






(2) ההשפעה הצפויה על זרימת התנועה בדרכים באזור שבו תבוצע ההפעלה הניסיונית כתוצאה מההפעלה הניסיונית של הרכב העצמאי והשפעות אחרות שעשויות להיות להפעלה כאמור על התנועה ועל עוברי דרך באותו אזור.





(ג) הגישה הוועדה המייעצת לשר דוח לפי הוראות סעיף 14מב(ב)(5), יתחשב המפקח הארצי על התעבורה יביא את האמור בו בחשבון, בבואו לתת החלטה כאמור בסעיף קטן (ב), גם בדוח כאמור.





(ד) המפקח הארצי על התעבורה רשאי לדרוש מהמבקש היתר הפעלה ימסור למפקח הארצי על התעבורה כל מידע הנדרש לו לצורך קבלת החלטה בבקשה להיתר הפעלה.

צריך לכתוב כאן את הצד השני, כלומר שאם דרש, ימסור המבקש את המידע למפקח.

נכון, אחרת הוא לא ייתן לו היתר.

הנוסח המקורי היה, שמבקש ההיתר ימסור כל מידע. חשבנו שצריך קודם כול לכתוב את עצם הדרישה.

(ה) נתן המפקח הארצי על התעבורה היתר הפעלה לפי הוראות סעיף זה, יידע, בהקדם האפשרי, את ראש אגף התנועה במשטרת ישראל או מי מטעמו על מתן ההיתר ועל פרטי ההיתר.

סימונה ממשטרת ישראל, בבקשה.

שלום לכולם, יש לנו מספר הערות לסעיף הזה. ביקשנו שראש מחלקת התנועה ידבר, ואני אבקש לשמוע אותו אחריי, כדי להשלים את הדברים בהיבט המקצועי.

ההערות שלנו הן על צמצום השיקול של זרימת התנועה, רק לאזור שבו תבוצע ההפעלה הניסיונית.

סעיף (ב)(2).

מתוך הבנה מקצועית, שברגע שבאזור אחד יש איזושהי השפעה על התנועה, ברור שזה משליך על אזורים אחרים, שסמוכים לו. שנית, ביקשנו שתירשם במפורש השפעה על כוחות הביטחון – משטרה, כב"א ומד"א. הדבר האחרון לגבי יידוע המשטרה, אנחנו מבקשים שיהיה ברור שהיידוע מיידי, עם מתן ההיתר, ולא בהקדם, כדי שלא יהיה מצב שבו יתחיל ניסוי, ואנחנו לא ערוכים ולא יודעים.

לגבי היידוע, אנחנו מבקשים זה יהיה ראש אגף התנועה, או מי מטעמו, כמו שהיה בנוסח המקורי, כדי לא לצמצם את הסמכות והיכולת של ראש אגף התנועה, להסמיך גורמים מקצועיים לטפל בנושא.

זה כבר עניין פנימי שלכם. נועם, ראש מחלקת התנועה, רוצה להשלים את הדברים לפני שנסיים?

כבוד היושב-ראש, בהמשך להערה שלך, ברשותך, שזה עניין שלנו, אני רוצה לציין שככל שבתקנות מדובר על התייעצות עם ראש אגף התנועה, ואין אפשרות למי מטעמו, ההתייעצות היא רק עם ראש אגף התנועה. נכון שהוא עצמו יכול לקיים התייעצויות עם אחרים, אבל חייבים להיות בהתייעצות איתו, ולפעמים זה מאוד מגביל ודי בעייתי. כמו שאדוני רואה אותי בדיונים של ועדת הכלכלה, ואני בעצם שלוחו של ראש אגף התנועה ושל המפכ"ל, אני חושב שיהיה נכון שתהיה הערה שראש אגף התנועה יכול למנות מי מטעמו, שיהיה בקשר, כמו שאנחנו בקשר מתמיד עם משרד התחבורה.

זה יידוע, ולא התייעצות.

הערה נוספת, לגבי מה שאמרה סימונה על הנושא של זרימת תנועה וההשלכות הסביבתיות. כשקובעים אזורי ניסוי חייבים לקחת בחשבון, בנוסף להשפעה על התנועה ועל האזורים, גם נושא של תנועת רכבי ביטחון – כב"א, מד"א, משטרה וכולי, ושזה לא יהיה במסגרת הסיפא של הסעיף תחת הכנפיים של השפעות אחרות. אולי להן נותנים פחות תשומת לב, כשבאים לקבוע את האזורים. שזה יהיה ברי"ש גלי.

אם נגיע לסעיף לב, אני אודה לאדוני אם יפנו אליי, כי יש לי הערות לסעיף.

אני לא מאמין שנגיע, כי רוצים לאפשר לחזור עם כל מיני תשובות. חוה, תסבירי את הסעיף, ותוך כדי זה תעני למשטרה.

כאן אנחנו מבנים את תהליך מתן היתר ההפעלה. לא צריך להסביר על בטיחות כללית של עוברי דרך ברכב העצמאי ומחוצה לו. ההשפעה הצפויה על זרימת התנועה בדרכים – יכול להיות. אני שומעת את ההערה של המשטרה, ועל פניה היא נשמעת לי מוצדקת. ההשפעה על התנועה באזור, ממילא יכולה לגלוש לאזורים אחרים. כאשר כתבתי השפעות אחרות שעשויות להיות להפעלה כאמור על תנועה ועוברי דרך, אני חשבתי על השפעה לביקושים לתחבורה ציבורית או למיקרו מוביליטי. אני חושבת שההשפעה על תפעול כוחות הביטחון היא בהחלט שיקול שאפשר לראות אותו בתוך השפעות אחרות, או אפשר לכתוב אותו במפורש. אני מסכימה שהוא בהחלט שיקול רלוונטי.

הוועדה המייעצת שמגישה דוח לפי סעיף כך וכך – אלה שיקולים חוזרים. על הארכת היתר ועל פטורים מתקנות התעבורה – אלה שיקולים שנחזור ונפגוש אותם גם בהליכים עתידיים. לגבי יידוע מיידי, אין לנו ספק שהמשטרה צריכה לקבל - - -

אולי נרשום: ללא דיחוי? זה קצת יותר חזק מהמילים: בהקדם האפשרי.

ברור לי שזה צריך להיות מהיר, והמשטרה צריכה לדעת. הרכב העצמאי לא מתחיל לנסוע בדקה שבה מקבלים היתר. מן הסתם, יש הליך של קבלת היתר, ואז יש הליך עד התפעול. הם צריכים לדעת מהר כי הם צריכים להיערך.

עם המערכות שיש היום יש קושי ליידע?

לא.

יש לכם התנגדות אם נכתוב: ללא דיחוי?

אין התנגדות.

לגבי ההערה על התייעצות עם ראש את"נ על האזור, זה לא בזנב, כפי שתואר כאן. יש על זה סעיף מפורש, ועוד לא הקראנו אותו – סעיף 14כט. נאמר שם, שהוא יקבע לאחר התייעצות עם ראש אגף התנועה במשטרת ישראל, לאזור שבו תבוצע ההפעלה. כתוב במפורש שצריך להתייעץ איתו לעניין אזור ההפעלה. זה פשוט בסעיף הבא, וטרם הקראנו אותו.

הוא שאל למה לא להשאיר את המילים: ומי מטעמו?

זאת הייתה דווקא הערה של הייעוץ המשפטי של הוועדה. ראש את"נ הוא בעל תפקיד, הוא מושג. הוא יכול להיעזר באחרים, ואין מניעה שכתובת המייל של ראש את"נ לצורך זה, תהיה כתובת מייל שנוחתת על שולחנו של מישהו אחר. זאת האחריות שלו, זה התפקיד שלו, והוא מבצע אותו באמצעות אחרים. אלה דברים שאנחנו עושים כל הזמן. יש לו צוות, ולכן הייעוץ המשפטי של הוועדה המליץ להסיר את המילים מי מטעמו. אין בזה כדי למנוע מראש את"נ מלהיעזר באחרים.

מה הבעיה כן להשאיר את זה?

כי לא כותבים כאלה דברים בחקיקה. יש בחקיקה חובות לקבל אישור או יש חובות היוועצות. ברור שאם אתה קובע חובה כזאת עם גורם מסוים, זה עם הגורם הזה וכל מי שעובד איתו והוא מסתייע בו.

חברים, ראש אגף התנועה במשטרת ישראל הוא אדם מאוד מאוד עסוק. הוא צריך לתת היתר, וזה נח על שולחנו שלושה-ארבעה חודשים.

לא, זאת רק חובת יידוע. פשוט שולחים מייל.

אם זה רק יידוע, אין בעיה. אם הוא צריך לתת היתר, זה ייקח ארבעה חודשים.

בעיניי, גם בהקשר הזה, המהותי, יש כאן אחריות. אם אתה נועץ באיזשהו גוף, או צריך לקבל אישור שלו, האחריות שלו. לכן, לכתוב מי מטעמו, זה נוסח שהוא לא כל כך ברור.

סיימנו את הסעיף הזה וגם פה אנחנו לא מצביעים. אנחנו ממשיכים הלאה עד שתיתנו לנו תשובה.

אנחנו כן נוסיף את התיקונים שעלו, לגבי השפעה על התנועה, ללא דיחוי וסמכות חובה, בכפוף לבדיקה של משרד התחבורה לעניין ההוראות שיעוגנו בחוק או בתקנות.

אנחנו מסירים את המילים: באזור שבו תבוצע הפעלה.

כן. חוה השתכנעה שאין בזה צורך.

מה המשמעות של זה שאנחנו מקריאים ומסבירים?

אחר כך תהיה הצבעה על מה שישתנה.

לא נקיים שוב דיון של שעתיים. אני לא משחית את זמנך לחינם, רק את זמני.

יש הבדל בין מתחם הפעלה לבין אזור. אזור זה משהו הרבה יותר גדול ממתחם הפעלה?

לא. מתחם הפעלה זה המונח שמאפיין את ההבדל בין רמה 4 לרמה 5. היכולות של הרכב, התנאים המגבילים של היכולת שלו לתפקד. הם יכולים להיות גיאוגרפיים, אבל לא רק. זה גם תנאי תאורה, תנאי מזג אוויר וסוגי דרכים שונות. לעומת זאת, אזור זה רק גיאוגרפיה. גם אם הרכב אין לו הגבלה גיאוגרפית, ותיאורטית הוא היה יכול לנסוע בכל מקום, ההיתר עדיין יתוחם לאזור מסוים, שיוגדר בהיתר הפעלה עם מפות.

אפשר לכתוב: אזור אחד או יותר?

יחיד כולל רבים.

אני לא חושב שיחיד כולל רבים.

חוק הפרשנות אומר את זה.

בקונטקסט לא רק חוק הפרשנות. אפשר לקרוא את החוק עצמו בקונטקסט, וזה כאילו אזור-אזור.

זה גם הסעיף הבא.

אנחנו נסיים עם סעיף כט, ונסיים את הדיון.

אם אנחנו כותבים: באזור אחד או יותר?

עוד לא הקראנו את הסעיף.

אני ממתין עם ההערה הזאת.

בדיוק, כי אנחנו גם לא מצביעים עכשיו על הסעיף.

נראה בתוך ההקשר אם זה הכרחי.

נקריא את כט, וננסה לסיים אותו לפני שיסתיים לנו הזמן.

תנאים בהיתר הפעלה
14כט.
(א) בהיתר הפעלה יקבע המפקח הארצי על התעבורה את אלה:






(1) תנאים לביצוע ההפעלה הניסיונית, ובכלל זה –







(א) הוראות לעניין הסעת נוסעים ברכב עצמאי שנעשה בו שימוש במסגרת ההפעלה הניסיונית, בשכר או שלא בשכר;


זה אגב ההערה שעלתה פה על חגורות בטיחות ודברים מסוג זה.







(ב) לאחר התייעצות עם ראש אגף התנועה במשטרת ישראל או מי מטעמו – האזור שבו תבוצע ההפעלה הניסיונית;







(ג) אם מערכת הנהיגה העצמאית המותקנת ברכב העצמאי שלגביו ניתן ההיתר יכולה לפעול רק אם מוגדר בה מרחב הפעלה ובהתאם לאותו מרחב – מרחב ההפעלה כאמור;







(ד) הוראות לעניין הגנה מפני תקיפות סייבר;


כאן אנחנו מדברים על היתר ההפעלה, שנותן המפקח הארצי על התעבורה.

למה מחקנו את המילים או מי מטעמו?

כי הם מתייעצים עם ראש אגף התנועה. הוא הגורם שאיתו צריך להתייעץ. הוא יכול לאסוף מידע, להעביר את זה - - -

אני מסכים איתך. זה שהוא חותם, זה עוד ארבעה חודשים עיכוב. אני חושב שהוא יכול לקחת פרויקטור אצלו, שהוא לא ראש אגף התנועה, אדם שעסוק 24/7, ולהגיד: אתה מרכז ואתה הגורם הרלוונטי.

אין מניעה שהוא יעשה את זה, אבל הוא יחתום בסוף.

הוא יחתום – זה ארבעה חודשים. אין פה אחריות אישית.

אבל אפשר לקצוב זמן. אפשר לכתוב שלהתייעצות הזאת ייקצבו 30 ימים, ואם לאחר 30 ימים לא נמסרת עמדה, רואים כאילו ההתייעצות קוימה. זה מודל חריג, אבל אפשר לכתוב אותו.

אין לי בעיה. אנחנו חייבים לכתוב רגולציה יעילה, וכל אותן אמירות שאנחנו אומרים על הדרך, מאריכות את הפרויקט הזה. יש עלויות כשמחזיקים כוח אדם, מחזיקים טכנולוגיה, טכנולוגיה מתיישנת וכל מיני דברים. כל סעיף כזה עם עוד תחנה ועוד תחנה, יש לו עלויות. אני לא נגד שמשטרת ישראל תהיה זאת. הוא יגיד: אני מתעסק בתאונות דרכים, יש לי ועדת חקירה וכן הלאה, ואני לא מגיע לסיפור הזה. יש אצלי גורם שהוא הטכנולוג, הוא מספר אחת והוא יעשה את הכול.

זה נוגע להכול. אתה יכול להגיד אותו דבר על המפקח הארצי על התעבורה.

הסיפור של רכב אוטונומי הוא המיין ביזנס אצל המפקח הארצי על התעבורה.

היועצת המשפטית הקודמת של הוועדה נהגה להגיד על המפקח על התעבורה, שיש לו יותר סמכויות מלראש הממשלה.

יכול להיות, אני לא בקי. אגב, אני מקבל את ההערה שלך, אדוני היושב-ראש. אנחנו נבזבז שעה, והמשק יבזבז חודשים. אני בעד לבזבז שעה כדי שהמשק לא יבזבז חודשים, ובכל מקום שיש בו התייעצות, או לקצוב זמן או להסמיך מי מטעמו.

יש אפשרות לסעיף כללי שקוצב זמן? יש הרבה אנשים שמתייעצים עם הרבה אנשים.

לוועדה המייעצת יש קציבת זמנים נוקשה.

חודש זה הרבה.

איך אנחנו עושים קציבת זמן? גם אתם לא רוצים שזה יימשך. אתם תגידו: אנחנו מחכים למשטרה והם לא עונים לנו. המשטרה זאת רק דוגמה, ואנחנו לא, חלילה - - -

אני לא יודע מה מארג היחסים הבין-משרדיים או בין-מערכתיים. בעמי אני חי, הייתי שם, תאמינו לי, לא נצא. לא רוצה שיגידו אחרי זה: איזה מחוקק.

חוה ואיתי, תנסו להגיע לאיזושהי הוראה, שדואגת לקציבת זמנים בכלל. גם בנושא הספציפי הזה, וגם לנושא בכלל. אם אנחנו רוצים שהניסוי יתחיל ביוני, לעזור לזה.

במודל הזה, יכול להיות שיש הצדקה לקיצור לוחות הזמנים.

דרך אגב, זה גם נוגע לתקנות. גם אם תבואו עם דרישות לתקנות ותגידו לנו להצביע, אני אציג כזה סעיף. שלא יקרה מצב שאישרנו חוק, המחוקק אמר שהוא רוצה לקדם את זה כמה שיותר מהר, ועכשיו הוא ייתקע בגלל שאין תקנות. בכל מקרה, אני רוצה משהו של קציבת זמנים, שייתן לנו פתרון וגם למשרדים השונים.

אם כבר מדברים, יש ועדה מייעצת. מניסיון העבר, הרבה פעמים הוועדות האלה בסוף לא מוקמות, ואז לפי החוק צריך להתייעץ עם גוף שלא הוקם, או שיש עיכוב בהקמה שלו.

באיזה סעיף?

זה בהמשך.

מעולה. שלא יקרה מצב שאיזושהי חוליה בשרשרת עוצרת את כל השרשרת.

זאת הערה נכונה, אנחנו מכירים את זה מהרבה תחומים.

נאמר רק שהחוק מקים את הוועדה, ולא שהשר ימנה.

ואם היא לא תתכנס?

זה ממש אקסיופיציו? כלומר, מי האנשים שיהיו חברים בה?

כן, כן. רק שני נציגי ציבור בסוף.

ברגע שיש נציגי ציבור, זה תוקע כל ועדה מייעצת.

אני מכיר מהבטיחות בדרכים, כמה ועדות יש שלא התכנסו או מתכנסות פעם בשנה, והכול מחכה לכל מיני דברים. בואו לא נעשה את הטעויות שעשינו בעבר.

כל דבר מתקיים, ואני רוצה לידד אותך עם מושג שאני סוחב הרבה שנים. כל דבר מתבצע תוך שלושה שבועות – לא חג שבועות זה, לא חג שבועות הבא, שלושה שבועות.

כבוד היושב-ראש, במסגרת החלופות לבעיית התקנות, ואנחנו מסכימים שהיא מאוד מאוד בעייתית, יכול להיות שצריך לשקול הוראות מעבר שיאפשרו את כל ההוראות שבתקנות, בהוראות נוהל של השר, עד שיותקנו התקנות, בהנחה של חלופת התוספת לחוק. יש מודלים כאלה, בעיקר בחקיקה חדשנית, ויש גם יתרון בכך שלפני שדברים מקובעים בתקנות התעבורה, ואחרי זה מאוד קשה לשנות אותן, אפשר לעשות הוראות מינהל לתקופה קצובה, ואז ללמוד מהן על התקנות עצמן. כחלופה, אם לא יעמדו בלוח הזמנים.

אבל אז לא יתקינו תקנות. למה להתקין תקנות אם יש הוראות מינהל?

יש כל מיני חלופות. למשל, הייתה פעם הוראה כזאת בחוק ניירות ערך, שאחרי שנתיים זה פוקע. ואז למדינה יש תמריץ להחליף אותן בתקנות. יש מודלים כאלה של רגולציה, ולדעתי הם יותר טובים מאשר לחכות עכשיו לתקנות או לתוספת לחוק, שלא בטוח שיידעו בשלב זה מה לכתוב בה.

מאה אחוז. ורד ואיתי, תשבו עם חוה ותמצאו את הנוסח שדואג שהרגולציה לא תעצור, אלא רק תעזור.

גם בהוראות מינהל צריך לדעת מה לכתוב. מה שאתה מדבר עליו עכשיו זה איפה יעוגנו ההוראות. זה יכול להיות בהוראות מינהל, בהיתרים או בתקנות. ברגע שיודעים מה לכתוב, אפשר לכתוב את זה בתקנות.

הם עוד לא מוכנים מה לכתוב.

עם חלק גדול כן, כי יש לנו מסמכי מדיניות מסודרים.

אז אולי יש לכם עוד פתרון. בואו נסיים את ההקראה, כי אני צריך לסיים את הישיבה.

(2) מספר כלי הרכב העצמאיים כאמור שרשאי בעל ההיתר להפעיל במסגרת ההפעלה הניסיונית, וכן פרטים לעניין כלי הרכב האמורים שקבע השר.


היתר הפעלה יאמר כמה כלי רכב, איזה כלי רכב וסוגים. יכול להיות שזה אפילו ירד לרזולוציה של מספר רישוי.




(ב) המפקח הארצי על התעבורה רשאי, בהיתר הפעלה, לקבוע חובות שיחולו על בעל ההיתר נוסף על החובות לפי סעיף 14לג, והוראות לעניין ניהולו והפעלתו של מרכז הבקרה, שיחולו נוסף על ההוראות שקבע השר לפי סעיף 14כז(ב)(1).



כאן אנחנו מדברים על הוראות פרטניות למפעיל מסוים, כי את ההוראות הכלליות יקבע השר בתקנות, על פי תוכנית ההפעלה שלו, על פי סוג השירות שהוא מתכוון לקיים. יש מפעיל שאולי מדבר על מוניות ספישל, ויש מפעיל שמדבר על לעשות משהו שיותר דומה לבאבל וטיק טוק. ההוראות צריכות להיות מותאמות לזה, ולכן הסמכות למפקח על התעבורה.





(ג) המפקח הארצי על התעבורה רשאי, בכל עת במהלך תקופת תוקפו של היתר הפעלה, לשנות, ובכלל זה להוסיף או לגרוע, תנאים שקבע בהיתר לפי סעיפים קטני ם (א) ו־(ב) ובלבד שנתן קודם לכן לבעל ההיתר הזדמנות לטעון את טענותיו; שינוי תנאים כאמור יכול שיהיה, בין השאר, בהתאם לתחקיר אירוע כאמור בסעיף 14לו(ג).


גם אם ניתן היתר לשלוש שנים, כפי שנראה בהמשך, אפשר לשנות אותו מתוך מה שקורה בשטח, ולא צריך לחכות עד התחנה הסופית של סוף ההיתר.





(ד) על בקביעת תנאים וחובות לפי סעיפים קטנים (א) ו־(ב) ועל ושינויים בהם לפי סעיף קטן (ג), יחולו, בשינויים המחויבים, הוראות ישקול המפקח הארצי על התעבורה, בין השאר, את השיקולים המנויים בסעיף 14כח(ב).


אלה השיקולים שקראנו קודם – בטיחות, השפעה על זרימת התנועה, השפעה על כוחות הביטחון וכולי.

לא הבנתי מהסעיף הזה איפה למדנו באזור אחד או יותר?

כאשר אמרנו שהמפקח על התעבורה קובע בהיתר ההפעלה את התנאים, שכוללים את האזור שבו תבוצע ההפעלה, לא נאמר בשום מקום שהאזור הזה צריך להיות רציף גיאוגרפית.

אני איתך, אבל אני עדיין חושב שאפשר לפרש זאת לכאן ולכאן. אני חושב שצריך לכתוב: אזור אחד או יותר.

חוק הפרשנות.

אני מסכים עם חוק הפרשנות, אבל אפשר לפרש את ההסבר הקיים כאן פרשנות סבירה, שכוונת המחוקק הייתה לתחום את זה באזור. חוק הפרשנות הוא אמירה כוללת. יש היגיון גדול לתת לכל אחד באזור. מה גם שמדובר בניסוי מצומצם.

באיזה סעיף ביקשת?

(א)(1)(ב).

אני לא חושב שיש מניעה להוסיף את זה.

אין לנו התנגדות עקרונית, שבהכרח האזור יוגדר כרציף גיאוגרפית.

למען הסר ספק.

ורד, היו לך הערות?

כן, רציתי לחדד. היחס בין מרחב ההפעלה לבין האזור, ברור שהאזור חייב להיקבע בכל מקרה. מתחם הפעלה לא בהכרח חייב להיקבע, אם תסתכלו בנוסח של הסעיף.

זה תלוי ברכב.

אני מתייחסת למובן הגיאוגרפי של הדברים, מדייקת את המובן הגיאוגרפי. חייבת להיות קורלציה מבחינה גיאוגרפית בין אזור לבין מתחם הפעלה, או שלפי התנאים, לא ייקבע מתחם הפעלה בכל מקרה, אבל האזור תמיד תמיד יהיה חייב להיות תחום.

אם אנחנו מדברים על רכב, שמתחם ההפעלה שלו כולל הגבלה גיאוגרפית, ברור שאזור הניסוי חייב להיות בתוך המתחם הגיאוגרפי שמאושר לאותו רכב, אבל הוא לא חייב להיות זהה. יכול להיות שהרכב יש לו מתחם הפעלה גדול יותר מהאזור, אבל הוא לא יכול להיות קטן יותר. אזור ההפעלה חייב להיות כלול בתוך מתחם ההפעלה גיאוגרפי שלו. האם יש או אין מתחם הפעלה גיאוגרפי? זה נקבע לגבי הרכב, באישור של הרכב עצמו. זה היה באחד הסעיפים הקודמים.

זה נכון, אבל את אומרת שרכב מדרגה 5 בכלל לא צריך.

בדרגה 5 זה לא כל כך ריאלי, אבל בכל מקרה, באישור של הרכב ייקבע מה מתחם ההפעלה שלו.

עוד הערות?

יש לי הערה, אדוני. בסעיף (ג), לגבי השינוי בתנאים. הסעיף מאוד פתוח, ואומנם הוא עוסק בסמכות, ויש פה שיקול דעת, אבל הוא פתוח מאוד לשינויים. צריך להבין, שלא מדובר בהכרח בניסוי של מכונית אחת שנוסעת באזור אחד. אלה יכולות להיות גם עשרות מכוניות בהשקעה של עשרות מיליוני שקלים. הרעיון שאפשר לבוא בכל עת ולשנות את זה, בלי שמוגדר בחוק מאיזה טעמים, יוצר אי ודאות רגולטורית מאוד חזקה, ובמידה רבה פוגע בוודאות העסקית של הפרויקטים הגדולים. לכן, אני מבקש, אם אפשר, להגביל את השינויים האלה לשינויים שנובעים מהמהות או רשימה של קריטריונים, כמו מתי מבטלים רישיון.

אנחנו נבדוק אם ניתן לתת מענה להערה הזאת לקראת הישיבה הבאה.

מעולה. נגמר לנו הזמן, ואנחנו רוצים לסיים את הישיבה. לא נשאר לנו עוד הרבה, אבל לכם נשאר עוד לעשות עבודה.

לא, לא. נשאר די הרבה, כי זה רק חלק. יש עוד.

הקובץ שהעברתי הוא חלקי, והוא על החלק שהספקנו לדון בו.

הבנתי. הוועדה רוצה לקדם את זה כמה שיותר מהר. תעשו את העבודה, ותבינו שמה שעשינו זה בשבילכם. לא הצבענו כדי לתת לכם את הגמישות להחליט ככה או ככה. אני מעדיף, כמובן, כמה שיותר ודאות מבחינת הזמנים. אם תחליטו להשאיר בסוף את הנוסח הקיים, אני אומר מראש שאני ארצה להכניס לוחות זמנים מאוד מאוד ברורים להתקנת תקנות, ומה יקרה אם לא מתקינים תקנות וכולי. אני רוצה שהניסוי הזה ייצא לפועל כמה שיותר מהר, כמובן עם כל הוראות הבטיחות החשובות וההכרחיות. אני מבקש ממנהלת הוועדה, דקלה, שימי לב, בואי נזרז את כולם, כדי לקיים דיון ולהביא את זה לחקיקה מהירה. שוב, אני עובד לפי הזמנים שהממשלה ביקשה שנעמוד בהם. אם רוצים להתחיל ניסוי ביוני, אני רוצה שלא אנחנו נעצור אותו. תודה רבה, הישיבה נעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 12:15.