פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-וארבע

הכנסת



2
ועדת הכלכלה
26/12/2021


מושב שני



פרוטוקול מס' 125
מישיבת ועדת הכלכלה
יום ראשון, כ"ב בטבת התשפ"ב (26 בדצמבר 2021), שעה 10:00

הצעת תקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד) (תיקון), התשפ"ב-2021

חברי הוועדה: מיכאל מרדכי ביטון – היו"ר

יואל פלשדו
-
מנהל רשות התעופה האזרחית

יבינה זכאי בראונר
-
עו"ד, רשות התעופה האזרחית

בנימין דוידור
-
ראש אגף כשירות אווירית, רשות התעופה האזרחית

מידן בר
-
קברניט, יו"ר האיגוד הארצי לטייסי נתיבי אוויר בישראל

חיים בורובסקי
-
רפרנט מים ותעופה באגף תקציבים, משרד האוצר

יעל דקל שפריר
-
עו"ד, ממונה, יעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

מיכאל בן ברוך
-
מנהל שיווק, משרד התיירות

טל פוקס
-
לשכה משפטית, משרד הבריאות

מנדי לופטין
-
מנהל תחום רישוי, רשות התעופה האזרחית

דדי מנשה
-
מנהל מחלקת שדות לעופה והגבלות בניה, רשות התעופה האזרחית

מוטי שמואלי
-
מנהל אגף תשתיות, רשות התעופה האזרחית

עמי וייס
-
מנהל מח' פיתוח וניסויים בכלי טייס, רשות התעופה האזרחית

רננה שחר
-
עו"ד, יועצת משפטית, רשות התעופה האזרחית

ענת סתיו
-
עו"ד, סגן בכיר ליועמ"ש, רשות שדות התעופה

שמואל זכאי
-
מנהל נתב"ג

אורי סירקיס
-
מנכ"ל ישראייר

חגי כנען
-
סמנכ"ל מבצעים, ישראייר

מידן בר
-
קברניט, יו"ר האיגוד הארצי לטייסי נתיבי אוויר בישראל

יוני הראל
-
רמ"ד משאבים משטרה, המשרד לביטחון הפנים

יריב בן טובים
-
טייס ראשי, בתי ספר לרחיפה

יוסף כהן
-
מדריך טיסה, אגודת התעופה הכללית

נתנאל פרץ
-
מזכיר ועד אגודת התעופה הכללית

דן ארזי
-
יו"ר קלוב התעופה לישראל

דוד שלום קדוש
-
מדריך טיסה, אגודה ישראלית לתעופה ספורטיבית קלה

אלון אונגר
-
מייסד ויו"ר uvid, מטיסי כלי טיס בלתי מאויישים

אלון סולר
-
סמנכ"ל כספים ארקיע

עוז ברלוביץ
-
משנה למנכ"ל, ארקיע

אהוד שבתאי
-
עו"ד, סמנכ"ל בכיר, היועץ המשפטי ומזכיר החברה, ארקיע

שי גיל
-
קברניט, מנהל בעל אחריות כוללת, ק.א.ל קווי אויר למטען

עידן דיין
-
עו"ד, לשכה משפטית, אל על

שלומי עם שלום
-
סמנכ"ל אל על

רומן קריפק
-
בעל מועדון רחיפה, מועדון איירסופט ספורט אתגרי

ליאור לינהרד שדלן
-
עו"ד, בריטיס איירווייס

דן מוקדי
-
מנהל, מפעילי מנחתים

אליהו פרץ
-
מנכ"ל, עיט תעופה ותיירות בע"מ, מפעילי מנחתים

רונן שניידר
-
סמנכ"ל מבצעים, בלו בירד, מפעילי מנחתים

גבי בר דוד
-
מנהל תחום רישוי אירונוטיקס

איתי עצמון

עידית חנוכה

מיטל פורמוזה - חבר תרגומים



הצעת תקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד) (תיקון), התשפ"ב-2021

שבוע טוב. אנחנו מתחילים את ישיבת ועדת כלכלה לשבוע זה. יום ראשון מוקדש לתיקונים בתקנות הטיס ועדכונים. אבל יש לנו שבוע ארוך ועמוס בסוגיות דרמטיות ותעקבו אחר הלו"ז של הוועדה.

תקנות הטיס שמגיעות אלינו נובעות מפעולה של שני העשורים האחרונים להסדיר את עולם התעופה וגם להיראות טוב בעולם. היו תקופות שישראל גם ננזפה על ידי רשויות תעופה אזרחיות אחרות ברמת הבקרה והרגולציה שלה. וכך בעצם קמה רשות לתעופה אזרחית בחוק. ואחד הדברים שהיא נדרשת לעשות בימים אלה להתאים את התקנות שלה גם לעולם התעופה שמשתנה, כלי הטיס החדשים, כטב"מים, רחפנים וכל אפשרות אחרת שמתפתחת. התקנות הללו יאפשרו לה לעשות את עבודתה בפיקוח טוב יותר וגם לקיים את החוק וגם לאכוף איפה שהיא נדרשת לאכוף ולתת שירות כראוי לכל החברות והגופים.

יפתח מנהל רשות תעופה אזרחית יואל פלדשו. ממש, דקות ספורות. לאחריו, לפנים משורת הדין, אנחנו ניתן לסמנכ"ל אל על התייחסות כללית ולאחר מכן נעבור להקראה של התיקונים בחקיקת המשנה הזאת. בבקשה יואל.

תודה לך יושב הראש. תודה לכם על הארגון של הישיבה הזאת בפרקי זמן כאלה ועל כל הסיוע שקיבלנו מאיתי.

התקנות האלה נכתבו לפני שהייתה ממשלה יציבה. ומן הסתם עברנו עליהם וחידדנו אותם ממש לאחרונה. וכתוצאה מזה ישנם שני תיקונים: תיקון 16(ג) ו-25, שלדעתי הם לא בשלים ולכן אנחנו לא נגיש אותם. למרות שהם אושרו, אנחנו במרץ ניכנס לעוד סשן ואנחנו נדון בהם. אז זה בפתח הדברים.

דבר נוסף שאני רוצה לומר, התקנות האלה הן רוב הכסף שבעצם מקיים את רת"א. כלומר, אם אנחנו לא מקבלים את האגרות, קשה לנו מאוד להתקיים ומה שקורה זה מה שאתה דיברת. והמגמה, אתם תראו שברוב המקומות אנחנו בעצם הורדנו את האגרות והתאמנו אותן. יש מקומות שאנחנו הוספנו אגרות על שירות שאנחנו נותנים אותו ולא לקחנו אותו בעבר. וגם הן נעשו מתוך הבנה באיזה מצב נמצאת התעשייה היום. הן באמת לא גדולות ומכוונות בעיקר לשנות התנהגויות. עד כאן, תודה רבה.

תודה יואל. שלומי עם שלום, סמנכ"ל אל על בבקשה. איתנו בזום.

שלום אדוני. אז קודם כל, גם אנחנו חושבים שרת"א זה גוף מאוד מאוד חשוב. אנחנו גם חושבים שזה מאוד משמעותי לתעופה הישראלית. והתעופה היא חלק מהביטחון הלאומי.

אנחנו רק רוצים לציין משהו בוועדת הכלכלה. אנחנו דנים פה בסיוע, באישור אגרות לרת"א, אבל אנחנו טרם הסדרנו את נושא הפיצוי לחברות התעופה, שזה חלק מזה. את המיסים, את האגרות, אנחנו משלמים. אז אני מעדכן פה אתכם הבוקר שעדיין לא הושלם מתווה הסיוע כמו שהובטח. היום יצביעו בממשלה על מתווה הסיוע לתיירות. אני חושב שהתעופה זה חלק מהתיירות, אבל בעניין זה כנראה אנחנו ילדים חורגים. וחשוב לי שאתה תכיר את זה. אני יודע שיש איזה כוונה לקיים דיון על סוגיית הפיצוי. יש גם מודל שרת"א בדקו ועשו. ואני חושב שנכון, אפילו כאן, ותחת ההנחה הזאת ותחת הרוח הזאת שמאשרים את הדבר הזה, להגיד באותה שפה שיש פה איזה אולי ארון קבורה של התעופה הישראלית וכדאי שלא נתקע בו עוד מסמרים. צריך לתת את הסיוע ומהר. ואני קורא לכם, חברי הוועדה, שתכירו את המצב. כל יום שעובר הוא יותר גרוע. אין כמעט הזמנות, ביטולים, אין טיסות. והפיצוי לא מגיע. אז אני חושב שזה חלק חשוב מאוד, כדי שלרת"א יהיה על מי לפקח ולמי לעזור, שחברות התעופה הישראליות ישרדו.

ושוב אני אומר, אנחנו עובדים עם רת"א, זה חשוב להגיד כאן. גוף מקצועי וטוב. וזה זרוע ביצוע של מדינת ישראל.

אז בוא אני אתייחס לדברים הכלליים שלך ואז תיגש ישר לנושא הדיון.

אני אוחז בדעה שהקורונה משפיעה על הכלכלה הישראלית. השפיעה על כל אזרח. מדינת ישראל ידעה לגלות נדיבות עצומה כלפי השכירים והעצמאים והעסקים בגלגולים השונים של הסגרים. כרגע מה שמסתמן זה שההשפעה המרכזית ביותר בקורונה היא על עולם התיירות, התעופה, עסקי המסעדנות והפנאי - שם יש ירידה בהכנסות. והמדינה בוודאי נדרשת לפעול באופן נמרץ, מהר ולשמור על העולם הכלכלי הזה כעולם שיניב לה אחרי הקורונה, ביום שאחרי, פעילות כלכלית ומיסוי ולא להרוג ענפים שלמים.

אני חושב שהממשלה התמהמהה מידי במענה לעולם התיירות, גם הנכנסת וגם היוצאת. התיירות היוצאת היא כמעט ללא אבא בממשלה, לא ברור מי אבא שלה. בניגוד לתיירות הנכנסת, ששר התיירות מרגיש שהוא האבא והוא אחראי. והיא צריכה אבא. והאבא הזה צריך להיות שר האוצר. ותיירות נכנסת ויוצאת בסופו של דבר היא חלק מעולם התעופה. ואנחנו בוודאי שנדון בסוגיית התיירות, התעופה והפנאי והתכנית הכלכלית של הממשלה ומהירות הביצוע שלה.

בבקשה, תתייחס לגוף הדיון עכשיו, שלומי.

לגופו של עניין, אנחנו שלחנו מכתב. התהליך פה הוא ארוך והוא מגיע לסיומו בכמה שנים. אנחנו שלחנו מכתב עם תיקונים. בגדול, אנחנו תומכים בנושא הזה, רק שיש איזה תיקונים שביקשנו והם לא נכנסו. אבל לא בגלל זה אני מניח שאתם לא תצביעו.

הנושא החשוב והעקרוני שאני מדבר עליו, אני חושב שגם יואל יתמוך בזה, זה הסיוע, הפיצוי המיידי. לא עוד הלוואות, לא עוד דברים שיתישו אותנו. יש לנו פה עובדים שחזרו מחל"ת ואין מתווה חל"ת. וזה הנושא המרכזי שאני חושב שצריכים להתמקד בו כרגע.

אנחנו נייחד לדברים דיון בפני עצמו, בהקדם. ואנחנו ניגש לסוגיה שעל סדר היום. וגם תבהיר, מנכ"ל רשות התעופה, איפה הלכת לקראתם במכתב שפנו אליך ואיפה מקומות שלא גיליתם גמישות. ומה עוד ניתן לעשות שזה יהיה גם לשביעות חברות התעופה התיקונים הללו. אז אנחנו נעבור סעיף סעיף ואיפה שאתה תראה מקום כזה, אז גם תאיר את עינינו.

נעבור להקראה בבקשה.

עורכת הדין בראונר, מחלקה משפטית של רשות התעופה האזרחית. אני מקריאה קובץ שהוא כבר עם תיקוני נוסח מתואמים עם הייעוץ המשפטי של הוועדה. ישבנו בדיון פנימי מקדים. אם יש הערות נוספות אבל, כמובן היועץ המשפטי מוזמן להעיר לנו.

הצעת תקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד) (תיקון), התשפ"ב-2021.
בתוקף סמכותי לפי סעיף 168(א)(4) ו-(ב) לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן - החוק), ולפי סעיף 23 לחוק רישוי שירותי התעופה, התשכ"ג-1963, לפי הצעת רשות התעופה האזרחית (להלן - הרשות), בהתאם לסעיפים האמורים, באישור שר האוצר לפי סעיף 39ב לחוק יסודות התקציב, התשמ"ה-1985, בהסכמת שר האוצר ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת לפי סעיף 168(א)(4) לחוק ולפי סעיף 23(ב) לחוק רישוי שירותי התעופה, התשכ"ג-1963, אני מתקינה תקנות אלה:
תיקון תקנה 1
1. בתקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד), התש"ע-2009 (להלן - התקנות העיקריות), בתקנה 1. בתקנת משנה (א) בהגדרה "הגדר": בפסקה (2), במקום "מטוס" יבוא "כלי טיס", ובמקום "בתעודת סוג של אותו דגם" יבוא "בתעודת סוג של אותו טיפוס".

יש צורך להסביר, אדוני? או שפשוט נאמר שתקנה?

אני חושב שאחרי כל תיקון תני מילים כלליות לאדם הפשוט, להדיוט, מה מהות השינוי ונצביע.

אחרי פסקה (2) יבוא: "2(א) לגבי מכון בדק, בנוסף לאמור בפסקה (2): "הגדר מנוע" כמשמעותו בתקנה 11(א)(2) לתקנות מכוני הבדק, לביצוע פעולות בדק במנוע מטיפוס מסוים, כאשר המנוע אינו מותקן בכלי הטיס.
(2) "הגדר אחר" - הגדר לביצוע פעולות בדק בחלקים של כלי הטיס שאינם כלי הטיס או מנועו, ובכלל זה מדחף, רוטור, מערכות אוויוניקה, רדיו, מכשיר או אבזר כאמור בתקנות 11(א)(3) עד (7) לתקנות מכוני הבדק".

רק נבהיר שעשינו פה תיקונים במונח הגדר בתקנות העיקריות. וגם בהמשך של תקנה (1) עדכון מונחים, משום כפי שאמר מנהל רת"א בתחילת דבריו, התקנות האלה הן משנת 2009. חוק הטייס הוא משנת 2011. היה פה צורך להשוות הרבה מאוד מונחים. גם לתיקוני תקנות נוספים שעשינו בדיני הטיס במהלך השנים. הלאה.

אחרי פסקה (3) יבוא: "(4) לגבי רחפן - כמשמעותו בתקנה 4 לתקנות כלי רחיפה".

שוב, השוואת מונחים. תקנות כלי הרחיפה הם משנת 2015.

(ב) בהגדרת "טיפוס", בכל מקום אחרי "כלי טיס" יבוא "מנוע או מדחף".
(ג) ההגדרה "כלי טיס" - תימחק.
(ד) במקום ההגדרה "מפקח" יבוא: "מפקח" - מי שמונה למפקח לפי סעיף 94 לחוק.

שוב, בעת כתיבת תקנות אלה לא היה חוק ולכן התיקון.

(ה) במקום ההגדרה "משקל כלי הטיס" יבוא "משקל כלי הטיס - המסה המירבית של כלי הטיס המורשית להמראה לפי ספר הטיסה או מסמך מתאים אחר כמשמעותו בסעיף 63(ב)(3) לחוק.

במקום הפניה לתקנות ההפעלה שהייתה במקור.

(ו) אחרי הגדרה "עובד טיס" יבוא: ""פריט" - כל חומר, חלק, רכיב או תהליך, המיועדים לשימוש תעופתי או לציוד תעופתי".

ה-ל' נמחקת, על פי הערתו של עו"ד עצמון.

(ז) אחרי הגדרה "הרשות" יבוא, הייתה במקור הגדרה של שדה תעופה, היא נמחקה. שוב, להבנת היועץ המשפטי של הממשלה לא נחוץ והסכמנו איתו.
"שדה תעופה בין-לאומי" - שדה תעופה שנקבע כתחנת גבול לפי צו הכניסה לישראל (תחנות גבול), התשמ"ז-1987.
"שדה תעופה פנים ארצי" - שדה תעופה שאינו שדה תעופה בין-לאומי.

הגדרות שנצרכות לצורך התיקון הזה, תקנה 34 בהמשך.

(ח) בהגדרה "שינוי", המילים "למעט תחזוקת התעודות כגון service bulletins ומסמכים דומים" - יימחקו.
(ט) אחרי ההגדרה "תעודת רישום לסחרן" יבוא: ""תקנות הבטיחות בשדות התעופה" - תקנות הטיס (בטיחות בשדות התעופה של רשות שדות התעופה), התשנ"ב-1992".
(י) אחרי ההגדרה "תקנות מכוני ההסמכה" יבוא: ""תקנות המנחתים" - תקנות הטיס (מנחתים), התשל"ה-1975 ו-"תקנות נציגי המנהל" - תקנות הטיס (נציגי המנהל), התשמ"א-1981".

בתקנת משנה (ב) שאומרת בעצם שכל מונח שאין לו משמעות מפורשת, המשמעות תהיה כמשמעותו בדיני הטיס. ויש לנו הרבה מאוד תקנות מכוח חוק הטיס. פשוט על מנת לא להלאות את הוועדה ואת הקורא, פשוט הפנינו.

ובתקנת משנה (ב) במקום "השמיני" יבוא "השמיני - א", שהוא פרק שהתווסף לפי התיקון.

עד כאן תקנה אחת.

קוראים לך יבינה. לא טעו בשם הזה. זה שחמט החקיקה הזאת, אבל בסדר. אנחנו סומכים על היועצים המשפטיים.

אנחנו נסביר הכל אדוני.

יש הערות לתקנה הזאת?

הערות? אין הערות. נצביע. מי בעד? אני בעד. פה אחד.

הצבעה
תקנה 1 אושרה

תקנה 1 אושרה.

בואו נעבור ל-2.

תיקון תקנה 2.
תקנות שעוסקות באגרות רישום. הכוונה לרישום בפנקס כלי הטיס.

בתקנה 2 לתקנות העיקריות, במקום הטבלה המובאת בה יבוא: טור א': משקל כלי הטיס בקילוגרם. טור ב': בשקלים חדשים.
(1) עד 25 -220 שקלים.
(2) יותר מ-25 ועד 150 - 330 שקלים.
(3) יותר מ-150 ועד 700 - 440 שקלים.
(4) יותר מ-700 ועד 2,000 - 540 שקלים.
(5) יותר מ-2,000 ועד 5,700 - 650 שקלים.
(6) יותר מ-5,700 ועד 45,000 - 1,960 שקלים.
(7) יותר מ-45,000 - 4,340 שקלים.

נאמר רק שהדבר המרכזי שעשינו בתקנות הרישום זה פשוט הורדנו קטגוריות מבחינת משקלים וריווחנו מעט. ובכך גם יוצא איזה סוג של הנחה, זאת אומרת של סכום שהוא טיפה יותר נמוך למשקלים הקטנים. זו תקנה שבאה בעיקר לקראת הכטב"מים. ואולי בני, אתה רוצה לומר על זה מילה? מי שאמון על הכטמ"בים?

כן, זו התאמה של עלות האגרה אל מול הכלים, הרחפנים מה שנקרא.

כן, זה הגיוני. כלי קטן, עם עלויות ושווי קטן לא יכולים להעמיס עליו אגרה גבוהה. הגיוני.

יש הערות? אין הערות. מי בעד סעיף 2? אני בעד. פה אחד.

הצבעה
תקנה 2 אושרה

תקנה 2 אושרה.

תקנה 3, בבקשה.

החלפת תקנה 3.
במקום תקנה 3 לתקנות העיקריות יבוא: "אגרת תעודות רישום לסחרן", תכף נסביר מה זה.
"3(א) המבקש לקבל תעודת רישום לסחרן ישלם אגרה", המילה שנתית שהייתה במקור נמחקה. "בעת הגשת הבקשה לתעודה כאמור או לחידושה, כמפורט להלן: טור א': משקל כלי הטיס בקילוגרם. טור ב: בשקלים חדשים.
(1) עד 150 - 3,500 שקלים.
(2) יותר מ-150 ועד 700 - 5,440 שקלים.
(3) יותר מ-700 ועד 2,000 - 50,000 שקלים.
(4) יותר מ-2,000 - 72,490 שקלים.

"(ב) אגרה", המילה שנתית נמחקה, "כאמור בתקנת משנה (א) עבור כלי טיס בכמה קטגוריות משקל, תשולם לפי המדרגה הגבוהה ביותר, פעם אחת בשנה בלבד".

נסביר מהו סחרן. סחרן הוא גורם במדינת ישראל שעוסק בסחר בכלי טיס. הוא מייצר אותם, מבצע בהן טיסות ניסוי. מראה ללקוח, מוכר בסופו של יום. יש מעט מאוד כאלה במדינה. אם זה התעשיות הביטחוניות, אם זה התעשייה האווירית. אולי בני, עוד אחד או שניים של כטב"מים. נכון? שבעצם עצם התעודה, עצם ההרשאה לייצר כלי טיס ולסחור בהם נדרשת להיות ברגולציה של רת"א. רת"א היא זו שמחלקת את התעודה. האגרה היא בעד התעודה. ואם במקור היה לנו שתי קטגוריות בלבד, נעשו פה שוב קטגוריה של עד 700 קילו ומעל 700 קילו. נעשו פה שוב דירוג וריווח יותר טוב של הקטגוריות, גם במשקלים, גם בסכומים. הקטנים הרוויחו. הייתה בקשה בשימועים המקדימים שנעשו עוד לפני כשנתיים מול התעשייה האווירית שיהיה בהיר שהאגרה כאמור בתקנת משנה (א) בכמה קטגוריות תשולם רק לפי המדרגה הגבוהה, כדי לבוא לקראתם, פעם אחת בשנה בלבד, לא לשגע אותם עם מספר אגרות, והסכמנו. וזה בעצם תקנת משנה.

איך זה מיושם בפועל? כלומר, מגישים כמה בקשות ואז רואים האם יש אפשרות להפחית את האגרות?

רשמת כלי הטיס עוסקת גם בזה. היא מחלקת תעודת סחר. שוב, אנחנו מדברים על בערך שלושה גופים במדינה שהיא נמצאת איתם בקשר קבוע, כבר הרבה שנים. זאת אומרת, זה לא גופים שמתחלפים ומשתנים, הם די קבועים פחות או יותר. אם כי הכטב"מים נכנסו לתמונה יחסית בעשור האחרון או מה שבני יגיד.

בכל מקרה, בודקים, יושבים מולם, הם מגישים אגרה. הם מגישים בקשה, רואים מה הקטגוריות, רואים מה הגבוהה ביותר. מוציאים את שובר האגרה רק על הקטגוריה הגבוהה ביותר. פעם אחת בשנה בלבד, כאמור.

אם יש בקשות לאחר מכן? או שלא קורה מצב כזה?

אין דברים כאלה.

תודה. הערות? מי בעד תקנה 3? פה אחד.

הצבעה
תקנה 3 אושרה

תקריאי את תקנות 4, 5 ו-6 ברצף ותגידי כמה מילים ונצביע על שלושתן.

תיקון תקנה 5.
בתקנה 5 לתקנות העיקריות: בכותרת השוליים, בסופה יבוא "וזמניים". במקום הרישא יבוא "בעל כלי טיס או מי שעומד להיות בעל כלי טיס, או מחזיק תעודת רישום לסחרן, ישלם אגרה של 200 שקלים חדשים בעת הגשת בקשה שהיא אחת מאלה".
(3) אחרי פסקה (3) יבוא: "(4) להקצות סימני רישום זמניים לפי תקנה 45 לתקנות הרישום".
(4) הסיפה החל במילים: "ישלם בעת הגשת הבקשה אגרה של 200 שקלים חדשים" תימחק.

תקנה 5 זה תיקון תקנה 7.
בתקנה 7 לתקנות העיקריות, בתקנת משנה (א):
(1) ברישה, אחרי "המבקש" יבוא "לכלי טיס, למעט לכלי טיס בלתי מאויש".
(2) בטבלה - (א) פרט (1) ימחק. (ב) בפרט (2), המילים "יותר מ-200" יימחקו.

תיקון תקנה 8.
בתקנה 8 לתקנות העיקריות -
(1) בתקנת משנה (א) ברישה, אחרי "המבקש לכלי טיס" יבוא "למעט לכלי טיס בלתי מאויש". ואחרי "לתקנות התיעוד" יבוא "או חידושה". (ב) בטבלה (1) פרט (1) יימחק. (2) בפרט (2) המילים "יותר מ-200" - יימחקו.
(2) במקום תקנת משנה (ג) יבוא: "(ג) נוסף על האמור בפרטים (1) עד (5) בתקנת משנה (א), המבקש תעודת כושר טיסה מיוחדת לכלי טיס לשימוש ניסיוני שמשקלו אינו עולה על 20,000 ק"ג, ישלם 360 שקלים חדשים בעד כל שעת עבודה של עובד הרשות או של מי שהסמיכה אשר הושקעה במתן השירות, מעבר לשעתיים הראשונות. ואולם, לגבי כלי טיס שבנה חובב כמשמעותו בתקנה 12(ב) בתקנות הרישום, שמשקלו אינו עולה על 700 ק"ג, יוגבל התשלום כאמור ל-10 שעות העבודה שהושקעו מעבר לשעתיים הראשונות".

תקנה 5 בעצם עוסקת בסימני רישום זמניים שמעניקה רשמת כלי הטיס למטוסים. גם הם בעיקר אופייניים לתעשיות: תעשייה אווירית, תעשיות ביטחוניות. מטוסים שלמשל בוצעו עליהם התקנות מיוחדות. מטוסים דגם מסוג חדש כלשהו, שבעצם נעשות טיסות ניסוי, בשלב הניסוי ובשלב ההדגמה ללקוח. הם לא רוצים פוראיקסים קבועים, כי הם לא מתכוונים להפעיל אותם בארץ באופן קבוע. הם רוצים איזה שהוא סימן זמני. כי לפעמים למשל זה נמכר לגורם בחו"ל, ואחר כך הפוראיקס מתבטל. ועל השירות הזה רשמת כלי הטיס לא יכולה הייתה עד כה לגבות, למרות שזה שירות שהיא משקיעה בו די הרבה זמן, בודקת די הרבה ניירת. לא יכולה הייתה לגבות אגרה. כרגע מבוקש על זה אגרה. היא אגרה מאוד סמלית, אגב, של אותם 200 שקלים שמקצים גם לסימנים הקבועים. למרות שלהערכתנו יש פה לא מעט עבודה. בהחלט באו פה לקראת התעשייה, אם שואלים אותי.

7 ו-8 תקנות של תעודות כושר טיסה למטוסים. אם תשימו לב, יש נוסח משולב שצורף לאתר הוועדה. אפשר לפתוח את אתר הוועדה ולהוריד אותו. אם תראו באייקון עקוב אחר שינויים מה שונה, כמעט שום דבר לא שונה. זאת אומרת, הקטגוריות של תעודות כושר טיסה למטוסים, זה כמו לצורך העניין הטסט של האוטו, מתחדש מידי שנה. לא נגענו בהם. אוקיי? מה שנמחק זה הקטגוריה הקטנה של עד 200 ק"ג. ובקטגוריה 2 יותר מ-200 ועד 700 מחקנו את המילים יותר מ-200. מדוע? מפני שכלי טיס מאוישים, כשיש טייס בקוקפיט, אין לך במשקלים של משהו כמו 400 ק"ג זה בערך המטוס הכי קל שיש. מדוע עשינו זאת? אגב, אותו תיקון ב-8 שמדבר על תעודת כושר טיסה מיוחדת. היא סטנדרטית, היא רגילה. מיוחדת זה במקרה של ניסויים, של בנייה על ידי חובב, של התקנות מיוחדות וכו'. מדוע זה נעשה? זה נעשה משום שבעצם כלי הטייס הבלתי מאוישים נגרעו מהתקנות האלה והועברו, יוחדה להם תקנה ייעודית בתקנה 11, שנגיע אליה ונדבר איתה.

זאת אומרת, לא נגענו בקטגוריות, לא נגענו בתעשיות. הורדנו מפה את הכטב"מים, זה הכל.

מה סיימת להקריא עד עכשיו?

סיימתי להקריא, לבקשתך אדוני, את 4, 5 ו-6.

אבל דיברת גם על 7 ו-8.

לא, 7 ו-8 זה משום ש-5 ו-6 מתקנות.

אז נתת הסבר עליהן. כבר נתת את ההסבר על 7 ו-8.

7 ו-8 בקובץ המקורי.

זה לא פה? כי אני רואה ב-8 פה. תעודת כושר טיסה מיוחדת מופיע פה ב-8, זה דבר שדיברת עליו.

מספר 6 בקובץ תבנית, אם תשים לב לכותרת שלו, הוא תיקון תקנה 8. בקובץ המקורי, בשילוב של התיקונים, בקובץ המקורי, אלה תקנות 7 ו-8 שעוסקות בתעודות כושר טיסה. אם תשים לב, כתוב "בתקנה 7 לתקנות העיקריות" וכו'. התיקון בתקנה 5 בתבנית הוא תיקון תקנה 7. ובתקנה 6 בתבנית הוא תיקון תקנה 8. עליהם דיברתי.

צריך בעצם להסביר כל תיקון. כי בפני הוועדה נמצא הנוסח התקנות המתקנות. על זה הוועדה מצביעה גם.

אז לא הבנתי. אז על איזה קובץ עובדים? על זה או על זה?

הקובץ שבו דנה הוועדה זה הקובץ של התיקונים, התיקון לתקנות הקיימות. וכמסמך עזר רשות התעופה האזרחית צירפה גם מסמך שבו שולבו התיקונים, בעקוב אחר שינויים, על גבי התקנות הקיימות.

אז אנחנו נלך לקובץ הזה. 4, 5 ו-6 הקראת. יש הערות ל-4, 5 ו-6? אין הערות. מי בעד? אני בעד.

הצבעה
תקנות 4, 5 ו-6 אושרו

נא להקריא את 7 ו-8.

7, כותרתו: תיקון תקנה 9. 9 הכוונה בקובץ המקורי דהיום.
בתקנה 9 לתקנות העיקריות -
(1) בכותרת השוליים, המילים "ותשלום הוצאות" - יימחקו.
(2) בתקנת משנה (א) - (א) ברישה, המילים "חידוש תעודות סוג" - יימחקו. (ב) בפסקה (2), סיפה החל במילים "ניתנו השירותים" - תימחק.
(3) אחרי תקנת משנה (ב) יבוא: "(ג) המבקש שינוי בתכן הסוג שעל בסיסו ניתנה תעודה מן התעודות המנויות בתקנת משנה (א), ישלם תשלום בסך של 360 שקלים חדשים בעד כל שעת עבודה של עובד הרשות או של מי שהסמיכה אשר הושקעה במתן השירות.

8. מתקנת את תקנה 10 בתקנות המקוריות. תיקון תקנה 10.
בתקנה 10 לתקנות העיקריות -
(1) בכותרת השוליים, המילים "ותשלום הוצאות" - יימחקו.
(2) האמור בה יסומן (א), ובה, בפסקה (2), הסיפה החל במילים "ניתנו השירותים" - תימחק.
(3) אחרי התקנת משנה (א) יבוא: "(ב) היו מתקני הייצור של המבקש, כולם או חלקם, מחוץ לישראל - תתווסף לאגרה הקבועה בתקנת משנה (א)(1) אגרה בסכום השווה לחמישים אחוזים מהאגרה כאמור. (ג) המבקש לשנות את ארגון הייצור או מתקני הייצור מהאופן שעל בסיסו ניתנה תעודה מן התעודות המנויות בתקנת משנה (א), ישלם אגרה בסך של 360 שקלים חדשים, בעד כל שעת עבודה או של עובד הרשות או של מי שהסמיכה אשר הושקעה במתן השירות".

אוקיי, נסביר.

אני מבקש שתסבירי, ותתייחסי גם למונחים תעודת סוג ושינוי בתכן סוג. כדי שהוועדה תבין מהם השירותים שבעדם אתם מבקשים לגבות אגרות.

נתחיל במונחים: תעודת סוג זו תעודה שמגדירה את כלי הטיס. שמאחוריה יש את כל תהליך הרישוי של כלי הטיס. כמו דגם של רכב. שינוי בתעודת סוג זה כשמי שתכנן את כלי הטייס עכשיו מכניס בו שינויים ורוצה עכשיו להוסיף מערכת קשר חדשה, לשנות מנוע, לשנות משהו מהתכן המקורי שאושר.

אמרת שינוי בתעודה. אתה מתכוון לשינוי בתכן הסוג.

שינוי בתכן הסוג אחרי זה מתבטא בשינוי בתעודת הסוג. אלה המונחים.

ולגבי תיקון תקנה 10?

ייצור, בני, תעודת יצרן.

יצרן זה אחרי שאתה עושה תהליך רישוי ומקבל את תעודת הסוג, אתה מבצע תהליך רישוי לייצור. שאחרי זה בודקים שזה תהליך הייצור שלך משקף את תעודת הסוג. מה שמבוקש פה שאם יצרן עכשיו משנה את מתקני הייצור שלו, זאת אומרת מחליף עכשיו מפעל, עובר מהארץ לחוץ לארץ או מחוץ לארץ לארץ - יש פשוט עבודה שאנחנו צריכים להשקיע ולאשר מחדש את רישיון הייצור. אז יש פה תוספת לשעות עבודה של רשות.

ומה היחס בין התקנה הזאת שנוגעת למתקני יצור בחו"ל לבין תקנה 37?

בתבנית, זה מופיע לכם כ-(8)(3), בסדר? ונאמר "היו מתקני הייצור של המבקש, כולם או חלקם, מחוץ לישראל - תתווסף לאגרה הקבוצה בתקנת משנה (א)(1) בלבד". (א)(1) זו אגרת בקשה של 2,180 שקלים. מה שמתווסף פה זה 50% מ-2,180. זאת אומרת 3,000 שקלים בערך, בסדר גודל. בנוסף, כאשר מוגשת בקשה לאשר מתקנים מחוץ לישראל. מתקני ייצור, שזו בקשה מאוד גדולה. כמובן שהערך השעתי כאשר מפקחים נוסעים לחו"ל, לבקשת הגורם המבקש, כי תקנה 37 שנגיע אליה לקראת הסוף, מדברת על מבקש שירותי רת"א בחו"ל. כאשר שולחים לשם אנשים, מפקחי רת"א שבודקים את המפעל, מרשיינים אותו או מעניקים לו כל מיני אישורים ותעודות מהתעודות המצוינות בתקנות התיעוד, הערך השעתי של 360 שקלים לשעה הוא הערך הגבוה. אבל הוא היה ונשאר. בו לא נגענו. גם היום כששולחים מפקחי רת"א לחו"ל למתקן ייצור גובים את זה.

והרציונל שעצם המתקן בחו"ל ומייקרים את האגרה ב-50%, למה?

יש יותר עבודה. ברגע שאתה מקבל בקשה על מתקן בחו"ל זה לא עבודה רגילה בארץ. אתה צריך לבחון את ההסכמים עם המדינה הזאת. יש פה טיפה יותר עבודת הכנה.

או תקנים של מדינה זרה.

אוקיי. הערות על 7 ו-8? יש הערות? אתה מרים שם יד או שאני מדמיין? תפתחו שם.

בוקר טוב. אנחנו מתנגדים להעלאה ב-50% של אגרות על בקשות למתקנים בחו"ל. הנושא זה כפל מול תקנה 37, שמטילה את התשלום על כל הוצאות הנסיעה והוצאות של עבודה למפקחים. לא צריכה להיות שום הבדל בין עבודת אישור מתקן בארץ למתקן בחו"ל. הסטנדרטים הם אותם סטנדרטים והעבודה אותה עבודה.

איזה חברה אתה מייצר?

ק.א.ל קווי אוויר ומטען.

מה אתם עושים?

מטיסים מטענים.

מה זה? של אל על, לא?

לא, ק.א.ל.

חברה אחרת? כן? מה תשובתכם לשי גיל?

האגרה מדברת על מתקני ייצור, זה לא קשור לחברות תעופה.

זה על ייצור, שי. על רישיונות שנובעים בתהליך הייצור.

לא מכון בדק ולא חברת תעופה.

אז מה אתה אומר? מניחה את דעתך התשובה?

אני עדיין, חלק מהתעשייה הזאת ועלויות שקשורות לתעשייה משפיעות גם על המפעילים ועל כל חברות התעופה. מדובר גם על אישורים של פליטים אווירונטיים, שינויים בהם. זה לא רק מכון בדק או יצרנים. ולכן אני חושב שזה נוגע לכולנו.

אבל הטענה שאם מדובר בחוץ לארץ מתווספים מרכיבי עבודה שלא היו, כמו בדיקת ההסכמים עם חוץ לארץ וכו'?

אני לא מסכים לטענה הזאת, שכן מדינת ישראל מתעקשת להחיל את הרגולציה שלה ואת הסטנדרטים שלה על כל יצרן וכל מכון. אני מצטער שאני לוקח ממכוני בדק. אבל על כל גוף מרושיין. היא לא מסכימה להכיר בעבודה שנעשתה על ידי רשות אחרת בנושא של רישוי מכונים או יצרנים או מתקנים לתיקון. היא עדיין מחילה את כל הסטנדרטים בדיוק כמו שהיא מחילה אותם בארץ. לכן ההבדל היחיד צריך להיות הוצאות הנסיעה לחו"ל במידה ויש. וזה מכוסה בתקנה 37.

ואתה אומר את זה בשם כלל הענף, למרות שזה לא משפיע על הפעילות הישירה של הארגון שלך.

נכון. כי בסוף העלויות של כלל הענף משפיעות על העלות של הארגון, משפיעות על המחיר לצרכן בקצה.

מה אתם אומרים על ההערות שלו?

אני רוצה להתייחס. פה מדובר על מתקני ייצור. למשל, התעשייה האווירית עברה לייצר כנפיים בקוריאה ועכשיו היא עוברת לאיטליה. זה מתקני ייצור. זה בייצור, בבסיסי, לא באחזקה.

הדבר השני שאני רוצה לומר זה לא שרת"א לא מוכנה להכיר בתקנים אחרים. החוק מחייב אותנו לאשר כל מכון בדק על פי התקנים הישראליים. ואנחנו בכל מקום שזה מקביל לתקנים הישראליים אנחנו מאמצים ומקום שאין, צריך להתיישר לפי החוק. כי זה החוק. זה לא עניין של רת"א.

אני מבין שבעצם זה תוספת של 1,000 שקלים. וזה חד פעמי האגרה הזאת. היא לא בשעות, אלא אגרה חד פעמית. ואתם חושבים שזה ראוי ההחלטה הזאת והחקיקה הזאת?

אנחנו חושבים שזה ראוי, לכן שמנו את זה.

אנחנו רוצים לשמוע את עמדתכם, בהמשך להערות. אם אתם נחושים שכך זה צריך להישאר.

אנחנו חושבים שזה ראוי, לכן שמנו את זה. אבל זה נוגע ממש, זה גם לא משליך על חברות התעופה, כי מדובר פה על ייצור בסיסי, לא על אחזקה.

בסדר, הוא אמר שהוא פועל למען כל הענף. כי בסוף דברים מתגלגלים ללקוח. אבל עזבו את העניין שהוא לא מייצג את גופי הייצור. אבל לעצם הטיעון? אתם רוצים לשקול את זה מחדש או שמבחינתכם שקלתם והחלטתם וזה סביר?

אנחנו שקלנו, אנחנו חושבים שזה סביר. אבל אם כבודו חושב שזה לא סביר, נוריד. אנחנו לא נתמוטט מזה, אבל אנחנו חושבים שזה סביר, בשביל זה הצגנו את זה.

לא, אני במקרה הזה רוצה לסמוך עליכם. רק לדעת ששמעתם את הטיעונים ולמרות הטיעונים החלטתם שזה צריך להישאר ככה.

זה מה שאני ממליץ.

אוקיי, אז זה יישאר ככה. מי בעד סעיפים, תקנות 7 ו-8? אני בעד. פה אחד.

הצבעה
תקנות 7 ו-8 אושרו

נתי פרץ, שלא קיבל הזדמנות להגיד משהו כללי וביקש, מאגודת התעופה הכללית. בבקשה נתי, בשתי דקות. תפתחו לו את המיקרופון.

תודה רבה לך. בתחילה אני רוצה לומר כמה מילים כלליות על ענף התעופה והתיירות. זה הענף שנפגע הכי הרבה בתקופת הקורונה. אני לא חושב שבזמן הזה ראוי להטיל רגולציה נוספת ואגרות נוספות על הענף. לא ברור מתי הענף יתאושש ובאיזו מהירות. הממשלה הנוכחית חרטה על דגלה הפחתת רגולציה ונטלים, בדיוק כאלה. אז אני שואל את עצמי מה קורה פה עכשיו.

עכשיו, לדבר באופן כללי על בין אגרה למס.

קודם כל, יש פה תקנות שהוזילו לגופים רבים את האגרות. ראיתי את זה בעיניים שיש הוזלה. ו-ב', יש וואקום של בקרה על סוגי כלי טיס ופעילות חדשה והעולם לא מחכה לקורונה. ואם יש רחפנים ומזל"טים וכטב"מים וכטמ"מים, אז צריך לוודא שיש תקנות שמטפלות בהם. אז לאו דווקא לרעה מה שנעשה פה. יש פה גם רצון להקל ולעשות סדר בעולם שמשתנה.

אני מבין אדוני. אבל אם אנחנו מדברים על הבדל בין אגרה למס, מס זה תשלום שמגיע לעולם כדי לספק לרשות משאבים כספיים לקופה שלה. ולעומת זאת, אגרה צריכה להיות תוצאה ישירה לשירות שהיא נותנת וצריך להתנהל כמשק סגור ואך ורק למטרה שזה יועד. מה שראש רת"א אמר שהוא זקוק לכסף כדי לנהל את הרשות שהוא מנהל, האגרות האלה לא אמורות לבוא ולהיכנס לתקציב הרשות, אלא כמשק סגר. ראינו את זה גם מהמכתב של שרת התחבורה שאומר שבעצם מכיוון שדה דב נסגר ובעתיד שדה התעופה הרצליה נסגר ונפגע תקציב הרשות הכללי, הרשות מבקשת לבוא ולקבל כסף עכשיו כדי לקדם את עצמה.

מה אומרת השרה במכתב? מה השרה אומרת?

המכתב של השרה אומר שרשות התעופה האזרחית מנוהלת מתקציב שהמדינה מקבלת ומתקציב שהיא מקיימת מאגרות. הפסיקה קובעת שצריך לנהל את התקציב הזה במשק סגור ולא לקיים הכנסות כתוצאה - - -

למי היא שלחה את המכתב?

המכתב הזה פורסם בבקשה לדעתי לוועדה או משהו כזה, לקיום הישיבה.

לא, לא ראיתי. אבל מה בסוף? אתה אומר שהיא הפנתה את התקנות האלו במכתב הנלווה?

כן. הדבר הזה, שבעצם הרשות מבקשת לקיים את התקציב שלה ולא באופן של קשר ישיר בין האגרה לשירות, פוגש אותנו במספר פעמים בתקנות. ברור לי שהשרה רוצה להיטיב עם הרשות ועם הציבור, אבל עדיין, התכלית של אגרה לעומת מס לא מתקיים במקרה הזה. אגרה לא אמורה להיות חלק מהתקציב של הרשות.

כן. הבנו את האמירה. תגיד, מה זה הארגון שאתה מייצג? תגיד עליו מילה, שנדע.

אגודת התעופה הכללית מייצגת טייסים ובעלי מטוסים. זה רוב הענף של התעופה הכללית, שהוא לא המובילים האוויריים. זאת אומרת, בעצם כל מה שמתחת לאל על, ארקיע, ישראייר ו-ק.א.ל, זה התעופה הכללית. יש לנו מאות חברים ומאות מטוסים ובעלי מוסכים שאנחנו מייצגים. אני יושב הראש של האגודה.

מה זה? בעיקר מטוסי פנאי, מנהלים? במה מדובר?

רוב העבודה שמתבצעת למשל בשדה התעופה הרצליה היא עבודה מסחרית ולימודי טיסה. 90% ממכוני הבדק של ישראל, של התעופה הכללית, נמצאים בהרצליה. ראינו גם אגרות שמוטלות על טכנאי בדק לכלי טיס של בחינה בעל פה. אולי אני טועה, לא ראיתי בתקנות הישנות. ראיתי גם אגרה של 90,000 שקלים שהרשות מבקשת.

טוב, אלו הערות ספציפיות, מר פרץ. ואתה תתמיד איתנו בדיון, אם תהיה לך הערה נקודתית. אני אומר כך, באופן כוללני זה מבורך שרשות תעופה אזרחית, קודם כל, שוקלת להוזיל אגרות ויש פה כמה מצבים כבר שאישרנו בתקנות.

זה זניח ביחס למה שהם מבקשים לקבל פה.

רגע, אבל קטעת אותי, סליחה אדוני.

סליחה, יש delay, סליחה.

אנחנו מברכים על זה שרשות תעופה אזרחית גם פועלת להוזיל אגרות ולהיות הגונה כלפי אותם בעלי כלי תעופה קטנים. ושהאגרות לא יהיו גדולות ביחס לשווי הכלי וגודלו. ושינתה את המדרג. והדבר הזה זה דבר שאישרנו אותו כבר. ושהיא עושה סדר בנושא הזה, בסוגיית תעופה אין פשרות ואין מה לשחק.

אני מסכים איתך שזה לא אמור להיות באר שאיבה של כסף מהציבור או מהגופים, ואנחנו נהיה מידתיים. אנחנו פה עוברים תקנה תקנה ואם יש שינוי שהוא לא מידתי או לא סביר, שמגדיל את קופת הרשות ללא הצדקה, אז אנחנו גם נשקול אותו. אבל בסך הכל נראה שמיום הקמתה של הרשות נעשית עבודה והשם שלנו בעולם השתפר כתוצאה מעבודה. והמעמד שלנו מול גופים אחרים בעולם. אז פעולתה מבורכת, אבל לא תהיה הגזמה בהיקף הכספים שנגבים מהחברות. אבל את זה נעשה בסעיפים השונים ונראה ביחס לעבר מה השתנה והאם זה מידתי או לא מידתי. ושם, אם יהיו לך הערות ספציפיות, אנחנו נאפשר לך להעיר אותן.

אנחנו הצבענו על תקנות 7 ו-8. ואנחנו נקריא את תקנה 9, בבקשה.

תקנה 9, החלפת תקנה 11.
במקום תקנה 11 לתקנות העיקריות יבוא: "אגרה בעד תעודת כושר טיסה לכלי טיס בלתי מאויש. (א) המבקש תעודת כושר טיסה לכלי טיס בלתי מאויש, תיקונה או חידושה, ישלם בעדה -
(1) בעת הגשה הבקשה, אגרה, לפי משקל כלי הטיס כמפורט להלן: טור א': משקל כלי הטייס בק"ג. טור ב': בשקלים חדשים.
עד 25 - 440 שקלים.
בין 25 ל-150 - 1,960 שקלים.
יותר מ-150 עד 2,000 - 9,140 שקלים.
יותר מ-2,000 - 20,900 שקלים.
(2) נוסף על האמור בפסקה (1), המבקש לכלי טיס בלתי מאויש תעודת כושר טיסה לשימוש ניסיוני כשמשמעותה בתקנה 68(2)(ב) לתקנות התיעוד, או הרשאה מיוחדת לטיסה כמשמעותה בתקנה 68(2)(ג) לתקנות האמורות, ישלם תוספת של 360 שקלים חדשים בעד כל שעת עבודה של עובד הרשות או של מי שהסמיכה, אשר הושקעה במתן השירות לכל שעת עבודה שמעבר לשעתיים הראשונות.
(ב) על עף האמור בתקנת משנה (א), מבקש שהגיש בשנה אחת בקשה אחת או יותר לתעודת כושר טיסה לכלי טיס בלתי מאויש מאותו הטיפוס, ישלם את אלה -
(1) אגרה כמפורט בתקנה משנה (א)(1) פעם אחת בלבד לאותה שנה.
(2) אגרה כמפורט בתקנת משנה (א)(2) לכל בקשה.
(ג) המבקש שינוי או תיקון תעודת כושר טיסה לכלי טיס בלתי מאויש ישלם 360 שקלים חדשים בעד כל שעת עבודה של עובד הרשות או של מי שהסמיכה, אשר הושקעה במתן השירות.

אדוני, אני אגיד רק באופן כללי ואני אעביר את השרביט פה למנהל אגף כשירות אווירית, כי זה העולם של הכטב"מים. בגדול, כשכתבו ב-2009 תקנות האגרות, לא כל כך באו לידי ביטוי עולם הכטב"מים. מה שקרה בתקנה 11, שהיא דיברה רק על הרשאה מיוחדת לטיסה, זה מקרה מאוד פרטי של תעודת כושר טיסה מיוחדת. בדרך כלל כשהמטוס תקול ומנהל רת"א נותן הרשאה פשוט להביא אותו לארץ לתיקון, לטיסה אחת. יש הרבה מאוד סוגי תעודות שמחלקים היום לכטב"מים ובני אולי יוכל להרחיב על התקנה הזאת.

קודם כל נתחיל מזה שאני חושב שפה יש את הבשורה של ההקלה על בעלי העניין. ואם אפשר לראות מול התקנות הקודמות של תעודות כושר טיסה, עד כה שילמו 2,180 שקלים עד 25 ק"ג וירדנו ל-440 שקלים.

יפה. אז אנחנו לפרוטוקול נציין הוזלה של 75% לגופים הספציפיים הללו. אז יש פה גם נכונות לבוא לקראת גופים והעתיד שייך כנראה לכטב"מים ולכטמ"מים ולכל הפעילות העסקית שיבצעו. בבקשה.

הדבר השני, הפעילות של התעשיות הביטחוניות שהם מפתחים כלי טיס בלתי מאוישים לא לטובת מדינת ישראל, כולה מבוצעת תחת אישורים של רשות תעופה אזרחית. וכל התעודות הניסיוניות, אנחנו נותנים אותם. ויש פה השקעת שעות עבודה מאוד מאוד גדולה של רת"א. אז התקנה הזאת באה להסדיר את ההחזרים של שעות העבודה מהתעשיות. וגם פה אפשר לראות שאם חברה פונה לרת"א יותר מפעם אחת במהלך השנה לנושא של תעודות כושר טיסה ניסיוניות, הם לא צריכים לשלם את האגרה. זאת אומרת, אנחנו גובים רק פעם אחת בשנה וכל השאר זה שעות עבודה.

כן. אני סקרן איך מחליטים על מחירים. נניח, 9,140 זה יכול להיות 9,500. המספרים מאוד ספציפיים. איך זה קורה? יש אלגוריתם, יש שיטה? יש מתמטיקה בדבר הזה?

ב-2009, כשכתבו את התקנות הללו בתחילת דרכן אדוני, ישב אגף תכנון כלכלי ויצר בעצם איזה שהן אגרות על סמך סטטיסטיקות. השווה מול אגרות של משרדי ממשלה אחרים. ישב עם האנשים והבין מה בפועל נעשה מבחינת תהליכי עבודה והתנהלות. אני מודה שאני לא הייתי ברת"א ב-2009 ואני לא יודעת איך בנו את התקנות האלה מלכתחילה.

אבל על בסיס העבודה הזאת והעדכון שלה.

הסכומים התעדכנו לפי עלייה, לפי השינוי במדד.

אמרת האגף לחשיבה כלכלית?

האגף לתכנון כלכלי במשרד התחבורה.

בתחבורה, הבנתי.

כן. ישבה שם מנהל האגף דפנה עין דור ובנתה את התקנות האלה על סמך כל מיני מודלים מתמטיים. וכשישבנו לתקן, התבססנו בעצם בהרבה מאוד מקרים על אגרות דומות.

תודה. הערות?

אני רציתי לשאול שאלת הבהרה. יכול להיות שלא הבנו נכון. אבל אם אני משווה למצב היום, לגבי תעודת כושר טיסה. בתקנה 7 לתקנות הקיימות, אז כתוב שעד 200 ק"ג זה 440 שקלים. יותר מ-200 ועד 700 זה 540. כלומר, כטב"מ ששוקל למשל 70 ק"ג או 100 ק"ג כן ישלם יותר. לפי התיקון שלכם.

כן, אנחנו בכטב"מים היותר כבדים יש יותר עבודה מאשר הקלים. 80% מהשוק זה הכלים מתחת ל-25 ק"ג. משם עשינו את הצעד המשמעותי בהוזלת המחירים. הכלים היותר גדולים הם כלים שצריך להשקיע בהם יותר שעות עבודה באישורים.

ומה שיעור העלייה בסכומי האגרות לגביהם?

אין פה שיעור עלייה. לדעתי זה אותו דבר.

לא, יש עלייה.

לא, אני לא חושבת. בתקנה 7 בקטגוריה של עד 200 האגרה הייתה 440 שקלים. הקטנים כיום בכטב"מים בתקנה 11 שיועדה נשארו ב-440 שקלים. מבחינתם לא חל שינוי. חל שינוי בקטגוריות ביניים, אבל כמו שבני הסביר, מעל 25 ק"ג אם אני מבינה נכון, שוב, תקן אותי אם אני טועה.

השינוי בתקנות הקודמות בין 15 ל-200 ק"ג זה היה 3,920 שקלים.

זאת אומרת על 80% מהשוק הוזלת דרמטית ועל כלים כבדים אתה צריך יותר בקרה, גם אם הם נופלים הם יותר מסוכנים, לא? אם נופל לך על הראש 200 ק"ג זה לא כמו 25.

אבל ההבדל הוא בתקנות החדשות זה בין 25 ל-150 הוזלה על 1,960, זה כמעט חצי. יש 50 ק"ג. בין 150 ק"ג ל-200 שנכנס כבר לקטגוריה היותר כבדה. יש פה גם יישור קו לסטנדרט בין-לאומי, שהתקנים הקיימים לרישוי כלי טיס הם עד 150 ק"ג.

התאמה לקטגוריות הבין-לאומיות.

ולכן יש פה רק על ה-50 ק"ג.

נתי פרץ, הערה על תקנה 9.

תודה רבה אדוני יושב הראש.

החישוב של רת"א, גם בתקנה הזאת וגם בתקנות אחרות, מתבסס על עלות של שעת עבודה של עובד רת"א בסך של 360 שקלים. אני חושב שהסכום זה הוא סכום מופקע. לא מכיר עובד מדינה, בכיר ככל שיהיה, שזה עלות לשעת עבודה שלו. אז אפשר לדעתי לתקן את כל התקנות בהתאם, לקבוע מחיר, השכר הממוצע במשק או משהו כזה. או השכר הגבוה. 360 שקלים, אנחנו רואים בכל התקנות, מחיר לשעת עבודה. כאילו זה משרד עורכי דין של שותף בכיר. זה נראה לי פה בעצם משהו מאוד מאוד מופרז.

מה השכר הממוצע של עובד רת"א?

אני לא יודעת להשיב אדוני. אבל אני יודעת לומר איך בנו את ה-360 שקלים לשעה בזמנו.

אז תאירי את עינינו.

כוח האדם של רת"א היה בזמנו מאוד שלדי. אגב, גם היום הוא די שלדי, בוא נודה על האמת, למרות שהתקנים גדלו. וחלק מהעבודה שנעשית באגף כשירות אווירית נעשית דרך מאגר יועצים של קרוב ל-40 יועצים חיצוניים, שכולם מהנדסים בכירים, עם תואר שני, שלישי. אנשים באמת מאוד רציניים. חלקם פנסיונרים של התעשיות. וההתקשרות איתם, ההתקשרות החיצונית, היא התקשרות הסכמית. כאשר התעריפים נקבעו על ידי משרד האוצר, אגף החשק"ל והוראת תק"ם שנקראת "תעריפי תשלום שעתיים ליועצים חיצוניים לממשלה". לא אנחנו קבענו.

זאת אומרת או שנותנים לאדם בחשבונית את הסכום הזה.

300 שקלים לשעה אדוני ואפילו יותר.

נותנים לו את ה-300. או שאותו עובד יש לו עלויות מעביד. מה?

זה לא נכון. החברה שלי במקרה גם לפני כמה שנים עשתה הליך של רישוי מול מחלקת הנדסה. רוב העבודה התבצעה על ידי מחלקת הנדסה, עובדי רת"א וחויבנו להערכתי משהו כמו 170,000 שקלים. אני טועה, אולי 100,000 שקלים, 120,000.

לא, הם לא סותרים אותך. הם אומרים שיש עובדים מבפנים ויש הסתמכות על 40 יועצים מבחוץ. אני למשל רוצה לחשוב על יועץ שיקבל 300 שקלים לשעה, 8 שעות ביום, כפול 20 ימי עבודה. מישהו יכול להגיד לי בערך כמה זה יוצא? זה בחשבונית. וזה כולל את הכל, את הרכב שלו, את ביטוח הבריאות, את הפנסיה.

אז אפשר להפריד בתקנות ליועצים חיצוניים או לעובדי רת"א. הם כותבים שם עובדי רת"א. יש בעוד מקומות בתקנות שמבקשים סכום של תשלום לשעת עבודה לעובד רת"א.

אז אתה לא חולק שעובד חיצוני עולה 360 שקלים לשעה. ואתה שואל עם עובד פנימי גם עולה את המחיר הזה. מה התשובה שלכם על השאלה הזאת?

אנחנו לא משלמים, הסכום הזה הוא לא נועד לשלם את העלויות. הוא נקבע על פי יועצים, חלק מהדברים אנחנו צריכים יועצים וחלק אנחנו עושים. אני רק יכול לומר לך שכל העובדים ברת"א שעוסקים בזה, זה כולם מהנדסים תואר שני. שאנחנו מתקשים לגייס אותם, הם אנשים יקרים.

נכון. שכר של מהנדס בכיר בשוק זה 30,000-40,000 שקלים לחודש. אז אם תחלק את זה לשעות אתה תגיע. אבל השאלה היא הסכום הזה שעכשיו יופיע פה בתקנות, כמה הוא היה בתקנות הקודמות?

אותו דבר.

אותו דבר? וכמה זמן הוא נשאר הסכום הזה?

מ-2009.

מ-2009 אתם 360.

לא העלינו.

לא נגענו בזה אדוני.

אז נראה לי שזה מידתי, ביחס לעלויות. יש לו התעדכנות או שהוא נשאר ככה?

יש עדכוני מדד, אבל הם בשלב מסוים, זאת אומרת, ה-360 נשאר קבוע. אני אפילו לא יודעת להגיד למה. כי המדד היה כנראה, התנודות היו כל כך קטנות שהמחלקה הכלכלית לא עדכנה את הסכום הזה. הוא נשאר כך כבר שנים.

ואני אגיד רק עוד משהו לאדוני, בתשובה למר פרץ. שיכול להיות מאוד שבפרויקטים שלו מול אגף כשירות אווירית, הנושא של הפעלת היועצים הוא שקוף לו. זאת אומרת, הוא לא יודע שיועצים הופעלו ברקע כממליצים, כי את ההחלטות כן מקבלים עובדי מדינה.

הוא לא יודע איך ביצעו את העבודה לגמרי.

אני מדבר גם על מקרים שבהם אך ורק עובדי רת"א נתנו את השירות.

בסדר, אבל אם זה 10 שנים הסכום הזה ולא יקרו אותו היום, זה נראה לי סביר מול השחיקה של הכסף הזה ותוספות שכר ודברים אחרים. עליית מחירים, השחיקה של ה-360 לבדה אם שומרים על אותו סכום 10 שנים, זה כבר סוג של התחשבות.

360 כפול משרה מלאה, 182 שעות זה 65,500 שקלים.

כן, אבל זה בן אדם שבחשבונית. אז כמה עולה האוטו שלו במשרה הזאת?

אז שתיעשה הפרדה בין עובדי רת"א לבין מי שהוא עובד חיצוני.

אבל לפעמים הם משלבים. אבל עצם זה שהם עשו את זה לאורך כל השנים בלי לשנות, ולא באו היום לייקר את השעה הזאת, זה נראה לי סביר ומידתי.

אז מי בעד סעיף 9? אני בעד. פה אחד.

הצבעה
תקנה 9 אושרה

נא להקריא תקנות 10, 11, 12.

תיקון תקנה 12. תקנה 10 בתבנית.
בתקנה 12 לתקנות העיקריות, בתקנת משנה (א), בטבלה, בפרט (1) ו-(2), בעמודה "משקל כלי הטיס בק"ג", בכל מקום, במקום "200" יבוא "150".

11, תיקון תקנה 13.
בתקנה 13 לתקנות העיקריות -
(1) בכותרת השוליים, המילים "ותשלום הוצאות" - יימחקו. ובמקום "מוצר או כמה מוצרים" יבוא "פריט".
(2) בתקנת משנה (א), במקום "מוצר או כמה מוצרים מקבוצה ב' או ג' כהגדרתם בתקנה 106 לתקנות התיעוד" יבוא "פריט", ובמקום "המוצר" יבוא "הפריט".
(3) בתקנת משנה (ב), במקום "מוצר בודד מקבוצה ב' או ג' יבוא "פריט".

12. הוספת פרק שלישי א' ותקנה 13א.

"פרק שלישי א': אגרות לפי תקנות נציגי המנהל.
13א. אגרות לפי תקנות נציגי המנהל.
(1) המבקש תעודת הרשאה כנציג המנהל לפי תקנה 2(2) לתקנות נציגי המנהל, ישלם בעדה, בעת הגשת הבקשה, אגרה של 4,000 שקלים חדשים.
(2) המבקש תעודת הרשאה כנציג המנהל לפי תקנה 2(3) לתקנות נציגי המנהל, ישלם בעדה, בעת הגשת הבקשה, אגרה של 5,000 שקלים חדשים.
(3) המבקש חידוש תעודת הרשאה כנציג המנהל, לפי תקנה 4(א) לתקנות נציגי המנהל, שניתנה לפי תקנות משנה (א) או (ב), ישלם בעד חידוש התעודה, מידי שנה, בעת הגשת הבקשה, אגרה של 1,000 שקלים חדשים.

אני שוב אתן רק הסבר קצר ואעביר את השרביט למנהל האגף. תקנה 12 עוסקת באופן עקרוני באישור כושר אווירי לייצוא כלי טיס. בוצע שינוי בקטגוריות. עד 200 ובין 200 ל-700 זה יהיה לפי התיקון. עד 150 ובין 150 ל-700.

ב-13 נעשה פשוט שינוי של מונח לפי תקנות התיעוד. לא קוראים לזה יותר מוצר אלא פריט, זה ממש שינוי סמנטי. ו-13א רבה, שזה אגרות לפי תקנות נציגי המנהל, מדובר בהכשרות לאנשים במפעלים שמשמשים כזרועה הארוכה של רת"א. רת"א מוציאה לא מעט כספים עבור ההכשרות האלה וגם קורסי רענון. ועל כן עד כה לא היו אגרות. מעתה מבוקש אגרות. ואולי יטיב להסביר את זה בני.

אם תוכל בהסבר גם להתייחס איך נקבעו הסכומים האלה, לגבי תקנות נציגי המנהל.

כן. קודם כל, נציג מנהל זה נציג של רת"א שנמצא אצל יצרן כלי הטיס. במדינת ישראל יש היום רק בתעשייה אווירית ובאלביט נציגי המנהל. אלא שתי החברות היחידות שאנחנו מאפשרים לאנשים מתוך המפעל לשמש כנציגים שלנו. זה משמש א' לייעל את העבודה ולאפשר לתעשייה להגיב יותר מהר עם אנשים שלה. כי אנחנו מוגבלים בכמות כוח אדם. ובחלק מהמקומות, במקומות שאין לנו את הידע המקצועי הספציפי, הם נותנים מענה. התהליך של מתן אישור לנציג מנהל זה קורס שמבוצע ברת"א, קורס של שבוע שאנחנו מעבירים לאנשים האלו. ורענון שנתי שאנחנו מבצעים ברת"א.

יש שניים כאלה כרגע.

יש שתי חברות, יש כ-40 נציגי מנהל.

בתוך החברות יש 40. אוקיי.

אז זה קורס של שבוע ורענון שנתי שאנחנו נותנים. בנוסף, אנחנו מפקחים על התוצרים שלהם. כל נציג מנהל צריך לדווח לנו על כל האישורים שהוא נותן במהלך השנה. ופעם בשנה אנחנו עושים review על כל התוצרים שהם נתנו. התהליכים האלה לוקחים שעות עבודה ומשאבים שלנו.

בעצם התיקון יחול הלכה למעשה כרגע רק על מי שמחדש את התעודות או אם יהיו חדשים שירצו.

רק מי שמחדש או מישהו חדש, כן.

אז בעצם תיושם התקנה לגבי נציגי המנהל הקיימים היום?

נציגי המנהל הקיימים היום, בבקשת חידוש הבאה.

שמתי? יש מועד אחד?

בדרך כלל בתחילת שנה עושים את החידוש.

ביום שיחודש ייכנסו לכללים החדשים.

ואז הם צריכים לשלם 1,000 שקלים.

וכל אלה שכבר יש להם, אנחנו נותנים להם זכויות קודמות. לא לוקחים מהם הכשרה חדשה.

מי שהוכשר בעבר לא יחול עליו. רק הכשרות חדשות.

כן.

תודה. הערות לסעיפים 10, 11, 12, 13.

13 עוד לא הוקראה.

ראיתי אותה מקריאה את זה.

זה תיקון לתקנה 13. אבל למעשה זה תקנות 10, 11 -12.

טוב. מי בעד תקנות 10, 11, 12? אני בעד. פה אחד.

הצבעה
תקנות 10, 11, 12 אושרו

עוברים לפרק השלישי, בבקשה.

תקנה 13 ו-14 בתבנית זה בעצם תיקונים לתקנות 14 ו-16 במקור, בקובץ המקורי. הן שתיהן קשורות למכוני הבדק. אז אני ברשותך אדוני אקריא אותן ביחד.

אז תקנה 13 ו-14 יחדיו.

13. תיקון תקנה 14. בתקנה 14 לתקנות העיקריות -
(1) בתקנת משנה (א) -
(א) במקום הרישה יבוא: "המבקש רישיון מכון בדק או המחזיק ברישיון מכון בדק המבקש תוספת הגדר ברישיון, ישלם בעת הגשת הבקשה בעד כל הגדר מן ההגדרים המבוקשים, אגרה כמפורט להלן:
(ב) בטבלה -
(1) בכותרת המילים "גוף מטוס" - יימחקו.
(2) בפרטים (1) עד (6) בתחילת כל אחד מהם יבוא: גוף כלי טיס במשקל של".
(3) בפרט (7) במקום "הגדר מנועים" יבוא "מנוע טורבינה".
(4) אחרי פרט (7) יבוא: "הגדר גוף מטוס 7(א) מנוע בוכנה, בשקלים חדשים 2,350".
(5) בפרט (8) המילה "הגדר" - תימחק.

(2) אחרי תקנת משנה (א) יבוא: (א1) "על אף האמור בתקנת משנה (א), המבקש רישיון מכון בדק לכלי טיס מסוג בלון מאויש בלבד שמשקלו עולה על 2,000 ק"ג, או המחזיק ברישיון מכון בדק המבקש תוספת הגדר ברישיון למלון מאויש בלבד שמשקלו עולה על 2,000 ק"ג, ישלם בעת הגשת הבקשה אגרה לפי פרט (2) בטבלה בתקנת משנה (א).

14 מתקן את תקנה 16. תיקון תקנה 16 לתקנות העיקריות -
(1) במקום כותרת השוליים יבוא "אגרה שנתית למכון בדק".
(2) בתקנת משנה (א) ברישה -
(1) במקום "אגרת חידוש" יבוא "אגרה שנתית".
(2) בטבלה -
(1) בכותרת המילים "גוף מטוס" - יימחקו.
(2) בפרט (1), במילה "מטוסים" - תימחק.
(3) בפרטים (1) עד (6), בתחילת כל אחד מהם, יבוא "גוף כלי טיס במשקל של".
(4) בטור שכותרתו "הגדר גוף מטוס", בפרט (6), בסופו יבוא "ק"ג".
(5) בפרט (7), במקום "הגדר מנועים" יבוא "הגדר טורבינה".
(6) אחרי פרט (7) יבוא: (7א) מנוע בוכנה. מספר הגדרים מרבי לחידוש באגרה אחת: 6. בשקלים חדשים: 2,350.
(7) בטור א', מול פרט (8), המילה "הגדר" - תימחק.
(3) אחרי תקנת משנה (א) יבוא: "על אף האמור בתקנת משנה (א), המחזיק ברישיון מכון בדק לכלי טיס מסוג בלון מאויש בלבד שמשקלו עולה על 2,000 קילו, ישלם אחת לשנה, אגרה שנתית לפי פרט (2) בטבלה, כאמור בתקנת משנה (א)".

הסבר כללי. שתי התקנות האלה עוסקות באופן עקרוני במכוני הבדק. מכוני הבדק זה המקום שבו מבצעים במטוסים שיפוץ, תיקון, חלקם גדולים, חלקם קטנים, חלקם שנתיים. יש כאן טייסים שידעו להסביר יותר טוב ממני. תקנה 14 עוסקת ברישוי המקורי, הראשוני, החד פעמי בעצם. בפעם הראשונה שמכון בדק נפתח ובאים ואומרים לרת"א אנחנו מבקשים רישיון לפעולה.

תקנה 16 לעומת זאת, היא תקנה של חידוש מידי שנה של אגרה. שמגלמת את כל מה שכרוך ביחסים בין רת"א למכון הבדק. אם זה סיקורים ובדיקות ופיקוחים והתנהלויות ואישורים למיניהם ותוספת הגדר וכדומה.

תשומת הלב שהייתה בקשה של מכוני בדק שעוסקים רק בבלונים מאוישים, מה שקוראים בלשון העם בלון פורח. אבל זה מטוס לכל דבר ועניין, שיכול לשאת 10 אנשים, 15? שבאו ואמרו לפעמים, בגלל שהמשקל שלנו עובר במעט את ה-2,000 קילו אנחנו נכנסים לפריט השלישי ונאלצים לשלם ברישוי במקום 1,600 סדר גודל של 3,000. ובחידוש, במקום 2,800 שזה כבר הבדל מאוד גדול. בבקשה תגבילו אותנו לקטגוריה השנייה בטבלאות. כלומר 1,600 ברישוי ו-2,180 באגרה מידי שנה, משום שאנחנו בלונים ואנחנו קטנים ואנחנו לא חברת תעופה של מטוסים שטסה באופן בין-לאומי ותבואו לקראתנו. והדבר הזה נעשה. זאת אומרת, התיקון פה הוא לקראתם ונאמר פה שמה שלא יהיה, מבחינת המשקל, אנחנו גובים לפי הפריט השני. ולדעתי זה רבע מהאגרה שהם משלמים היום ברמה השנתית.

למעשה אין אגרת חידוש, כי אין בעצם הליך כזה?

זה כמעט נכון. קודם כל, התקנות המהותיות שמנחות את כל הסוגיה של מכוני הבדק הם תקנות הטיס, מכוני בדק. ויש שם הבהרות מאוד ברורות לגבי איך מוציאים את התעודה וחידושה ותוקפה וכו'. התוקף של תעודת רישיון מכון בדק בארץ היא ללא קציבת זמן. זאת אומרת, היא לכאורה for good, אבל כמובן שרת"א לא מעניקה את התעודה ובזה מסתיים תפקידה. יש כל הזמן דין ודברים עם המכון. מפקחים מגיעים לבדוק אותו וכו'.

לגבי תעודת רישיון מכון בדק ישראלי בחו"ל, התקנות מכוני הבדק קובעות שקציבת הזמן תהיה לפי מה שמנהל רת"א הורה. מנהל רת"א הורה בנוהל, כמובן זה חייב להיות אחיד, רשות מנהלית כידוע. שתוקף זמן הוא לשנה. באופן שכאשר מכון בדק בחו"ל מבקש מידי שנה לחדש את הרישיון, הוא נכנס לגדרי מבקש את שירותי רת"א בחו"ל. אלמלא בקשת החידוש והתשלום המתאים כמובן, שאנחנו גם מפנים בהקשר הזה לתקנה 37, לא יהיה חידוש. זאת אומרת הפער פה בין תקנות מכוני בדק בארץ ובחו"ל נקבע כבר בתקנות מכוני הבדק. האגרות, כידוע, הן נלוות לתקנות המהותיות. הן לא קובעות הסדרים.

זה נכון לגבי כל התקנות האלה.

כן, הן לא קובעות הסדרים מהותיים. ולכן אני כפופה פה להסדר המהותי שכבר קיים.

לכן, במובן הזה, כמו שאני קוראת את 14 ו-16, למעט ההקלה עם מכוני בדק שעוסקים בבלונים, אני לא רואה פה שינוי דרמטי. יואל, אתה רוצה להוסיף עליי? לשנות?

השינוי הוא באמת בעיקר לבלונים. זו תעשייה שלא הייתה קיימת ב-2009. אנחנו מכירים היטב את מבנה ההכנסות וההוצאות שלהם. הבלון הוא גדול והוא שוקל הרבה. התקנות שתוקנו ב-2009 בכלל לא כללו בלונים, אז זו דוגמה טובה על איך אנחנו מתאימים את עצמנו באגרות למה שבאמת החברות יכולות לשאת. אנחנו לא רוצים להטיל עליהן נטל שהוא לא הגיוני והוא היה כבד מידי.

כלומר, בעצם מכון בדק בחו"ל ישלם את האגרה השנתית למשל. ואם הוא מבקש, מן הסתם הוא יבקש חידוש, אם הוא מבקש שימשיך לפעול.

לאו דווקא. יכול להיות שהוא כבר לא ייתן שירות לגופים ישראליים, אז הוא לא יבקש חידוש. ואם הוא לא יבקש חידוש, כמובן שלא.

אבל ככל שהוא מבקש חידוש, אז הוא נופל בגדרה של תקנה 37, שעוסקת בבקשה למתן שירותי רת"א בחו"ל. ולכן גם חזרתם בכם מהתיקון להוספת תקנת משנה (ג).

מדויק.

אוקיי. הערות על סעיפים 13, 14? אין הערות. מי בעד 13, 14? אני בעד.

הצבעה
תקנות 13 ו-14 אושרו

נא להקריא את תקנות 15, 16, 17.

15. הוספת תקנה 16א רבה. אחרי תקנה 16 לתקנות העיקריות יבוא: "אגרה בעד בקשה לאישור שינוי גדול או תיקון גדול בכלי טיס. 16א רבה. המבקש אישור שינוי גדול או תיקון גדול בכלי טיס ישלם בעדו -
(1) בעת הגשת הבקשה 1,090 שקלים חדשים.
(2) תוספת של 360 שקלים חדשים בעד כל שעת עבודה של עובד הרשות או של מי שהסמיכה, אשר הושקעה במתן השירות לכל שעת עבודה מעבר לשלוש השעות הראשונות.

תיקון תקנה 18. 16. בתקנה 18 לתקנות העיקריות -
(1) בתקנת משנה (א), אחרי "רישיון מקפל מצנחים או" יבוא "רישיון".
(2) בתקנת משנה (ו), אחרי "מדריך טיס" יבוא "או חידוש רישיון רחפן".

17. תיקון תקנה 18א רבה. בתקנה 18א רבה לתקנות העיקריות -
(1) תקנת משנה (א) - תימחק.
(2) בתקנת משנה (ב) -
(א) ברישה, במקום "מחזיק ברישיון עובד טיס" יבוא "בעל רישיון עובד טיס או המבקש רישיון כאמור".
(ב) אחרי פסקה (5) יבוא:
(6) רישיון נווט טיס - 200 שקלים חדשים.
(7) רישיון טכנאי טיס - 200 שקלים חדשים.
(8) רישיון טיס עם הגדר דאון או עם הגדר בלון מאויש - 200 שקלים חדשים.

(3) בתקנת משנה (ג), אחרי "בעל רישיון רחפן" יבוא "או המבקש רישיון כאמור".

תקנה 16א רבה, ושוב, הגורם המקצועי פה יטיב להסביר ממני. אבל באופן עקרוני ישנם תיקונים גדולים או שינויים גדולים במטוסים, שהם לא ברמה של מכוני בדק. אלא ברמה שהם באמת משנים איזון ומשקל וכדומה. ההגדרות לדבר הזה, שוב, מצויות בתקנות המהותיות, קרי תקנות התיעוד, תקנות מכוני הבדק. וכאשר הדבר הזה נדרש הוא מצריך אישור הנדסי של רת"א. עד היום לא הייתה לכך אגרה וכיום מבוקשת על כך אגרה. ובני, תרצה להרחיב?

את מכוונת את תקנה 34 לתקנות מכוני הבדק. שבעצם מחייבת אישור של מנהל רת"א לפעולות בדק משמעותיות.

אני אתחיל מזה שהסברתי קודם מה זה תעודת סוג, מה זה שינוי בתעודת סוג. שינוי גדול נופל בקטגוריה אחת מתחת לשינוי בתעודת סוג. והוא בדרך כלל מבוצע למטוס בודד, הוא לא מבוצע לדגם או לסדרה של מטוסים. כמו שנאמר, השינויים האלה הם שינויים הנדסיים שהם מחייבים אישור שלנו. בשנה האחרונה סדר גודל של 800 שעות עבודה השקענו בזה. שנה לפני זה, בשנת הקורונה, זה היה כ-400 שעות עבודה. וזה שירות שרת"א עד היום נתנה ללא כיסוי מאחוריו. ולכן הכנסנו את התקנה הזאת.

לגבי תיקוני תקנות 18 ו-18א.

אז קודם כל, אם תשימו לב, אנחנו עברנו מהפרק של סוגיות של כשירות אווירית ותעודות כושר טיסה וכדומה, לפרק של הרישוי האישי של הטייסים, של צוותי האוויר, לאו דווקא טייסים אגב. עובדי טיס יש שורה של מקצועות.

יש פה תיקון, היה ב-2015, אני בעוונותיי באופן אישי הייתי פה בישיבה, שבה אושרו תקנות הטיס כלי רחיפה. נעשו בזמנו גם תיקוני אגרות נלווים לתיקון הזה. לצערי, שכחנו שם מספר דברים ולכן יש פשוט תיקון כרגע שמתאים. 18(ו) זה חידוש רישיון מדריך טיס או חידוש רישיון רחפן. הרחפן התווסף. כל אחד מהם מחדש מידי 24 חודש, לפי התקנות המהותיות.

תסבירי לוועדה מיהו רחפן.

רחפן הוא אדם שמפעיל מצנחי רחף, מצנחי רחף ממונעים. ממ"ג - מצנח ממונע גלגלי, או גלשון אוויר. אלה סוגי הכלים שמצוינים בסעיף (1) לחוק הטיס ככלי רחיפה. זה לא כטב"מים, כן? כלי רחיפה זה כלים מאוישים, אבל הם לא מטוסים של ממש. הם כנף רכה. הרוב המכריע מיועד לפעילות של פנאי וספורט. יש מיעוט החברים, כלומר מתוך 1,000 מפעילים, בערך 30 מרושיינים על ידי רת"א. רק אלה, כמו שאמר איתי נכון, הפועלים באופן מסחרי. כלומר, בטנדם או בהפעלה לצורך הדרכה. הם מחויבים לפי חוק הטיס ובתקנות שכתבנו בשעתו, ברישיון. אותו רישיון, חידוש רישיון רחפן כאמור מתחדש מידי 24 חודש. עד כה לא הייתה אגרת חידוש. כרגע מבוקש להוסיף 220 שקלים מידי שנתיים. זה היה 18 הרגילה.

18א רבה זה סוגיה של תעודה רפואית. כש-א' במקור אמרה את המילים הבאות: מבקש תעודה רפואית שאינו עובד טיס ישלם כך וכך. מבקש תעודה רפואית שאינו עובד טיס הוא לא במנדט של רת"א. רת"א עוסקת רק בעובדי טיס, זה הסמכות שלנו, זה המקצוע שלנו. זו הייתה בעצם קבוצה ריקה. אני לא הצלחתי להבין במקור גם מה בדיוק היה הרציונל. ופשוט מבוקש למחוק אותה, כי אין שם, אף אחד לא נופל בגדרה.
ב' דיברה על רישיון עובד טיס המבקש תעודה רפואית. ולכאורה, על פניו זה כאילו אדם שכבר מחזיק ברישיון ורק מבקש לחדש את התעודה. מה שבאנו ואמרנו, גם בפעם הראשונה שאתה מבקש רישיון עובד טיס, בפעם הראשונה בחייך, באופן חד פעמי, כאשר קיבלת את הפלסטיק ואחר כך כמובן חידוש, כבר קיים בתקנה היום. לא נגענו בו. אני רוצה להבהיר, לא נגענו בו. אז אתה גם נדרש לשלם. אם אתה מתלמד 80 שקלים ואם אתה טייס פרטי 200 שקלים. והסכום הכי גבוה שמופיע פה הוא 220 שקלים. המקצועות של נווט טיס, טכנאי טיס, הם מקצועות שכמעט נעלמים מן העולם. אבל כשעשינו עבודה אקדמית ומיפינו את כל המקצועות - ראינו שהם נשמטו מהתקנה הזאת.

והנושא של דאון או בלון, בעצם הורדנו אותו. גבו עד היום 220 שקלים כמו טייס מסחרי, הורדנו אותו לקטגוריה של 200 שקלים. שוב, כדי להקל ולבוא לקראת שתי האוכלוסיות האלה שהן יותר קטנות, פחות מתפרנסות וכו'.

זה כל השינוי הגדול בתקנה הזאת. אין פה שום דבר דרמטי.

תודה רבה. הערות 15, 16, 17 בתקנות?

בבקשה נתי, שאלה.

יבינה, שלום. אני לא הבנתי אם יש שינוי ביחס לחידוש של מכוני בדק ישראליים בתקנה 16. האם הם נדרשים לשלם אגרות שלא שילמו בעבר לחידוש?

אני לא נגעתי, אם אני מבינה נכון, איתי, שיהיה המשולב גם לפניך. אין שום שינוי בתעריפים, לא ב-14 ולא ב-16. למעט הוספנו הגדר של מכוני בדק שעוסקים במנוע בוכנה. ואז האגרה היא מאוד מאוד נמוכה, אגב, 2,350 שקלים. הקלנו על מכוני בדק שעוסקים רק בבלונים. כל הטקסט השחור שאתה רואה במשולב הוא טקסט מקורי שלא תוקן, לא שונה. לא בוצע בו שום דבר. ולכן בהבנה שלי, איתי, תאשר אותי, אין שום שינוי. התיקונים הם, כמו שאתם רואים, תיקוני מונחים. במובן של גוף כלי טיס במקום מטוס. כן התווסף הגדר ספציפי למנוע בוכנה. ההגדר מנועים שונה. טורבינה בוכנה דורג. אגב, ירדה האגרה במובן מסוים. והתקנה, שהיא תקנה כשלעצמה לגבי הבלונים. אני אומרת דבר נכון?

להבנתי כן.

כל מי שמבין, קורא חקיקה, יודע להבחין בין המשולב למקור, רואה שאין שום שינוי בתעריפים. שום שינוי.

אוקיי, תודה רבה.

תודה רבה. מי בעד תקנות 15, 16, 17? אני בעד.

הצבעה
התקנות 15, 16, 17 אושרו

נא להקריא את תקנה 18.

תקנה 18, תיקון תקנה 20. בתקנה 20 לתקנות העיקריות -
(1) בתקנת משנה (א), בטבלה -
(1) בפרט (9), בטורים ב' ו-ג', במקום "220 בעד כל שלב בבחינה או חלק ממנו" יבוא -
(1) בטור ב' - 1,090.
(2) בטור ג' - 220.
(2) בפרט (11) בטור ב', יבוא "940".
(3) בפרט (12), בטור א', בסופו יבוא "למעט הגדר דאון".
(4) אחרי פרט (12) יבוא: טור א': סוג רישיון. טור ב': בחינה מעשית. טור ג': בחינה עיונית.
(12א) מדריך טיס עם הגדר דאון בלבד, 1,090 עבור בחינה מעשית, 270 עבור בחינה עיונית.
(5) בפרט (14), בטור א', אחרי המילים "רישיון רחפן" יבוא "עם הגדר מסחרי בכלי רחיפה מסוג אחד".
(6) אחרי פרט (14) יבוא: טור א', סוג רישיון: רישיון רחפן עם הגדר הדרכה בכלי כחיפה מסוג אחד. טור ב', בחינה מעשית: 3,660 שקלים. טור ג', בחינה עיונית: 350 שקלים.

(2) בתקנת משנה (ב), במקום "כלי הטיס" יבוא "כלי הטיס מדמה הטיסה".
(3) בתקנת משנה (ג), במקום "בפרט (12)" יבוא "בפרטים (13) ו-(14)". אחרי "מדריך טיס" יבוא "או בעל רישיון רחפן" ואחרי "הגדר אחד" יבוא "או לצורך חידוש רישיון רחפן".
(4) אחרי תקנת משנה (ג) יבוא: "(ד) עובד טיס הנבחן לצורך קבלת רישיון, כמפורט בטבלה שבתקנת משנה (א), או לצורך חידושו, במסגרת עבודתו, באמצעות בוחן שהוא עובד טיס, המועסק או הנשכר לשירות בידי מעסיקו של העובד, במסגרת אותה עבודה, ישלם 20% בלבד מן האגרה הנוגעת בדבר, ובלבד שהמנהל הסמיך את עובד הטיס הבוחן לערוך מבחנים לצורך קבלת רישיון או חידושו".
"(ה) תקנת משנה (ד) תחול על שוטר הנבחן על ידי בוחן המועסק על ידי משטרת ישראל בשינויים המחוייבים".
"(ו) שולמה אגרה בעד בקשה להיבחן בבחינה מהבחינות המפורטות בתקנה זו, והנבחן מסר לרשות הודעה בכתב על אי התייצבותו לבחינה עד עשרה ימים טרם המועד האחרון לקיום הבחינה, תוחזר האגרה בסכום ששולם בעד אותה בחינה. המנהל רשאי", לבקשת משרד המשפטים, התיבה "בנסיבות מיוחדות" כאן תימחק אדוני. "המנהל רשאי בהחלטה מנומקת בכתב לבקשת הנבחן להחזיר את אגרת הבחינה, גם אם ניתנה הודעה בפרק זמן קצר יותר מהאמור ואף אם לא ניתנה הודעה".

אוקיי, נסביר. אני אסביר רגע משהו כללי על תקנה 20. תקנה 20 מדברת על עובד טיס שמבקש את רישיון עובד הטיס שלו בפעם הראשונה בחייו, הפלסטיק ניתן לו בפעם הראשונה, או אדם המבקש לחדש את הרישיון שלו. חלק מההגדרים מתחדשים מזמן לזמן. הכל מפורט בתקנות הטיס (רישיונות). שוב, ההסדרים המהותיים לא כאן. ישנה טבלה שמדברת על סוג הרישיון, כלומר סוג ההגדר, בחינה מעשית ובחינה עיונית. ביחס לכל אחד מהם קבועה אגרה. אם תראו, שוב, במשולב הרבה יותר קל לעקוב מאשר כמובן בתבנית. כל הטקסט השחור לא שונה. זאת אומרת, לא נגענו באף אחד מהתעריפים עד פריט 8. בפריט 9 טכנאי לבדק כלי טיס, מה שאנחנו קוראים טכבכ"ט, היה בזמנו 220 בעד כל שלב בבחינה. אין יותר שלבי בחינה לטכנאים. יש בחינה עיונית אחת. יש בחינה מעשית, שאגב, העלויות בגינה הן יחסית, זה לא גבוהות, כי יש גם תעריפים גבוהים יותר מ-1,090 פה. זה נחשב מבחינת הסכום בינוני. אבל לפעמים נעזרים גם בבוחנים חיצוניים ולא הכל בתור רת"א ולכן זה הסכום.

מדריך טיס עם הגדר אחד, למעט הגדר דאון. יצרנו קטגוריה של מדריכי טיס עם הגדר דאון בלבד. משום שיש מעט כאלה בארץ. רובם לא מתפרנסים בתעשייה הכללית, אלא דרך איגוד הדאייה שהוא על טהרת המתנדבים. ולכן הורדנו אגרה מ-3,810 ל-1,090. הם ישלמו שליש. זה מאוד מאוד לבוא לקראתם.

עשינו איזה שהיא רביזיה ברחפנים, ששוב, נשכחה ב-2015 ועל כן נעשתה פה. שוב, תקנה שמדברת על זה שכאשר נבחן מבקש לשכור כלי טיס, כמובן שלא הממשלה תשכור עבורו. הוא שוכר כבר היום מכספו, מכיסו - זה לא השתנה. מה שהשתנה זה שיהיה ברור שגם אם זה במדמה טיסה ולא במטוס אמיתי באוויר, זה על חשבון הנבחן.

הוספנו שוב את הרחפנים ב-ג'. שוב, נשכח ב-2015.

יצרנו תקנה שבעצם מקבילה, אם תראו כשנגיע לתקנה 21, לקונסטרוקציה של בוחני חברה. בוחנים, החברות הגדולות. נכון? אל על, ארקיע, ישראייר, שיש בתוך החברה בוחן חברה ולמעשה העלויות הן על החברה ופחות על רת"א. גובים 20% מהתעריפים. זאת אומרת במקום 1,630 - 20% מזה. זה 80% הנחה. זו הנחה אדירה. ובאנו והגדלנו ואמרנו זה יחול גם על משטרת ישראל. זאת אומרת, אם למשטרת ישראל יש בוחנים שלה פנימיים, שמוסכמים כמובן מנהל רת"א הוא זה שממנה את הבוחנים לפי תקנה 21 לתקנות הרישיונות. אזי ישלמו 20%. למה התקנה הזאת? כי לכאורה אפשר לראות בהם בוחני חברה. יש איזה שהוא פסק דין של בג"צ שאמר שוטר וחייל איננו עובד. ולכן מבחינה משפטית היה צריך לייצר עבורם תקנה ספציפית שאומרת מבחינתי אני רואה בהם בוחני חברה, למרות שזאת המשטרה. שוב, הנחות. זו תקנת הנחה.

ו-ו' באה ואומרת, וקרו לנו כבר דברים כאלה, שנבחן לפעמים קובע תור מבחינה רת"א יש הרבה מאוד עבודה של שומרים לו מקום, שומרים לו את המבחן. לוקחים אדם ששומר על טוהר הבחינות. הנבחן לא הגיע כי חלילה קרה אסון, קרתה תאונה, אשתו יולדת, לא יודעת מה. ואז בעוד שלא הייתה לנו אפשרות, למנהל רת"א לא הייתה סמכות להחזיר אגרה בנסיבות מיוחדות, יצרנו ב-ו' פשוט קונסטרוקציה של החזר אגרה, שוב, לטובת ציבור הנבחנים שזקוקים לזה מעת לעת.

תודה. יש אחד בזום, שמואל זכאי? אפשר שהוא יפתח את התמונה שלו? רק רציתי לוודא שזה אתה.

זה אני. אתה לא השתנית, אני השתניתי.

שמואל זכאי זה המפקד שלי בגולני. מה לך ולמטוסים? אסור לך בכלל לעלות מעל פני האדמה. גולני זה רק באדמה. מי הסמיך אותו לעלות לאוויר?

אל תגיד את זה ליד ראש רת"א, הוא המנהל שלי.

טוב לראות אותך. מה התפקיד שלך בכוח?

אני מנהל נתב"ג.

יפה ידידי. זה זיכרון טוב מהעבר. אני שמח שאתה איתנו, שמואל.

גם אני שמח לראות אותך.

תודה. אנחנו היינו ב-18. הערות על 18 יש לנו? אז אני בעד תקנה 18. אז תקנה 18 אושרה עם התיקון שהוסכם.

הצבעה
תקנה 18 אושרה

אנחנו נקריא את תקנה 19 ו-20. ונצביע על שניהם ביחד. בבקשה.

תקנה 19. בתקנה 21 לתקנות העיקריות -
(1) בתקנת משנה (א) בטבלה -
(1) בפרט (13), בטורים ב' ו-ג', במקום "220 בעד כל שלב בבחינה או חלק ממנו" יבוא:
(1) בטור ב' - 1,090.
(2) בטור ג' - 220.
(2) בפרט (14), בטור א', במקום "הגדר נוסף ברישיון רחפן" יבוא "הגדר הדרכה ברישיון רחפן עם הגדר מסחרי לגבי כלי רחיפה מאותו הסוג".
(3) אחרי פרט (14) יבוא: טור א', סוג הגדר. טור ב', בחינה מעשית. טור ג', בחינה מעשית. פרט 15, הגדר סוג כלי רחיפה נוסף ברישיון רחפן עם הגדר מסחרי. 2,350, 440.
פרט 16, הגדר סוג כלי רחיפה נוסף ברישיון רחפן עם הגדר הדרכה, 3,660, 440.
(2) בתקנות משנה (ג), במקום "כלי טיס" יבוא "כלי הטיס מדמה הטיסה".
(3) תקנת משנה (ד), במקום "לפי פרטים (1), (2) או (4) בטבלה" יבוא "כמפורט בטבלה". המילים "כעובד קבוע" יימחקו ובמקום "מעבידו" יבוא "מעסיקו".
(4) אחרי תקנה משנה (ד) יבוא:
(ה) תקנת משנה (ד) תחול על שוטר הנבחן על ידי בוחן המוסק על ידי משטרת ישראל בשינויים המחויבים.
(ו) שולמה אגרה בעד בקשה להיבחן בבחינה מהבחינות המפורטות בתקנה זו, והנבחן מסר לרשות הודעה בכתב על אי התייצבותו לבחינה עד עשרה ימים טרם המועד האחרון לקיום הבחינה, תוחזר האגרה בסכום ששולם בעד אותה בחינה. המנהל רשאי", שוב, התיבה בנסיבות מיוחדות נמחקת. "בהחלטה מנומקת בכתב לבקשת הנבחן להחזיר את אגרת הבחינה, גם אם ניתנה הודעה בפרק זמן קצר יותר מהאמור ואף אם לא ניתנה הודעה".

תקנה 20. תיקון תקנה 22. בתקנה 22 לתקנות העיקריות, אחרי "המבקש עיון חוזר בתוצאות מבחן עיוני" יבוא "או בתוצאות מבחן מיומנות בשפה האנגלית כאמור בתקנה 21א".

האמת אדוני שזה פשוט תיקונים מקבילים לתקנה 20. ההסברים שלי קודם נכונים גם לפה. צריך להבין ש-21 עוסקת בתוספת הגדר ברישיון עובד טיס קיים. כלומר, אם אני טייס של, לא יודע, של ססנה ובואינג ואני רוצה להוסיף איירבוס וכו'. וכל הנושא של הרחפנים, ששוב, פשוט התפספס לנו ב-2015 ועשינו פה סדר. צריך להבין שזה מבחנים יקרים, כי הם כולם דרך יועצים חיצוניים. אין אדם עם הגדר רחפן ברת"א.

תקנה 22 שעוסקת בעיון חוזר בתוצאות מבחן עיוני, במילים פשוטות ערעור על מבחן. גם זה שירות שניתן. על השירות נגבית אגרה יחסית, אני לא זוכרת את הסכום, 220 שקלים. והוספנו פשוט את מבחני האנגלית לסוגי הבחינות שאפשר לערער עליהן וגם על זה נגבה אגרה.

תודה. אז סעיפים 19, 20. נכון? הערות ל-19, 20? החבר'ה שאיתנו בזום, אנחנו לא הולכים לפי תיקון תקנה 22 או תיקון תקנות, מה שמופיע מימין. אלא לפי מספר התקנה, כפי שהוא בתבנית, מה שמכנים. ואנחנו עכשיו הקראנו את תקנה 19, 20. מי בעד 19, 20? פה אחד.

הצבעה
תקנות 19 ו-20 אושרו

אנחנו נקריא את תקנות 21, 22, 23.

תקנה 21. בתקנה 25 לתקנות העיקריות, בתקנת משנה (א), אחרי "בעל רישיון עובד טיס" יבוא "או בעל רישיון רחפן".

תקנה 22. הוספת תקנה 25א רבה. אחרי תקנה 25 לתקנות העיקריות יבוא: "אגרה בעד בקשה לאישור תכנית הדרכה. המבקש לקבל את אישור רשות הרישוי לתכנית הדרכה לפי תקנה 34 לתקנות הרישיונות, ואינו בעל רישיון בית ספר להוראת הטיס לפי תקנות רישוי שירותי התעופה (בתי ספר להוראת טיס), התשל"א-1971, או המבקש לקבל את אישור רשות הרישוי לתכנית לימודים לפי תקנה 5(1) לתקנות כלי רחיפה, ישלם בעדו 720 שקלים חדשים.

תיקון 23. תיקון תקנה 26. בתקנה 26 לתקנות העיקריות -
(1) בכותרת השוליים במקום האמורה בה יבוא "אגרת רישיון הפעלה מבצעית, רישיון הפעלה אווירית ורישיון הפעלה".
(2) בתקנת משנה (א) -
(א) במקום הרישה יבוא: "המבקש רישיון הפעלה, רישיון הפעלה אווירית או רישיון הפעלה מבצעית, או שינוי שם בעל הרישיון או תוספת פעילות, מעבר לקבוע במסגרת הרישיון כאמור, ישלם בעת הגשת הבקשה אגרה כמפורט להלן:"
(ב) בטבלה -
(1) בכותרת הטור "רישיון הפעלה אווירית", אחרי "אווירית" יבוא "או מבצעית".
(2) בפרט (5), בטור "מפעיל כלי טיס", במקום האמור בו יבוא "בטיסות של מפעיל אווירי הפועל לפי הפרק השנים עשר לתקנות ההפעלה ולמעט מפעיל הפועל לפי פרטים (3), (4) ו-(9) עד (9ד) רבה".
(3) בפרט (6), בטור "מפעיל כלי טיס" במקום "בטיסות חקלאיות" יבוא "בטיסות של מפעיל אווירי הפועל לפי הפרק האחד עשר לתקנות ההפעלה".
(4) פרט (7) - יימחק.
(5) אחרי פרט (8) יבוא: מפעיל כלי טיס, בשקלים חדשים. ויש הבדל בין רישיון הפעלה. לפי ההגדרות זה רישיון הפעלה מסחרית. לבין רישיון ההפעלה אווירית או המבצעית. אני אקריא לפי הטורים.
מפעיל טיסן נהוג רדיו, רישיון הפעלה מסחרית, לא משלם.
אווירית או מבצעית - 220.

מסחרית 1,630, אווירית 1,630.
מפעיל כלי טיס בלתי מאויש, במשקל שאינו עולה על 25 ק"ג: מסחרית 650, אווירית 650.
מפעיל כלי טיס בלתי מאויש, במשקל העולה על 25 ק"ג: מסחרית 1,420, אווירית 1,420.

מסחרית 650, אווירית 650.

מסחרית 1,420, אווירית 1,420.
(6) בפרט (10), במקום "(9)" יבוא "(9ד)".
(3) בתקנת משנה (ב) בטבלה -
(א) בפרט (5), בטור "מפעיל כלי טיס", במקום האמור בו יבוא "בטיסות של מפעיל אווירי הפועל לפי פרק שנים עשר לתקנות ההפעלה, ולמעט מפעיל הפועל לפי פרטים (3), (4) ו-(9) עד (9ד).
(ב) בפרט (6), בטור "מפעיל כלי טיס", במקום האמור בו יבוא "בטיסות של מפעיל אווירי הפועל לפי פרק אחד עשר לתקנות ההפעלה".
(ג) פרט (7) - יימחק.
(ד) אחרי פרט (8) יבוא: (8א) מפעיל טיסן נהוג רדיו, 220 שקלים.
(ה) אחרי פרט (9) יבוא: מפעיל כלי טיס. מפעיל כלי טיס בלתי מאויש במשקל שאינו עולה על 25 ק"ג - 1,090 שקלים. מפעיל כלי טיס בלתי מאויש במשקל העולה על 25 ק"ג - 1,420. מפעיל בלון קשור בלתי מאויש - 1,090. בלון מאויש - 1,420.
(ו) בפרט (10), במקום "(9)" יבוא (9ד).

הסבר כללי על התקנות.

אז תיקון תקנה 25, כלומר תקנה 21 בתבנית. שוב ביקשנו להוסיף את הרחפנים, נשמטו בתיקון בשנת 2015. מתנצלים על כך.

אבל על מה מדובר?

25 לתקנות העיקריות זו בעצם תקנה של פטור. יש פה פטור מאגרה לאדם שהוא עובד רת"א או עובד של החוקר הראשי מאגרות שמשולמות עבור חידוש הגדרים ברישיונו, משום שהוא נדרש למשל לבצע מבחנים לטייסים. אז ההיגיון אומר שאם הוא עובד רת"א, בין אם הוא טייס ובין אם הוא רחפן, לא משנה, אגב, אין לנו עדיין רחפן. אבל אם יהיה בעתיד. או אם הוא עובד של החוקר הראשי והוא זקוק לכך לשם ביצוע תפקידו בממשלה, הגיוני שיהיה פטור מאגרות. בסדר? יש בהמשך גם פטורים נוספים מאגרות שלא נגענו. זה מה שמנהל רת"א אמר בתחילת הדיון. שחשבנו לטפל בתקנה הזאת ומשכנו את התיקון.

הוספת תקנה 25א?

(25א) עוסקת בתכניות הדרכה אישיות. צריך להבין שזה לא תכניות ההדרכה של חברות התעופה הגדולות. לא עוד חברות התעופה הגדולות, לא בתי ספר לטיסה. מדובר על מדריך אישי. יכול להיות שאני למשל מדריך אישי על מסוקים. מגיע אליי אדם, חניך מתלמד, שמבקש ללמוד על מסוק באופן אישי. מייצרים עבורו תכנית הדרכה אישית. יש כאלה 30 או 40 בשנה שמוגשות למחלקת רישוי עובדי טיס ברת"א. עד היום לא גבו עליהם אגרה. מבוקש לגבות עליהם אגרה של 720 שקלים חדשים. אגב, אגרה די סמלית, שהיא בערך כמו שעתיים של עובד רת"א, לפי התעריף של 360. יש תכניות מורכבות ולוקחות הרבה יותר זמן מזה, אבל זה מה שהוחלט.

זו אגרה שמשלמים פעם אחת וזהו. אגרה חד פעמית.

נכון. ותקנה 26, שהיא תקנה של מה שאנחנו קוראים בשפתנו רישיונות ההפעלה. יש גופים שזקוקים לרישיונות הפעלה מסחריים. שאגף כטב"ל מעניק להם אחרי שבודקים איתנו פיננסית וכדומה. זה בעיקר לפי חוק רישוי שירותי תעופה. יש את הנושא המבצעי. זאת אומרת, מחלקים גם רישיון הפעלה אווירית או מבצעית. מונח שכמעט ועבר מהעולם, עדיין קיים בשוליים לפי תקנה 163(ד) לתקנות ההפעלה לטיסנים ולבלונים.

עדיין ניתנים רישיונות כאלה? למרות שהכוונה בעת חקיקת החוק הייתה לבטל.

ניתנים, במשורה אבל ניתנים. למשל הטכניון, כשהוא צריך בלון קשור בלתי מאויש שיעלה לאוויר, לצרכי מחקר מזג אוויר וכו', יש כאלה. לא הרבה בכלל, אבל יש כאלה. איתי אין דעתו נוחה מהמונח הזה.

לא, סליחה שאני קוטע. אני פשוט זוכר את הדיונים בחוק הטיס על הנושא הזה. והכוונה הייתה למחוק את המונח הזה ולהשתמש במונח רישיון הפעלה אווירי. ויש הוראת מעבר בסעיף 198 אם אני לא טועה, שבעצם משאירה בתוקף את הרישיונות האלה ורואים בהם כרישיונות הפעלה כללית. כלומר, רישיונות שאינם להפעלה מסחרית.

כל. אבל שוב, האגרות הן נלוות להסדרים המהותיים. אני לצערי לא יכולה לשנות פה שום הסכם מהותי בעניין הזה. למרות שההערה שלך כל כך נכונה בצד המהותי שלה. אבל בצד הטכני, עדיין מנפיקים פה ושם רישיון הפעלה מבצעית.

יש כוונה לשנות?

אם הבנתי נכון, רננה אולי תגיד על זה מילה. רננה מנסה לדבר לדעתי.

תודה רבה. אני היועצת המשפטית של רשות התעופה האזרחית. יש בעצם באמת, כמו שגם איתי אמר וגם יבינה אמרה, נשארו לנו קצת שרידים של רישיונות הפעלה מבצעית. זאת אומרת שזה רישיונות הפעלה עדיין לגופים לא מסחריים. אז בתקנה 180(ז) שזה (הפרעות בשידור הזום) שנים מה שנקרא, זה התבטל. יש הצעת תקנות שאנחנו מקדמים. וגם את 163 אנחנו הולכים לבטל, לגבי בלונים וכו'. אז כן, זה בדרך, בהחלט.

אתם אומרים שבמרץ אתם תביאו איזה גל תיקונים נוסף.

לא, זה שינוי מהותי בחקיקות שאנחנו עובדים עליו. אנחנו ממאי שעבר, באופן כללי, האסטרטגיה שלנו זה לעבור על כל התקנות. לא לחכות שיהיה בלוק שלם. ואיפה שאפשר להקל, לרוץ קדימה איתם. אנחנו שינינו את האסטרטגיה.

אז מתי תגיעו אלינו בפעם הבאה?

עם הכטב"מים אנחנו מחכים עם זה. צריך לגמור את ההתייעצויות הבין ממשלתיות, שזה די הרבה. אבל גמרנו פחות או יותר עם משרד המשפטים. אז אנחנו מקווים שברבעון הזה זה יונח אדוני, אצלך.

אבל לא להניח בלחץ והיסטריה, כן? של שבוע הבא כזה. בסדר? ככה זה בממשלה פחות או יותר.

מקבלים ומודים. ולגבי הבלונים והרקטות ועפיפונים ודברים כאלה, זה תיקון שאנחנו עובדים עליו ואפילו לא צריך לעבור אתכם. אז אני יכולה להניח שהוא יהיה אפילו לפני.

תודה רבה. הערות לסעיפים שהוקראו? אין הערות.

מי בעד? נתי פרץ, הייתה לך הערה ל-21?

יש לי שאלה ליבינה ביחס לאגרה של בוחן חברה. 20% מהאגרה שקבוע בתקנות כרגע. האם מדובר באגרה חדשה? ועבור מה היא נגבית? מה זה ה-20% האלה? אם הרשות לא נותנת את השירות, אז על מה אתם גובים אגרה?

על איזה תקנה אתה מדבר?

תקנה 21 מדברים בטבלה, אם המבחן מבוצע על ידי בוחן חברה האגרה בשיעור 20% מהאמור בטבלה.

לא, אתה בתקנה של הרישוי אתה מדבר. 21 במקור, על זה אתה מדבר, כן?

אני מדבר על 21, אני רואה אותה בטבלה.

21 המקורית, לא 21 בתיקון.

אתה צריך לעבוד לפי המסמך הזה שאנחנו עובדים עליו. הטעות הזאת חוזרת ונשנית. יש מסמך שנקרא "הצעות תקנות הטיס, נוסח לדיון בוועדה כלכלה", שבו יש תיקונים לתקנות שהמספרים שלהם בעבר הם מספרים מסוימים ועכשיו יש מספור חדש לתקנות. במסמך הזה. אתם יכולים להראות את זה במצלמה? אנחנו נעשה סדר. אנחנו לא רק נגיד תקנה, אנחנו נגיד תיקון לתקנה ונגיד איזה תקנות.

אני רק אבהיר לפרוטוקול שגבייה של 20% עבור בוחני חברה. במקום שהבוחן הוא בוחן פנימי של החברה, האגרה בתעריפים האלה שתיגבה היא 20% מגובה האגרה. זאת אומרת 80% הקלה או הנחה.

הנחה ביחס לעבר, מר פרץ.

אני מבין, אבל על מה היא נגבית?

יש רמת טיפול. לא אינטנסיבי, אבל מינימאלי.

אין שום טיפול.

ולכן הם הורידו לך 80%. אז אתה רוצה לריב על ה-20%? עד שעושים לך הנחות אתה רוצה להתווכח על ה-20%?

המערך של מבחנים מעשיים נתי, כל המערך הזה מנוהל ברישוי ברמה של מעקב, סילבוסים. יש טיפול שהוא מה שנקרא טיפול עבור שירות. אגב, אני רוצה להגיד עוד דבר: כשזה בוחן חיצוני של רת"א, בכל מקרה 80% מהאגרה שנקובה בתעריף של המבחן המעשי הולכת כשכרו של הבוחן. זאת אומרת, צריך להבין שגם מהתעריפים שנקובים פה בתקנות 2021 רת"א רואה מעט מאוד שנכנס לכיסה. הרוב הולך החוצה לבוחנים חיצוניים. כך שבפועל זה היינו הך.

אין לי שאלה לבוחנים חיצוניים. השאלה שלי לגבי בוחן חברה. כשאנחנו עושים מבחן רמה בחברה, זה גם הנחיות של רת"א, זה נשמר אצלנו. אין שום טיפול מצד רת"א.

על מבחן רמה לדעתי לא לוקחים בכלל אגרה. איפה מנדי בזום?

על מבחן אגרה לא לוקחים אגרה.

אבל אני רואה "או קיום מבחן רמה". אם המבחן מבוצע על ידי בוחן חברה, שאותו יואל מסמיך, אז זה מה שאתם מדברים. מה שאתם מדברים עליו.

נכון. אנחנו מסמיכים אותו ומטפלים, יש טיפול.

בבקשה להסמכת בוחן אני מכיר שיש אגרות. במבחן רמה אני לא מכיר שיש אגרות. רננה מנסה לומר משהו, לדעתי היא תענה לי.

בואו נפתח לרננה, היועצת המשפטית. אבל בדיון כזה רננה את צריכה להיות כאן. אני לא יודע מה הנסיבות, אבל את צריכה להיות איתנו בחדר. היועצת המשפטית שלך בחקיקה צריכה להיות כאן. כן, נא לפתוח לה את הזום.

אני מתנצלת אדוני. אני פה אתכם בזום כל הזמן. וכמובן שאין אגרה על מבחן רמה, אלא אגרות שיבינה דיברה הן אגרות לפי תקנות הרישיונות על מבחני רישוי. יש אחר כך אגרה, בסוף בסוף אגרה חדשה על מבחן רמה. יש מקרים יוצאי דופן שחברות התעופה מבקשות את רת"א לבוא ולבצע את מבחני הרמה, כי אין להם בוחנים פנימיים.

רק כשרת"א עושה את מבחני הרמה היא גובה אגרה וכשהיא לא עושה את המבחנים אין אגרה.

לא, נכון. היא לא גובה אגרה על מבחנים שהיא לא מבצעת. פה מדובר על מבחני רישוי. תוספת היתר או רשימה.

כתוב "אם המבחן מבוצע על ידי בוחן חברה האגרה בשיעור 20%", אז על מה אנחנו מדברים 20%?

כי כפי שיבינה הסבירה, מחלקת רישוי עובדי טיס מנהלת את כל המבחן. בסוף היא רק מקצה בוחן. זה המצב. אז יש את חמי, הוא יכול להסביר.

אצלנו בוחני חברה שממונים לפי תקנה 324.

זה לא אותם בוחנים, נתי. אתה שב ומדבר על מבחני רמה ואני מדברת על מבחן רישוי. אם יש לך טיס שרוצה להוסיף הגדר עכשיו. להוסיף הגדר.

כתוב "תוספת הגדר או מבחן רמה", כך כתוב בתקנה. ב-21 בטבלה, אני מצטער שאני לא הצלחתי לעקוב אחרי המסמך הרלוונטי.

יש בוחני רישוי ובוחנים שלפי תקנות ההפעלה, נתי. אולי זה מקור הבלבול. שלגבי בוחנים של הפעלה אנחנו נגיע אליהם תכף, יש לגביהם תקנה - תקנה 29. אולי זה יפתור לך.

נתי, כדאי שתעבוד לפי המסמך שלנו. רננה, תשלחי לו את זה במייל ושיתפתח את זה עכשיו ולא לבלבל אותנו עם סדר אחר. אנחנו בעמוד 14 בהצעת תקנות הטיס.

יש גם הערה של שי גיל, לתקנה 22, 23.

לגבי תיקון תקנה מספר 22, אני מדבר בתקנה 25(א) החדשה. אמרה יבינה, ואני חושב שהיא צודקת, שהאגרה החדשה לא אמורה לחול על חברות תעופה שמבקשות את האישור תכנית הדרכה. הנוסח של התקנה לא תואם את הדברים האלה.

זה משהו שכבר הקראנו אותו או עוד לא?

כן, כן.

אז מה ההתייחסות, יבינה?

באיזה שלב חברת תעופה מגישה בקשה לתכנית הדרכה אישית לפי תקנה 34?

לעולם לא.

לעולם לא. אם אתה רוצה שאני אקריא לך את 34 לרישיונות, אני לא מצליחה להבין.

לא, אין צורך חברים. אני סומך על התשובה שלכם.

אני רק אומר שלמשל כלי הטיס צריך להיות רשום על שם המדריך אישית. זה קורה לכם בחברת תעופה?

אני גם מתפלא שלא שלחתם את ההערות לחוקים האלה מראש לרת"א.

היועצת המשפטית של חברת ק.א.ל, עורכת הדין אסנת איסין, ישבה איתי ארוכות על הקובץ הזה.

ישבה איתך ארוכות היועצת המשפטית שלהם ותשובותייך הניחו את דעתה.

כן. למעט מקרה אחד שבו באמת - - -

אז שי, היועצת המשפטית שלך צריכה להיות איתך. אני לא יודע מה הגדרת התפקיד שלך.

הדיון בהצעת התקנות הזה התבצע לפני חמש שנים, ארבע.

לא, ב-2018.

אם זה היה לפני חמש שנים, אתה צודק. אבל משיבים לך שההערה שלך לא רלוונטית לסעיף הספציפי, פחות או יותר.

אנחנו מוכנים להצהיר לפרוטוקול שזה אך ורק תכניות הדרכה אישיות. לא קשור לא לחברות תעופה ולא קשור לרשת. בסדר?

ההצהרה לפרוטוקול הניחה את דעתך?

הניחה את דעתי.

לגבי תקנה 26, יש לי הערכה כללית. רת"א פה בהצעת תיקון לתקנות הזאת מוסיפה אגרות חדשות שלא היו קודם, שנוגעות לטיפול שוטף במוצר או מכון בדק. כמו 25(א) הורדנו. 28(א), 35(א), 35(ב).

אבל לא הגענו אליהם.

תקנה 26, האגרות השוטפות, אגרות הרישוי של חברת תעופה, בקשת רישיון הפעלה.

הוא מתכוון לתיקון תקנה 26.

תיקון תקנה 26, שעוסק באגרות על מבקש רישיון הפעלה מבצעית או חידושו. בעצם האגרה הזאת באה לכסות על כל אותו טיפול אדמיניסטרטיבי שוטף בבקשות יום יומיות של חברות תעופה כאלה ואחרות. אם רת"א מוסיפה תקנות אחרות, שנוגעות בדברים כאלה, כמו תיקון גדול או אישור סימולטור או בקשות פטור או הסכם 83, מן הראוי שתפחית את האגרות השוטפות, שעד היום כל הדברים האלה נכללו באגרות השוטפות. רת"א עשתה אותן. היום דורשים עליהם אגרות נפרדות בלי להפחית את האגרה הגורפת. יש פה מעין כפל.

נא להתייחס לשאלתו.

אנחנו, כשאנחנו דנים על האגרות אנחנו דנים לכל דבר לגופו של עניין. זה לא אם אנחנו נותנים או משיתים היום אגרות על שירות שלא נתנו אותו, זה כדי לפצות על מקומות שבהם לקחנו יותר אגרות. כך אנחנו עושים את זה. אנחנו צריכים להישאר במסגרת שתאפשר לנו קיום. כי בחוק רת"א מוגדר שהאגרות הן החלק הארי של הקיום שלנו, הן 60% מהקיום שלנו.

אבל הוא טוען לכפל אגרות.

אין כפל אגרות.

אז תסבירו למה אין כפל.

אני לא יודע איפה יש כפל, אין כפל.

תקנה 26 אדוני עוסקת בחידוש רישיון הפעלה מסחרית או מבצעית. מי שעוסקים בזה, זה האנשים, במקרה של המסחרית שבודקים איתנות פיננסית וכדומה, אלמנטים כלכליים, אני לא יודעת להיכנס לפרטים. ומי שעוסק בחידוש רישיון הפעלה מבצעית זה אגף פיקוח אווירי, שיושב כאן חמי. חמי, אתה רוצה אולי להגיד מילה על הנושא הזה של חידוש רישיון הפעלה אווירי?

כן. יש הבדל בין רישיון הפעלה מסחרי לבין רישיון הפעלה אווירי. רישיון הפעלה מסחרי מגדיר מה רשאי המוביל לעשות. למשל, הוא רשאי להטיס נוסעים. רישיון להפעלה אווירי מגדיר בפירוט איך הוא הולך להטיס את הנוסעים. לאיזה יעדים מותר לו לטוס, איזה סוגי הנמכות מותר לו לעשות, באיזה ציוד מותר לו להשתמש במטוס - אלו שני דברים שונים.

שני דברים שונים.

אני מבין. אני מדבר על הרישיון המבצעי, שעליו מתייחסת תקנה 26(ב). יש פה בהצעת התיקון לתקנות הזאת יש אגרות חדשות, על שירותים שבעבר ניתנו במסגרת חידוש הרישוי של חברת התעופה או במסגרת העבודה השוטפת של רת"א. על שירותים שניתנו בעבר, אין פה שירותים חדשים. אישור סימולטור, אישור תכנית הדרכה, מתן פטור. הם דורשים עליהם אגרות חדשות, כי כנראה יש בקשות מרובות או יש, אני מניח שיש.

אתה יכול ספציפית להגיד לנו על מה אנחנו דורשים ממך כחברת תעופה אגרה נוספת?

35(ב) אישור סימולטור.

חכה, עוד לא הגענו לזה, נגיע לזה.

אבל צריך להבין גם שאישור סימולטור או טיפול בבקשת פטור שאגב, אני כשישבתי כיועצת משפטית של ועדת פטורים, לפעמים לקח לנו שבוע לדבר עם חברת התעופה ולהבין מה מבוקש ולעשות סבב דיונים ברת"א. אלא בקשות שחברת התעופה מגישה בלי שום קשר לחידוש רישיון הפעלה מבצעית. היא מגישה פתאום אחרי חודשיים מהיום שניתן לה הרישיון. בקשת פטור מורכבת מאוד שהיה למשל ה-FTL של הטייסים שלכם שטסו לסין בתקופת הקורונה - התעסקנו עם זה לא מעט. זה שירות שרת"א נותנת מעבר לחידוש הרישיון, שכרוך בהרבה מאוד עבודה וגבו על זה אגרה. אגב, גם מדמה הטיסה וגם הפטורים זה אגרות מאוד סמליות. 300 ש"ח, 700 ש"ח, על מה אנחנו מדברים? אז אני לא חושבת שזה כרוך בסוגיית חידוש רישיון הפעלה מבצעית, שכמו שחמי הסביר, בודקים שם דברים אחרים.

שי, משפט אחרון.

משפט אחרון. אלה שירותים שבעבר ניתנו במסגרת שוטפת. שאת המסגרת השוטפת מכסה תקנה 26.

בסדר שי, יש פה ניסיון להקל בתחומים מסוימים ויש פה ניסיון לגבות באופן ריאלי על עבודה ריאלית שנעשית. וגם שם, אם הייתה לקונה או גילוי שאחרי מתן רישיון יש בקשות שהן לא פחות מעמיסות ודורשות עבודה וסך הכל הגישה שאני רואה פה את רת"א פועלת מניחה את דעתי. לא ראיתי פה עיוותים דרמטיים בצורת החשיבה שלהם. אני דווקא די מעריך מי שמוכן להקל איפה שהוא יכול להקל. ולגבות את מה שהוא עושה באופן ראוי ובאופן ריאלי.

לחברות התעופה הגדולות אין פה אפילו הקלה אחת בהצעה הזאת.

אין הקלה אחת לגדולות?

לחברות המסחריות הגדולות אין הקלה.

בסדר. אמירתך נשמעה. אבל לחברה גדולה לשלם 300 שקלים על איזה עבודה שרת"א עשתה לה זה לא נראה לי הוצאה עצומה, לא?

זה מצטבר כי זה לאורך השנה.

כמה אתה משלם אגרות לרת"א בשנה?

אנחנו מאות אלפי שקלים בשנה.

ומה המחזור השנתי שלך, מה הפעילות השנתית שלך?

אני חושב שהעניין פה הוא העיקרון ולא להיכנס למחזור של חברה כזו או אחרת.

ולמה אתה לא עונה לי? אם אתה רוצה שקיפות אז עד הסוף. מה הפעילות הכלכלית שלכם בשנה, איזה היקף?

המחזור שלנו הוא לא רלוונטי כבודו. זה גם נתונים מסחריים שאני מעדיף לא לחשוף אותם.

אתם לא נסחרים בבורסה?

לא.

אתם חברה פרטית?

חברה פרטית. ויש פה חברות אחרות שנסחרות, שסיימו את השנה בהפסדים גדולים.

לא, הפסדים ידוע. דיברנו על זה. אבל תגיד, אתה בדקת בעולם את שיעור האגרות שלך ביחס למחזור שאתה לא רוצה לגלות לנו אותו?

כן. מדינת ישראל גובה בערך 150% אגרות יחסית למה שמקובל בעולם.

ואיך נדע את הנתונים אם לא תביא לנו מספרים?

אני אוכל להעביר דוח השוואתי מול אגרות בעולם.

אבל נצטרך לראות את המחזור, כדי לראות את היחס בין האגרות.

היחס בעולם, גם בארץ, הוא לא בין מחזור. גם היום, וזה בסדר, אני מסכים עם העיקרון שלא צריך להיות תלות בין מחזור לבין אגרות. זה מיסים, זה מס הכנסה, זה דברים שונים. האגרות הן על שירותים שרת"א נותנת.

לא, אתה אמרת שהחברות הגדולות לא ממש נהנות מזה. אז אני רוצה לדעת במבט עולמי כמה אנחנו מכבידים על החברות הגדולות ביחס למדינות אחרות. שיעור ההוצאה שלהן על אגרות רגולציה ביחס למדינות אחרות. זה נראה לי מדד נכון לבדיקה.

אני אשמח להעביר נתונים לכבודו. יש לנו עבודה שלא זמינה לי כרגע.

מה שבטוח שהאגרות האלה לא יצילו את חברות התעופה במשבר הקורונה.

אבל כל פרוטה עוזרת.

אני מאוד מבסוט עליך שאתה נאבק על כל פרוטה. זאת גישה נכונה בחיים. אבל בסוף צריכה להיות מידתיות ואם אני לא ארגיש שנעשה פה משהו מידתי אנחנו גם נשנה אותו. אבל על מאמצים ועל עבודה צריך לשלם. והכל יחסי לגודל העבודה ולגודל המאמץ.

אם כבר הזכרת את משבר הקורונה כבודו, יש כמה נושאים ששמעתי מנציגי רת"א. כמו שינוי ובקשה לשינוי גדול או בקשות פטור, שבהחלט היה ריבוי בקשות כזה אל מול רת"א בתקופת הקורונה, שהיא ייחודית ואולי לא נכון לבצע העלאות אגרות או להוסיף אגרות רק על סמך ריבוי בקשות ספציפיות לתקופת הקורונה.

מנהל רת"א, האם אתה יכול לייצר מתווה של הקלות בתקופת הקורונה? זאת אומרת, גם אם החוק הזה בתוקף וכל מה שתוכל לגבות אתה יכול לגבות. האם בהחלטת מדיניות, ודווקא נעזור לך, כי אנחנו פה, יכולים להגיד בשנה הזאת אלה לא ייגבו או משהו אחר. איזה שהיא הקלה שהיא נובעת מהתקופה ונעגן אותה בניסוח התקנות.

אנחנו חלק מהתעופה. וכשתעופה נפגעת אז גם אנחנו נפגעים. אז גם אצלנו האגרות נפלו. כי אם 15 מטוסים לא עובדים, אז אני לא מקבל את האגרות. עכשיו, אנחנו ביחס לרת"א דומה לנו בעולם, בדקנו. אנחנו חצי מגודל הרת"א האחרת בעולם.

ביחס למה? חצי זה ביחס למה? רת"א של מדינה עם 9,000,000 או 4,000,000?

זה בהתאם לפעילות התעופתית. אנחנו השווינו את עצמנו, כי גם אותנו זה הטריד. השווינו את עצמנו לשוויץ. שוויץ רת"א זה 300 איש, אנחנו 120 בקושי, 115 איש.

על אותו היקף פעילות תעופה.

על אותו היקף. להיפך, הפעילות של הכשירות האווירית אצלנו היא אפילו עוד יותר גדולה, כי יש אצלנו יותר מפעלים.

ה-120 זה כולל ה-40 שנותנים יעוץ חיצוני? כי גם אותם צריך לספור.

לא, לא, זה לא כולל, מה פתאום. זה הולך לפי שעות. היועצים זה לפי שעות.

וגם לשוויצרים יש לפי שעות? צריך להשוות תפוחים לתפוחים. האם לשוויצרים יש גם יעוץ חיצוני?

אני מניח שיש להם גם, אבל הרבה פחות. כי יש להם יותר מפקחים ויותר אנשים. עכשיו, ברגע שאנחנו יותר קטנים מכולם ואנחנו מממנים על פי חוק, זה לא שאנחנו רוצים. על פי חוק אנחנו מממנים 60% מהקיום שלנו באגרות והאגרות שלנו נופלות, אנחנו לא נפגענו פחות מהחברות האחרות.

ההשתתפות של הממשלה למיטב זיכרוני זה היה 29,000,000 שקלים בפעילות שלכם?

בפעילות שלנו היא 31 נקודה משהו. זה קבוע, נגמר. כלומר, זה סכום קבוע, אתה לא יכול לקבל יותר.

וכמה זמן זה ככה?

מהרגע שרת"א עובדת על פי חוק רת"א, אותו דבר.

מאיזה שנה?

החוק הוא מ-2005. אבל אנחנו עברנו שינוי גדול בין 2008 ל-2010. כי אנחנו גדלנו.

מ-2005 אתה מקבל מהמדינה 30,000,000 שקלים ואת השאר אתה גובה באגרות.

לא. אז זה לא לגמרי מדויק, כי אנחנו לא היינו ב-2005 כמו שאנחנו היינו בין 2008 ל-2010. הכל השתנה.

ואין שום מנגנון מול המדינה של עדכון התקציב הזה?

לא, לא עודכן.

הבנתי. ומבחינת פעילות כלכלית שלך ומאזנים, אתה כל שנה מאוזן, יציב בדוחות שלך?

אין לנו דוחות. אנחנו רשות רגולטורית. אבל כשאין כסף, אז אני עושה פחות פעילות. אז אני משקיע פחות במחשוב, שבסוף מי שנפגע מזה זה הם. אני משקיע פחות ביועצים, אני עושה פחות עבודה, אני מפקח פחות - שזה פחות טוב. אין, ככה זה עובד.

ואתה בניצול מלא של התקציבים שלך כל שנה?

אנחנו תמיד מנצלים אותם מלא. תמיד .

מאה אחוז ביצוע?

תמיד, תמיד. אנחנו ידועים בתור כאלה שמנצלים אותם. האגרות, אגב, לא מגיעות אף פעם לשיא שקבעו שזה הגג. כלומר, אנחנו לא יכולים לקחת בלי סוף, זה מוגבל. זה מוגבל ל-39.7, לא הגענו בחיים.

מה? הסכום המקסימאלי לגבייה. הבנתי. זאת אומרת שהמדינה 30,000,000 והאגרות 40,000,000. שהוא מקסימאלי. אבל ראיתי את המספר 29, זה אגרות? מה זה היה?

לא, לא. 31.6 נדמה לי או משהו כזה זה המדינה. ועד 39.9 זה המקסימום.

זה המקסימום. אבל בפועל כמה אתה גובה?

גבינו 35 או 37 גבינו השנה. בדרך כלל אנחנו מסתובבים על הסביבות האלה.

וכשאתה מגיע למקסימום, איך אתה מחליט ממי לא לגבות?

אני לא יכול לגבות יותר, המדינה לוקחת לי את זה. או אם אני בא ואני מציג לאוצר 'תשמע, אני רוצה לקחת את זה למשימה כזאת וכזה', הוא יכול לאשר לי. זה לא קרה אף פעם.

מה לא קרה?

אף פעם לא הגעתי למצב שהגעתי למקסימום גבייה.

ועוד פעם אני שואל על תקופת הקורונה, למרות שאתם גם נפגעים. אגב, תראה לי את הפגיעה בהכנסות בשנים 2019, 2020, 2021. תתאר לי את הפגיעה בהכנסות.

הפגיעה בהכנסות עכשיו?

אמרת שבקורונה הפעילות גם פוגעת בכם. אז אני צריך נתוני הכנסות מאגרות 2019, 2020, 2021.

רננה, את זוכרת אותם? ב-2019 היא הייתה קרובה לשיא. ב-2020 היא ירדה בין 35 ל-37.

אני לא רוצה פילוסופיה ולא תורה שבעל פה.

אז אני לא זוכר את המספרים.

אני רוצה מספר אחד מדויק בלבד.

אז אנחנו תכף נמצא את המספר הזה.

קחו לכם את הזמן, תציגו לי את זה בהמשך. סך הכל הכנסות 2018, 2019, 2020, 2021. סך כל הכנסות בכל שנה ברת"א מפעילות הגבייה. תציגו לי את ארבע הנתונים האלה במהלך הדיון הזה.

ולמרות ועל אף כל מה שנאמר, אנחנו מצביעים על תקנות 21, 22, 23. מי בעד? פה אחד.

הצבעה
תקנות 21, 22, 23 אושרו

עכשיו אנחנו נמצאים בעמוד 16, בתיקון תקנה 28. בתקנה החדשה זה נקרא 24. אנחנו נקריא את התקנות החדשות 24, 25, 26 ונצביע עליהן. בבקשה.

אז 24, תיקון תקנה 28. בתקנה 28 לתקנות העיקריות תקנת משנה (ב) - בטלה. במקום תקנת משנה (ה) יבוא: "המבקש אישור לתיקון או לשינוי בהסכם חכירה ישלם בעת הגשת הבקשה אגרה בסכום של 270 שקלים חדשים".

25. הוספת תקנה 28(א). אחרי תקנה 28 לתקנות העיקריות יבוא: (28א). אגרה בעד טיפול בהסכם להעברת סמכויות וחובות ממדינת הרישום למדינת המפעיל.
(א) בנוסף על האמור בתקנה 28, מפעיל אווירי המבקש את אישור המנהל להפעלת כלי טיס זר, החכור על ידו ללא צוות, והרשום במדינה חברה, ישלם בעד הטיפול בהסכם כאמור בסעיף 176 לחוק, במועד הגשת הבקשה, אגרה של 90,000 שקלים חדשים. תכף נסביר.
(ב) נקבע בהסכם כאמור בתקנת משנה (א) על העברת סמכות לפי סעיף 31 לאמנה, ישלם המבקש עבור הוצאת תעודת כושר טיסה לכל כלי טיס הכלול בהסכם אגרה בסכומים זהים לסכומי האגרה הנקובים בתקנה 7(א). תקנה שעוסקת בתעודות כושר טיסה.

26. תיקון תקנה 29. בתקנה 29 לתקנות העיקריות במקום "לטייס בוחן כמשמעותו בתקנה 323" יבוא: "לטייס בוחן או לבוחן טיסה כמשמעותם בתקנות 323, 332(א)(6) או 438(א)(4א), והסיפה החל במילים "ניתנו השירותים" - תימחק.

מה שעשינו, אדוני, בתיקון תקנה 28, תקנה שעוסקת באישור הסכמי חכירה. הסכמי חכירה זה הסכמים יבשים, כלומר, המטוס חכור בלא צוות. או רטובים, המטוס חכור עם צוות. אלה שני סוגים ההסכמים שקיימים. כל הסכם כזה מצריך אישור שלנו. 28 הנוכחית מדברת על נועד הסכם חכירה לשמש מסגרת לחכירה עתידית. לא כל כך ברור לנו מה זה הסכם חכירה שהוא הסכם מסגרת. אין בפועל כמעט הסכמים כאלה. זה מן תקנה שלא הצליחו עד היום כל כך ליישם אותה ולפרש אותה. מה שכן קיים בשטח זה בקשות לתיקון או לשינוי בהסכם חכירה, שגם הם מוגשים לרת"א לצורך אישור. ובמצב הזה שינינו פשוט את התקנה והבהרנו אותה. והיא תיושם יחסים בנקל לאחר התיקון.

(28א) מדברת על הסכם מאוד לא שגרתי אני אקרא לזה, שעד היום לא הוגש לרת"א. הסכם מאוד קשה מבחינת רת"א של חברה שמבקשת להפעיל מטוס במספר זר. לצורך העניין, לשם הדוגמה, נובמבר ארצות הברית. כאשר בעצם כל דיני המדינה הזרה חלים עליו, אבל להפעיל אותו פה בחברת תעופה ישראלית מקומית בארץ. זה דבר שהוא מבחינת דיני הטיס זה דבר שהוא מאוד קשה. הוא מצריך המון עבודה של צוותים בהשוואה של דינים של שתי המדינות. לכן גם האגרה היא מאוד גבוהה. סיטואציה כזאת, אגב, מעולם עוד לא הייתה לנו. אנחנו, לא נעים לומר, גם מקווים שלא יהיה. זה הסכם מאוד קשה מבחינת התפעול של המטוס ומי אחראי עליו וכו'.

ובתקנה 29 העיקרית, כלומר 26 לפי התבנית, נעשו בסך הכל תיקוני נוסח באופן שההפניה לתקנות ההפעלה לעניין בוחנים יהיו הפניות יותר מדויקות. אין שם מעבר לזה שום דבר אחר.

טוב, תודה רבה. הערות על הסעיפים 24, 25, 26. שי גיל, הערה לסעיף 25.

כן. הערה לסעיף 25. תוספת תקנה 28(א) שעוסקת בהסכם 83 ביסט. קודם כל, מה שאמרה יבינה למיטב ידיעתי לא נכון. לפני 10 או 15 שנה בערך ישראייר הפעילה מטוס ברישום זר. ברישום איסלנדי, זאת אומרת הדבר הזה נעשה.

לא, מעולם לא.

לא היה לנו 83 ביסט.

מעולם לא היה 83 ביסט.

- - - ישראייר הפעילה מטוס.

לא, לא היה. אני אומר לך, בדקתי.

אוקיי. אני מתנצל אם טעיתי.

בכל מקרה, מדובר, כמו שאמרה יבינה, על סעיף דימיוני. הייתי ניגש לזה אחרת, כמו לקחת אגרה לפי שעות עבודה, כמו שנעשה בסעיפים אחרים. ולא לקחת סכום 90,000.

זה לפי שעות עבודה. 90,000 זה שערוך שעות עבודה של עובדי רת"א.

לא הבנתי גיל, אתה נלחם על סעיף שלא היה מעולם ושהוא לא משפיע על החברה שלך?

אז החברה שלנו בחנה את הנושא הזה וחושבת ברצינות להיכנס להסכמים כאלה. זה מאוד רלוונטי לחברה שלנו.

אז מה האלטרנטיבה שאתה מציע?

אגרה לפי שעות עבודה.

זה שעות עבודה. זה 250 שעות עבודה.

הם אומדים את זה כ-250 שעות עבודה.

של צוותים שלמים ברת"א: משפטנים, טייסים. הרבה מאוד אנשים יצטרכו לשבת על ה-83 ביסט הזה. והערכנו ב-250 שעות עבודה של כל, זאת אומר, כפול 360. שאם אתה שואל אותי זה כנראה עוד יגיע ליותר.

לפעמים, אתה יודע, כשזה מגודר מראש זה יכול גם להפוך ל-500 שעות עבודה.

אני אקח את הסיכון הזה כבודו. ודבר שני, היות ומדובר בניתוח של חקיקה מול מדינות שונות, הייתי מגביל את ההגעה לפעם אחת לכל מדינה. כמו שלמשל חברה שמבקשת להפעיל מטוס שאף פעם לא הופעל בארץ נושאת עלות של הכשרת מפקחים או עלות שכלולה בזה שהיא הראשונה שמפעילה אותו. אותו דבר אם יתבצע ניתוח של כל ה-300 שעות עבודה האלה של ניתוח החקיקה מול אירופה. אין צורך לגבות מהחברה הבאה שתבקש את אותו דבר שוב 90,000.

אני הייתי ממליץ לכם אולי כן לשים את זה לפי שעות ולהגיד עד 400 שעות עבודה ולהשאיר לכם את המצבים המיוחדים, שעבדתם אפילו יותר מ-300.

אני חושב שכדאי לשמוע גם את המובילים האחרים. יש פה מוביל אחד. יש רק מוביל אחד קל, יש עוד שני מובילים אחרים שהם לא העבירו הסתייגויות.

שהם בעד לדעתך?

הם לא היו נגד. ישבנו איתם.

ישבתם איתם. ואיתו לא ישבתם?

ישבנו גם איתו.

נראה שלא ישבתם איתו. לפי כמות ההערות שלו. לא לפני חמש שנים, אני מדבר בגלגול הזה.

תראה, לא השתנה שום דבר, אנחנו לא צריכים לשבת עוד פעם עם אנשים. יש אנשים שישבנו איתם, סיכמנו, יש לנו את התיעוד, הכל. אבל יש עוד שני מובילים ויכול להיות שמובילים לא רוצים.

לא, אבל אני אגיד לך למה זה בכל זאת יש מקום לבחון את זה, יואל. בגלל שרוב האגרות שלכם המספרים שלהם זה 2,000 שקלים, 1,000 שקלים, 3,000 שקלים. פתאום מספר אחד חריג של 90,000 - זה לא מידתי ביחס לטבלת האגרות שלכם. ואז אתם אומרים במקרה דנן מדובר על היקף עבודה. אז אנחנו אומרים היקף עבודה במקומות אחרים אמרתם ישלמו לפי שעות. אם היו לכם אגרות של 80,000 ו-70,000 ו-60,000 ובמנעד הזה יש אגרה אחת שהיא 90,000 זה נראה לי סביר. אבל אם כל האגרות שלכם המוחלטות, במספרים לא משתנים, הן באלפי שקלים בודדים, אי אפשר שפתאום תהיה אחת של 90,000. ואם היא נובעת מעבודה ומאומדנים של עבודה, נהפוך הוא, תקבעו מחיר לשעה כפי שקבעתם ותקבעו מסגרת שעות יותר גדולה. וגם אני לא רוצה לבזבז זמן על מצב תיאורטי שעוד לא התרחש מעולם. אל תגזימו בדיון. זה סעיף שעוד לא התרחש.

הוא גם לא יתרחש, דרך אגב.

אולי כן, אולי לא. הם בוחנים את זה ברצינות. הם ישלמו את המחיר שלא יהיה מחיר קבוע ולפי שעות בפועל.

אין לי בעיה. אם הם רוצים לעשות את זה לפי שעות.

לפי שעה עד 400 שעות. הם יסתכנו בהתייקרות של 100 שעות. אבל תהיו הגונים, לפי ביצוע בפועל.

אין בעיה. אני חושב שיצא להם יותר רגע, אבל אם זה מה שהם רוצים.

אז תנסחו את הסעיף הזה, בסוף הדיון נצביע עליו. אם אתם מסוגלים לנסח אותו מיידית, תנסחו אותו לפי מה שאמרתי. ואם לא, נצביע עליו בנפרד בסוף. קחו לכם את הזמן לנסח אותו.

אני רק רוצה לציין לפרוטוקול. שי, אני רוצה לענות לך על שני דברים: אחד, צריך להבין, אתה יודע את זה כמוני, כשאתה סוקר חקיקה של מדינה זרה בהקשר מסוים, הרי בסוף זה יהיה מטוס מסוים. לעומת הקשר אחר זו יכולה להיות מערכת רגולציה שונה, מעבר לזה שהדינים משתנים. אם בשנת 2021 אני אתן עכשיו אישור 83 ביסט ויבואו אליי ב-2046, מה לעשות, כנראה שהדינים שונים תכלית שינוי, גם אם זה אותה מדינה, זה אחד. שתיים, אין לי בעיה לעבור לאגרה שעתית, כי אם כך מורה לי מנהל רת"א, כמובן קטונתי. אבל אני אומרת לך מהבנה שלי לעומק את המשמעות של 83 ביסט, שכנראה שהאגרה השעתית תהיה הרבה יותר מ-250 שעות. אל תשכח שיישבו ברת"א צוותים. זה צוותים של אנשים. אם זה תקינה, אם זה מחלקה משפטית, אם זה טייסים. זה לא יהיה בן אדם אחד שיושב 250 שעות, זה יהיה הרבה מאוד אנשים. בטוטאל, אם אתה שואל אותי, אתם רוצים אגרה שעתית - בבקשה. אין לי ספק שזה יעבור את הסכום הזה, אין לי ספק.

מה אכפת לכם, חבר'ה?

אין לנו בעיה, אנחנו מבקשים לא להגביל את זה.

וגם האירוע הזה עוד לא התרחש, חבר'ה. ואם נגלה שהוא פתאום אירוע דרמטי.

טוב, אנחנו מצביעים על 24, 26. 25 ינוסח עד סוף הישיבה ונצביע עליו בנוסח שתקריאו בסוף. מי בעד 24, 26? פה אחד.

הצבעה
תקנות 24, 26 אושרו

אנחנו נמשיך את הדיון הזה ברצף עד השעה 13:00. מ-13:00 עד 13:30 תהיה הפסקה. אם נגמור קודם זה מצוין. תשובות לשאלות, בבקשה.

קודם כל, לשאלתך איך רת"א עזרה בקורונה, אז רת"א עזרה הרבה מאוד. ושי גיל יכול להעיד. אנחנו נתנו הקלות, נתנו פטורים בחידוש סימולטורים. זה הרבה כסף. נתנו פטורים ב-FTL בשעות מנוחה וטיסה. אנחנו היינו אלה שיזמנו את טיסות החילוץ ששילמו. לא ל-ק.א.ל כי ק.א.ל לא נפגעה, דרך אגב, בקורונה, היא רק הרוויחה. אז זה לא שאנחנו לא עוזרים. אנחנו בתעשייה הזאת אנחנו עושים את כל מה שאנחנו יכולים כדי לעזור לה.

בשנת 2018 הגענו לפיק, זה היה 40 מיליון. ב-2019 39.4. ב-2020 זה היה 31.5. ב-2021 זה היה 37, אבל 7,000,000 מזה זה גביית חוות עבר. כלומר, זה היה בפועל 31. זאת אומרת שרואים שבשנתיים האחרונות של הקורונה אנחנו נפגענו בכמעט 25% מההכנסות שלנו.

הבנתי. תודה על ההבהרה. עכשיו אנחנו נקריא את סעיף את 27, 28, 29 ונסביר. בבקשה.

27. החלפת תקנה 30 והוספת תקנה 30א. במקום תקנה 30 לתקנות העיקריות יבוא: 30. אגרה בעד אישור מתקן עזר לטיסה. מבקש אישור לפי תקנה 66(ג) לתקנות ההפעלה למתקן עזר לטיסה שהוא תאורה, סימון או אזהרה לכלי טיס, ישלם בעת הגשת הבקשה אגרה כמפורט להלן:
(1) אם הבקשה היא לעמדה או להנחיה של הרשות בדבר הצורך בהתקנת מתקן עזר לטיסה ולעמדת הרשות אין צורך בסקר אווירונאוטי - 600 שקלים חדשים.
(2) אם הבקשה היא כאמור בפסקה (1) ולעמדת הרשות יש צורך בסקר אווירונאוטי - תוספת של 2,400 שקלים חדשים על הסכום הקבוע בפסקה (1).

30א. אגרה בעד בקשת רישיון למפעיל שירותי נת"א. המבקש רישיון להפעלת יחידת נת"א ישלם בעת הגשת הבקשה אגרה בסך של 40,000 שקלים חדשים.

תיקון תקנה 31. 28. בתקנה 31 לתקנות העיקריות.
(1) בכותרת השוליים, במקום האמור בה יבוא: "אגרת פיקוח על שירותי נת"א.
(2) במקום "גורם המפעיל את שירותי הבקרה האווירית לפי תקנות ההפעלה" יבוא "בעל רישיון להפעלת יחידת נת"א" ובמקום "הבקרה האווירית" יבוא "שירותי הנת"א".

29. הוספת תקנה 31א. אחרי תקנה 31 יבוא: "אגרה בעד מבחן ראשוני, מבחן תקופתי, מבחן נתיב ומבחן כשירות לטייס או לקצין מבצעי אוויר. בעל רישיון הפעלה אווירית המבקש כי טייס או קצין מבצעי אוויר המועסקים על ידו יעברו מבחן כמפורט להלן, ישלם בעד השירות אגרה בסך של 360 שקלים חדשים בעד כל שעת עבודה של עובד או בוחן הרשות שהושקעה במתן השירות:
(1) מבחן ראשוני ותקופתי לטייס לפי תקנה 318 בהפעלה.
(2) מבחן נתיב לטייס מפקד לפי תקנות 321 ו-460 בהפעלה.
(3) מבחן כשירות לטייס לפי תקנה 461 בהפעלה.
(4) מבחן כשירות לקצין מבצעי אוויר לפי תקנה 466(א)(3) בהפעלה.

הסבר קל ואנשים יוסיפו עליי. אישור מתקן עזר לטיסה - מדובר באגרות שגובה מחלקת הגבלות בנייה באגף תשתיות אצלנו. כמעט כל בנייה לגובה שסמוכה לשדה תעופה, מנחתים, נתיבים וכו' מצריכה אישור שלהם. נכון להיום התקנה הייתה מאוד לא ברורה ולא תואמת את נהלי העבודה שלהם. היא אמרה שכל בקשה שלא מלווה בסקר אווירונאוטי - 600 שקלים ועם סקר - 3,200 שקלים. כשבפועל הם גבו את זה באופן מדורג. 600 ועוד 2,400 ובאופן כללי גובה האגרה בסך הכל שלו ירד. מ-3,200 ועוד 600, שזה 3,600 זה סך הכל 3,000 שקלים וזה תואם גם את הליכי העבודה שלהם נכון להיום. ולכן זו תקנת הבהרה בעיקר.
30א מתייחסת להחלטת ממשלה, אני אפילו לא יודעת עד כמה זה רלוונטי, שמדברת על בסיס משלים לנתב"ג, שיתופעל על ידי גורם שאיננו רשת.

אפשר להשאיר את זה.

היה והדבר הזה יצא מהכוח אל הפועל ביום מן הימים, יהיה בעצם גוף חדש לחלוטין שיבקש מאתנו רישיון להפעלה, יחידת נת"א. נת"א זה ניהול התעבורה האווירית, זה פקחי טיסה שיושבים במגדל על כל המגדל והציוד שבו וכו'. יהיה מדובר בעתיד, אם בכלל, בהרבה מאוד עבודה של אגף תשתיות אצלנו ולכן האגרה היא אגרה כזאת שמשערכת הרבה שעות עבודה.

31 בעצם שוב הבהרת מונחים. ב-2009 קראו לזה בקרה, היום אנחנו קוראים לזה נת"א - ניהול תעבורה אווירית. אין בה מעבר לזה שום דבר.

31א זה סיטואציות שהן יחסית נדירות אבל הן קורות, שבאופן עקרוני מבחני הנתיב, רמה, כשירות וכו' לטייסים בחברות התעופה נעשים כאמור דרך בוחני חברה בתוך החברות. היה ובכל זאת מבקשים שמפקח רת"א יגיע לבחון, כי אין בוחן חברה בחברה, וזה קרה לנו כבר, אז אנחנו מבקשים 360 שקלים חדשים רק לצורך ביצוע המבחן. מדובר בדרך כלל בכמה שעות, זה לא אגרה מאוד יקרה. עד כאן.

תודה. הערות על תקנות אלה יש? מידן, בבקשה.

שלום, בוקר טוב. אני רוצה להגיד שני דברים, כי לא הייתי בפתיח. אחד, אני חושב שסדר והקלה הם דבר חשוב. גם כשזה פוגע בחלק מהמפעילים וגם כשזה מיטיב עם חלקם. אז אני מברך על זה. זה דבר ראשון. דבר שני, אני רוצה להתייחס למה שאמר שי גיל ונתי פרץ. זה לא אנשים שסתם יושבים פה על סעיף סעיף ומעירים, להערות האלה יש משמעות. זה שבסוף רשות תעופה אזרחית בישראל גובה 60% מהתקציב שלה מאגרות, אני לא בטוח שזה המספר, דרך אגב, שהרשות השוויצרית גובה. למרות שזה אותו היקף פעילות ורת"א שלנו היא טובה ומצומצמת. בסוף זה מתגלגל אל המפעילים ואל הטייסים בחברות התעופה. להקל על רחפנים זה דבר מצוין. להקל על תעופה קלה זה דבר מעולה. זה העתיד שלנו. רק אני אומר אנחנו היום מקלים על סקטורים שפחות נפגעו בקורונה. אנחנו מקשים בפועל על סקטורים שמאוד נפגעו בקורונה. ואני אתן דוגמה. אני חושב יבינה, שתקנה 31 היא לא תקנה של מה בכך ואני אומר לך גם למה. אני חושב שמן הראוי היה, וכבוד יושב הראש, זה לפתחך, שבתקופת הקורונה כשמדינת ישראל מפצה באופן חלקי את חברות התעופה בכדי שישרדו, כל תקנה, ושי גיל צודק, שמשיתה על חברות התעופה ולו רק באופן זמני עלות ודין 360 שקלים חבר'ה זה הרבה כסף. אני רוצה לומר בסוגריים שטייס שרוצה להוציא פלסטיק, כמו שיבינה אמרה, שזה רישיון תעופה מסחרי או אזרחי ב-FAA האמריקאי משלם 2 דולר. זה היה דולר על לפני כמה שנים, דרך אגב.

אבל אני רוצה לסגור סוגריים ולומר דבר פשוט: תראו, אנחנו לא נוכל לקבל את המנגנון הזה לאורך זמן. שעל מנת שרת"א תהיה יותר טובה ממה שהיא, והיא טובה, היא תצטרך לגבות כסף מהטייסים ומהמפעילים בגלל שהמדינה לא מה שנקרא מתקצבת אותה כראוי. והדבר האחרון, בטח בתקופת הקורונה, שאנחנו באמת עסוקים בשרידות ורת"א עזרה לנו לא מעט. אנחנו היום מתמודדים עם תוספת פה, תוספת שם, בסוף זה הרבה כסף. זה באמת הרבה כסף בתקופה שאין כסף. עכשיו, אנחנו נדון תכף על תקנה של סימולטורים ואנחנו נדון תכף על תקנה של מבחני נתיב. נכון שזה אירוע איזוטרי, אבל חברים, רשות תעופה אזרחית, כשלחברה אין בוחן לשלוח למבחן נתיב זה אומר שיש לה בעיית כוח אדם. בתקופת קורונה צריך לתת לה את השירות הזה חינם אין כסף. ובתקופת קורונה יש לה גם סיום. וצריך בבקשה מהוועדה הזאת לקרוא למשרד התחבורה לתקצב את רת"א, יותר היום ממש שאנחנו מתקצבים אותה באופן כללי. חבר'ה, זו תקופת חירום. זה שלא מסייעים לחברות התעופה יותר ממה שצריך זה לא הדיון. אבל זה לא חייב לבוא בדלת האחורית דרך תקציב רת"א. אנחנו צריכים רת"א חזקה ויש לנו רת"א חזקה, אנחנו צריכים רת"א מתוקצבת. והיא מתוקצבת חלקית מהמנגנון של השתה על המפעילים הוא מנגנון לא נכון. אין לנו ברירה, אבל הוא מנגנון לא נכון. אז זו קריאה ראשונה.

הדבר השני, אני מבקש, כל דבר שפוגע ב-900 הטייסים שיש פה בחברות התעופה ומגולגל על החברות, מבחנים כאלה ואחרים, אגרות כאלה ואחרות קטנות כגדולות, יוקפאו לפחות בשנה הקרובה. ותמיד אפשר להחזיר אותן, זה בסדר. זה ייתן א' איזה היא רוח נכונה אחרת ועוד הקלה משמעותית לחברות התעופה. זה מה שאני מבקש ממך כבוד יושב הראש. ואני חושב שבסוף תראו, רת"א נפגעה ב-25% אני מקבל את זה. חברות התעופה, שהן הליבה של התעופה הישראלית, נפגעו הרבה יותר וחלקן מתקשות לשרוד. אז זהו. אני צר לי שאני לא רואה, דרך אגב, את כל המפעילים פה בצורה מקצועית. אמר מנהל רת"א ואמר נכון, הדיון הזה הוא דיון סופר חשוב. הוא ארוך, הוא חשוב, הוא מסובך. אני מבקש בנושא אגרות ספציפיות על מאות הטייסים א' להקל, ב' לדחות. ואם אפשר לקיים על זה דיון ספציפי מפורט, זה לא ידחה את זה יותר מידי, זה מזור קטן שהוועדה הזאת יכולה לתת. מה שהיום ממשלת ישראל ומשרד התחבורה, משרד האוצר, לא נותנים. אז אני רוצה להגיד לכם המון תודה. גם לחזק את רת"א. אני חושב שהשינוי הזה הוא שינוי טוב. אז בואו נעשה אותו נכון. בטח בעת הזאת. מיכאל, כבוד יושב הראש, תודה רבה לך.

בבקשה מידן. נא להתייחס לדברים.

מדינת ישראל החליטה בחוק איך לממן את הפעילות שלנו. ככל שמדינת ישראל תשנה את החוק ותחליט שהיא רוצה לממן אותנו דרך כספי הציבור, אנחנו אדישים בעניין. אבל אי אפשר להקפיא כרגע את האגרות, כפי שלא הקפיאו הרבה מאוד אגרות במשק הציבורי. לא הקפיאו אגרות. אז אנחנו, אני חושב שאתה יכול לראות לבד, אדוני יושב הראש, אנחנו בכל מקום שאנחנו יכולים אנחנו מקלים. מצד שני, אם אנחנו מקלים אז את הפיילה צריך למלא ממקום אחר. וגם כשאנחנו עושים, האגרות שלנו, ואנחנו נראה לך, הן נמוכות בסדרי גודל מכל מקום אחר בעולם. ועל שירות צריך לשלם באופן כללי.

המושג הזה "כספי ציבור" הוא מבלבל. אבל גם תקציב הממשלה הוא כספי ציבור וגם הגבייה הנוספת זה כספי ציבור. בסוף הציבור משלם. אני חושב שמה שמטריד אותי בהערות עד עכשיו זה שאין שום מנגנון לתקצוב הריאלי של רת"א לטווח ארוך. זה שמישהו קבע מספר של 30,000,000 או 31,000,000 וזה כבר מעל 12 שנים ללא שינוי, זה דבר שדורש בחינה ובדיקה. מה היקף הפעילות, מה היקף הפעולות, מה היקף כוח אדם. מה קרה במדינה בהיקף ושיעור הפעילות בטיסה. והאם רת"א תוקצבה בהתאם לגדילה, אם הייתה גדילה בהיקף הטיסות בשנים הללו. ואני חושב שהקריאה הזאת לממשלה גם לבחון את הנתון שלה, הקבוע בחוק, זה דבר ראוי. יהיה מצב שהממשלה תידרש לעוד תיקונים בתחומים הללו ויכול להיות שבסיבוב הבא אנחנו נבקש מהם הבהרות כיצד הם קבעו את הסכום של ה-30,000,000 ולמה הוא לא בר שינוי. וכמובן לא משיתים את החוסר התקציבי, אם ישנו, רק על הגדלת אגרות.

מה שאני כן ראיתי אצלכם זה גם נכונות לוותר על הכנסות ולהקל ולהיות מידתיים מול מי שצריך. וראיתי כמה דוגמאות כאלה. ולכן מבחינתי מה שאתם מביאים זה דבר אמין ושיש בו איזונים. אבל זה לא מבטל את הדרישה מהממשלה לנמק למה התקציב של רת"א לא בר שינוי ואיך הוא עומד ביחס לשנות הפעילות, היקף הפעילות, שינויי השוק והשירותים השונים שרת"א מספקת ועתידה לספק. אז אנחנו בסיכום של הוועדה, אולי במכתב נפרד נשלח מכתב לשר האוצר ושרת התחבורה לבחון את כל ההיבטים של התקצוב של רת"א במבט רב שנתי. העלויות של רת"א לאורך השנים, היקף הפעילות שהיא מכסה, היקף הפעילות של תעופה לישראל בשנים האלה. שינויים, גידול, ייקור והשלכות אחרות. וכניסת תחומים חדשים כמו כטמ"מים, כטב"מים, רחפנים לתחומי הפיקוח של רת"א. ולנמק לוועדה למה לא הוצג מתווה רב שנתי לתקצוב הפעילות. כל שכן איפה שניתן להקל על הלקוחות, כמו כל דבר שהממשלה באה ואומרת בואו נקל על יבואנים, בואו נקל על יצרנים. אז במקרה הזה בואו נקל גם על חברות תעופה באגרות השונות. זה דבר שאנחנו נבחן אותו בטווח ארוך. לא נתנה אותו באישור התקנות הללו, אבל הוא יגיע לדיון אצלנו בהמשך.

עוד הערות לסעיפים הללו? שי גיל, גם היו לך הערות על סעיף 25?

25 טרם אושרה.

עכשיו זה בדיון. אה, 29. 29, הקראנו, לא? הקראנו עד 30?

עד 27 בתבנית, לא כולל.

28-29 הקראת?

לא, רגע, סליחה. עד 30 בטבלה.

עד 30, בדיוק. אז בבקשה, הערה על 29 שי.

קודם כל, אני מצטרף בכללי להערות של מידן ומודה ליושב הראש על הקריאה לבדוק תקציב רת"א. אני חושב שבהחלט רת"א צריכה להיות מתוקצבת מהמדינה בהתאם לפעילות התעופה בארץ. ולאפשר לחברות ולמובילים ולטייסים הישראלים להתחרות תחרות הוגנת מול המתחרים שלנו מחו"ל.

לגבי סעיף 29, הוספת תקנה 31א. קודם כל, אני שוב בדקתי את עצמי, הסעיף הזה לא היה בהצעת התקנות שהועברה ב-2017 לעיון הציבור. זה סעיף חדש. אם הבנתי נכון מיבינה, הכוונה להטיל אגרה על מבחנים שמבוצעים על ידי מפקחי רת"א. אז קודם כל, הניסוח, שוב, לא תומך בזה. זה לא כתוב ככה. וגם צריך לוודא שזה מבחן, הרבה פעמים מבצעים את המבחנים האלה יחד עם מבחן רישוי. בעבור מבחן רישוי יש כבר אגרה נפרדת בתקנה 20 או 21 אם אני זוכר נכון. אז צריך לתקן את הניסוח של התקנה הזאת, כך שגם יובהר שזה רק למבחנים המבוצעים על ידי מפקחי רת"א והתשלום הוא עבור שעות העבודה של המפקח שמבצע את המבחן ולא כל עובד רת"א אשר עושה אדמיניסטרציה למבחנים האלה - כי זה נעשה תמיד בכל מקרה. וגם לוודא שזה מבחן שהוא מבחן שכולל בחובו גם מבחן רישוי לא תיגבה אגרה עבור הדבר הזה.

נא להשיב לטענות הללו.

אנחנו נבקש את היועצת המשפטית. אפשר לבקש לפתוח את רננה?

רננה, בזום, תתייחסי.

אז קודם כל, הערה ראשונה של שי שצריך להיות כתוב המבקש כי טייס או קצין מבצעי אווירי יעברו מבחן כמפורט להלן על ידי עובד רת"א - אז אני מציעה, הוא צודק, אני חושבת שכדאי לכתוב את זה בצורה ברורה.

לגבי העניין הזה שזה לא מבחן. התקנות עצמן מדברות על מבחן הכשירות. מה שיש מתחת 318, 321, 460 ו-461 - כולן תקנות בתקנות ההפעלה של מבחני הכשירות בנתיב ולא מבחני רישוי. לכן לדעתי אין עם זה שאלה.

הרבה פעמים באותו אירוע מתבצעים שני מבחנים. באותו אירוע, בסימולטור במטוס מתבצע מבחן כשירות ומבחן רישוי למתן היתר או רישיון לדרגה יותר גבוהה. זה קורה בפועל.

וזה קורה על ידי בוחן ממונה שלך, לא על ידי בוחן שלנו.

לפעמים ככה, לפעמים ככה. למשל, כשמבוצע מבחן למתן הגדר שרת"א מחליטה שהיא תשלח מפקח לבצע אותו, מבוצע באותו יום גם מבחן כשירות על ידי אותו מפקח. הוא ממלא שני טפסים: אחד של ההגדר ואחר לכשירות.

בסדר. אפשר לכתוב שלא יהיה כפל אגרה על פי תקנות, איתי ויבינה, זה תקנות 20 ו-21 לתקנות העיקריות.

לא גובים פעמיים, גובים פעם אחת.

עד היום לא גביתם בכלל על זה, אז מן הסתם.

לא, לא, על נתיב אנחנו לא גובים ולא נגבה.

אני רוצה לשאול כדי להבין. אתם מפנים כאן לתקנות ספציפיות בתקנות ההפעלה והן מונחות בפניי. וכאן כתוב שמפנים או למבחן שהמנהל עורך או טייס בוחן. וגם בתקנה 461 זה יכול להיות על ידי בוחן של רת"א או לאו דווקא בוחן של רת"א. אז את מבקשת לחדד כאן שזה רק במקרה שבו מדובר על עובד רת"א? לא טייס בוחן?

כן. באופן כללי, איתי, זה נכון שהתקנות אומרות מנהל רת"א או טייס בוחן. אבל אם אתה תראה, גם בתקנה 433 לתקנות העיקריות לגבי הפרק ה-13 וגם בתקנה נדמה לי 335 לתקנות העיקריות לגבי הפרק ה-12, חברת תעופה נדרשת שיהיה לה כוח אדם, בוחנים ומדריכים להעסיק מטעמה. ולכן אנחנו את זה מבצעים רק בשוליים. קודם כל, זה אחריות של חברת התעופה. קודם כל היא חייבת להיות אחראית על הכשירות של טייסיה ולבחון אותם באמצעים העצמאיים שלה. ואנחנו עושים את זה רק במקרים נדירים, כשאין כוח אדם או כמו ששי מדבר פה. אני לא כל כך מכירה את זה, אבל הוא אומר שלפעמים יוצאים למבחני רישוי ועושים גם כבר את מבחן הכשירות על ידינו.

כלומר, לצורך העניין, בתקנה 461 אם כתוב "את המבחן יקיים מנהל או בוחן טיסה" אז התקנה הזאת שעכשיו הוועדה דנה בה, 31א מתייחסת רק למצב שבו זה המנהל כמובן או מי מטעמו. כלומר, עובד רת"א. ואת זה את חושבת שצריך לחדד.

כמובן.

אז רננה, אולי צריך בסיפה לכתוב "בעד כל שעת עבודה של עובד או בוחן הרשות", את המילה "בוחן" למחוק.

כן. כי אם את אומרת שזה לא חל על בוחן הרשות.

כי תראי איך זה כתוב. כתוב "או בוחן". אז התיבה "או בוחן" מיותרת.

של עובד הרשות או מי שהיא הסמיכה לעניין זה. עוד פעם, אנחנו מדברים פה על מבחן כשירות.

ומי שהיא הסמיכה זה לא בוחן הרשות?

לא, לא, סליחה. כשיש בוחן חברה הוא לא נחשב בוחן הרשות. אנחנו מאשרים אותו, יש תקנה שאנחנו, זה טעון אישור שלנו. 438 בפרק ה-13. ואני לא זוכרת במדויק, 332 נדמה לי בפרק ה-12. רת"א מאשרת את הבוחנים האלה. זה בוחני חברה, הם לא בוחנים של רת"א ולא זרוע ארוכה של רת"א. רת"א מאשרת אותם. פה מדובר על מבחן שרת"א עצמה תבצע. מבחן נתיב ומבחן רמה, שבמקרים קיצוניים רת"א צריכה לבצע. אז כן, זה אמור להיות עובד רת"א. הנקודה היא עובד רת"א שאנחנו שולחים לבצע. אז אפשר לכתוב "עובד הרשות", יבינה. ולא יהיה כתוב "או בוחן".

וכן להוסיף "או מי שהסמיכה לעניין זה"?

רננה, לתקנה הזאת הייתה התייחסות עם הציבור?

אני לא זוכרת, שי.

אני לא מצאתי גם.

מה הבעיה שיהיה כתוב "או מי שהסמיכה לעניין זה"? יש לכם את הנוסח הזה בכמה מקומות.

כן, אבל אז זה יוצא החוצה כאילו לבוחנים חיצוניים.

יבינה, זה בסדר שיהיה כתוב.

אתם תחליטו אם אתם מסמיכים או לא. אם אתם לא, אז זה יהיה עובדי רת"א ואם הסמכתם, אז הסמכתם.

בפועל זה לעובדי רת"א.

אז תשאירו לכם. אם אתם רוצים רק עובדי רת"א אז תשאירו "עובד", אם אתם רוצים את הגמישות של "מי שהסמיכה".

כאשר ברור שמי שהסמיכה זה לא הבוחנים.

אם אתם רוצים רק עובד רת"א, גם טוב, זה בסדר.

אפשר להשאיר "עובד רת"א".

בסדר, תשאירו עובד רת"א וזה הנוסח שנצביע עליו.

נכון. יש לנו גם נוסח לגבי תקנה 25, שטרם אושרה. אז אולי אני אקרא אותו והוועדה כבר תצביע גם עליו?

נצביע על כולם. כן, 25.

בתקנה 25 שעניינה הוספת תקנה 28(א) זה אגרה בעד טיפול בהסכם להעברת סמכויות וחובות ממדינת הרישום למדינת המפעיל. בתקנת משנה (א) במקום "אגרה של 90,000 שקלים חדשים" אנחנו נכתוב "אגרה בסך של 360 שקלים חדשים בעד כל שעת עבודה של עובד הרשות או של מי שהסמיכה הרשות, שהושקעה במתן השירות. ובלבד שלא תיגבה אגרה כאמור בעד יותר מ-400 שעות".

אני לא בעד להגביל את ה-400 שקלים. תראה, אם אתה רוצה ללכת על אגרה קבועה, זאת ההצעה שהצענו. מרגע שאתה לא רוצה אגרה קבועה, אז למה להגביל? אני לא מבין. זה בדרך כלל לא עושים דברים כאלה. אתה רוצה קבוע? זה הריסק שאנחנו לוקחים.

לא, קודם כל, עשיתם את זה, קבעתם מודלים כאלה. אפשר להגביל את זה בתקרה. זה לא משהו שהוא חריג לעשות.

אני חושב שלא צריך להגביל.

מה אתם חושבים?

אני חושב שאם הם רוצים לפי שעות, שיהיה לפי שעות. אנחנו עשינו הערכה שזאת מסגרת השעות וזהו.

בסדר גמור.

אז לא להגביל?

על ה-400 הזה? הם אמרו 300 הם אמדו, נתנו לכם 400. נתנו לכם 400. אתם אמרתם שאמדתם את העבודה הזאת לפי 300 שעות ויבינה אמרה שאם לא כדאי להם, שאולי זה יהיה יקר יותר. אז אמרנו 25% גידול, אז מה?

אני מציע לא להגביל את השעות. אנחנו נעשה שעות כמה שצריך. אנחנו הצענו מסגרת שהיא מסגרת שמגדרת את זה ואנחנו לוקחים את הסיכון. עכשיו אם לא מגדרים את זה, אז אם זה ייקח יותר, אנחנו הלא בדרך כלל נותנים את ההצעה ומראים את זה לאנשים. יש לנו ניסיון של עבודה בשעות. ואני מציע לא להגביל את זה. אתם רוצים לפי שעות, שיהיה לפי שעות.

כן. אבל שלא יהיה חשש שזה פתאום מעודד ייקור של השעות.

אדוני יושב הראש, אתה רואה, לפי התקנות שהגשנו ולפי רוח הדברים ולפי איך שאנחנו עובדים, אנחנו הולכים תמיד לקראת התעשייה. איפה שאפשר ללכת, אפשר ללכת. אבל פה מדובר על פרויקט שאני לא יודע אם אי פעם יתבצע. הוא מתבצע מעט מאוד פעמים בעולם והוא נורא נורא מורכב.

אבל כן הצעתם לגבות על זה 90,000 שקלים.

אז אני הצעתי. זה הסיכון שלקחתי. עכשיו הם לא רוצים, אי אפשר להחזיק את שני.

בסדר. גם הוועדה סוברנית להחליט פה. אבל יש פה הערה של נתי פרץ. בבקשה.

לגבי 31א, לגבי הניסוח של עובד רת"א או בוחן הרשות. כתוב שם "עבור עבודה שהושקעה למתן השירות". אני חושב, על מנת שזה לא ישתמע לשתי פנים, שיהיה כתוב שבוחן הרשות או עובד רת"א זה הוא שביצע את העבודה בפועל. זה לא עבור שעת עבודה שהוא השקיע. אלא אם הוא ביצע את העובדה בפועל, את הבחינה וכתוב שהוא ביצע את הבחינה בפועל ולא בעבור שעת עבודה שהושקעה במתן השירות.

החוק לא מאפשר לתת את זה למישהו אחר. זה או בוחן חברה או אני. זה לא שאני יכול.

זה רק עובד רת"א. ואם הוא השקיע אז משלמים לו. השקיע בפועל.

אני לא יכול לשלוח מישהו שהוא לא עובד מוסמך, מפקח מוסמך. אין דבר כזה.

מדובר פה רק בעובדי רת"א ורק בשעות שהושקעו בפועל. אז מה הבעיה?

זו פשוט תיבה ששגורה בנוסח, בתקנות. לא המצאנו.

וזה נוסח ששגור בכל התקנות "אשר הושקעה במתן השירות". אם אתה פותח את זה, אתה חוזר לכל הסעיפים. נראה לנו סביר ומידתי.

אוקיי.

אוקיי. אנחנו מצביעים. מי בעד תקנה 25?

רגע. מה ההחלטה לגבי 28(א)?

עד 500 שעות.

עד 500 שעות.

נראה לי שזה גידול של 60% ביחס למה שהם הציעו.

אז הוועדה למעשה מצביעה על תקנה 25.

כפי שניסחת, עד 500 שעות. מי בעד? פה אחד.

הצבעה
תקנה 25 אושרה

אנחנו מצביעים על תקנות 27, 28, 29 עם התיקון בנוסח. מי בעד? פה אחד.

הצבעה
תקנות 27, 28, 29 אושרו

רק שאני אבין את החלטת הוועדה, 29 זה עובד הרשות. רק עובד הרשות.

כן, בלבד. אנחנו נקריא עכשיו, אנחנו בעמוד 18 בנוסח שלפנינו. במה שנקרא תיקון כותרת פרק שמיני. זה הנושא. ואנחנו מקריאים את תקנות 30, 31, 32.

30. תיקון כותרת הפרק השמיני. בפרק השמיני לתקנות העיקריות בכותרת, במקום "אגרות שונות" יבוא "אגרות לפי סימן ו' לפרק ב' לחוק, תקנות הבטיחות בשדות התעופה ותקנות המנחתים".

31. החלפת תקנה 34 והוספת תקנות 34א ו-34ב. במקום תקנה 34 לתקנות העיקריות יבוא:
"אגרת רישיון להפעלת שדה תעופה. המבקש רישיון להפעלת שדה תעופה ישלם אגרה בעד כל שדה תעופה בנפרד בהתאם לייעוד שדה התעופה ומספר המסלולים בו כמפורט להלן: יעוד שדה התעופה, מספר מסלולים, בשקלים חדשים.
(1) שדה תעופה בין לאומי: מספר מסלולים אחד, 1,440,000. שניים - 1,800,000, שלושה או יותר - 2,400,000.
(2) שדה תעופה פנים ארצי: מסלול אחד - 1,020,000. שניים - 1,200,000. שלושה או יותר - 1,440,000.

34א. אגרת חידוש אישור ספר עזר מבצעי לשדה תעופה. המחזיק ברישיון להפעלת שדה תעופה, המבקש חידוש אישור ספר עזר מבצעי לשדה תעופה, ישלם אגרה בעד כל שדה תעופה בנפרד, עד יום 31 בינואר בכל שנה. בהתאם לייעוד השדה ומספר המסלולים כמפורט להלן: טור א' יעוד שדה התעופה. טור ב' מספר משלולים. טור ג' בשקלים חדשים.
(1) שדה תעופה בין לאומי: מסלול אחד - 1,200,000. שניים - 1,500,000. שלושה או יותר - 2,000,000.
(2) שדה תעופה פנים ארצי: מסלול אחד - 850,000 שקלים. שניים - 1,000,000 שקלים. שלושה או יותר 1,200,000 שקלים.
ב. על אף האמור בתקנת משנה (א) -
(1) כל המחזיק ברישיונות להפעלת שני שדות תעופה או יותר לא ישלם סכום העולה על 5,700,000 שקלים חדשים בשנה, עבור כלל הבקשות לחידוש אישור ספרי עזר מבצעיים לשדות התעופה שהוא מורשה להפעילם הנקובים ברישיונו.
(2) לא יידרש תשלום עבור חידוש אישור ספר עזר מבצעי לשדה תעופה אם חלפו פחות משמונה חודשים מהמועד בו ניתן רישיון להפעלת אותו שדה התעופה.

34ב. אגרת רישיון להפעלת מנחת -
(1) המבקש רישיון להפעלת מנחת לפי תקנות המנחתים, ישלם בעת הגשת הבקשה בעד כל מנחת בנפרד אגרה בהתאם לסוג המנחת וייעודו, כמפורט להלן: סוג המנחת וייעודו בשקלים חדשים.
(1) מנחת שאינו מנוי בפרטים (2) עד (6) - 1,800.
(2) מנחת חקלאי - 600.
(3) מנחת חקלאי עונתי - 490.
(4) מנחת זעיר - 240.
(5) מנחת הממוקם על מבנה המיועד לשימוש מסוקים - 3,810.
(6) מנחת המיועד לשימוש לפרק זמן קצר, שאינו עולה על שלושה ימים רצופים - 270.
(2) מחזיק ברישיון להפעלת מנחת לפי תקנות המנחתים, ישלם, עד יום 31 בינואר בכל שנה, בעד כל מנחת בנפרד, אגרה בהתאם לסוג המנחת וייעודו, כמפורט בטבלה בתקנת משנה (א).

תודה. הבהרות על התקנות הללו.

השינוי בתקנות האלה נובע משני טעמים: א', סגירה ופתיחה של שדות חדשים שאירעו בעשר שנים האחרונות, ואת זה כולם זוכרים. ו-ב', התאמת התקנות גם לשדה שיופעל על ידי מפעיל פרטי. שזה נכון להיום עוד החלטת הממשלה. אז זה כבר מקדם את העתיד. מה שעשינו כאן עם רש"ת, אנחנו גידרנו אותם ואנחנו לא העלנו להם את האגרות. כלומר, גידרנו אותם כמי שמפעיל יותר משני שדות אז גידרנו אותם ב-5.7. הכל נעשה בסיכום איתם. בשנתיים האחרונות הם שילמו כתוצאה מזה שלא היו אגרות מעודכנות הם שילמו כל שנה יותר מ-2,000,000 פחות להכנסות שלנו. פה אנחנו ביקשנו חריג. ואת התקנה הזאת, זו התקנה היחידה שאנחנו מבקשים להכניס אותה מיד עם אישור התקנות. כי אחרת אם היא תיכנס בינואר עוד פעם נפסיד את ה-2,000,000.

להכניס אותה לתוקף אתה מתכוון.

להכניס אותה לתוקף. זו היחידה. הכל נעשה בתיאום ובהסכמה עם רש"ת.

תודה. כשאתה אומר רש"ת, זה לא חברת רשת.

לא, זה רשות שדות התעופה.

עוד הערה אדוני. בכל הנוגע למנחתים, נעשתה פה שוב איזה שהיא הבהרה או תיאום מונחים וכו'. אם תשימו לב, עוד פעם, לנוסח המשולב, שבו ניתן לראות את התעריפים נכון להיום, אין נגיעה בתעריפים של מפעילי מנחת. אין נגיעה. זה אותו דבר, להבנתי. אני לא רוצה לומר בדיוק, אבל כמעט אותו דבר.

תודה. הערות לסעיפים 30, 31? אין הערות. מי בעד? אני בעד. פה אחד.

הצבעה
תקנות 30, 31 אושרו

עושים הפסקה עד 13:30 ונחדש את הדיון. אלא אם כן אנחנו כבר ממש קרובים לסיום.

אנחנו קרובים לסיום.

מה יש לנו פה? בואו נסיים. בואו נקריא 32, 33. בוא נקריא את הכל, עד 37. בבקשה. בואו נקריא הכל.

32. הוספת פרק שמיני א'.

"פרק שמיי א': אגרות שונות".

33. הוספת תקנות 35א ו-35ב. אחרי תקנה 35 לתקנות העיקריות יבוא:
35א. אגרה בעד בקשת פטור.
(1) המבקש פטור מדיני הטיס לפי הוראת סעיף 165 לחוק, לרבות בקשה לחידושו או תיקונו, למעט פטור הניתן לפי תקנות הרישיונות למבקש רישיון עובד טיס או הגדר שבו לשם מתן הרישיון או ההגדר כאמור, ישלם בעת הגשת הבקשה אגרה של 360 שקלים חדשים.
(2) המבקש פטור לפי סעיף 74(ד) לחוק (נושא החומ"ס, חומרים מסוכנים), ישלם בעת הגשת הבקשה אגרה של 1,090 שקלים חדשים.
35ב. אגרה בעד מדנה טיסה.
המבקש אישור למדמה טיסה לפי תקנות ההפעלה או תקנות הרישיונות ישלם בעדו -
(1) בעת הגשת הבקשה - 720 שקלים חדשים.
(2) תוספת של 360 שקלים חדשים בעד כל שעת עבודה של עובד הרשות או של מי שהסמיכה, אשר הושקעה במתן השירות, לכל שעת עבודה מעבר לשעתיים הראשונות.

34. החלפת תקנה 37. במקום תקנה 37 לתקנות העיקריות יבוא: "תשלום הוצאות למתן שירות בחוץ לארץ". המבקש לקבל את שירותי הרשות בחוץ לארץ, ישלם 360 שקלים חדשים בעד כל שעת עבודה של עובד הרשות או של מי שהסמיכה, אשר הושקעה במתן השירות, לרבות שעות הטיסה הכרוכות בביצוע העבודה, אך לא יותר מ-24 שעות טיסה כאמור, ובתוספת הוצאות הטיסה, לינה, כלכלה, תחבורה והביטוח, בכפוף להוראות החשב הכללי במשרד האוצר. הוצאות הטיסה, לינה, כלכלה, תחבורה והביטוח הצפויות ישולמו עד חמישה ימים לפני ביצוע הטיסה. התשלום הסופי יבוצע בתוך 40 ימים מיום קבלת הדרישה. נקבעה בתקנה מתקנות אלה חובת תשלום הוצאות לפי שעות עבודה שהושקעו במתן השירות ועבודה או חלק ממנה בוצעה מחוץ לישראל, ישולמו ההוצאות על שעות העבודה שבוצעו בישראל לפי התקנה שבה נקבעה חובת התשלום, וההוצאות על שעות העבודה שבוצעו מחוץ לישראל לפי תקנה זו.

35. תיקון תקנה 39. בתקנה 39 לתקנות העיקריות -
(1) בכותרת השוליים, בסופה יבוא "וקציבת מועד לתשלום אגרה המחושבת לפי שעות עבודה".
(2) האמור בה יסומן (א) ואחרי יבוא: (ב) אגרה או חלק ממנה המחושבים לפי שעות העבודה של עובד הרשות תשולם בתוך 40 ימים מיום קבלת הדרישה.

36. הוראת מעבר. נקבעה אגרה בתקנות אלה (להלן - האגרה החדשה), בסכום הזהה לסכום אגרה הקבוע בתקנות העיקריות כנוסחן ערב יום התחילה, כפי שעודכן בהודעה האחרונה שפרסם המנהל הכללי של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, לפי תקנה 40(ג) לתקנות העיקריות לפני תחילתן של תקנות אלה (להלן - האגרה הזהה הקודמת), וסכום האגרה הזהה הקודמת לא שונה בתקנות אלה, בסיס העדכון של סכום האגרה החדשה לפי תקנה 40 לתקנות העיקריות, בעדכון הסכומים הראשון שלאחר תחילתן של תקנות אלה, יהיה סכום האגרה הזהה הקודמת שנקבע ליום השינוי הקודם, לפני שעוגל לפי תקנה 40(ב2) לתקנות העיקריות.

37. תחילה. תחילתן של תקנות אלה 30 ימים מיום פרסומן. למעט תקנה 34א לתקנות העיקריות, כנוסחה בתקנה 31 לתקנות אלה.

הסבר.

אז ככה - האגרות ב-35א ו-35ב, אגרות בעד בקשת פטור ואגרות בעד אישור למדמה טיסה הן אגרות של שירותים שניתנו ברת"א כל השנים אחורה, עם הרבה מאוד שעות עבודה שהושקעו לא נגבו בגינן אגרה. האגרות הן יחסית סמליות מאוד. זאת אומרת, אגרה לבקשת פטור היא 360 שקלים חדשים. זה שווה ערך לשעה אחת. וכמובן, ואני אומרת לך אדוני כמי שישבה הרבה שנים בוועדת פטורים, הרבה פעמים זה לוקח הרבה יותר משעה אחת. וזה צוותים שלמים שיושבים שם. סתם לסבר את אוזנך, בדקנו מה קורה ב- FAA בארצות הברית. יש שם אגרות שבין 70 ל-280 דולר על בקשות פטור. דולר, לא שקל, כן?

הנושא של אגרה מעט יותר יקרה עבור בקשת פטור על חומ"ס משום שהובלת חומרים מסוכנים באוויר מצריכה לפעמים מנהל רת"א פטורים והרשאות. מאוד מורכב, כרוך לפעמים גם בדין ודברים עם המדינה שאליה מטיסים את החומ"ס.

35ב, אגרות בעד סימולטורים, 720 שקלים זו אגרת בקשה. זה שווה ערך לשעתיים עבודה. בדיקת ניירת וכו'. תוספת של 360 אם מפקח נדרש להגיע פיזית לסימולטור ולבדוק אותו.

37, תשלום הוצאות למתן שירותי רת"א בחו"ל. למעשה כמעט לא השתנה שום דבר במהות. כך זה היה בעבר, כך זה גם היום. זה 360 שקלים לשעת עבודה של מפקח שטס לחו"ל. היה עדכון מונחים מבחינת החשק"ל. פעם קראו לזה אש"ל, היום קוראים לזה טיסה, לינה, כלכלה, תחבורה וביטוח. ביצענו עדכון.

הייתה בקשה של נציגי התעשיות בדיונים הפנימיים, אני כבר לא זוכרת להגיד מי, שיהיה ברור שכאשר רת"א מוציאה דרישות תשלום בהקשר הזה ומתחשבנת איתם על השעות, יאפשרו להם שהות של 40 ימים מיום קבלת הדרישה לשלם. זה התקבל על דעתנו ולכן זה נכנס פה בתקנות.

אני שנייה ברשותכם מדלגת על הוראת המעבר, אני אבקש אולי שהיועצת המשפטית תסביר אותה.

ולעניין התחילה, כמו שאמר קודם מנהל הרשות, התחילה דחויה 30 ימים לטובת היערכות גם שלנו, גם של הציבור. למעט התקנה של אישורי של רש"ת, אותם 5.7 מיליון מפורסמים, שאותם ביקשנו להחיל מיידית, וזה מתואם עם מנכ"ל רש"ת.

ואם אפשר רק שרננה תסביר את הוראת המעבר.

אני ממש מתנצלת, אני לא הקשבתי.

אם אפשר להסביר את הוראת המעבר, רננה.

כן, אפשר להסביר את הוראת המעבר, בוודאי.

זה טוב להיות אמין בוועדה. אבל פעם הבאה לא נסלח לך שלא ישבת באולם בתקנות שלך, מה שנקרא.

אבל הגבילו אותנו במספר אנשים אדוני.

אבל היא היועצת המשפטית של רת"א?

כן.

היא צריכה להיות כאן. אחרי זה נחשוב מה עושים. אבל מי שמוביל את התחום של חקיקה ותקנות, הוא צריך להיות כאן. בבקשה. אז לא הקשבת. ביקשו שתסבירי את תקנת המעבר.

כן. יש לנו, בואו נגיד, הדוגמה הכי טובה זה האגרות השעתיות אדוני, של 360 ש"ח לשעה. שיש אותם גם בקובץ הקיים, אתם רואים אותם במשולב. יש כאלה אגרות, 360 ש"ח לשעה. ויש גם אגרה חדשה של 360 ש"ח לשעה. בתקנה של עדכון המדד, בתקנות העיקריות, כשמעדכנים את המדד פעם בשנה, ב-1 בינואר של כל שנה, על פי מדד נובמבר האחרון לעומת נובמבר הקודם. ואז עושים עיגול סכומים לעשרה שקלים הקרוב ביותר. ומנכ"ל משרד התחבורה מפרסם את הסכומים המעודכנים והמעוגלים, וזה סכום האגרה. בשנה הבאה כשיעדכנו עוד פעם את עדכון המדד, לא מעדכנים מהסכום העגול, מעדכנים מסכום הבסיס. זאת אומרת, שאם במקרה ה-360 הזה יצא 367, אחרי עדכון מדד, ועכשיו זה יהיה 370, אז בשנה הבאה, כי זה העיגול הקרוב ביותר, עשרה שקלים הקרובים ביותר. אז בשנה הבאה, כשאנשי אגף כלכלה במשרד יעדכנו את האגרה, הם לא ילכו ל-370 הם ילכו לפי 367. כך אומרות התקנות, צריך לעדכן מהסכום לפני שהוא עוגל. כדי שאותן אגרות שמשקפות את אותו רציונל, כמו שעת עבודה, יישארו לאורך זמן אותו דבר, אנחנו ביקשנו בעצם שכשמעגלים את האגרות האלה פעם ראשונה, יעגלו אותם כמו שמעגלים את האגרות הזהות בפעם הקודמת. שבסיס עיגול הסכומים יהיה אותו בסיס עיגול סכומים.

כן. אני חושב שזה ההסבר המשפטי הכי מסובך אי פעם ששמעתי, להצמיד מחיר שעה חדשה של שירות לאותו מחיר של שעה שהיה פעם. למה לא אמרת את זה ככה? בסדר, אבל לא נורא. אבל כמה מילים. מזל שליועצים המשפטיים של רת"א לא משלמים לפי שעות. לא, זה משכורת כללית, לא? המנכ"ל. בסדר.

אני רק רוצה להעיר שתי הערות. אני מוכרח לומר שבהמשך למה שאמר יושב הראש, גם אני, כשאני קראתי דבר חקיקה או שניים בחיים, הוראת המעבר מאוד קשה לקריאה. צריך לקרוא אותה שלוש או ארבע פעמים להבין. אז אם אפשר אדוני, שתסמיך אותנו לבדוק, אם בכל זאת נפשט אותה. את הנוסח שלה. אם אפשר. אבל אנחנו נעשה את זה.

הערה נוספת לגבי תקנה 37. רציתי פשוט שנחדד את הנוסח, האם מדובר על שירותים בעצם שניתנים בנוסף לאגרה שכבר נקובה בתקנות הקיימות? כלומר, אם יש אגרת חידוש שהיא 500 שקלים, זה אמור בעצם להתווסף לאותה אגרה, התשלום הזה.

כן.

אני חושב שצריך יהיה לחדד את זה בנוסח. אני לא בטוח שזה כל כך ברור. אולי נאמר נוסף על האגרות האחרות שמשתלמות לפי תקנה מתקנות אלה, מי שמבקש לקבל את שירותי הרשות ישלם 360 שקלים חדשים בעד כל שעת עבודה וכו'.

אבל לא אגרה שעתית איתי. רק אגרת הבקשה.

סליחה? לא אגרה. נכון, לא אגרה שעתית, ברור.

סתם, אני נותנת לך דוגמה, עתודת סוג. זה תקנה 8 או תקנה 10. יש שם גם אגרות שעתיות וחלקן אכן מבוצעות בארץ. ולא פעמיים, לא גובים פעמיים על אותה שעה.

נכון. אנחנו נבחן את הנוסח ונחדד את זה לפי מה שאמרת עכשיו.

טוב, יש לנו ארבעה מהירים. כל אחד יש לו דקה. מידן בר, בבקשה. אחרי זה שלומי עם שלום, אחרי זה שי גיל, אחרי זה יוסי כהן. מידן ראשון. יש לך את מידן? אז שלומי עם שלום.

אני מתייחס לסעיף 35ב. זה סעיף חדש שהוא למעשה רת"א מאשרת, כל טייס צריך לעשות סימולטורים כאימון ואנחנו שולחים אותם לחוץ לארץ. האישור הוא על בסיס המסמכים שרת"א מקומי מגיש, זה סעיף חדש. בעיקרון, זאת תוספת ואני כבר הבנתי מהרוח שלך אדוני יושב הראש, שכשיש עבודה, אז אפשר לשלם עליה. אנחנו בעד העיקרון הזה, אבל שני דברים: מאחר וכל שנה מגישים את אותם סימולטורים, אז אנחנו חושבים שאולי פעם אחת צריך ליישר קו ולשלם, זה 700 שקלים לכל אחד, כפול 40.

לא, זה רק באישור הראשוני.

לא, אבל אנחנו כל שנה מגישים את זה מחדש. אם זה כך, אז זה סביר וזה לא מובהר בסעיף. אנחנו לא הבנו את זה כך, לפחות הייעוץ המשפטי שלי.

אישור למדמה טיסה. לא כתוב כל שנה.

כתוב שכל פעם כשמגישים ואנחנו כל שנה מגישים. אבל אם זה ככה, זה בסדר. אנחנו לא מתנגדים לסעיף. אם זה פעם אחת ואחרי זה רק מחדשים ורואים שאין שינוי בסימולטור, אז זה מקובל עלינו.

חד פעמי. בדברי ההסבר זה כתוב מפורשות. וגם לפרוטוקול, תשלום חד פעמי, לא כל שנה.

מעולה, תודה רבה. אין לנו אז הסתייגות מעבר לזה.

תודה רבה. שי גיל, ק.א.ל.

קודם כל, אני אתייחס לאותה תקנה של אישור סימולטור, זו אגרה חדשה, זה לא היה בעבר. הסתכלתי, מצאתי אצלי את הנוסחים שנשלחו לחברות לפני חמש שנים פחות יומיים לגבי התקנות האלה. זה לא הופיע שם, עד כמה שאני יודע.

שי, היו שני סשנים של דיונים עם הציבור. זה נכון שהתקנה הזאת, היא הופצה אני אומרת לך בוודאות.

ביום חמישי האחרון.

לא ביום חמישי, ממש לא. אני מדברת איתך על 2017-2018. היה דיון עם הציבור על חלק גדול ממה שכתוב פה ואחר כך התווספו עוד שתיים או שלוש תקנות ששוב נשלחו לציבור והתבקשו לגביהן הערות. ואגב, חלק מההערות התקבלו. למשל ההוראה הזאת שלא יהיה חידוש אגרה בעד סימולטור. המילה "או חידושו" ירדה מהקובץ. היו שם הרבה מאוד דברים שהתקבלו.

אז אני מתנצל אם אני פספסתי את זה.

לגבי 37. מה שאמרתם לגבי כפל מול מקומות אחרים שיש להם חיוב לפי שעות. אז יש עוד מקומות, למשל, בעיקר בנושא הרישיונות. שלמשל אגרה למבחן מעשי ברישיון ATP היא 4,00 ומשהו שקלים. אתם בעצמכם אמרת 80% מזה זה שכר הבוחן ו-20% זה העמלה אדמיניסטרטיבית. אז גם פה, אם משלמים לבוחן 360 שקלים לשעה, זה צריך לרדת האגרה על המבחן המעשי עצמו.

זה לא בוחן.

מפקח.

מפקח רת"א זה לא, יש הבדל.

העיקרון שעשיתם נכון ואני בעדו, שאיפה שיש אגרה על שכר שעה של עובד הרשות בנפרד, אין כפל אגרות. יש אגרות על מבחן מעשי. שהאגרה הבסיסית לוקחת בחשבון שהמבחן מתבצע על ידי עובד רשות. עשיתם נכון, הנחה של 80%, שזה מתבצע על ידי מישהו אחר, זה מצוין. אבל נכון להיום, איך שזה כתוב היום, אם יוצא מפקח של רת"א לבחון אותי לרישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר בחו"ל, אני משלם גם את האגרה המלאה של 4,000 ומשהו שקלים וגם את שכרו של הבוחן על ארבע שעות המבחן.

לא. ממש לא.

זה הנוסח שכתוב היום. אני אשמח אם תתקנו את הנוסח.

א', אנחנו לא נגענו בתקנה הזאת. זו תקנה שהוא מעלה, בכלל לא נגענו בתקנות האלה ואנחנו לא עושים שם כפל.

גם לא עושים כפל וגם לא נגענו בתקנה הזאת פה.

זה לא בתקנות שאנחנו דנים עליה.

לא, אני מדבר על 37, יואל. 37 שכן נגעתם בה ועשיתם יפה. ואמרתם איפה שחייבים לפי שעה בתקנה אחרת לא תיקחו כפול. אבל יש תקנות שבמהות שלהן הן מחייבות עבור שעות עבודה או עבור עבודה של עובדי הרשות. לא מוגדר שם שזה לפי שעה.

אדוני, אני רוצה רגע להעיר הערה כללית על 37, שאולי גם תענה לך, שי, להבין רגע את הקונספציה שלה. 37 היא תקנה ייחודית בקבצים של אגרות של ממשלה. היא לא שגרתית. משום שחלק גדול מהממשלה אנשים לא טסים לחו"ל. עכשיו, לא בכדי היא מנוסחת "המבקש לקבל את שירותי רת"א בחו"ל". ויש על זה חוות דעת משפטית של רננה למשרד המשפטים, שהוא באה בעצם ואומרת צריך להבין מה זה אומר "המבקש לקבל את שירותי רת"א בחו"ל". לא אחת זה מקרים שלחברות התעופה יש את האופציה לקבל את השירות בארץ. ואז היא לא נכנסת לגדרי 37, הרבה יותר זול מבחינתה. למשל כשרוכשים מטוס מהיצרן בחו"ל במפעלי בואינג לצורך העניין, אפשר להביא אותו לארץ ריק. זה כמובן לא משתלם לחברת תעופה, אנחנו מדברים לא תקופת קורונה. ולבדוק אותו בארץ. והמפקחים יתנו לו פה את תעודת כושר הטיסה. והנה, אנחנו לא בתוך 37. אבל אם חברת התעופה אומרת לי לא, מטעמים כלכליים שלי, שאני מכבדת, תשלחי את המפקחים שלך לחו"ל, תבדקי אותו שם, כי אני רוצה לטוס איתו כבר עם פור-איקס ומלא נוסעים. אז בבקשה, שתתכבד ותשלם. זה 37. זה כשהגורם, חברת תעופה, מכון בדק, מי שזה לא יהיה, מבקש לקבל את שירותי רת"א בחו"ל. וזו תקנה שגם איתי, כשישבנו בדיונים הפנימיים, אמר לי היא לא תקנת אגרות קלאסית, אבל היא נכנסה בשעתו ב-2009 לתוך הקובץ הזה. יותר אגרה של החזר הוצאות. וברור שהחזר ההוצאות לא צריך להיות על הגב' כהן מחדרה, על משלם המיסים, בסיטואציה הזאת. זה ברור לכולם.

יבינה, אני מסכים לגמרי.

אבל למה אתה מעמיס על התקנה הזאת טענות אחרות שלא קשורות? התקנה הזאת עוסקת בזה שהזמנת איש רת"א לחוץ לארץ, לתת לך שירות.

קודם כל, יש מקרים שבהם יש לי בוחנים שלי ורת"א מחייבת אותי.

אני לא עכשיו "יש מקרים". תקנה הזאת.

התקנה הזאת. אני אתן דוגמה, עוד פעם, של מבחן להגדר.

זה לא התקנה, היא לא עוסקת בשירותי בחינה. זו שירותים שמבקשים בחוץ לארץ. זה לא אותן בחינות.

אבל זה מפקח של רת"א, לבחון אותי בחו"ל.

שי, אתה לא יכול להעיר הערה שלא קשורה לסעיף. אם יש לך עניינים עם רת"א, שב איתם לפגישת עבודה ומזמן לא נפגשת איתם, לפי שכיכבת בזום הזה, מזמן לא הלכת לשם.

דווקא הוא היה אצלי לפני שבועיים.

ולא העלה את כל אלה.

לא העלה שום דבר.

למה? שמרת לו הפתעות, שי? היית צריך לשבת איתו ולפני שבועיים ולעבור דבר דבר. אז לא נורא, אתה תשב איתו שוב. אבל הסעיף הזה, התקנה הזאת לא קשורה להערות שלך. אתה מזמין נציג של רת"א ללכת לחוץ לארץ, לתת לך שירות. ואתה לא רוצה לעשות את השירות הזה בארץ עם המטוס. אז אומרים לך שאתה תשלם על העלויות האלה.

אני מסכים לגמרי וגם משלם, ובצדק. אני אומר יפה כתבה רת"א, היא לא גובה כפל אגרות על שעות שבוצעו בישראל. מול שעות שיכולות להתבצע בישראל. אותו דבר יש בענייני הרישום, רק שם זה לא כתוב לפי שעות.

אל תביא לי עכשיו עניין אחר, רק את הסעיף הזה. רק את התקנה הזאת. תודה רבה שי. יוסי כהן, אגודת התעופה הכללית.

שלום, שמי יוסי כהן, מדריך טיסה בשדה התעופה הרצליה.

לי היה ברור בזימון הזה, שנדבר על החלפת התכנית להחלפת תקנות הטיס בכל הנוגע לרישוי בפער 61. בפרט בנושא אחד שהוא מאוד משמעותי, בחלק ב' רישיון טייס מתלמד, ביטול חובת ההדרכה הזוגית לפני כל טיסת סולו. על זה אני הייתי רוצה לדבר, אני חשבתי שזה הדיון.

אבל יוסי, זה לא הדיון.

זה הדיון שקיבלנו. זה מה שקיבלתי.

לא, לא, זה לא מופיע פה. אני פשוט חושב שיואל, אנחנו כבר בסוף.

אולי כדאי שאני אומר איזה שתי מילים.

לא, אין טעם. כי זה לא, אתה כן תגיד להם את זה. תעשו איתו זום פרטי, יואל, על הדבר הזה.

זה קשור בשינויי חקיקה שאנחנו עובדים עליהם כרגע.

אז תשמעו אותו לפני שינוי החקיקה, כדי שהאינפוט שלו יכנס לחקיקה.

זה לא שייך לתקנת אגרות, זה הכל.

יוסי, אתה תקבל את הזכות להשמיע את הדברים שלך לרת"א. והם עושים תיקוני חקיקה נוספים, שהתקנה הזאת גם תופיע בהם. ויקבלו את האינפוט שלך מראש. מידן בר, אתה איתנו? מידן, מצאת אותו?

טוב, אנחנו מצביעים על תקנות 32, 33, 34, 35, 36, 37. אני בעד.

הצבעה
תקנות 32, 33, 34, 35, 36, 37 אושרו

סיימנו את המהלך הזה. אנחנו נכתוב לשר האוצר ושרת התחבורה על תקצוב ריאלי של רת"א, לאור השנים, לאור גידול הפעילות ופרמטרים ולקבל את הרציונל של התקצוב. אנחנו מבקשים מרת"א לבוא לקראת האנשים. גם בתוך התקנות יש שיקול דעת למנכ"ל רת"א בפטורים ובסיוע. זו באמת שנה קשה לחברות התעופה ולענף הזה. ככל שתוכלו לסייע. ביקשתי שתפגוש פה כמה אנשים ותשמע אותם באופן פרטי. אז גם לייצר את השיח הישיר הזה ביניכם.

לפני הדיון ביקשתי ממך להיכנס לסוגיית המטוסים הזרים, שיכולים בארץ, של חברות, מטוסי מנהלים. ויש שלוש חברות שפנו אלינו והתלוננו בכל מיני טיעונים, שהכללים לא ברורים, של אכיפה מפלה, של פטורים ארוכים או של בקשה לפטור שבפועל יוצרת פטור. אני ביקשתי ממך להיכנס לעובי הקורה, לפגוש את החברות הללו. במידה והדבר הזה יגיע לפתרון, אז בזה נראה את סופיות הדיון. ואם לא, אנחנו גם נקיים בוועדה דיון בנושא הזה בהמשך.

אני רוצה להגיד דבר כללי. רשות תעופה אזרחית זה לא עניין לפשרות. זה עניין מציל חיים, בטיחות הנוסעים ואפס פשרנות במקצועיות, בבקרה ובהבטחת ביטחונם של הטסים במטוסים שמפוקחים ומנוהלים בישראל. אז במובן הזה, קודם כל אני רוצה להודות ולהוקיר אתכם על עבודה יסודית, בשגרה. על הרצון להשתפר ולשכלל את עצמם ולגבת את עצמכם בתקנות המעשיות של הדור הבא של פעילות אווירית. כולל כטמ"מים ורחפנים וסוגיהם. אנחנו כוועדה נהיה זמינים עבורכם לגל התיקונים הבאים והתקנות. וגם נעשתה עבודת הכנה יפה. יבינה, עם היועץ המשפטי שלי, על אף הניסוחים הלא קלים, האחרונים שלכם, בסך הכל ניכר שעשיתם עבודת הכנה יסודית עם הייעוץ המשפטי שלנו. וזה הקל עלינו בשלוש שעות לגמור תיקונים מורכבים וגדולים.

אני מודה לכולם. ואנחנו נמשיך לעשות בקרה על הנושא הזה בעתיד. אני נועל את הישיבה. תודה.


הישיבה ננעלה בשעה 13:10.