פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-וארבע

הכנסת



28
ועדת הכלכלה
07/12/2021


מושב שני



פרוטוקול מס' 109
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, ג' בטבת התשפ"ב (07 בדצמבר 2021), שעה 9:30

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 129) (רכב עצמאי ורכב בעל עצמאות מותנית), התשפ"א-2021

חברי הוועדה: מיכאל מרדכי ביטון – היו"ר
סמי אבו שחאדה
בועז טופורובסקי

יעקב מרגי

אבנר פלור - סמנכ"ל בכיר מינהל תנועה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ירון קרון - מנהל תחום בכיר פיתוח תכניות מחקר מדעים, המשרד לביטחון הפנים

עמרי לוי - יועץ לראש מערך הסייבר הלאומי, מערך הסייבר הלאומי

אבי ליכט - מייצג את מובילאיי, חברות העוסקות בתחום הרכב העצמאי

אלעד צרפתי - דירקטור מכירות, מובילאיי, חברות המפתחות רכבים אוטונומיים

מיכל לפידות - מנהלת פרויקטים, ג'נרל מוטורס

ויקטוריה אילוחינה - ראש מטה מנכ"ל ג'נרל מוטורס

ערן אופיר - מנכ"ל אימג'רי

ארז וגה - סמנכ"ל שיווק, יאנדקס. גו ישראל בע"מ

גיל אמיד - סמנכ"ל רגולציה פורטליקס בע"מ, חברות המפתחות רכבים אוטונומיים

רונן לוי - יו"ר איגוד המוסכים

שמעון סודאי - יו"ר האיגוד, איגוד קציני בטיחות מקצועיים בתעבורה

תם פרומוביץ - ראש ענף תחבורה, כח לעובד

יהודה בר אור - יו"ר, איגוד נהגי המוניות הארצי

משה בקר - מנהל אקדמי תחבורה, ITS ישראל - מערכות תבוניות בתחבורה

ירון קומפל - חבר מועצת איגוד קציני בטיחות מקצועיים בתעבורה

יעל גויסקי - שדלנית, יועצת רגולציה

איתי עצמון

עידית חנוכה

שרון רפאלי



הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 129) (רכב עצמאי ורכב בעל עצמאות מותנית), התשפ"א-2021

בוקר טוב, חברים, אנחנו מתחילים בדיוני ועדת הכלכלה. הדיון הראשון הוא דיון כמעט היסטורי במדינת ישראל ובמרכיבים מסוימים גם בעולם כולו. אנחנו מקדמים את הצעת החוק לתיקון פקודת התעבורה (רכב עצמאי ורכב בעל עצמאות מותנית), כפיילוט. אנחנו שמחים ומברכים את משרד התחבורה על קידום הפיילוט הזה וקידום החוק בקריאה ראשונה בכנסת. ועדת כלכלה תעשה את העבודה היסודית כדי להכין אותו לקריאה שנייה ושלישית ולוודא שהוא כתוב נכון ומתייחס לכל השיקולים ולכל הדאגות והחששות שבכניסת רכבים אוטונומיים לפעילות מלאה ועצמאית בישראל.

אבל זה יום היסטורי כי סך-הכול ישראל היא מהמובילות בעולם גם ביזמות, גם בטכנולוגיה, גם בניסויים וגם במרכזי מו"פ ומחקר של חברות רבות שחלק מנציגיהן נמצאים כאן. אני מקווה שנצליח לתת להם לומר כמה דברים היום. אנחנו מובילים בעולם בטכנולוגיה בהייטק אבל אנחנו, כנראה, מובילים בעולם גם בסוגיית הטכנולוגיות שתומכות במעבר לרכב אוטונומי.

רכבים אוטונומיים מסתובבים בעולם בדרגות שונות של אוטונומיה, לפעמים עם נהג מתערב ולפעמים עם נהג שלא מתערב. היום זה יום היסטורי כי החוק הזה בעצם יאפשר ל-400 רכבים לנסוע בכבישי ישראל ללא נהג. המטרה היא ציבורית כי הפיילוט שבוצע על-ידי משרד התחבורה הוא הסעת נוסעים, והדבר הזה לבדו הוא בעל משמעות כי הוא יחשוף הרבה יותר אזרחים במדינת ישראל לאפשרות של רכב אוטונומי ליצירת אמון של הנוסע העתידי ברכב הזה.

זה הצד החגיגי של הדברים, ואנחנו רוצים להיות ראשונים בעולם בחוק כפי שהוא. יש עוד מדינות שהתקדמו מאוד בנושא הזה, אבל החוק הזה כפי שהוא מובא והיקפו הוא מהראשונים בעולם, וכך גם הפיילוט הזה. אני מברך את כל העוסקים במלאכה המורכבת והלא פשוטה להעמיד חוק כזה. יש עוד מה לדון, לתקן ולשפר ולשים לב. יחד עם זאת החוק הזה יוצר מציאות חדשה בישראל בתחום לא מוכר לא לאזרחים ולא למערכות השונות, ויש חששות – חששות שקשורות לבטיחות, חששות שקשורות לביטוח, לקשר עם נוסעים אחרים, לתקשורת עם רכבים אחרים. את החששות האלה אנחנו נשים על השולחן בכנות וניתן להם מענה ונעשה את הדברים בצורה אחראית ושקולה. אבל בסופו של יום כולנו, כל מי שיושב בחדר הזה וכל מי שצופה בנו בבית, זה יום היסטורי בכנסת ישראל ובמדינת ישראל שמביאה אפשרות ל-400 רכבים עם ייעוד של הסעת נוסעים להסתובב בכבישי ישראל ולהביא לידי ביטוי את פסגת הטכנולוגיה בעולם, ואולי את העתיד של ההתנהגות האנושית. אולי כשהכול יעבוד כמו שצריך – הפחתת תאונות, הפחתת מספר ההרוגים, הפחתת מספר הפצועים. רק אתמול מינינו את חבר הכנסת בועז טופורובסקי כיושב-ראש ועדת המשנה למאבק בתאונות הדרכים. הרכב הזה ייכנס לשלוש שנים ועוד שלוש שנים, אבל יש לך עוד הרבה עבודה בעשור הקרוב.

זה ברור. אבל זה חוק מאוד מרגש.

אז, תודה, וניגש לעבודה. נאפשר דיון כללי. אם נמצה אותו כבר היום נתחיל בהקראת החוק, ואם לא אז מיד בדיון הבא – הקראה שיטתית ובקרה על כל סעיף.

מתי אתה נותן לכל חברי הכנסת לדבר?

יש פה המון חברי כנסת ואין להם סבלנות, וגם יש להם מעמד מיוחד בוועדה. אז, בסדר. חברי הכנסת, נא לדבר.

תודה רבה, אדוני היושב-ראש. אני באמת קמתי היום מרוגש עם ההגעה לישיבה הזאת, עם הצעת החוק הזאת. אני שמח להודות שיש לי קצת חלק בקידום החוק. אנחנו יודעים איזה פקק של חקיקה יש לכנסת הזאת בקידום הקריאה הראשונה. אני מתחייב כאן שכשנסיים – בתקווה כמה שיותר מהר – נעביר את זה בקריאה שנייה ושלישית שגם שם יש פקק מאוד גדול. אבל זה העתיד: רכבים אוטונומיים. גם המקום שאני בא אליו מהלב – המאבק בתאונות דרכים שרובן כתוצאה מטעויות אנוש. כאן הרכב לא עושה טעויות אנוש: הוא לא עייף, הוא לא שותה, הוא לא מסתכל ברדיו שנייה, הוא לא נרדם, הוא לא עושה שטויות שעושים בני אדם. נכון, יש סכנות ודברים שצריך לדאוג להם. אנחנו מכירים את הזהירות הנכונה. אבל אנחנו יכולים להיות כאן גם המדינה הראשונה שתתקרב לאפס הרוגים בדרכים ברגע שהכול יהיה פה אוטונומי, גם אוונגארד לעומת כל העולם באימוץ של טכנולוגיה אוטונומית. אני הייתי במספר חברות ברכבים שכבר נוסעים בכבישי ישראל גם בירושלים, גם בתל-אביב, וזה פשוט מדהים. עד עכשיו, למרות שהרגולציה הייתה מאוד בעדם הם היו צריכים עוד פוש וזה נותן פוש מדהים. גם התכניות לעשות מוניות אוטונומיות שיעזרו להטמיע את זה גם בתודעה של הציבור וגם אם תסתכלו כמה שנים קדימה – פעם זה היה מפדח להגיד את זה, והיום אנשים כבר מבינים את זה – לא נצטרך לסלול כבישים כי מעל כל כביש יש כמה עשרות נתיבים וירטואליים שבהם יהיו גם מוניות מעופפות אוטונומיות. אז הצעות החוק הזאת היא בהחלט - -

מה נעשה עם המוניות הקיימות? נזרוק אותן לפח?

אתה תצטרף למהפכה.

אני אצטרף אבל - - - בועז, היו לי איתך מספיק שיחות.

אתה תרכוש כמה עשרות מוניות אוטונומיות, והנהגים יעברו לחדר הבקרה שחייבים להקים גם ככה.

זה גם ישנה את התפיסה שלבני אדם לא צריך שתהיה בעלות על רכב, יהיה אפשר לקחת רכב לפי שימוש וכדומה. אז אני שמח שהעלית את זה והבאת את זה לוועדה. אני לעזר לוועדה, ולצורך העניין כדי לקדם את זה כמה שיותר מהר.

איכשהו בכל מקום אני רואה את אבנר פלור. אני רואה מצגת של אבנר.

אנחנו שמחים שהוא פה, תאמין לי.

ברור, ברור.

אנחנו שמחים שיש סמנכ"ל כזה עם גישה כזאת. חבר הכנסת טופורובסקי גונב לי את השורות, מה שנקרא. אנחנו נעביר את רשות הדיבור לאבנר פלור, סמנכ"ל בכיר תנועה במשרד התחבורה, עם המצגת, בבקשה.

תודה, אדוני היושב-ראש, על הדיון. כמו שאמרת זהו יום היסטורי, ומבחינתי זה גם יום מרגש אחרי המון שנים של בחינות, ניסויים ולמידת הנושא הזה של הרכב האוטונומי. יחד עם החברים במשרד ויחד עם משרדי הממשלה הנוספים – משרד התעשייה ואחרים – שמחים מאוד שהגענו ליום הזה.

אני אנסה לתמצת ממש בדקות הקרובות את הפעילות בנושא של הרכב האוטונומי. ברמה הכללית – מה זה בכלל רכב אוטונומי? מה קורה בעולם? גם נושא החקיקה וגם אגע במה שאמרת, אדוני היושב-ראש, וזה נכון – זה גם חלק ממנוע הצמיחה הכלכלית; לא רק למפעלי הייטק אלא יש המון מפעלים של קבלני משנה שנמצאים בפריפריה בכל מיני מקומות ומתעסקים בנושאים האלה של התחבורה החכמה והמתקדמת.

בעניין השקף הראשון במצגת אני רוצה לומר הקדמה: היום החזון של התחבורה מתמקד בשלושה דברים עיקריים: א', לראות איך אנחנו מגיעים לאפס הרוגים ופצועים בתאונות; איך אנחנו מגיעים לאפס פליטות, עד כמה שניתן; והפחתת גודש. הרכב האוטונומי נותן מענה לשלושת הדברים האלה. כמו שאנחנו יודעים למעלה מ-94% מהתאונות נגרמות בגלל הגורם האנושי ברמה הכללית, וגם תלוי במדינות המסוימות. כאן אנחנו מבטלים את הנהג, ויש רק הרכב עצמו. כלומר אין פה שיקול דעת של הנוהג ברכב.

הנושא השני – מדובר ברכב מקושר: רכב לרכב, רכב לתשתית, רמזורים, צומת חכמה וכדומה. כך שהוא גם יכול לעזור בנושא של ניהול התנועה וגם בנושא הגודש בגלל נסיעות שיתופיות ובכל הפעילות של הסעת נוסעים. וגם בנושא החשמלי – עיקר כלי הרכב האוטונומיים, גם אלה שבניסויים וגם אלה העתידיים אלה בעצם כלי רכב חשמליים שמשפיעים בוודאי על נושא איכות הסביבה.

ממה שראיתי, מה שקורה בעולם בעשור הקרוב – הרכבים האוטונומיים ישמשו יותר להסעת נוסעים, ואולי למטענים כאלה ואחרות, אבל פחות בשימוש פרטי עצמו של הנוהג ברכב.

מה זה רכב אוטונומי? רכב אוטונומי זה רכב שמסוגל לבצע את הנסיעות שלו בדרך בלי נהג בתוכו. לזה צריך מערכת של ניהוג אוטונומי באופן אוטומטי לחלוטין. הצעת החקיקה שאפרט אותה בהמשך מתייחס לרכב ברמות 4-3. הרכב מצויד בתוכנה, במצלמות, בחיישנים, וכל פעולת הנהיגה היא אוטומטית וממוחשבת. בשקף יש לנו הרמות של הרכב האוטונומי שמתחיל מרמה אפס שכל התפעול של הרכב זה הנהג. כלומר 0, 1, 2 זה רכב שהנהג מחויב להיות פה; ברמה 3 הרכב הוא לא אוטונומי לחלוטין אלא מותנה. כלומר עדיין חייב שיהיה ברכב מתפעל, אבל חלק גדול מהפעילות שלו נעשית באופן אוטומטי. לדוגמה, יש לנו רכב כזה בארץ שנע ונמצא בעיקר באזור ניסויים סגור ששם זה רכב ללא הגה ובלי מערכות הרכב המסוימות הקיימות; רמה 4 ו-5 זה רכב ללא נהג.

החקיקה מתייחס לרמות 3, 4 ו-5, כשרמה 4 זה גם ללא נהג, ויחד עם זאת הוא לא יכול לנוע בכל מתאר ובכל מקום, ויש עדיין מגבלות כאלה ואחרות. ואז מגיעים לרמה 5 שהוא רכב שנע אוטומטית לחלוטין. עדיין זה בפיתוח, עדיין אין רכבים כאלה. הבחינות והניסויים הם עדיין ברכבים ברמה 4.

בתהליך האישור של משרד התחבורה היום אנחנו מאשרים את הנהג ואת הרכב. את הרכב אנחנו מאשרים אם הוא עומד בתקינה ובדרישות מסוימות כמו: בלמים, רמת רעש, זיהום אוויר וכדומה; ואת הנהג אנחנו מאשרים בתהליך מסוים של הכשרה מסוימת שכוללת תאוריה, בדיקות עיניים, בדיקות רפואיות ושיעורים שאותו תלמיד לוקח – 28 + שיעורים, ואחרי זה עושה את המבחן המעשי.

זאת אומרת ברכב האוטונומי בהשוואה להיום יש לנו מערכת חישה ומערכת קבלת ההחלטות. במערכת החישה, אני לוקח את אותה פעילות שאנחנו עושים לאותו נהג – בדיקות רפואיות ובדיקות ראייה – כל מה שנדרש טרום שיעורי הנהיגה; ואחרי כן תהליך קבלת ההחלטות זה התהליך עצמו של שיעורי הנהיגה וביצוע הטסט וכל לימודי התאוריה.

נכון להיום וגם מהמאמרים האחרונים שקראתי אין צורך בשינויים בתשתית הפיזית ובתשתית הדיגיטלית בצדי הדרכים בכבישים וכולי. יכול להיות שבעתיד כן, אבל נכון להיום אפשר להפעיל את הרכבים האלה בלי צורך בשינויים כאלה ואחרים בתשתית.

התפתחות רגולציה בעולם – כמו שאמרת, אדוני היושב-ראש, אנחנו בין המדינות המובילות. בגרמניה יש החקיקה הכי מתקדמת עם יותר פירוט. הם כרגע גם בתהליך של תיקוני חקיקת משנה, אבל החקיקה הראשית שלהם בהשוואה אלינו מתקדמת מאוד, ומאפשרים לא רק רכב להסעת נוסעים אלא גם סוגים נוספים. ארצות היא קצת שונה מאירופה כיוון שבארצות-הברית מסתמכים יותר על הצהרות היצרן ושם אין פירוט יתר של החקיקה עצמה כמו בחקיקה הגרמנית או בחקיקה שלנו. לכן אנחנו המדינה השנייה בעולם שכבר באה עם חקיקה מוסדרת ומסודרת לאפשר את ביצוע הפיילוטים שדובר עליהם. אני ארחיב על זה בהמשך.

עשיתי פה סקירה ממש כללית ביותר של רגולציה משווה. בשקף הקודם דיברתי על גרמניה וארצות-הברית, ובשקף הזה יש לנו מדינות נוספות. כמו שאנחנו רואים בשקף עצמו – חוץ מאריזונה שמבצעת בחינות וניסויים ברכבים אוטונומיים ללא נהג, כמעט בכל המדינות זה יותר בתהליכים של עבודה או בחינות וניסויים עם נהג או בתהליכי עבודה של חקיקה כזאת או אחרת. לכן מהבחינה הזאת אנחנו מאוד מתקדמים ומובילים וזה חשוב מאוד.

בשקף הבא – כמו שאמרתי, במהלך השנים האחרונות אנחנו מבצעים יחד עם אותם יזמים ועם אותן חברות שנמצאות כאן ושלחלקן יש גם נציגות בחו"ל, ניסויים עם כלי רכב אוטונומיים כשהנהג נמצא בתוכו. היום אנחנו מדברים על למעלה מ-40 כלי רכב אוטונומיים שנעים בכבישי ישראל. אנחנו מאשרים אותם בצורה מסודרת באמצעות אישור של הרכב עצמו, אישור של מערכת הניהוג. אנחנו מאשרים את אותם נהגים שנוהגים בכלי הרכב, מאשרים את החברות, מאשרים את ביצוע הניסויים בוועדה שמתקיימת בראשותי, שאליה מתנקזות כל הבקשות לבחינות ולניסויים. יש ארבע חברות שמציעות תהליך מתקדם מאוד של בחינות ניסויים ועוד חברות שנמצאות בעיצומו של התהליך מכיוון שעדיין לא סיימו את תהליך הבחינה והניסויים או שנמצאות בתהליך בדיקה אצלנו בחומר התאורטי.

אני אגיד עוד משפט אחד או שניים על התהליך עצמו: לפני שאנחנו מאשרים את הרכב שייסע בכביש ציבורי הוא עובר תהליך שהוא קצת ארוך. אחרי שאנחנו בודקים ומוודאים שהתנועה שלו בטיחותית, ומוודאים שהיצרן / המפתח ביצע את כל הצעדים הנדרשים כדי לאפשר תנועה בטוחה של הרכב, לאפשר שאותו נהג שנוהג באותו רכב הוכשר לכך. אנחנו מוודאים שהרכב עונה על כל הקריטריונים והדרישות הבטיחותיות שלנו. בהתאם לכך אחרי כל התהליך הזה אנחנו מאשרים לו לנסוע באזור סגור לתקופה מסוימת – כל אחד לפי הבקשה שלו וההתקדמות שלו – ורק אז אנחנו מאשרים אותו לנסיעה בכביש ציבורי. ברוך השם, לא היו עד היום אירועים של תאונות.

הצעת החקיקה היא לאחר לימוד - -

בוקר טוב. אני רצתי כדי להגיע לישיבה באיחור. אחרי כל זה מתי אני אוכל להיות ברכב ולנסוע?

אם, בעזרת השם, נצליח כולנו יחד - -

אני כבר מחכה 30 שנה. כמה עוד אני צריך לחכות?

יש החלטה של הכנסת להעניק רכבים אוטונומיים לחברי כנסת. לא שמעת על זה?

קודם כול לסמי.

לסמי יש מעמד מיוחד.

אם אפשר אני אשיב לך בהמשך על התהליך עצמו, אבל יש לי גם תשובה לזה.

מבחינת החקיקה – מדובר בחקיקה שעבדנו עליה המון זמן. זה היה לאחר צוותי עבודה רבים שישבו: צוות רגולציה, צוות סייבר, צוות הגנת הפרטיות. כל מיני צוותים שישבו ועמלו על הצעת החקיקה הזאת. חלק מאוד חשוב שלקחנו בחשבון זה ממצאים והפקת לקחים מהניסויים שבוצעו בישראל יחד עם אותן חברות ועם אותם יזמים. בוודאי, למדנו גם מה קרה בעולם בבחינות ובניסויים שנעשו שם. בטלה חקיקה כשנמצאים באותן מדינות מתקדמות, אבל אנחנו מאוד מתקדמים והחקיקה הזאת, כמו שאמרתי, עברה הרבה מאוד תהליכים ואנחנו מביאים אותה בשלה עד כמה שניתן. שוב אני חוזר, ואגיד את זה גם בסוף - -

מה הכוונה שזה ללא שימוש בפרטי?

אני אשיב על הכול. אם תוכל לרשום את השאלות אני אשיב לך בסוף על הכול.

הכוונה שלנו היא שהטכנולוגיה מתפתחת ומתקדמת בהרבה תחומים אבל בנושא של הרכב האוטונומי היא מתקדמת יותר מהרגולציה. לכן חשוב לנו שגם החקיקה תהיה גמישה עד כמה שניתן כדי שנוכל לקדם את הטכנולוגיה ולא לחסום אותה בכל מיני דרישות.

אז המטרה של החקיקה עצמה היא פיילוט לכלי רכב אוטונומיים ללא נהג באזור מסוים, כמות מסוימת, בתקופה מסוימת להסעת נוסעים. זה לא לשימוש פרטי, אלא להסעת נוסעים. זה עונה לשאלה שלך. זה לא שכל אחד יוכל לרכוש את הרכבים האלה. זה להסעת נוסעים, לרבות בשכר. בעצם בנוסף לניסיון שצברנו במהלך השנים וכל מה שקורה בעולם גם נלמד מהפיילוט הזה במהלך השנים הקרובות לקראת החקיקה הסופית כדי שנוכל לאפשר לכל אחד אם ירצה, לרכוש רכב אוטונומי. החקיקה תהיה על-פי פיילוט שאנחנו מבצעים באזור אמיתי עם רכב אמיתי וכל מה שנדרש מכך. כמו שאמר היושב-ראש, בחקיקה עצמה ההיתרים יינתנו לשלוש שנים ותהיה כמות מוגבלת של כלי רכב.

כמו שנאמר פה, מדינת ישראל נמצאת בחזית פיתוח טכנולוגי של הרכב העצמאי. לפחות, אדוני היושב-ראש, מאז שיחתנו עשיתי בדיקה השבוע, ונכון לבוקר הזה יש לנו 640 חברות הזנק. היקף ההשקעות של החברות בחו"ל בחברות הישראליות – למעלה מ-900 מיליון דולר – 0.9 מיליארד; מתוך 640 חברות יש למעלה מ-20 חברות שמייצגות יצרני רכב, יצרני מערכות ויצרני תוכנה. לכן באיזשהו מקום אנחנו מאמינים שאישור החוק הזה יביא לפה עוד יזמים ועוד חברות שייכנסו לפה.

כמו שאמרתי בשקף הקודם, ואני רק רוצה להדגיש את זה, בחקיקה הזאת עבדנו יחד עם כל משרדי הממשלה והרשויות: משרד המשפטים, משרד האוצר, סייבר, ביטוח וגם עם התעשייה, המשרד לביטחון הפנים. גם יצאנו לשימוע ציבורי לפני שהגענו לכאן. סליחה אם שכחתי מישהו. עם כולם הייתה לנו פעילות אינטנסיבית, רחבה ומקצועית ביותר.

בשקף הבא, כמו שאמרתי בתחילת דברי החוק, הוא מתייחס לכלי רכב בשלוש רמות. ברמה 3 עדיין יהיה מתפעל ברכב וגם רמות 4 ו-5 ללא נהג כשאנחנו רואים בשנים הקרובות יותר פיילוטים ברמה 4. זה אמנם ללא נהג, אבל עדיין הוא לא יכול לנסוע בשליטה של מאה אחוז ולנסוע בכל מקום, בכל מתאר ובכל תנאי מזג האוויר. זה תלוי בסוג הטכנולוגיה של מערכת הניהוג.

הצעת החקיקה - -

לגבי החקיקה, רק שנייה, בבקשה. אדוני היושב-ראש, אני עקרונית נגד חקיקה פרסונלית. אבל במקרה הזה אני רק רוצה להחריג את עצמי.

חוק סמי לרכב אוטונומי.

שהחוק יתחיל בזכות קדימה לחברי כנסת ואז: פסיק – "ערבים" ואז: פסיק – השם.

זה יופיע. מה הפסיק האחרון?

השם.

בסוף אחרי "ערבים" לשים גם את השם שלא יהיו טעויות. שיהיה ברור.

אין בעיה, סמי. היום באת משועשע.

כן, אחרי התחקיר של אתמול צריך טיפול פסיכולוגי.

אין לנו מושג על מה אתה מדבר.

התחקיר שהיה על האלימות ברמלה.

אה, הבנתי אותך.

אדוני היושב-ראש, הייתי רוצה להציע משהו – אם אתם כבר רוצים לנסוע ברכב אוטונומי אז אם תרצו נוכל לארגן גם נסיעה כזאת, ברשותך.

אני כבר אומר לך שיהיה סיור של הוועדה, וכדי שלא יופלו חברות – אני יודע שיש שלושה-ארבעה דברים ננסה לפרוס גם את ההתייחסות לכל החברות שכבר עובדות ועושות דברים בארץ. אז אנחנו נתאם איתכם סיור מסודר של ועדת כלכלה כדי להתרשם בעיניים ולהרגיש את הדברים.

מצוין.

כמו שאנחנו יודעים, מדובר בחקיקה ראשית שהיא חוק מסגרת, ואחרי זה זה מחייב גם כל מיני חקיקות משנה בסעיפים מסוימים. הסמכות של המפקח על התעבורה היא לאשר את אותה חברה שתבצע את הפיילוטים.

האם אנחנו יודעים שזה יהיה מספר חברות סביב אותם 400 רכבים?

בוודאי, בוודאי.

זאת אומרת אפשר לגוון את ההזדמנויות.

אין מגבלה במספר החברות עצמן.

וסוג היזם. זאת אומרת אם איגוד המוניות רוצה להשקיע ב-20 מוניות ולהרגיש את זה, אפשר?

להיות שותף למהלך.

שותף. ממש לבדוק 20 מוניות, 50 מוניות. להרגיש את הדברים מהיום הראשון. הרי העתיד הוא הרכב האוטונומי, וגם המוניות יצטרכו לעבור התאמה. אבל כשאתה משלב בחשיבה גופים מהיום הראשון הם נכנסים לתהליך. יכול להיות שצריך לבדוק את זה.

אנחנו נבחן את זה וגם במהלך הדיונים נפרט יותר.

בנוסף יש ועדה מייעצת במסגרת החקיקה עצמה. כמו שאמרתי כולנו נמצאים בתהליך של לימוד וגיבוש הדרישות, והוועדה המייעצת בראשות המנכ"לית תרכז תחתיה משרדי ממשלה נוספים. הוועדה תלמד ויגיעו אליה אותם ממצאי ניסויים ומה שקורה בעולם. לפי זה גם אנחנו נפיק את הלקחים שלנו לקראת החקיקה העתידית שתאפשר תפעול שוטף.

עוד נקודה חשובה שאני רוצה להדגיש: אנחנו נערכנו בפן הפיזי שלנו. הקמנו שני מרכזים: מרכז אחד לבחינות וניסויים גם לרכב אוטונומי ולתחבורה חכמה באשדוד; וגם הקמנו מרכז סייבר שנמצא בבאר-שבע לבדוק את אותם כלי רכב יחד עם רשות הסייבר שנמצאים פה. אנחנו עובדים בשיתוף פעולה מלא. כי כמו שאמרתי מדובר ברכבים אוטונומיים שאמורים להתקשר באינטרנט או בכל מיני דברים כאלה ואחרים, אז יש להם יציאה חיצונית ועלולות להיות תקלות מסוימות בהיבט של סייבר. אז זה גם מחייב בדיקה.

עקרונות הצעת החקיקה - -

אבנר, אני אגיד את מה שאמרת במילים פשוטות: בסופו של דבר מישהו צריך לבדוק שהרכב הזה תקין ולא מסוכן לפני שהוא עולה על הכביש. הטכנולוגיה יש לחברות, אבל איך המדינה תבדוק טכנולוגיה אם אין לה כל הידע? אז אתה בעצם אומר שאתם עושים מעין מכוני רישוי לרכב אוטונומי שיהיה אפשר לבדוק את התוכנה, את המכניקה, את התפקודים לפני שהוא עולה על הכביש. בכל ההיבטים – כולל המוגנות של הסייבר.

כן. מה שאני אומר - -

מה שאתה אומר זה שזה יהיה פצצה מתקתקת פה במדינה. כל רכב יהיה פצצה מתקתקת.

יהודה, אני נתתי לך שלוש קריאות ביניים. אתה יכול לעבור לשולחן של חברי הכנסת. זה מה שאנחנו עושים פה. אל תפריע לדיון. זאת הפעם האחרונה שאתה קורא קריאות ביניים. בדיון יהיו לך גם הדקות שלך להגיד את כל אשר על לבך. בסדר? שלא יהיו הערות ביניים.

לשאלתך, אדוני היושב-ראש, אנחנו מסתמכים על אותו יצרן שמבצע את הפיתוח ואת התוכנה, והבדיקות שלנו באותו מרכז יהיו גם מההיבט שכל מה שחשוב לנו זה שמדובר ברכב שיכול לנסוע בבטיחות. כמו שאדגיש גם בהמשך יש פה הנושא של האיזון בין הבטיחות לבין יעילות התנועה שנתייחס אליהם בחוק עצמו ובחקיקת המשנה. באיזשהו מקום אנחנו צריכים לאפשר את תנועת הרכב מצד אחד באופן בטוח, ומצד שני כך שלא יעכב את התנועה ולא יגרום לגודש. צריך נקודת איזון בין זה. נתייחס לזה גם בהמשך החקיקה עצמה.

בתהליך עצמו הוועדה אמורה לסיים את החקיקה עצמה לקראת הקריאה השנייה והשלישית. התחלנו כבר לבצע עבודת מטה בנוגע לכל חקיקות המשנה הנדרשות כשהשאיפה שלנו היא שבמהלך 2022 נתחיל עם הפיילוטים. זאת השאיפה שלנו.

אני רוצה לומר עוד כמה דברים חשובים כדי לתת תמונה מלאה לכולם. לשאלתך, חבר הכנסת אבו-שחאדה, מתי תוכל לנסוע ברכב אוטונומי – אתה אישית לא תוכל לנסוע אבל תוכל לנסוע ברכב אוטונומי להסעת נוסעים באזור מסוים.

מה זה אומר? מה ההבדל בין זה לבין מונית?

זה דומה.

זה דומה. יהיה איזשהו אזור מסוים שאותה חברה שפונה אלינו אמורה לקבל היתר להפעיל שם רכבים אוטונומיים באותו אזור בכמות מסוימת. שם בשכר ולא בשכר תוכלו להסיע נוסעים. כמו שאמרתי, מדובר בפיילוטים שהם בעיקר להסעת נוסעים ולא לשימושים אחרים.

הסעת נוסעים אני מבין. זה אומר שזאת מונית בלי נהג? זה מה שזה?

כן. זה רובוטקסי.

אני רואה שאתה לא מאמין שיש דבר כזה. הקדוש ברוך הוא מסיע אותך. אתה יכול להיות רגוע. איך שלא תסתכל על זה.

הוא מסיע אותי כל הזמן.

אז עכשיו תהיה רגוע. תעצום עיניים ותנוח.

אדוני היושב-ראש, עוד כמה נקודות חשובות מאוד.

בבקשה, אבנר.

אני רוצה שתהיה לכולם כל התמונה כי נעשתה פה עבודה עם הצוות ועם המשרדים האחרים: היתרונות של הרכב האוטונומי הם צמצום התאונות, השפעות על הגודש – צמצום כמות הרכבים; יכול להיות גם מצב שככל שהרכבים האלה ייכנסו אז כל משפחה לא תצטרך כמה כלי רכב אלא רכב אחד יוכל להיות בשימוש להסעת נוסעים או לנסיעות שיתופיות; תכנון עירוני – צמצום שטחי חנייה בשל הפחתה בכמות כלי הרכב ושימוש בתחבורה הציבורית; השפעה על יוקר המחיה בעתיד הרחוק – כשיהיה מעבר לתחבורה ציבורית שיתופית וצמצום הבעלות על כלי רכב זה ישפיע על יוקר המחיה בטווח הבינוני, ובטווח הארוך – הורדת צריכת רכיבי העלות של הנהג האנושי.

האתגרים של הרכב האוטונומי – שאלת האחריות במקרה של תאונה. החקיקה נותנת לזה מענה, אבל נשאלת השאלה מי האחראי פה. הרי אין פה נהג. היום אתה אומר שהנהג אחראי במקרה של תאונה, ופה אין נהג – אז מי האחראי? האם הנהג או מי שמתפעל או היצרן שמפתח את הרכב? אלה כל מיני שאלות שעלו ויש מענה בחקיקה; הגנת סייבר – גם זה אתגר שניתן לו מענה ברכב אוטונומי; פרטיות – גם פרטיות ברכבים אוטונומיים, ריבוי החיישנים, המצלמות. האזרח יהיה חשוף ליותר דברים ממה שקיים היום; התקופה המאתגרת היא של 20 השנים האלה שיהיה לנו שילוב של רכב רגיל ורכב אוטונומי. זאת נקודה מאוד חשובה. לא כל הרכבים יהיו אוטונומיים.

אני לא אכנס כרגע גם לנושא הכנסות המדינה ממיסים בעתיד. יש עדיין המון שאלות שאין עליהן עדיין מענה לגבי דילמות אתיות שיש לתת עליהן את המענה. זה לא בחקיקה, אבל בעולם עדיין דנים בזה בנוגע לרכב האוטונומי.

מה רמת הבטיחות שאנחנו מצפים מהרכב האוטונומי? לדוגמה, בטיסה יש, למיטב זכרוני, הרוג אחד לעשר שנים מבחינת רמת הבטיחות הנדרשת בתהליך של התכנון והייצור. אז גם כאן צריך לקבוע את אותה רמת בטיחות שעדיין לא קבעו אותה בשום מקום. אלה דילמות שהעולם עדיין מתעסק איתן.

עוד שאלה – האם בשביל למנוע תאונה אתה יכול לעבור על חוקי תנועה מסוימים – כל מיני סוגיות ושאלות האם אפשר לעבור קו הפרדה לבן כדי למנוע תאונה או לא להיות מעורב בה. אלה כל מיני שאלות שעולות.

בסוף צריך איזון בין הבטיחות ליעילות התנועה, טכנולוגיה מתקדמת לעומת הרגולציה, מנוע צמיחה לתעשייה. אדוני היושב-ראש, מנוע צמיחה – זה בכלל לא רק בנושא של הייטק, אלא זה ייתן צמיחה גדולה לתעשייה בכל החברות הנוספות האחרות.

בקשה שלי מאדוני היושב-ראש ומחברי הכנסת, אם אפשר לתת לנושא הזה עדיפות כי זה מאוד חשוב.

עדיפות בזמן. גמרנו את חוק ההסדרים ונתנו לזה עדיפות. אנחנו נעבור מהר על החוק הזה אבל אם יהיו שאלות או אי ודאות או דברים שצריך לברר – ראינו מצבים שאנחנו נותנים לממשלה לברר ולוקח לה הרבה מדי זמן. אתם תעבדו מהר, אנחנו נעבוד מהר וננסה להביא את החוק הזה לידי סיום בוועדה בהקדם האפשרי, ואחרי זה בכנסת נדחוף אותו בצנרת.

אני שוב מודה לך, אדוני היושב-ראש.

תודה לך, אבנר פלור, סמנכ"ל בכיר במשרד התחבורה. איתי, היועץ המשפטי שלנו, מספר התייחסויות. אחריו ירון קרון, מנהל תחום בכיר פיתוח תכניות מחקר ומדעים במשרד לביטחון הפנים. גם להם יש תפקיד חשוב בנושא הזה. איתי, בבקשה.

אני מבקש להגיד שתי הערות כלליות עוד לפני שאנחנו מתחילים בדיון בסעיפים לגופם שגם לגביהם יש לנו לא מעט הערות וכבר התחלנו לשבת עם נציגי משרד התחבורה. אבל, בכל זאת, כפי שנאמר כאן לא מדובר על תיקון שגרתי של פקודת התעבורה אלא על הסדר חדשני ותקדימי, כפי שאנחנו שומעים. רציתי להציף ולהביא לתשומת לבם של חברי הכנסת שתי סוגיות: האחת היא שחלקים רבים בהצעת החוק מותנים בהתקנת תקנות. כלומר היישום של ההסדר מותנה בהתקנת סטים רבים של תקנות ששרת התחבורה והבטיחות בדרכים אמורה להתקין. כרגע לא מוצע כאן שיהיה עליהם איזשהו פיקוח פרלמנטרי, וגם לא ברורים לי לוחות הזמנים להשלמת מלאכת חקיקת המשנה. זאת שאלה אחת שצריך יהיה לשים לב אליה לאורך הקראת הצעת החוק.

נקודה נוספת היא שכפי ששמענו כאן גם מהדברים שאמר אבנר, מדובר בחוק שקובע את המתכונת לעריכת ניסוי. למעשה, מדובר על ניסויים ועל בחינה של מהלך חדשני שאין לו תקדים בעולם ללמוד מהם, והניסיון מצטבר כאן בארץ. אלא שבהצעת החוק כשקוראים את הטקסט שלה אין שם אזכור, למעט בפרק אחד, שמדובר בניסוי שקצוב בזמן. כלומר הוועדה תאשר, ככל שהיא תאשר, את הצעת החוק, וההסדר הזה ייכנס לתוקף ואין לו הגבלה בזמן. אין איזושהי נקודת זמן שיש לוועדה כוועדה לבדוק מה קרה, איך יושם ההסדר, מהם הלקחים שהופקו.

אפשר שאלה, אדוני?

אני רק אסיים את המשפט, ברשותך. ההסדר ייכנס לתוקף ויינתנו היתרים. ההיתרים מוגבלים לשלוש שנים אבל ניתן להאריך אותם לתקופות נוספות של שלוש שנים, וזאת לא הוראת שעה. אז צריך לשים לב לנקודה הזאת ולשקול האם לא נכון לקבוע בכל-זאת שזאת תהיה הוראת שעה.

אני רוצה התייחסות של משרד התחבורה, וגם אם יש לך רעיון לשפר את המצב הזה ולבנות גם תחנות או שהחוק הזה הופך לקבוע ולא פיילוט אבל יש לו עוד תחנת בקרה גם בוועדת כלכלה. זה בסדר גמור. סמי, בבקשה.

אני רוצה לשאול – אני מבין את ההשוואות ברמה הבינלאומית. מה ההסבר שלנו? למה המדינות יצרניות הרכב החשובות כמו יפן, גרמניה, ארצות-הברית, קוריאה – הן אלה שמובילות. מה העניין פה? מה מונע מהן להוביל את השוק החדש הזה?

כל החברות הגדולות של רכבים מתעסקות ברכב אוטונומי ונערכות לכך כיצרניות. הבשורה הישראלית היא הטכנולוגיה, היזמות והיכולת לבנות את הסיפור השלם. אז אנחנו יודעים מה עשתה "מובילאיי" ומעמדה בעולם אבל יש עוד חברות שפועלות בישראל. יש יאנדקס ועוד שתי חברות: GM. נכון?

יש "מובילאיי", יש "יאנדקס", יש "אימג'רי", יש GM וחברות נוספות.

הוא דיבר על 600 חברות רק של הטכנולוגיות לרכבים. זה אין-סופי מה שצריך לייצר: סוגי חיישנים, סינרגיה בין הדברים, איך ממפים את המרחב, אלגוריתם, סייבר, הגנה על הרכב. יש חברה שעוסקת ספציפית בהגנה על הרכב שלא ישתלטו על מערכות המחשב שלו מבחוץ.

סמי, לפני שהגעת הראו שיש גם בארצות-הברית וגם בגרמניה תהליכים. הם לא כל כך סקרו את המזרח אבל יש גם ברוסיה, בסין ובסינגפור.

תודה.

אבנר, ההערות של איתי נרשמו. את התשובות תיתנו בהמשך. ירון קרון, מנהל תחום בכיר פיתוח תכניות, בבקשה.

כבוד היושב-ראש, אנחנו ישבנו עם משרד התחבורה וההצעה מקובלת עלינו. עברו עליה המנכ"לים וסיכמו אותה. צריך לזכור שזאת מסגרת. אחר כך יבוא שלב ארוך שבו אנחנו אמורים להכין את התקנות. אני רוצה להודות למשרד התחבורה על העבודה שהוא עשה.

אתה עלא-כיפאק, ירון. אנחנו צריכים הרבה אנשים כמוך בוועדה הזאת. קיבלת פרס הצטיינות לתמציתיות.

אני שמח מאוד. אני אשמח שנצלול פנימה.

תבוא כל הזמן. אתה אורח קבוע בוועדה הזאת. זה גם מעיד עליך – אמרת הרבה במעט זמן. אמרת: תיאמנו, הסכמנו, עובדים יחד, המנכ"לים ישבו. וזהו. לא צריך יותר מזה.

אדוני היושב-ראש, הייתי רוצה לשמוע מה הקשר שלו – להעמיק יותר בקשר.

אבל הוא לא רוצה. עד שבן אדם דיבר מעט אתה מחייב אותו לדבר הרבה?

ממעט השנים בחלדי עלי אדמות כשמשבחים צריך לדעת מאיפה זה בא, וכשמגנים צריך לדעת מאיפה זה בא. כששואלים אותי: "מה נשמע, אדוני?", אני לא אומר: "ברוך השם", אני אומר: "תלוי איפה אתה שם את האוזן". אז מה הקשר שלך לכל עולם הרכב?

בקיצור אתה נאלץ לדבר באריכות.

רק אם היושב-ראש מסכים.

אני מסכים, מה אני אעשה. בבקשה, ירון.

במשרד לביטחון פנים אנחנו מייצגים את המשטרה, את כב"א ואת שב"ס. אבל בעיקר בנושא הזה אנחנו מייצגים את המשטרה. היו לנו הרבה חששות. שלושה דברים מרכזיים: א', שהרכב בטוח לסביבה, לאנשים; ב', שהוא בטוח לנוסעים; ג', שהוא משתלב בתנועה ולא עושה בעיות. אלה הדברים שמדאיגים אותנו. אלה הדברים שאנחנו מעורבים בהם. כמו שאמרתי עשינו הרבה עבודת הכנה – המון דיונים. למידה מהעולם – אין את זה כרגע בעולם. זה מתחיל בארצות-הברית ובגרמניה – אלה המדינות המובילות. בהמשך לשאלה של חבר הכנסת שלידך, אלה המדינות שבהן עיקר היצרנים, והן מובילות. אנחנו נצמדים כרגע יותר לחקיקה שדומה לנו באירופה – בגרמניה בעיקר – ולשם אנחנו הולכים.

בשלושת הפרמטרים שבחרתם עבודתו של משרד התחבורה מספקת אתכם ומניחה את דעתכם.

אמרתי עבודה משותפת.

משותפת.

אכן כן. עבדנו יחד. היא מספקת כמסגרת. עכשיו צריך לכתוב את התקנות ולהתחיל לרדת לפרטים.

תודה רבה, ירון.

את זה רצית לחסוך מאתנו?

שלושת הפרמטרים שהתייחסתם אליהם – זה היה חשוב.

עורך דין אבי ליכט, חברת מובילאיי, בבקשה.

אתה לא מזכיר לו חסד נעורים?

הוא יזכיר.

אני לא מזכיר.

מרגי.

אבי ליכט. אתה יודע כמה פעמים התקדמנו בזכותו ונתקענו בזכותו?

אז על מה נחזיר לו עכשיו?

אנחנו מחזירים רק טוב בוועדת כלכלה.

אך טוב הכנסת ירדפוך כל ימי חייך, ליכט. בבקשה.

תודה רבה לחברי הוועדה, ליושב-ראש הוועדה ולמשרד התחבורה.

מה התפקיד שלך במובילאיי?

אני יועץ למובילאיי.

מובילאיי מברכת ושמחה מאוד על הצעת החוק הזאת.

מיכאל, אפשר להגיד מילה טובה על מובילאיי?

אני רוצה על כל ארבע החברות.

על מובילאיי. תדעו לכם, זה טוב לציבור ששומע אותנו ולחברי הוועדה. בזמן שהיה האקזיט של מובילאיי אנחנו בוועדת החינוך עסקנו בהסדרת סוגיית הצהרונים רק לפיקוח והתאמה לאחידות, ותוך כדי דיון בשולחן עגול אנחנו מדברים עם חברות הכנסת של סיעת כולנו, ואני שואל אם יש סיכוי לסבסד את זה עם האקזיט הזה. פונים לכחלון ומאז – 980 מיליון שקל כל שנה לסבסוד הצהרונים, למעמד הביניים בזכות האקזיט של מובילאיי.

רמז לבאות, מה שנקרא – על האקזיט של הרכב האוטונומי נחשוב לאן לייעד את זה.

עכשיו יש פרסום שהם יוצאים להנפקה.

למה לא? שיהיה לכל מי שדואג לעובדיו ומתייחס אליהם בכבוד ועושה את הפיתוח הכלכלי שלו ביושר ובהגינות. אנחנו מברכים על הדברים. גם כל עוד זה תורם למדינת ישראל ולשגשוג שלה.

ולעולם.

אבי, בבקשה. מה שחבר הכנסת מרגי עושה לך תחווה כשלא חווית במעמדך הרם בייעוץ המשפטי.

חוויתי.

במקרה של אבי יש יותר שחרור מתקיעות.

בסוף החשבון שלך פלוס אצלו. בבקשה.

מובילאיי, כמו שאתם מבינים, היא חברה גלובלית ואחת החברות המובילות היום בעולם בפיתוח כלי רכב אוטונומיים. כתוצאה מכך מובילאיי מכירה היטב את הנעשה בעולם ופועלת בכמה זירות. אבל בסופו של דבר נמל הבית שלה זה ישראל. אחת התכניות הראשונות של מובילאיי היא להשיק בישראל פרויקט של "רובוטקסי" – מוניות עצמאיות – בתל-אביב. החברה תהיה מוכנה להשיק כבר השנה את השירות הזה. אבל להבדיל מענייני רגולציה אחרים, כמו שאמר יושב-ראש הוועדה, אנחנו חייבים שתהיה לנו רגולציה מקדימה והתאמה של דיני התחבורה לתחום של רכב אוטונומי. לכן אנחנו מצפים בקוצר רוח לעבודה חשובה שהוועדה תבצע.

כמו שקצת נאמר פה וחשוב גם להכיר את זה, יש היום מרוץ עולמי בין מדינות להסדרה של רכב אוטונומי. המדינות הראשונות שיצליחו ליצור רגולציה כזאת ימשכו אליהן את הפרויקטים הראשונים וסביבם גם, כמו שהסביר אבנר, יש אקו-סיסטם שלם של הרבה מאוד חברות שתומכות בכך. לכן מי שינצח ברגולציה וייתן את הרגולציה הטובה יותר – לאו דווקא מקלה יותר – יקנה גם יתרון תדמיתי אבל גם יתרון במשיכת טכנולוגיה ובמשיכת חברות מובילות. כמו שנאמר פה המדינה המתקדמת ביותר בעולם ברגולציה היא גרמניה. היא חוקקה לפני שנה חוק מקיף, יותר מקיף מהחוק שלנו, לא ניסוי, ונמצאת בתהליך מתקדם של התקנת תקנות. מובילאיי באמת מתכוונת במקביל להשיק פרויקט בגרמניה וגם במקומות אחרים בעולם. אבל חשוב לנו מאוד כחברה ישראלית להשיק גם בתל-אביב.

יש לנו הערות לתזכיר. לא בהכרח כל ההוראות מתאימות ויוצרות את הוודאות כמו שאנחנו מבקשים שיהיה למפעילות, אבל לדעתנו זה הערות מסדר שני ולא מסדר ראשון. אנחנו רוצים שבסופו של דבר נוכל תחת החוק להשיק את הפרויקט החשוב הראשוני בעולם. אנחנו נשמח מאוד שההליך הזה יהיה יסודי ומוכנים לשתף פעולה בכל דבר ולחלוק איתכם מהניסיון שצברנו גם בישראל וגם בעולם ברגולציה וגם בהיבטים הטכניים. אנחנו מבקשים, כמו שמשרד התחבורה אמר, שהדיונים יהיו מהירים ויסודיים ככל הניתן, ואנחנו נשמח לסייע בכל דבר.

תודה, אבי. ארז וגה, סמנכ"ל שיווק "יאנדקס".

תודה רבה לכולם. אני מדבר בשם "יאנדקס ישראל". אנחנו מתרגשים מאוד להיות כאן היום. מי שלא מכיר, יאנדקס היא אחת מענקיות הטכנולוגיה הגדולות בעולם, פעילה בעשרות מדינות. מקורה ברוסיה שבה היא נחשבת לאורים והתומים של הטכנולוגיה גם ברכב אוטונומי וגם בעולמות אחרים.

לפני כשלוש שנים נקראנו גם להגיע לישראל עם פיתוח הרכב האוטונומי שלנו. התחלנו, כמובן, ברוסיה שבה יש לנו צי של מאות רכיבים פעילים. גם ברוסיה יש רגולציה מתקדמת, ובקרוב נתחיל להפעיל שם שירות של "רובוטקסי" בפאתי מוסקבה. אנחנו פעילים גם בארצות-הברית ובקרוב גם בדרום קוריאה ובמדינות נוספות. בין השאר הגענו לישראל לפני כשלוש שנים מתוך הבנה שהטכנולוגיה עומדת להתפתח פה, וכמובן, גם הרגולציה. מהבחינה הזאת אנחנו מאוד שמחים סוף-סוף שהיום הזה יגיע. אנחנו מפעילים פה כבר שישה רכבים שנוסעים בכבישי ישראל. אנחנו מחכים לזה וערוכים להגיע לשלב 4 ברכב האוטונומי. בעצם כל מה שמחכה מבחינתנו זה קידום החקיקה הזאת, ואנחנו נשמח לעזור בכל מה שצריך עם הידע, הטכנולוגיות והיכולות. אנחנו פועלים גם בעולם ועוזרים לכל מדינה שחפצה בכך בשביל לעזור עם כל מה שצריך מהידע והניסיון שיש לנו. נסענו כבר עשרות מיליוני קילומטרים בנסיעה אוטונומית, שבסופו של דבר זה חלק מאוד ניכר בניסיון. אנחנו מזמינים את כולם לבוא ולעשות אצלנו נסיעות ברכבים כדי להבין לאן העולם הולך.

החקיקה הזאת עוזרת גם עם רובר משלוחים שלכם או שזה לא קשור בכלל?

זה לא קשור, לצערנו.

תודה לך, ארז וגה. יש פה עוד נציג של חברות בשולחן או בזום? כדי שלא נפלה חברות שעוסקות בתחום.

אני המנכ"ל של "אימג'רי". אנחנו חברת סטרט-אפ שנמצאת בחיפה. אנחנו עושים רמה 4 של רכבים אוטונומיים. כלומר כבר עכשיו אנחנו נמצאים עם רכבים ברמה 4 על הכביש. יש לנו רכבים נוסעים באריזונה, בקליפורניה, בחיפה ובפרנקפורט. הטכנולוגיה שלנו שונה מהטכנולוגיות האחרות. המטרה שלנו היא לא הסעה של נוסעים, אלא הכיוון שאימג'רי צועדת אליו הוא רכבים פרטיים. בדומה ל"טסלה" אנחנו מכוונים לשוק הפרטי של רכבים שייסעו באופן אוטונומי על הכבישים.

תודה, ערן, אתה גם מקבל נקודות על תמציתיות. אתה גם תוזמן שוב לוועדה הזאת.

מיכל לפידות, "ג'נרל מוטורס", בבקשה.

שלום, אני אהיה עוד יותר תמציתית. אני מייצגת את חברת "ג'נרל מוטורס" בישראל. יש לנו פיתוח גם של רמה 3 שאנחנו עושים אותה בחברה עצמה, וגם יש לנו דרך חברת "קרוז" בקליפורניה שיש לה שם כבר רכבים שנוסעים ומסיעים נוסעים ללא נהג. אנחנו עובדים בצמוד מאוד עם משרד התחבורה וביחסים קרובים, ואני פה בשביל לשמוע. את כל הדברים אנחנו עושים ישירות מול המדיניות של התאגיד בארצות-הברית. אם יהיו לנו הערות נגיד אותן ישירות, אבל גם אנחנו מברכים על המהלך הזה.

אני רוצה להגיד משהו פחות - -

אז מה אם אתה רוצה להגיד משהו? כל פעם שאתה רוצה להגיד משהו אתה תגיד? אני לא הבנתי.

אני עושה תחקיר אז אני רוצה לקדם את הסיפור הזה.

מאז שהוא נהיה יושב-ראש ועדת משנה הוא פרק כל עול.

מינית אותו?

כן.

אני מברך אותך.

אבל לא היה לי דבר כמו מיכל שלא מוכנים להיפגש עם חברי כנסת. אבל - - - בשביל לאשר להם את החקיקה.

אה, באמת? היא לא מוכנה להיפגש?

כן.

אבל לפחות היא הייתה תמציתית.

נכון.

אז הכול בסדר.

גם ב"לא" היא הייתה תמציתית.

מיכל - -

עם מי ביקשת להיפגש?

מיכל, חבר הכנסת טופורובסקי סוחב אירוע מהעבר. אני מבקש לתת לו חוויה – שימי אותו ברכב האוטונומי שלך אבל בלי האלגוריתם ושהוא לא יודע לאן הוא נוסע. נראה לאן הוא יגיע.

אנחנו ניקח אותו על האופניים. תודה.

גיל אמיד מ"פורטליקס", בבקשה.

בוקר טוב לכולם, שמי גיל אמיד ואני סמנכ"ל הרגולציה של "פורטליקס". "פורטליקס" לא מייצרת רכבים אוטונומיים אבל היא עוזרת לכם לוודא שהקטסטרופה שחלק מהאנשים פה חששו ממנה שהרכב האוטונומי לא בטוח מספיק, לא תקרה. אנחנו מייצרים תוכנה שמשמשת לבדיקות התגובה של רכבים אוטונומיים לסיטואציות ותרחישים מסוימים. אני אישית משמש סמנכ"ל רגולציה ומשתתף גם בפעילויות של WP29 שזה הפורום העולמי לתיאום רגולציה של רכבים, שלצערי, ישראל לא חברה בו ולא חתומה על האמנות שלו.

בכל מקרה הצעת החוק הזאת היא צעד גדול קדימה. היא בהחלט קצת עוקבת אחרי הכיוון הגרמני, אבל, להזכירכם, הגרמנים אך ורק מנסים להקדים את WP29 שמתקדם קצת לאט. אני גם עובד בשיתוף עם משרד התחבורה, בעיקר עם המשרד של יעקב שם-טוב שבאגף של אבנר פלור. זה בהחלט צעד חשוב. אני רוצה להודות לחווה שעשתה רבות בניסוח הזה. נקווה שנצליח גם לוודא את הבטיחות של הרכבים האלה במהלך הנסיעה שלהם ולענות על השאלות מהן דרישות הקדם לפני ששמים אותם על הכביש. תודה רבה לכם.

תודה רבה לך, גיל. ד"ר משה בקר, ITS, ישראל מערכות תבוניות בתחבורה.

ראשית אני בקשר עם אבנר פלור ומביע את הערכתי לעבודה המורכבת בהכנת הצעת החוק לשינוי פקודת התעבורה. יחד עם זאת אני אדבר כאן כקטגור. הקטגוריה שלי היא מתוך כך שאני השתתפתי בהרבה מאוד דיונים בכנסים הבינלאומיים של ITS שעוסק היום הרבה מאוד בנושא של הרכב האוטונומי וכל האורות האדומים שהדליקו לנו בנוגע לציפיות היתר שפיתחנו.

לפני 10 שנים יצאו עם העניין של רכב אוטונומי, וחברות הרכב שרוצות להיכנס ולמכור רכב אוטונומי אמרו שהגורם האנושי אחראי ל-90% מהתאונות, וכאשר נחליף את הרכבים ברכב טכנולוגי שהוא full proof שלא עושה טעויות אנוש אנחנו יכולים להוריד 90% מהתאונות שמתרחשות היום. כולם התלהבו. איפה הבעיה? אני שומע את זה בדיונים בוועדות שונות באותם כנסים עם כל המומחים וגם אנשים שעוסקים בתקינה וחקיקה בעניין הזה.

איפה הבעיה? הבעיה היא לא לתת את האישור של פרוטו-טייפ, של רכב יחידני שאתה אומר שיש לו חיישנים, מצלמות, מערכות הבקרה לבלימה וסטייה וכן הלאה – הבעיה היא לא לתת אישור לרכב כזה בתנאי מעבדה בשטח מוגבל כדי לראות איך הוא מתנהג, והאם הוא מוכיח את עצמו כרכב בטוח. לא זאת הבעיה. הבעיה היא התהליך שהאנושות תעבור במהפכה שאנחנו עושים כרגע. במדינת ישראל יש 3.7 מיליון כלי רכב רגילים, ובשנת 2030 יהיו לנו 5.2 מיליון כלי רכב רגילים שמתוכם אולי 2,000-1,000 יהיו רכבים אוטונומיים. הבעיה היא הקונפליקט שנוצר בין כלי הרכב הרגילים לבין הרכב האוטונומי.

אני אתן דוגמה רלוונטית במיוחד לכך שהניסוי הראשון שאנחנו עושים עכשיו הוא מתוך כוונה שקשורה במדיניות של שרת התחבורה; כי היא רוצה לקדם את התחבורה הציבורית – להעביר אנשים מהרכב הפרטי בגלל הגודש לתחבורה ציבורית. היא אומרת שהיא רוצה תחבורה ציבורית, והכול נעשה לכיוון הזה. גם הניסוי הראשון שאנחנו הולכים לראות עם רכב אוטונומי הולך להיות לגבי רכב שמסיע נוסעים – מוניות ואוטובוסים.

אני רוצה לתת לכם דוגמה שתסביר את הנקודה שאמרתי קודם, הקונפליקט שנוצר: בין היתר הייתי מפקד יחידת המו"פ לבטיחות בדרכים בצה"ל. כשעלה טנק המרכבה כנושא שמפתחים אותו כדי להכניס אותו לסד"כ של צה"ל היה צריך להעביר אותו, ואז לקחו את מובילי הטנקים שקיימים, שמו את טנק המרכבה, ופתאום התרחשו תאונות דרכים חמורות. איזה תאונות דרכים? כאשר המוביל של הטנקים הגיע לצומת עם רמזור ולפניו היה רכב פרטי שבלם בגלל שהופיעה אור אדום מוביל הטנקים בלם אחריו כדי לעצור. אבל מקדם בלימה בתאוטה של 0.5G או 0.6G של הרכב הפרטי נענה ב-0.3G של מוביל הטנקים. מוביל הטנק נכנס ומחץ את הרכב הפרטי. בהנחיות הפיתוח של רכב מדברים על בלימות של אוטובוס שלא רוצים שיגיע למעלה מ- 0.25G. למה לא רוצים יותר מרבע תאוטת בלימה? כי אם יש אנשים שעומדים באוטובוס, והאוטובוס בולם חזק מדי הם עלולים ליפול. אם מגבילים את האוטובוס בעוצמת הבלימה שלו, והוא לא יגיע לעוצמת הבלימה של רכב רגיל שנמצא לפניו - -

דוקטור, דוקטור, לא ניתן לתת מענה טכנולוגי לזה?

- - החשש הוא לא שהרכב לא יעצור אוטומטית, אלא שבתהליך העצירה שלו הוא יעלה על הרכב הפרטי וימחץ אותו.

אפשר לתת לזה מענה טכנולוגי בתכנות.

איזה מענה טכנולוגי תיתן?

מהירות התגובה בחיישנים שלך. אני לא טכנולוג אבל אני מאמין - -

ד"ר בקר, אני מבקש שתתכנס לסיום דבריך.

אני אעצור כאן כי מגבילים אותי להגיד דברים שלדעתי הם חשובים.

אתה נגד החוק?

אני הצעתי ומסרתי - -

אנחנו נפיץ את נייר העמדה שלך.

אני מציע שיתקיימו כמה דיוני רקע, יציגו את הניסוי, יציגו מה למדו מהחקיקה. רבותיי, יש לי כאן כל החקיקה האירופית עם הדרך שבה הם מרסנים את עצמם וגם את האמריקנית. כל המדינות האלה עושות תהליך הדרגתית – פרויקטים קטנים. ולא סתם – בגלל מובילאיי שאנחנו ראשונים בעולם אנחנו רוצים להיות גם ראשונים בעולם בניסויים שכולם יתגלחו על הזקן שלנו במדינה שהיא - - - ובעייתית.

אנחנו רוצים להיות ראשונים בעולם כי זה החזון.

תודה רבה. חבר הכנסת טופורובסקי, אני מבקש לא לענות.

הבעיה היא לא חזון. הבעיה היא האם במדינה שלנו - - -

יש הרבה בעיות. אבל הבעיות לא עוצרות אותנו מלהתקדם.

- - - משיקולים פוליטיים.

ד"ר בקר - -

אני מציע שיהיו כמה - - -

רגע, שנייה, אני ביקשתי ממך לעצור רגע. אתה כמו רוכב אוטונומי, אתה לא עוצר. אני מבקש ממך לעצור. אתה כתבת נייר עמדה, הוא הופץ לכולם. אם יש לך עוד מחשבות, הערות, דאגות, אנא, תעלה אותן בכתב. זה יופץ לכל מי שנוכח פה ויופיע גם באתר הוועדה שלנו. אני כן לוקח מהדברים שלו הערה אחת, שאנחנו כל הזמן הולכים לכיוון של רכב שיסיע נוסעים. אנחנו יודעים שבעתיד יהיו גם רכבים בבעלות פרטית או בשימושים פרטיים, ויכול להיות שאנחנו צריכים להקצות 50 או 100 רכבים שלא מתנהגים כרכב להסעת נוסעים, אלא כרכב פרטי על הכביש, ולנסות גם את ההתנהגות של רכבים כאלה בזמן הפיילוטים. צריך לחשוב על זה בפתיחות לקראת ההכרעה שלנו בוועדה. יכול להיות שנצטרך להקצות ייעוד למוניות, יכול להיות שבמקום 400 רכבים נגיד למשרד התחבורה שיהיו 500. אבל 30 חייבות להיות מוניות ובשותפות עם נהגי מוניות כדי שירגישו איך זה עובד. וגם שיהיו 70 רכבים פרטיים. אנחנו רוצים לא רק לחוות את העובדה שזה מסיע נוסעים, אלא שכל מערכות השוק האפשריות: רכב פרטי, מונית – כפי שמונית מתנהגת – זה ילמד אותנו עוד דברים על הסיפור. זאת נקודה למחשבה לקראת סיום החקיקה והתקנות.

אבל האתגר שד"ר בקר מדבר עליו הוא מעניין. יש סוציולוג שקוראים לו רוברט אליאס שכתב שהעניין של נהיגה במכוניות מוכיח את הטענה שבן אדם הוא הייצור הכי לא רציונלי שיש. הוא אומר, זה שאתה התעוררת בבוקר עם מצב-רוח מצוין והכול טוב ואין בעיות - -

זה לא אומר שהשכן שלך באותו מצב.

- - והכול בסדר עם האישה ועם הילדים, ואתה נוסע עם האוטו – מה אומר לך ש-10,000 האנשים שאתה עובר לידם נמצאים באותו מצב? זה העניין. אתה בסדר, אבל האוטובוס הלא אוטונומי זה העניין.

תודה רבה לך, סמי, על ההשראה שלך הבוקר. שמעון סודאי, יושב-ראש קציני הבטיחות, בבקשה.

בוקר טוב לכולם. אני מצטרף לברכות למשרד התחבורה ולוועדת הכלכלה. זה בהחלט יום חשוב לנו. אני רוצה, ברשותכם, להגיד כמה מילים בקצרה: ראשית החקיקה אומרת שהאחריות עוברת מהנהג לרכב או, יותר נכון, ליצרן הרכב או מפתח התוכנה. כי כל רכב אוטונומי שייסע על הכביש הוא, למעשה, רכב שנוסע עצמאית ואין מי שנוהג בו. חובת הבקיאות וכל הדברים שקשורים לנהג בעצם נעלמים ברגע שהאוטו הוא רכב אוטונומי.

לי יש שאלות חשובות, לדעתי. למרות שסמנכ"ל משרד התחבורה אבנר פלור אמר שאין בעיית תשתיות אבל אני רוצה לשאול כי אני מכיר איך היום מתנהלות המכוניות החצי אוטונומיות שאתם נוסעים בהן. זה קשור לסימון על הכבישים. כמו שאנחנו יודעים, היום בארץ אנחנו נמצאים במצב של עבודות תשתית נרחבות, והסימונים לרוב תקינים, דהויים או מחוקים. ומה בנוגע לתמרורים? איך בדיוק רכב אוטונומי יודע לזהות תמרורים כשחלקם לא נהירים וברורים, ויש מצבים כאלה. אלה חלק מהעניינים של פקודות התעבורה.

לקינוח אני אשאל עוד שאלה אחת לגבי מוניות. למשל, אם תגיע נוסעת והיא צריכה לשים את המזוודה על הגג של המונית – מי עושה את זה במקומה ברכב אוטונומי? והדבר האחרון החביב – ופה אני אסיים – והוא קשור לסייבר - -

היא שמה את המזוודה בכיסא של הנהג.

הוא התכוון, מי ירים את זה.

זה כמו חידה. שמעון, אני רוצה לקטוע אותך כי אנחנו רוצים להגיד מזל טוב למאיה שהיא אחת מעובדות הכנסת, ויש לה היום יום הולדת.

מזל טוב.

אני רוצה להגיד לכם משהו על מאיה ועל כל עובדי הכנסת שנמצאים איתנו: הם הדלק והכוח השקט של הכנסת. מי שבא לבית הזה כל יום יודע שאין בו רק התלהמות ושנאה, יש בו אהבת אדם ועזרה לזולת. ומי שנותן לנו את התנאים לעשות את עבודתנו כחברי כנסת זה אנשים כמו מאיה, שהיא בת קיבוץ סעד בעוטף עזה.

שכנה שלי.

אסור לנו לתת מתנות בכנסת, אבל אני אתן לה את סיכת הכנסת.

עד 120.

שמעון סודאי, בבקשה.

אני מבקש לסיים בשאלה שמטרידה אותי באופן אישי, ומטרידה גם אתכם, כנראה. היא מופנית בעיקר לאנשי הסייבר ולמשרד לביטחון הפנים. נניח שמחר בבוקר יש רכב אוטונומי שהוא לא רכב הסעות, והוא נוסע – איך אנחנו מונעים אפשרות שרכב כזה יוביל מטען חבלה ויתפוצץ באיזשהו מקום?

קודם כול, העלית הרבה שאלות טובות. אני מבקש ממך ללוות את כל דיוני הוועדה כי אנחנו נצלול לסעיפים האלה בתוך החקיקה; ב', תבוא לראות בסיור שנגיע אליו איך זה מזהה תמרורים, ואיך זה מתגבר על חסם של היעדר סימון בכביש. אנחנו נרצה לשמוע שאתה משתכנע שרמת הבטיחות גבוהה ובהתאם לניסיון הלא גדול בעולם שנצבר הרכבים האלה נוסעים ומתפקדים – לא באפס תאונות, אבל רמת התאונות נמוכה. תצטרף אלינו למסע הזה ולבקרה. השאלות שלך נרשמו.

יהודה בר-אור, יושב-ראש איגוד נהגי המוניות, בבקשה.

קודם כול, נתחיל מהפן האנושי. אנחנו מדברים פה על מעבר מרכב אוטונומי שהעולם מתקדם אליו וכולנו יודעים שנגיע לזה. אף אחד לא חושב שלא נגיע לזה. אבל יש שלושה דברים שצריכים להבין: האנשים צריכים לעבוד. אם ניקח מכולם את העבודה ונראה מה נעשה איתם, תהיה בעיה רצינית. בעיה שנייה היא כל החברות האלה שרוצות להשקיע בהייטק והטייקונים שרוצים להיכנס לתחום הזה ולקדם אותו, ויש פה בעיה אחת: אנחנו קנינו את הזכות הציבורית להסיע אנשים בשכר ב-244,000 שקל ממדינת ישראל. המדינה הרוויחה על חשבוננו ועל גבנו 7.5 מיליארד שקל. אתם רוצים להכניס את הטכנולוגיה ושנהגי המוניות יפסיקו, שלא תהיה להם עבודה, ושיבואו כל הרכבים האוטונומיים ויעשו את כל העבודה של נהגי המוניות במקומנו. מה יעשו אלה שהשקיעו כל כך הרבה כסף וקנו את הזכות ממדינת ישראל בזה שהבטיחו להם שזאת תהיה העבודה שלהם והפנסיה שלהם. אני 43 שנים נהג מונית – אין לי פנסיה ואין לי כלום בחיים. מה שיש לי זה 1,000 שקל שאני משכיר ממנו את המספר, שגם זה אין לי.

זה לא הולך להיות מחר.

אף אחד לא נתן לי תשובה מה יעשו עם אחד כמוני שהוא בן 68 ולא יכול לעבוד וכל החיים שלו עבד כנהג מונית, והיום רוצים לקחת ממני את הזכות הזאת ולמחוק אותה לגמרי.

דבר שני, הגורם האנושי – אחד הדברים שצריך לחשוב עליהם הוא שבני אדם עובדים. בן אדם צריך לעבוד. אם הוא לא עובד הוא משתגע, ואין לו מה לעשות בחיים. אז אתם רוצים לקחת פה 700,000 נהגי מוניות, אוטובוסים ומשאיות ולהעיף אותם מהתפקיד הזה של נהג רכב. זאת בעיה. כנהג רכב ציבורי יש לי שלוש חששות בעניין: א', כמי שעובד בפועל עד הרגע הזה, כי כמו שאמרתי אני לא יכול לצאת לפנסיה כי אין לי, ואני אצטרך לעבוד עד שאגיע לעולם הבא, אני רואה כל יום על הכביש – אני עוזר לאנשים מבוגרים להיכנס, לנכים, להכניס תינוקות ועגלות – כל הדברים האלה שצריכים לעזור בהם לאנשים קשי יום. מי יעזור להם? יביאו רובוט שיעזור להם? צריך לתת את הדעת לזה.

דבר נוסף, אדוני היושב-ראש, אין לנו עניין. אם כל כך רוצים להיות בתוך העניין הזה אז אנחנו רוצים להיות משולבים בעניין זה כי הדבר הזה מאוד חשוב. אם נוכל להיכנס לתוך העניין הזה אז, לפחות, את המספר שלנו יוכלו להפעיל, ומי שירצה להפעיל יפעיל מונית. אם הוא לא רוצה להפעיל אוטו פרטי כמונית שייקח הביתה ויחלק את זה עם הילדים שלו. אבל מי שרוצה לקחת כסף שזאת הזכות של אוטובוסים ושל מוניות לקחת כסף בלבד במדינה מאז שאני זוכר את עצמי כוותיק במדינה. אז לפחות שזה יהיה דרכנו, דרך הזכות הציבורית הזאת; או שאנחנו ניעלם וימחקו אותנו ואת הפנסיה שלנו ואת כל הדברים האלה יחד. כל הדברים האלה יחד מעוררים בנו פחד גדול מאוד וחששות גדולים מאוד מהעתיד, ואין מענה. לא שיתפו אותנו בכל זה כשהתחילו לעשות את זה – לא משרד התחבורה ולא אף אחד. פתאום זורקים את העניין הזה בין-לילה. רוב נהגי המוניות הם אנשים מבוגרים, אפילו בני 80 שעדיין עובדים במונית. פתאום בין-לילה רוצים לגמור את מטה לחמם. האם אין חמלה במדינה הזאת? אין קצת משהו שאפשר לרחם על אנשים עובדים? איפה אנחנו עומדים? מה רוצים טכנולוגיה וטכנולוגיה? קודם כול תחשוב על תחבורה, על אנשים, עוד מעט כולנו נישאר בלי אוכל במדינה הזאת. אז רק טכנולוגיה, טכנולוגיה? יש אנשים שרוצים לעבוד. אז תפסיקו לקדם שאין בהם פתרונות לאנשים הקטנים. אי אפשר לסבול את כל העניין הזה שכל טייקון רוצה לגדול על חשבוננו.

אדוני היושב-ראש, אתה איש עם הרבה זכויות. יושב פה גם חבר הכנסת מרגי ואנשים טובים נוספים. אנשים צריכים להבין שיש פה אנשים שחיים, עובדים ונושמים. זה 750,000, זה לא רק 40,000 נהגי מונית. 40,000 נהגי מוניות בעלי משפחות – אתם רוצים לזרוק אותם הביתה? מה נגיד להם? כאן מברכים ומברכים – הכול טוב ויפה. אוטונומי זה דבר טוב בכל מקום, אבל במדינת ישראל יש אנשים עובדים. לא בכל מקום מוציאים הכשרה כמו נהג אוטובוס אחרי צבא עם תעודת יושר. כל הדברים האלה נהג מונית עושה בהוראת משרד התחבורה. מפוקחים, קציני רכב – כל מה שהעלינו בראש, ובסוף נישאר גם בלי פרנסה ובלי עבודה, ואולי בכלל לא נהיה משולבים בעניין הזה.

אני מבקש ממך, אדון פלור וממך, יושב-ראש וכל חברי הכנסת, לשלב אותי ואת ענף המוניות בכל הסיפור הזה כי אנחנו לא יכולים ללכת הביתה ולהמשיך לחיות בשקט כשכל יום פוגעים בנו בכל דרך. מחר רוצים להכניס את העבודה בשבת, ומחר רוצים לעשות את כל הדברים האלה, מכניסים קורקינטים וכל דבר. העיקר שאנחנו נעלמים. אין תיירות ואין עבודה וכולנו נשארים במצב כזה שגם עכשיו רוצים להכניס את הרכב האוטונומי ולמחוק אותי לגמרי. אני מבקש לקחת את זה בחשבון ולא לתת לנו להימחק, אדוני היושב-ראש. תודה.

יהודה, תודה רבה. אתה דיברת מדם לבך, והדאגה שלך אמיתית. בהחלט העולם משתנה ויש מצב שגם אנשים מתחום מסוים ייפגעו ממנו בגלל השינויים בעולם ובטכנולוגיה. אני רוצה להגיד לך כמה דברים: א', בהקצאה של 400 או 500 – אנחנו לא חייבים להיצמד למספר שהוצג לנו – תהיה הקצאה לניסוי של מוניות; שנית, אני קורא לחברות שעושות את הפיילוטים בארץ ולחברות חדשות לפתח שותפויות עם חברות של מוניות ועם איגוד המוניות כדי לייצר הסכמות ושותפויות; שלישית, יצרנו מצב שלהפעיל מונית עולה לבן אדם לקנות את המספר מאות אלפי שקלים ולהפעיל מונית אוטונומית לא עולה כסף. אי השוויון הזה צריך להשתנות. אם מצד אחד אנחנו מאפשרים לרכב להיכנס ולפעול כמו מונית ולגבות כספים אז אנחנו לא יכולים שזה יהיה בחינם לעומת המונית שיש עליה עובד, וכדי לפעול, לפי החוק, צריך לשלם מאות אלפי שקלים.

או לשפות את בעל המונית.

או אפשר פטנטים של רכישה חזרה של משרד התחבורה של איקס מוניות כשהיא רוכשת את המספרים האלה, והיא יכולה להעניק את הזכויות הללו לחברות אחרות בתעריף שהיא תחליט. אבל אי אפשר לייצר מצבים במשק שאחד מופלה לרעה מול אחר. צריך לדעת במחשבות על הדבר הזה כבר היום. מה שלך אני אומר, יהודה, העגלה נסעה, הספינה יצאה מהנמל. לא תוכל לעצור את ההתפתחות של הטכנולוגיה בעולם ואת ההשלכות שלה על עולם העבודה.

אני רוצה להוסיף מילה אחת: אנחנו פיתחנו לזה פתרון. הכנסנו את האפשרות של מונה חכם שיכול לתת לכל נוסע חשבונית בנפרד בנסיעה שיתופית, כך שתהיה הנחה של 40%-30% לכל נוסע. הלכנו לכיוון הטכנולוגיה אבל הטכנולוגיה צריכה לצעוד עם הנהג. לקחו לנו עכשיו 1,800 שקל - - -

יהודה, אתה דיברת מדם לבך ואנחנו הקשבנו. בפיילוט הזה תהיה הקצאה למוניות. ניתן את הדעת על היבט המוניות. אנחנו לא נעשה את זה בהתעלמות. אני מצפה ואני רוצה גם עכשיו שיתחיל דיאלוג בינך לבין משרד התחבורה. אתה אמרת שלא דיברו איתך.

בכלל לא. לא מילה.

אז אני רוצה שידברו איתך, אבנר. אתם תשבו איתו ועם נציגיו ותלמדו את ההשלכות של זה. יש מושג בכלכלה שמדבר על כך שהכלכלה משתנה אבל זה נעשה באופן הדרגתי ובחישוב ההשלכות על המערכות הנפגעות. מישהו מכיר את המושג הזה?

למשרד האוצר שלנו זה לא מוכר.

מישהו מכיר את זה?

למשרד האוצר שלנו זה לא מוכר.

לא מוכר?

מה היה קודם - - -

יש ביטוי מקצועי היום שאם, נניח, אתה מחליט שלא יהיו יותר כרכרות סוסים בלונדון אז אתה פוגע באלפי אנשים, אז אתה חושב איך נוציא לאט-לאט את הסוסים, לאן הם ילכו, מה נעשה איתם. אתה נותן את הדעת גם על מי שנפגע מהמהלך, לא רק על הבשורה.

ונוצר מחסור בזבל האורגני.

כן. אם אתה כבר מזכיר את זה, שאלו פעם בלונדון מה תהיה הבעיה הכי גדולה של לונדון. שאלו את זה כשהיא הייתה בשגשוג ב-1900. ואז אמרו שזה יהיה גללים של סוסים. כי פשוט לא יודעים איך לאסוף את זה. באה מכונית ופתרה את הבעיה הזאת. אז אנחנו לא נפקיר אנשים שהשקיעו מאות אלפי שקלים כדי להתפרנס, נשלב אותם בשינוי. אני רואה, למשל, נהגי מונית שבמקום יישבו במונית יישבו בחדרי הבקרה. יהיו הרבה חדרי בקרה, יהיו משמרות 24 שעות.

הנושא הזה נלמד בכל מקום רציני בעולם. אני למדתי את זה. יש נושא של ייעוץ קריירה. נאמר שבארצות-הברית יש 3 מיליון נהגים שהם בעיקר נהגי משאיות – יש פתרונות מדעיים. אז לא מדובר רק בנהגי מוניות, מדובר גם בנהגי משאיות וגם בנהגי אוטובוס - -

בסופו של דבר אוטובוסים ואחרים – תהיה השפעה רחבה על המהלך. כמובן, הוא הדרגתי. מה שיפה פה, יהודה, זה שלא יהיו פה פתאום אלפי רכבים כאלה בחמש השנים הקרובות. זה זמן להיערך, זמן להתכונן, זמן להכשרות, זמן לשינוי. זה לא קורה מידית.

בקצב הזה - - - עשורים.

אלעד צרפתי, בבקשה.

אני מחברת מובילאיי.

מה התפקיד שלך שם?

אני סמנכ"ל בכיר בחברה.

אז אל תהיה צנוע. אנחנו אוהבים לשמוע שצרפתי סמנכ"ל בכיר במובילאיי.

קודם כול, גם אנחנו מברכים על המהלך. אבל אני רוצה להפיג קצת את החששות של יהודה ואחרים. זה תהליך למידה. זה תהליך ניסויי של חמש שנים. מדובר פה על כמה מאות מוניות שיפעלו בתנאי רישיון של מונית. זה לא שעכשיו אנחנו נכנסים לשוק בצורה חופשית בלי בקרה. התהליך הוא שבסופו של דבר היו מפעילים. זה לא שמובילאיי מחפשת להיות מפעיל של צי כזה או אחר. לכן כמו שהיושב-ראש אמר, זה תהליך - -

כל מפעיל יגזול מאתנו את הפרנסה.

אנחנו לא - - -

יהודה, בן אדם פנה אליך. אני הייתי רואה בזה קריאה לדיאלוג ושותפות.

בבקשה.

אז מה אתה מייבש אותו? תקשיב לו עד הסוף.

אין לנו כוונה להיות מפעיל של הצי. לכן חברות היסעים וכדומה יהיו מפעילים. אנחנו היוצרים של הטכנולוגיה.

מר צרפתי, הייתי רגוע יותר אם הייתי שומע את הגישה הזאת מאבנר. גם יהודה היה רגוע יותר.

נכון.

יש לי בקשה אליך, מר צרפתי, אני רוצה שתעשה ליהודה סיור אישי ברכבים האוטונומיים, ושכל החברות יבחנו שותפויות ופיילוטים עם חברות המוניות ועם איגוד המוניות לצד ההקצאה שנשמר חלק מהרכבים האלה לייעוד הזה בחקיקה.

אני נותן לו בנוכחותך כרטיס.

אז, הנה, בנינו קשר, ואני ביקשתי מאבנר גם לשבת איתם לפגישה.

אני רוצה רק משפט אחד.

בבקשה.

יהודה, כמו שאמרתי בתהליך ההצעה הזאת היא הרבה חודשים ועברה גם הליך שימוע. זאת אומרת זה לא משהו שקרה בין-לילה. העלית את הנקודה, נשב על זה יחד ונראה את הדברים.

אני אשמח תמיד לשבת איתך.

יפה. עכשיו יש לנו שלושה דוברים ומסיימים את הדיון. לאחר מכן נעשה סדרת דיונים כדי להאיץ את החוק הזה. מהדיון הבא כבר נעבור להקראה. נתחיל להקריא את החוק ולטפל בסוגיות שעולות כאן לאט-לאט.

עמרי לוי ממערך הסייבר, תום פרומוביץ' מכוח לעובד ורונן לוי מאיגוד המוסכים. עמרי לוי, בבקשה.

תודה, אדוני היושב-ראש, מכובדיי, זה באמת יום מרגש מבחינתנו במערך הסייבר. אני בתפקידי יועץ של ראש המערך. בשגרה אנחנו עובדים בשיתוף פעולה מלא עם משרד התחבורה. דיברו פה איך הרכב יעלה על הכביש, אז אנחנו מקדמים בימים אלה פרויקט משותף עם משרד התחבורה והתעשייה כדי להקים מעבדת תחבורה חכמה. - - - לעשות סוג של טסט לרכב מבחינת היבטי הסייבר כדי שהוא ייצא בצורה בטוחה.

אי אפשר להפחית מהחשיבות של אבטחת המידע והסייבר ברכבים. זה צריך לבוא לידי ביטוי פה בוועדה בדיונים, וככל שצריך אנחנו שותפים למשרד התחבורה לתהליך הזה כדי שהרכב ייצא לדרך ולא יקרו דברים שיכולים לקרות. זאת פעם ראשונה שמה שמניע משהו פיזי זאת בינה מלאכותית בצל המרחב הציבורי מחוץ לאזורי הניסוי. הסכנה ברורה לכולם, לדעתי. לכן חשוב שנמשיך להיות חלק מהתהליך הזה. אנחנו גם בוועדה המייעצת, ושזה יבוא לידי ביטוי בדיונים.

תודה רבה לך, עמרי לוי. תום פרומוביץ', כוח לעובד, בבקשה.

תודה, כבוד היושב-ראש, אני אהיה קצר. אני אזכיר איזשהו - - - בישראל בחיפה כימיקלים שאיגדנו את העובדים שלו. היה תהליך של קברניטי חיפה כימיקלים שהיה מנותק מהעובדים של צמצום מפעל מזהם. אני מקביל את זה לתאונות ולעניינים שאנחנו רוצים לפתור עכשיו עם הרכב האוטונומי. התהליך היה מנותק לחלוטין מהעובדים, לא רואה את העובדים בכלל ומתייחס אליהם כמכונות, ובסופו של דבר העובדים הצעירים שם נזרקו לאבטלה, והמבוגרים – לעבודות בהכנסה נמוכה.

כבוד היושב-ראש וחברי הוועדה, חייבים לתת את הדעת כבר עכשיו לעניין העובדים כמו שיהודה בר-אור ציין. יש 16,000 נהגי אוטובוס. נהוג להגיד שארגוני העובדים הם נגד קדמה והם כל הזמן בולמים תהליכים של טכנולוגיה וכולי. אנחנו לא שם. אנחנו מבינים שהספינה הזאת כבר יצאה. אבל חייבים לקחת מראש את העניין של הכשרות תעסוקתיות. מדובר בעובדים שרובם המוחלט לא מגיע מרקע טכנולוגי או משהו כזה. כך שנדרשת הכשרה מעמיקה. וגם שנלמד מחיפה כימיקלים שאם הולכים על זה באוטומט ולא תוקעים מסמרות כבר בהתחלה אז נהגי אוטובוס – 16,000 בתי אב – פשוט ייצאו לאבטלה או לעוני. אז צריך לשים על זה דגש כבר עכשיו בראשית הדרך. תודה.

תודה רבה לך, תום פרומוביץ'. רונן לוי, יושב-ראש איגוד המוסכים, בבקשה.

תודה רבה על זכות הדיבור. גם אני רוצה להיות בין המחמיאים למשרד התחבורה על הפיתוח של החקיקה הזאת וההסדרה. אני באופן אישי מלווה את מובילאיי ואת הפעילות שלה בצד הטכני כ-20 שנה. אנחנו מכירים את זה ואנחנו גם מכירים את הקצב. אני חייב לומר שבענף שלי יש לנו חסך מאוד גדול גם עם הרכב החשמלי וגם עם הרכב האוטונומי לעתיד של התעסוקה והתחרות בתחזוקת כלי רכב. אנחנו כבר רוצים שהדבר הזה יהיה מוסדר. אני גם מזכיר לכולם שכשאנחנו אומרים שזה העתיד אז גם להנגיש מחיר ושימוש של מכוניות יותר ישנות כי צריך להסתכל קדימה לא רק לעתיד על כך שהמכוניות האלה ייסעו בהתחלה בתור הסעת נוסעים אלא גם אחר כך – מה יקרה עם הרכב האוטונומי החשמלי? העולם מתקדם ואנחנו יודעים שהענף שלנו יהיו כמו הסייסים של אנגליה בתחילת המאה שעברה, ואנחנו צריכים להתקדם עם העולם.

אנחנו מאוד גאים שישראל מובילה בעניין הזה כיוון שהיא לא יצרנית רכב. אנחנו גאים שחברות כמו GM וחברות קוריאניות ואחרות עושות פיתוח בישראל. יש לנו גאווה גדולה בעניין הזה, אבל אנחנו רוצים כמה דברים: א', אנחנו רוצים שתהיה לנו נציגות במועצה המייעצת כדי לחשוב על התחזוקה העתידית ואיך אנחנו משתלבים גם כעצמאים וגם כמועסקים בתחום התחזוקה; דבר שני, לדעתי, תהיה התנגשות אז צריך לוודא שלא תהיה התנגשות בין המפקח על התעבורה לאגף הרכב. כמו שאנחנו יודעים, נכון להיום אגף הרכב הוא אגף שלא מקצים לו תקציבים בכלל והוא כל הזמן הולך ומידלל. לכן אפשר לעשות חקיקה מצוינת אבל האכיפה ואחר כך היכולת לוודא שהדברים שחוקקו קורים היא מאוד נמוכה. אני לא יודע אם אדוני היושב-ראש יודע אבל כמעט כל תקן שיוצא לפנסיה באגף הרכב לא חוזר, ואז האגף עושה הרבה דברים יפים בתחום החקיקה אבל אין לו שום יכולת לפקח בסופו של דבר על התהליך ולתת לו ביטוי ארוך טווח כדי שמה שאנחנו מחוקקים יקרה. יש לנו חקיקה יפהפייה בהרבה תחומים, גם בתחומי התחרות וגם בתחומי הפיתוח אבל צריכה להיות לו זרוע ביצועית באגף. הזרוע הביצועית באגף הרכב חסרה מאוד. לדעתי, יושב-ראש ועדת הכלכלה - - - צריכים לוודא שהאגף הזה יקבל חוסן וחוזק.

דבר אחרון שאני רוצה להסב אליו את תשומת לב הוועדה זה העניין של העומס. אנחנו לומדים מהעולם שכל פעם מכניסים טכנולוגיות חדשות אנחנו מוסיפים, אנחנו לא מורידים מוניות. אנחנו רואים בישראל שאי אפשר לזוז ואי אפשר לצאת מהבית ולנסוע בכבישים. אז צריך לשים לב ולבדוק כמה אוטובוסים בישראל נוסעים ריקים, כמה מוניות נוסעות ריקות, כמה אנחנו מוסיפים לכבישים דברים שלא מחליפים משהו או מייעלים. על הדבר הזה הוועדה צריכה לשבת כי זה מפריע לכל הציבור בכלל, לא רק לענף שלנו. צריכים לראות שאנחנו עושים את הדבר הנכון ומיישמים אותו בשטח.

תודה רבה, רונן. בבקשה, אדוני, בקצרה.

אני קצין בטיחות ותעבורה ועוסק בבטיחות של רכבים אוטונומיים הלכה למעשה. אני מתעסק עם רכבים ב-off road, מה שלא מציעים פה בהצעת החוק. קראתי את הצעת החוק ואני רוצה להעיר הערה קטנה: נושא הבטיחות פה הוא כמו גבינה שוויצרית. אנחנו מתעסקים עם תחבורה ציבורית, ואם אנחנו הולכים לתקנות התעבורה יש פה בעיה עם קציני בטיחות – איך נטפל בנושא הזה. הוועדה צריכה לשבת פה ולתת על זה את הדעת כי יש בזה בעיות בטיחות וסיכונים. בדיונים הבאים צריך להעלות את זה בוועדה. יש לי ניסיון בנושא – שמעון יודע, אני הנציג שלו פה בוועדה. תשתפו ואנחנו נעזור לכם בנושא הבטיחות ובכל החששות שלנו מהתחבורה הציבורית בכלל.

תודה רבה. אכן, בטיחות יהיה נושא מרכזי בירידה לפרטי החוק.

אנחנו סיימנו את פרק הדיון הכללי ושמיעת העמדות של הגופים המרכזיים בחוק לקידום רכב עצמאי ורכב בעל עצמאות מותנית בישראל. אני מודה לכולם על דיון מכובד ועל אמירות חשובות. אני רוצה להגיד לכם שהערות הוועדה הן לא עצות שלנו בשבילכם איך לעבוד נכון עם המוניות או שתבחנו את המספר 400 ותשריינו גם לאפשרויות נוספות ולא רק להסעת נוסעים, אלא לראות איך רכב פרטי מתנהג או כל מיני דברים כאלה. אלה הערות לביצוע במהלך קידום החוק. המטרה היא להקשיב לקולות שנשמעים בוועדה ולעדכן את החקיקה והנוסחים בהתאם ובדיאלוג מתמיד הרבה לפני ההגעה לוועדה. כל מה שמקדמים לפני הוועדה ונסגר בין גופים בהסכמות רחבות ובין גופי ממשלה וכל שכן בישיבה עם הייעוץ המשפטי שלנו זה חוסך לנו זמן יקר בוועדה.

היה מדען איטלקי אחד שקראו לו גלילאו גליליי שחשב שהשמש מסתובבת סביב כדור הארץ, ולפחות, ניסו לשכנע אותו בדבר הזה. אבל הוא חשב שזה הפוך. הייתה לו אמירה: "ואף על פי כן נוע תנוע". זאת אומרת, כדור הארץ נע. אנחנו אומרים היום לרכב האוטונומי: "ואף על פי כן נוע תנוע". בשורת הרכב האוטונומי יכולה לצאת מישראל על כל היבטי הפיתוח, יזמות, כלכלה, פיילוטים, חדשנות. זה יביא פרנסה. זה מדאיג קבוצות ואנחנו לא נתעלם מהם בכל הדיונים ונשלב אותם במהפכה הטכנולוגית הזאת. תודה רבה לכל הדוברים. הפעם הבאה נתחיל בהקראת החוק. תודה.


הישיבה ננעלה בשעה 11:00.