פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-וארבע

הכנסת



58
ועדת הכספים
14/10/2021


מושב שני



פרוטוקול מס' 117
מישיבת ועדת הכספים
יום חמישי, ח' בחשון התשפ"ב (14 באוקטובר 2021), שעה 14:20

פרק י"ז (מס גודש) מתוך הצעת חוק התכנית הכלכלית (תיקוני חקיקה ליישום המדיניות הכלכלית לשנות התקציב 2021 ו-2022), התשפ"א-2021 (מ/1443) – הכנה לקריאה שנייה ושלישית

חברי הוועדה: אלכס קושניר – היו"ר
ולדימיר בליאק
אימאן ח'טיב יאסין
מאיר יצחק-הלוי
עופר כסיף
נירה שפק

ינון אזולאי
קרן ברק
ניר ברקת
צבי האוזר
אבתיסאם מראענה
בצלאל סמוטריץ'
שלמה קרעי

אלישיב ממן - יועץ לסמנכ"לית תכנון וכלכלה, משרד האוצר

עדי חכמון - סגנית הממונה על התקציבים, משרד האוצר

דניאל מלצר - רכז תחבורה, אגף התקציבים, משרד האוצר

אריאל הבר - רפרנט תחבורה, אגף התקציבים, משרד האוצר

אסתי פלדמן - עו"ד, הלשכה המשפטית, משרד האוצר

יפעת גורדון - עו"ד, הלשכה המשפטית, משרד האוצר

מיכאל ריטוב - כלכלן, אגף הכלכלן הראשי, משרד האוצר

מירי סביון - משנה למנהל רשות המסים, משרד האוצר

מנחם הסה - עו"ד, היועץ המשפטי לעניין גודש, מנהל מחלקה בכיר מכס, רשות המסים, משרד האוצר

שי קדם - מנהל אגף בכיר תכנון תחבורתי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

חוה ראובני - עו"ד, לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

נעה ליטמנוביץ' - מנהלת אגף בכירה כלכלה לתח"צ, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אבנר בירך ברק - מנהל אגף, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

איתי סתת - יועץ לשרת התחבורה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עמית יוסוב עמיר - עו"ד, מח' ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

אלעד סלומינסקי - עו"ד, מח' ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

אליסף ורמן - ראש אגף בכיר תכנון מדיניות ותקציב, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

איה דביר - עו"ד, סגנית בכירה ליועצת המשפטית, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

יהודה בר אור - יו"ר, איגוד המוניות הארצי

מרב דוד - סמנכ"לית, לובי 99 – חברה לתועלת הציבור

יוסף ברמן - עו"ד, לובי 99 – חברה לתועלת הציבור

אליצח דמבינסקי - סמנכ"ל חטיבת טכנולוגיה ומשנה למנכ"ל, חברת נתיבי איילון

שני מנדל - ראש אגף ניהול ביקושים, חברת נתיבי איילון

אלעד מלכא - מנכ"ל האינטרס שלנו – הלובי שלך בכנסת

נתנאל היימן - מנהל אגף כלכלה, התאחדות התעשיינים

עידן בנימין - שקוף

מיכל רשף - עו"ד, מח' ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

אורי זיסקינד - כלכלן, רשות המיסים, משרד האוצר

יואב פרידמן - מחקר, בנק ישראל

נועה לינדנר - מנהלת פרויקטים, פיוטצ'ר מוביליטי

הגר יהב - מנכ"לית, נשיאות המגזר העסקי

לירן אביטן - כלכלן, איגוד לשכות המסחר

מיכל שיק הר-טוב - עו"ד, עמותת נגישות ישראל

מאיה קרבטרי - מנהלת תחום קיימות וסביבה, פורום ה-15

שלומית ארליך
מאי לוי (מתמחה)

ליאת קרפטי

אירית שלהבת



פרק י"ז (מס גודש) מתוך הצעת חוק התכנית הכלכלית (תיקוני חקיקה ליישום המדיניות הכלכלית לשנות התקציב 2021 ו-2022), התשפ"א-2021, מ/1443

אני מחדש את הישיבה. עצרנו את ההקראה בפרק י': שונות, בסעיף 57. לפני שנמשיך, ינון אזולאי, בבקשה.

קודם כול, תודה רבה. דבר ששמנו לב אליו אבל אולי לא מספיק: אנחנו דנים פה על מס גודש בדיון מעמיק למדי, אבל אני חושב שחסר גורם אחד – לא אכחיש, ראיתי גם את הפרסום בוו'ינט בנושא הזה – אנחנו יודעים שיש גורמים חוץ ממשלתיים שמומחים בנושא. אני לא מדבר על נציגים של נהגי מוניות או אוטובוסים. אני חושב שלא נתנו להם פה את הביטוי, לא שמענו אותם. אני מדבר על מומחים של תחבורה. הם שלחו מכתב עם העתקים לשרת התחבורה ושר האוצר – מומחים בכל נושא התחבורה שלא שמענו כאן.

מי? אני פספסתי.

הם שלחו מכתב לגבי כל מיני הסתייגויות שלהם בכלל על כל הנושא, איך הוא אמור להיות ומה אמור להיות. שמענו את נהגי האוטובוסים, שמענו את נהגי המוניות, שמענו את כולם, ואת המומחים בנושא התחבורה לא שמענו. אני חושב שמן הראוי לטובת העניין לשמוע גם אותם באחד מן הדיונים.

קודם כול, אני מזמין אותם להצטרף לדיון, בשמחה רבה נשמע אותם בזום או כאן. אבל בכל מקרה, אנחנו נסיים את ההקראה. כפי שאמרתי בתחילת הדיון, יש לנו פה עוד כמה פערים שנצטרך לסגור וכמה תשובות שהממשלה צריכה לתת לנו. הדיון נמצא בעיצומו.

הבאתי דוגמה מדוח חניה. לא אגיד לכם שהוא שלי, לא חשוב. זה חלק מן העונש שאנחנו מקבלים כשאנחנו חונים במקום לא נכון. בסדר, אני מקבל את זה.

למה אתה לא נוסע בתחבורה ציבורית?

חניתי בחניה ציבורית. זה לא מצחיק, עשיתי טעות, זה נכון. זה היה ב-7:15 בבוקר אבל זה לא מצדיק בשום שעה, אני חייב להגיד. הבאתי את הדוח כדי לדעת לגבי מה שאמר צביקה על 30 ימים. קודם כול נותנים 90 ימים לתשלום ו-30 ימים לערער מאז קבלת הדוח. מובן מפה שהם לא ממשיכים לגבות. אתה מחכה לתשובה ואז יש לך עוד זמן של 30 ימים כדי לערער לבית המשפט.

אבל זה קנס. זה שונה ממס.

גם קודם דיברנו כדוגמה על דוחות חניה.

ינון, אמרנו שהממשלה תציג לנו.

אני תמיד מדבר מניסיון אישי.

"תיקון פקודת מס הכנסה – מס' 257
57.
בסעיף 2(2)(א) לפקודת מס הכנסה, אחרי "שהועמד לרשותו של העובד" יבוא "ותשלומים ששולמו לעובד לצורך כיסוי הוצאות מס הגודש כמשמעותו בחוק מס להפחתת גודש התנועה באזור גוש דן, התשפ"א–2021, בשל נסיעה של העובד"."

היו פה הרבה מאוד השגות לגבי הסעיף הזה ולכן אנחנו מבקשים להוריד את הסעיף מן הנוסח ולהשאיר את הדין הכללי כפי שחל היום. מה עמדתכם? בבקשה.

הנוסח שאסתי הקריאה הוא שהוגש. הוא קובע שכל החזר מס גודש ממעסיק לעובד יהיה חייב במס. זה היה פתרון שיוצר פשטות וודאות. הוועדה הבהירה בצורה ברורה מאוד שהיא רוצה להחיל את ההוראות הרגילות בעניין הזה. לכן אנחנו מסכימים למחוק את הסעיף.

מה הן ההוראות הרגילות?

אנחנו חושבים שיש חשיבות גדולה מאוד לוודאות ולבהירות של ההוראות בנושא הזה, אז חשוב לי להבהיר מה המשמעות של המצב החוקי. המשמעות היא שהחזר מס גודש בגין נסיעה עסקית, לדוגמה נסיעה מן המשרד של העובד ללקוח ובחזרה, במקרה כזה אם המעסיק מחזיר לו את מס הגודש שהוא שילם אז מדובר בהחזר הוצאה ולכן זה לא חייב במס. נסיעה פרטית של העובד שבגינה הוא שילם מס גודש, היא יכולה להיות נסיעה של העובד בחופשה, זו יכולה להיות נסיעה של העובד מן הבית לעבודה או בחזרה, אלה דוגמאות לנסיעות פרטיות - - -

בעיניי אין בזה שום היגיון.

אם המעסיק מחזיר לו בגין נסיעות פרטיות כאלה את מס הגודש מדובר פה בהכנסה של העובד, בטובת הנאה שהמעסיק משלם לעובד, ולכן זה חייב במס.

לגבי עובדים שיש להם רכב צמוד ומשלמים שווי רכב, חשוב להבהיר ששווי רכב לא כולל את מס הגודש. לכן הכללים שאמרתי קודם יחולו גם על עובד שיש לו רכב צמוד. זה המשמעות של הדין בהקשר הזה.

מה המקור לדין שאמרת, שנסיעה מן הבית לעבודה ומן העבודה הביתה מוגדרת נסיעה פרטית ולא נסיעת עבודה? פקודת מס הכנסה מגדירה את העיקרון, היא קובעת שכל הוצאה ששימשה ליצירת ההכנסה אינה ממוסה, או מותרת בקיזוז, לא חשוב כרגע מה המנגנון. על פניו ברור שכאשר אדם נוסע מן הבית לעבודה זה הוצאה שמשמשת ליצירת ההכנסה. מה פתאום זה צריך להיות ממוסה בנפרד? הייתה אמירה שלך בדיון קודם על רבע נקודת זיכוי, שהתקבלה. צא מתוך הנחה שאני מקשיב לך וגם זוכר מה אמרת בדיונים הקודמים. הבסיס הזה דיבר על עולם של החזרי נסיעות, בעיקר בתחבורה ציבורית, ויעילות, חוסר יכולת להתחיל להתחשבן ולראות האם הבאת לי את הקבלה. אתם זוכרים שפעם כשהיו עולים לאוטובוס היו מקבלים פתק קטן. בקיצור, לא הייתה יכולת אמיתית לעקוב אחרי הדברים האלה. אמרו: עזבו, לא רוצים להתקשקש עם החזרים, ההוא יביא לי את הקבלות של הילדים שלו ולך תדע. קחו רבע נקודת זיכוי ותשלמו.

אנחנו באירוע מסוג אחר בכלל, שהוא מנוטר, ממוחשב, פשוט לניהול ולגבייה. אתה גם מוסיף עכשיו, אם אתה אומר שרבע נקודת זיכוי הייתה מחושבת בערך על סמך ההוצאות הקודמות, על עלויות הנסיעה הקודמות, אז אם אתה עכשיו מעלה את עלות הנסיעה אז תעלה לחצי נקודת זיכוי. אתה מעלה לי עכשיו את עלות הנסיעה, אתה לא מפצה אותי על סמך אותו רציונל ומנגנון שאתה יצרת כשנתת לי פיצוי של רבע נקודת זיהוי. אני אומר לך שגם אין צורך בזה כי ממילא המעסיק יצטרך לייצר את ההפרדה בין נסיעה פרטית לנסיעת עבודה. אז תחזור בחזרה לעקרונות הכלליים של הפקודה. זה הרבה יותר נכון, זה מייצר הרמוניה בחקיקה. הוצאה שמשמשת ליצירת הכנסה איננה ממוסה. לפחות אם אתה לא רוצה לתקן עכשיו, יש כפתור ולא נתפור ממנו חליפה, אתה לא רוצה לתקן את הכול, אז תתקן לחוק הזה.

אבל דווקא בגודש זה בדיוק הפוך. בואו לא נתווכח כרגע, רשות המיסים מומחית להגיד מה הדין הקיים וממה זה מגיע, אבל נדבר לרגע ברמת המהות.

מעסיק שמחייב את העובד שלו להגיע ב-8 לעבודה, היושב-ראש אמר אז את ההיגיון. להיפך, אנחנו רוצים להבנות התנהגות. אדם שמקבל את ההחלטות בעצמו, תטיל עליו את התשלום. מה אתה מטיל תשלום על אדם שאין לו יכולת לשנות התנהגות כי המעסיק קבע לו באיזו שעה הוא צריך להגיע למשרד?

הוא לא קבע לו להגיע לעבודה ברכב פרטי.

בסופו של דבר כולנו מבינים שרוב מי שנכנס לתל אביב בשעות הגודש זה אנשים שמגיעים לתעסוקה. אנחנו רוצים להשפיע על האנשים האלה לשנות את ההתנהגות שלהם או לעבור לאלטרנטיבה אחרת. דיברנו על מגוון האפשרויות.

אנחנו עושים את זה. ברגע שהמעסיק צריך לשלם את מס הגודש אז למעסיק זול יותר שהעובד יגיע בתחבורה הציבורית, זול יותר לשנות שעות הגעה.

למעסיק בכל מקרה זול יותר שזה יהיה בתחבורה ציבורית. מה שאתה מבקש זה להקטין משמעותית את ההשפעה ההתנהגותית שהמס הזה מבקש לעשות.

אני משאיר את מס הגודש אבל הבעיה שלי היא שיש כפל מס, זה גם אגרת מס גודש וגם מס הכנסה עליו.

כאשר אדם מקבל על זה החזר אז ההשפעה עליו תהיה פחותה בהרבה. בסוף מעסיקים כן משפיעים הרבה יותר על נסיעות עבודה בתוך העבודה, אבל באיזו שעה בדיוק מגיע העובד ואיך הוא מגיע?

הנושא הזה מורכב אבל אנחנו לא יכולים בחוק הזה לשנות את כל ההתייחסות לסוגיה.

אתה מוסיף את ה-on top שלא מחושב.

מה שאתה אומר הוא סוגיה שקשורה לתפיסה, האם זה כן מייצר הכנסה או לא מייצר הכנסה, האם יש אלטרנטיבה או אין אלטרנטיבה, האם האלטרנטיבה של נסיעה בתחבורה ציבורית קיימת או לא.

אני טוען שזה כפל מס.

לכן אני מציע שבשלב הזה נסתפק בדין הכללי. כאשר יבוא לכאן תיקון שהוא הרבה יותר משמעותי, שצריך לבוא בכל ההתייחסות להחזר הוצאות ומיסוי של תחבורה, כולל שווי הרכב, אז נצטרך להסדיר את הכול. בחוק הזה אי אפשר להסדיר עכשיו את הכול בגלל שיש לו השפעה גם על כלל המשק.

רק צריך לדעת שנוצר כאן סוג של עיוות, של כפל מס. כאדם פרטי אני אשלם 37.5 שקלים וכשכיר אני אשלם יותר.

הדיון הזה, האם הנסיעה מן הבית לעבודה זה הוצאה עסקית או פרטית, הוא דיון לגיטימי ויכול להיות שצריך לנהל אותו במסגרת הדין הכללי. אבל עם כל הכבוד למס הגודש, ויש כבוד, אני לא חושב שאנחנו צריכים במסגרת החוק הזה לשנות את הדין הכללי. אני תומך בהצעה להסיר את הסעיף הזה.

"תיקון חוק בתי דין מינהליים – מס' 18
58.
בחוק בתי דין מינהליים, התשנ"ב–1992, בתוספת, אחרי פרט 29 יבוא:







"30. ועדת ערר לפי סעיף 47 לחוק מס להפחתת גודש התנועה באזור גוש דן, התשפ"א–2021.""



מדובר בתיקון שנועד להחיל את חוק בתי דין מינהליים על ועדת הערר שדיברנו עליה קודם.



"תחילה
59.
(א) תחילתו של חוק זה ביום תחילתו של חוק התכנית הכלכלית (תיקוני חקיקה ליישום המדיניות הכלכלית לשנות התקציב 2021 ו־2022), התשפ"א–2021 (בפרק זה – יום התחילה)."



יום התחילה של חוק התוכנית הכלכלית הוא 1 בינואר 2022. הוא יום התחילה של כל החוק והוא מגיע צמוד לחוק התוכנית הכלכלית בכללותו.

אני לא רוצה לפתוח את זה עכשיו אבל אגיד לפרוטוקול שיש לי השגה לגבי מועד תחילת החוק. אני עדיין חושב שנכון יותר - - -

רק אסיים כי יש כאן מספר מועדי תחילה ואנחנו נסביר את כולם.







"(ב) על אף האמור בסעיף קטן (א), תחילתם של סעיפים 3, 12, 13, 17 ו-31 ביום כ"א באדר א' התשפ"ד (1 במרס 2024) (בפרק זה – המועד הקובע).







(ג) השרים רשאים, לאחר התייעצות עם ועדת היישום, לדחות פעם אחת, בצו, את המועד הקובע עד יום א' באדר התשפ"ה (1 במרס 2025)."

כל החוק נכנס לתוקף ביום תחילת חוק ההסדרים, בתחילת 2022. יש מספר סעיפים, חמישה סעיפים שאגיד כעת מה הם מחילים, שיש להם תחולה נדחית: סעיף 3 – סעיף החיוב במס, סעיף 12 – תיקוני סכומי המס, סעיף 13 – הודעת ועדת היישום ביחס לתיקון המס, סעיף 17 – ההצמדה למדד, וסעיף 31 – ההוראה שמדברת על כך שרשות המסים תגבה את המס. כל זה הוא במועד הקובע, ב-1 במרס 2024, עם האפשרות לדחות בשנה ל-1 במרס 2025. כלומר אנחנו מציעים שכל ההיערכות תתחיל עכשיו, הבנייה של כל ההסדרים הנדרשים, אך ההסדר המהותי של גביית המס ייכנס לתוקף רק במרס 2024.

למה אנחנו מגבילים את השרים לדחות רק פעם אחת?

כדי שזה יקרה.

אתה יכול להשאיר את המועד הקובע שנה אחת.

ההצעה הזאת כוללת הרבה מאוד איזונים. בהצעת החוק הממשלתית סברנו שהאיזון המתאים הוא כזה שמאפשר אמנם לדחות אך לא לדחות באופן בלתי נגמר ופוסק, לאפשר דחייה אחת.

כמו חוק חינוך חינם...

אני חושב שזה לא אירוע כמו חוק חינוך חינם. יש פה המון היבטים טכנולוגיים ואחרים. קודם כול, לנעול את השרים להארכה פעם אחת, בהינתן שיש לנו מועד סופי, נראה לי התערבות - - -

צביקה, אני מזכיר לך שהם נעלו את עצמם. זה הצעה ממשלתית שהם הצביעו עליה.

בדרך כלל אין סמכות לדחייה, יש חוק ויש לו תחילה.

פתוחה בפניהם הדרך.

נראה לי לא הגיוני. אני לא יודע אם השרים נתנו דעתם עד הסוף לדבר הזה. חזקה עליהם שנתנו דעתם, אבל אנחנו בכל זאת עושים לפעמים עבודה של גמדים בלילה, חושבים בשביל השרים. אני מציע להסיר את הפעם אחת ולקבוע את המועד.

אני שואל אתכם פה בנקיטת חפץ, האם שנה אחת של דחייה תספיק? אתם מכירים, מצד אחד, את הרצון שלנו להקדים את זה כמה שיותר, ומצד שני את תנאי הארץ ותושביה. האם שנה אחת של דחייה תספיק? כי אחרת, נצטרך לבוא לכנסת לשלוש קריאות.

הייתי מוסיף ושואל: למה אתם לא מצמידים את זה ליעדים של התוכנית? זה הדבר הכי פשוט, ועל פי זה אנחנו נקבע.

זה בדיוק מה שרציתי להגיד. בהקשר לחמשת הסעיפים הנדחים, אני בעד להחיל אותם בתום תוכנית החומש של משרד התחבורה. שוב, אני לא רוצה לפתוח את זה עכשיו יותר מדי כי אנחנו עוד נדבר על זה.

אני מציע שנעשה את הדבר הבא: לגבי תחילת החוק – באמת עולות פה הרבה מאוד שאלות. נשאיר את זה לסוף ואחרי שכבר לא יישארו לנו פערים ומחלוקות נחזור לסעיף הזה, נדון בו שוב ונקבל החלטה.

יש מישהו שרושם אל מה אנחנו צריכים לחזור?

כן, בטח.

אולי כדאי לרשום אל מה לא צריך לחזור, כך יהיה לנו קל יותר...

"פעולות ראשונות
60.
הפעולות לפי חוק זה המפורטות להלן יקוימו לראשונה לאחר יום התחילה, במועדים הנקובים לצידן:







(1) שר האוצר יקבע לראשונה את מיקומי השערים כאמור בסעיף 8 – עד 15 חודשים לפני המועד הקובע;







(2) ועדת היישום תודיע לראשונה לשר האוצר על סכומי המס ושעות הגודש כאמור בסעיף 13 – בתקופה שמיום 1 בדצמבר עד יום 14 בדצמבר של שנת 2025;







(3) השרים ימנו חברה ממונה כאמור בסעיף 25 – בתוך שלושים ימים מיום התחילה."



יש כאן ניסיון לכנס את הגורמים השונים לפעולות, אף שניתנות להם שנתיים היערכות, לכנס את כולם למועדים קבועים ומוקדמים יותר.

יש לי שאלה על פסקה (2): במידה והדחייה של השרים נכנסת לתוקף, וכאן כתוב שוועדת היישום תודיע לראשונה לשר האוצר על סכומי המס - - -

זה יצטרך להידחות.

שלא נצטרך לבוא לפה לשלוש קריאות בגלל הסעיף הזה. אם השרים דוחים אז 14 בדצמבר 2025 לא רלוונטי.

לאו דווקא. אלא אם כן אתה מכניס את ההערה שלך. אם הם דוחים בלי שאתה מתקן את מה שאתה אומר אז אני יכול להגיד שוועדת היישום צריכה לעמוד במועד. לצערי הם יכולים לדחות.

אבל על מה יש לעמוד במועד? הם צריכים להודיע על סכומי המס בשעות הגודש.

ועדת היישום תודיע את מה שהיא תודיע.

מה זה סעיף 13?

זה שינוי סכומי המס.

זה אחרי חמישה חודשי פעילות. זה לא רלוונטי. אגב, ביקשנו לתקן את זה. אמרנו שאנחנו מתקנים את התקופה.

נכון. אני פשוט קראתי את הנוסח שמונח בפניכם. יש עוד הרבה מאוד תיקונים.

תיקנו כדי שלשר יהיה זמן להיערך.

צריך להתאים את זה כשנדון בתחילה.

היושב-ראש חידד את השאלה. לשרים יש אפשרות לדחות את המועד הקובע. לוועדת היישום אין שום גמישות.

היא רק מייעצת לשרים.

אבל ועדת היישום תודיע לשר על סכומי המס עד מועד מסוים.

אמרנו שהיא קובעת.

סעיף 13 מדבר על הודעה. סכל פעם ועדת היישום מודיעה על השנה הקודמת. אנחנו מדברים כאן על פעולות. בפעם הראשונה שהיא מודיעה הגבלנו אותה, אבל אחר כך היא ממשיכה משנה לשנה.

אבל אם השרים דחו את המועד?

תיכף נגיע לזה.

אל סעיף 60 אנחנו נחזור ונתאים אותו לכל השינויים.

יש כאן שלוש תוספות שאליהן אנחנו צריכים לעבור. אני מציע שנעבור לשנייה, כי כבר דיברנו עליה הרבה, ולשלישית, ואז נחזור למפה. אם אפשר יהיה להעלות אותה על המסך כדי שנוכל לדון בה ותסבירו מה עשיתם.

שאלה על התחולה. זה קשור לתוספת השנייה שתיכף נדבר עליה. פה קבועים סכומים. ההצמדה שלהם למדד היא מיום התחילה או מן היום הקובע? כלומר ביום הקובע זה יהיה 5 שקלים?

כן, מן היום הקובע. לא נצמיד ממועד ההכנה לחוק.

מה האינפלציה הצפויה בשלוש השנים הבאות?

לא מדובר על אינפלציה. אנחנו מדברים על הצמדה אחרת למדד השכר.

בסוף הבחינות שעשינו הן ביחס לנתונים של היום. אם מדד השכירים יעלה זה אומר שהנזק המשקי גם גדל וזה אומר שבהתאמה - - -

להיפך, אם את לא מצמידה - - -

כתבנו במפורש שסעיף ההצמדה נכנס לתוקף ב-2024.

מדד השכירים בערך עוקב את המדד הכללי?

את זה ביקשתי לדעת.

יש לנו על זה שקף.

בשל הקפאת השכר הממוצע צריך להפנות גם לחוק הזה.

הקפאת השכר הממוצע היא רק לשנה, וכאן זה יימשך אני לא יודע כמה שנים.

אלא אם כן הם רוצים מעכשיו.

הם לא רוצים מעכשיו, אין עניין לעשות את זה מעכשיו.

משרד האוצר רוצה.

להצמיד מהיום?

זה מה שהיא אמרה.

יש בזה היגיון.

זה לא מה שהגשנו. עכשיו כשהשאלה נשאלה אני מעלה את זה לדיון.

זאת "שאלת קיטבג".

היא רוצה להגיד: רצינו להכניס עז אבל היא ברחה לנו ברגע האחרון. עכשיו היא תסביר על העז הזאת.

אני חושב שצריך להצמיד את זה מהיום. חברים, אתם רוצים לייצר הרתעה כנגד הגודש. תחליטו איפה אתם נמצאים. היום קובעים משהו אבל אם האינפלציה תעלה בשלוש השנים הבאות ב-10%? אם השכר הממוצע במשק יעלה ב-10%? אז הסכום נשחק.

צביקה רוצה לחזק את החזקים, לא את החלשים.

חבר הכנסת סמוטריץ' עשה את עבודתו והסיט אתכם מהתוספת השנייה. אני מחזיר אתכם לתוספת השנייה. יש לנו גם מה לדבר על מדד השכר הממוצע לשכירים אז אנחנו עוד נחזור גם להצמדות למדד וגם לכול. בואו נתמקד בבקשה בתוספת השנייה.

התוספת השנייה לסעיף 11 זה תיקון סכום המס ושעות הגודש.



"תוספת שנייה



(סעיף 11)



סכומי המס



טור א'
טור ב'
טור ג'
טור ד'

טווח שעות הנסיעה
כיוון הנסיעה
טבעת החיוב
שגבולה נחצה
סכום המס
(בשקלים חדשים)

6:30 עד 10:00
לכיוון מוקד הגודש
טבעת חיצונית
5



טבעת אמצעית
10



טבעת פנימית
10

15:00 עד 19:00
לכיוון מוקד הגודש
טבעת חיצונית
2.5



טבעת אמצעית
5



טבעת פנימית
5

15:00 עד 19:00
ממוקד הגודש לכיוון הטבעת החיצונית
טבעת חיצונית
2.5ד



טבעת אמצעית
5



טבעת פנימית
5







תוספת שלישית



(סעיף 19)



אופן החיוב לעניין סוגי רכב מסוימים




סוג הרכב
אופן החיוב במס

1.
אוטובוס, למעט אוטובוס זעיר פרטי, כהגדרתם לפי פקודת התעבורה
פטור מתשלום מס

2.
מונית שניתן עליה רישיון לנסיעת שירות, בעת שהיא מבצעת נסיעת שירות בקו השירות למוניות שנקבע ברישיון הנסיעה; לעניין זה – "רישיון לנסיעת שירות", "קו שירות למוניות" – כהגדרתם בסעיף 14ז לפקודת התעבורה; "נסיעת שירות" – כמשמעותה לפי סעיף 14יא לפקודת התעבורה
פטור מתשלום מס

3.
נכה הנוסע ברכב הנושא תג נכה יהיה פטור מתשלום המס; לעניין זה, "נכה" ו"תג נכה" – כהגדרתם בחוק חניה לנכים, התשנ"ד–1993
פטור מתשלום מס

4.
אופנוע או תלת אופנוע כהגדרתו לפי פקודת התעבורה
פטור מתשלום מס"






בפרט 4 הוספנו את המילים "או תלת אופנוע" בעקבות הערות הוועדה וכן הוספנו כי הוא פטור מתשלום מס.

באותה קטגוריה של אופנועים צריך להיות גם אופנוע עם רכב צדי או עם גרור או בלעדיהם.

למה לא לכתוב פשוט "רכב דו-גלגלי"?

לא, כי זו לא ההגדרה בפקודת התעבורה.

זה כלול בהגדרה בפקודת התעבורה.

כמה כאלה יש בישראל?

תלת אופנוע כבר אין.

מה עם אופניים חשמליים?

לאופניים חשמליים, לפחות בשלב הזה, אין בכלל לוחית זיהוי.

למה לא לכתוב "רכב דו-גלגלי על כל סוגיו"?

לאופניים חשמליים אין אפילו לוחית רישוי.

אמור להיות להם. אני מזכיר לך דיונים שהתקיימו.

אגב, יש לי הצעת חוק כזאת.

זה לא הצעת חוק. יש הצעה של משרד התחבורה להסדיר. יש דיונים אם כן ביטוח או לא ביטוח, אבל לוחית רישוי בוודאי רוצים כדי שאם חס וחלילה יש תאונה אפשר למצוא. אז מחר תחייבו גם אותו? למה לא לכתוב פשוט "רכב דו-גלגלי"?

ההשתה על אופניים חשמליים היא הרחבת היקף המיסוי בצורה משמעותית, בהינתן שאנחנו מסתכלים שוב על מקטע גיאוגרפי אורבני.

אתה רוצה לחייב גם אותם?

אפשר לכתוב רכב דו-גלגלי. חבר'ה, אתם מתווכחים על כלום.

בואו נמתין לסוף התוספת השלישית ואז נסביר.

"5.
רכב מסחרי כהגדרתו בפקודת התעבורה שמשקלו הכולל המותר עולה על 12,000 ק"ג
יחויב בכפל סכום המס הקבוע בתוספת השנייה וכן לא תחול לגביו מגבלת סכום החיוב היומי המרבי"

בפריט 5, מה זה? זה טרנזיט של טכנאי מזגנים?

זה להובלה של הסחורה.

טרנזיט משקלו 4–5 מקסימום, הוא לא מגיע למשקלים כאלה.

"6.
מונית כהגדרתה בפקודת התעבורה, שאינה מונית שירות
לא תחול לגביה מגבלת סכום החיוב היומי המרבי"

זה דבר שאי אפשר לחיות איתו בשום מקום בעולם. בשום מקום בעולם לא מטילים מיסים כאלה על מוניות.

אנחנו מוסיפים את פרט 7 בעקבות הערות הוועדה.

"7.
אופניים, תלת אופן או גלגינוע שמותקן בהם מנוע
פטור מתשלום מס"

למה את כותבת "שמותקן בהם מנוע"? ואם זה אופניים בלי מנוע, אופניים רגילים? בשביל מה צריך את זה? תכתבו: אופניים, תלת אופן וגלגינוע.

זה לא בהגדרה של המס בכלל.

משרד התחבורה, אפשר לעזור לנו בבקשה עם ההגדרות.

רק אסיים ואקרא את פרט 8: "8.
רכב ביטחון
פטור מתשלום מס"

נבין מה ההגדרה "רכב ביטחון" שאתם מבקשים להכניס. "רכב ביטחון", לפי תקנות התעבורה, זה כל אחד מאלה, "כשהם מפיצים בפנס מיוחד אור מהבהב ומשמיעים קול בסירנה: 1) אמבולנס של מגן דוד אדום או אמבולנס שניתן לגביו אישור הפעלה למתן שירותי רפואה דחופים מאת מנהל משרד הבריאות או מטעמו; 2) אופנוע להגשת עזרה ראשונה שניתן לגביו אישור הפעלה למתן שירותי רפואה דחופים מאת מנהל משרד הבריאות או מטעמו; 3) רכב של משטרת ישראל; 4) רכב של צבא ההגנה לישראל; 5) רכב שמשמש את שירות בתי הסוהר לאחד מאלה (להלן – רכב שב"ס מבצעי): (א) למשימות מבצעיות, ובלבד שניתן לגביו אישור על כך מאת נציב בתי הסוהר או מטעמו; (ב) לליווי של אסירים או עצירים; 6) רכב לכיבוי שרפות; 7) רכב שיטור משולב, ובלבד שמצוי בו שוטר; 8) רכב מסוים שרשות הרישוי אישרה אותו לשם כך." רק צריך לשים לב שכל הקטגוריות האלה נכנסות רק בזמן שהם מפיצים אור ומשמיעים סירנה.

את זה צריך להוריד.

ברכב שיטור משולב – למה רק אם נמצא שוטר? ואם נמצא פקח של העירייה?

כשנגיע לטבעות אתה תראה שאין שום טבעת שחוצה תחום מוניציפלי.

אם הרכב באותה טבעת עובר מטבעת פנימית לאמצעית?

אז הוא חוצה את התחום המוניציפלי, אז הוא לא בתפקיד.

הוא נסע למוסך, לצורך העניין. זה לרדת לקטנות. ואם השוטר נסע בפנים אז זה יכול להיות משהו אחר?

אין גם דרך לאכוף את זה. בסוף תהיה רשימת לוחות זיהוי שהמערכת לא תחייב, וזהו.

צריך להוריד את המשפט שהוא צריך להפעיל את הצ'קלקה.

אנחנו הפנינו לתקנות התעבורה. זה גם ההגדרה שרשות המיסים מתייחסת אליה.

אקרא את ההגדרה שאנחנו מציעים. כמובן שאחר כך אפשר להכניס שינויים: ""רכב ביטחון" – רכב ביטחון כהגדרתו בתקנות התעבורה, המשמש בפעילות מבצעית או ביטחונית בלבד, אשר נרשם טרם מועד החיוב במס". "רכב ביטחון כהגדרתו בתקנות התעבורה" זה מה ששלומית קראה קודם.

אז זה אותו דבר. בישיבה הקודמת דיברנו עם רשות המסים ואז אמרנו שאנחנו עושים הפרדה בין רכב צמוד לבין רכב "חום". כאשר שוטר יבצע סיור והוא לא יפעיל את הצ'קלקה, כל פעם שהוא יחצה טבעת הוא ישלם?

אסביר את ההגדרה שהקריאו פה. אמרנו: ""רכב ביטחון" – רכב ביטחון כהגדרתו בתקנות התעבורה, המשמש בפעילות מבצעית או ביטחונית בלבד". זה בהגדרה "רכב ביטחון". העמדה שלנו היא שרכב שמשמש כאמבולנס לא מתחילים לבדוק מתי הוא עם צ'קלקה ומתי הוא בלי צ'קלקה. ברגע שהרכב נרשם אצלנו מראש והוא באמת רכב ביטחון ורכב ב', הוא יהיה פטור לכל התקופה.

איך תכתוב את זה בחוק?

הצ'קלקה זה שיש לו אפשרות להתקין אותה.

זה לפי הוראות שכבר קיימות בחוק.

אפשר למעט את הרישה, כלומר ללכת לפי ההגדרה "רכב ביטחון" למעט הרישה.

זה יכול לייצר בעיות במקומות אחרים כי בפועל אומרת רשות המיסים שגם כשמשתמשים בהגדרה של תקנות התעבורה הם לא עושים הבחנה בין האם הפעלתי את הסירנה או את האור ובין אם לאו. לכן אם נבהיר את זה כאן.

למה לא לכתוב את הקטגוריות פה? פשוט להעתיק את הקטגוריות.

אנחנו רוצים להשוות אל מה שרשות המיסים עושה ממילא. אין עניין להבהיר כאן באופן מיוחד משהו שהם אומרים בכל אופן שהם לא - - -

אבל אם אנחנו כותבים את החוק עכשיו, נכתוב חוק שבו יש סעיף שאומר שזה רק בשעה שמופעלים צ'קלקה ואורות מהבהבים?

לקחנו את ההגדרה מן ההגדרות של תקנות ניכוי הוצאות רכב, עם ההתאמות הרלוונטיות לגבי הרישום לפני החיוב, ושם למשל במקרה של אמבולנס ברור שאנחנו לא זוקפים שווי לאמבולנס אם הוא לא מפעיל את הצ'קלקה או כן מפעיל אותה.

נכתוב: "כל אחד מאלה ובלבד שנעשה רישום קודם לכן".

אם צריך תיקון נוסח אנחנו נבחן את זה. אני חושב שלא צריך, אבל אנחנו נדבר על הנוסח.

במהות אלה הקטגוריות. הם צריכים להירשם לפני.

אני רוצה רק לחדד את מה שיושב-ראש הוועדה אמר, שזה רכב שמשמש לפעילות ביטחונית ומבצעית בלבד. כמובן שרכבים צמודים של מנהל המשמרת או דברים כאלה, שהם לוקחים הביתה, זה לא ההגדרה.

אין לך איך לגבות כי כאשר לוחית הזיהוי שלו רשומה במערכת כרכב מבצעי אז הוא מבצעי. אין ברירה אחרת.

אם הוא משלם שווי רכב אז זה לא רכב מבצעי.

שאלתי גם בפעם שעברה ולא קיבלתי תשובה. למשל עזר מציון, עזרא למרפא, שהן עמותות שמעבירות חולים, הרכבים שלהם לא מוגדרים כרכבי חירום.

הם קיבלו אישור ממשרד הבריאות.

לנייד חולים, אבל לא בתור רכב פטור.

"אמבולנס שניתן לגביו אישור הפעלה למתן שירותי רפואה דחופים מאת מנהל משרד הבריאות או מטעמו".

תבדוק אם יש להם.

אלכס יש הסתייגויות היום בערב?

לא, אנחנו נגיע להסכמות. אין הסתייגויות. אני לא יודע להגיד לך איך נתקדם מבחינת לוח הזמנים.

תגיד לנו כדי שנדע איך לתאם את לוח הזמנים שלנו. יש לנו עוד כמה דברים פרט לוועדת הכספים.

מה, באמת? כי לי אין כלום פרט לזה...

אני לא יודע להגיד לך. נתחיל את הדיון. יש שם כמה דברים שצריך לפתור ואז נראה.

דיברנו בפעם שעברה על רכבים שמשמשים להובלת עובדים, שזה אוטובוס זעיר, שהוצאתם אותו החוצה.

עשינו הפרדה בין רכב פרטי לבין רכב ציבורי שיש עליו איזשהו תשלום. לצורך העניין, הסעת עובדים של חברה מסוימת שמשולמת – היא פטורה.

איך אני יודע את זה?

איפה זה כתוב?

זה לפי הסיווג של משרד התחבורה. לא מדובר באוטובוס זעיר פרטי. ברגע שיש תשלום לגביו הוא כבר לא פרטי.

נוכל לשמוע את נציגי משרד התחבורה?

אפשר להעלות את חוה ראובני בזום?

הנה היא אתנו, שלום חוה. יש שאלה לגבי הגדרת "אוטובוס זעיר פרטי". האם רכב שמבצע הסעת עובדים, לפי מה שכתוב כאן בחוק, פטור מתשלום מס גודש או לא פטור מתשלום?

אוטובוס זעיר פרטי איננו עושה הסעות עובדים, אסור לו לבצע הסעות בשכר. זה רכב פרטי גדול, מה שמכונה רכב של משפחות ברוכות ילדים. מי שיש לו הרבה ילדים לא נכנס לרכב פרטי, גם לא למיני-ואן, שמונה ילדים זה אוטובוס זעיר פרטי. זה רכב שלפי תקנות התעבורה איננו מבצע היסעים. רכבי ההיסעים הם אוטובוס זעיר ציבורי.

גם רכבים של חברות תיירות וכן הלאה?

כן, זה אוטובוס זעיר ציבורי. כדי שיהיה מותר להם להסיע נוסעים הם צריכים להיות רשומים כציבוריים, הם צריכים להיות משויכים לחברת הסעה ולא בבעלות פרטית.

תודה על ההבהרה.

אתה מבין מה אמר עכשיו צביקה? תחשוב על משפחה ברוכת ילדים. לא מספיק היא צריכה רישיון ג' ואוטובוס זעיר פרטי, כל ילד לומד בטבעת אחרת, הם מפזרים את הילדים בבוקר לבתי הספר ומשלמים אגרות גודש? שייכתב בפרוטוקול שזה נאמר בצחוק.

יש הסעות לבית הספר.

משפחות ברוכות ילדים כבר לא מתעסקות עם טבעות, זה כבר שרשראות, ברוך השם.

פרט לכך, ואנחנו נגיע למפה, הטבעות בנויות בצורה כזו שהן לא חוצות תחומים מוניציפליים.

חוץ מאשר, בקטנה, תל אביב.

ימי עסקים, איפה זה מוגדר?

יש הגדרה בסעיף 1.

יש לי שאלה. היום אני יושבת כאן כממלאת מקום בוועדה אבל מעניין אותי להבין, אני גם יושבת-ראש הוועדה לעובדות ועובדים זרים.

גם העובדים הזרים משלמים.

אני תוהה לגבי העובדים שמגיעים מהרשות הפלסטינית דרך כל מיני מעברים. הכניסה שלהם לרוב היא לאזור הגודש שאנחנו מדברות עליו. כל סוגיית פיזור עובדים, ואתמקד בעובדים הפלסטינים - - -

הם בדרך כלל באים במנהרות אז אין מה לדאוג...

תפסיק להתחצף. יש פה דיון מהותי.

יש פה אנשים מתל אביב שצריך לדאוג להם, אז עכשיו לדאוג לעובדים הפלסטינים? אנחנו לא באנו לדאוג לעובדים הפלסטינים, באנו לדאוג לעובדים הישראלים, זה יותר חשוב לנו עכשיו.

תפסיק להתחצף. האנשים האלה משרתים אותנו, הם בונים לך את הארץ. תפסיק להתחצף. האנשים האלה מגיעים לכאן, אתה צריך אותם, הם בונים לך את הארץ, הם עושים לך את העבודה שאתה לא רוצה לעשות.

לא, אני לא צריך. אנחנו רוצים שהיהודים שלנו פה יעבדו.

תפסיק להתחצף. אז תזכרו אותם ותפסיקו לבלבל את השכל.

אל תטיפי לי מוסר, בבקשה.

אתה מוזמן ללכת.

תדאגי קודם כול לאלה שגרים פה.

אל תבלבל את השכל ותפסיקו להתגזען.

את מבחינתך היית גם בזכרון יעקב ואת יודעת מה קרה שם, אז תפסיקי.

יש פה שאלה מקצועית. גם כשישבתם בממשלות הקודמות שלכם נתתם לעובדים הפלסטינים שיעשו עבודות שאתם לא רוצים לעשות. אז תפסיקו לבלבל את השכל ולהתגזען ולהתחצף. יש פה שאלה מקצועית לדרג מקצועי.

את חצופה. אני מבקש ממך להיות בשקט וזהו. תשאלי את השאלה העניינית שלך וזהו, בשביל זה הגעת לכאן.

די, אני אוציא את שניכם.

אני מבקשת שהסוגיה של העובדים הזרים שמגיעים מן הרשות הפלסטינית כדי לנקות פה לאנשים ולבנות את הארץ, שהסוגיה הזאת תידון. האנשים האלה נכנסים עכשיו, כל הכניסה שלהם לא מוסדרת, המעברים לא מוסדרים, מערך ההסעות לא מוסדר. זה דיון שמתקיים אצלי בוועדה. לכן אני רוצה שנתעכב על הנושא הזה. על מי יהיה מוטל המס?

על בעל הרכב, כפי שכתוב בחוק.

זו סוגיה שאשמח שידונו בה.

העובדים הפלסטינים לא נכנסים עם רכבים פלסטינים.

הסעת עובדים פטורה.

כפי שאמרנו, הסעת עובדים פטורה. אם אדם מגיע בצורה אחרת, אם זה נעשה בדרך אחרת אין הבדל בין רכב שמסיע עובדים כאלה או אנשים אחרים.

הסעת עובדים זרים מן הרשות הפלסטינית לא מוסדרת.

יש שני דברים. למיטב הבנתי, ותקני אותי אם אני טועה, עובדים מן הרשות הפלסטינית שמגיעים לישראל לא נכנסים עם הרכבים שלהם. אז הרכבים שלהם הם מחוץ לתחום. הם נכנסים או בתחבורה ציבורית, או בתחבורה מאורגנת של הסעת עובדים, או ברכבים של הקבלן, המעביד, על ידי הסעות של הגורם שמעביד אותם ברמה יומית או ברמה קבועה. הוא משלם.

אין כאן הבחנה לגבי הרכבים מבחינת מי הנוסע ברכב. כלומר התשלום או הפטור מתשלום יהיה לפי סוג הרכב. אם הרכב הזה מוגדר כאוטובוס הסעת עובדים, אם הוא רשום ככזה אז הוא יהיה פטור. אם הוא מוגדר כרכב פרטי אז הוא לא יהיה פטור. זה הכול לפי הסיווג של הרכב.

מי יישא בתשלום של המס? האם הם יעמיסו את זה על העובד או שהמעסיק ייקח את זה על עצמו?

על פניו, בעל הרכב יהיה חייב במס. הגלגול אחר כך, זה דבר שאנחנו לא יודעים.

אין פה הבדל בין יהודים לפלסטינים. זו שאלה מעניינת.

יש הבדל. הם הזרוע שעובדת, הם העובדים.

הם צריכים לשלם יותר כי הם לא אזרחי המדינה והם נהנים מן התשתיות.

אותו דבר את יכולה להגיד על כל עובד שכיר, אין שום הבדל. עובדים הם עובדים והתשלום הוא על הרכב ולא על הנוסעים.

מעמד העובדים הזרים הוא לא כמו המעמד של העובדים הישראלים.

רכבים דיפלומטיים משלמים? אגב, יש גם רכבים של הרשות הפלסטינית שמקבלים היתר לנסוע. היום הרכבים של הרשות הפלסטינית לא נכנסים בשל שיקולי ביטחון, לא בשל שיקולי איסור. יש מי שמחזיקים בהיתרים לנסוע עם הרכב. צריך לקחת בחשבון. אמנם ההיקפים לא יותר מדי גדולים אבל הם קיימים בכבישי הארץ. ולגבי רכבים דיפלומטיים – יבוא משרד המשפטים ויגיד האם זה בכלל נחוץ.

משרד החוץ.

ככל שחלים עליו תשלומים, התשלום הזה יחול.

כי זה מס. יש הבדל, מכיוון שאנחנו משיתים פה מס, אם היינו משיתים דמי שימוש כמו בכביש 6 אז זה חל, אתה יכול להשתמש או לא להשתמש. כשאתה נכנס לגודש ומטילים עליך מס, לדעתי על רכב דיפלומטי לא חל מס. אני לא יודע מה קורה עם קונסול הכבוד בכבישים האלה.

תפנו לשגרירה שלנו בלונדון, תשאלו מה היא עושה שם, האם היא משלמת או לא. זו סוגיה שצריך לבדוק לגבי הרכבים הדיפלומטיים.

נבדוק אבל, שוב, מה שהם פטורים ממילא הם פטורים.

אני מציע לכם לבדוק מול משרד החוץ.

בדיון הקודם, לעניין ההחרגות והשינויים, עלו שתי שאלות. שאלה אחת היא לגבי משאיות מעל 12 טון. אני חושב שההגדרה כיום כפי שמופיע בהצעת החוק היא הגדרה נכונה, כי יש באמת תרומה עודפת לגודש של משאית מעל 12 טון שנכנסת פנימה. לכן אני חושב שפרט 5 לתוספת השלישית צריך להישאר כפי שהוא.

רק הערה קטנה: צריך לקחת בחשבון – שוב, אני לא נוקט עמדה, אני רוצה שנבין את ההשלכות – משאית חלוקה שמחלקת לחם וחלב למכולות צריכה לעשות את עבודתה.

אבל היא פחות מ-12 טון.

לכן שאלתי אותך. אבל זה לא נכון, משאיות אנג'ל לא שוקלות פחות מ-12 טון.

שלא ייסעו בשעות הגודש, שיקומו שעה קודם.

בכל מקרה זה ייקר את מוצרי הצריכה, כי או שישלמו אגרת גודש וזה מייקר, או שיעבדו מוקדם יותר ועל עבודת לילה משלמים יותר. גם אל תשכח שלאנשים האלה יש משפחות וילדים. אתה לוקח כאן ענף שלם, שהעבודה שלו היא להסתובב ולנסוע וקשה לו לא להגיע בשעות האלה, ואז גוזר עליו לא לחיות חיים נורמליים, כי הוא יצטרך לעבוד בלילה, או שהוא או המעסיק שלו ישלם ובסוף העלויות האלה יתגלגלו על הצרכן. צריך לקחת את זה בחשבון.

קודם כול הן יתגלגלו על הצרכן בגוש דן, שממילא אתה ממסה אותו ושהוא כבר מעדיף שלא יהיה לו גודש מאשר שתמסה אותו.

אין לי עמדה, אבל זה דילמה.

אני רוצה שנדון בזה. משאית מעל 12 טון יש בה סחורה בשווי של כמה עשרות אלפי שקלים, לא פחות מזה, אחרת לא שווה להסיע אותה.

משאית לחם של אנג'ל – אין בה סחורה בעשרות אלפי שקלים.

יש בה סחורה בשווי של הרבה כסף.

לא עשרות אלפי שקלים. משאית חלוקה של אנג'ל.

אבל כשהיא יוצאת היא ריקה.

היא משלמת 5 שקלים. זה ביזנס. עבור מי שמנהל משאית של 12 טון, עם כל המשמעויות של הסחורה שלו, 70 שקל ליום זה זוטי דברים.

אני מסכים.

חבר הכנסת האוזר, זה לא ליום כי לא חלה עליהם מגבלת החיוב היומית. זה כפל.

לא רק שאין להם מגבלת חיוב אלא הם משלמים 200%. גם אם אתה רוצה, תגיד להם: 200%, אבל אז המגבלה היומית יורדת. אתה לא יכול לקנוס אותם על כך שהם נכנסים. כאן אתה מטיל עליהם קנס. זה לא 37 שקלים.

הוא תורם לגודש פי שלושה בשל גודל הרכב. וזה הוצאה מוכרת.

זה גם פותר חלק מן הבעיה. עבור עצמאי – דיברנו על טכנאי מזגנים ונהגי מוניות וכולי – על פניו זה נחשב הוצאה מוכרת?

על פניו כן.

תגידו לפרוטוקול. לא על פניו.

שרשות המיסים תגיד.

זה פותר חלק מן הבעיה כי זה כבר נזקף כהוצאה.

לגבי הוצאות של עצמאים, גם כיום קיים הדין הכללי ולכן זה הוצאה מוכרת, וגם במקביל עברה החלטת ממשלה ואנחנו נביא לוועדה תקנות שיסדירו את זה בצורה מסודרת.

רציתי לשאול עוד שתי שאלות. ראשית, לגבי אופנוע, כל סוגי הרכבים עם גלגלים, לאו דווקא עם שני גלגלים, גם ארבעה או שלושה, היום יש אופנועים עם שני גלגלים צמודים מקדימה ושני גלגלים מאחור. זה פותר את הכול.

דבר נוסף, העלינו את נושא אגרת הרכבים, שאם כבר נכנס כסף ממס גודש אולי להוריד את האגרה של הרכבים. נתתם על זה את הדעת?

אמרנו לאן הכסף הולך, לא נשארו רזרבות.

דיברנו על אגרת הרכבים, אגרת רישוי. עזוב שעד היום עוד לוקחים אגרת רדיו ברכבים. אני לא יודע איפה זה נמצא היום.

נראה לי שכבר לא, אחרי הקמת תאגיד השידור כבר לא.

מישהו מחברי הכנסת העלה את זה.

אני דיברתי על זה, שזה יהיה תקציב סגור, שמס הגודש חלקו ילך לתחבורה הציבורית והעודף ילך להנחה באגרת הרכב.

הם לוקחים את העודף למטרו.

חלק מזה אתה יכול לנתב גם לפה.

המטרו לא יהיה לנצח.

אני מבקש שנדון בפריט 6, מוניות. בשבוע שעבר ביקשנו - - -

אני מבקש בנושא הזה להוסיף.

אתה כבר אמרת.

אבל יש הרבה דברים חדשים שבדקתי בשבוע האחרון.

בבקשה.

אני יושב-ראש איגוד המוניות הארצי, נהג מונית בפועל כבר 43 שנים, נוסע בתל אביב. קודם כול, אנחנו מורידי הגודש הגדולים ביותר בתל אביב. בדקנו את זה: אין שום עניין שאנחנו מפריעים לתנועה. אנחנו מורידי גודש בדוקים. הנושא הזה נבדק ב-2016 על ידי משרד התחבורה עם השר ישראל כ"ץ. אני יכול להשמיע פה קלטת ששר התחבורה אמר את זה בקולו בזמנו, שהנושא הזה נבדק וחד-משמעית ביררו שאנחנו לא מפריעים לגודש, אנחנו רק מורידים את הגודש. זה דבר אחד.

דבר שני, אנחנו מוגדרים כרכב ציבורי משלים. כל הזמן מדברים פה על רכב ציבורי. כך אמרה גם חוה ראובני היועצת המשפטית של משרד התחבורה, שלרכב ציבורי יש את כל הפטור.

אנחנו מסיעים ילדים לבתי ספר בתל אביב, בראשון לציון, בת ים וחולון, בכל הארץ. אנחנו מסיעים עובדים בכל מקום, אנחנו רשאים להסיע את כולם בכל מקום, אנחנו מפזרים אותם בכל העיר. אנחנו עושים את זה בכל יום בהלוך ובחזור, עשרות ומאות מוניות עושות את זה בכל יום.

אנחנו תחבורה ציבורית משלימה ואנחנו מורידים את הגודש בתל אביב לפחות ב-250,000 כלי רכב שלא נכנסים לתל אביב בזכותנו. אנחנו רכב ציבורי משלים וכל דבר אחר שקשור לרכב ציבורי משלים, כדי לתת לך את כל העובדות, שהן עובדות חד-משמעיות – אנחנו לא מפריעים לגודש, אנחנו מורידי גודש, אנחנו מסיעים אנשים ומורידים אותם מן הרכב, אנחנו מסיעים ילדים ועובדים, אנחנו מסיעים מכל מקום בארץ לכל מקום בתוך תל אביב. מי שמטעה פה את האנשים ואומר שעשה מחקר, אני מוכן לשלם כפול כדי שיראו מחקר שאנחנו מגבירים את הגודש כאשר אנחנו מורידים אחד או שניים או שלושה נוסעים. הכי חשוב שתבין את זה, אדוני היושב-ראש וכל האנשים פה. אנחנו לא עוצרים בשום מקום, אנחנו מורידים ונוסעים. לא מפריעים, לא חונים ולא כלום, אנחנו חולפים. לכן אנחנו נוסעים 1,000 פעמים ביום. אף אחד לא יכול לקחת מנהג המונית את הכסף הזה משום שאין לו הכנסה שיכולה לממן את זה והוא לא ייקח את זה מן הנוסעים, כי אם מחיר הנסיעה יעלה הנוסעים לא ייסעו אתו.

אנחנו מוגדרים כרכב ציבורי משלים וחל עלינו הפטור של כל המוניות. לנו יש את שלט המונית על הגג ואנחנו נוסעים בכל הנתיבים בתל אביב. בדקו את זה וראו שאנחנו לא מפריעים בשום מקום, לא באלנבי, לא באבן גבירול, לא בכניסה לתל אביב, לא מחולון.

לכן אני מבקש מאוד, חד-משמעית, כדי שלא נגיע לבלגן ושביתות ובג"צים - - -

אני מבקש, בלי איומים.

אי אפשר להטיל על מוניות. אפשר להגיד להם: לא רוצים אתכם בארץ, קחו את 244,000 השקליפ שאיתם קניתם את הרישיון ממדינת ישראל כדי להסיע נוסעים בשכר. אנחנו האנשים שרשאים להסיע אנשים בשכר. אנחנו מסיעי הילדים, מסיעי העובדים, מסיעים את כל העולם ואשתו, ופתאום אתה מגדיר שאני מפריע.

יהודה, אתה רוצה לתת לנו סיכוי לפתור את זה?

אני מבקש מאוד לפטור אותנו מן הסוגיה הזאת ולהחזיר אותנו להגדרה של נהג מונית.

לא לפטור אותך אלא לנסות לפתור את הסוגיה.

קודם כול לפטור אותי כנהג מונית. אני עובד בפועל על המונית.

יהודה, אני מבין שאתה מדבר מדם לבך, כולנו שמענו אותך.

וזה מבחינה מקצועית. אתה יכול לבדוק אותי.

תן לנו לנסות לדון בסוגיה, אתה אפילו לא נותן את האפשרות.

אני מהתאחדות התעשיינים. לגבי המשאיות, אדוני כל הזמן חוזר לנושא של ערך הסחורה. בכל רגולציה שהממשלה עושה עולה אותו טיעון בדיוק: זה רק הספרינקלר, וזה רק המתז. כל הדברים האלה ביחד מצטברים ל-75 מיליארד שקל שמשרד האוצר הביא כרגע בחוק ההסדרה לוועדת החוקה. שם דנים בדיוק על הדברים הקטנים האלה. להגיד שבתוך הערך של הסחורה הכמה מאות שקלים האלה בכל יום – הם לא יפילו את החברה אבל זה בדיוק בירוקרטיה שאנחנו מייצרים פה לעסקים. אני חושב ש-200% זה לא הסכום הראוי.

זה כדי לעודד אתכם לא להיכנס בשעות הגודש.

אבל בלילה אסור לנו לנסוע בתל אביב כי השכנים לא מרשים ובערב המסעדה סגורה. יש לנו 1,001 בעיות אחרות שהן טבעיות, כי אנחנו לא חיים פה בחלל ריק, יש עוד השלכות על כל פעולה שמשאית עושה.

לגבי המשקלים – סמיטריילר זה מעל 32 טון, לא מעל 12 טון. אז אם תקבעו מעל 32 טון אני מבין, אבל לא מעל 12 טון.

משרד האוצר, בבקשה, לעניין המוניות.

בתשובה ליהודה בר אור, לאור הטענה והחשש שהעלות תיפול על נהג המונית התכנסה אתמול ועדת המחירים המשותפת של משרדי התחבורה והאוצר ודנה בסוגיה אפריורי לפני שהתקבל החוק. ההחלטה כמובן תתפרסם לציבור. החלטת הוועדה היא שהעלויות שיוטלו על מוניות כשהנוסע בתוך המונית יוכלו להתווסף למחיר המקסימלי, לתעריף, ויוכלו להתגלגל ללקוח. לכן לא תהיה פגיעה בנהגי המוניות.

לגבי הסוגיה האם המחיר ללקוח יפחית את הביקוש, יש לזה שתי תשובות. אחת, כפי שחבר הכנסת סמוטריץ' אמר בדיון הקודם, בסוף המהירות והיכולת להגיע במונית תגדל ולכן לא תהיה פגיעה. שתיים, כפי שאמר יהודה בר אור, אני באמת מסכים שמוניות הן אמצעי משלים לתחבורה הציבורית, אמצעי טוב וחשוב. כל הרעיון של החוק הזה הוא להסיט כמה שיותר אנשים לתחבורה הציבורית. לכן יהיו יותר אנשים שיצטרכו את האמצעים המשלימים, שהם בעצם המוניות.

צריך להגיד שכאשר מבוצעת נסיעה משלימה לא מוטל עליה גודש בגלל שזה כמעט תמיד בתוך הטבעת ולכן הנסיעות האלה, שיהיו בהיקף הרבה יותר גדול בעקבות הטלת אגרות הגודש, לא יוטל עליהן מס גודש, ובנסיעות שכן יוטל עליהן מס גודש אפשר יהיה לגלגל את העלות הזאת על הצרכן.

מה קורה עם מי שמגיע מחוץ לתל אביב ונכנס כדי לעבוד בתוך תל אביב? אין לו יכולת להגיע בתחבורה ציבורית כדי לעבוד עם המונית שלו בתוך תל אביב.

כפי שאני נוסעת עם הרכב הפרטי - - -

את יכולה לנסוע בתחבורה ציבורית והוא לא יכול לנסוע בתחבורה ציבורית ולשים את המונית בבגז' של האוטובוס.

דיברנו על זה קודם, יש חלוקה ברורה מאוד בין נסיעה פרטית לנסיעת עבודה.

פה מדובר ברכב שהוא תחבורה ציבורית משלימה. אני מסכים שהלקוח גם יהיה חלק, שאי אפשר לגדוש וכולי, אבל בנסיעה הזאת – היא אומרת שרוב הנסיעות הן בתוך הטבעת, אבל כשאתה מגיע מחוץ לתל אביב, לדוגמה מראשון לציון, כפי שהציג פה בישיבה הקודמת יהודה בר אור, נהג המונית מגיע לתל אביב, הוא לא יכול להגיע בתחבורה ציבורית.

קודם כול, יהודה הציג במקרה שהוא לא נוסע ריק מראשון. אם הוא היה נוסע ריק מראשון הוא היה מחוץ לתחום, מחוץ לביזנס. הוא אוסף אנשים מראשון ונכנס איתם לתל אביב. דבר שני, כשאתה מגיע לעבודה, ואתה עובד בראשון ואתה עובד בחברה ברמת החייל, אתה גם משלם את זה.

הוא ישאיר את המונית בחניה בתל אביב?

כל אחד שמגיע למקום עבודתו משלם את האגרה הזאת.

אבל אתה יכול להגיע בתחבורה ציבורית. אתה מנסה פה לנתב אנשים לתחבורה ציבורית. מה התוחלת להשית מס כזה על נהג מונית? אתה לא רוצה לשלוח אותו לתחבורה ציבורית כי הוא חייב לבוא עם המונית שלו כדי לעבוד.

אם הוא נכנס לתל אביב ריק בשעות הגודש זה דבר לא כל כך טוב. אם הוא נכנס לתל אביב בשעות הגודש שייכנס עם נוסע.

הוא נכנס עם נוסע, ואז מה?

שייכנס לפני שעת הגודש.

ולמה שהנוסע ישלם? הרי יש שם בית חולים שמגיעים אליו המון אנשים מבחוץ. למה שאותם חולים שנוסעים במונית יצטרכו לשלם? תשאל את יהודה כמה חולים הוא לוקח בכל יום לבית חולים.

כמה עובדים אני לוקח, כמה ילדים אני לוקח.

סוגיית הטיפול הרפואי היא סוגיה מהותית שאני גם לא שלם איתה.

אז מה נעשה? נתחיל לטרטר אותם? לא מספיק המחלה שלהם, אנחנו מטרטרים אותם?

אנחנו חושבים מה אפשר לעשות איתה. כרגע אני משאיר את זה בצד.

אדם שנכנס עם מונית לתוך תל אביב כנוסע, זה אותו דבר כמו כשהוא נוסע ברכב פרטי.

זה לא אותו דבר.

זה העבודה שלי.

לא אתה, הנוסע שלך.

מי שנוסע במונית, לא תמיד הוא בוחר באמת לנסוע במונית. לפעמים לאדם הזה יש רכב והוא אומר: במקום שאכנס עם רכב ואתפוס חניה בתוך תל אביב - - -

זה בעיקר תושבי גוש דן, שזה השיקול שלהם לנסוע במוניות, שזה 95% או 98% מן הנסיעות של יהודה, לאנשים בגוש דן שלא רוצים להזיז את האוטו שלהם, שלוקחים מונית כי הם לא רוצים להיתקע בפקקים, כי הם לא רוצים לשלם עבור החניה.

למה הם צריכים לשלם עבור זה?

ינון, מה אתה מציע?

אני מציע לתת למוניות את אותו מקסימום. אתה יודע מה, תן להם עוד משהו קטן. צריך להשוות אותם לרכבים, אולי עם עוד משהו קטן, לא יותר מזה. לא צריך לגלגל את זה על הנוסעים.

ינון, איזה נוסע ישלם את זה?

ינון, מי משלם את המגבלה היומית?

מונית שיודעת שיש לה כל כך הרבה נסיעות תהיה מוכנה לספוג מגבלה יומית. לא להגיד שתהיה גבייה על כל נוסע.

אנחנו מציעים שהוא לא יספוג כלום.

אם אתה שואל אותי, הוא לא צריך לספוג כלום.

הוא לא סופג.

לא יכול להיות שיבוא הנוסע וישיתו עליו וישיתו על נהג המונית. על שניהם לא צריך להשית.

הוא לוחץ על הכפתור ומחייב ב-5 שקלים. כפי שהזמנת בנסיעה בטלפון ובסוף החשבון של המונית הוא 37 שקלים, הנהג לוחץ על כפתור וזה קופץ ל-42 שקלים כי הזמנת נסיעה בטלפון, לפני ששאלת אם כן או לא, כך גם כאן, הנהג ילחץ על הכפתור ויוסיף את 5 השקלים האלה של הטבעת. קודם כול זה יושת על הצרכן, שכפי שאני כל הזמן מזכיר, זה בעיקר תושבי גוש דן.

אם המונית מגיעה ריקה מראשון לציון – מה שכמעט לא קורה – צודק חבר הכנסת קרעי כשהוא אומר: הוא לא יכול לשים את המונית על האוטובוס ולהגיע עם התיק. לכאורה נהגי המוניות הם כאילו היחידים שיכולים להגיע ריקים כי אין להם חלופה.

אני יכול לתת לך עוד 1,000 דוגמאות אחרות של בעלי מקצוע שלא יכולים לא לנסוע עם הרכב.

אתה צודק. לכן אם הוא ריק, שלא ייכנס בשעות הגודש לתל אביב. זה כמו הדלק, אתה משלם עבור הדלק גם אם אתה נוסע ריק.

אלכס, מכיוון שאנחנו עדיין לא במבנה רב-תעריפי, בגלל הדאגה שלהם שפחות אנשים ייסעו במוניות, למרות שזה חלק מן המטרה, אבל שיותר מדי נוסעים לא ייסעו במוניות, אז בסדר, שלא תהיה מגבלה, אם מתעקשים אי אפשר לריב איתם, אבל שהמחיר יהיה מופחת. כפי שקבעת לאופנועים 50%.

לאופנועים הורדנו.

אני יודע, אבל מה שרצו לעשות בהתחלה באופנועים. כך אתה גם קובע איזשהו מס גודש וגם זה מושת על הלקוח בסופו של דבר.

מה ההצדקה לזה?

לעודד נסיעה במוניות ולא ברכבים פרטיים בתוך תל אביב.

בתוך תל אביב לא משלמים אגרת גודש.

בוודאי, כשאני נוסע מתל אביב לבת ים או לרמת גן או ליפו אני אקח או את הרכב שלי או מונית. הברירה היא לא תמיד בין הרכב שלי לבין אוטובוס.

ההשפעה שלך על הגודש זהה.

עד שהאוטובוס ייתן שירות אמיתי, אם רוצים להוריד גודש זה יכול להיות על ידי שימוש במוניות.

לא משנה אם אתה נוסע ברכב פרטי או במונית, אתה תופס אותו נפח כביש, אחד לאחד, אין הבדל.

מונית באמת יכולה לסייע להפחתת גודש. היא אמצעי משלים.

בגלל שיש הרבה חולים שנוסעים לבתי חולים, בגלל שיש כאלה שנוסעים שניים או שלושה ביחד במונית כן יש כאן רכיב מסוים של הפחתת גודש.

מה מקדם המילוי של מוניות?

בסביבות 2.5.

אנחנו מסיעים 450,000–500,000 אנשים ביום.

יהודה, אני שאלתי את משרד האוצר. אני רוצה לקבל מהם תשובה, לא ממך.

אני רוצה לעזור לו.

אנחנו אחר כך נעשה הצלבת נתונים.

אנחנו מנסים באמת לפתור את זה. אני מבין שזה בוער בך וכואב לך אבל תן לנו אפשרות לשאול שאלות ולקבל תשובות. מה מקדם המילוי של מונית?

בניכוי הנהג זה דומה מאוד לרכב פרטי.

בראייה אוצרית כוללת, לא רק לשאלת הגודש, אתם מעדיפים שאדם יתנייד במונית או ברכב הפרטי שלו? יש לכם איזו עמדה של משרד האוצר בראייה כוללת?

תלוי למה. אין לי העדפה כשהוא עושה נסיעה בין-עירונית.

בתוך גוש דן יש שאלה של חניה, יש שאלה של בלאי רכבים, של ייבוא רכבים.

חבר הכנסת האוזר, יש חשיבות גדולה למוניות כאמצעי משלים לתחבורה ציבורית. אנחנו לא מתכחשים לזה.

לא הייתם רוצים לעודד אנשים - - -

אנחנו רוצים לעודד בעיקר לגבי הנסיעות המשלימות.

אני מבין שרוצים לעודד אנשים לנסוע באוטובוס אבל בין מונית ובין רכב פרטי, האם יש לכם העדפה כלשהי?

התשובה קצת יותר מורכבת. אנחנו מדברים על נסיעות בין-עירוניות בעיקר שמייצרות גודש. אדם שנכנס עם הרכב הפרטי שלו בשעות הגודש וחוצה טבעות מייצר אותו גודש אם הוא עושה את זה במונית.

זאת התכלית של החוק.

אדם נכנס עם הרכב הפרטי, הוא עומד לחנות באיזה מקום, הוא הולך לתפוס חניה, הוא הולך לעשות גודש. אני נכנס ומסתובב ואף פעם לא עומד, אני מוריד אנשים בכל מקום. אני נולדתי בתל אביב והתחנה שלי בבן יהודה ובדניאל פריש. אז מה אתה רוצה, שאני אבוא לבית שלי ואשלם כסף? זה הבית שלי שם, זה התחנה שלי.

יהודה, אל תגרום לי להוציא אותך, בבקשה. אני מכבד אותך מאוד.

במשך שעות לא אמרתי אף מילה, ראית. אבל זה הנושא שלי. אתה רוצה שאני לא אדבר?

לא, אני רוצה שאתה תיתן לנו את האפשרות לפתור את הבעיה. אני מבין שאתה מדבר מתוך אמוציות אבל אני צריך לקיים דיון על בסיס נתונים.

אני רוצה לשאול שאלה: מלצר, אתם בעצמכם אומרים שלמוניות יש תרומה כרכב ציבורי משלים, First mile, Last mile. אתם מסכימים איתי עד כאן?

כן.

זה מצד אחד. מצד שני, אני גם מסכים אתכם, שכאשר מונית נוסעת בתוך העיר עם מקדם מילוי כל כך נמוך היא תורמת לגודש בדיוק כמו רכב פרטי.

לא, יותר מכלי רכב פרטי.

מה קורה עם מונית שמסיעה עובדים? יש מוניות פרייבט, אני יודע את זה בוודאות, שמסיעות עובדים. מה קורה איתן?

והסעות ילדים בלי סוף. מאות נסיעות של מוניות בכל יום.

זה לא משפיע על הממוצע.

מקדם המילוי בודק כמה נוסעים בממוצע יש ברכב בכל רגע. הוא לקח בחשבון גם את ההסעה של העובדים וגם את ההסעה הפרטית ובסוף הוא לא יותר גבוה ממקדם מילוי של רכב פרטי, בניכוי נהג המונית.

משרד התחבורה, בבקשה.

אני רוצה להגיד, ואני חושב שלכן זה גם הוכנס בנוסח החוק, שאנחנו מקווים מאוד שבשנתיים הקרובות תהיה לנו אפשרות ואמצעי לאכוף או לזהות רכב רב-תפוסה. דיברתם פה לא מעט גם על פועלים וגם על עוד גורמים. הרכבים האלה, גם מוניות במקרה הזה שיהיו בהן יותר נוסעים, יוכלו לנסוע.

עד אז אתה לא יכול לדעת מה יהיה.

בסוף יבוא משרד המשפטים ויגיד שאתה לא יכול לבדוק כמה אנשים נוסעים ברכב, בגלל הגנת הפרטיות. אתה עוד לא שם.

צלחנו את הרמה המשפטית. נפלנו ברמה הטכנולוגית, צריך להגיד את האמת.

תניחי שב-2024, ואם לא אז ב-2026 יהיה פתרון טכנולוגי, עם האצה טכנולוגית כל כך גדולה.

מעולה. ברמה המשפטית זה מוסדר.

צביקה אומר שכאשר יהיה פתרון טכנולוגי תהיה בעיה משפטית. היום את לא יודעת על מה לדון.

לא, הבעיה המשפטית נפתרה כבר.

מה שמפריע לי בעיקר בסיפור הזה הוא שאנשים קנו זכות ציבורית ב-244,000 שקל ועכשיו אנחנו הופכים אותם לתחבורה פרטית. אבל אני גם מתחבר למה שהיושב-ראש אמר.

אנחנו כן מאמינים בסופו של דבר שהחוק הזה ייטיב עם המוניות ברמת העלות שהלקוח ישלם.

זה מה שחבר הכנסת סמוטריץ' אמר בדיון הקודם.

הוא לא יכול להיטיב, ואסביר למה. כשאתה נוסע במונית ומשלם 34 שקלים, ובשביל זה הורידו לנו את הנוסע השלישי – הרי היה לנו נוסע שלישי, הורידו לנו אותו, כי אמרו שלא רוצים להטיל עוד מס על אנשים; מזוודות – הורידו לנו את זה.

אבל בהתחלה גם הוסיפו לכם את זה. עזוב, אל תתייחס לזה, כי בהתחלה גם הוסיפו לכם.

עכשיו אנחנו נוסעים מרחקים ממקום למקום. אתה יודע כמה פעמים בהזמנת מונית אתה צריך לעבור בטבעות האלה? אנחנו לא יודעים כמה. אני יכול לקבל שיחת טלפון, לנסוע כדי לקחת נוסע, לעבור את הטבעות האלה ולשלם בזמן שהוא עוד לא במונית. על מי אני אחיל את זה, עליו? בסוף הוא יעלה על המונית, יראה שהמחיר הוא 40 שקל ועוד 27 או 37 שקל, יגיד: ב-70 שקל אני לא נוסע. מי ייסע איתי? זה יוריד את היקף העבודה. אתם צריכים לעודד את האנשים לנסוע במונית. תורידו אותנו מהאגרה, יראו שהם לא משלמים, יגידו: למה שניסע בפרייבט? אעמיד את האוטו בבית, אסע במונית ולא אשלם את אגרת הגודש. זו הדרך הנכונה להוריד את הגודש במדינה, זה ההיגיון. אבל אתם רוצים לאכול את הכסף לנהג המונית, שגם כך לא מרוויח. זה לא הולך.

מה שיהודה בר אור אמר עכשיו הוא טיעון שלא חשבתי עליו. כאשר נהג מונית נוסע, הרי כשהנוסע מזמין אותו הוא לא יודע איפה נמצא הנהג, הוא מזמין אותו ובאותו רגע הנהג מפעיל את המונה. אנחנו הטלנו עכשיו את ההוצאות על הנוסע. יהודה לוחץ על הכפתור, עובר למשל שתי טבעות, מגיע אל הנוסע – כבר תוספת של 15 או 20 שקלים.

זה לא על הנוסע, זה על יהודה. זה יגרום להפחתה משמעותית של גמישות הנסיעות. יש נסיעות שיהודה לא ייקח כי אם הוא יידע שהוא צריך לעבור טבעת והנסיעה שלו היא נסיעה קצרה, אתם תשבשו את מערך הנגישות של מוניות ל-2 מיליון אזרחים בגוש דן. אני כל הזמן אומר: חברים, אף אחד פה לא מייצג את האוכלוסייה הנפגעת האמיתית. זה אירוע גדול מאוד לתושבי גוש דן. אחת מתופעות הלוואי היא ירידה של גמישות המוניות. נהגי מוניות יגידו: אני לא חוצה טבעות, אני לא מגיע אליך. אם היום אנחנו חווים סיטואציה שהמונית לא רוצה לקחת אותך ליעד, עוצרת לידך, אתה אומר: אני רוצה להגיע לכאן או לכאן, הנהג אומר: יש פקקים בדרך בחזרה, לא מתאים לי, אני לא לוקח אותך, עכשיו הוא גם לא יגיע בגלל שהוא צריך לחצות טבעות. קחו בחשבון שהמערכת הזאת, שהיא בעיקר משלימה, היא לא מקטינה את הגודש, לפעמים היא אפילו מכבידה על הגודש, המערכת הזו תהיה עוד יותר מסורבלת, במקום לייעל אותה אנחנו מסרבלים אותה. זו אחת מתופעות הלוואי של מס הגודש.

בסוף צריך להחריג אותנו כפי שהחריגו את מוניות השירות. אם לא, תורידו אותי מן המונית, תחזירו לי את הכסף. אני לא רוצה להיות נהג מונית יותר.

רוב הנסיעות שאנחנו מדברים עליהן הן נסיעות שלא חוצות טבעות.

האם הטבעת השנייה – ועוד נגיע למפה – של 2 קילומטרים, לא חוצה טבעות? אני לא בטוח. המודל שלך נכון מאוד, אבל הסיטואציה הישראלית, שאתם מכניסים באזור הטבעות היקף כל כך גדול של אוכלוסייה, שאני לא יודע אם הוא תואם – בלונדון היקף האוכלוסייה שגר בתוך הטבעת הרבה יותר קטן.

תיכף נגיע למפות, אבל בסוף אתה מייצר מערכת כלכלית נכונה יותר של קבלת החלטות. האם מצב עולם שבו מונית נוסעת בגודש בכיוון הגודש בשביל לאסוף מישהו הוא מצב עולם נכון, או שצריך שמונית תימנע מלהיכנס לגודש?

באיזה מקום בעולם מונית משלמת על גודש? לא באנגליה, לא בצרפת, לא בשום מקום. המונית נכנסת לכל מקום. את אולי מדברת על "הובר", שם הוא רכב פרטי אז לוקחים ממנו אגרת גודש. אנחנו כמונית לא משלמים בשום מקום בעולם. תראי לי דוגמה. בכל מקום המונית פטורה.

צריך להשקיע עוד מחשבה מה לעשות, יש פה עוד הרבה סוגיות נוספות שצריך לבדוק, גם תפעוליות, גם משפטיות וגם איך זה משפיע על התנהגות. אני מבקש לא לקבוע עכשיו לגבי המוניות. כנראה נצטרך להכריע בדיון הבא מה אנחנו עושים.

אני מבקשת שחוה ראובני ממשרד התחבורה תתייחס להבחנה הזאת ואיך היא מוצאת את ההבחנה הזאת מוצדקת מבחינה משפטית, גם ביחס למוניות, בין מוניות שירות למוניות רגילות, וגם ביחס למשאיות.

בסוף זה שיקולי מדיניות על ההשפעה של הגודש. אתאר את המאפיינים של הנסיעות. יש הבדל מהותי במאפיין של נסיעה בין מוניות שירות למוניות ספיישל. מוניות שירות עושות קווים, הן נוסעות בקו קבוע, הן לא אוספות נוסעים מזדמנים, הן לא משוטטות לחפש נוסעים, הן נוסעות במסלולים קבועים. מבחינה זו הן כמו תחבורה ציבורית. לעומת זה, מוניות ספיישל מחפשות את הנוסעים. לפעמים יש להן הזמנה, לפעמים לא. הן נוסעות בכל מקום, אי אפשר לדעת מראש לאן הן ייסעו. זה הבדל אחד.

הבדל שני, שהוא גם קצת פועל יוצא של הראשון, הוא מקדם המילוי. מונית בקו שירות, כל נוסע משלם לחוד על הנסיעה שלו, בדומה לאוטובוסים. זה אומר שכל נוסע משלם בתוך המטרופולין לנסיעות קצרות סכום קטן יחסית של שקלים בודדים. ממילא למוניות הללו יש תמריץ עצום להיות מלאות. לעומת זה מוניות ספיישל נוסעות הרבה פעמים – ניתנו כאן נתונים על מקדם מילוי שלא שונים בהרבה מן הרכב הפרטי, בגלל שכל נוסע משלם על הנסיעה שלו מקצה לקצה לפי מונה ואלה נסיעות כבר הרבה יותר יקרות. מספיק נוסע אחד כדי לכסות את העלות, התוספת על שלושה נוסעים היא תוספת קטנה יחסית.

את מכירה אותי כל כך הרבה שנים. זו תשובה? אני רכב ציבורי או לא?

מר בר אור, אל תפריע לי בבקשה.

לכן אני אומרת, המאפיינים של השימוש וההשפעה שלהם על הגודש הם שונים מאוד.

לגבי רכב כבד – זה כבר עניין של מדיניות, זה לא עניין משפטי בכלל. זה החלטה עד כמה הם משפיעים והתמריצים ועד כמה אנחנו רוצים ללחוץ עליהם לא להיכנס לאזורי הגודש.

גם לגבי מוניות וגם לגבי משאיות, אלה טענות שיכולות להיטען בקשר לפגיעה בזכויות הקניין, זכויות חוקתיות. השאלה היא איך אתם רואים את זה. משאיות שהן פחות מ-12,000 קילו לא חלה עליהן ההגבלה ואילו משאיות שהן יותר מ-12,000 קילו כן חלה עליהן ההגבלה. שוב, השאלה היא איך אתם מוצאים את ההצדקה להבחנה הזאת.

ההצדקות הן כולן פועל יוצא של ההבדלים בשימושים, במאפייני השימוש ובהשפעות שלהם על הגודש. זה מבחני התכלית והמידתיות הרגילים. ככל שמדובר במשאיות הכבדות, ההשפעה שלהן גדולה יותר, ממילא ממסים אותן בסכום גבוה יותר. זה פשוט פועל יוצא של המאפיינים.

תודה רבה. כפי שאמרתי, אני כרגע מתקשה להכריע בסוגיה הזאת כי היא מורכבת באמת וצריך לקחת את הכול בחשבון. כנראה נצטרך לדחות את ההחלטה לדיון הבא. אבל כדי שנוכל להתקדם, אני מבקש לעבור לתוספת הראשונה לחוק, שהיא המפה עצמה.

אדוני היושב-ראש, ביקשנו שאת המפה יציגו אנשי חברת נתיבי איילון, שעמלים על החומר כבר כשנתיים.

שלום, אני משנה למנכ"ל וסמנכ"ל טכנולוגיה בנתיבי איילון.

בבואנו לקבוע איך טבעות והאם טבעות, יש כמה נתונים מובהקים שאנחנו רואים אותם עובדים גם במקומות אחרים בעולם, בכל מקום שהיה צריך להגדיר בו טבעות.

דבר ראשון, כשמסתכלים על מטרופולין תל אביב, דפוס הביקוש הוא במבנה רדיאלי מאוד מאוד בולט. כל תנועות הבוקר נכנסות ללב הגלעין, מה שמסומן כאן במפה בצבע כחול.

נתיבי איילון זה חברה פרטית?

היא חברה ממשלתית בבעלות מלאה.

היא הייתה בעבר חברה מעורבת, גם של עיריית תל אביב וגם של הממשלה. עכשיו היא חברה ממשלתית ב-100%.

בסך הכול היא אחת החברות הממשלתיות הטובות.

נכון מאוד.

זה המבנה הרדיאלי שפונה לתוך הקו האפור שמסומן. הביקושים הם מאוד מאוד מובהקים. למעלה משליש מן היוממות במטרופולין תל אביב נכנסת לתוך הגלעין שצבוע פה בצבע תכלת. זה סיבה ראשונה למה הלכנו למודל טבעות.

הדבר השני הוא שבעצם רצינו לייצר קשר ברור בין אורך הנסיעה לבין גובה האגרה. מי שנוסע יותר קילומטרים לכיוון הליבה הוא שמייצר יותר גודש ומייצר יותר נזק סביבתי.

מכיוון שלא רצינו להמציא פה שום דבר, נצמדנו לבסיס החלוקה של הלמ"ס, שמבטא את הקשר בין בית לעבודה במטרופולין. עשינו כמה התאמות, תיכף ניגע בחלקן.

ניסינו לייצר טבעות שהמבנה שלהן יחסית הגיוני, כלומר שכל מי שמסתכל עליהן מבין מה הגבולות שלהן, ויצרנו – אם תסתכלו, המרחקים שווים למדי. יש כמה נקודות קצה. הטבעת האמצעית, שצבועה פה בצבע ורוד, מרוחקת 5 קילומטרים, והטבעת החיצונית המרחק הממוצע שלה הוא 10 קילומטרים. שימו לב, זה ממוצע.

קווי החיץ הברורים, לקחנו גבולות ברורים מאוד: כביש 5, כביש 4, שיהיה קל להסביר את הפתרון הזה, שזה לא יהיה נורא מסובך, כדי להפוך את זה לפשוט.

סגירה הרמטית של הטבעות היא נקודה קריטית. קשה מאוד מאוד כשמסתכלים על זה למצוא – פה זה ברזולוציה גבוהה מאוד. אם מסתכלים על זה ברזולוציה נמוכה, אם אין סגירה הרמטית אי אפשר לסגור טבעת.

הסגירה ההרמטית הזו היא מורכבת. יש מקומות שנתקלנו בהם שהזזה של 700–800 מטר של שער גורמת לכך שצריך יהיה לשים ארבעה שערים במקום אחד. זה אירוע מורכב לייצר את הסגירה ההרמטית וגם זה נלקח בחשבון.

עניין כלכלי – לנצל מקסימלית את התשתיות הקיימות. תיכף ניגע בזה לגבי החלק הצפון-מערבי, אבל בחלק מן המקומות להעביר תנועות מכביש 4 לכבישים קטנים יותר עלול להצטייר כטעות. הוא עלול לא לנצל משקית את הכבישים שכבר סללנו ושילמנו עליהם הרבה מאוד כסף ואנחנו נייצר גם גודש במקום שלא יודע להחיל אותו והכול יקרוס מבחינה תחבורתית.

כשהסתכלנו על הגלעין ניסינו לייצר שטח כמה שיותר מצומצם, שמכיל כמה שיותר מקומות עבודה לקילומטר מרובע. בגלל זה הגלעין, אפשר לראות, הוא קטן יחסית. הגענו למצב שמספר מקומות העבודה לקילומטר מרובע הוא 18,000, כאשר במקור אם מסתכלים על תוכנית הלמ"ס מדובר על כ-9,000. זאת אומרת, צמצמנו את זה כדי לשמור על יחס מקסימלי בין אוכלוסייה לעובדים, שיהיו כמה שיותר מקומות תעסוקה בגלעין המרכזי. זה לגבי החלוקה של הטבעות ולמה.

בחלק הצפון-מערבי – הבנתי שאתם ביקשתם התייחסות מקצועית – אמנם במפה זה נראה כאילו הטבעת החיצונית והטבעת האמצעית משיקות האחת לשנייה אבל במציאות אתם יכולים לראות את מה שסימנו בקו צהוב. אם לא הייתה החלטה להראות את המפה על כבישים ראשיים – כפי שאתם רואים בקו הצהוב, הטבעות לא באמת משיקות האחת לשנייה. כלומר, הן לא נוגעות האחת בשנייה.

אפשר לראות בשקף הבא שהמרחק האמיתי בין שני השערים בחלק הצפון-מערבי הוא למעלה מ-2 קילומטרים. כלומר זה אמנם נראה במפה כמו עירוב של הרבה מאוד שערים אבל בפועל מה שראיתם קודם, הקו הצהוב הזה, הוא מרחק של למעלה מ-2 קילומטרים בין שני השערים. מה שאתם רואים פה עכשיו הוא ציר כביש 5.

בכביש 5, באיזה מחלפים נמצאים שני השערים?

מורשה הוא השמאלי ותקווה הוא הימני. אתם רואים פה לכיוון מזרח.

כלומר מורשה זה הטבעת השנייה והתקווה זה הטבעת השלישית.

סליחה, מורשה והכפר הירוק.

אם אני נכנס לפתח תקווה דרך הירקון אני לא עובר שם?

רק מורשה והכפר הירוק. המערבי הוא הכפר הירוק והמזרחי הוא מורשה. אדם שנוסע מראש העין ורוצה להגיע – כאשר הוא ייכנס אחרי מחלף תקווה אל תוך גבולות פתח תקווה הוא יגיע לשער של פתח תקווה, אבל אם הוא רוצה לנסוע להרצליה הוא יעבור רק שער אחד של הטבעת השנייה, בעצם הטבעת החיצונית, וייסע להרצליה. הוא לא יעבור גם את הטבעת השנייה וגם את הגלעין.

מי שרוצה לנסוע מהרצליה לגן יבנה, כמה טבעות הוא עובר?

תלוי מאיפה הוא נוסע, או אחת או שתיים.

אף אחד לא באמת מבין ויודע כמה טבעות הוא עובר.

הוא לא עובר במקומות גודש. למה הוא צריך לשלם?

כשאני יוצא לדרך ובוחר באילו כבישים אסע, באילו טבעות, זה לא אפקטיבי אם זה לא פשוט.

הוו'ייז יגיד לו.

בוו'ייז את מסתכלת על המסלול העתידי שלך?

ברור.

הוו'ייז יודע בלי בעיה לחשב.

כנראה מאוד משעמם לכם בנסיעה...

שלמה, תבקש מחברת נתיבי איילון, יעשו לך הדרכה איך להשתמש נכון בוו'ייז ואז כל הבעיות ייפתרו.

זה בדיון הבא. אחרי חוק ההסדרים נזמין את נתיבי איילון. אני בטוח שכל חברי הכנסת יהיו פה.

במקום להתעסק עם כל הטבעות האלה, שיהיה רציף.

אז בואו נמשיך את הדיון באופן רציף. בבקשה.

ראינו קודם את הרביע הצפון-מערבי. אם אנחנו מוותרים על החלוקה כפי שקיימת עכשיו ואנחנו הולכים מסביב במקום על כביש 4, 5 ו-531 משנים את זה ל-444 ו-55, אתם יכולים לראות שכרגע יש את הנתק באותו מקום שהיה חיבור בין השערים.

חבר הכנסת קרעי, זה מה שביקשתם לראות, את ההרחבה של שני קילומטרים. זאת חלופה של הרחבה.

רציתי להבין מה קורה שם. הוא הסביר כבר את מה ששאלנו, אז זה דבר נוסף.

אתה מסביר עכשיו חלופה שנפסלה על ידכם?

זו לא הייתה חלופה. אנחנו נתבקשנו להציג, אם לא מחברים את השערים מה החלופה האחרת. לזה מגיעים. זה באמת תוצאה שהיא לא טובה.

החלופה שהקראנו, וחברי הכנסת לא אהבו את הפער הקטן של שני קילומטרים, זאת החלופה הקודמת שמייצגת את הדרך.

אנחנו רוצים להסביר את ההצדקה לדרך הזאת.

מי שגר במשתלה ועובר במרחק אווירי של שני קילומטרים ממנו בצהלה עובר שתי טבעות.

מי שייסע מזרחה ויעבור את מחלף הכפר הירוק ולאחריו ייסע ויחלוף מעבר למורשה יעבור שתי טבעות, נכון.

והאופציה האחרת לעשות את זה ממערב היא בלתי אפשרית.

אבל זה לא אותו דבר. גם אם תלך על החלופה הזאת אתה תעבור שתי טבעות. מה שמייצר לך את הבעיה זה השער לטבעת האמצעית, לא השער לטבעת השלישית.

גם פה הוא יעבור שתי טבעות. לשיטה הזו יש שני חסרונות מובהקים: דבר ראשון, אנחנו מייצרים פה טבעת גדולה יותר בהיקף שלה.

אין לה הצדקה כי אין שם גודש.

גם יותר אנשים ייסעו בלי לשלם שום דבר.

דבר שני, במבט קצת קדימה, יש את ציר הנופש. אמורות לקום פה אלפי יחידות דיור נוספות, למעלה מ-6,000 יחידות דיור, שאנחנו בעצם נכניס אותן לתוך טבעת שאין להן סיבה להיות בה.

והדבר השלישי הוא ההיבט התחבורתי המהותי, שכל התנועה החוצה שמגיעה מצפון לדרום למעשה תצטרך לעבור בטבעת. בשיטה הקודמת היא לא עוברת בטבעת, היא בעצם נוסעת על כביש 4, יורדת לכביש 5 ואז היא יכולה להגיע לכביש 6 ולחצות דרומה. בשיטה הזו היא תעבור דרך הטבעת כשהיא תעשה את אותו מסלול, או שהיא תגיע לכבישים קטנים, שכולנו לא רוצים שכך יהיה כי הכבישים האלה יקרסו. הם יעברו בגבולות של שכונות קיימות או בכבישים של שני נתיבים שלא יודעים להחיל אותם.

לכן אנחנו חושבים שהחלופה הזו לא טובה.

כמה נכון לעבור לניטור רציף.

אני מבקש שתתייחס לסוגיה של חציית גבולות מוניציפליים בטבעות.

למעשה, למעט בתל אביב, אנחנו לא חוצים בתוך רשויות מקומיות. המקום היחיד שזה קורה הוא רק תל אביב.

מה עם רמת גן?

מה עם גבעת שמואל ובני ברק?

אין חצייה של גבעת שמואל.

הצהוב הזה עובר את רמת גן וגם עובר את בני ברק.

כביש 4 לא חוצה את גבעת שמואל.

השערים המתוכננים לא חוצים רשויות מקומיות באמצע, למעט העיר תל אביב, בשל הסיבה שהסברתי קודם, בשל המועסקים והריכוז שלהם. למעט זה אנחנו לא חוצים אף רשות מקומית באמצע.

רמת גן ורמת אפעל – רמת אפעל היא חלק מרמת גן.

תל אביב היא חריגה במובן הזה, שיש אנשים שגרים בתל אביב ומקום הקנייה שלהם הוא קניון עזריאלי ברמת גן. אמנם אלה שתי מערכות מוניציפליות אבל אותו מרחב חיים. שם אתה חוצה. אלה האזורים הכואבים.

אני בעד לעשות את זה, אבל אני רוצה שהוועדה הזאת תבין מה המחירים שאנחנו משיתים על תושבים בגוש דן, על רבבות, בלי שאנחנו עוברים למערכת המנטרת. לכן צריך לדחוק אתכם לעשות את זה, לבצע את זה, אבל להביא את הניטור, בשאיפה להביא אותו לפני 2024. נוצרים פה אבסורדים. אני חוזר לעניין הפרטיות. הפגיעה פה בשוויון גדולה בעשרות מונים על תושבים בתל אביב, רמת גן והאזורים האלה מאשר הפגיעה בפרטיות. אנחנו שוקלים פה לא נכון את האינטרס הציבורי. אנחנו לוקחים אינטרס חשוב, שנקרא פגיעה בפרטיות, אנחנו מקדשים אותו וזונחים אופציה של ניטור שמייצרת שוויון בהשתת המס במרחב המחיה של האנשים האלה.

תודה רבה לנתיבי איילון.

עברנו על כל נוסח הצעת החוק. אני רוצה לחזור לסוגיות שהיו פתוחות. נעבור עליהן אחת אחת, ננסה להגיע להסכמות ולפתרונות. בבקשה, משרד האוצר.

יש כמה שאלות ששאלתם ואנחנו נשיב תשובות עכשיו.

הכנו כמה שקפים לגבי שאלות שנשאלנו בוועדה. יש לנו גם כמה תשובות שהכנו שלא מופיעות במצגת ואני אתייחס לכול.

בואו נתייחס נושא-נושא.

סוגיה שעלתה בדיון היא לגבי מדד שכר השכירים. בחקיקה שלנו הפנינו למדד של הלמ"ס, של שכר שכירים לא ישראלים. הצגנו כבר את ההצדקה אבל שוב, ההצדקה להצמיד דווקא למדד שכר היא העובדה שהתעריף נובע מן העלות - - -

אני חושב שאין כאן ויכוח לגבי ההצמדה למדד השכר. אני רק לא מבין מה זה מדד שכר שכירים.

זה לא מדד השכר הממוצע במשק?

יש שני מדדים, אחד של הלמ"ס ואחד של הביטוח הלאומי.

גם בביטוח הלאומי יש שני מדדים.

נכון. אנחנו מתכוונים לסעיף 1 בחוק. הצגנו פה לפי בקשת היושב-ראש את מדד השכר הממוצע במשק לפי הביטוח הלאומי. אנחנו רואים שהוא מתנהג בערך אותו דבר. מבחינתנו חשוב לנו שתהיה הצמדה לסוגיה של שכר. אני רק רוצה להגיד שגם השכר החודשי הוא של שכירים אבל אם הוועדה רוצה שנחליף את המדד למדד של הביטוח הלאומי אנחנו לא מתנגדים.

אם היית מטיל מס רק על שכירים, הייתי אומר לך: בסדר. היות ואתה מטיל מס על כולם אז אני חושב שזה צריך להיות מדד השכר הממוצע במשק. מה גם שכולם מבינים מה זה אומר.

למה לא לקבוע את מדד המחירים לצרכן?

כי זה לא מבטא את הערך הריאלי של הפריון. הרי אתה רוצה לטפל פה בפריון. מדד המחירים לצרכן לא עונה לשאלה הזאת.

אני מטיל מס כדי להרתיע אנשים מלהיכנס בשעת הגודש עם רכבים פרטיים.

אנחנו לא מרתיעים. אנחנו משקפים - - -

לעודד להימנע מכניסה בשעות הגודש או לעודד להשתמש בתחבורה הציבורית, זו המטרה. נכון? להשתמש בתחבורה ציבורית. או להגיד: אתה לא חייב להיכנס ב-9, תיכנס ב-10, אם זה לא קריטי, אם יש לך סתם סידורים בעיר. העידוד הזה הוא על ידי השתה של סכום כסף. עכשיו אני מדבר מטעם המדינה. אם זה היה 30 אגורות אנשים היו אומרים: לא מעניין אותי אם כן או לא.

זה לא שאלה של התעריף אלא רק של ההצמדה, לשמור על הערך הריאלי של התעריף. זה נובע מערך הזמן של האנשים, וזה השכר. מדד המחירים לצרכן לא רלוונטי לשאלה הזאת.

אני אומר שמדד המחירים לצרכן – היום השתת עליי קנס של מקסימום 37.5 שקלים.

לא מדובר בקנס.

אנחנו ממסים את ההחצנות השליליות של ההתנהגות שלך.

אתה את ההתנהגות השלילית שלי ממסה ב-37.5 שקלים. אני יכול להימנע מתשלום המס הזה על ידי שינוי התנהגות.

זה לא התנהגות שלילית. אין להם חלופה.

בואו נגיד שיש, הם מוצאים שיש חלופה. אני רק אומר שאם מדד המחירים לצרכן יעלה ב-10% בשלוש השנים הבאות, ואני לא יודע מה התחזית האינפלציונית אבל אתם מכירים את החישובים, אז בפועל השתת עליי מס של 37.5 שקלים פחות 10%.

אין פה עניין של יותר. גם אם הייתי צופה שמדד המחירים לצרכן יגדל יותר לא הייתי רוצה להצמיד לשם, כי התעריף משקף את עלות הזמן של האדם בכביש. לכן אין לנו בעיה לקבל את השכר החודשי במשק.

היות ואחת הבעיות שאנחנו רוצים לטפל בה היא להגדיל את הפריון בישראל, ההצמדה צריכה לשקף את הפריון.

איזה מדד עלה יותר? נורא יפה שביטוח לאומי עושה מדד, שאני משווה את זה למדד המחירים.

צביקה, אני דווקא לא רוצה לשאול את השאלה הזאת.

למה?

השאלה מה נכון רציונלית.

מה אתה רוצה לבטא? אתה רוצה לבטא את ערך הפריון. אני רק לא מבין מה זה מדד שכר שכירים. לכן אני מבקש לשנות את נוסח החוק ל"מדד השכר הממוצע לפי סעיף 1 של הביטוח הלאומי".

מקובל עלינו, יתוקן.

אם מקובל עליכם זה סימן שמרוויחים שם יותר.

לא מרוויחים כלום. כאילו הכסף הזה יושב לנו באיזה חשבון.

ינון, אם עכשיו היינו באירוע הזה, הקפאנו את השכר הממוצע, גם זה היה מוקפא.

היינו מחריגים את זה.

לא, את זה לא היינו מחריגים, אלא אם כן הייתם מבקשים.

אנחנו מבקשים רק דברים טובים.

אני יודע. כן, בבקשה.

זה מוצמד, כלומר גם אם המדד יורד אז הסכום יורד. נכון?

ברור.

וזה רק מ-2024. עד 2024 זה לא מוצמד?

זה פשוט שוחק את הסכום. כאשר זה יפגוש את זה, זה יכול לא להשפיע מספיק.

מה מדד הבסיס? השכר הממוצע של איזו שנה? של דצמבר 2024. תכתבו את זה.

הרי מה זה מדד הבסיס? אתה מצמיד לשנה אחורה. ב-2024 אתה מתחיל והפעם הבאה שאתה בודק הצמדה היא ב-2025.

אז מדד הבסיס זה דצמבר 2024. שיכתבו את זה. אחרת, הם יצמידו לך ל-2021.

זה ברור מהחוק גם היום. היא רוצה עכשיו לשנות.

כלומר כשנגיע לשם זה יישחק.

ברמה הכלכלית זה הדבר הנכון לעשות. נדבר על זה.

עדי, אי אפשר להצמיד מס שעוד לא קיים.

השאלה מה עמד מאחורי הדבר הזה. אם חישבתי שזה מה שמשקף את העלות - - -

עזבי, אני לא רוצה שנפתח את זה.

יש בזה רעיון כלכלי.

עדי, יש לי רעיון בשבילך: בואו כרגע בכלל לא נקבע את המס וב-2024 נתחיל לקבוע אותו.

סבבה, קניתי.

סוגיה נוספת שנידונה פה היא עדכון התעריפים ביחס למהירות הממוצעת.

רק תפנה אותנו לסעיף.

לסעיף או לעמוד במצגת?

הם נותנים פה דוגמה להגדרות שהם הכניסו בנוסח החוק לגבי שינוי ההתנהגות.

למה אין לנו את הנוסח המעודכן?

הם תיקנו שם כמה דברים קטנים. הדבר המשמעותי עדיין פה.

יש לו הרבה תיקונים אצלו. למה אין לנו את זה?

אנחנו מתייחסים לסעיף 15, שינוי סכומי המס בהתאם לשינוי מהירות הנסיעה הממוצעת. אנחנו רוצים להבהיר את המנגנון. אנחנו חושבים שלא הסברנו את עצמנו היטב לוועדה בדיון הקודם.

המנגנון שיצרנו הוא שינוי ביחס למהירות הממוצעת בשנה הקודמת, כאשר המטרה היא בראש ובראשונה להעלות את המהירות. לכן ניסינו לתת דוגמה להמחשה. לצורך העניין, נניח שהמהירות הממוצעת היא בסביבות 30 קמ"ש. היינו רוצים בשביל להביא להפחתה של 30% בגודש שאנחנו נהיה במהירות של 39 קמ"ש בשנה שאחרי כן. לכן כל השינויים הם ביחס למצב הזה. במידה ואנחנו מגיעים ליעד, שהוא נסיעה במהירות שבין 35–39 קמ"ש, אנחנו לא משנים את התעריף. במידה ויש ירידה מן המהירות הממוצעת הבסיסית אנחנו רוצים שתהיה עלייה משמעותית בתעריף כי אנחנו רחוקים מאוד ממה שאנחנו מנסים להשיג. לכן כשנאמר פה שחברי הכנסת לא מבינים למה אפילו ירידה של קמ"ש אחד במהירות הממוצעת גוררת עלייה של 15% בתעריף, זה כי המרחק מן היעד – אני לא רוצה להגיד שהוא רחוק שנות אור אבל הוא מרחק משמעותי מאוד.

שנות אור זה מדידת מהירות, זה בסדר.

אבל נכון יותר לומר שאם לא הצלחנו סימן שהמודל נכשל. כנראה המודל הטבעתי הזה לא שווה כלום. תעשו מודל אחר. צריך להיות פה איזשהו מדד אם התוכנית לא עובדת.

שלמה, אני חייב להגיד: שאפו. אתה לא מוותר. אני באמת מוריד את הכובע. אמרתי את זה באופן אמיתי, אפילו לא בנימה קטנה של ציניות, אמיתי לגמרי.

לכן אנחנו מציעים לוועדה מנגנון מדורג, שהפחתה של המהירות תביא לעלייה ב-15%.

הפחתה של כמה? כל הפחתה?

בפעם שעבר נאמר שזה כל הפחתה.

זה אומר שהמודל לא עובד.

הבעיה היא שאנחנו לא יודעים מה תהיה התגובה של הציבור למס. רוצים לבנות את המודל כך- - -

אם המודל לא עבד בכלל, המהירות לא ירדה בכלל, אז תוסיף עכשיו עוד שקל וזה יעבוד? מה זה 15%? עד 5 שקלים? זה עכשיו מה שיעבוד? אם 37 שקל לא עבד אז 42 שקל יעבוד?

גם אמרנו בפעם שעברה שאתם רוצים בשנה הראשונה העלאה של 15%, בשנה השנייה עוד פעם אתם יכולים להעלות את המס.

הכול משנת הבסיס.

יפה. אז הערתי את תשומת לבכם לכך ש-15% אחרי שנת הבסיס, אם בשנה שלאחר מכן נשארת אותה מהירות ממוצעת, זה לא עלה ולא ירד, אתה מוסיף עוד פעם 15%, כי זה עדיין לא כמו שנת הבסיס. בשנה הראשונה המהירות ירדה בפחות מ-1%. אז אתה מוסיף 15%. בשנה השנייה זה נשאר אותו דבר כפי שהיה בשנה הקודמת. מה אתה עושה? מעלה בעוד 15%. בשנה השלישית מעלה בעוד 15%. בכל שנה זה 15%.

אם אתה רואה שזה לא משפיע על מהירות הנסיעה - - -

זה ניסוי אקדמאי שמזמן לא ראיתי כמותו, אין לו שום קשר למציאות. זה פשוט מדהים.

אתה מגיע לרמות שבכל שנה יש עלייה של 15% במס.

כשבאים עם מדיניות שגויה, לא תפתור, כי כל פתרון שתביא הוא פתרון גרוע. המדיניות השגויה – אני מכיר את זה, יש הבדל בין push ל-pool. ב-pool תמשוך אנשים למקום שכדאי להם לבוא; ב-push אתה מנסה לדחוף אותם מן המקום שאתה לא רוצה שיהיו בו. הפילוסופיה שמובילה את המודל הזה היא push, וזה לא עובד. אתה צריך ללכת ל-pool, צריך לייצר בפריפריה ביקושים. צריך לחזק את הגליל, את הגולן, את הנגב ואת הערבה, להשקיע את האנרגיה של המדינה שם. אני חוזר על זה כל הזמן. היום המודל הזה בנוי על: אין ברירה, כולם באים למרכז ובואו נקשה עליהם לבוא למרכז.

אלה אנשים במרכז שמתניידים, לא אנשים שבאים למרכז.

המודל הזה פוגע במי שבא מחוץ לתל אביב.

90% מן המס הזה מושת על אנשים שנמצאים בתוך הטבעת. תפסיקו לעשות פה קפיטל על דברים לא נכונים, וסליחה לחבריי. רבותיי, יש פה 2 מיליון אזרחים שנמצאים בתוך הטבעת, שהם עיקר משלמי המס הזה. לפי הנתונים שהוצגו בפנינו, הגודש נוצר בתוך הטבעות על ידי אנשים שגרים בתוך הטבעות. זה הסיפור.

יש כאלה שגרים מחוץ לטבעת השלישית במרכז.

חברים, כל אלה שגרים בתוך שלוש הטבעות הם 90% מן התנועה.

זה לא נכון.

תתקנו אותי אם אני טועה.

הוא אמר ש-85% חוצים את הטבעות.

בתוך המטרופולין.

מה זה המטרופולין? זה בתוך הטבעות? אז לשם מה יש בכלל טבעת שלישית? זה לא נכון, ממש לא.

אני מאגף הכלכלנית הראשית במשרד האוצר. 85% ממי שחוצים איזו טבעת גרים במטרופולין תל אביב, שזה אשדוד, נתניה, מודיעין.

ואלה שגרים בבית שמש או באזורים שהם בחוץ?

כל אלה הם פחות מ-15%.

אבל הם משלמים. אתה מפלה אותם לרעה.

אתה מפלה את האנשים שחיים בתוך הטבעת, 95%, 2 מיליון אנשים – וסליחה שאני מייצג אותם ולא את תושבי ירושלים – שעליהם מושת המס הזה בעיקרו. אלה אנשים שנעים בתוך מרחב החיים שלהם ורוב התנועה היא באזור מרחב החיים. ירושלמי מגיע לתל אביב מעת לעת אבל לא הולך למוסך בתל אביב. האיש התל אביב משתמש כנראה במוסך במקום שהוא מחוץ לטבעת, ועכשיו על כל טיפול במוסך ודברים כאלה שהם לא המכולת אבל הם עדיין במרחב החיים שלך אתה ממוסה. המס מיועד – זאת הכוונה, וזה בסדר – גם לפתרון ולשיפור התחבורה הציבורית בתוך המטרופולין. אבל בואו נמקד את הדיון על אלה שבאמת יש להם בעיה. בואו נאפשר גם ל-2 מיליון אזרחים, מה שנקרא תל אביב רבתי, ייצוג. בכנסת הזה הפריפריה היא סופר חשובה. צריך לעודד את הפריפריה ולחזק אותה. עכשיו אנחנו דנים במיסוי ייעודי שבעיקרו נופל על המעמד הבינוני שגר באזור מטרופולין תל אביב וגם להם מגיעה תשומת לב וגם הקניין שלהם חשוב.

אתה לא הנציג היחיד.

אני לא הנציג. אני רק ממקד את הדיון.

אני לא מסכים אתך.

אתה לא מסכים איתי אבל זה הנתון.

אני יכול לסיים את דבריי? דבר אחד, אני לא מאמין ב-push אלא ב-pool, גם לתוך המקום הזה. בסוף מי שיידפק זה אנשים שקשה להם יותר. אנשים כמותי ואנשים שיש להם יותר מטבע יעברו את העסק הזה בלי בעיה. מי בסוף לא ינוע? אנשים שקשה להם יותר ושלא בהכרח יש להם חלופה.

לכן הרעיון המרכזי הוא שצריך לפתח חלופות טובות של תחבורה. יש לך בעיה של מקורות מימון? לכן זה נעשה? אם זה נעשה בשביל מקור מימון אני חושב שזה טעות אסטרטגית, ואם אין לכם בעיה של מקור המימון שממנו צריך לגייס את הכסף אז צריך לייצר פתרונות. כאשר יהיו פתרונות, אני לא מכיר מישהו שרוצה להיתקע בפקקים.

בואו נטיל מס ובאמצעות זה נכווין אנשים, אתה תכווין את האנשים החלשים יותר, בין אם הם באים מן הפריפריה ובין אם הם באים מתוך הגוש. גם בתוך הגוש מי שאין לו מטבע לא ישלם את הכסף הזה וייתקע ויצטרך לשנות את מנהגיו. מי שייפגע מזה זה דווקא החוליות החלשות. כאשר המדיניות שגויה כל פתרון שלא תשימו יהיה בעייתי.

מה אתה אומר לאותם 750 מיליון נוסעים בשנה שנוסעים בתחבורה הציבורית היום, שאין להם רכב והם עומדים בפקקים ומשלמים בפועל את אגרת הגודש?

קודם כול, אני בהחלט בעד תחבורה ציבורית.

אני מדבר על עכשיו. היום בתל אביב יש אוטובוסים שעומדים בפקקים ביחד עם כולם, שבהם יושבים אנשים ונסיעה של 10 דקות לוקחת להם 40 או 50 דקות. מה אתה אומר לאנשים האלה?

גם מונית יכולה לנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית, בגדול.

אבל גם נתיבי התחבורה הציבורית מפוצצים.

לא נכון, לא באותה מידה.

כנהג מונית שנוסע היום אני יכול להגיד לך מה קורה בדיוק.

בירושלים למשל, כאשר הייתי ראש עיריית ירושלים באו אליי בדיוק עם המודל הזה, ביקשו ממני בזמנו להפעיל מס גודש בירושלים. אמרתי להם: תגידו, השתגעתם? אני מוכן לעבוד קשה מאוד. הכנסנו נתיבי תחבורה לכל העיר ירושלים. נלחמתי נגד חלק מן התושבים – דרך אגב, היה שם הרבה NIMBY –נלחמתי כדי להניע תחבורה ציבורית: רכבות קלות, רכבת מהירה לירושלים, נתיבי תחבורה ציבורית, הכול בשביל לשפר את התחבורה הציבורית. אבל לא הטלתי מס גודש כנגד אנשים שאין להם חלופה.

בתקופה שלך אסרו על משאיות להיכנס לירושלים אחרי 5 בבוקר?

כן. אני בעד התהליכים האלה, אבל לא לקנוס את האנשים. זה דבר אחר. הרציונל של מס גודש טעות ביסודו, כאשר מי שנדפק ממנו זה החלשים, נקודה, בפריפריה ובתוך הגוש.

הראו פה נתונים אחרים לגמרי.

אני מוכן לראות אותם. אין סיכוי שהם נכונים.

תשלחו בבקשה אל ניר ברקת את המצגת שמסבירה מי בעצם הולך לשלם.

אלכס, אתה יודע כמה פעמים באו אליי אנשי משרד האוצר עם מודל תיאורטי אקדמאי שלא מחזיק מים בשטח?

אין בעיה, תמיד אפשר להתווכח על הנתונים, אבל לפחות לראות אותם קודם.

אשמח להסתכל.

יש שני דברים. ראשית, סוגיית הפריפריה, ביקשנו עליה תשובה.

אנחנו עוברים סוגיה-סוגיה.

בסוגיית הפריפריה ביקשנו שיצטרכו אישור של ועדת הכספים לפני שמחייבים את ה-6% האלה שמגיעים ממקומות שבהם אין תחבורה ציבורית. לא באר שבע, ירושלים וחיפה אלא מקומות כמו רמת הגולן. ביקשנו לקבל תשובה.

אני חושב שענינו על זה שוב ושוב.

עד שלא תוכיחו שבאמת יש חלופות תחבורה קיימות מספיק טובות, את אותם 6% אל תחייבו. אבל זה כבר סוגיה אחרת שתיכף נדבר עליה.

לעניין המנגנון שבניתם פה, אחרי שהסברתם עכשיו אני יכול להבין למה העקומות הן כאלה, מצד אחד. מצד שני, חשוב להבין שאנחנו הולכים פה בלי באמת לדעת מה תהיה התוצאה האמפירית ומה תהיה הרגישות של האנשים לעלייה או לירידה של המס הזה. לכן אני מבקש שבכל מקרה כל שינוי במס שאתם הולכים לעשות יבוא לאישור ועדת הכספים. אני מבקש לרשום את זה בנוסח הצעת החוק.

אני רוצה לומר על המודל שמציגים פה, שכך נראה חוק של משרד האוצר ולא של משרד התחבורה, כפי שאמרנו אז. אם זה היה משרד התחבורה, היה אומר: המודל לא עבד לי, המהירות לא עלתה, אפילו לא בקמ"ש אחד אלא אולי אפילו ירדה, אז בואו נחשוב, נעשה חשבון נפש, אולי צריך לבטל.

ואז נעשה ניטור רציף.

ניטור רציף, נכון. לא משנה, נעשה מודל אחר. אבל כאן אומרים: אם לא עבד, בואו ניקח עוד כסף; אם לא עבד עוד שנה, בואו ניקח עוד כסף.

מצד שני, הכי קל להגיד: אנחנו ממסים, זה המס, יאללה, לא בודקים. כשאתה מדבר על התועלת של השקל השולי שאותו אזרח משלם, אם הוא משלם מס והמהירות לא יורדת אז הוא משלם כסף סתם. אם אתה מעלה לו בשקל השולי קצת יותר אז יכול להיות שכל השקלים האחרים יתבטאו אם מהירות הנסיעה פתאום תתחיל לעלות.

מי אמר שזה נבע מזה? זה מודל אקדמי שלא מחזיק מים, אין לו סיכוי להצליח.

ניר, אני לא מסכים אתך, כי המודל הזה עובד במדינות אחרות. לא ממציאים פה את הגלגל. עושים כמה חידושים ומשפרים אבל אתה יכול לבדוק גם במדינות אחרות, זה עובד. בחלק מן המקומות יש ניטור רציף, כפי ששלמה קרעי רוצה, למשל בסינגפור, בחלק מן המקומות יש רק טבעת אחת, למשל בלונדון, אבל המודל עובד, אין פה ויכוח. השאלה אם אנחנו מניחים פה את ההנחות הנכונות. אני לא בטוח שיש כאן אפילו אדם אחד שיודע לחזות מה יהיה בעוד ארבע שנים בכבישי תל אביב. כולנו יודעים שאם לא נעשה כלום המצב יהיה גרוע יותר, זה בוודאות. לכן אני חושב שצריך לעשות, אבל אנחנו צריכים להיות מספיק אמיצים לבדוק את עצמנו. כל שנה לבוא לוועדת הכספים ולהגיד: אלה הנתונים, זה המצב, זה מה שהצענו בחוק, ואז להחליט אם מעלים או לא מעלים.

אדוני היושב-ראש, זה לא עוד ארבע שנים. בעוד ארבע שנים זה מתחיל. אנחנו צריכים לתכנן לעשר שנים.

אני רוצה להסביר על מה מבוסס המודל הזה של ההעלאה האוטומטית. אנחנו ניסינו בחוק להציע מודל שהוא חכם יותר, שהוא גמיש יותר ומתפתח יותר, על בסיס נתונים אובייקטיביים, נתונים בינריים שאפשר למדוד אותם. המודל שהצענו הוא כזה שבו אנחנו אומרים בדיוק מה הם הפרמטרים שמובילים לעלייה. זה שקול לכך שהיינו כותבים נניח שבכל שנה המס יעלה ב-5 שקלים. בזה המחוקק היה מסמיך את רשות המיסים וכך הייתה גובה לפי דירקטיבה שנקבעה מראש.

המחוקק לא היה עושה דבר כזה.

אני מסבירה את המודל. אפשר בוודאי לשנות.

אנחנו מבינים את המודל. יש פה הרבה מאוד הנחות, חלקן מבוססות יותר וחלקן מבוססות פחות, אבל אף אחד לא יכול להתווכח על כך שאנחנו נכנסים להליך שמעולם לא נעשה בישראל ולכן אנחנו חייבים להיות מאוד מאוד רגישים. זה דבר אחד.

עם זה אני מסכימה.

דבר שני, אין העלאת מס במדינת ישראל, פרט לשני חריגים שדניאל מלצר מצא בקושי.

לא אני מצאתי אלא המשפטנים.

לא משנה. אין העלאת מס ללא אישור של ועדת הכספים. לכן הוויכוח הזה מאחורינו.

אני לא מתווכחת. אני רק מסבירה, כדי שיהיו לכם הנתונים המלאים והכוונה שלנו כאשר אתם מקבלים את ההחלטה שלכם. המודל שאנחנו מציעים הוא מודל מקצועי לחלוטין.

דינמי.

אף אחד לא מתווכח על כך.

זה לא דינמי. זה עבודה בעיניים.

אני רוצה שיהיה ברור, במסגרת המודל שאנחנו הצענו יש פה העלאה של שיעורי המס שהיא ללא שיקול דעת. יש מדידה ויש העלאה ואותם מאשרים מראש.

את מניחה פה דבר אחד שאני לא מסכים איתו. את מניחה פה שאי-שינוי התנהגות או שינוי התנהגות לרעה מושפע אך ורק ממחיר המס. אני יכול להגיד שיש עוד גורמים אקסוגניים נוספים שיכולים להשפיע על המודל ואותם אנחנו כאן בוועדה נהיה חייבים לשקול ולקבל את הנתונים. לכן זה לא טייס אוטומטי. זה לא שאת מכניסה חלקיקים אל תוך מאיץ חלקיקים ויש שם ואקום ושום דבר פרט לתזוזת החלקיקים לא קורה. זה לא נכון, יש עוד גורמים נוספים שמשפיעים.

אגב, אגיד לך יותר מזה, פתאום עכשיו אנחנו מגלים שבשנה אחת יש שיפוץ מסיבי של כביש מסוים. המשמעות היא שבכביש הזה בוודאי המהירות יורדת אבל בכבישים הנוספים גם. אז מה, אנחנו נסתכל על הנוסחה ונעלה את המס אוטומטית? לא. לכן אי אפשר להגיד: אני קובע כאן נוסחה, מריץ אותה וזהו. זה לא יהיה.

הדיון הזה מעלה לי רעיון. כל הזמן דיברנו על חלופות, מה שקראנו לו דור א' ודור ב', כרכנו בין מחיר שיווי המשקל, המחיר הרב-תעריפי, ובין הניטור הרציף, שאז גם אין לנו שום בעיה של פרטיות וכולי. יכול להיות שאפשר להישאר במודל הטבעות ועדיין לייצר מחירי שיווי משקל בשערים השונים. הרי הקושי הגדול, למה קשה לנו לייצר נוסחה גורפת? אתם בוודאי צודקים בלוגיקה: אם המהירות יורדת סך הקיבולת בכביש יורד, מחיר השימוש עולה, זה הגיוני. אמר היושב-ראש נכון, אם נראה שלא הועלנו אז לא הגענו לשיווי משקל ואז צריך להעלות את המחיר, או שיש משפיעים אחרים, למשל כפי שאמר קודם צביקה נכנסו הרבה רכבים חדשים לכביש.

כמות הרכבים במשק הישראלי היא שמשפיעה על הגודש.

גם אם נישאר במודל הטבעות עם מנגנוני הפרטיות שקבעתם עכשיו, אם תצליחו בניטור לא לתת לנו נתון גורף על כל הטבעת אלא לתת אותו פר שער, וגם התעריף לא יהיה אחיד אלא הוא יהיה תעריף משתנה לפי המהירות בכל כביש, כך תוכלו גם לווסת עומסים. אם עכשיו תרצו להעביר אנשים מכביש 4 לכביש 2, או מכביש 55 לכביש 471 - - -

צבי האוזר (תקווה חדשה): או ניר ברקת

ו'ייז עושה יותר טוב מהם.

לא נכון.

למה לא?

כאן אני מנסה לשנות את הרגלי ההתנהגות שלך, שתיסע בשעה אחרת, או תיסע במסלול אחר, או תיסע בדרך אחרת של נסיעה.

- - -

ככל שתצליחו להגיע לרמה מדויקת יותר של מה העלות עושה למהירות ולקיבולת בכל כביש נתון המודל הזה יהיה הרבה יותר מדויק, וזה עוד במסגרת המודל הזה, בלי שהלכנו לבשלות של טכנולוגיה וכולי, זה רק שאלות של ניתוח סטטיסטי פר כביש ולא של לכל הטבעת. זה יפתור חלק גדול מן הבעיה של מנגנון ההעלאה כי זה יהיה הרבה יותר מדויק.

לסיכום, לקראת הדיון הבא נפיץ לחברי הכנסת נוסח מעודכן. יש עוד סוגיות לא פתורות ואנחנו נמשיך את הדיון בהן.

בנוסח המעודכן הזה יהיה - - -

נכניס גם את התיקונים שהתקבלו וגם את האופציות השונות שנדונו.

את כל התיקונים, ואם עד אז נראה עוד אופציה אז נכניס, ואם לא אז יביאו את הנתונים ואנחנו נדון. תן להם. יכול להיות שיהיו שינויים בנוסח.

יש עוד דבר אחד שחשוב לי לומר, והוא עלה פה כמה פעמים על ידי חברי הכנסת, בנושא חציית הטבעת לזמן קצר. חצייה של הטבעת לזמן קצר חייבת לקבל פה מענה, גם בשל הנושא שצביקה העלה, של חיים על גבול הטבעת, שזה פתאום הופך להיות סוגיה יקרה, וגם אותם אנשים שפתאום חוצים את הטבעות רק בשביל לעבור אופקית או כאלה שנכנסים בטעות ומיד יוצאים. זו סוגיה שנצטרך לתת עליה את הדעת בשבוע הבא. זה בנוסף לשאר הנושאים שדיברנו עליהם. בדיון הבא נצטרך לפתור את כל הבעיות ולהתחיל את ההצבעות.

דבר אחד, יכול להיות שזה עלה כאן: האם הגודש בימי ראשון וחמישי שונים מן הגודש בימים האחרים? האם נתיבי איילון יודעים?

ברור שיש הבדל.

אדוני היושב-ראש, הייתי מציע לכם, התעריף זהה ואתם רוצים לווסת גודש. יכול להיות שאפשר להסיט אנשים שייכנסו לאזורי הגודש בימים אחרים במקום ביום ראשון, שלא יעשו את זה בימים העמוסים. תחשבו על זה.

אני חוזר ואומר, אנחנו חייבים לטפל באירוע הזה. הטלת מס גודש היא כלי שחייבים לנסות אותו, אבל בהינתן שאנחנו נפעיל את המערכת הזאת משנת 2024 ואילך ובהינתן שהטכנולוגיה מתפתחת בצורה כל כך מהירה, אנחנו חייבים גם להכין את החוק אבל גם להתכוונן לעבור מדור א' לדור ב'. נתקן הרבה מאוד עיוותים ונייעל או נביא לידי ביטוי בצורה אופטימלית את מטרות החוק במתכונות הטכנולוגיות החדשות שיהיו בעוד חמש שנים. אסור לי להשאיר את זה אך ורק כאמירה כזאת לפרוטוקול ולהמשיך הלאה.

יש לנו כמה סוגיות. ראשית, הטלת אגרה על מוניות פרטיות. שנית, הנוסח שאנחנו מבקשים למערכת דור ב', שזה ניטור ומיסוי רציף. העליתם את הסוגיה של החיים לצד הטבעת. מעבר לזה, דיברנו על פריפריה – צריך לחשוב איך מוצאים פתרון, אבל לא בהיבט ששלמה קרעי אמר כי פה אני לא מסכים אתו, אבל כן בהיבט שחברי כנסת אחרים אמרו, של מתן שירותים נחוצים שאי אפשר לקבל בפריפריה, על זה כן צריך לחשוב. יש סוגיות שהועלו בפעם הקודמת לגבי ועדת היישום, שיש כבר היום שינוי בנוסח ואנחנו נציג אותו בדיון הבא. אני מקווה שלא פספסתי כלום, אלא אם כן שלומית תתקן אותי.

נפיץ את זה בנוסח עם השאלות שעלו במהלך הדיון.

מה עם העלות התקציבית? מהדיון הראשון אני שואל את זה.

זו שאלה שאני מבקש תשובה עליה. מה העלות התקציבית?

העלות התקציבית בשנת 2022, שחבר הכנסת קרעי שאל עליה, עומדת על כ-70 מיליון שקלים לתכנון של כל המערך הזה.

זה מופיע בסעיף תקציב מיוחד?

זה מופיע בתוך תוכנית של משרד התחבורה.

זה לא ייעודי, אין תקנה ייעודית.

בשנת 2023 ההערכות מדברות על בערך 250 מיליון שקלים, אבל עדיין מוקדם להגיד.

אין סעיף תקציבי שאני אוכל לראות?

זה בתוך תוכנית בתקציב משרד התחבורה ואפשר להפנות את חברי הכנסת לתוכנית הזאת.

בדיון הבא נתחיל בזה שמשרד האוצר יציג לנו איך הוא הגיע למחיר, חשוב שנשמע, ולאחר מכן נתייחס לסוגיות שיש לנו כאן ונתחיל בהצבעה על הצעת החוק.

תודה רבה, הישיבה נעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 16:30.



נספח מתוך הישיבה הבאה של הוועדה שהתקיימה בהמשך היום


(הישיבה נפסקה בשעה 18:05 ונתחדשה בשעה 18:29.)

חבריי, ערב טוב לכולם. אני מחדש את הדיון. אנחנו מתכנסים לשתי הצבעות של רביזיות. הראשונה היא רביזיה על החלטת הוועדה לאשר את פרק ו' מתוך הצעת חוק התכנית הכלכלית (תיקוני חקיקה ליישום המדיניות הכלכלית לשנות התקציב 2021 ו-2022), התשפ"א–2021, מ/1443. פרק זה עוסק בנושא ההיוועדות החזותית. אנחנו ניגשים להצביע מי בעד הרביזיה? מי נגד?
 
הצבעה
 
בעד הרביזיה – אין
נגד – 3
הרביזיה לא נתקבלה.

הרביזיה נדחתה.