פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-וארבע

הכנסת



3

16/08/2021


מושב ראשון


פרוטוקול מס' 2
מישיבת ועדת מיזמי תשתית לאומיים מיוחדים ושירותי דת יהודיים
יום שני, ח' באלול התשפ"א (16 באוגוסט 2021), שעה 13:00

קידום מיזמי תשתיות תחבורה לאומיים מיוחדים וחשיבותם להתפתחות המשק

חברי הוועדה: יוליה מלינובסקי – היו"ר
רות וסרמן לנדה
משה טור פז

אלון טל

איליה כץ - רכז תשתיות, אגף תקציבים, משרד האוצר

דנה דובר - אגף התקציבים, משרד האוצר

סימונה טסטה - סגנית מנהל אגף בכיר תקצוב ובקרה, משרד הבינוי והשיכון

מאיר דוד - מנהל מינהל הסדרה ואכיפה, משרד הכלכלה והתעשייה

יעל סלומון - מנהלת אגף בכיר תכנון מטרו, משרד הפנים

יאיר ארז - מנהל תחום תקציבי פיתוח, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אמיר זלצברג - ראש אגף תחבורה, המשרד להגנת הסביבה

ד"ר איל ארגוב - ראש תחום מאקרו מחלקת מחקר, בנק ישראל

איתמר מילרד - יועץ כלכלי בכיר, המועצה הלאומית לכלכלה

לאה גופר

אלון דמלה



קידום מיזמי תשתיות תחבורה לאומיים מיוחדים וחשיבותם להתפתחות המשק

טוב, אנחנו נתחיל את הדיון שלנו. זה דיון הראשון של הוועדה שלנו. כל הנוכחים פה, אני מניחה, שאנחנו נפגש עוד הרבה מאוד בהמשך על כל הנושאים שיהיו פה על סדר-היום. אני רואה פה נציגי של משרד התחבורה, משרד האוצר, מינהל התכנון. יש לנו בזום את משרד העבודה והרווחה, הסתדרות - - - גם משרד הכלכלה בדרך, בנק ישראל בדרך. כי הדברים שהוועדה תעסוק בהם הם דברים בחשיבות לאומית, שבעצם מה שאנחנו נקדם פה ומה שאנחנו נתעסק בו, ישפיע על חיי אזרחי ישראל להרבה מאוד שנים קדימה.

זה לא יהיה פשוט, אלה לא אולי נושאים שכרגע על סדר-היום, כמו קורונה או ביטחון, אבל בסוף צריך להבין, מצב התחבורה והתחבורתי בארץ יש לו השלכות ישירות גם על שוק העבודה בארץ, על מוקדי תעסוקה, על שוק הדיור, כי אם יהיה לנו מצב תחבורתי יותר סביר, אז גם זה ייתן פתרונות לשוק הדיור ומן הסתם ישפיע גם כן על המצב החברתי בארץ. ושינוי חברתי שתחבורה נגישה יכולה להביא לשכבות יותר חלשות. וכמובן איכות הסביבה, שזה גם כן נושא מאוד חשוב במיוחד עכשיו, במשבר האקלים שכולנו רואים.

המשק הישראלי מפסיד כל שנה, על פי הערכות של משרד האוצר, בין 30 ל-40 מיליארד שקל עקב המצב התחבורתי שלנו. להגיד שאנחנו לא מפותחים זה לא להגיד שום דבר. אם אנחנו משווים את עצמנו עם העולם ורואים אחוזי שימוש בתחבורה הציבורית ושביעות הרצון של האזרחים, מה שקורה אצלנו בארץ וקורה בעולם, המספרים מדברים בעד עצמם. למשל, כדי שאנחנו נבין על מה מדובר, במטרופולין תל אביב רק 20% מהתושבים משתמשים בתחבורה הציבורית, בירושלים – 22%, בחיפה – 24% מהאוכלוסייה. במדריד – 50% מהאוכלוסייה משתמשים בתחבורה ציבורית. וגם שביעות הרצון של אזרחי ישראל בתחבורה שלנו הוא לא, בוא נגיד ככה, לא מי יודע מה גבוה. להיפך, הוא מאוד מאוד נמוך.

וגם, נקודה נוספת, שכולנו צריכים לחשוב למה זה קורה לנו. כמה זמן לוקח לנו, למדינת ישראל, מקבלת ההחלטה עד התוצר הסופי, להרים קו תחבורתי כזה או אחר. בירושלים זה לקח, לדעתי, 16 שנה לסלול 13 קילומטר, שזה מטורף. 16 שנה, 13 קילומטר. לשם השוואה בדבלין, אירלנד – שבע שנים לאורך מסלול של 34 קילומטר. בפורטלנד, ארצות הברית, בתוך שמונה שנים מיום ההחלטה הגיעו ל-23 קילומטרים. בתל אביב, אנחנו כמה? 23 שנים, נכון? על קטע של 24 קילומטר. זה פחות או יותר המצב שלנו.

אם אנחנו נמשיך בדרך כזאת, יהיה פה - - - תחבורתי, שכמובן יהיו פה השלכות על כל המשק, גם על התפוקה שלנו כעובדים. אני ראיתי ממדים שמסבירים לנו שהזמן שאנחנו מעבירים בפקקים – זה מוריד את התפוקה, זה מוריד את יעילות העבודה. ואנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו להמשיך בדרך כזו, במיוחד שאנחנו בגידול האוכלוסייה בין הגבוהים במדינות ה-OECD. ולפי המדדים שראיתי, ב-2050 אנחנו נגיע למצב של מדינה הכי צפופה, צפופה ביותר, בין כל מדינות ה-OECD. אז אנחנו פשוט לא יכולים להרשות לעצמנו להישאר באותו מצב. אנחנו חייבים לחפש פתרונות גם יצירתיים וגם להסיר חסמים, כי אני שומעת הרבה אנשים – אתה יודע, זה בדיוק המצב שלכולם מאוד צריכים גני ילדים, אבל כשגן הילדים מתחת לבית שלך אתה מתנגד. כולנו מכירים את זה. אני שמעתי את זה לא פעם בוועדות תכנון ובנייה. גם פה, כולנו צריכים תחבורה אבל אף אחד לא רוצה שזה יהיה, הבנייה וכל הזה, בסביבה שלו, גם כולל השלטון המקומי.

אז אין ברירה, אנחנו נצטרך פה בוועדה לקבל החלטות לא פשוטות. גם כן אולי מישהו יגיד שזה יהיה דווקני בצורה כזו או אחרת. אבל אם אנחנו רוצים להוציא את הקרון הזה מהבוץ של אבו-חלטרייה והביורוקטיה הישראלית, לא תהיה לנו ברירה, אנחנו נצטרך, כמובן בהתחשבות ובאיזון ובלקיחה בחשבון הרבה מאוד פרמטרים, אבל ההחלטות שלנו לא יהיו קלות, כי אחרת, זה פשוט לא יקרה. אנחנו לא נוכל להתקדם בשום מצב.

קראתי טור מאוד יפה של עמוס שפירא, שהיה מנכ״ל אל על ונשיא אוניברסיטת חיפה, בגלובס בדיוק על הנושא זה, על מצב התחבורה בארץ ועל כל התשתיות, כי תחבורה זה לא רק רכב או עוד מכונית או אוטובוס או רכבת. זה מכלול של דברים שצריך לקחת אותם בחשבון. והוא מציע כמה פתרונות יצירתיים. את חלק מהם אני שמעתי גם כן כבר מנציגי משרד האוצר ובנק ישראל – שימוש רב-תכליתי, תשתיות. אגב, הוא גם כן מדבר על תחבורה הציבורית בשבת, כי, לא שאני – להיפך, אני מסכימה איתו – כי הרבה אזרחים לא יוותרו על הרכב הפרטי אם לא יהיה להם פתרון בשבת איך להגיע. אז צריך לקחת בחשבון את זה ואולי לחשוב דיפרנציאלית לפי אזורי הארץ, איפה שזה יהיה במקובל, איפה שלא יהיה קובל. אני מבינה שזה יהיה רגיש. נחשוב על זה ביחד פה. לפחות צעד קטן לנו, יהיה אולי צעד גדול למדינת ישראל.

בנימה האישית, לא פעם כשאני עולה על הכביש או צריכה לצאת לסידורים ולכל מיני פגישות, אני חושבת לעצמי: איך אני אגיע לשם? וכמה זמן זה ייקח לי? ואם כדאי ולא כדאי? ואיך אני מתמרנת, כי זה באמת הפך להיות סיוט. אני כבר שנים רבות נוסעת לירושלים עוד כשהייתי מתמחה במשרד התחבורה, בלשכה המשפטית, ויש לי כבר את – להבין איך זה קורה בפרספקטיבה. המצב באמת הפך להיות גרוע. אני עולה על הכביש מחולון לירושלים אין לי צפי, אין צפי מתי אני אגיע. אין צפי מה יהיה. וסביר להניח שזה מקשה – לא שסביר, זה מקשה על כולנו. זה גורם לנו לאובדן חיים ברמת השעות. פשוט אנחנו עומדים בפקקים, זה לוקח מאיתנו את החיים שלנו.

בזה אני אסיים. אלה היו דברי הפתיחה, הפרספקטיבה, במה אנחנו נעסוק פה.

משה, אתה רוצה – יש לנו פה מצגת של משרד התחבורה. אני מציעה שקודם כול נשמע ונראה אותה ואחר כך נתייחס. אז בבקשה, נציג משרד התחבורה – סליחה, פשוט לא זוכרת את השם.

יאיר ממשרד התחבורה.

יאיר, כן. בבקשה. הבנתי שאתה בין המומחים בתחום?

כן.

אז בוא נראה את המצגת שאתה הכנת לנו. אני רק כבר אומרת: זה הדיון הראשון עם מצגות ועם כל הסקירה הכללית. כשנתכנס כבר לחוק המטרו, שם לא יהיו מצגות, ההתייחסויות יהיו קצרות, ענייניות, עמדות נייר, ואנחנו נעבוד בצורה יעילה, בלי הרבה דיבורים, אבל בצורה מאוד מאוד ממוקדת. אז עכשיו תציגו מה שאתם רוצים להציג ותיתנו לנו פרספקטיבה. כל החומר הזה אחר כך יהיה באתר הכנסת ובאתר הוועדה שלנו. קחו את זה בחשבון - - - הציבור. אבל להבא פחות מצגות, יותר התייחסויות ענייניות. תודה. בבקשה.

כפי שציינת, באמת יש כאן סקירה כללית שנעשה לגבי הפרויקטים של הסעת המונים המרכזיים שקורים כיום, מקדמים היום, ויקרו בשנים הקרובות, שהמשרד מקדם.

אז כשאנחנו מדברים על מערכת הסעת המונים אנחנו מדברים על רכבת כבדה, על רכבות קלות ועל מערכת המטרו שהיא כבר חלק ממערכות התחבורה הציבורית – האוטובוסים, מוניות השירות – והכבישים, כמובן, ותחבורה לא ממונעת בשכבה הזאת היא הליכה ברגל ובשבילי אופניים. את כל הדברים האלה המשרד מקדם כאשר בעשור האחרון יש דגש מאוד גדול של הממשלה ומשרד התחבורה בפרט לגבי מערכות הסעת המונים. אפשר לראות את זה גם בגוש דן, גם בירושלים וגם ברשת הארצית – רכבות קלות ורכבות כבדות. ואנחנו נמצאים פה באמת כדי להתחיל לדבר על המטרו שהוא מגה פרויקט בסדרי גודל שונים. אנחנו נראה את זה כאן.

אז הפרויקטים שמקודמים, רובם הונחו ומשרד התחבורה התחיל לקדם אותם כחלק מהתוכנית האסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית מ-2012, שמשרד התחבורה ביחד עם משרד האוצר קידמו. שם הניחו את היעדים ל-2030, ל-2040, של איפה המדינה רוצה להיות מבחינה תחבורתית, גם בתחבורה הציבורית וגם בכבישים.

ומהעבודה הזאת לגבי פריסת הרשת הארצית והיעדים הכלליים ל-2040, יצא משרד ה תחבורה עם עבודות יותר ממוקדות, אם זה למטרופולין ירושלים, אם זה התוכנית האסטרטגית למטרופולין חיפה, אם זה למטרופולין תל אביב, ובכלל לרשת הנסיעות הכבדות הארצית. והעבודות האלו הניחו את הבסיס לרשתות של הרכבות הקלות והמטרו שאנחנו נראה עוד מייד, שזה מה שהמשרד מקדם בשנים האחרונות ובשנים הבאות.

אז נתחיל לגעת בפרויקטים להסעת המונים שנמצאים במטרופולין גוש דן.

כן.

אז כרגע בגוש דן מקודמים, מוקמים הרבה פרויקטים, בסדר? נתיבים מהירים, שבילי אופניים, נת"צים, מסילות רכבת. אבל הסעת המונים מטרופולינית, כשמדברים על מטרופולין, אנחנו מדברים על רכבת הקלה, שלושה קווים של הרכבת הקלה בגוש דן: הקו האדום שנמצא לקראת סיום והפעלה, לקראת סוף 2022, סוף השנה הבאה; הקווים הירוק והסגול שהם בתחילת העבודות בשנתיים האחרונות והם יסתיימו בשנים 2027-2026 וההיקף שלהם הוא כ-50 מיליארד - - - קווי רכבת הקלה האלו, אנחנו עוד דקה נעבור עליהם פירוט-פירוט. ופרויקט המטרו – מדובר כאן במגה פרויקט, שהוא פי שלושה לפחות בהיקפים שלו ביחס לרכבת הקלה.

יאיר, רק שאלה אחת. כשאתם מדברים על הרכבת הקלה על המטרו ועל השבילים, אתם רואים תמונה כוללת? כי בסוף המטרה היא שכל זה יתחבר, שבן אדם ייכנס למטרו, יצא, ייקח אוטובוס או קו ירוק או קו אדום.

כן. אז אם אפשר לחזור קצת לשקפים, זה מה שהראיתי מקודם. זאת אומרת, משרד התחבורה ביחד עם משרד האוצר יצאו מתוך תוכנית האסטרטגית שסביבתה איך אנחנו רוצים לראות את התחבורה בארץ - - -

שלא יהיה מצב: אופס, סליחה, טעינו.

זה יכול לקרות. אני לא יכול להגיד שזה לא יכול לקרות.

לא, פה זה מיליארדים.

אבל ב-2012 הניחו תוכנית, עשו עבודה מקיפה לגבי התוכנית האסטרטגית לרשת התחבורה בארץ בכלל, ומיעדים שקבעו לשנת יעד של 2040, ממנה גזרו תוכניות אסטרטגיות לרשת הרכבות הכבדות, רכבת ישראל, ולכל אחד מהמטרופולינים, אם זה באר שבא, ירושלים, חיפה, תל אביב. גזרו ממש תוכניות והגדירו איך רשת הרכבות הכבדות מתחברת. לדוגמה, אחת מהתובנות שהיו שם היא שהרכבת הכבדה צריכה להוות יותר חיבור מהיר בין המטרופולינים ופחות לשמש – כמו שיש היום ארבע תחנות בתוך תל אביב עצמה, בסדר? הרכבת מתעכבת הרבה מאוד בתוך תל אביב. מי שרוצה להגיע מירושלים לחיפה או להיפך הוא מתעכב הרבה מאוד זמן בעצירות בתל אביב שמשמשת כמו רכבת קלה בתוך תל אביב. אז אחת התובנות היא שבאמת רשת הרכבת הכבדה צריכה להוות יותר חיבור בין המטרופולינים – ירושלים, חיפה, תל אביב ובאר שבע – לצד רכבת פרברית שמגיעה לאזורים שאליהם אנחנו לא נגיע עם מערכות הסעת המונים אחרות כמו המטרו ורכבות קלות, כמו אשדוד - - -

זאת אומרת, יש תמונה כוללת שלוקחת בחשבון את כל סוגי התחבורה.

כן.

כולל האוטובוסים.

תמונה כוללת, תוכנית האסטרטגית ברמה הארצית שממנה נגזרו תוכניות האסטרטגיות במטרופולינים השונים, לצד תוכנית ארצית לרשת הרכבות. כיום יש עבודה מקיפה לגבי תוכנית אסטרטגית לרשת הכבישים, זאת אומרת איפה המדינה רוצה להיות ב-2040, ב-2050 בכבישים באזורים שלאו דווקא באזורי הגודש.

אוקיי. אתם גם כן לקחתם בחשבון התפתחויות בשוק הדיור?

בטח. התפתחויות בשוק הדיור, גידול אוכלוסייה - -

אוקיי.

- - מרכזי תעסוקה עתידיים, וכל הדברים האלו. זה נעשה גם ביחד עם מינהל התכנון.

אוקיי. אני לא יודעת. הלוואי שהכול יעבוד כמו שזה.

אפשר לשאול שאלה אולי? באמת המשך לשאלה שלך - - -

רגע. בואי נסיים עם המצגת. ואחר כך אנחנו נתייחס לכולם ביחד.

אוקיי. מאה אחוז.

כן.

אז כמו שאמרתי, מתוך התוכנית האסטרטגית למטרופולין תל אביב המדינה גזרה את הפרויקטים שצריכים להיות מונחים, שאלה רכבות הקלות וזה המטרו. הרכבת הקלה הקו האדום כבר התחילה באמת בתחילת שנות האלפיים, בסוף שנות התשעים, העברה הרבה גלגולים עד שהיא עלתה על פסים מעשיים יותר באזור 2014, 2015, והיא לקראת סיום לקראת סוף השנה הבאה. היא תהיה על הפעלה כבר, כאילו הרצות כחלק מהמבצעים שלה. מדובר בפרויקט בהיקף של כ-18 מיליארד שקלים. הוא בחציו תת-קרקעי, ובחציו במקטע עילי כמו שאפשר לראות בירושלים. החלק התת-קרקעי שלו זה באמת החלק המורכב, זה מה שהופך את העבודות להרבה יותר מורכבות, מערכות אוורור ותקשורת תת-קרקעיות ודברים אחרים. אבל התועלת שלו למטרופולין תהיה מאוד גדולה. והתחזיות כמו שאנחנו רואים כבר היום הן שמרגע שהוא יתחיל לפעול הרכבת תהיה מלאה. די דומה למה שקרה בירושלים, שהמציאות הכתה את התחזיות, התחזיות לא היו אופטימיות כמו המציאות. פשוט מערכת תחבורה טובה ואיכותית ואמינה עם תדירות גבוהה. הציבור בוחר בה בסופו של דבר.

מאה אחוז.

ולצד הקו האדם שבאמת יופעל, בעזרת השם, בעוד שנה, כיום יש עבודות באזור גוש דן על עוד שני קווי רכבת קלה נוספים, הקו הירוק והקו הסגול. הקו הירוק הוא קו שמתחיל מדרום, מאזור ראשון לציון, עם שלוחה שהולכת לאזור חולון, ועולה צפונה לתוך מרכז תל אביב, חותך את קרליבך באזור אבן גבירול. אזור מרכז תל אביב ואבן גבירול זה תת-קרקעי, מבין המורכבות של חציית צמתים המרובים באזור הזה, וממשיך צפונה עד אזור התעשייה של הרצליה הפיתוח עם שלוחה אחת - - -

כמה אמורה לעלות נסיעה בקו הירוק מקצה לקצה?

רכבת קלה בקצה לקצה היא לא מערכת תחבורה מספיק טובה כמו הרכבת הכבדה.

אבל אם אני רוצה להגיע מחולון להרצליה - - -

מהרצליה לחולון אנשים יעדיפו לקחת רכבת כבדה מאשר רכבת קלה. אבל מהרצליה לתל אביב, או מחולון לתל אביב, זמני נסיעה אמורים להיות הרבה יותר טובים.

כמו?

דוגמה, למשל, מחולון להגיע לכיכר רבין מדובר על כ-35 דקות נסיעה ברכבת קלה, רכבת שמגיעה כל ארבע-חמש דקות, לעומת 50 דקות באוטובוס.

היום אם אני רוצה להגיע – אני גרה בחולון במקרה, ולפעמים אני צריכה להגיע לאזור שם, צומת, אזור עזריאלי.

אזור השלום, כן.

כן, איפה שקריית הממשלה וכו' וכו'. אם אני רוצה להגיע לשם בבוקר, אני צריכה לצאת ב-06:45 כדי להגיע בסביבות 07:40. אם אני יוצאת יותר מאוחר, ב-07:00, אז אני אגיע כבר אלוהים יודע מתי. פחות או יותר זה המצב. והרבה אנשים עובדים שם. להיפך, אם אנחנו נגיע למצב הזה, הרבה אנשים יעדיפו לקחת רכבת קלה בנוח, בלי פקקים, במזגן, ולהגיע למרכז תל אביב, לכל מרכזי התעסוקה בלי בעיות חנייה וכל מה שכרוך בזה.

אז בעוד מספר שנים תוכלי לצאת מחולון, לעלות על הקו הירוק של הרכבת הקלה, להחליף בתחנת קרליבך – היא נקודת המפגש של הקו האדום והקו הירוק – להחליף בתחנה התת-קרקעית, לעלות קומה, לעלות על הקו האדום ולהגיע ממש ליד הקריה או השלום, עזריאלי.

מצוין. בוא, אני רק מקווה מאוד שזה יקרה לנו מתישהו.

הקווים הירוק והסגול, שגם אותו נראה בעוד רגע, אנו מקווים – העבודה עליהם התחילה בסוף 2019. הם נמצאים עכשיו בעבודות המקדימות ולקראת הסכם זכייני גדול, מכרז שנסגר בימים אלו בהיקפים כ-15 מיליארד שקלים לשני הקווים ביחד.

מי התחיל אותם?

סליחה?

מה זה "זכיינים"? מה זאת אומרת?

מכרז זכיינים הוא מכרז בין-לאומי, מכרז PPP שמשתף את המגזר הפרטי בפרויקט, מביא אותם לפרויקט ל-25 שנה, בשביל להקים את המערכות של הקו, את המסילות.

ואחר כך הם מתחזקים את הקווים?

כן. ומתחזקים גם את – ומביאים את הקרונות, מתחזקים אותם ל-25 שנה לאחר מכן.

טוב, בוא נתקדם.

הקו סגול באזור גוש דן הוא קו שהולך מזרח-מערב. הוא מתחיל שלוחה אחת שלו ביהוד, שלוחה אחת בגבעת שמואל, עובר בבית החולים שיבא, באוניברסיטת בר אילן. הוא ממשיך לאורך אלוף שדה ברמת גן, גבעתיים, ומגיע לדרום תל אביב ולמרכז תל אביב ומסתיים באזור תחנת תל אביב מרכז-סבידור. גם בקו הזה התחילו עבודות בסוף 2019 ומועד הפעלה הצפוי שלו הוא במהלך שנת 2026. והוא מתקדם ביחד עם הקו הירוק. זאת אומרת, זה לקראת קצת לפני סוף העשור הקרוב אנחנו בתל אביב נעמוד עם שלושה קווי רכבת הקלה שמהווים מעין - - -

אבל כפי שציינתי בהתחלה, חלק מהעבודה האסטרטגית שנעשתה למטרופולין גוש דן – ההבנה היא שגם ברגע שיופעלו שלושת קווי הרכבות הקלות האלו, המערכת תהיה עמוסה, מלאה ועדיין לא תיתן מענה מלא לביקוש בכל המטרופולין, בסדר? מטרופולין גוש דן אנחנו מדברים על מטרופולין צפוף מאוד. היום נמצאים כ-4 מיליון תושבים בכל המטרופולין, בסדר? מאזור השרון הדרומי ועד רחובות בדרום השפלה. ביחס למטרופולינים אחרים, אפשר לראות פה מצגת על הצפיפות לנפש. המצב כיום בתל אביב ובכלל במטרופולין גוש דן, שאנשים נוסעים ברכב הפרטי – אפשר לעבור על השקף, בסדר? כ-65% מהנוסעים היו מעדיפים לנסוע ברכב פרטי, ורק 8% נוסעים בתחבורה הציבורית. ואלה בדיוק היעדים שמציבה תוכנית האסטרטגית לתחבורה, לשנות את המגמה הזאת ולהגיע לאחוזי פיצול הרבה יותר גדולים שמעדיפים להשתמש בתחבורה הציבורית.

כשבחנו בתוכנית האסטרטגית את גידול האוכלוסייה, את מרכזי התעסוקה, את מגמות הדיור האחרונות, כפי שציינת, הבינו שרכבת הקלה לא תספיק. היא תהווה מענה, אבל עדיין היא לא תספיק וצריך לתת פתרון הרבה יותר מקיף וגדול. והפתרון הזה הוא מערכת המטרו, היא מערכת רכבות תת-קרקעית שמופרדת לגמרי מהתנועה שמעל הקרקע - - - הצמתים, רכבים, ולכן לא מאטים אותה, עם תדירויות יותר גבוהות, עם קיבולות נוסעים הרבה יותר גבוהות שניתן לראות כאן ביחס לרכבת הקלה והאוטובוסים. הפרדה מלאה מהתנועה. וזה אמור ממש להוות את השלד התחבורתי של המטרופולין בעשורים שלאחר מכן. וכשבחנו בתוכנית את כל הדברים, הבנו שצריך כשלושה קווי מטרו בתוך גוש דן שמשתלבים ביחד עם הרק"לים, זה מה שאנחנו רואים כאן, כדי להגיע ליעדים, לכמות תחבורה הציבורית שאנחנו רוצים שאנשים ישתתפו, ושיורידו את כמות הרכבים הפרטיים.

זאת אומרת, בנוסף לשלושה קווים של הרכבת הקלה?

כן.

אנחנו מדברים שבעצם האוטובוסים צריכים להיות במטרה שהם בתוך הערים, נכון?

כן, כן. מדברים על מערכת מטרו שמשלימה את רכבת הקלה.

יאללה, בוא.

משלימה את מערכת האוטובוסים שמזינה את מערכת המטרו. ומערכת רכבת הכבדה שמביאה אנשים מחוץ למטרופולין לתוך המטרופולין ויכולים לעשות את ההחלפות האלו במהירות.

טוב.

אז העקרונות המנחים בתכנון המטרו – יעל ממינהל התכנון כאן, תוכל לפרט אפילו יותר טוב ממני – זה המיקום של התחנות, התוואי של התחנות וההפעלה שהיא אופטימלית לטכנולוגיה של המטרו; אנחנו מדברים על מתווה תת-קרקעי כולו; שירות למוקדי תעסוקה ומגורים קיימים; שירות למוקדים ראשיים מטרופוליניים; קישוריות מיטבית עם קווי הרכבת הקלה, אם זה רכבת ישראל או קווי מטרו אחרים שחוצים; והתאמה ליעדים שנקבעו בתוכניות האסטרטגיות מבחינת התאמות הנוסעים הצפויים.

טוב.

כשאנחנו מדברים על שלושה קווי רכבת קלה אנחנו מדברים על קו M1, זה בינתיים השם שלו. זה קו שהולך מצפון לדרום. הוא מתחיל בשתי שלוחות צפוניות באזור רעננה ועוד שלוחה אחת צפונית שמתחילה באזור כפר סבא, עוברות דרך הוד השרון, רמת השרון, דרך הרצליה. יורדות דרומה דרך לתל אביב, די קרוב לנתיבי איילון. ובאזור צומת חולון הוא מתפצל לשתי שלוחות אחרות, שלוחה אחת שהולכת לרמלה ולוד, ושלוחה אחת שממשיכה דרומה לראשון לציון ולרחובות עד לצומת ביל"ו. מדובר בקו מאוד ארוך של כ-85 ק"מ עם 62 תחנות. הוא חוצה 14 רשויות שונות. וזו אחת המורכבויות של הפרויקט הזה.

אוקיי.

הקו השני הוא קו שחוצה מזרח-מערב, הוא קו M2. הוא מתחיל באזור פתח תקווה, מזרחית לפתח תקווה, ממשיך דרך גבעת שמואל, בני ברק, גבעתיים, רמת גן, תל אביב, ממשיך דרומה עד בת ים.

רגע, דקה. לגבי הקו הזה, פה צריך כבר להבין שאנחנו יכולים לקבל התנגדויות מתושבי בני ברק, מחלק מהם. צריך להבין שעבודות המטרו, אם אני מבינה נכון, חברי הוועדה, אנחנו פה נצטרך להחליט מה אנחנו עושים עם זה. ברגע שמתחילים את החפירות אי-אפשר לעצור את זה. זה 24/7, נכון?

כן.

כי כל עצירה זה כסף. ואנחנו נצטרך פה לראות – אני מבינה שאתם חשבתם על פתרון כזה או אחר לבעיית בני ברק.

בשלב התכנוני הנחנו שתי חלופות.

זאת אומרת, פה תושבי בני ברק והמנהיגים שלהם יצטרכו לקבל החלטה מאוד אמיצה: או שלתושבי בני ברק יהיה מטרו ונגישות למטרו, אבל זה כרוך בעבודות בשבת מתחת לאדמה איזושהי תקופה מסוימת, שזה יהיה בשלב הבנייה; או שיש חלופה לעקוף את בני בנק, אבל אז העיר הכי - -

צפופה.

- - צפופה ועם אוכלוסיות מאוד עניות שדווקא תחבורה הציבורית היא הכרחית בשבילם, הם יהיו, מה שנקרא, לא בלופ של המטרו. אני כבר שמה את הבעיה פה כי הבנתי שרשויות התכנון כבר התייחסו לזה, יש חלופות.

מה עלות העצירה בשבת?

מה?

מה עלות עצירת עבודות בשבת?

זה מעבר לעניין של עלות כספית. מה שעושה את העבודות במקטע, במִנְהוּר, אלה מכונות TBM, שהן מכונות שחופרות, מוציאות עפר החוצה, משפילות את המים איפה שצריך ומבטנות תוך כדי. ויש צוות שנמצא בתוך המכונה, זה צוות שמזין את המוכנה מאחורה. והיא יכולה לעצור בנקודות מסוימות. היא לא יכולה לעצור מתי שהיא רוצה. בנקודות שהיא מספיק בטוחה והספיקה לבטן מסביב, אז קשה מאוד לתכנן איפה אפשר לבצע את העצירות האלה. זה מאוד מורכב. אז יש פה עניין של - - -

בכניסה לירושלים השתמשו בעבודות ערב וזה הצליח. פחות חשוב מה- - -

בירושלים מבצעים את העבודות בשיטה שונה, בשיטה של כרייה ופיצוץ לרוב, או חפירה. וזה יותר מורכב באדמה חולית כמו שיש בגוש דן. ראינו את המורכבות הזו במסגרת העבודות של הקו האדום של הרכבת הקלה שעוברת בתוך בני ברק, ושם נעשו עבודות בשבת.

בסדר, אני אומרת דבר כזה. אני מבינה שאתם נמצאים בהידברות עם השלטון של בני ברק, נכון? ראש העיר שם וכל הנוגעים בדבר.

כן.

זה קשור לתכנון, זה פחות קשור אולי לחוק עצמו, למרות שאני שוב פעם אומרת שאנחנו נצטרך בחוק הזה – ופה צריך להבין, אנחנו פה להתמודד, להסיר הרבה מאוד זכויות אזרחיות גם כן, כי אי-אפשר להיות עם ולהרגיש בלי ולהיפך. אחרת, הפרויקט הזה אף פעם יניע ולא יגיע כי תמיד יהיה מישהו שזה מפריע לו ומישהו שלא מרוצה ומישהו שחושב אחרת. בפרויקטים גדולים, כמו שכרגע בחיסונים, טובת הכלל גוברת על הטובה של בן אדם היחיד או גוף כזה או אחר, בסדר? תגיעו לפתרונות. סביר להניח שעד שאתם לא תגיעו לפתרונות, הדבר הזה לא יוכל לצאת לפועל.

כן. כרגע מתוכננות - - -

אני שמה את הדבר הזה פה, וצריך להבין, בכל רחבי הארץ ובכל הפרויקט הזה, זה כולל עבודות בשבת ב-24/7. הטכנולוגיה היא כזאת שאי-אפשר לעצור, אי-אפשר לנווט את זה לפי שעות. יש גם כן נושא בטיחות של העובדים, שזה מאוד קריטי. אנחנו לא רוצים תאונות עבודה. אז אני שמה את זה שצריך להבין, שזו המציאות.

אני ברשותך, היושבת-ראש, רוצה לשאול – ועוד פעם, אם אני פספסתי בהתחלה, אני מתנצלת מראש. התמונה הכוללת שאת דיברת עליה מלכתחילה, האם תהיה לנו הזדמנות בעצם לעבור איתכם או עם הגורמים האמונים על הדבר במשרד התחבורה על אותה תמונה כולל? זאת אומרת, גם על אזורי ספר, על המרחב הכפרי; כלומר איך הדברים באמת משתלבים ולראות שאין לקונות באמצע לפחות מנקודת מבטנו.

רות, אנחנו קודם כול, נקבל אחר כך תמונה כוללת. ושנית, אני מתכוונת לצאת לסיורים, שאנחנו נראה בפועל.

מעולה, מעולה, מעולה. נפלא. כל הכבוד.

בואי, מה שנקרא, פרה-פרה. החוק הזה הוא באמת בין הדברים הכי יקרים שהכנסת התעסקה בו מבחינת העלויות הכספיות.

בהחלט.

וגם כאן תקבל השלכה לטובת הילדים שלנו בעוד, או לפחות נכדים, בעוד 20 שנה.

נהדר. כי באמת יש לי כמה שאלות ספציפית לגבי אזורים שהם קצת יותר במרחב הכפרי.

את מדברת בטח על כפר סבא ירוקה?

לא. אני דווקא מדברת על ויתור על תחנות רכבת ספציפיות באזור עמק חפר.

אגב, זה משהו אחר.

אז זהו, שזה לא מגיע לשם. אבל בראייה הכוללת, האם יהיו פתרונות? כי המתווה שאתה מדבר עליו בכלל לא קשור לזה.

לא, לא, לא.

כן. אנחנו מכירים את הנושא, ועשינו דיונים. זה קשור לרכבת הכבדה, לרכבת ישראל.

בדיוק.

- - - למסילה - - -

בדיוק. אבל הכול הרי מתחבר.

אבל בואי נסיים את המצגת.

נציג את זה בנפרד.

ברור. תיקחו את זה גם, זו קריאה מהנה. זה מאוד מעניין לקרוא ולהבין את גודל הדבר.

לא, זה מרתק, זה קריטי בטח.

יש שלושה קווים. בואו נתקדם. אחר כך, משה, התייחסות שלך.

מאה אחוז.

אוקיי. אני אעבור בקצרה על הקו השלישי של המטרו שמתוכנן כיום, קו M3. הוא קו שמתחיל בהרצליה ועובר דרומה, קו טבעתי, שמאפשר חיבוריות של להחליף, אנשים יוכלו להחליף בין כמה קווים אחרים, בסדר? הוא מייצרת טבעת מזרחית כזאת. הוא עובר בגבעת שמואל, קריית אונו, יורד לאזור, חולון ובת ים. והוא משתלב מאוד עם הקווים האחרים, למעשה מייצר קישוריות מאוד טובה ברשת.

טוב, הבנתי.

אז שוב אני חוזר רגע לחוק המטרו, ואיליה כאן, הוא יכול גם להרחיב על זה אפילו יותר. המטרה שלנו היא באמת להעמיד לחברות הביצוע של המשרד, של הממשלה, תקציב, פרויקט איכותי וזמן. המטרה של חוק המטרו היא לאפשר לנו לקדם פרויקט כזה גדול, כזה מורכב, שחוצה עשרות רשויות, בפרק זה שנוכל לראות אותו בעשור-שניים הקרובים בשביל שלא יתעכב כמו בפרויקטים אחרים בעבר שלקח להם הרבה זמן לצאת בגלל זה.

יש לנו המשך למצגת. זה בנושא של מטרופולין ירושלים אני ראיתי שם. תעיינו. אנחנו עוד נמשיך בנושא הזה. תודה רבה לך. עכשיו חברי הכנסת.

טוב. תודה, יאיר, ותודה ליושבת-ראש.

אנחנו נפגש בהחלט.

יש לי מספר הערות. ראשית, באמת כמי שגר במרחב ירושלים, אז הרכבת הקלה שהיא בעצם קו התחבורה הראשון שיש לנו מהסוג הזה, היא הצלחה אדירה במובן הנקודתי. אני זוכר שדיברו על – החוזה המקורי היה שאם ייסעו פחות מ-80,000 או 100,000 אנשים ביום, עיריית ירושלים תצטרך לשפות את מפעילי הרכבת הקלה. בפועל הגיעו, נדמה לי, ל-170,000 ביום. כלומר, הוא עבר את כל הציפיות.

הערה טכנית אבל בעיניי היא מהותי – כשמציגים לנו כאן פרויקטים תשתיתיים, רצוי מאוד שאת הסכומים שמוצגים, דווקא בגלל שהם סכמו עתק, להציג גם את פריסת השנים. כשאומרים 170 מיליארד שקל למטרו, בסוף כשאנחנו עוסקים כאן כחברי הכנסת, מעסיקה אותנו השאלה: על פני כמה שנים זה מתפרס? יש הבדל בין חמש שנים לעשר שנים. זה פי שניים בתקציב פר שנה.

נגיע בחוק. כשאנחנו נתעסק כבר עם החוק עצמו יש שם את החלוקה.

טוב. הנקודה השלישית היא חשובה בעיניי – תחבורה ציבורית בשבת במדינת ישראל היא קריטית, וכאדם דתי אני חושב שהיא קריטית פעמיים. פעם אחת היא קריטית לאלו שלא שומרי שבת שבסוף זה רוב המדינה, והיא זקוקה להם. אבל גם לאנשים דתיים שחרדים לשמירת השבת, אולי אני אדבר גם בשמם, התחבורה הציבורית מפחיתה חילול שבת. ולכן היא אמורה להיות אינטרס של כולם. איך הנושא הזה הפך להיות ויכוח בדת ומדינה – בכנות, כאדם דתי, אני לא מבין את זה. אני לא מבין את זה, וזה בעיניי סותר כל תפיסה דתית שאני גדלתי עליה. כך שבעיניי אם יכנס לדיון הזה כאן, זה יהיה משמח מאוד.

הנקודה הרביעית – יצא לי ללמוד עם כמה בכירים במשרד התחבורה בחו"ל, ואני חושב שלא נוכל להתעלם, כשאנחנו עוסקים בפרויקטים שמסתכלים על סוף העשור הקרוב, מלהבין או לפחות לשער מה הולך להיות הממד של האוויר בתוך התחבורה העתידית. נכון שזה לא רלוונטי, זה משאות, משאות כבדים, אבל בעולם שמתחיל להפעיל רחפנים, חלק – אז אני יודע, שוחחתי על כך אישית עם המדען הראשי של משרד התחבורה, ואני יודע שבמשרד התחבורה כרגע אין מודלים של מה תהיה המשמעות של הפעלת רחפנים הן על משאות קלים והן על תחבורת בני האדם. וזה לא נושא מיותר, חברים. כשאתה חושב עשר שנים קדימה, צריכים להביא את זה בחשבון.

אנחנו בכזה פיגור, משה. בוא, אנחנו בלי מטרו - - -

לא, לא. אבל איפה אם לא כאן, איפה אם לא בוועדת התשתיות נדבר על מה משמעות כניסת ממד האוויר לתשתיות. ואני אומר לכם כי בדקתי את השאלה ואני לא רגוע מהתשובות שאני שומע, שאין תשובות.

ונקודה האחרונה – בתכנון של הרכבת הקלה בירושלים יש ביטוי לרכבות בירושלים, אבל אין ראייה מטרופולינית. כלומר, אני לפחות, להבדיל מגוש תל אביב וגוש דן, לא מזהה איפה גוש אדומים, גוש מודיעין, בית שמש, וגוש עציון, אפרת – שלגילוי הנאות, אני תושב שלהן – באים לידי ביטוי. והרי כולם יודעים שהפקקים קורים בגלל שאנשים מחוץ לעיר רוצים להיכנס לתוך העיר. למה זה לא בא לידי ביטוי בתכנון של הרכבת הקלה של מטרופולין ירושלים. תודה.

רות.

אני בסדר בינתיים.

אוקיי. אז אנחנו נעבור עכשיו – את מי יש לנו בזום?

משרד הכלכלה.

משרד הכלכלה. אפשר להעלות, בבקשה, את משרד הכלכלה? כי לכל נושא התחבורה ולתשתיות תחבורתיות יש השלכה ישירה על הכלכלה של המדינה וגם על הנושא של התפוקה של שעות עבודה ועל התפתחות של שוק העבודה בכלל בארץ, כי ברגע שמקומות העבודה יהיו נגישים יותר, אז מן הסתם זה יאפשר לאנשים להגיע – כבר לא לחשוב שמחולון להרצליה זה כבר פסול כי זה רחוק מדי, אלא זה יהיה הרבה יותר נגיש.

משרד הכלכלה, איך אתם רואים את הנושא הזה?

שומעים אותי עכשיו?

כן. דבר. תציג את עצמך.

אז שלום לכולם, בוקר טוב. שמי מאיר דוד. אני ראש מינהל הסדרה ואכיפה - - - כזרוע עבודה של משרד הכלכלה.

כל נושא התשתיות, כל נושא הפקקים, בטח בכבישים אנחנו מכירים, זה גם מופיע בדוחות של מרכז המחקר של הכנסת, עד כמה שעות עבודה רבות אנחנו מאבדים ביום בגלל בעיות התחבורה שיש לנו ועד כמה זה גם משפיע על אופן ביצוע העבודה של אותם עובדים. כשעובד מגיע לעבודה אחרי שעות של נסיעה, קשה לו, עייף יותר, מתוסכל, וגם התפוקה כמובן יכולה להיפגע. ועל כן אנחנו רואים בכל הנושא הזה של שיפור התחבורה, התשתיות, מתן מענה גם לעובדים וגם לשיפור הפריון וגם במתן הזדמנויות לשילוב אוכלוסיות מהפריפריה ואוכלוסיות שידן אינה משגת להשתתף בשוק העבודה.

נקודה נוספת שהייתי רוצה לציין, גברתי יושבת-ראש – אני חושב שזאת הזדמנות טובה, כשמדברים על פיתוח התשתיות, גם לדבר על פיתוח התשתיות הדיגיטליות, האינטרנטיות לכלל הנקודות במדינת ישראל, כדי לאפשר גם עבודה מרחוק. היא יכולה להיות חלק מפתרונות. אני שומע את עצמי כפול. היא יכולה להיות חלק מפתרונות.

אגב, נכון, הוא כל כך צודק. אם אנחנו עושים חפירות באזור גוש דן עם כל המטרו, זה בהחלט יכול לעזור לנו לפתח תשתיות אינטרנטיות, סיבים אופטיים.

לגמרי.

לגמרי.

צריך לציין שאחד הגורמים שמיקרים לנו הרבה מהפרויקטים התחבורתיים הוא שבכל מקום אנחנו מניחים מחדש את הניקוז ואת הביוב ומערכות תקשורת.

זה כבר קיים?

כן. אגב, אחד הקשיים הוא לתאם עם חברות התקשורת האחרות, שצריך להניח מחדש תשתית תקשורת ולדעת להוציא את הישנה.

אז אנחנו נגייס לטובת העניין הזה את משרד התקשורת, כי השר מאוד נחוש ואנחנו באמת בנושא התקשורת שנות דור שוב פעם מאחורי העולם. וזה מצוין. גם כנ"ל הנושא של הצפות. אגב, אתם גם כן לוקחים את הנושא הזה, נכון?

כן, כן. בטח.

זו אפשרות לטפל בכל התשתיות שמתחת לאדמה, איפה שיהיו קווי המטרו.

איפה שעובדים אז כבר פותחים הרחוב ומניחים תשתית חדשה.

פותחים הכול. מצוין. מצוין. תודה רבה לך שהעלית את הנקודה. להיפך, אנחנו בהחלט נגייס את משרד התקשורת לדיונים, שהם ייקחו חלק ונצטרך גם כן להכניס את זה לחקיקה כהיבט נוסף, כי באמת חבל לפספס את זה. כן?

רק להגיד משפט אחרון. מעבר לתשתיות, אנחנו, המשרד יוזם גם אפשרות להרחיב את כל נושא העבודה מרחוק בין אם על ידי הרחבת הידע בנושא, הסרת חסמים, הסדרה של הנושא, וגם עבודה בשטח עם ארגונים נוספים על מנת לתת כלים וידע לארגונים ולמעסיקים להרחיב את הנושא של העבודה מרחוק שיכול מאוד להקל על בעיות התחבורה ועל התנועה בכבישים.

אבל אני אתן לך עוד נושא שאני מבקשת על זה גם כן סקירה שלכם. נושא של הפרויקט הזה זה גם משרות, זה גם עובדים, זה גם תפוקה במשק. כמה אנשים אמורים להיות מועסקים בסוף בפרויקט המטרו מבחינת המשרות? מישהו יודע להגיד? כי זה עוד משרות עבודה, חברים, בלי שום קשר למה שדיברנו עליו קודם. זה גם משרות עבודה לאזרחי ישראל.

אני לא רוצה להגיד סתם מספר, אבל יש - - -

מיקרופון, מיקורופון.

שמי איליה כץ ממשרד האוצר. בגדול, אם אנחנו משליכים מתוך הקו האדום, הפרויקטים הם בסדרי גודל הרבה הרבה יותר קטנים, אבל ניתן ללמוד מהם. יש את המועסקים בצורה ישירה, שפה מדובר על סדרי גודל של עשרות אלפי אנשים שיועסקו בפרויקט בצורה ישירה בעבודות של הפרויקט. אבל התועלת הכי משמעותית מהפרויקט היא לא מגיעה מאלה שיועסקו ישירות אלא כתוצאה מגידול הפריון במטרופולין תל אביב ובכלל במשק שמגיע כתוצאה מזה שלמעשה יתווספו עוד עסקים ועוד פעילות כלכלית סביב לפרויקט הזה במועד הפעלה שלו.

ברור. אבל אנחנו צריכים גם כן לקחת בחשבון השלכות של פרויקט כזה על שוק העבודה בארץ בצורה ישירה, כי כדי להתחיל את הדבר הזה, כדי לתגבר, כדי לטפל בקרונות וברכבות, צריך כוח אדם. אז כמה אנשים בסוף אמורים להיות מועסקים בפרויקט הזה? כי זה פרויקט לאומי. אנחנו צריכים לקחת בחשבון – משרד הכלכלה, זה בדיוק התחום שלכם. אני רוצה להבין מה ההשלכות הישירות על המשק הישראלי, כמה משרות חדשות יהיו שם, מה המקצועות שאנחנו נצטרך. יכול להיות שאין לנו את זה עכשיו. אולי אנחנו צריכים כבר עכשיו לפתוח קורסים ולהכווין אנשים שילמדו את זה, כי עד עכשיו לא היה לנו את זה, שלא יהיה לנו מצב שכן בנינו מטרו ואין לנו מי יעבוד שם, כי אין פשוט כזה מקצוע. תעשו שיעורי בית, תעשו הכנות לעשר שנים קדימה. לעכשיו, לשלב הבנייה, איך זה ישפיע. מה אנחנו צריכים בשוק העבודה המקומי כדי להתחיל לבנות. מה אנחנו נצטרך בהמשך מבחינת כוח אדם שיעבוד שזה כוח אדם מקצועי. אנחנו עד היום לא התעסקנו בזה. אז יש פה השלכות גם כן לטווח רחוק על שוק העבודה גם מבחינת משרות פנויות שיהיו.

אוקיי. תודה רבה. אני מקווה מאוד שאתם תיקחו חלק פעיל. ההערה שלך לגבי תשתיות ואינטרנט היא הערה חשובה. וגם תעשו שיעורי בית מבחינת שוק העבודה וההשלכות הישירות. וכמובן יש השלכות עקיפות, אבל יש גם השלכה ישירה. תודה רבה.

משרד האוצר, תתייחס לכל מה שדיברנו. בתחילה תן לנו עלויות, איך זה יהיה, אולי לשאלת חבר הכנסת משה טור פז.

איך? מה, פרויקט המטרו ספציפית?

כן, פרויקט המטרו.

אז ביחס לפרויקט המטרו - - -

טוב, תוסיף את המיקרופון השני גם כן.

אני חושב שאת פרויקט המטרו התחלנו להציג את זה בין המשרד לוועדה סביב החוק ולא במסגרת הדיון הספציפי שהוא מתמקד בסוף באתגרי התשתיות הלאומיות באשר הם. אבל לעניין השאלה, אז באמת הפריסה של הפרויקט מתוכננת על פני סדר גודל של 20 שנה כשהיעד הוא למעשה לפתוח כבר את השלבים הראשונים של הפרויקט בתוך עשור מהיום. כלומר, לא לחכות עד תום הפרויקט בשביל להתחיל לפתוח מקטעים, אלא למעשה לחלק את הפרויקט למספר שלבים כשהשלב הראשון בעוד עשור מהיום. כמובן תנאי לזה שהשעון יתחיל לתקתק ואנחנו נתחיל להתקדם בקידום הפרויקט זה למעשה מה שמונח לפתחכם, או יונח בקרוב ברגע שהממשלה תניח את זה על שולחן הכנסת, זה למעשה חוק המטרו שהוא מגדיר בעצם גם את מסגרת המימון, מסגרת התקציב לפרויקט הזה וגם את כל הרגולציה התומכת, וכמו שהיושבת-ראש ציינה, את כל החסמים שצריך להסיר על מנת שנוכל באמת לעמוד ביעד השאפתנית הזה של עשור מהיום מקטעים פועלים בדומה לפרויקטים שראינו בעולם שנעשים ככה ולא דומה לפרויקטים שנעשו בישראל בעבר.

כן. אני רק אעדכן את חברי הוועדה שחוק המטרו נמצא בחוק ההסדרים. כרגע יש דין ודברים עם יושב-ראש הכנסת איך החוק הזה יתנהל כי זה חוק גדול, זה חוק כבד, והרבה מאוד כסף. יכול להיות שאנחנו, לפי סיכום עם יושב-ראש הכנסת, חלק מסעיפים של החוק שהם קריטיים כדי להתחיל את הפרויקט, להניע את הפרויקט, אנחנו נעביר עכשיו במסגרת חוק ההסדרים. אבל עיקרי הדברים של החוק יהיו במושב החורף בגלל שזה באמת פרויקט בין הכי גדולים שהיו פה בארץ. אנחנו נצטרך להקדיש לו יותר זמן. אבל חלק מהדברים יהיו כבר בחוק ההסדרים הזה.

להתניע.

להתניע את התהליכים כי יש שם נושאים תכנוניים, יש שם נושאים תקציביים שמשרד הממשלה כבר התחילו, יוכלו להתחיל לעבוד. תודה רבה לך.

אני מבקשת להעלות את משרד השיכון. הם בזום, נכון?

- - -

סליחה?

- - -

שיכון והבינוי הם בזום? משרד השיכון והבינוי הם בזום?

כן, סימונה נמצאת.

משרד השיכון והבינוי בזום?

אין לי שיכון.

אין לך שיכון?

סימונה, סימונה.

סימונה.

יש לי. יש לי.

יש לך? יופי. תעלה, בבקשה, את משרד השיכון והבינוי. סימונה? את ב-mute.

כן, אוקיי. סליחה.

שלום לך.

מבחינתנו, אני רוצה להתייחס רגע לעולם של התכנון, תכנון השכונות המגורים. באמת יש כוונה היום במשרד לתכנן יחד עם מינהל התכנון ערוב של גושים, כך שהמגורים ותעסוקה כמה שפחות נשתמש בתנועת כלי רכב. מבחינתנו, הנושא של מטרו ובכל תחבורה ציבורית הוא קריטי לקידום שיווק במיוחד באזורים פריפריאליים קצת יותר רחוקים כמו חריש, למשל. דיברו על בית שמש, לחבר את בית שמש לירושלים, הפקקים שיש בכניסה לעיר. אנחנו עובדים במסות בעיקר באזורי הפריפריה, גם באזורי המרכז אנחנו, כמובן, רוצים לשווק הרבה יותר. ושם המטרו יסייע מאוד. אני אומרת רק שצריך לחבר, כמו שאמר חבר הכנסת, צריך לחבר גם את הפריפריה לאזור המרכז, לאזורי התעסוקה. ואני מקווה שהתחבורה הציבורית תהיה חלק מהחיבור הזה ולא רק. היום עובדים הרבה על נת"צים, מת"צים, נת"צים. אני חושבת שגם חיבור של הסעת המונים צריכה לקחת את זה בחשבון, ואני לא רואה עדיין את החיבורים האלה.

רגע, סליחה, סליחה. פרויקט המטרו, אתם לקחת חלק בתכנון? אתם שותפים לכל התכנון הזה? אתם מכירים את הפרויקט הזה?

אנחנו לא מכירים אותו, למרות אנחנו יודעים שהוא קיים. יכול להיות שצוות התכנון שלנו מכיר אותו יותר טוב.

יושבת-ראש הוועדה, נמצאת פה ממשרד השיכון, גברת סלומון. היא חברה בוועדה - - -

יש נציגה שלכם בוועדה. גברת?

גברת סלומון.

סלומון.

אמרתי, יכול להיות שאנשי התכנון – אני מצוות הביצוע. אני בחלק שמקדם את השיווק ואת הפיתוח של השכונות החדשות. ולכן, מבחינתנו, כשאני מדברת על הביצוע אני רואה אם אני יכולה לשווק יותר בעקבות זה שיש פתרון תחבורתי לתושבים.

אוקיי. אז אני הבנתי. אני מבקשת דבר כזה, כי פרויקט המטרו זה לא רק פרויקט תחבורתי-טכני. יש בו היבטים חברתיים, כלכליים, גם השפעה ישירה על שוק העבודה. זה לא מקובל עליי מה שכרגע את אומרת. הוא צריך גם כן להביא את הפן החברתי. איך אנחנו על ידי הפרויקט הזה, למשל, מקדמים במקומות כאלה ואחרים דיור ציבורי, דיור לזוגות צעירים, דיור לאנשים מבוגרים, כי יש לזה פתרונות, אם אנחנו מדברים על רב-שימושי שם, הדפו, נכון?

אני יכולה להרחיב על הנושא.

רגע, דקה. אז מה שאני מבקשת, חוץ מהפן הטכני-תכנוני, אנחנו צריכים בפרויקט הזה לקחת בחשבון גם הרבה דברים מסביב. כי באמת המון כסף, המון אי-נוחות לאזרחי ישראל, כי הבנייה וכל זה. אז זה בסוף צריך להיות משתלם. אז אני מבקשת – את ממינהל התכנון, נכון, יעל?

מינהל התכנון, כן. כן.

אתם צריכים לקחת את זה בחשבון. ואני מבקשת ממך, סימונה, גם כן לקחת חלק ולתת את הזווית שלך לכל התכנון ולכל מה שאנחנו כרגע רואים. כי אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו להיכנס לכזה פרויקט בלי מבט, פרספקטיבה רחבה, כי אחרת פשוט אחר כך יהיה בדיוק: אופס, סליחה, לא חשבנו. בסדר?

אוקיי. אני אשמח להתחיל את זה.

אז קחו את ההתייחסות של הגורמים האחרים, לא רק של גורמי תכנון ממשרד השיכון והבינוי, כי המשרד הזה צריך לתת לנו פתרונות לשוק הדיור, כי ברגע שיש לי תחבורה ציבורית נגישה זה מרחיב לי את האפשרויות לגור במקום אחר ולא בצפיפות של מרכז הארץ.

מאה אחוז.

ככה קורה בכל העולם.

ולכן - - - לנושא של הפריפריה היותר רחוקה, זאת אומרת, באתרים שיש לנו עתודות קרקע, לא רק באזור גוש דן. ולכן אני רוצה שהמטרו, החיבורים לקו המטרו, ואז זה מכניס את האנשים לתוך אזורי התעסוקה בגוש דן, יהיה יותר אטרקטיבי.

יופי. רק אני מבקשת בינתיים לקיים על זה דיון נפרד במשרד השיכון והבינוי, לראות איך החיבורים האלה עובדים, איפה יש עתודות קרקע. זה כמובן כנראה יהיה הרכבת כבדה עם מטרו, עם כל ההיבטים. כי אנחנו חייבים לתת בפרויקט גם פתרונות חברתיים. אחרת, זה פשוט, את יודעת.

אני אשמח להתייחס לנושא הזה.

את תתייחסי בסוף הדיון. כי אני רוצה באמת את הסקירה הכללית, תכנונית.

אוקיי.

אני אבקש ממך ליצור קשר עם מטה התכנון, ואתם עם משרד השיכון והבינוי. אתם חייבים להסתכל על זה גם מחוץ לקופסה התכנונית וגם בפן החברתי. תודה רבה לך, סימונה.

אנחנו נשמע עכשיו - - -

המשרד להגנת הסביבה עכשיו.

הגנת הסביבה, בדיוק. אנחנו נשמע את המשרד להגנת הסביבה, כי כולנו עדים למשבר האקלים שכולנו גם חווים על עצמנו בכל האירועים, מה שקורה בעולם, איך הפרויקט הזה ואיך בכלל לראייתכם תחבורה הציבורית, סביבה, השפעה, הרגלים שלנו, מה קורה עם זה. המשרד להגנת הסביבה.

שלום. שמי אמיר זלצברג, מנהל אגף התחבורה במשרד להגנת הסביבה. אתם שומעים אותי?

כן.

שלום. אז הבעיה העיקרית בהקשר הזה – אני רק שומע את עצמי כפול משום מה.

לא, לא. זה בסדר. אנחנו שומעים אותך טוב.

אוקיי. הבעיה העיקרית בנושא הזה היא באמת ההשפעה על שינוי האקלים. התחבורה היום אחראית על כ-23% מפליטות גזי החממה בישראל כאשר שיעור היחסי של הפליטות הוא רק עולה משנה ולשנה בזמן שיש לנו הפסקה בסקטורים אחרים. והבעיה היא שבמדינת ישראל האוכלוסייה רק מתרבה ורמת המינוע עולה, התלות שלנו ברכב פרטי עולה ולכן גם הפליטות של גזי החממה עולות.

ובנוסף להשפעה על האקלים, יש השפעות אחרות. קודם כול, זיהום אוויר. התחבורה היא המקור העיקרי לפגיעה באיכות האוויר בריכוזי האוכלוסין. למשל, בגוש דן אנחנו מודדים זיהום אוויר גבוה שפוגע בבריאות של הציבור. התחבורה היא גם המקור העיקרי למטרדי רעש לציבור. ויש עוד הרבה השלכות שליליות אחרות על הסביבה ועל הציבור.

ובהקשר הזה, הפרויקטים של מערכות הסעת המונים, הפרויקטים של תשתיות התחבורה יכולים להוות בשורה ולפתור חלק גדול מהבעיות האלה.

אבל אני לא רוצה אחר כך בדיון על החוק שאתם תבואו ותביאו לי התנגדויות מפה עד הודעה החדשה לעצם ביצוע הפרויקט, כי כפי שאמרתי אי-אפשר להיות עם ולהרגיש בלי. הפרויקט הזה גם כן אתם כרגולטור במשרד לאיכות הסביבה תצטרכו לוותר על הרבה מאוד דברים בדרך. אני מקווה מאוד שאתם מבינים כמו שאר משרדי הממשלה, כי כולם בעד, שוב פעם, אבל כל אחד רואה את החלקה הקטנה שלו. אני מקווה מאוד שאתם נמצאים כבר בשיח עם גורמי תכנון ואתם יודעים מה הולך להיות שם ומכירים את חוק המטרו.

כן. אז הדיו הזה באופן עקרוני, הבנתי, שהוא עוסק בסוגיה רחבה של פרויקט התחבורה. אבל אם להתייחס לשאלה שלך על המטרו - - -

אני שמה לך דברים על שולחן כפי שהם.

אם להתייחס ספציפית לשאלה שלך על המטרו, אז אכן התקיים דיון עם אנשי משרד האוצר, עם אגף התקציבים, לגבי זה והגענו להסכמות. זה לא אנחנו שצריכים לוותר. צריך לזכור שהציבור צריך לוותר אם מדובר על עבודות בשעות הלילה שיוצרות מטרדי רעש, אם מדובר על כל מיני פסולות של חומרים מסוכנים וכד'. אבל בסופו של דבר הגיעו להסכמות בנושא הזה. וזה הדבר שחשוב.

אני מאוד שמחה שאתם מבינים את החשיבות. אני מאוד תומכת בכם. אחד הדברים שאנחנו עכשיו מנסים לקדם בחוק ההסדרים הוא גם נושא של הכלים החד-פעמיים. אני באופן אישי כל פעם שאני רואה את הערימות הזבל הזה זה עושה לי זעזוע, זה כואב לי ברמה הפיזית. פה יש לכם שותפים מלאים, אני מבינה, גם כל חברי הוועדה.

אחת הבעיות הקשות ביותר בהקשר הזה, במיוחד בכל מה שנוגע לרשויות מקומיות, זה עניין האכיפה.

בסדר, אבל תקשיבי, יכול להיות שלאט לאט אנחנו נתרגל למשהו אחר. וכמובן שברור שלפרויקטים כמה שפחות רכבים – צריך להבין, בן אדם לא יוותר על הרכב אם אין לו פתרון.

נכון.

אם אין פתרון, אין מה לעשות. אני רואה גם כן שכבר משפחות מחזיקות לא שני רכבים, שלוש. כי אין פשוט ברירה. אחרת, אתה פשוט לא יכול להתנהל ואתה לא יכול עשות שום דבר.

לגמרי.

אני מקווה מאוד שאנחנו נקדם את החוק הזה. אני רואה בכם שותפים מלאים. אני שמחה לשמוע שהגעתם להסכמות. בואו נראה את זה קורה בפעול. תודה רבה.

עכשיו אנחנו רוצים לעבור לבנק ישראל, כי לכל הנושא הזה יש השלכות. בנק ישראל, ד"ר איל. שלום, דוקטור.

היי, צוהריים טובים. שומעים אותי?

כן, אנחנו שומעים אותך. אני אבקש ממך בקצרה לתת את הבנה ואת הפרספקטיבה איך אתם בבנק ישראל רואים את השלכות של פרויקטים כאלה על מדינת ישראל ועל כל הנושא של הפריון. סקירה קצרה. אנחנו עוד נפגש הרבה.

בהחלט. טוב, קודם כול, אני רק אגיד שאני מצטרף לכל ההקדמה שנתת על הצפיפות בכבישים בישראל, על - - - מהר ועל זה שדפוסי שימוש אצלנו לכיוון רכב פרטי. וזה בהחלט אחת מהסיבות לגודש שאנחנו רואים. ולכן אנחנו בהחלט הולכים להגדלה משמעותית בהיקף ההשקעות בתחבורה הציבורית בישראל, כשהתועלות הכלכליות בגדול במקומות שאנחנו רואים אותן – אומנם אנשים קוראים לזה הפחתת גודש, אבל אני חושב שהסיפור לא אם אנחנו נפחית את הגודש בדרכים, אלא כמה אנשים בסוף אנחנו נצליח להכניס בשעות העומס לתוך מרכזי הערים. יכול להיות בסוף אנחנו נשאר עם אותם פקקים אבל עם הרבה יותר אנשים שהצלחנו להכניס לתוך מרכזי הערים. זה כמובן חוסך בזמן, מגדיל את היעילות של העסקים. זה גם תנאי הכרחי לפרויקט כמו המטרו, תנאי הכרחי בעצם לצפיפות האוכלוסייה. דיבר על זה הנציג ממשרד האוצר. זה אולי אחת התועלות הגדולות ביותר של הפרויקטים כאלה. זה מאפשר דברם כמו התחדשות עירונית שבעצם מאפשרת - - - תוספת אוכלוסייה, לדוגמה - - -

אני אשאל אותך שאלה.

כן.

אני אשאל אותך שאלה, דוקטור. הפרויקט הזה אמור לעלות למדינת ישראל, לפי ההערכה הראשונית, 150 מיליארד שקל למרות שאני בטוחה שזה לא יהיה 150 מיליארד, זה יהיה הרבה יותר. זה כמו בשיפוץ, אתה מתחיל ממשהו תוסיף על זה 40%. אבל זו ההשקעה שהמדינה מתכוונת להשקיע. לפי המודלים שלכם, מתי אנחנו נחזיר את הכסף הזה? זאת אומרת, עד כמה זה יעיל? מה היעילות של ההשקעה הזאת? מה זה ייתן למשק, לשוק העבודה, לשוק הדיור, לכלכלת מדינת ישראל? כי בסוף אלה הפרמטרים. זאת אומרת, אני צריכה אחר כך להסביר למה זה פרויקט טוב למדינה, שבעוד עשר, 20 שנה זה אמור לחזור לאזרחים בצורה כזו או אחרת.

אני אתייחס ממש ישירות. אנחנו עשינו מספר סימולציות באופן כללי של גידול משמעותי בהשקעה בתשתיות תחבורה בישראל. אם אנחנו מגדילים את ההשקעות בתחבורה הציבורית בישראל בסדר גודל של אחוז תוצר לשנה, זה בערך 14 מיליארד לשנה, אני חושב שזה סדר גודל של פרויקט המטרו. בטווח בינוני-ארוך, שזה בערך סדר גודל של, במקרה כזה, משהו כמו 15 שנה, רמת התוצר בישראל גדלה ב-2.4%, שזה קצת יותר מ-30 מיליארד שקל.

זאת אומרת, על כל אחוז, אתה מקבל אחוז וחצי.

כלומר, אתה משקיע 15 מיליארד, על כל אחוז השקעה – שוב, אתה משקיע אותו לאורך זמן. זה לא שאתה משקיע רק פעם אחת אחוז. אתה משקיע כל שנה עוד אחוז תוצר, אתה מקבל בסדר גודל של, בעוד 15 שנה, תוצר שגדל באופן קבוע ב-2.4%, 2.5% בסדר גודל. אין ספק שאלה פרויקטים, בהנחה שהם מבוצעים בצורה מוצלחת – וזה כמובן התפקיד של הממשלה בהקשר הזה; הגורם המבצע, פה זה מבוצע בצורה מוצלחת – אין ספק שזה יעיל מבחינה כלכלית.

אם אני יכול לגעת רק במילה אחת לגבי חוק המטרו, נקודה אחת לגבי המימון – אני יכול, ברשותכם?

כן, כן. ממש אבל - - -

קודם כול, אני חושב שהבנתם מהדברים שלי שאנחנו בהחלט תומכים בהגדלה משמעותית של ההשקעות. וכמובן יש את שאלת המימון ומה שכרגע על הפרק היא שאלת מימון המטרו. בחוק המטרו שנמצא בחוק ההסדרים נקבע שעד 50% מהמימון יהיה מתקציב, ושער 50% - - -

לא, לא. רגע, זה כבר לא לדיון. זה כבר כשאנחנו נתחיל לדון על החוק עצמו. אני מכירה את הסוגיה הזאת. כרגע אנחנו נמצאים במצב של סקירה כללית. אני מכירה את הסוגיה ישר ממשרד האוצר. יש להם מודל משלהם. אתם מדברים על משהו אחר. בסוף נמצא את האיזון.

מה שכן, ואני מאמינה שאתה תסכים עם זה וגם חברי הוועדה, שאנחנו נמצאים במשבר של קורונה, ובכלל במשברים כלכליים הדרך הכי טובה היא תשתיות. תשקיע בתשתיות. זה מה שקרה בארצות הברית בתחילת המאה ה-20, שהמדינה הייתה שם בסטגנציה. השקיעו בתשתיות, כך בנו בארצות הברית את הרכבות. בסוף זה נותן מקומות עבודה, זה נותן פריון, זה מגדיל את השוק, זה נותן נגישות וכו' וכו'. אני חושבת שאחד הדברים שאנחנו יכולים לקחת מהקורונה הוא גם נושא התשתיות, מה שדיבר נציג של משרד הכלכלה, אינטרנט וכל מה קשור לטכנולוגיה. גם פרויקטים תשתיתיים יכולים להיות מנוע למשק כדי לצאת מהמשבר, כיציאה מהמשבר הכלכלי. על הנקודה שאתה דיברת עליה אנחנו נתייחס בהמשך. תודה רבה.

בכיף.

כרגע אנחנו מבקשים את הסתדרות העובדים.

עמית בן צור.

עמית בן צור, שכל מה שדיברנו, וזו בעיניי נקודה הכי חשובה, היא איכות העבודה שלנו כעובדים, כי זה מתחיל מהדרך להגיע לעבודה ויכול להיות לחזור הביתה, לאסוף ילדים מהגן בלי שהגננת תצלצל כל שנייה: איפה אתה? איפה אתה? ואתה בפקק ואין לך מה לעשות. כולנו חווים את זה, נכון? מצב לא נעים.

הוא יצא מהזום.

הוא יצא מהזום. אז אנחנו נבקש להעלות את המועצה הלאומית לכלכלה. אם הוא יחזור, תעלו אותו, בסדר?

- - -

כן, אבל אנחנו לא רואים אותך.

למה? רואים את הווידאו טוב?

כן.

היי. שמי איתמר מילרד מהמועצה הלאומית לכלכלה. שתי הערות כלליות. אחת – יש חשיבות מכרעת בעצם לפיתוח התשתיות בארץ ובטח לפרויקט המטרו. אנחנו שותפים בצוותים הממשלתיים שנוגעים לנושא המטרו. והמועצה גם לקחה חלק באומדן התועלת של המטרו.

לגבי השאלה כמה עובדים מתווספים, פורסם במאי דוח מחקר של קרן המטבע הבין-לאומית שמדברת שבשווקים מפותחים כמו ישראל מדובר שעל כל השקעה של מיליון דולר חמישה עובדים חדשים במשק, יצירת חמישה משרות חדשות בפרויקטי תחבורה.

תגיד לי, אתה חוקר בכיר במועצה הלאומית לכלכלה, נכון?

נכון.

סביר להניח שאתה עובד שם כבר הרבה מאוד שנים, אני ככה במתארת לעצמי.

כן.

אתם העליתם את הנושא הזה לממשלות ישראל לדורותיהן? למה אנחנו עכשיו הגענו למצב הזה בכלל, וכולנו רואים את המצב? בסדר, ברור שההשקעה הזאת משתלמת. ברור שאנחנו נמצאים - - - תחבורתי. ברור שיש לזה השלכות על כלל המשק, כולל דיור, רווחה וכן הלאה. אני שואלת את עצמי: למה רק עכשיו? למה אנחנו בכזה פיגור? אתם העליתם את הנושא?

שנייה. צריך להבין, לפני המטרו היה את כל התוכנית של משרד התחבורה לגבי הקווים, הרכבת הקלה בעצם בגוש דן שתוכננה והייתה אמורה לשאת כמו נוסעים מסוימת, שבהתייחס לתכנון ולפיזור האוכלוסייה שהיה מתוכנן אז בממשלה שלא בא לידי ביטוי בפועל, זאת אומרת, המרכז גדל יותר מהציפיות הממשלתיות, ולכן נוצרו עומסים גדולים יותר בתשתיות. ולכן אנחנו צריכים לעדכן בעצם את התוכניות.

אני שואלת אותך משהו אחר. כי אתה חוקר, אתה כנראה איש מדע, אתה מדען, למה אנחנו נמצאים, ב-70 שנות מדינת ישראל, 73, הגענו למצב כזה שאנחנו בפיגור כל כך גדול משאר העולם? והפיגור הזה נוצר – אגב, אם אני זוכרת נכון את עצמי, אני עליתי ארצה לפני 23 שנים, זה לא היה ככה. זאת אומרת, זה נוצר בדיוק בשנים האלו. זאת אומרת, אז זה היה עוד איכשהו סביר. מה קרה ב-20 השנים האלו? מה לא עשינו נכון? מה לא השקענו? איפה נכשלנו?

יוליה, תסיקי מסקנות. אולי אנחנו נגלה שזה שבגלל שעלית.

שאני עליתי ארצה. הבנתי אותך. אבל איתי ביחד עוד מיליון איש. אז אם אנחנו נלך, יהיה פה יותר קל.

לא. חס וחלילה.

אני אגיד לך ככה. הממשלה בעבר האמינה שניתן לפזר יותר את האוכלוסייה, שאפשר למנוע את הצפיפות באזור המרכז. היא פעלה בכיוון הלא נכון. היום אנחנו יודעים שזה – היום אנחנו בעצם מכים על חטא על הטעויות של העבר. אבל בזמנו הממשלה חשבה שאפשר להגיע לפיזור גדול יותר, ולכן לא הייתה סיבה להשקיע כל כך הרבה כספים במערכת תחבורה במרכז הארץ כמו מערכת המטרו.

הבנתי.

זו כמובן טעות הייתה. והבנה הזאת, נכון שהגיעה באיחור אבל היא התקבלה בסוף בממשלה.

אני אבקש מהמועצה הלאומית לכלכלה, כי אני רואה בכם חשיבות על, כי אתם הגוף המייעץ לממשלה, לעשות בשבילי, בשביל הוועדה, חברי הוועדה, סקירה על טעויות שקרו בעבר, 20 שנה אחורה, ומה אתם מציעים, פתרונות, ולא רק בהקשר של חוק המטרו אלא כללי.

אוקיי.

כי הוועדה הזאת תתעסק בכלל בפרויקטים לאומיים ובתשתיות לאומיות. לא רק חוק המטרו יהיה פה. אני אבקש מכם לעשות לנו כזה מבט אחורה.

סקירה.

כי רק, סליחה, אנשים לא חכמים לא לומדים מטעויות העבר. אני רוצה ללמוד מטעויות העבר. צריך ללמוד מטעויות העבר ולא לשמוע אחר כך מה שאתה כרגע אמרת. וגם מה שאתם ממליצים בניתוח של המצב של היום. ואגב, יכול להיות שצריך להתייחס פה – בדיוק מה שדיברה נציגת משרד השיכון והבינוי מבחינת החיבורים בין הפריפריה למרכז, קווי תחבורה, פיתוח שוק הדיור וכן הלאה. אני אשמח לקבל את הדוח הזה בהקדם כדי שאנחנו נוכל להתייחס. תודה רבה לך.

תודה.

נציג ההסתדרות חזר? תבדקו, בבקשה, אם הוא חזר לדיון.

לאה, תדאגי שיהיה לנו את הדוח מהמועצה הלאומית לכלכלה. תשימי לך תזכורת, כי נורא חשוב לראות את התמונה. מאוד חשוב לראות, חברי הוועדה, זה קריטי לראות את התמונה הכוללת.

בדיוק.

כל אחד מראה פה את הכיוון שלו, את הצד שלו, את הנקודה שלו. אנחנו חייבים לחבר את זה ביחד ולתת באמת פתרונות ומענה לכל השאלות. זה התפקיד שלנו כח"כים. אנחנו לא מהנדסים שיכולים להתייחס לתשתיות. הראייה שלנו היא אחרת, היא ציבורית. בגלל זה, זה מאוד מאוד חשוב.

ההסתדרות חזרו לדיון? אז לא. יעל, הבמה שלך.

תודה.

תציגי את עצמך.

אני יעל סלומון, מנהלת אגף המטרו במינהל התכנון. ואני דווקא אתחיל בנקודה האחרונה שלך על ההסתכלות הכוללת.

תצמידי את המיקרופון השני אלייך. יש גם את השני.

בסדר עכשיו?

כן.

אז לגבי ההסתכלות הכוללת, אז קודם כול נתחיל, ופירטתם כולכם כאן את החשיבות בתחבורה הציבורית ואת הפער הגדול מאוד של מדינת ישראל בתחבורה הציבורית, ופרויקט המטרו, זה הפרויקט שיחולל את השינוי הגדול. פרויקט המטרו, התכנון שלו נעשה בראייה מערכתית מבחינת התחבורה הציבורית, חיבור של כל, מבחינת רשתית, חיבור של כל הקווים, גם של המטרו, גם הרכבות הקלות, הרכבת הכבדה. נעשתה ראייה כוללת בתוכנית האסטרטגית ואנחנו מתקדמים עם זה הלאה. גם בהתאמה לתוכנית האסטרטגית לדיור יש כאן הלימה מוחלטת לתוספת האוכלוסייה ולמוקדים העיקריים גם של תעסוקה וגם של מגורים במטרופולין. ויש כאן עבודה הדוקה מול כל משרדי הממשלה.

מבחינת הראייה הכוללת, מבחינתנו, פרויקט תחבורה הוא לא רק תחבורה, אלא זה פרויקט שמחולל שינוי בכל המרחב האורבני. זה לא רק להגיע מהר ממקום למקום, אלא שינוי כולל של תפיסת החיים. זאת אומרת, יש אם קיצור זמני נסיעה זה פרט אחד. והגעה מהירה ובטוחה במערכת המטרו היא לגן או לכל מקום אחר במערכת שיודעים שהיא מגיעה תמיד בזמן, כל דקה וחצי יש תחבורה, אין פקקים. זה היבט אחד של הגודש.

יש כאן היבטים של מאוד גדולים גם מבחינת כלכלה, גם מבחינת איכות חיים, גם מבחינת מוביליות חברתית, גם מבחינת פתרונות חברותיים. ואת ההסתכלות הזאת אנחנו רואים במינהל התכנון. ולכן אנחנו מקדמים גם תוכנית מתאר ארצית ברמה, בהיררכיה הכי טובה, וזו נקראת תמ"א 70, למרחב תחנות המטרו. ומה זה אומר? זו אותה הסתכלות של כל המרחב האורבני. הפרויקט התחבורתי הוא זה שבא ומחולל את השינוי בכל המרחב. זה אומר שתהיה תוספת יחידות דיור, אבל לא רק תוספת יחידות דיור של כמות, אלא גם דאגה – זה נקרא קהילה שלמה – לתמהיל יחידות דיור, לזה שתהיה תעסוקה קרובה לבית, עירוב שימושים, נקודה מאוד חשובה שהזכרת זה הדיור בהישג יד. מבחינתנו, תוספת יחידות דיור לא יכולה לבוא בלי ההסתכלות החברתית, ההסתכלות בהיקף מסוים של יחידות דיור בהישג יד. בזה אנחנו נצטרך עזרה לקדם את הנושא הזה.

אני גם ביקשתי להוסיף את הנקודה של דיור ציבורי.

גם דיור ציבורי?

כי את זה לא ראיתי. לא ראיתי בתוכניות שיש שם, במתחמים מעל הדפו, שאתם מתכוונים שם לעשות, נכון?

אז במתחמים שמעל הדפו זה בעצם ניצול באמת של השטח. יש שם היקף יחידות דיור. אנחנו עדיין לא הגענו מה מתוך זה דיור - - -

אז אני מבקשת לחשוב על זה. אני גם כן דיברתי על זה כבר עם משרד האוצר, כי הפרויקט הזה חייב לתת מענה חברתי.

נכון. אנחנו מסכימים ואנחנו רוצים לקדם את זה ביחד. מבחינת ההסתכלות של משרדי הממשלה, מבחינתנו, עיקר הפיתוח של המטרופולין מבחינת גם תעסוקה וגם מגורים הולך להיות סביב מערכת המטרו. ולכן העבודה כאן היא הדוקה מול רשות מקרקעי ישראל, מול הרשות להתחדשות עירונית, לפתח את אותם מוקדים סביב אותם צירים של המטרו. איליה הזכיר את זה. יש את כל הנושא הכלכלי, לפתח תעסוקה ומגורים, עבודה מול גם דירה להשכיר שנותן את המענה של גם דירות להשכרה גם במחיר מופחת. העבודה היא הדוקה לאתר את אותם מתחמים להתחדשות - - - תכנון מחדש גם של תוכניות שהיו בעבר, שקודמו בראייה לא של תחבורה ציבורית אלא בראייה של רכב פרטי. אנחנו מנסים לשנות את הגישה הזאת. ולכן העבודה היא – קצת הפתיע אותי באמת משרד השיכון, אבל כנראה העבודה שלנו מול התכנון גם של הרשות להתחדשות עירונית וגם מול המטה אולי פחות מוכרת לה, אבל העבודה היא הדוקה.

לא, לא. זו נקודה קריטית, כי אתם צריכים לעבוד שם, במיוחד עם משרד השיכון והבינוי עם כל האגפים שלהם. כי מה שהיא דיברה על נושא שיווק קרקעות, אם אין לזה התאמה בין הפרויקט לבינה ושיקום, זה חמור. כי, תקשיבי, הפרויקט הזה הולך לשנות את פני מדינת ישראל בגוש דן בפרט, אבל אני מאמינה שגם יהיו השלכות רוחב. זאת אומרת, אנחנו צריכים פה – אתם חייבים לקחת בחשבון את כל הדברים. תכנון זה רק החלק הקטן.

אפשר גם להיות טיפה בקשר.

אני מבקשת מכם, תצרפו גם אותם לדיון, תקבלו מהם חוות דעת. אני רשמתי את זה גם למשימות של מנהל הוועדה, כי השאלות האלו יעלו בהמשך כשאנחנו מדברים על החוק. אז תהיו כבר יותר מוכנים. זה הכול. כי בלי תשובות לשאלות האלה אנחנו לא נוכל להתקדם. אנחנו צריכים להיות בטחים פה שאנחנו נחוקק חוק שייתן מענה רחב וייקח בחשבון הרבה מאוד היבטים. אנחנו לא נגד; אנחנו בעד. אבל ברור שהזווית שלך כמתכננת, כמהנדסת והזווית שלנו כחברי הכנסת, כנציגי ציבור, היא טיפה אחרת, וזה טוב, שזה לא יבש, שזה לא רק, את יודעת, לא רק התכנון.

אין ספק שאנחנו צריכים לאתר את אותם מקומות של קרקע לשיווק של המדינה.

יופי.

אני אקח את זה בחשבון.

אז תיקחו את זה בחשבון. יש עוד כמה דברים שאנחנו ביקשנו פה לקחת בחשבון, ואתם תצטרכו לעשות את זה. פשוט אני ככה בצורה מנומסת מבטיחה לכם שאתם תצטרכו לעשות את זה, בסדר?

כן.

אני כבר ישבתי על הנושא הזה עם משרד האוצר. יש פה משימות. מנהלת הוועדה אחר כך תשלח לכם מייל עם משימות שאנחנו ביקשנו לעשות, כי אנחנו הולכים באמת להשקיע בפרויקט הזה המון זמן, המון מחשבה. בסוף אנחנו נהיה פה מומחים לא פחות מכם בכל הפרויקטים האלו, בסדר? יופי.

ההסתדרות לא חזר? סליחה?

בודק.

תבדוק, בבקשה. אם הם חזרו, תעלה אותם. אם לא, אנחנו נתקדם.

לא.

מה? לא.

הצטרף אלינו חבר הכנסת אלון טל. יש לך מה להוסיף לדיון?

אני באתי קודם כול לברך אותך על הכניסה לתפקיד.

תודה.

כמובן, מה שאמרת מאוד משקף את דעתי, שזה פרויקט חיוני. אבל חייבים להבטיח שייעשה בצורה מיטבית. ויש לנו נציגה פה, אבל זה מעניין אותי.

לא, לא. זה סופר מעניין. אני מאמינה שהרבה מאוד חברי כנסת ירצו להצטרף וזה משהו שבאמת יעשה לנו שינוי מהותי. קודם כול, אנחנו נחוקק את החוק הזה. אני כבר אומרת לכל מי שבספק, אנחנו נעשה את זה. עם כל הקשיים, עם כל הבעיות, עם כל הוויכוחים, עם כל אי ההסכמות, בסוף יהיה חוק מטרו. זה ייקח זמן. זה יהיה מורכב, אבל אנחנו נעשה את זה. ולא בגלל – כי שמענו את נציג של המועצה הלאומית לכלכלה עכשיו, נכון? אז אני לא רוצה בעוד 20 שנה יגידו ככה עלינו ועליי באופן פרטי, אישי, וגם על חברי הוועדה. אנחנו לא נעשה את אותן טעויות. אנחנו נלמד מטעויות של אחרים.

טוב, חברים, משה, יש לכם מה להתייחס?

אני רוצה באופן אישי לברך גם אותך על היוזמה ועל החשיבות ועל הראייה האסטרטגית שהיא לא תמיד מנת חלקנו כאן בעשייה ובאמת על השילוב המאוד נכון הזה גם של הרשות המבצעת והרשות המחוקקת. באמת ברכות מכל הלב.

תודה רבה. תודה.

תראי, הוועדה כנראה תמשוך הרבה תשומת לב גם ציבורית וגם תקשורתית. כרגע אנחנו מתעסקים בפרויקטים לאומיים, על מטרו. סביר להניח נכנס לפרויקט הזה, לחוק הזה יותר לעומק כי יהיו בו גם צעקות וצרחות והתנגדויות, כי איפה שיש הרבה מאוד כסף תמיד יש הרבה מאוד אינטרסים. אני כבר אומרת לחברי הוועדה: תיזהרו. כי רמת הלחצים שאתם, גם אני וגם אתם ואנחנו נצטרך לעבור פה תהיה מטורפת. אבל, אגב, זה לא מלחיץ אותי כי כמה שיותר לוחצים עליי אני יותר רגועה ושקטה. אבל זה יהיה. קודם כול, אנחנו נצטרך פה לעבור את הסיפור של חוק הכשרות, הרפורמה בכשרות, שזה כן יהיה בחוק ההסדרים. אני כבר שוחחתי עם שר הדתות מתן כהנא. אנחנו בשיתוף פעולה – תוקפים אותו, תוקפים אותי, זה בסדר – שיתוף מלא.

אם הגענו ליום שתוקפים גם אתכם וגם אותו, יש משהו בסדר בעניין.

מצוין. אנחנו שמחנו, צחקנו על זה המון. הוא ואני בקבוצה טובה. הכול בסדר. גם אתם חברי הוועדה – זה יהיה גם כן לא פחות שמח. עוד יותר.

אז לסיכום, הוועדה הזאת הולכת להיות פעילה. הוועדה הזאת תתעסק בדברים עצומים במדינת ישראל. גורמי מקצוע, משרדי הממשלה תצטרכו לעבוד מהר, מדויק ולא למרוח. תנסו להגיע להסכמות לפני הדיונים. אני לא רוצה פה ויכוחים, ויכוחי סרק ודיבורי סרק. אין לנו זמן לזה.

קחו בחשבון את כל ההערות שלנו. היתרון שלי הוא שאני זוכרת את כל מה שאני מבקשת, וגם יש לי מנהלת ועדה שגם רושמת את זה. אז לא יהיה פה מנוס, לא תהיה דרך לברוח.

אז אנחנו נתקדם, נעשה כל מה ביכולתנו, שחוק המטרו וכל הנושא הדת – אגב, עוד לא הזכרנו נושא נוסף, את תאונות הדרכים. כמה שפחות רכבים בכביש, כמה שזה מתחת לאדמה, כמה שזה יותר טכנולוגי ובלי מגע אנושי שם, ותאונות הדרכים זה הקטסטרופה של המדינה, זה כמובן מציל חיים וגם, אין מה לעשות, זה גם שווה כסף. אז גם את זה צריך לקחת בחשבון.

חברים, תודה רבה לכם.

תודה רבה.

אנחנו נפגש הרבה. אנחנו נעבוד ביחד בצורה מיטבית. תודה לחברי הוועדה על הסבלנות שגיליתם פה היום. זה לא בין הדיונים אולי המרתקים שרואים בכנסת עם הרבה מאוד צעקות.

הם מרתקים.

חשוב, חשוב מאוד. מרתקים וחשובים.

הם מרתקים.

אבל זו העשייה, אלה הדברים האמיתיים.

לגמרי.

תודה רבה לכולכם. יום טוב ותשמרו על עצמכם.

תודה רבה.

הישיבה נעולה.

הישיבה נעולה. הינה, מנהלים אותי פה.

הישיבה ננעלה בשעה 12:21.