פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-ושלוש

הכנסת



2
הוועדה לענייני ביקורת המדינה
07/12/2020


מושב שני



פרוטוקול מס' 106
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
יום שני, כ"א בכסלו התשפ"א (07 בדצמבר 2020), שעה 10:00

בטיחות בדרכים של כלי רכב כבדים – דוח מבקר המדינה 71א

חברי הוועדה: עפר שלח – היו"ר

בועז טופורובסקי

דלית רגב - מנהלת אגף פיקוח, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

מרדכי אסל - מנהל תחום מטענים מל"ח ובקרת רכב כבד, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

גבי בן הרוש - יו"ר, מועצת המובילים והמסיעים

סמי כהונאי - מנהלת ביקורת בכירה, משרד מבקר המדינה

צחי סעד - מנהל החטיבה הכלכלית, משרד מבקר המדינה

עופר אליישר - מנהל אגף תכנון פיננסי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

תם פרומוביץ - ראש ענף תחבורה ציבורית, כוח לעובדים

בועז גולדברג - ס' ר' את"ן, משטרת ישראל

רחלי טבת ויזל - מנכ"לית, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

יניב יעקב - סמנכ"ל, עמותת אור ירוק

יריב רודד - חבר הנהלה, איגוד המוסכים

ישראל גנון - יו"ר ארגון נהגי האוטובוס, ההסתדרות הלאומית

שמעון סודאי - יו"ר האיגוד, אגוד קציני הבטיחות והתעבורה

פלורינה הלמן לוין

אסתר מימון


בטיחות בדרכים של כלי רכב כבדים – דוח מבקר המדינה 71א

בוקר טוב. הדיון הראשון היום יעסוק בפרק מדוח 71א', הדוח האחרון של מבקר המדינה, שעוסק בבטיחות בדרכים של כלי רכב כבדים.

בצוק העיתים, בזה שכל סדר-היום הציבורי עוסק בכמעט כל השנה האחרונה בנושא הקורונה, שיש לו השלכות גם בריאותיות, גם חברתיות, גם כלכליות, מרחיקות לכת, נשכח מאיתנו לעיתים שנושאים אחרים, כבדים וגדולים, מונחים על שולחננו דרך קבע, ואסור לנו לשכוח את הטיפול בהם, הן בהקשר של מבקר המדינה והן בהקשר של הבית הזה, וסוגיית הבטיחות בדרכים ותאונות הדרכים, שגובה מאיתנו מחיר של מאות הרוגים בשנה ומחיר כלכלי ומיליארדים, היא מהסוגיות הללו. ובמובן הזה טוב וחשוב שמבקר המדינה בדוח האחרון שלו בחר לעסוק בנושא הזה, וכמובן חשוב שגם הוועדה הזאת תידרש לנושא הזה, ובעיקר לתחושה שבטיחות בדרכים זה אולי קצת כמו דוחות מבקר המדינה, כל הזמן מדברים ולא הרבה קורה. הגיע הזמן שמשהו יקרה. הגיע הזמן שאנחנו נתרום את חלקנו בעניין הזה.

לפני שאני אפנה למשרד מבקר המדינה ואבקש מהם להציג את הדוח שלהם, אני אתן את רשות הדיבור לחברי, בועז טופורובסקי, שעוסק בנושא הזה במסירות ובנחישות מהיום שהוא הגיע לכנסת. בועז, בבקשה.

תודה, אדוני היושב-ראש, תודה רבה שאתה מקיים את הדיון, למרות שיש הרבה סיבות למה לא לקיים אותו, שום סיבה לא מוצדקת. אני רוצה גם לברך את מבקר המדינה על כך שעסק בזה.

נושא תאונות הדרכים הוא נושא שלא מטופל בצורה טובה במדינת ישראל בלשון המעטה. יש תחושה שזה גזירת גורל, גזירה משמים, משהו לא נכון. בכל פעם כשנכנסים ובודקים את זה, רואים שהבעיות ברורות וכל טיפול בהן מציל חיים.

בנושא שלפנינו, של רכבים כבדים, יש המון הרוגים ופצועים בתאונות דרכים. פי עשרה יותר נפגעים בתאונות דרכים מרכבים כבדים מאשר שאר כלי הרכב, וזה אומר דרשני.

דוח מבקר המדינה, שתיכף נדבר עליו, מדבר על מספר רב של המלצות, טיפולים, דוחות וועדות שאמרו, דיברו והחליטו, ושום דבר לא נעשה. לדוגמה, דוח ועדת סגיס מ-2002. אנחנו ב-2020 וחלק גדול מהמלצות הדוח של הוועדה לא יושמו.

יש מספר נושאים שכדאי שננסה לטפל בהם ולהתייחס אליהם: דבר אחד זה הנושא של הטכנולוגיות. ההכנסה של הטכוגרף הדיגיטלי למדינת ישראל זה אבסורד. היום, כשבא רכב כבד, לא רק שהוא בא עם טכוגרף דיגיטלי, מוציאים אותו, ושמים לו אנלוגי. כאילו אומרים: למרות שאתה מגיע אלינו מהמאה ה-21, נחזיר אותך למאה ה-20. זה פשוט אבסורד. מעבר לזה יש טכנולוגיות רבות שבאות ומנטרות את ערנות הנהג, את הפעילות שלו ואת השימוש שלו בסלולר, והן לא מיושמות ברכב כבד, וטכנולוגיות שבודקות שטח מת, שזה נושא מאוד עמוק ברכב כבד והן לא מיושמות בארץ.

הנושא של הכשרה של נהגים ושל קציני בטיחות היא לא מספקת ולא מתאימה למאה ה-21, והיא לא עברה עדכונים.

בכלל כל תכלול הנושא של בטיחות בדרכים והרכב הכבד, אין גוף אחד שמתכלל את זה, וברגע שאין גוף אחד שמתכלל את זה, אין מישהו אחד שמרגיש שהוא נושא באחריות, שהוא משלם את המחיר על רשלנות או על פעילות לא נכונה, ואז אף אחד לא שם את זה בראש סדר העדיפויות.

תוכנית אבטחת מטענים שלא מיושמת ולא מקודמת.

מחסור בכוח-אדם בניידות בטיחות של משרד התחבורה.

פיקוח על שעות נהיגה. בישראל נוהגים 12 שעות לעומת מקסימום תשע שעות באיחוד האירופי.

מאגר מידע לפסולי רישיון. הרי זה אבסורד. היום מי שהוא פסול רישיון, אף אחד לא יכול לדעת, הכול עדיין רשום בניירות באיזה משרד במדינת ישראל, ולא נכנסים מחשבים או תקשורת.

אזורי מנוחה ורענון – בטח גבי ידבר על זה יותר ממני – זה שאין בישראל. גם אם אומרים לנהג רכב כבד, "הגיע הזמן לנוח", אין לו איפה לעצור, אין לו שוליים ואין לו איפה לנוח.

כל הדברים האלה דורשים התייחסות דחופה, מהירה. זה לא סתם, זה לא איזה אמירה פומפוזית, כל יום שלא מטפלים בזה זה יום שבו אנשים נהרגים או נפצעים בדרכים, וחבל. תודה.

תודה. אני מבקש להעלות את משרד מבקר המדינה.

בוקר טוב. אני אזכיר שכאשר אנחנו מדברים על בטיחות כלי רכב כבדים, אנחנו מדברים גם על משאיות וגם על אוטובוסים. יש להם מעורבות גבוהה מאוד בתאונות דרכים ביחס לחלק היחסי שלהם בצי כלי הרכב בישראל וגם פוטנציאל נזק שהוא מאוד גבוה.

כמו שהוזכר פה, צריך להזכיר שהתחום הזה, למעשה האחריות שלו מפוזרת בין מספר גדול של גורמים. אין גורם מתכלל. והדוח הזה למעשה מצביע שאין אבא לתחום הזה של כלי רכב כבדים במדינת ישראל.

הדוח מפורט ועסק במגוון של נושאים שבכולם נמצאו ליקויים משמעותיים, החל בתכנון, בתוכניות, חקירות, איסוף מידע וכו', עבור בתחום הגורם האנושי, המשך בתחום של פיקוח ואכיפה, ועד תקינות כלי רכב ותשתיות תומכות.

בתחום של הפיקוח והאכיפה אי-אפשר שלא להתייחס, זה אומנם הוזכר פה על ידי חבר הכנסת טופורובסקי, לנושא הטכוגרף הדיגיטלי, שהוא אבסורד מאין כמותו, כאילו נלקח מפיליטון של אפרים קישון.

בנושא הזה הייתה החלטה משנת 2005, ולמעשה היא לא מיושמת עד היום מסיבות כאלה ואחרות. נכתבו דוחות, כולל בדוחות מבקר מדינה קודמים, ואכן המצב היום הוא אבסורדי במובן הזה שהטכוגרף הדיגיטלי מפורק ובמקומו מורכב טכוגרף אנלוגי, שדרך אגב עומד לצאת מכשירות ושימוש בכלל בתקופה הקרובה. בשנת 2007 הופיעה מנכ"לית משרד התחבורה באותה עת בכנסת והצהירה שהנושא הזה בטיפול, בעקבות דוח ביקורת של מבקר המדינה. מ-2007 זרמו עוד מים בירקון, ולמעשה האבסורד הזה נמשך עד היום.

גם התחום של הובלת חומרים מסוכנים זה תחום שהפיקוח והאכיפה בו אינם מספקים, והמצב בתחום הזה הוא לא טוב.

אני אסכם את הפתיחה שלי ברשותך. אני אגיד שזה דוגמה לנושא שנמרח במשך שנים. הוזכרה פה ועדת סגיס משנת 2002, היו ועדות, היו דוחות, היו דוחות של מבקר המדינה. למעשה יודעים מה צריך לעשות, ולמרות זאת ההתקדמות היא בקצב של צב. זה אומנם כלי רכב כבדים, אבל ההתקדמות פה היא בקצב של צב וזה פגיעה בבטיחות של בני אדם, של תושבים ושל אזרחים.

ברשותך אני אבקש ממי שעשתה את דוח הביקורת הזאת במשרדנו, מנהלת ביקורת סמי כהונאי, שתציג ברשותך בקצרה את עיקרי הליקויים.

בבקשה.

תודה. הדוח בנושא בטיחות בדרכים של כלי רכב כבדים פורסם לפני כחודש לציבור. עבדנו עליו בתקופה שבין מרץ לדצמבר 2019.

הגופים המבוקרים העיקריים היו משרד התחבורה, הרשות לבטיחות בדרכים – הרלב"ד – משטרת ישראל, האגף להכשרה מקצועית במשרד העבודה והמכון הרפואי לבטיחות בדרכים, שהוא יחידת סמך של משרד הבריאות.

מערך הטיפול בנושא בטיחות של כלי רכב כבדים; הטיפול בגורם האנושי; הפיקוח והאכיפה על הענף והסדרתו; תקינות כלי הרכב; והקמת תשתיות תומכות בטיחות.

נעבור לכמה נתוני מפתח. בשנת 2018 מספר ההרוגים בתאונות דרכים, שהיו מעורבים בהם כלי רכב כבדים, היה 91. בעשור האחרון ההרוגים האלה מהווים 27% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים.

חלפו 18 שנה מאז שפורסמו המלצות ועדת סגיס, אנחנו נראה שחלק גדול מהן לא יושם.

הפעם האחרונה שנערך בישראל סקר משאיות ארצי מקיף היה לפני 30 שנה, ב-1990.

משמרת מקסימלית של נהג בישראל זה 12 שעות. היא ארוכה יותר לעומת הקהילייה האירופית, שם זה עומד על תשע שעות.

שיעור כלי הרכב הכבדים שנמצאו בהם ליקויים על ידי ניידות הבטיחות של משרד התחבורה ב-2018 היה 53%.

נציג כמה שקפים לגבי המעורבות של כלי רכב כבדים בתאונות. המעורבות של כלי הרכב הכבדים היא גבוהה בישראל ביחס למצבת כלי הרכב וגם ביחס לנסועה שלנו.

התרשים הזה מציג את המעורבות בתאונות חמורות ביחס למספר כלי הרכב על הכביש. אפשר לראות שאוטובוסים הם כלי הרכב שמעורב הכי הרבה בתאונות דרכים חמורות, שזה אומר תאונות קשות וקטלניות. אנחנו רואים כאן שזה 62.2 תאונות חמורות ביחס ל-10,000 אוטובוסים. המשאיות הן במקום השלישי כאן בגרף, אבל אם מסתכלים יותר לעומק לגבי התאונות הקטלניות, אנחנו רואים שהן בעצם במקום הראשון.

נעבור לנושא ההרוגים בתאונות. בשנת 2018 נהרגו 92 איש בתאונות במעורבות משאיות ואוטובוסים, שמהווים 30% מסך ההרוגים בתאונות הדרכים. הנתון הזה דומה לממוצע של העשור האחרון. לא רואים בזה קו מגמה ברור.

מבחינת השוואה בין-לאומית. שוב, שיעור המעורבות בישראל הוא בין הגבוהים במדינות המפותחות, גבוה משמעותית מהממוצע. 8.3 בישראל לעומת 5.2 בממוצע של המדינות המפותחות.

נעבור לליקויים שמצאנו. האחריות לטיפול בנושא בטיחות של כלי רכב כבדים מפוזרת, כמו שכבר אמרנו, בין משרדי ממשלה שונים. יש לנו בראש ובראשונה את משרד התחבורה, שמאגד תחת מינהל התנועה כמה יחידות שעוסקות בתחום הזה. הן עוסקות לא רק בתחום של בטיחות כלי רכב אלא בעוד נושאים אחרים. רק באוקטובר 2019 הוקם במינהל התנועה אגף פיקוח ובקרת רכב שמאגד תחתיו שלוש יחידות שלפני כן היו מפוזרות במשרד התחבורה גם מחוץ למינהל תנועה.

בנוסף, יש לנו את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אגף התנועה במשטרה, אגף להכשרה מקצועית במשרד העבודה ואת המכון הרפואי לבטיחות בדרכים – המרב"ד. בסופו של דבר הם גורם שאחראי לתכלל את הטיפול בנושא ולבצע תיאומים בין המשרדים השונים.

ראינו לאורך השנים שהיו הרבה ועדות וצוותים שניסו לטפל בנושאים שנוגעים לבטיחות של כלי רכב כבדים. הראשונה שבהן, העיקרית אפשר להגיד, היא ועדת סגיס שעסקה ספציפית בנושא הזה בשנת 2002 ואחריה היו עוד הרבה צוותים, גם פנימיים במשרד התחבורה, גם ועדות חקירה פרלמנטריות. למרות הליקויים האלה ולמרות שהיו הרבה המלצות חלק מההמלצות לא יושמו.

נציין רק שראינו במהלך הביקורת ואחריה שכן הייתה התקדמות בכמה נושאים וכן ננקטו כמה צעדים לשיפור התהליכים. אני מניחה שהנציגים של הגופים המבוקרים ידברו על זה.

נעבור לנושא תוכנית אב למטענים. תוכנית כזאת אמורה להתוות מדיניות לפעילות של ענף ההובלה היבשתית, בין היתר לשיפור הבטיחות. העבודה עליה החלה ב-2007, הוגשו המלצות ביניים, אבל העבודה עדיין לא הסתיימה. חלק גדול מהמלצות הביניים גם לא יושמו.


במסגרת התוכנית היו אמורים לקיים סקר משאיות ארצי מקיף, מה שלא נעשה, וכתוצאה מזה אין הליך סדור לאיסוף מידע על הובלת מטענים ומשאיות. הסקר האחרון שנערך, כמו שאמרנו, היה בשנת 1990.

נעבור לפרק הכי גדול בדוח, וזה הנושא של הטיפול בגורם האנושי, שזה הגורם המהותי ביותר בכל הנוגע לבטיחות של כלי רכב כבדים. כשמזכירים את הגורם האנושי, לרוב מתמקדים בנהגים, אבל כדי לשפר את התפקוד של הנהגים, צריך לטפל בכל המעטפת, שכוללת הרבה מאוד בעלי תפקידים נוספים, כמו למשל מורים בקורסי הכשרה עיוניים, מורי נהיגה, בתי ספר לנהיגה, בוחני נהיגה, קציני בטיחות בתעבורה וגם בעלי תפקידים בתוך החברות, אם זה חברות של אוטובוסים או חברות של הובלה.

בנושא הזה של הגורם האנושי בדקנו כמה היבטים. ההיבט הראשון זה ההיבט של ההכשרה. מצאנו מבחינת ההכשרה העיונית שהרבה נהגים הוכשרו במסגרת תוכנית לימודים לא עדכנית. מצאנו הרבה חוסרים בחומרי הלימוד.

מבחינת ההכשרה המעשית מצאנו שההנחיות בנוגע לנושאים שאמורים להילמד במסגרת שיעורי הנהיגה הן לא מספקות. אין בארץ מגרשי הדרכה שנהגים יכולים להתאמן בהם, במיוחד יש חוסרים בהכשרה בנושא של הובלת מטענים. אין בכלל הכשרה מעשית לנהגים בנושא של ריתום מטענים.

מצאנו גם ליקויים בהכשרה, כמו שאמרנו, של יתר הגורמים, כמו מדריכים בקורסי ההכשרה, מורי נהיגה ובוחנים. ועוד מצאנו שלא הוסדרה חובת חניכה לנהגים חדשים ואין השתלמויות תקופתיות לכלל הגורמים.

עוד מצאנו בנושא של הטיפול בגורם האנושי שיש מחסור בנהגים, ולא ננקטו מכלול הפעולות שהומלצו כדי להתמודד עם המחסור. תהליכי האיתור והגיוס עדיין לא יעילים, אין מספיק שיתוף פעולה בין משרד התחבורה לבין גורמים אחרים, כמו למשל המרב"ד וצה"ל.

במרב"ד חסר כוח-אדם מקצועי, תהליכי העבודה שם מוחשבו רק בשנה האחרונה, ומשרד התחבורה לא פעל מספיק כדי לשפר את תנאי העבודה של הנהגים ואת המעמד שלהם.

נוסף על כך יש תקנה 15ג לתקנות התעבורה, שמאפשרת לבטל או להתלות רישיון נהיגה אם הנהג לא עומד בתנאי הרישיון. בפועל התקנה מקוימת באופן חלקי בלבד, מאחר שאגף הרישוי לא מקבל מידע מלא ושוטף מהגורמים הרלוונטיים כמו הפרקליטות, המשטרה והמערכת הרפואית.

נעבור לנושא של עמידה בכללי שעות נהיגה ומנוחה.

אני מבקש טיפה לזרז את הקצב, אם אפשר, אנחנו טיפה נכנסים ללחץ של זמן. תודה.

בסדר גמור. כמו שאמרנו, משמרת מקסימלית של נהגים בישראל ארוכה יותר לעומת הקהילייה האירופית. הכללים בתחום הזה הם לא בהירים. יש מחסור בנהגים, מחסור במקומות מנוחה וריענון, ולכן נהגים עובדים יותר שעות ממה שהם צריכים.

דובר פה על הטכוגרף הדיגיטלי, כשטכוגרף הוא מכשיר שמאפשר לנטר נתונים של מהירות נסיעה ושעות נהיגה. הטכוגרף האנולוגי שמותקן ברכבים בארץ הוא מיושן, צריך להחליף את הדיסקה כל יום, הנתונים לא נשמרים במערכת מסודרת, הוא לא מתממשק, והטכוגרף הדיגיטלי, שאמור לפתור את כל הבעיות האלה שמשתמשים בו בכרטיסים חכמים, עדיין לא נכנס לשימוש בארץ. זה מכשיר שהיה יכול לשפר במידה רבה את הפיקוח על הנושא של עמידה בשעות נהיגה ומנוחה.

מבחינת האכיפה, גורמי האכיפה העיקריים הם משטרת התנועה וניידות הבטיחות של משרד התחבורה. מצאנו שיש הפחתה מתמשכת במספר הבדיקות שמבצעות ניידות הבטיחות של משרד התחבורה. מספר הניידות והעובדים פחת, אין להם מספיק מכשירי שקילה. יש רק שני מכשירים ראשונים. מרבית הפעילות בניידות היא לא ממוחשבת. המלצנו לקיים ממשקים מתאימים בין כל גורמי האכיפה, בראש ובראשונה המשטרה וניידות הבטיחות של משרד התחבורה, אבל גם ביניהם לבין תחום קציני בטיחות ותחום מטענים. לגבי הממשקים, עדיין אין לנו מאגר מידע שכולל נתונים בדבר פסילות רישיון שהטילו הגורמים השונים, וזה פוגע ביכולת של המשטרה לבצע אכיפה.

הנושא של קציני בטיחות – תפקידו של קצין בטיחות הוא לוודא את תקינות כלי הרכב והתפקוד הנכון של הנהגים בחברות, הוא גם אחראי להדרכה של הנהגים. עדיין לא הוסדרו כללים לגבי מתכונת ההעסקה שלהם, אם הם צריכים להיות מועסקים ישירות בחברה או שאפשר להשתמש במיקור חוץ. יש מחסור בקציני בטיחות, בעיקר לכל רכב כבדים, חסרות השתלמויות תקופתיות לקצינים, והפיקוח של משרד התחבורה עליהם לא מספק.

מבחינת הובלה של מטענים וחומרים מסוכנים, יש תקן משנת 2014 לריתום מטענים, שהוא לא עוגן בתקנות התעבורה, הוא לא מחייב, לא ניתן לאכיפה וגם לא נלמד במסגרת ההכשרות. אין כמעט פיקוח על ענף ההובלה ושינוע חומ"ס, יש מחסור במפקחים, מחסור בכלי רכב. אנחנו רואים כאן בתמונות את החשיבות של ריתום נכון. יש כאן תאונות, שהיו קטלניות בחלקן.

מבחינת התקינות של כלי הרכב בעצמם מצאנו שאין הגבלת גיל למשאיות ושחסרה תורה סדורה, אחידה ומעודכנת לבדיקת כלי רכב. האוגדן לבחינת רכב פורסם בשנת 1988. הפעם האחרונה שהוא עודכן היה בשנת 1988.

נושא תשתיות תומכות בטיחות – חסרים אזורי מנוחה וריענון לנהגים, חסרים שוליים רחבים ומפרצי עצירה לצורך עצירה בטוחה בצד הדרך ומניעת התנגשויות בין הרכבים שנוסעים לבין הרכב שעצר. אין נתיבי זחילה בארץ שמאפשרים עקיפה בטוחה של כלי רכב איטיים. אין מספיק חניוני לילה, וזה מהותי בפרט כדי למנוע שהייה של משאיות שמובילות חומרים מסוכנים בתוך יישובים.

יש לנו כאן שקף סיכום שמתאר את ההמלצה המתכללת של הדוח. מפאת חוסר זמן אני לא אקרא. נעבור לשקף שמביא את ההמלצות שלנו ממעוף הציפור.

הנושאים העיקריים שמצאנו שצריך לטפל בהם: שיפור ההכשרה לכל גורמי המקצוע; שיפור תנאי העבודה של הנהגים, שיפור הפיקוח והאכיפה של משרד התחבורה והמשטרה; שיפור התיאום בין הגופים השונים ויצירת ממשקים מתאימים ביניהם; המשך מעקב אחרי פיתוחים טכנולוגיים שתורמים לבטיחות; טיפול בתשתיות תומכות בטיחות. תודה רבה.

תודה רבה. אני מציע שבפעם הבאה תעשו דוח על מה שיש, הוא יהיה דוח יותר קצר מאשר הדוח על מה שאין. תודה למשרד מבקר המדינה.

בדרך כלל אנחנו עוברים קודם בגופים ואוספים דברים אל מול המשרדים הממשלתיים, אבל בגלל גם הממצאים החמורים וגם התחושה שדברים לא זזים, אנחנו שומעים פה שנים כמו 1988 ו-1998, אני רוצה להתחיל עם נציגי משרד התחבורה שנמצאים פה באולם, וההערות שלכם לממצאים של הדוח הזה, בעיקר סוגיית הטכוגרף הדיגיטלי וסוגיות של פיקוח, הכשרה וכן הלאה. בבקשה.

אדוני היושב-ראש, שמי עופר אליישר ואני מנהל אגף תכנון כלכלי במשרד התחבורה. הובלתי את הנושא של תוכנית אב למטענים עד שעשינו העברת מקל לגברת דלית רגב שיושבת בשולחן הוועדה.

כפי שנאמר כאן, ענף הובלת המטענים בארץ משפיע על הדרכים, על הגודש, על הבטיחות, ומצד שני גם על כל כלכלת ישראל.

הסדרת הענף, כמו שנאמר כאן, הוזנחה במשך הרבה מאוד שנים, אבל אני שמח לדווח לוועדה על התקדמות משמעותית ביישום של תוכנית אב להובלת מטענים בכל הנקודות שהועלו פה.

עם זאת, אני חייב לציין שהנושאים האלה הם כבדי משקל, הם כבדי תקציב בהרבה מקרים ובעלי השפעה גדולה על המשק ומשלבים תהליכי יישום מאוד ארוכים.

עופר, בוועדה הזאת משתדלים לדבר בעובדות. מה זה כבדי משקל וכבדי תקציב?

מייד אני אתייחס לכל הנקודות. אנחנו, משרד התחבורה, העלינו את הדברים, גם בפני המבקר הפנימי וגם בפני מבקר המדינה, ואנחנו נותנים את מרב המאמצים כדי לפתור את הבעיות, וכמובן אנחנו קוראים לשאר הגורמים הציבוריים הרלוונטיים במשק לתת לנו גיבוי, כי כמובן מדובר פה בחיי אדם בכבישים וגם בכלכלה של כולנו.

אני אתייחס לנקודות. קודם כול, לגבי תוכנית אב. תוכנית האב הוכנה משנת 2007 עד 2014, ונחתמה ב-2014, ואז הוכנה תוכנית ליישום, כשיש שם 61 המלצות. וההמלצה העיקרית היא להקים גורם אחד שמתכלל את כל הנושא של המטענים. והדבר הזה הוקם בראשות דלית רגב. יש כאן אגף רכב כבד, שהוא דואג ליישום, אני חושב של כמעט כל ההמלצות. זה דבר משמעותי ביותר, והוא הוקם בשנה שעברה.

לגבי הנושא של סקר משאיות, אנחנו עכשיו עובדים על סקר משאיות עם הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה. אכן משנת 1990 לא נעשה סקר משאיות מלא.

מתי יהיה סקר מלא? עד עכשיו אני שומע ממך שנעשית עבודה, אני מתקשה לשמוע עובדות. מתי יהיה סקר משאיות?

זה לוקח הרבה זמן. זה עניין של שנתיים לפחות.

מה זה סקר משאיות?

סקר משאיות מקיף זה סקר שכולל תכנון הסקר, איסוף של נתונים, בניית הסקר, שאלונים, GPS, הרבה מאוד נתונים על מוצב היעד של משאיות, מה המטענים שיש בהן, שעות נהיגה ומנוחה – כל הדברים שקשורים להסדרת הענף הזה. זה סקר מאוד מאוד מקיף. עכשיו אנחנו עובדים עם הלמ"ס על האפיון של הסקר הזה.

כמה זמן היה לוקח וכמה היה עולה אם הייתם מוציאים את זה לחברה חיצונית?

אנחנו משתמשים במה שיש לנו. יש לנו את הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, שהיא הגוף האמון על הנושא של המחקרים והסקרים, וזה הגוף הממשלתי שיש לו את היכולות לבצע את הדבר הזה בצורה המקיפה ביותר.

אתה שומע מה שאתה אומר לי? אתה אומר שלא נעשה מאז 1990 – זה כמובן לא עליך. אני מניח שלא היית אחראי על זה ב-1990 – ועכשיו גמרנו לדבר על זה ואנחנו מוציאים את זה, וזה יהיה בעוד שנתיים. הקצבים האלה הם בלתי סבירים.

יש לנו פתרונות ביניים. למשל לפני כשנתיים הוצאנו סקר משאיות, תלינו מצלמות ב-60 צמתים ברחבי הארץ, כדי לקבל נתונים על מוצב ויעד של משאיות, והגענו לנתונים מאוד מאוד מהירים, אבל זה לא היה סקר מקיף, זה היה סקר חלקי. אנחנו רוצים לעשות סקר מקיף, באמצעות הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, יש לה את כל היכולות המנדטוריות לעשות את זה, אבל זה מתקדם בקצב שמתקדמים הדברים בדרך כלל בסקרים מסוג כזה. אנחנו משתדלים להאיץ את זה.

מה הוא אמור לתת לנו? יש למשל נתון בדוח מבקר המדינה שב-53% מכלי הרכב הכבדים שבדקתם ב-2018 מצאתם ליקויים. אני לא יודע אם ליקוי זה דבר קטן או דבר גדול, אני מניח שזה כולל הרבה. מה סקר כזה אמור לתת לנו או לכם בתור כלי עבודה, כדי שכלים ינועו יותר בבטיחות על הכבישים?

סקר אמור לתת מגוון שלם של נתונים, כמו נתוני תאונות, בטיחות, מאיפה המשאיות נוסעות, מאיפה ולאן, מה המטענים ששמים עליהן, חומרים מסוכנים, באיזה דרכים הן נוסעות. נושאים של נהגים – כמה זמן עובדים הנהגים, מה שעות העבודה שלהם, מה שעות המנוחה שלהם, זה גם לעניין הטכוגרף הדיגיטלי שאמור למדוד את שעות העבודה והמנוחה של נהגים, שלא ייסעו יותר - - -

מה באמת עם הטכוגרף הדיגיטלי הזה?

לגבי הטכוגרף הדיגיטלי אני יכול להגיד שיש התקדמות משמעותית מאוד. הנושא של טכוגרף דיגיטלי, כדי לייבא אותו לארץ, צריך להיכנס לאמנה בין-לאומית, כדי להיכנס לאמנה בין-לאומית צריך לשנות תקינה פה בארץ, ולקח הרבה זמן לנסח את התקינה הזאת, אבל היא הוגשה לוועדת הכנסת, זה מונח שם, אני מקווה שתוכלו לעזור לנו לזרז את זה.

איזה ועדה? זה בוועדת הכלכלה?

אני חושב שכן. במקביל אנחנו בונים מכרז לזכיין שיסדיר את כל הנושא של הכרטיסים החכמים ומאגרי המידע של הטכוגרף הדיגיטלי, ובמקביל אנחנו פועלים להיכנס לאמנה הזאת הבין-לאומית של האו"ם. רק אחרי שניכנס לאמנה ונחתום עליה, ונהיה מה שנקרא "acceding country" – מדינה שהיא צד להסכם – נוכל לייבא את הטכוגרף במשאית, עד אז אנחנו לא יכולים, לכן מוציאים את הטכוגרף.

זו לא החלטה פנימית שלנו אם בישראל יהיה שימוש בטכוגרף דיגיטלי?

לא. כדי לייבא את הטכוגרף הדיגיטלי מחו"ל אנחנו חייבים להצטרף - - -

הוא כבר מגיע לפה בתוך המשאית.

בלתי אפשרי להשתמש בו.

מה המגבלה?

מגבלה רגולטורית. אנחנו חייבים להצטרף לאמנה הזאת. כדי להצטרף לאמנה הזאת – באמנה כתוב שהנהגים שנוהגים בנהיגה בין-לאומית ייסעו פחות שעות ממה שמותר להם בחוק. אם צריכים לתקן את התקנות - - -

ישראל היא מדינת אי. נהגי משאיות לא נוסעים מפה לשום מקום, הם נוסעים רק בתוך ישראל. אם הם נוסעים רק בתוך ישראל. למה? תסביר לי. יכול להיות שיש פה איזה מגבלה משפטית שאני לא מבין.

יש מגבלה משפטית.

מה הקשר בכלל? הטכוגרף הדיגיטלי מגיע לפה, יש עניינים של מאגר נתונים או דברים כאלה, הם עניינים ישראליים פנימיים בסוף, ואם צריך, תביא אותם לתקינה בכנסת, והכנסת, אני מקווה, תאשר. מה אנחנו קשורים בהקשר הזה לאמנה בין-לאומית? אני יכול להבין אם רכב חוצה את אירופה, אבל אני לא מבין את זה בהקשר הזה.

אני מנהל תחום מטענים מל"ח ובקרת רכב כבד במשרד התחבורה. מה שעופר הזכיר קודם לגבי מה שאדוני שאל, כדי להפעיל את הטכוגרף נדרשים כרטיסים אלקטרוניים. בסופו של דבר זה מכשיר. יש ארבעה סוגים: יש כרטיס עקיפה, כרטיס נהג, מוסך וכו'. כדי לקבל הרשאה לכרטיסים האלה, אנחנו צריכים לחתום על האמנה שעופר הזכיר.

למה?

כי אחרת לא נוכל לקבל את הכרטיסים.

מה זאת אומרת?

אי-אפשר יהיה להפעיל את המחשב של הטכוגרף.

טכנולוגית?

טכנולוגית.

טכנולוגית אי-אפשר יהיה להפעיל? אנחנו לא יודעים לעשות כרטיס פה בארץ במדינת ההייטק?

לא. רק לגוף מסוים באירופה מותר לחלק את הכרטיסים האלה לנהגים, והם גם מכניסים אותם בשעת הצורך. הם מוגבלים בזמן.

מה מונע מאיתנו לחתום על האמנה הזאת?

זה כבר עופר הזכיר. כדי לחתום על האמנה אנחנו צריכים לעשות כמה שינויי חקיקה אצלנו בהתאם למפת הדרכים שלהם.

כמה זמן זה שוכב בוועדת הכלכלה של הכנסת?

עופר יוכל לענות, לא אני.

אדוני היושב-ראש מ-2005 יש החלטת מדינה.

נכון. זה מה שנאמר גם על ידי מבקר המדינה.

כל עשור מדברים על זה וחוזרים עשר שנים לאחור. כולנו נהיה בפנסיה. הנכדים שלנו אולי ידברו על הטכוגרף הדיגיטלי לפי המצב הזה. ואדוני צדק בקשר למעבר הבין-לאומי של סחורות. זה מחייב את המובילים באירופה, כי הם עוברים ממדינה למדינה.

בוודאי. זה הגיוני.

אצלנו לא. זו חקיקה מקומית שפה צריכה להיות.

אדוני היושב-ראש, זה הוגש בשבוע שעבר לכנסת. במקביל אנחנו עובדים על - - -

הגעתם בזמן לפיזור.

כמו שאמרתי, אנחנו עובדים על הנושא של - - -

ברשותך אני עוצר אותך כאן. אם דלית רוצה להתייחס, עוד נושא או שניים, ואני רוצה להתחיל את הסיבוב.

תודה רבה על הביקורת על הדוח המקיף. סוף סוף זה העלה על סדר-היום את הנושא החשוב הזה, שהוא לא נמצא רק לפתחנו, אלא לפתחם של הרבה מאוד משרדי ממשלה אחרים. לקחנו את הדוח, התייחסנו אליו בצורה רצינית והכנו תוכנית עבודה מקיפה לטיפול - - -

אמר עופר אליישר: ריכזנו את האחריות לנושא רכב כבד, ריכזנו אותה אצלך. ועכשיו את אומרת וגם המבקר אומר שזה מפוזר בין משרדי הממשלה. מה יש לך בסמכויות ומה חסר לך בסמכויות בשביל להיות הפרויקטור של הרכב הכבד?

האגף שאני עומדת בראשו הוקם באוקטובר 2019, והוא כולל במשרד התחבורה את תחום המטענים, המטענים זה הרכב הכבד, תחום קציני בטיחות בתעבורה ותחום הניידות, אותו תחום שדיברת עליו קודם, שמוצא את הליקויים, בין אם הם חמורים ובין אם הם לא חמורים, וכמובן בליקויים חמורים אנחנו מורידים רכבים מהכביש. קציני הבטיחות הם זרוענו הארוכה, ששומרים על הבטיחות בחברות, וכמובן תחום המטענים – אנחנו מרשיינים ואנחנו מפקחים גם על חומרים מסוכנים וגם על רכב הובלה כללי.

כן, זה נמצא גם לפתחם של משרדי ממשלה אחרים. למשל המשטרה עוסקת באכיפה. אנחנו צריכים את שיתוף הפעולה של כל הגופים האלה כדי להתקדם. כבר עכשיו, וזו בשורה, מאז שהוקם האגף התחלנו להתניע פעילות מאוד אינטנסיבית. לקחנו את כל ההמלצות של צוות תוכנית התחבורה והמלצות ועדת סגיס, הקמנו צוות מורחב, שכולל את נציגי המשטרה, נציגים בכירים מאוד מהמשטרה ומהרלב"ד, משנה למנכ"ל וראש מחלקת התנועה במשטרה, נועם בגיינסקי – לקחנו את כולם וישבנו בשולחן עגול, ומדי פעם, אחת לחודש, אנחנו מקיימים ישיבה, בישיבה הזאת אנחנו מקדמים נושאים מאוד מהותיים בענף.

למשל עלה פה נושא החניונים, חניונים ומפרצי עצירה לנהגים. זה דבר שכבר הכנו טיוטה – בשנה הזאת הספקנו לעשות המון המון דברים – הכנו טיוטה, ישבנו עם מועצת המובילים, עם גבי בן הרוש ועם אחרים, גיבשנו את המיקומים והכנו טיוטה לבדיקת היתכנות להקמת החניונים האלה. מה גם שיש לנו את - - - הדיגיטלי. אמרו שהכול תמיד מתנהל באמצעים ידניים, סוף-סוף אנחנו מקדמים וממחשבים את הדברים. אנחנו בשלב ראשוני, כי לא היה לנו הרבה זמן, אנחנו מקדמים תהליכים כאלה.

תוכנית ריתום המטענים – אמרה פה סמי מהמבקר שזה לא מעוגן בתקנות התעבורה. לפני שבועיים ועדת הכלכלה בכנסת אישרה את תקנה 85 לעניין ריתום מטענים, וכבר הבוקר הוצאנו קול קורא לכל המדריכים, לגיוס מדריכים לביצוע הכשרה. אנחנו אפילו לא מבזבזים זמן.

זה משפט טוב לאור זה שדוח ועדת סגיס יצא ב-2002, אבל בסדר. זה לא עלייך.

לגבי תוכנית עבודה. לקחנו את כל ממצאי הדוח, אחד לאחד, מיפינו אותם ועשינו תוכנית עבודה עם גאנט לפעולה. פרטנו את זה לפרוטות. דיברתי עם מרסלו, דיברתי עם מבקר המדינה, ראינו למה הם מתכוונים. עשינו תוכנית עבודה מפורטת ליישם את הממצאים כמה שיותר מהר.

סקר משאיות, אמר עופר, כבר נמצא בשלבים ראשוניים של גיבוש, ואנחנו מקווים שבתוך שנתיים הוא יהיה. למה בתוך שנתיים? כי זה סקר בהיקפים עצומים. יש לנו סקרים מקומיים, אבל הסקרים המקומיים - - -

אחר כך גם תסבירי לי את תועלתו אם הוא לוקח שנתיים. יש לי שאלה אחרונה אלייך, נעשה סיבוב ונחזור אליכם, אני מבטיח. כמה התקציב תחת ידך, הן בהיבט התשתיתי שלו והן בהיבט האחר שלו? על כמה כסף אנחנו מדברים?

תקציב האגף? כרגע אין לי ממש תקציב. אני שואבת תקציבים מיחידות אחרות ממשרד התחבורה. הגשתי תוכנית תקציבית, שאם היא תאושר - - -

שורתה התחתונה היא?

60 מיליון שקל.

אנחנו מתחילים את הסבב שלנו. גבי בן הרוש, ארגון המובילים. בבקשה.

תודה רבה, אדוני היושב-ראש, על הדיון המהיר יחסית לפרסום הדוח. אני מאוד מברך את מבקר המדינה. נעשתה עבודה. אני שותף, לפחות בעשור האחרון, למשרד מבקר המדינה בנושאים של הדוחות, ולצערנו הם בגדר המלצה בלבד.

התייחסתם אדוני, אתה ובועז, לוועדת סגיס. ניהלנו ב-1999 מאבק ציבורי רחב על כל נושא ענף ההובלה וההסעה במדינת ישראל. הגדרנו את זה אז, בשנים ההן, כמערב פרוע, אין אבא ואין אימא. הקמנו עם שר התחבורה ליקפין שחק, זיכרונו לברכה, כשקיבלנו את המנדט – הקמנו את ועדת סגיס. יש המלצות מ-2002 שקיבלו אישור של ממשלות ישראל, לא ממשלה, וב-2020 אנחנו עדיין מדברים עליהן.

אני אתייחס גם למה שנאמר על "תוכנית אב מטענים". הייתי חבר בצוות ב-2007 וב-2014 – אדוני שאלת שאלה נכונה על הסקר – נתנו כגורם חיצוני הצעה למשרד התחבורה, לאגף התכנון והכלכלה. הלוא מה זה סקר? סקר זה לחדור למרבית חברות ההובלה עם GPS בשביל לעשות פילוח שוק. לתוכנית קראו בזמנו "2050", תוכנית עתידית למטענים.

ב-2050 אולי ייגמר הסקר. זה נכון.

מה עשה משרד התחבורה? שמו מצלמות, זרקו כסף לפח, כשהמצלמות לא יכולות לתעד איזה משאית עמוסה, איזה ריקה. אלה משאיות סגורות.

מבחינת ארגון המובילים שאתה מייצג, האם יש מגבלה, האם יש התנגדות שלכם לשים GPS על משאיות?

לא, אדרבה. פנו אליי לפני מספר חודשים מכון למחקר, ואמרתי: בבקשה, אבל צריך להקים צוות מטה, אני צריך להפעיל אנשים, לשלם להם, זה חתיכת עבודה, זה להחדיר GPS. הלוא יש במשאיות לכולם, אף אחד לא רוצה בגלל כל מיני שיקולים מסחריים. כל מה שקשור לבטיחות ולפיתוח עתיד התחבורה בארץ אנחנו משתפים פעולה כמועצת המובילים. לא הייתה בעיה. הבעיה שמ-2014, אחרי שקיבלו את ההצעות, אנחנו ב-2020 ועוד מדברים. עושים צעד קדימה וחוזרים ארבעה אחורה לצערי.

הדבר היחיד בימים האלה, כמו שאמרו דלית ומוטי, הנושא של התקן שהעברנו פה לפני חודש ימים בוועדת הכלכלה, הנושא של ההכשרה. לא יעלה על הדעת שמורה לנהיגה ומרצים לא עברו קורסים והכשרה לפני 40 שנה. הם מלמדים חומר לימוד שכאשר הבן שלי ושלך לומדים נהיגה אנחנו צריכים לנהוג. לא עוברים הכשרה. זה מופיע בדוח ועדת סגיס, בדוחות מבקר המדינה.

כדי ללמד נהיגה על כלי כבד, זה כמו רישיון ב' ו-ג' או שצריך הרשאה מיוחדת?

הלוואי, אדוני. ישבתי פה כשהיה יושב-ראש ועדת הכלכלה גלעד ארדן, הלוא הכנסנו תקנה של ליווי של נהג חונך במשך חצי שנה לנהג חדש. היום אתה מוציא רישיון לאוטובוס, שמסיע 60 נוסעים, אתה לא צריך חניכה של חצי שעה, לא חצי שנה, אותו דבר לגבי המטענים. אתה יכול להוביל טרקטורים, מחפרים, במשקל של 100 טון ויותר, אתה לא צריך שום הכשרה על פי התקנה ועל פי החוק. האם יעלה על הדעת? בפרייבט צריך חונך ולא ברכב כזה. אנחנו רואים את התוצאות בכבישים.

הדוח של מבקר המדינה מעיד שבעשור האחרון 28% מההרוגים ברכב הציבורי והכבד. אתה שואל: מדוע? מה קרה פה? היה שר תחבורה במשך 12 שנה רצוף, וביקשתי למנות פרויקטור, שמישהו ילווה את דוחות הוועדות, לא ועדת סגיס. היו אחריהן עוד ועדות שהשתתפנו בהן, ואת כל זה עשינו בהתנדבות. יש לי בוועדת הכלכלה שעות כנסת יותר מהרבה חברי כנסת, אבל שנראה אור בקצה המנהרה. אני לא צריך דוח של מבקר המדינה בשביל לספור את ההרוגים.

הסטטיסטיקה הפכה למספר, חבל. אדוני היושב-ראש, לא מדברים על אלפי פצועים ונכים. אותם לא מזכירים, מזכירים רק 100-90 הרוגים. איפה כל אותם עשרות אלפי ששוכבים בבתי חולים?

לסיכום דבריי, אדוני, הגיעה השעה שיהיה פה מעקב וחקיקה לפחות אחת לחצי שנה. זה קיים בחוק של הממשלה, אבל זה לא מתקיים. אם אנחנו מדברים בימים האלה על הורדת העקומה בגלל הקורונה, בואו נוריד את העקומה של ההרוגים, זה חשוב מאוד, ונעשה את המלחמה המתמדת בתאונות הדרכים. תודה.

תודה רבה. רחלי טבת ויזל, מנכ"לית הרלב"ד. בבקשה.

שלום לכם, בוקר טוב, בקצרה אני רוצה רגע לעבור על מה נעשה ומה עוד צריך לעשות לקראת השנים הבאות.

דוח המבקר מדבר על נתונים של 2018. בשנתיים האחרונות לשמחתי יש שיפור מסוים. לא מספיק, אבל מסוים. צריך לעשות הפרדה מאוד ברורה בין אוטובוסים לרכבי משא. ככל שאנחנו מדברים על אוטובוסים, יש עלייה במעורבות שלהם בתאונות דרכים, וככל שאנחנו מדברים על רכבי משא ומשאיות כבדות, משנה לשנה יש ירידה משמעותית של האחוזים מדי שנה, ולא בכדי.

אני רוצה לדבר על נתוני 2020, רק שתדעו שהשנה יש לנו בין ינואר לנובמבר ירידה של 25% כמעט במספר - - -

2020 לא דומה לשום שנה.

לא. דווקא 2020 מטרידה יותר משנים אחרות, כי יחסית לנסועה היו לנו יותר הרוגים משנים אחרונות. ימי הקורונה לא אופיינו בירידה בתאונות דרכים. לא היה היקף משמעותי של ירידה בנסיעה ונסועה של רכב משא כבד, אנחנו יודעים את זה. הייתה ירידה בהיקף נסועה של אוטובוסים, אבל לא של רכב כבד, ולמרות זאת הייתה ירידה מסוימת.

אני רוצה רגע להצביע על מה נעשה ומה לא נעשה בהקשר הזה כי חלק הוא בהחלט בהמשך לדוח סגיס, ויש דברים שבאמת קרו, לפחות בשנים האחרונות, וצריך גם לציין אותם. אני אגיד מה שלא נעשה, כמו הטכוגרף הדיגיטלי, שלא ברור איך כל כך הרבה שנים אנחנו נמצאים בלי המכשיר החשוב הזה.

אולי את יודעת במקרה להסביר לנו?

למה זה נתקע? לא. אני שומעת את הדיונים האלה שנה אחרי שנה, לפחות בארבע השנים האחרונות שאני נמצאת יש מגוון של דיונים בנושאים שונים שקשורים לתקינה אירופית, לשעות העבודה של הנהגים. אני מזכירה לכם שבצה"ל יש קופסה ירוקה, וזה עובד מצוין. חומה או ירוקה, אני לא זוכרת, אבל יש ניטור של כל הרכבים החומים בצה"ל וזה עובד מצוין, עם טכנולוגיה לא מאוד מתקדמת. אבל כמה דברים אחרים חוץ מזה.

קודם כול, בנושא ניידות הבטיחות, הרלב"ד מממנת ביחד עם משרד התחבורה את ניידות הבטיחות. נבדקו יותר מ-10,000 משאיות, חלקן הורדו מהכביש בשל ליקויים כאלה ואחרים. נערכים במהלך השנה מבצעי מוביל פתוח גם עם נהגי רכב כבד, נעשות בדיקות של תקינות צמיגים, כך שלפחות בשנתיים-שלוש האחרונות יש עבודה מאוד משמעותית. היא נעשית גם במשרד התחבורה, ואני יודעת שגם במשטרה יש ביקורת לקציני בטיחות בתעבורה, בחברות הגדולות.

מבחינת תקנות, יש תקנה שעברה, שהיא מצוינת, ויש תקנה שאנחנו מחכים לה. תקנה שעברה לא מזמן בכנסת, סוף סוף בשעה טובה, תקנה 85 לתקנות התעבורה בנושא ריתום ואמצעי ריתום. זאת בשורה גדולה, מכיוון שיש צוות שכבר כתב את כל מערכי ההדרכה החדשים שקשורים לריתום מטענים וסוף סוף יתחילו להעביר את זה לעשרות אלפי הנהגים המקצועיים. זאת בשורה מצוינת.

מה שיותר מטריד, ואולי הוועדה הזאת תדחף גם לתיקון, תקנה 118. גבי בן הרוש מדבר לא מעט ובצדק גם על נושא הליווי וגם על נושא החניכה של נהגים ברכב כבד. תקנה 118 הרבה שנים כבר לא עוברת לצערי. אני מקווה שאנחנו בישורת האחרונה, אבל זה נושא תקוע ואני אשמח שהוועדה תקדם.

יש מישהו שמתנגד לליווי הזה ולחניכה?

צריך להעביר את התקנה. יש פה עוד לא מעט גורמים, משפטנים ואחרים. התקנה לא עוברת. כל עוד התקנה לא תעבור, אי-אפשר יהיה לחייב, לא ליווי ולא חניכה שזה אחד הנושאים החשובים שחייבים לקדם, חד-משמעית.

תקנה, כידוע לנו, מי שמביא אותה זה השר, וכשמתחלפת כנסת התקנה, אם היא לא אושרה, צריך להביא אותה מחדש. האם בכנסת הנוכחית התקנה הזאת הובאה לידי שרת התחבורה שתביא בפני הכנסת?

אני לא בטוחה. לא יודעת להגיד לך. אני יודעת שזה עולה חדשות לבקרים כמעט בכל דיון של ועדת הכלכלה, תקנה 118, דנים בה. בכנסת הקודמת בוודאי דנו בה פעם נוספת, היינו ממש לקראת הישורת האחרונה. התקנה לא עברה. הכול שם מוכן.

היושב-ראש, אנחנו הכנו – יש ספר דרך לנהגי משאיות, הוא הופץ. ערכת הכשרה לנהגי אוטובוסים – הופץ. יש המון עבודה שנעשתה על מנת להכשיר את הקרקע ולבנות את מערכי השיעורים הנכונים והעדכניים, וכמה שעות ליווי וכו'. צריך לסיים עם הסאגה הזאת של התקנה, להעביר אותה ולהמשיך הלאה, כי השטח כבר מוכן לזה. גבי בן הרוש אומר ובצדק: השטח מוכן וצמא לזה שבאמת התקנה הזאת תעבור. צריך להיות דיון נוסף אולי בוועדת המשנה או בוועדת הכלכלה, לקדם ולסגור את הנושא של התקנה.

דברים נוספים שצריך לקדם. בנושא טכנולוגיות, הזכרת את הטכוגרף הדיגיטלי. מצד שני יש דברים שמתקדמים ואנחנו ממש בישורת האחרונה של משרד התחבורה לבחינת טכנולוגיות סופר מתקדמות בנוגע לשטחים מתים, ואנחנו כמובן מברכים על זה. יש לא מעט תאונות שקשורות לרכב כבד ב"ירוק משותף", בסוגים שונים של תאונות, שהנושא של שטח מת מככב כגורם מרכזי בתאונה, וזה דבר שבהחלט מתקדם יפה.

מה הבעיה?

זה מתקדם. לגבי שטחים מתים מתקדם, והביאו את הטכנולוגיות. זה בישורת האחרונה, זה הולך להיכנס.

הטכנולוגיות האלה יש באוטו שלי שחונה פה בחניה.

של שטחים מתים? לא.

של מצלמות בחוץ. מה זה משנה? את שמה את המצלמה בכל מקום שאת חושבת לנכון, ואז את רואה בפנים. אם יש מצלמה של רוורסים, היא יכולה - - -

זה הרבה יותר מסובך ברכב כבד. היה פיילוט, ממש לפני שבוע ראינו סרטון שלו, באיזה צד רואים יותר, רואים פחות. זה דבר שאני רק מציינת בתור דבר שמתקדם.

בחנו טכנולוגיות מרחבי העולם. זה מתקדם. טכוגרף דיגיטלי לא מתקדם. שאלת מה לא מתקדם, זה לא מתקדם, אבל יש טכנולוגיות שכן.

מתקיימות חקירות עומק. למשל התקיימה חקירת עומק בנושא ריתום מטענים, שבעקבותיה נכתבו מערכי הדרכה חדשים. כשאני מדברת על פעילות, יש פעילות ואנחנו מאוד מברכים על ראש האגף במשרד התחבורה, שעושה עבודה מצוינת ומתכלל את כל העבודה, גם מול הרלב"ד, גם מול המשטרה וגם מול גופים אחרים.

יש עבודה שמתבצעת והיא משמעותית, וזה דבר אחד, אבל יש עבודה שהיא כבר מוכנה לביצוע, וצריך ממש לחתום על התקנות האחרונות של 118, טכוגרף, ושאפשר יהיה לצאת לדרך גם איתן, כי השטח כבר מוכן ויכול לרוץ עם זה קדימה.

הירידה בפגיעה מרכב כבד, ממשאיות, מלמדת לשמחתי על עבודה שכן נעשית בשנים האחרונות, אבל אפשר עוד לרוץ עם זה הרבה יותר. אפשר לקדם הרבה יותר.

ברור. תודה רבה. אני מבקש להעלות את עו"ד יניב יעקב, עמותת אור ירוק.

תודה רבה, אדוני. אני רוצה בהזדמנות הזאת גם להודות לנציגי המבקר שעשו את הדוח החשוב הזה.

אני יושב בדיונים האלה כבר למעלה מעשור. חלק לא מבוטל מהאנשים שנמצאים בדיון גם נמצאים כאן. אנחנו שומעים את אותו דבר הלוך ושוב, אם זה על הטכוגרף – והטכוגרף זה לא חלם, וזה לא טעות וזה לא התעכבויות, זה מחדל לאומי.

ואדוני שאל קודם שאלה נכונה על כסף. כמה עולה כל הסיפור הזה? אם נסתכל רק על השנה שעברה, רק על שנת 2019, 102 בני אדם נהרגו בתאונות במעורבות של רכב כבד. בממוצע כ-7 מיליון שקלים להרוג. אנחנו מדברים על 700 מיליון שקלים, שאם היה פה טכוגרף ואם היו פה מערכות טכנולוגיות אחרות ואם היו מיישמים את כל אותם דוחות מלפני 10 ו-20 שנה, אז היינו יכולים לחסוך את זה, ואנחנו מדברים על שנה אחת, 700 מיליון שקלים, שזה העלות של ההרוגים.

אבל זה לא מסתכם גם בזה. אם אנחנו מדברים על מעסיקים שלא עובדים כמו שצריך, שמחייבים נהגים לעבוד שעות ארוכות, כשאחר כך אנחנו רואים נהגים עייפים. מצד אחד אין טכוגרף למנוע ולפקח על זה, מצד שאני, אנחנו לא רואים מספיק אכיפה. אנחנו לא רואים שמגיעים לאותם מעסיקים שמחייבים את הנהגים לנהוג שעות ארוכות, ומחייבים אותם בדין על ההתנהלות הזאת. אנחנו לא רואים מספיק טיפול של אכיפה. אנחנו רואים את אותם תירוצים – סליחה על השימוש במילה הזאת, אבל זה תירוצים של "אנחנו מטפלים" ו"אנחנו עושים", ובשטח, אדוני לא קורה כלום. כל פעם אנחנו שומעים את אותן סיבות, את אותם דברים, וזה מתעכב. אז משרד התחבורה אומר משרד המשפטים, משרד המשפטים אומרים משרד התחבורה, אמנה באירופה, אומרים שהמשטרה לא מוכנה. זה אסופה של תירוצים, והגיע הזמן שיבוא מישהו וייקח אחריות, יבוא מישהו מבין כל האנשים הנכבדים שיושבים פה, ואני חייב להגיד שחלק גדול מהם עושה עבודה טובה, מקצועית, אבל יבוא ויגיד: אני הגורם האחראי על זה.

אדוני ציין קודם התייחסות יפה של פרויקטור של כל הנושא הזה. השאלה מי אחראי, ושיפסיקו פשוט לגלגל את האחריות, וכל אחד אומר שהשני תוקע את זה. יתכבד מישהו, אם זה משרד התחבורה, אם זה משרד המשפטים, אם זה המשטרה, אם זה הרשות הלאומית, ויגיד כמו שאמרו בדוח של המבקר: אני מתכלל, אני מוביל את זה, וככה אולי נוכל להגיע לשנה הבאה, לא עם 100 הרוגים, עם הרבה פחות, ולעצור את התאונות הקשות באמת, כי כמו שפתחתי ואמרתי זה מחדל לאומי, כשיש פה מישהו עם דם על הידיים. אני מצטער שזה הניסוח, אבל בסופו של יום אנשים נהרגים פה סתם. תודה.

בשנה יש 60, לא 100.

יש 2019, רחלי.

קודם כול, אנחנו שמחים על כל ירידה, ואני שוב אומר: 2020 היא שנה בסוגריים בהרבה מובנים. אני רוצה לשאול את דלית רגב, ואולי גם רחלי טבת יודעת להגיד. יש נתון פה שהוא מאוד מאוד ברור וניתן לתיקון, והוא שעות עבודה ומנוחה. עצם העובדה שנהגים בישראל מחויבים ב-12 שעות או יותר נכון הם מחויבים במנוחה רק אחרי 12 שעות, ובאירופה ובמדינות הייחוס שלנו זה תשע, את זה נורא קל לשנות. לא?

זה לא ממש קל לשנות, משום שהתקנה הזאת עלתה בעבר לכנסת ונדחתה. היא לא עברה ולא בגללנו. לאחרונה הייתה ישיבה יחד עם גבי אצל מנכ"ל משרד התחבורה, שבה גבי הציע להפריד בגלל הבעיה של נהגי התחבורה הציבורית, שהם שונים מנהגי הרכב הכבד. הוא ביקש להקים ועדה לבחון את הנושא הזה, ומנכ"ל משרד התחבורה הורה להקים ועדה פנימית אצלו לבחון את הנושא של תקנה 168, וכבר ראיתי חילופי מיילים בעניין הזה. עבר רק שבוע וכבר קורים דברים.

הבנתי. גבי, בבקשה.

אדוני, יש טעות פה בדוח המבקר. אנחנו ואירופה, אנחנו זהים בשעות. תשע שעות זה נהיגה בתוך 24 השעות. מותר לו 12 שעות, כולל ההפסקות.

לא הבנתי.

בתוך 12 שעות, יום עבודה, מותר לנהג לנהוג תשע שעות.

הוא יכול להיות שלוש שעות בהפסקה.

התקנה מחייבת. אממה, אגב יש שני בג"צים שאמרו למשרד התחבורה, האחד ב-1999 והאחד ב-2007 עם אגד, לתקן את שעות העבודה. התקנה מטעה את נהג הרכב הציבורי ואת נהג הרכב הכבד. שני בג"צים אמרו למדינה: תתקנו את התקנה, מ-1999. תראו על מה אנחנו מדברים היום. איפה הבעיה שלנו בשעות עבודה? הבעיה שהיום החוק אומר שאם אני עוצר בדרך עירונית בשול, אני מקבל 250 שקל. בבין עירונית – 500 שקל. זאת אומרת, אם הנהג כבר החליט ליישם את התקנה ולעצור למנוחה חצי שעה - - -

אין לו איפה.

לא רק שאין לו איפה, הוא גם מקבל קנס. זה מסכן את האנשים. זה כבישים מהירים, השוליים בהם מאוד צרים.

אתה לא אמור לעצור בשוליים. זה מתחבר לסוגיה התשתיתית. כשאתה נוסע באירופה, בכל כמה קילומטרים יש מקום שאפשר לעמוד בצד.

אדוני היושב-ראש, משכתי עתירה בבג"ץ ב-2003 עם מע"צ, כשמע"צ התחייבה לקחת את זה כפרויקט לאומי ולעשות חניונים ברחבי הארץ. ממטולה ועד אילת יש מקום אחד שהוא מוסדר. בכביש 6 יש בסך הכול שישה מקומות לאוטובוסים במקום 60 ו-70 מקומות. זאת אומרת, אנחנו בבעיה אמיתית מבחינה חוקית.

אדוני, אם הוועדה, ואדוני, אתה יושב בראשה, אם אנחנו לא נלך בשלושה-ארבעה נושאים לפחות שהם מאוד חשובים בנושא הבטיחות – תראו, זה המשפחות, הילדים והנכדים שלנו נוסעים על הכבישים האלה. די, מספיק עם ההאשמות.

בדיון האחרון עם המנכ"ל ויש לי פגישה עם שרת התחבורה בעוד כמה ימים, זה הנושא המרכזי שביקשתי לתקן, וזה שעות העבודה.

האם יש לנו נתונים כמה מהתאונות בסוף כשחקרו אותן הגיעו לעייפות בתור גורם?

רוב התאונות, מה בודקים בעצם? בודקים את הטלפון הסלולרי, הגורם האנושי, אם היית עסוק, ואת השעות, את הטכוגרף. אין ניתוח במשטרה, באגף התנועה, של התאונות, פענוח של העייפות, זה לא קיים. ולצערי כל הזמן מאשימים את הטכוגרף הדיגיטלי. גם הטכוגרף הקיים, אם רוצים אפשר - - -

הערה נוספת אחרונה, כי אני שומע את זה גם מדוח המבקר. יש פה טעות לגבי שכר העבודה - - - אנחנו, התאחדות מפעלי הובלה, יש לנו הסכם קיבוצי עם צו הרחבה, שאנחנו מחדשים אותו אחת לארבע-חמש שנים, שהוא חל על כל הענף. לצערי מי שאמור היה לפקח זה משרד העבודה על השעות האלה ועל הניצול של הנהגים שעובדים מעבר לזמן ולא מקבלים תגמול ו/או אכיפה. שוב, אנחנו כל הזמן נחזור לאכיפה. אנחנו, החברות המסודרות, אנחנו פה נדפקים פעמיים. אתה מנסה להיות שפוי ולעבוד על פי חוק, בפרמטרים חוקיים, אז אתה יוצא פראייר, סליחה על הביטוי. החאפר, אותו אחד שמרשה לעצמו להחליף טכוגרף ולהחליף משאית, יש לו יתרון. צדיק ורע לו. זו המציאות לצערנו.

זה זמן טוב לעבור למשטרת ישראל. תנ"צ בועז גולדברג, בבקשה.

בוקר טוב, מכובדיי.

בוקר טוב, אני רוצה לצאת מהדברים האחרונים של גבי בן הרוש ולשאול אותך לגבי היכולת של השוטר בשטח לאכוף אם אין לו נתונים. למשל מנוחה, אם אין לו נתונים, אם הוא לא מסוגל לקבל במעבר דיגיטלי מהיר נתונים, כמה הרכב על הכביש, כמה הנהג על הכביש, הוא לא יכול לדעת כמה שעות הוא נוסע, סתם כדוגמה אחת לנושא האכיפה.

לפני שאנחנו מחדדים את העניין הזה של האכיפה, שאני שמח שכל אחד נותן לנו פתרונות ומה לעשות, אז, אדוני היושב-ראש, אני אתן בחצי דקה מה אנחנו, כמשטרה, עשינו מ-2017 בתחום, אגף התנועה. ממאי 2017 קיימת יחידה ייעודית, ייחודית, לטובת אכיפת כלי רכב כבדים. היחידה הזאת מחולקת לשלושה צוותים, 30 שוטרים, כולם סיירים בוחנים, כולם מתמחים ברכב כבד, כולם באים למשאיות, אוטובוסים, יודעים מה לבחון, יודעים איך לבחון ויודעים איך לטפל.

בנוסף, היחידה הזאת בלבד רושמת עשרות אלפי דוחות בשנה לכלי רכב כבדים. אנחנו מטפלים לא רק בנהג, כמו שהיה נהוג עד היום, אנחנו מטפלים גם בקציני בטיחות ובמנכ"לים של החברות, עושים מה שנקרא "אחריות שילוחית", יש למנכ"ל ולקצין בטיחות אחריות על כלי הרכב, איך הם יוצאים, איך הבטיחות שלהם וכמה משקל הם מעמיסים עליהם.

לטובת עניין המשקל שהיה נקודת תורפה שלנו, זיהינו אותה. רכשו משקלים ניידים, ויש לא הרבה מקומות בעולם שמשתמשים בהם. יש לנו שלושה משקלים כאלה, אחד בצפון, אחד במרכז, אחד בדרום. אנחנו יודעים לפרוס אותם על פי מודיעין. יודעים בלילה, ביום. המשקלים של אלה לא תקינים, ואלה לא עובדים בלילה ואלה לא עובדים ביום. אנחנו עובדים מודיעינית, עובדים חכם, מגיעים לכל המקומות ומטפלים בכל המקומות שבהם אנחנו יודעים שיש בעיות.

בועז, דיברת על שלושה צוותים ו-30 שוטרים. כמה יש באגף התנועה – אני מדבר על שטח, לא מטה – שמטפלים בכלל התנועה בישראל, רק שאני אקבל סדר גודל.

אגף התנועה, כל האגף על כל יחידותיו מונה כ-1,000 שוטרים. שוטרי אכיפה, מה שדיברת אתה, אדוני היושב-ראש, יש לנו במשטרת התנועה הארצית כ-500 שוטרים, פרוסים מראש פינה ועד אילת, תוסיף על זה את הסיירת הארצית, זה האופנועים, עוד כ-110 רוכבים, ועל זה תוסיף עוד ימ"ר קטן, יחידה מרכזית של כ-40 שוטרים, זה כל הכוח המקצועי.

זה סדר גודל של 650 איש בשטח. אתם מקדישים בערך 4% מזה, בין 4% ל-5% לכלי הרכב הכבדים, שהם שליש מהתאונות הקטלניות. זה נראה לך סביר היחס הזה?

קודם כול כן, כי מה שאמרת זה נכון מבחינת היחידה הייעודית הייחודית. אני מזכיר לך ולכל מי שמכיר את העבודה שלנו מול משרד התחבורה, מול רחלי והאנשים של הרלב"ד, שאנחנו בשיתוף פעולה מצוין, וגם מול איגוד המשאיות, גם גבי הוא אורח יקר אצלנו, ואנחנו יודעים לעבוד בשיתוף פעולה כשצריך. כשלא צריך אנחנו גם יודעים לאכוף.

כל השוטרים שלנו, מעל 50% משוטרי אגף התנועה הם סיירים בוחנים, יודעים לבחון משאיות. לדוגמה, אם אני אתן לך דוגמה – אתה אומר ששנת 2020 היא קצת שונה, אנחנו אומרים אולי שזאת שנה מאתגרת, טיפה שונה בגלל הקורונה, אבל הנסועה לא נפגעה – היחידה הייעודית רשמה כ-15,000 דוחות, משטרת התנועה, שאר השוטרים רשמו מעל 20,000 דוחות, על כלי רכב כבדים אני מדבר, ושוטרים נוספים ברחבי המדינה רשמו עוד כ-30,000-20,000 דוחות נוספים. זאת אומרת, מתעסקים בזה, מטפלים בזה כולם. נכון שהיחידה היא ייעודית לעניין הזה, אבל עדיין כולם מטפלים.

יש אכיפה, יש הסברה, יש הסדרה. יש הרבה דברים שצריך לעשות. אנחנו כמשטרה עושים הרבה מאוד. המשקלים הניידים נכנסו רק באוגוסט. אפרופו לשאלתך המצוינת למה לא טכוגרף, למה לא מכשור אכיפה כזה, למה לוקח חמש-שש שנים להכניס מוצרים שעובדים בחו"ל 100 שנה, למה אין חוק חזקת האמינות – גם אנחנו שואלים את אותן שאלות. אם היה יותר קל ונכון להכניס מכשור אכיפה, מכשור חכם, דברים אחרים, מהיר יותר, זריז יותר, לא צריך להגן עליו 100 פעם בבתי משפט, אני מעריך שהיכולת שלנו לאכוף ולעשות דברים טובים יותר הייתה קלה יותר.

האחריות השילוחית, שאנחנו מגיעים עד למנכ"לים של חברות ומזמנים אותם לחקירה ביחידה המרכזית שלנו, שעושה עבודה מצוינת ביחד עם יחידת רכב כבד, הם עובדים ביחד. מעל 40 תיקי אחריות שילוחית השנה ומגיעים לקנסות ומגיעים לחילוט של משאיות – משאית חדשה עולה מעל מיליון שקל, וכשמשאית כזאת, שזה כלי רצחני, אם היא מעל 50% חריגת משקל, אז אנחנו על חילוט – זה לא פשוט, הליך מאוד מורכב מול בתי המשפט, אבל אנחנו מאמינים בדרך הזאת ואנחנו מאמינים שזה יחלחל.

המשקלים האלה עובדים רק ארבעה חודשים. לקח לנו מהר, ארבע שנים. כשאני אומר "מהר", אדוני, זה נחשב יחסית מהר, ארבע שנים להכניס אותם לארץ. משקלים שעובדים בחו"ל כבר שנים. כמו הממל"ז, כמו הינשוף, אמצעים נוספים שעובדים, שבחו"ל שנים ופה אנחנו בסיוט עד שמצליחים להכניס ולהפעיל אותם, ואני מקווה שתצא בשורה בעניין הזה, טכוגרף דיגיטלי ודברים אחרים. אנחנו תמיד בעד.

תודה רבה. דיברנו עד עכשיו בעיקר על המשאיות, אבל גם לפי הנתונים, הכלי שיותר מעורב בתאונות קטלניות זה אוטובוסים. אני מבקש להעלות את ישראל גנון, ההסתדרות הלאומית, יו"ר ארגון נהגי האוטובוס.

שלום. האוטובוסים – על פי דוח המבקר ועל פי הדוחות של הרלב"ד, אנחנו רואים שהאוטובוס הוא הכלי רכב ביחס למספרו בכביש, המסוכן ביותר והקטלני ביותר.

אני לא אחזור על הדברים שנאמרו, דברים חשובים ביותר. הטכוגרף הדיגיטלי, ההדרכות וההכשרות, באמת יש דברים שאפשר לעשות, אני מסכים עם הוועדה, וכבר מחר לצאת אל השטח. אחד הדברים זה נושא של תקנה 168. תקנה 168 מדברת הרי על שעות הנהיגה והמנוחה של הנהג. גם אם נאשר את הטכוגרף הדיגיטלי, עד שהוא יגיע לארץ, עד שהוא ייטמע בשטח זה ייקח זמן. התקנה הזאת, תקנה 168 נכתבה לפני 40 שנה. יש שם אי-בהירות, יש שם מחלוקות, יש שם בעיות רבות מאוד, והרבה נהגים עובדים וחורגים משעות הנהיגה. אנחנו פשוט מבקשים ממשרד התחבורה לתת הבהרה על התקנה. אם חצי שעה הפסקה צריכה להיות ברצף, תוציאו הנחיה שחצי השעה תהיה רצופה, לא להשאיר את זה לפרשנויות, לכל מיני בעלי תפקידים ולבעלי אינטרסים ולהתחיל לחלק את התקנה - - -

למרות שענף האוטובוסים עבר ביזור מסוים בעשורים האחרונים, וזה לא שני קואופרטיבים גדולים, כמו שהיה פעם, בסוף זה ענף ריכוזי. זה לא שלכל בן אדם יש אוטובוס והוא יוצא. הדעת נותנת שלכם כארגון, או לכם יחד אל מול חברות האוטובוסים, היה קל יחסית. למה אתם צריכים משרד ממשלתי? תגיעו בסוף לאיזה הבנה ביניכם, שבסוף היא נובעת מזה שאתם כלי, כמו שאתה אומר, הכלי הכי מסוכן על הכבישים, ותאכפו. זה לא כמו ברכב פרטי, שאתה צריך בסוף להגיע לכמה מיליוני נהגים על הכביש.

נכון. בדיוק. הרעיון הוא מצוין, אדוני היושב-ראש, העניין הוא שמשרד התחבורה, הוא בסופו של דבר צריך להוציא הנחיות. את הזעקה שלנו, של הנהגים וגם של קציני הבטיחות – נמצא איתנו פה יושב-ראש איגוד קציני הבטיחות, שמעון סודאי, גם הוא יסכים איתנו על כל הנושא הזה. משרד התחבורה בהחלט צריך לבוא ולהוציא הנחיות לזכיינים, לחברות המפעילות. יש להם השפעה על רוב הנהגים בתחבורה. דרך אגב, גם שאר האוטובוסים שלא עובדים תחת משרד התחבורה זה דרך משרד הביטחון או משרד החינוך. בהחלט אפשר להוציא הנחיות, כשההנחיות האלה בעתיד, עם העברת התקנות, ייכנסו לנושא של חוק ותקנה, אבל חייבים לעשות סדר.

היום אנחנו עדים לסידורי עבודה של 14 ו-16 שעות, חברות מפצלות את יום העבודה של הנהג, הן טוענות על שלוש-ארבע שעות הפסקות פיצול וגורמות לנהג להיות עייף. אנחנו מכירים המון המון הגדרות קווים מאוד מסוכנים. קו שיוצא מירושלים לחיפה, שההגדרה שלו זה שלוש, שלוש שעות וחצי, הוא מעולם לא יכול לעמוד בחוק, הרי אם יהיה פקק אחד באזור התעשייה האווירית או באזור פתח תקווה, הוא כבר מגיע לארבע שעות נהיגה. קווים שנוסעים לאילת, אין להם חצי שעה הפסקה. כל הדברים האלה גורמים לעייפות ומשליכים על כל הענף. זה הנושא של לוחות-הזמנים.

נושא נוסף שאני רוצה להעלות זה הנושא של ההדרכות וההשתלמויות. אין השתלמויות תקופתיות, המבקר דיבר על זה ואנחנו ערים לתופעה מאוד מסוכנת. יש המון נהגים שמחזיקים רישיון 20 שנה, 15 שנה ולא נהגו באוטובוסים, ומגיעים לענף ומתחילים לעבוד. דיבר על זה קודם גבי בן הרוש, על הנושא של החונכות, שזה נושא חשוב, אבל גם חייבים לעשות את ההשתלמויות התקופתיות, בדיוק כמו שמי שמחזיק אקדח חייב לצאת למטווח פעם בשנה, לשמור על כשירות. אנחנו חייבים את הנושא הזה גם באוטובוסים. האוטובוס הוא כלי מאוד מאוד מסוכן למי שלא מיומן להשתמש בו, וראוי – עוד פעם, כמו שאמרת, היושב-ראש – דרך משרדי התחבורה, דרך הרגולציה, עד שתגיע החקיקה בנושא, לחייב את הנהגים במכרזים הממשלתיים לצאת להכשרות תקופתיות, לדאוג שכל נהג שומר על המיומנויות שלו של הנהיגה, ושלא נראה נהגים שמחזיקים ותק של רישיון, אבל הניסיון שלו על אותו כלי הוא מועט ומאוד מסוכן לציבור.

ברור. תודה רבה. אנחנו בסד זמן, אז אני מבקש מהדוברים הבאים להיות קצרים וממוקדים. שמעון סודאי, איגוד קציני הבטיחות והתעבורה. בוקר טוב.

יש פה הרבה אנשים שבאמת אכפת להם מכל מה שקורה עם הבטיחות, ואנחנו מצטרפים לכל הדברים שנאמרו, אבל אני צריך גם לשים את האצבע בנקודות המסוימות, איפה אנחנו צריכים לטפל, כי סקרים וכל מה שדיברו פה, אני לא בטוח שזה יעשה את העבודה.

אני מדבר מתוך כאב, אני איבדתי אח בגלל תאונת דרכים שהייתה לפני המון שנים. הוא נפטר רק עכשיו לפני כשבעה חודשים בערך. אני יכול להגיד שאחת הסיבות שאנחנו מדברים עליהן היא שלא נוגעים בנקודות המסוימות האלה. אני אתן דוגמה לגבי טכוגרף. טכוגרף דיגיטלי – אני מסכים עם כל מה שנאמר, גם מה שאמר גבי בן הרוש, שצריכים להפריד בין האוטובוסים לבין המשאיות, שזה דבר חשוב מאוד, כי הם עובדים שונה, אבל אם אנחנו ניקח את הנושא של הטכוגרף הדיגיטלי, ונוסיף לשם את התחרות בתחבורה הציבורית, בזכיינות, אנחנו מבינים שמי שקובע את הסדר ואת הזיכיון של אותו מפעיל זה משרד התחבורה. אם משרד התחבורה קובע שהקווים יהיו בתדירות כזאת או אחרת, משם אנחנו צריכים לגזור את הסיפור של הטכוגרף, איך הוא יעבוד ואיך הנהג יעבוד. אני בטוח שאם תבדקו את הנושא, תבינו שהבעיה כבר נמצאת שם בזיכיון או בתנאים של הזיכיון. לשים את האצבע שם.

לגבי נהגי משאיות, אני חושב שיש כאן בעיה שאף אחד לא שם את האצבע עליה, והיא שיש חוק שירותי הובלה וחוק מוביל, שהוא מטפל רק במשאיות מעל 10 טון. כל מה שמעל 10 טון הוא חייב בפיקוח בדברים שנאמרו כאן, ולמעשה יש גם משאיות בודדות שהן לא מפוקחות. חלקן מפוקחות חלקן לא, אני אסביר למה אני מתכוון. ומה שהדבר הזה גורם, הוא גורם לבעיה, כשמדברים על ריתום מטענים וכדומה, וכל ההנחיות שמדברים, גם מה שאמר גבי שאני מאוד מסכים איתו, שהם עובדים מסודר ויש את החאפרים שעושים את העבודה הלא טובה. ברגע שמפעיל של משאית יודע שהוא חייב לשלם כסף עבור פיקוח, עבור העבודה של קצין הבטיחות, עבור ההדרכות של הנהגים, הוא לוקח צעד אחורה ולוקח משאית פחות מ-10 טון, בשרוב המקרים הוא לא מפוקח. אף אחד לא יכול להגיע אליו, וברוב המקרים זה מה שקורה.

כשאנחנו מסתכלים על הכבישים, והנזק לתשתיות בגלל עומס היתר, שמדבר עליו גם סגן ראש אגף התנועה, אנחנו רואים מה זה גורם לכביש. זה גורם בכביש להמון שקעים, כשגם זה גורם לתאונות. זאת אומרת, אנחנו צריכים להסתכל על הסיבות לתאונה, המסקנות של ועדת סגיס, על המסקנות של התאונה בנשר, שנהרגו שם שישה אזרחים חפים מפשע, כי מישהו לא ידע שצריך להפעיל את המכשיר בצורה כזאת או אחרת. כל הדברים שאנחנו כרגע מדברים עליהם, צריכים להיות בשילוב של כל הגורמים שכרגע דיברו כאן.

אני מציע דבר אחד נורא חשוב לכל הסיפור הזה. אני כרגע לא מפנה אצבע ומאשים מישהו מהאנשים שדוברים פה, כי חלקם גם קיבלו את התפקיד לא מזמן, אבל כמו שעכשיו יש תקנה חדשה – ופה אני מסיים – לקציני בטיחות, שהם צריכים יחד עם בעל המפעל להגיש דוח או הצעת הדרכה לעובדי החברה פעם בשנה, כדי שכל האנשים בחברה ידעו על מה מדברים, מה עושים, מה מדריכים, והדבר הזה חייב להיות מיושם, חייב שמישהו יפקח שזה קורה. אותו דבר צריך להיות דרך משרד התחבורה לכל הגופים העוסקים בנושא הזה.

אם אנחנו כרגע קובעים שצריכים לעשות משהו מסוים ולגעת בדברים הנקודתיים שצריכים לטפל בהם, אנחנו צריכים לקבוע את הדבר הזה, כדי שזה יקרה. כמו שעושים לקצין בטיחות שימוע על דבר לא בסדר, ובצדק, ככה זה צריך להיות, אני מצפה גם שזה יקרה בחוק מול אותם פקידים שאומרים שהם עושים דברים, ובסוף לא קורה כלום.

אנחנו לא צריכים להרחיב, אבל דוח מבקר המדינה מדבר על הכול. זה בדמי ובנפשי שהדברים ישתנו. תודה.

תודה לך. אני כבר מתנצל בפני מי שביקש רשות דיבור ולא קיבל. אני מבקש התייחסות אחרונה. דלית, בבקשה.

שאלת קודם לכן איזה משרדי ממשלה מעורבים, ואיפה אנחנו צריכים עזרה. אז באמת מבקר המדינה כתב בצורה מאוד מפורשת שבתחום הזה של הפיקוח אצלנו אין כמעט כוח-אדם. אנחנו מסתמכים רק על שלושה מפקחים בתחום קציני בטיחות בתעבורה, שמפקחים על 2,100 קציני בטיחות בתעבורה, ושלושה מפקחים או ארבעה עכשיו שמפקחים על 16,000 חברות. כלומר, הפיקוח הוא ממש - - -

16,000 חברות?

16,000 חברות, כן. 16,000 חברות עם שלושה מפקחים.

לצורך העניין גם כל בעל משאית יכול להיות חברה. זה לא 16,000 חברות.

כל בעל משאית מ-10 טון.

אגב, לנקודה שהעלה שמעון סודאי לגבי מה שמתחת ל-10 טון?

זה לא בחוק שירות - - -

הם לא תחת החוק.

זה לא חוסה תחת חוק - - -

תתנו לי סדר גודל. איך נראית משאית שהיא מתחת ל-10 טון? מה זה?

תחשוב ברשותך, אדוני היושב-ראש, על המשאיות שהכי נוח לחשוב עליהן, והן הכי נפוצות, זה המשאיות של 7.5 טון, כל מגזר החלוקה שבערים בעיקר.

אתם לא יודעים לפלח לי את חלקן בתאונות או בתאונות קטלניות?

דווקא יש. אני חושבת שלרלב"ד יש את הנתונים הללו.

תמשיכי, דלית.

יש לנו מעט מאוד מפקחים שמפקחים על הרבה מאוד, גם חברות, גם מכללות וכו'. כל מה שבתחום הזה בעייתי.

95% מההובלה היבשתית מתנהלת על ידי משאיות, בעוד שרק 5% באמצעים אחרים, אם זה רכבת, אם זה צינורות. החשיבות צריכה להיות פרופורציונית וגם תקציבית, להפנות תקציבים לתחום הזה שהוא מוזנח מאוד מהבחינה הזאת.

גם נהג מקצועי – דובר פה לא מעט על החוסר העצום בנהגים מקצועיים, אז יש לנו בעיה. יש לנו בעיה מאוד חמורה, והבעיה לא חונה לפתחנו. נהג מקצועי זה בכלל לא מקצוע וגם לא מקצוע מועדף. אני חושבת שאם יש לנו בעיה חמורה גם לעניין קציני בטיחות בתעבורה, מחסור חמור, וגם לעניין נהגים, כולנו צריכים להירתם, אם זה משרד האוצר ואם זה הביטוח הלאומי, ולפתור את הבעיה הזאת. אנחנו עושים כל מה שאנחנו יכולים כדי לפתור את הבעיה. עשינו שיתוף פעולה עם צה"ל - - -

רציתי להציע מכיוון שאני מכיר את זה מעיסוקי בוועדת החוץ והביטחון, שיש מחסור חמור בנהגים בצבא, גם סדירים וגם במילואים, אבל בואו נדבר על סדירים. תעשו תוכנית שצה"ל יכשיר נהגים.

עשינו. בדיוק עכשיו יצאנו עם איגרת, פרויקט משותף, גם גבי יחד איתנו בפרויקט הזה, וגם צה"ל, תוכנית מקצוע לחיים, שהיא גם מכשירה נהגים וגם מקצועות טכנולוגיסטיים אחרים, גם בטיחות בתעבורה, נגדים בעיקר, אבל גם אחרים שדרושים במשק שלנו, במשק ההובלה. מבחינתנו זו בשורה חשובה.

לא מזמן יצאנו באיגרת משותפת של צה"ל, יו"ר מועצת המובילים ושלנו, פנייה לחברות, שאותם חיילים, כל מי שהוא נהג בצה"ל, שיקבל מצה"ל הכשרה מתאימה, יוכל להיקלט בעודו חייל במשק האזרחי, וחברות יקבלו אותם לתקופת זמן מסוימת, כשלאחר השחרור יהיה להם מסלול ירוק ישר להשתלב, אבל זה לא מספיק. תמיד שואלים אותנו: מה אתם, משרד התחבורה, עושים? וצריך להבהיר שהבעיה היא לא לפתחנו, הבעיה צריכה להיות במישורים אחרים, להכיר בנהג מקצועי כמקצוע, ולהפוך אותו למקצוע מועדף.

כבודו, אם אפשר, התייחסות ממש מהירה.

מי מדבר?

אני ראש ענף תחבורה בכוח לעובדים. אני רוצה לדבר ברשותך ממש חצי דקה.

שתי דקות. בבקשה.

תודה לך. אני אדבר בשם הגורם האנושי, שהוא נהגי התחבורה הציבורית בישראל, כמו שהעלו פה החברים, ששם רוב התאונות.

לפני שאוכפים ומחפשים את העובדים, צריך לוודא שהמדינה באמת נותנת את התנאים לשמירה לביטחון הנוסעים ועל ביטחון העובדים עצמם במקום עבודתם.

הנהגים עובדים שעות עבודה רבות מדי, בגלל שכר נמוך מדי, שלא מאפשר לסגור את החודש בלי השעות הנוספות. הוזכרו פה 12 השעות שהם הטופ, לצערנו הרב הטופ הופך להיות הממוצע.

המחסור בנהגים גורם לחברות ללחוץ את הנהגים הקיימים לבצע את העבודה, כשאין ידיים עובדות לבצע אותה. והעובדים הם אלה שדואגים לאינטרס של השירות הציבורי החיוני, לא החברות הפרטיות שדואגות לחיסכון בהוצאות מהקנסות וכו' על אי-ביצוע.

אנחנו מבקשים מהוועדה להקים ועדת חקירה ממלכתית בנושא משבר מחסור הנהגים החריף בענף התחבורה הציבורית. התאונות והנושא של הוועדה הזאת הם רק הסימפטום של הדבר הזה.

המדינה לא עושה מספיק. התחבורה הציבורית בישראל היא על סף קריסה טוטלית.

דובר פה על תקנה 168, שהיא מעורפלת ונתונה לפרשנויות רבות. מן הסתם מעסיקים שואפים למקסם את הרווחים שלהם ולצמצם עלויות של קנסות, והם מפרשים אותה בדרך אחרת, למשל הפסקה לא של חצי שעה ברצף, אלא של רבע שעה-רבע שעה, או עשר דקות-עשר דקות.

דובר פה על היעדר חדרי מנוחה. נהג שאמור להסיע מאות נוסעים ביום ברכב ששוקל לפעמים כמו טנק – רכבים ממוגני ירי שוקלים כמו טנק – שהוא אמור לנסוע פעמים רבות ארבע שעות ברצף, זה לא הגיוני שהוא יטפל במי עוטה מסכה ומי לא עוטה מסכה עכשיו בזמן הקורונה, להיות מודיעין, להתמודד עם נושאים בסבלנות של משרת ציבור ועם הנהגים הישראלים. הוא אמור לצאת להפסקה, ואז הוא מגלה גם שאין לו חדר מנוחה כשהוא יורד מהאוטובוס, וסליחה על המילה, הוא משתין על הגלגל. הוא אוכל בתוך האוטובוס, כשהאוטובוס אמור להיות דומם אחרי עשר דקות בגלל תקנות הגנת הסביבה, אז הוא קופא בחורף ומת מחום בקיץ.

אנחנו מדברים פה על מכלול של הדברים שהוועדה, בסמכותה לטפל בדבר הזה מהשורש, לגרום למדינה להתעשת ולצאת מהתרדמת הזאת שהיא נמצאת בה, היא לא מוכנה להשקיע תקציבים והיא לא מוכנה להתמודד עם הבעיה האמיתית, שהיא הזנחה פושעת של ענף ציבורי, ענף שהוא שירות ציבורי, שרק העובדים כרגע שומרים על האינטרס הציבורי. כל השאר דואגים לעסקאות קטנות של אנשי עסקים.

תודה רבה. משלל הנושאים שהוועדה טיפלה מאז שאני כאן, מעשרות רבות של דיונים, אם לא עברנו את 100 הדיונים, לא ראיתי נושא שבו עומק המחדל גדול כמו הנושא הזה. לא ראיתי נושא שבו הועלו כרלוונטיות מסקנות של ועדה מ-2002, לא ראיתי נושא שבו נאמר שהבדיקה האחרונה או העדכון האחרון הוא מ-1998.

משרד התחבורה נקרא "משרד התחבורה והבטיחות בדרכים". אני לא משווה תפוזים לאשכוליות במובן הזה שברור שהשקעה במחלף, שהיא גם השקעה בבטיחות בדרכים, היא גדולה משמעותית, אפילו אולי ממה שצריך, אבל כשמשווים את התקציב שמשרד התחבורה מקצה למיני תשתיות פיזיות – והוועדה הזאת עוסקת הרבה במה שאנחנו קוראים לו "משבר התחבורה הציבורית", עסקה בזה גם בהקשר של הרכבת הקלה, והמטרו, והפתרונות של תחבורת המונים – ומה שאת נאבקת, או המחלקה שאת עכשיו עומדת בראשה, דלית, נאבקת כדי להשיג לדברים שהם בסופו של דבר מצילי חיים, זה לא יעלה על הדעת ברמה הכי פשוטה של העניין. כשמשווים – אני לא יודע איך תקנה שנשמעת לי ברורה על פניה, ולא נראה לי שיש לה התנגדות פוליטית או איזה סחבת פוליטית שאמורה להיות בעניין. תמיד אומרים: פה בכנסת יש לוביסטים שמשפיעים לפה ולשם, אני לא יודע מי יהיה בכלל נגדה, ששוכבת כבר שנים ומחכה לאישור – הדבר הזה הוא בלתי נתפס.

דובר פה על ועדת חקירה ממלכתית. אני לא חושב שצריך לעניין הנהגים, אולי צריך לעניין התחבורה הציבורית בכלל, אבל גם ועדת חקירה ממלכתית בסוף, בסדר, אנחנו נושאים אליה עיניים מפני שאולי יש לה סמכות להתיז איזה ראש. לא צריך להתיז ראשים, צריך לקום בבוקר ולעבודאם זה היה חס וחלילה 100 הרוגים בשנה מטרור, אי-אפשר לתאר איך הארץ הייתה רוגשת ואי-אפשר לתאר כמה מיליארדים היו מוציאים על הנושא הזה, אז בואו נתייחס לזה ככה, ובוא נטפל בדברים האלה באמת, נוציא אותם מהמצב המאובן שהם נמצאים בו עכשיו, והוועדה הזאת תעשה את חלקה. ככל שהיא תמשיך להתקיים בהרכב הזה, היא תעשה את חלקה בעניין הזה. תודה רבה לכולם.

הישיבה ננעלה בשעה 11:29.