פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-ושלוש

הכנסת



29
הוועדה לענייני ביקורת המדינה
24/11/2020


מושב שני

פרוטוקול מס' 98
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
יום שלישי, ח' בכסלו התשפ"א (24 בנובמבר 2020), שעה 11:15

פרוייקט המטרו של גוש דן - דוח ביקורת מיוחד - משבר התחבורה הציבורית - תכנון וקידום של התחבורה הציבורית

חברי הוועדה: עפר שלח – היו"ר
אוריאל בוסו

אליהו ברוכי
איתן גינזבורג
תמר זנדברג
בועז טופורובסקי
עידן רול

יובל אביגדור - רפרנט תשתיות, אגף התקציבים, משרד האוצר




משתתפים באמצעים מקוונים
עופר מלכה - מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

צחי סעד - עו"ד, מנהל החטיבה הכלכלית, משרד מבקר המדינה

סמי כהונאי - מנהלת ביקורת בכירה, משרד מבקר המדינה

שי קדם - מנהל אגף בכיר, תכנון תחבורתי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

רם בלינקוב - יו"ר דירקטוריון נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

מאיר שמרה - מנהל מינהלת המטרו, נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

קרן כץ - סגנית סמנכ"ל תכנון, נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

יעל סלומון - מנהלת אגף בכיר, תכנון מטרו, מינהל התכנון

חיים ברוידא - ראש עיריית רעננה, מרכז השלטון המקומי

אמיר כוכבי - ראש עיריית הוד השרון, מרכז השלטון המקומי

רפי סער - ראש עיריית כפר סבא

עילאי הרסגור הנדין - סגן ראש עיריית כפר סבא

ליעד אילני - מ"מ ראש עיריית רמת גן

איתן אטיה - מנכ"ל פורום ה-15, עיריית תל אביב-יפו

אלי סלומון - יועץ מנכ"ל עיריית בני ברק

חסי אברך - חבר במטה המאבק

פלורינה הלמן לוין

אהובה שרון, חבר תרגומים

פרוייקט המטרו של גוש דן - דוח ביקורת מיוחד - משבר התחבורה הציבורית - תכנון וקידום של התחבורה הציבורית

צוהריים טובים. אנחנו בדיון שהוא למעשה המשכו של דיון קודם שהיה בוועדה שעסק בסוגיית משבר התחבורה הציבורית בגוש דן. אז עסקנו בעיקר בתוכנית הרכבת הקלה אבל בינתיים הצטברו לא מעט דברים שנוגעים לפרויקט המטרו. פרויקט המטרו הוא הפרויקט הגדול המשמעותי שאמור להיות התשובה לשנים, להרבה מאוד שנים, לסוגיית התחבורה הציבורית בגוש דן. פרויקט גדול, של רכבת תחתית בעיקרה, שאמור לגשר את הערים שסביב לתל אביב ולהכניס אותן לתוך תל אביב וגם להסיע המונים במספרים הרבה יותר גדולים מפרויקט הרכבת הקלה. היו מיני הצהרות של שרים בעניין, יש לא מעט סוגיות בין חברת נת"ע שמרכזת ומובילה את העניין הזה לבין הרשויות המקומיות שקשורות בו ואנחנו ננסה לברר היכן הדבר הזה עומד במהלך הדיון הזה.

אנחנו נתחיל עם משרד מבקר המדינה שיעלה נקודות רלוונטיות לפרויקט המטרו מתוך דוח ביקורת מיוחד שלו על תכנון וקידום התחבורה הציבורית ממארס 2019.

אני מבקש להעלות ל-זום את משרד מבקר המדינה.

בוקר טוב. כמובן שאת נושא המטרו עדיין לא בדקנו. היו לנו מספר דוחות בעבר עת בדקנו היבטים שונים שקשורים לחברת נת"ע. כמו שציינת, בדוח הגדול על משבר התחבורה הציבורית שפורסם בשנה שעברה היה גם פרק מיוחד שעסק בנושא של תכנון וקידום התחבורה הציבורית והוא העלה סוגיות בתחום התכנון המקדים, בתחום הרשויות המטרופוליניות וסוגיות נוספות שהן רלוונטיות לעניין המטרו החדש בגוש דן.

ברשותך, אני אבקש מגברת סמי כהונאי, מנהלת הביקורת שעסקה בפרק הזה להציג את עיקרי הדברים.

שלום לכולם. אנחנו מציגים את הדוח על המשבר בתחבורה הציבורית. זה דוח שהתפרסם במארס 2019 וכלל תשעה פרקים. נציג כאן את פרק המקרו של הדוח שעסק בתכנון וקידום של תחבורה ציבורית.

מתוך כלל הנושאים שבפרק אנחנו נציג כאן שש נקודות שהן רלוונטיות לפרויקט המטרו. אם אנחנו מסתכלים על הנושא של התחבורה הציבורית ברמה הכוללנית, יש כמה היבטים עיקריים שמאפיינים את התחבורה בישראל כאשר ההיבט הראשון הוא צפיפות התנועה שהיא גבוהה בהרבה מיתר מדינות ה-OECD. הדבר השני הוא שהמרכיב העיקרי של התחבורה הציבורית הם האוטובוסים ומהירות הנסיעה שלהם בתוך המטרופולין בעיקר. היקף שירותי התחבורה הציבורית הוא יחסית נמוך ורמת פיצול הנסיעות, גם היא נמוכה וזה משקף את העדפת הנוסעים להשתמש ברכב פרטי ולא בתחבורה ציבורית.

במסגרת הביקורת עשינו גם תהליך של שיתוף הציבור באמצעות סקר אינטרנטי בו התקבלו כ-22,000 תשובות. במענה על השאלה מה עשוי לגרום לך כנוסע להשתמש בתחבורה הציבורית, עלו הנקודות הבאות: הנקודה הראשונה שעלתה והיא הכי משמעותית הייתה קיצור זמן ההגעה ליעד והיא כוללת בתוכה חלק משאר המרכיבים, לדוגמה, תדירות גבוהה של תחבור ציבורית.

מאחר ובלתי אפשרי לספק שירותי תחבורה ציבורית כך שניתן יהיה להגיע מכל מקור מכל יעד תוך שימוש באמצעי אחד, נדרשת שילוביות טובה בין אמצעי התחבורה. צריך לזכור שכל החלפה של אמצעי תחבורה מנקודת המבט של הנוסע, זה קנס שהוא משלם. לכן חשוב לשמור על שילוביות בין האמצעים וזה צריך להתבצע במרחקים קצרים בין התחנות, מעברים נוחים להליכה, זמני הליכה קצרים במעברים. נקודה אחרונה היא שיפור השירות בתחבורה הציבורית, כדוגמת הקטנת הצפיפות, הארכת זמני השירות ועמידה בלוחות הזמנים.

נעבור לשקפים שמציגים את הליקויים העיקריים. אלה ליקויים עליהם הצבענו בדוח והם מתקשרים בצורה יותר ישירה לנושא המטרו.

הליקוי הראשון הוא שאי הקמתן של רשויות תחבורה מטרופוליניות פוגע בקידומם של מיזמי תחבורה ציבורית, בין היתר בגלל היעדר ראייה כוללת ובגלל חילוקי דעות שמתגלעים בין הרשויות המקומיות ששייכות למטרופולין. למרות שכבר ב-1977 החליטה הממשלה להקים רשויות תחבורה מטרופליניות, הניסיונות להקמתן לא צלחו.

בשקף הבא נוכל לראות תרשים שמציג את השתלשלות הענייניים החל מאימוץ ההמלצות להקים רשויות תחבורה מטרופוליניות על ידי הממשלה ב-1977 וכל הניסיונות שהיו בשנים לאחר מכן לקדם אותן ועדיין היום אנחנו במצב שחסרונן מורגש.

השקף הבא מדבר על תוכנית תמ"א 42, תוכנית מתאר ארצית כוללת לתחבורה שאמורה להיות משולבת לגבי כל תשתיות התחבורה. היא אמורה להציג את התפיסה התכנונית של המדינה בכל הנוגע לתשתיות תחבורה ולשמש מסמך מדיניות שמנחה את כל רמות התכנון. העבודה על התוכנית הזאת החלה עוד בשנת 2008 והיא עדיין לא הסתיימה. נציין שמאז סיום הביקורת הייתה התקדמות בהכנת התמ"א אבל היא טרם אושרה.

הנושא הבא מדבר על נושא מאוד חשוב שהוא התיאום בין התכנון הפיזי של הערים לבין מערכות התחבורה. למעשה במשך עשורים רבים התכנון בישראל מתרכז במתן פתרונות לרכב פרטי ופחות לתחבורה הציבורית. מצאנו שמשרד התחבורה לא פעל מספיק כדי להציג את צורכי התכנון התחבורתי כדי שהם יקבלו משקל ראוי בהחלטות של מוסדות התכנון. בהרבה מקרים התכנון התחבורתי נעשה רק לאחר הקמתן של שכונות חדשות, לאחר שכבר יש עובדות בשטח וזה מאוד מגביל את מתן הפתרונות התחבורתיים.

בדוח המלצנו שהן משרד התחבורה והן גורמי התכנון השונים יפעלו כדי להגביר את התיאום בין התכנון הפיזי לבין תכנון התחבורה הציבורית.

בהקשר הזה מצאנו בביקורת שנציגי משרד התחבורה לא מעורבים מספיק בדיונים שמתקיימים במוסדות התכנון, בעיקר בוועדות המחוזיות ועוד יותר בוועדות המקומיות. במקרים רבים הנציגים משתתפים בשלבים מתקדמים יחסית של הדיונים בתוכניות כאשר כבר התקבלו החלטות ובשלבים האלה היכולת שלהם להשפיע היא נמוכה.

המלצנו שמשרד התחבורה יחזק את היחידות המקצועיות העוסקות בתכנון מערכות תחבורה ציבורית ושיפעל יחד עם מוסדות התכנון כדי להגביר את מעורבותו בתהליכי התכנון הסטטוטוריים.

שני הליקויים האחרונים ממוקדים במערכות להסעת המונים, אלה מערכות שהן עתירות השקעה והמטרה שלהן היא לשרת מספר רב ככל האפשר של נוסעים. אחד האמצעים לכך הוא לדאוג שיתקיים שילוב מיטבי בינן לבין שאר שימושי הקרקע שנמצאים בקרבתן. לדוגמא, ציפוף של שטחי מגורים, תעסוקה ומסחר בצמוד לתחנות. במהלך הביקורת מצאנו תוכניות שהעיקרון הזה לא התקיים בהן בצורה מיטבית.

השקף האחרון מתקשר לנו שוב לנושא של השילוביות. אמרנו שחשוב ליצור מעבר רגלי מהיר ונוח בין אמצעי תחבורה שונים. בביקורת הבאנו את הדוגמה הבאה. הוועדה המקומית לתכנון ובנייה של תל אביב-יפו אישרה תוכנית לבנייה של מגדל רביעי במרכז עזריאלי. נציגי משרד התחבורה לרוב לא משתתפים בדיונים האלה. בגלל שזכויות הבנייה שהתבקשו בתוכנית חרגו מסמכות הוועדה המקומית, התוכנית הובאה ב-2017 לדיון בוועדה המחוזית. בשלב הזה שמו לב נציגי משרד התחבורה, רכבת ישראל, שהתוכנית המקורית לא כללה חיבור שהוא חיוני בין תחנת הרכבת הקלה לבין תחנת רכבת השלום. הדוגמה הזאת ממחישה את החשיבות של תכנון מראש של דרכי גישה לתחנות במסגרת תכנון פרויקטים תחבורתיים. כלומר, לתכנן אותם כבר במסגרת התכנון המקורי של התוכניות, ובנוסף זה גם מדגיש את החשיבות שיש למעורבות של משרד התחבורה בכל שלבי התכנון. תודה רבה.

תודה לך. אני מבקש להעלות את נת"ע, את יושב ראש הדירקטוריון, רם בלניקוב. בבקשה.

בוקר טוב.

תן לנו סטטוס. מטרו.

בוקר טוב. הדוח הזה שקראתי אותו כמה פעמים בעיון לא עוסק באופן ישיר בנושא המטרו. נמצא אתי בפגישה ראש מינהלת מטרו ומנהלת התכנון של מיטרו, קרן כץ ומאיר שמרה. מאיר הוא ראש המינהלת וקרן היא מנהלת התכנון והם יוכלו להציג לכם בצורה מאוד מסודרת היכן זה עומד. אני רק אומר באופן כללי שלפני כשנתיים קיבלנו ממשרדי התחבורה והאוצר משימה לעסוק בתכנון הסטטוטורי, בתכנון המקדמי, והגענו עד כדי כך שהתוכנית הופקדה לפני כשבועיים ואנחנו מתקדמים בעניין הזה על פי התוכניות. חלק לא מבוטל מהערות מבקר המדינה, במיוחד בכל מה שקשור לשימושי קרקע, התחשבות בגורמים נוספים – בא לידי ביטוי. יתרה מכך, אנחנו בקרוב נקים מרכז מידע מאוד מאוד משמעותי שאני מקווה שיהווה דוגמה לחברות תשתיות אחרות, כדי שיאפשר נגישות גדולה מאוד של כל הציבור לכל נושא התכנון ויאפשר לנו לתת מענה לבעיות שעולות חדשות לבקרים, בעיקר מצד הציבור הרחב שלא כל כך בקי בכל הסוגיה של ועדות תכנון וכיוצא בזה.

אם מעבר למילים הכלליות האלה, אתה תרשה לי להעביר את רשות הדיבור לקרן כץ, אני אודה לך.

בבקשה.

עד שקרן תעלה, אני אשמח להתייחס בקצרה לנקודות שהועלו.

עם כל הכבוד, אנחנו נגיע למשרד התחבורה. אנחנו מבקשים עכשיו לקבל מנת"ע תמונת מצב היכן נמצא פרויקט המטרו ואז נבקש התייחסות משרד התחבורה.

את החלק הראשון אני מציג.

אתה מציג לנו את הסטטוס של המטרו? לא נת"ע?

שי היה אמור להציג את ההתחלה ואני יכולה לתת לו קודם לדבר ואחר כך להמשיך.

אתם גדולים עלי בסידור הבירוקרטי ביניכם. אנא, יציג לנו מישהו את הסטטוס של המטרו עכשיו.

אני אתחיל. נת"ע קיבלה את העבודה על המטרו על פי החלטת ממשלה 1838 לפיה נת"ע צריכה לקדם את התכנון המוקדם והסטטוטורי במטרופולין תל אביב. אנחנו התחלנו את העבודה ב-2018. התחלנו את העבודה, תחילת הישימות שזה בעצם תכנון ראשוני, בשנת 2019-2018 כאשר לקחנו את שלושת הפרוזדורים שהוגדרו בתוכנית האסטרטגית ששי ידבר עליהם בהמשך. לקחנו את שלושת הקווים שהוגדרו בתוכנית האסטרטגית שאמורים להצטרף לרשת קווי הרכבת הקלה שמתוכננים במטרופולין תל אביב ועשינו בחינה היכן הקווים האלה יכולים לעבור מבחינת תוואי שמותאם למטרו, מיקום של תחנות, מיקומים של דפואים והכנה. זו בעצם עבודה שעשינו במשך שנתיים. זאת הייתה תחילת העבודה. לקחנו חברה בין-לאומית, חברת סיסטרה, שעבדה על הדוח הזה עם צוות ישראלי ועשינו את העבודה הזאת של בחינת המיקומים והתוואים של המטרו.

אני מראה כאן דוגמה. לקחנו תוואי של M3 ובחנו חלופות של היכן הם יכולים לעבור. חילקנו את הקו לחמישה מקטעים, כל חלופה היכן היא עוברת, עשינו בחינה של החלופות ובעצם קבענו את התוואי האופטימלי לשירות של המטרופולין.

האם התוואי כרגע לשלושת הקווים מבחינתכם הם סופיים? יעלו כאן בהמשך חילוקי דעות או ערים מסוימות שמרגישות שהן לא מקבלות את השירות הזה. האם מבחינתכם שלושת הקווים האלה, אלה הקווים?

כרגע אנחנו מקדמים תוכניות סטטוטוריות. במהלך העבודה, מ-2018 ועוד לפני כן, עבדנו עם ראשי הערים, נפגשנו אתם, עשינו תיאומים עם כולם, עם המהנדסים ועם ראשי הערים. הראייה שלנו, גם ראייה נקודתית עירונית וגם עבודה של כלל המטרופולין. אנחנו לא יכולים להסתכל רק על עיר מסוימת אלא העבודה היא עבודה של כלל המטרופולין. מה שעומד לפנינו זה בסך הכול שירות למוקדי תעסוקה.

ברשותך, הרבה אנשים ישתתפו היום בדיון. נדמה לי שזאת שאלת כן ולא. האם כרגע שלושת הקווים שאתם מניחים מבחינתכם, אני מבין שהם גם הופקדו והתוכנית הזו הופקדה.

14 נקודות שמקודמים קווי המטרו הופקדו. כן, אלו התוואים עליהם אנחנו ממליצים ואותם אנחנו רוצים להביא לאישור ולביצוע של קווי המטרו.

בסדר. נמשיך.

איך קבענו את התוואים האלה. קודם כל, אחד הדברים הוא קישור למוקדי תעסוקה ומגורים קיימים ועתידיים, שירות למוקדים ראשיים כמו בתי חולים, כמו מוסדות ציבור, כמו מטרופולינים, כמו אוניברסיטאות. התוואי צריך להיות מותאם לטכנולוגיה של מטרו גם עם מיקום של תחנות שיהיה גם בגודל הכון וגם בגיאומטריה הנכונה למטרו, חיבור כל המיקומים של הרכבות ואנחנו מדברים על חיבורים עם קווי רכבת קלה אחרים, עם מטרו, עם רכבת ישראל. כלומר, חיבורים וקישורים כאשר התחנות קיימות במקומות בהם אנחנו יכולים לאפשר את החיבוריות הזאת בין כל האמצעים. התאמה ליעדים שנקבעו בתוכנית האסטרטגית ועל זה שי ידבר בהמשך.

אלה הקווים. אני לא אעבור על כל הקווים אבל אפשר לראות את קו M1, 85 קילומטרים, רואים כאן גזע מרכזי ושתי זרועות צפוניות ושתי זרועות דרומיות. הגבול הוא רעננה וכפר סבא. במזרח יש לנו את... ובדרום יש לנו את צומת בילו. רואים את הפריסה של 85 קילומטרים. יש לנו 62 תחנות, עובר ב-14 רשויות. תראו כמה מוקדי עניין ראשיים בכל המטרופולין. אני עברת ל-M2 שהוא שירות של מזרח למערב. הוא מתחיל מחולון ועובר בכל מרכז המטרופולין. היא מתחבר עלה קו הסגול, עם רכבת ישראל ויש כאן בעצם חיבור של השוליים המזרחיים של המטרופולין למרכז המטרופולין. מזרח ומערב. האזור הזה הריק בין הקו האדום לקו הסגול, נותן את השירות ממלא את לב המטרופולין.

בהמשך יש לנו את M3 שהוא קו חצי טבעת שבעצם מחבר את מוקדי התעסוקה המשניים של המטרופולין ובעצם יוצר קו שהוא יותר רשת, חיבוריות בין מספר קווי הרכבת הקלה ורכבת ישראל. עושה חיבור של הכול. תראו כמה אזורים במוקדי העניין – אזורי תעסוקה, בתי חולים. אין לנו בית חולים גדול שלא עובר לידו קו מטרו.

לוחות הזמנים. אנחנו מקדמים את המטרו בארבע תוכניות בוועדה לתשתיות לאומיות, בוות"ל. אנחנו רואים כאן את לוחות הזמנים שנקבעו לתוכנית. הקונגרס שהתחיל ב-2018 וזה כל התהליך התכנוני של אבני דרך שעברנו. בכל אבן דרך כזו הרשויות והאזרחים יכולים להגיע, לשמוע ולהבין את כל התוכנית הזאת. עכשיו אנחנו בשלב ששתי תוכניות אחרי שמיעה של התנגדויות ושתי תוכניות שהופקדו ובחודש הבא אנחנו מתחילים את שמיעת ההתנגדויות של תוכנית 102 ואת 101ב' באפריל 2021. אנחנו עתידים להביא לאישור ממשלה עד סוף שנת 2021 את ארבעת התוכניות הסטטוטוריות.

הפרויקט נחשף בפני כל הרשויות והציבור במגוון ערוצים. קודם כל, פגישות עבודה עם הרשויות. במהלך התכנון ישבנו עם הרשויות, עם המהנדסים, שינינו הרבה מאוד. היה לנו חשוב מאוד לשמוע אותם ולהבין את הרצונות שלהם, להבין איפה הם חושבים שאמורה להיות התחנה, איך הם רואים את העיר שלהם אבל עדיין אנחנו מסתכלים על התוכנית הזאת כתוכנית שחוצה את המטרופולין. כלומר, זה גם עירוני וגם מטרופוליני. עשינו 270 פגישות עם הרשויות. ב-M1 עשינו 124 פגישות עם ראשי רשויות ומהנדסים. ב-M2 – 66 פגישות. ב-M3 – 80 פגישות. תראו כמה פגישות במהלך השנים עשינו עם ראשי הרשויות והיו גם כאלה שהתחילו עם תוואי מסוים ואחר כך התחלף השלטון או אותו ראש עיר שישנה את דעתו והקשבנו והבנו ושינינו לאור כל הדברים האלה. שימו לב כמה פגישות נעשו עם ראשי הרשויות.

כל התוכניות המופקדות על פי חוק פרסמנו בעיתונים. פרסמנו את כל התוכניות האלה והן היו חשופות לציבור וכמובן לרשויות. פרסום בשילוט, גם על פי חוק ינת"ע. אפילו הגדלנו ועשינו מעבר למה שצריך. על פי החוק אנחנו צריכים בכל קילומטר אבל אנחנו הגדלנו ובתוכניות המטרו הצבנו שלטים בכל פינת רחוב, כל מוסדות ציבור, פחות מקילומטר. במקומות שאנחנו יודעים שיש אוכלוסייה ערבית בריכוז גבוה יותר, אנחנו תלינו גם שלטים בשפה הערבית.

יש לנו גם אתר אינטרנט. פרסמנו את כל התוכניות גם באתר האינטרנט של נת"ע וגם במינהל התכנון. עשינו הליך שיתוף ציבור. עשינו עשרה מפגשי שיתוף ציבור וירטואליים בגלל הקורונה עם כל התושבים של הרשויות ופרסמנו את זה בפייסבוק. היו לנו עשרות אלפי פניות. אותן פניות קיבלו תשובה. כל אדם שכתב לנו שאלות גם במהלך השידור וגם אחר כך, ענינו לכל אחד. יש לנו אקסל מסודר ומאורגן של כל אחד שקיבל את התשובות וקיבל מענה לכל בקשה.

זה מבחינת השלב התכנוני של המטרו ומה עשינו למען שיתוף הציבור בעניין.

תודה. שי קדם, יש לך משהו להוסיף בשלב הזה? לאחר מכן נפתח את הדיון.

היושב ראש, אני לא יודע אם להתייחס למה שאמרו קודם נציגי מבקר המדינה או למה שקרן הציגה.

למה שקרן הציגה. אנחנו עוסקים בסטטוס ובקידום של תוכנית המטרו.

התוכנית הזאת שהיום נמצאת בשלבי תכנון סטטוטורי הופקדה ומן הסתם גם יעל ממינהל התכנון, מנהלת אגף תכנון מטרו, תסביר יותר. כל התוכנית הזאת נמצאת בשלבי הפקדה ולכן שינויים כאלה ואחרים נעשים במסגרת התהליך הזה כמו כל תהליך תכנוני, אבל היא תסביר יותר.

אני רק אסביר שהתוכנית הזאת לא באה יש מאין. היא כבר מ-2012. עת התחיל המשרד לעשות תכנון אסטרטגי לתחבורה הציבורית וזיהה את הפער האדיר הזה, הובן שצריך להתכנס לכך ש-40 אחוזים מהנסיעות במטרופולין יהיו באמצעות תחבורה ציבורית ודבר נבנה על דבר. ב-2016 הייתה תוכנית אסטרטגית למטרופולין תל ביב שזיהתה את הצורך בשלושה קווי מטרו. קווים נפרסו באופן קונספטואלי. הייתה בדיקת היתכנות שנת"ע קידמה ועכשיו אנחנו בתכנון המוקדם ובשלבים מאוד מקדמים שלו ואני שמח על כך.

לאור הצהרות פומביות של שרת התחבורה, האם אתה אומר שמשרד התחבורה עומד לחלוטין מאחורי תוכנית המטרו הקיימת ויפעל ככל יכולתו לקדם אותה?

אני אומר כרגע את עמדת השרה כמו שהיא אמרה וחזרה על זה שנית חזור. כרגע השרה אומרת שאנחנו מתקדמים עם התכנון של המטרו כמו שהוא. זה כרגע מה שעומד לפתחנו. אנחנו רוצים לסיים את התהליך התכנוני. בשלב השני שיתקיים, וזאת החלטת ממשלה יותר מאשר החלטה שלנו כפעילות מקצועית שמבצעת בסוף את מה שהממשלה אומרת, היא הנושא של הביצוע. יש כאן עוד צרכים לאומיים וכאשר יבשיל האירוע הזה לכדי שאלה האם מבצעים את הפרויקט הזה או פרויקטים אחרים תוך תעדוף של הדברים והשיקולים כולם, ייבחן מה צריך, במה צריך להשקיע, מה חשוב יותר או מה חשוב פחות. זה לא משנה את העמדה של השרה שעומדת מאחורי הדרג המקצועי שמסתכל באופן אסטרטגי ורואה איך נכון יהיה לשרת את מפת התחבורה הישראלית. השלב הבא יהיה כמו שכל ממשלה, תעדוף במשאבים צרים, להחליט מה חשוב יותר ומה חשוב פחות. בכל מקרה השרה הנחתה אותנו וגם את נת"ע, ואנחנו מתקדמים ומשלימים את התהליך התכנוני ולאחר מכן הממשלה תוכל להחליט, תהיה בפניה את האפשרות הטכנית כי יהיה תכנון, במה היא ממקדת ואיך היא מממשת את כל התוכניות האסטרטגיות בהתאם לנדרש.

האם יש פעולה כלשהי בשלב הנוכחי – ההחלטה היא שמקדמים את זה עד קצה התכנון. אגב, אנחנו מכירים פרויקטים אחרים, כולל פרויקטים של תחבורה כמו שדה תעופה שהם מתוכננים ולא התקדמו מעבר לזה כבר כמה שנים - שמבחינתכם מתעכב או מחכה להחלטה?

לא. כרגע אין שום דבר. אני גם לא מכיר שום תוכנית סטטוטורית של שדה תעופה שכבר מאושרת ובכלל החלטה כזאת או אחרת לא מתקדם. כרגע התוכנית לשדות תעופה טרם הושלמו.

זה נכון. זה בהחלט נכון. היה נכון כבר 20 שנים.

נציגת מינהל התכנון ואחר כך נשמע את חברי הכנסת. לאחר מכן נתחיל לדבר עם ראשי רשויות ועם גורמים אחרים.

בוקר טוב. אני רוצה לחדד כמה נושאים. נקודת המוצא של מינהל התכנון היא שזה הפרויקט המשמעותי ביותר מבחינה תחבורתית אבל גם מבחינה אורבנית. לאור החשיבות של הפרויקט הזה קם אגף מטרו והתפקיד שלנו הוא להסתכל בראייה הוליסטית לכל הנושא התחבורתי והאורבני ביחד. לכן אנחנו מקדמים גם את הפרויקט התחבורתי אבל הפרויקט התחבורתי לא מגיע לבד אלא הוא בא יחד עם מרחב התחנות, הפרויקט האורבני שאנחנו מקדמים במסגרת תוכנית מתאר ארצית שנקראת תמ"א 70.

לשאלתך לנציגת נת"ע לגבי השינויים בקווים. אני אסביר שכל ארבעת התוכניות הופקדו, הועברו להערות ולהצגות. בשתי תוכניות כבר סיימנו את השימועים. הוגשו מאות השגות והערות כאשר כל השגה נשמעת בפני חוקרת והחוקרת בסוף התהליך מגישה דוח לוועדה לתשתיות לאומיות ומי שמכריע בסוף אם יהיה שינוי כזה או אחר, זאת כמובן הוועדה שלפי החוק יש בה הרכב קבוע. בסופו של דבר, ככל שיהיו שינויים, זה יהיה בסמכות הוועדה. אני כבר יכולה לומר שיש שינויים שגם חברת נת"ע הציעה לערוך בעקבות השגות, הציעה בפני החוקרת. גם אנחנו מקבלים, לא רק נת"ע, לפני התהליך – ובמהלך התקופה – מאות פניות מתושבים. כל הפניות נענות או מופניות לתהליך או להגשת השגות.

אמרת ששתי תוכניות עבר עברו את שלב ההשגות אבל האם בסוף יוגשו כל ארבעת התוכניות ביחד ויאושרו ביחד על ידי ה-וות"ל?

עכשיו קיימנו דיון בשתי תוכניות. יש סוגיות רוחב שמשותפות לכלל התוכניות. הדוח יכלול את סוגיות הרוחב וגם סוגיות פרטניות. כל תוכנית, ככל שיהיה שינוי בתוכנית מסוימת, כמובן שנצטרך לעשות הליך של פרסום מחדש למי שעלול להיפגע ולכן אנחנו לא רואים את ארבעת התוכניות מתאשרות ביחד. הן גם לא הופקדו יחד. אנחנו כן רואים שארבעת התוכניות מבחינת לוחות הזמנים מתכנסות לסף שנת 2021 להחלטה באישור.

נגיד אישרתם את 1 ו-2 ואחר כך ב-3 יש שינוי. זה יכול להשפיע על 1 ו-2. האם תהיה נקודה בעתיד בה יושבים ומסתכלים על כל ארבעת התוכניות ורואים שזה לא יוצא איזשהו ניגוד והכל משתלב ביחד?

ככל שיהיה מצב כזה, יש חוקרת אחת לשמיעת ההשגות והתפקיד שלה כמובן לראות את הכול בראיית רוחב והתפקיד שלנו כאגף מטרו להסתכל על הכול בראייה מתכללת. כמובן שעדיף היה שכולן יהיו ביחד אבל צריך לזכור שאלה תשתיות ענק, כל תוכנית היא פני עצמה מאוד מורכבת ולכן לא תמיד לוחות הזמנים יכולים להתכנס. ככל שיהיה שינוי בקו אחד, זה יכול לגרום לעיכוב. אם שינוי של תחנה יצריך שינוי בקו אחר, אנחנו נצטרך להכריז ולתכנן את זה ביחד. לכן זה נמצא תחת מקום אחד, בוועדה אחת, והתפקיד שלנו לראות בסופו של דבר את הרשת ולא כל תחנה בפני עצמה.

אני מבהיר. מה שאתם אומרים זה ששתיים מארבע תוכניות עברו כבר את שלב הדיון בהשגות, שתי האחרות, זה יתחיל באמצע השנה הבאה ובסוף שנה הבאה התוכנית שלכם היא לעמוד עם תוכנית אחת עם מהלך אחד בו כל ארבע התוכניות מאושרות.

נכון.

רק להבין. מה הכוונה עברו את שלב השמיעה. בתכנון ובנייה יש הפקדה, יש התנגדויות ואז יש דיון בהתנגדויות ואז התוכנית מאושרת. זה שהחוקרת שמעה את ההתנגדויות, זה נחמד, אבל הן כבר נידחו והתוכנית אושרה?

לא. זה מה שציינתי. החוקרת צריכה להגיש את הדוח שלה, את ההמלצות, לוועדה.

שמעו את ההתנגדויות ובדקו אותן. זה המקום שאנחנו עומדים לגבי שתיים מארבע התוכניות.

נכון. צפי להגשת הדוח, ככל הנראה זה יהיה בפברואר עם סוגיות רוחב וסוגיות פרטניות. אז בפני ועדת המשנה להתנגדויות ואחר כך זה יגיע למליאה שתכריע בהשגות. צריך לזכור שכל תוכנית של ות"ל מגיעה לאישור הממשלה. כמו כל מתאר ארצית, הסמכות היא בידי הממשלה. תוכנית של קו אחד, השימועים שלה יתחילו בינואר, והתוכנית האחרונה שלמעשה פורסמה להערות, השימועים שלה ככל הנראה יתחילו בסוף פברואר-תחילת מארס, ושוב נתכנס עם שתי תוכניות ודוח אחד עם סוגיות רוחב שכמובן סוגיות רוחב מאוד משמעותיות ישליכו על שני הקווים האחרים.

אני רוצה להעלות את מאיר שמרה שנדמה לי שהוא יכול לענות על השאלה שלי, אפרופו הדברים שנאמרו על ידי משרד התחבורה.

אני כאן.

שמענו את נציג משרד התחבורה והוא אמר שעמדת משרד התחבורה והשרה עכשיו היא שמקדמים את התכנון ואחר כך יחליטו על משאבים לפי סדרי העדיפויות של הממשלה. אני לא יודע איזו ממשלה תהיה, אבל זה סיפור אחר. האם מבחינתך כמי שהוא ראש מינהלת הפרויקט כולו אפשר לעשות את זה כך? האם יש דברים שמבחינתכם עד שהם יעברו את האישור הסטטוטורי, שגם הוא יהיה מדורג, אפשר לעשות, אפשר לקדם ואתם צריכים החלטה על משאבים שהיא החלטה קודמת להחלטה שבקצה כל התהליך כמו שתיאר אותה שי קדם?

השאלה ברורה. ברשותך, אני אפריד בין שלב ההיערכות לשלב הביצוע. כמובן שאנחנו נמצאים כבר שלוש שנים בשלב ההיערכות ובחצי השנה האחרונה נכנסנו לשלב מתקדם ברמת ההיערכות. אנחנו רואים את התוכניות הסטטוטוריות, מבינים אותן, מקדמים אותן לכדי מה שנקרא שלביות הביצוע, היערכות אסטרטגית. איך אנחנו רואים את הפרויקט מתבצע, זה במהלך השנים, ברמת שלביות ובאינטנסיביות כזו או אחרת. אנחנו עוד לא שם. אנחנו בשלב ההיערכות. גם בשלב ההיערכות אנחנו מעסיקים יועצים, יש פרסומות ובזמנו תוקצבנו על ידי משרד התחבורה ומשרד האוצר. צריך לזכור שאנחנו קודם מבצע, אנחנו זרוע ביצוע, וברמת המדיניות אנחנו לא מקבלים החלטות. אנחנו גורם ממליץ בדברים מסוימים וגורם מבצע על פי החלטת מדיניות שתתקבל.

הקצאת המשאבים לשלב ההיערכות התבצע. אני מניח שהיא תצטרך להמשיך להתבצע. אם ירצו שנמשיך לתכנן את הפרויקט הזה גם בצד הסטטוטורי וגם עובר לביצוע. השלב של הביצוע עצמו שבו לצורך העניין ויזואלית, דחפורים או תהליכי זמינות קרקע מתבצעים, אנחנו עוד לא שם. אנחנו נהיה שם לפחות לאחר אישור התוכניות הסטטוטוריות על ידי הממשלה, כמו שאמרה יעל. לכן אני לא רואה התנגשות. בסופו של יום, ברמת המדיניות יצטרכו להכריע לגבי תקופת הביצוע והקצאת המשאבים שהם גדולים לאין ערוך ממה שמתבצע בתקופת ההיערכות.

זאת אומרת, מבחינתכם לוח זמנים שאומר נגיד סוף 2021, בתקווה, כל התהליך הסטטוטורי נגמר, אז מתקבלת החלטה שאכן מתקדמים עם משאבים ואתם מקבלים את המשאבים – מבחינתכם לא יהיה עיכוב ביצוע התוכנית.

נכון. בתנאי שכחלק מתקופת ההיערכות יוקצו לנו משאבים נוספים שמאפשרים לנו להיערך לביצוע גם אם לא התקבלה החלטה על הביצוע.

איזה סדר גודל כספי? על מה אנחנו מדברים?

אני מניח שזה עשרות עד מאות מיליוני שקלים בלבד. לא יותר מזה.

הצורך הזה כבר הועלה?

בעניין של המטרו אנחנו במה שנקרא משולש קיים ובלתי ניתן לפירוק – תחבורה, אוצר ואנחנו כגורם מבצע. יש לנו מפגשים שבועיים, יש צוות הסעת המונים ששותף לכל הגורמים האלה. יש צוות דיליוורי שמנוהל על ידי אוצר-תחבורה, קובי בלינשטיין, שי ואחרים שנמצאים מן הסתם בדיון הזה. הם בקשר מתמיד אתנו, הם מכירים לפני ולפנים כל אות ופסיק בהיבט התקציבי שנדרש להיערכות.

נעצור כאן. חברי הכנסת, אם מישהו רוצה להתייחס לפני שאנחנו פונים לראשי הרשויות וכן הלאה.

כבוד יושב ראש, תודה רבה. אתה שאלת פעם או פעמיים האם התוכניות האלה הן תוכניות סופיות. לא התקבלה תשובה ברורה וגם לא יכולה להתקבל תשובה ברורה כי כבר עכשיו באתר שלהם המפה של לפחות קו M2, אני חושב, הכחול, יש לו חלופות שונות.

נכון.

אני מבקש לדעת איך מתקדמים עם הדבר הזה. זו שאלה ראשונה.

שאלה שנייה שאני רוצה לשאול. במצגת שהם העלו על המסך ולא העבירו לנו הציגו שם תהליכים של שיתוף הציבור ורשימת פגישות שנעשו עם רשויות מקומיות. עם בניב ברק כנראה לא נעשתה פגישה אחת. ברשימה על המסך לא הייתה פגישה אחת עם בני ברק.

אני אומר לך אחרי ביקור ושיחה על זה עם ראש עיריית בני ברק שגם ביקש ממני לנסות לסייע בעניין כי שתי החלופות האלה שאתה מדבר עליהן, זו בדיוק חלופה שכוללת או לא כוללת. דיברו אתם. לא הגיעו להסכמה אבל דיברו אתם.

ברשימה שהם הציגו לנו כאן, הייתה מועצה אזורית דרום השרון, הייתה רשימה גדולה ובני ברק בכלל לא הופיעה. אני רוצה לדעת לגבי הנקודה הזאת היכן זה אוחז. הקו M2 הכחול, האם הוא נכנס לבני ברק, האם אנחנו זכאים או אנחנו בהדרה.

שאלה לוודא אבל גם אמירה. בעצם אנחנו מדברים כאן על תוכנית תשתית הגדולה והיקרה בתולדות מדינת ישראל ויש כאן איזושהי התנהלות שהיא מוטלת בספק. כל הדבר הזה, על העלות שכבר עברה את החצי מיליארד של ההיערכות והתכנון, יכולה להתבטל בהינף יד אם הממשלה מחליטה פתאום שזה לא בסדר עדיפויות. אני חושב שעצם העובדה שיוצאים לפרויקט כזה בלי החלטה ברורה שהולכים אתו עד הסוף, באיזושהי קונסטלציה, אפשר לדבר על איפה יהיו הקווים ואיפה יעברו התחנות, אבל ההחלטה על קיום הפרויקט אמורה להיות החלטה ראשונית כדי בכלל לצאת לדרך.

שרת התחבורה אומרת שהיא מתנגדת.

אני לפחות לא רואה אמירה ברורה שבכל מקרה המטרו הולכת את הדרך.

להיפך, יש אמירה של שרת התחבורה שמתנגדת.

צריך לומר בעניין הזה שגם אם הייתה החלטה ברורה ולא היינו שומעים את ההתבטאויות של שרת התחבורה, שבלי ספק מבלבלות את כולנו, יכולה ממשלה עתידית – ועד סוף 2021 צפויה לפחות עוד ממשלה עתידית אחת, ואגב, גם אם הממשלה הזאת תמשיך, מה שאף אחד מאתנו לא צופה, צפוי להתחלף שר התחבורה בנובמבר 2021. אני רוצה להזכיר לך אם לא שיננת את ההסכם הקואליציוני.

שיננתי.

תמיד ממשלה עתידית יכולה להחליט לעצור את זה. אתה צודק שאם אנחנו רוצים שזה יקרה, כדאי שיתחייבו לזה שזה יקרה.

תמיד אפשר לעצור ובדרך כלל תוך כדי הממשלה הנוכחית יש לפחות הבנה ברורה שרוצים את הפרויקט וכאן השוני.

אנחנו הולכים ומשתכללים בעניין.

אני רוצה לומר משפט. אני מבינה שהדיון הזה בצל כמה איומים על פרויקט המטרו אבל האיום הכי גדול, למרבה האבסורד, קשה לי לשים את זה במילים פשוטות, האיום הכי גדול על פרויקט התחבורה הציבורית, הכי גדול והכי נחוץ בתולדות המדינה, הוא מצד שרת התחבורה. זה אבסורד שקשה לי ליישב אותו בהתחשב בעובדה שישראל נמצאת באיחור גדול בהצטרפות להישענות על תחבורה ציבורית מסיבות של אנרגיה, מסיבות של אקלים, מסיבות של צפיפות, מסיבות של נגישות ומכל הסיבות שבעולם. כביכול ההישענות על תחבורה ציבורית בפריפריה, זה פופוליזם ריק כי זה ברור שהחלופה היא המשך ההישענות כמעט הבלעדי על הרכב הפרטי. יש לפרויקט הזה אתגרים מעוד כיוונים ומספיק עיכובים ומקומות בהם הוא יכול להיעצר ולפגוש הרבה מאוד אתגרים בדרך. יש כאן הרבה מאוד רשויות מקומיות, הרבה מאוד תושבים, שטח מאוד מאוד גדול, אבל באמת שאין דבר חשוב יותר מפרויקט הסעת המונים כזה בגוש דן, נושא שמדינת ישראל נמצאת באיחור של עשרות שנים. יפה שעה אחת קודם, זה אנדר סטייטמנט במקרה הזה. אני חושבת שזה הדבר המרכזי.

יפה דור אחד קודם. נעלה את מנכ"ל משרד התחבורה, עופר מלכה. אם אתה יכול להתייחס בנקודה הזאת. אני מקווה שתהיה לכל אורך הדיון אבל אם בשלב הזה אתה יכול להתייחס לשתי נקודות ספציפיות. נקודה אחת היא המחויבות לעצם קיומו והמשכו של הפרויקט למרות שהבנו את לוח הזמנים בהקשר של תכנון וביצוע. הדבר השני, השאלה שעלתה כאן לגבי הקו של העיר בני ברק או נגיד שתי החלופות לגבי קו 2, זאת שנכנסת לתוך בני ברק וזאת שלא.

תודה על זכות הדיבור. אני רוצה לומר כמה דברים ולהשלים. כבוד חברת הכנסת תמר זנדברג, אני חשוב שזה לא לעניין לומר החלטות הן פופוליסטיות ובטח לא כאשר מדובר על פיתוח פריפריה.

רק לתקן. לא אמרתי שההחלטות הן פופוליסטיות. אמרתי שהצהרות מסוימות הן פופוליסטיות.

חבל שלא מתייחסים לזה בצורה מקצועית ולא בצורה של ניגוח כזה או אחר, אבל אני לא ר וצה להיכנס לזה.

באמת חבל. תפנה את זה לשרה שלך.

באמת כדאי שלא תיכנס לוויכוח הזה.

ההערה שלי מתייחסת לזה בצורה מקצועית ואני רוצה להשאיר את הדיון כדיון מקצועי ולא כדיון פופוליסטי כזה או אחר.

רכבת לאילת זה לא דיון ענייני.

אני גם מבקש, אמירות של חברי הכנסת, אני מציע לך לא להיכנס לוויכוח עם חברי הכנסת.

לכן אני לא נכנס לוויכוח.

שאלתי אותך שתי שאלות מהותיות ואני מבקש שתענה עליהן.

כבוד היושב ראש, אני מבקש להיות מאוד מקצועי ולהסביר את הלוגיקה המקצועית.

בשמחה.

הדיון על המטרו צריך להיות קשור לדיון על חלוקת משאבים וצדק בחלוקת משאבים וצריך להיות קשור למה שקורה במרחב של מטרופולין דן בכללותו ולא רק במטרו. בימים אלה במטרופולין דן אנחנו מבצעים בעלות של כ-60 מיליארד שקלים שלושה קווי רכבת קלה. על ה-60 מיליארד שקלים יש להוסיף כ-850 שכבר נמצאים בביצוע של פרויקט האופניים והמיקרומוביליטי של אופני דן. על זה צריך להוסיף כארבעה מיליארד שקלים של מהיר לעיר שמגיע משפיים ומגיע גם משפירים ועל רשת הנת"צים האדירה במרחב גוש דן. לא רק שאנחנו משקיעים בזה אלא זה גם מקור הכנסה לאותן רשויות. עיריית תל אביב מרוויחה מעל 200 מיליון שקלים בשנה אכיפה של מצלמות בנת"צים, בנתיבי התחבורה הציבורית. כל הדבר הזה מקבל גם תקציבי עתק של אוטובוסים שנוסעים על אותם מהיר לעיר, נתיבים מהירים, שאטלים, פרויקט ה-בבל. כל הדבר הזה הוא כסף. המטרו מתוכנן להיות כ-200 מיליארד שקלים, חצי במימון המדינה. זה אומר עוד 100 מיליארד שקלים. כלומר, אנחנו מדברים על השקעה של כ-170 מיליארד שקלים בעשר השנים הקרובות. עם הבור התקציבי שיש היום במדינת ישראל בגלל הקורונה, ברור שלא יהיה תקציב לשום מקום אחר.

התשתיות התחבורתיות במדינת ישראל, ידוע שהן מפגרות אחרי ה-OECD. אפשר להתווכח אם הן מפגרות בעשר שנים, ב-20 שנים או יותר, אבל השקעה רק במטרופולין דן גורמת לשני דברים: האחד, שההסתמכות על מטרופולין דן תגבר ולכן גם המטרו לא יפתור את הבעיה. מאידך, אם אנחנו ניתן תחליפים תחבורתיים לשאר המדינה - כמו רכבת מזרחית, קישור של צפון-דרום, פיתוח של כבישים, רכבות – נוכל לפזר את מקומות התעסוקה. זה לא רק לפתחו של משרד התחבורה אלא זה לפתחם של כל המשרדים. כל המשרדים צריכים להתגייס לתוכנית לאומית אחת. זה לא מספיק לעשות מחיר למשתכן בפריפריה ואז לא לתת קישורים תחבורתיים ולהעמיס על מחיר הדירה לכאורה זול את ההוצאות של רכב.

מנכ"ל משרד התחבורה נגד תחבורה ציבורית. פשוט לא ייאמן.

אני אגיד משהו אחר, גם בהמשך הדברים. עד שהתחלת לדבר, חשבתי משדובר כאן בהצהרות של שרה שאפשר להסתכל עליהן פוליטית כך או אחרת וזה באמת לא עניינך אלא זה עניין שלנו כאן בבית הזה. עכשיו אני ממש מודאג.

צודק.

שר התחבורה הקודם בעשר שנים שהיה שר התחבורה השקיע סכומי עתק בבניית רשת ארצית, בעיקר מחלפים וכן הלאה, שמטרתה הייתה להאיץ את התנועה לכיוון המרכז וגם את התנועה שעוקפת את המרכז. אני חושב שהמסקנה של כל אדם בר דעת היא שעד שתיפתר סוגיית התחבורה במרכז - שלא תיפתר על ידי רכבת קלה, בבל ונתיבי אופניים, אלה הכול דברים מבורכים לכשעצמם אבל לא תיפתר – זה כמו שאתה בונה עורקים ועורקים והלב סתום. בדבר אחד אני מתחבר אתך. אם יש תוכנית לאומית שמרכזי התעסוקה של ישראל יהיו בבאר שבע ויוכלו לנסוע אליהם מהגליל במשהו שעוקף את גוש דן – רכבת מזרחית או מה שלא יהיה – בסדר גמור. אני לא מכיר שיש דבר כזה.

מי ייסע מהגליל לעבוד בבאר שבע? מה זה השטויות האלה?

מי אמר שצריך לנסוע מהגליל לעבוד בבאר שבע? אני אומר שצריך לפזר את זה וצריך שיהיו מרכזים תעסוקתיים גם בגליל וגם בבאר שבע וגם במקומות אחרים. כל בוקר תעלה על תחבורה ציבורית ותיסע למרכז.

מצוין. על מנת שיהיו מרכזים תעסוקתיים בצפון ובדרום ותהיה תחבורה פנימית בתוך המקומות האלה, לא צריך רכבת מקריית שמונה לתל אביב ומאילת לתל אביב. עם כל הכבוד, אתה אומר דבר והיפוכו. זה בדיוק הפוך.

לא, אני לא אומר דבר והיפוכו.

צריך לפתח את מרכזי התעסוקה, הדיור והתחבורה בפריפריה בפני עצמם.

אני אומר שרכבת מהצפון לדרום לא צריכה לעצור. היא יכולה לעצור גם בדרך.

באר שבע היא מטרופולין. לשמוע דברים כאלה מפי מנכ"ל משרד התחבורה, זה באמת מדאיג עד מבהיל.

חברת הכנסת זנדברג, אם תהיי עם ראש פתוח ותקשיבי, אני חושב שאת תשתכנעי כמוני שזה לא נגמר. תראי, עשר שנים, כמו שאמר יושב ראש הוועדה, השקיעו ועדיין אנחנו מאחור. עובדה. אנחנו מאחור.

אנחנו מאחור 40 שנים ולא עשר שנים.

אי אפשר לקחת את כל הביצים ולשים בסל אחד ולהגדיל את הפער.

עוד יותר גרוע מזה זה לעשות את הדבר ההפוך ממה שצריך. אם תשקיעו ברכבת לאילת שזה דבר מיותר, שאין בו שום צורך תחבורתי, אז בוודאי לא רק שלא נדביק את הפער אלא נעשה את הדבר ההפוך למה שצריך לעשות.

אני לא מסכים אתך.

אני מבינה שאתה לא מסכים אתי וזאת הבעיה. הבעיה היא שלך ולא שלי. אתה יכול לחנך אותי עד מחר ולהגיד לי תקשיבי, אבל זה לא עניין של הקשבה אלא זה עניין של עמדה מקצועית תחבורתית שזה אמור להיות התחום שלך, בכל הכבוד.

נכון.

אין מטרופולין בעולם שלא מתבסס על מערכת הסעת המונים מסיבית ולא תצליחו לבטל את מטרופולין גוש דן ומטרופולין תל אביב גם אם מאוד מאוד תתאמצו.

אף אחד לא מנסה לבטל את מטרופולין גוש דן.

המטרופולין הזה יהיה, הוא יחיה והוא צריך מערכת הסעת המונים.

יש לו. הוא מקבל עכשיו שלושה קווי רכבת קלה.

בוא נדבר על התפוסה האפשרית של קווי הרכבת האלה.

הוא מקבל. אי אפשר להגיד שלא נותנים לו.

אף אחד לא נותן שום דבר. זאת בדיוק הגישה שלכם. אתם לא נותנים שום דבר. זאת התחבורה, אלה צרכים תחבורתיים.

בשדרות ירושלים, הצפי של הרכבת הקלה יהיה פחות מחמישה קמ"ש, הליכה יותר מהירה מהרכבת הקלה וזה לא מה שיפתור את התחבורה בגוש דן.

מאיפה בא המהירות שהיא פחות מחמישה קמ"ש?

הנתונים פורסמו. הפרדיגמה התחבורתית שמציעה חברת הכנסת זנדברג היא מה שקורה בכל מדינה בעולם.

נכון. בכל מדינה בעולם יש תשתיות תחבורתיות.

עם דגש על תחבורה החוצה ופנימה ממטרופולין מרכזי. זאת הנחיה תחבורתית.

תראה לי מטרופולין בעולם שאין בו מערכת הסעת המונים כבדה. מטרו. תראה לי. בסוף אתה מסתכל על כל המדינה הזאת, אם אתה מסתכל עליה במונחים של ארצות הברית, היא מטרופולין אחד. המרחק מקריית שמונה מתל אביב הוא מה שעושה בבוקר בן אדם שגר בלונג איילנד ועובד במנהטן.

אבל גם לונג איילנד מחוברת ברכבת כבדה. קריית שמונה לא מחוברת ברכבת כבדה. אתה צודק, הוא נחבר אותה ברכבת כבדה. אתה רוצה לעשות מטרופולין לקריית שמונה, זה הרי לא יתקיים, אז לפחות רכבת כבדה. על זה בדיוק אנחנו מדברים. תודה. אתה בדיוק אמרת את הדברים.

אתה שם את זה דבר כנגד דבר אחר. זאת לא הצורה להתנהל. הצורך במטרופולין בגוש דן הוא דבר שהוא אקוטי והיה צריך לקרות לפני 40 שנים וזה לא קשור לעובדה שיש עדיין צורך לפתח עוד קווי רכבת לפריפריה.

חבר הכנסת רול, אני רוצה לשתף אותך בחוויה אישית. אלי פונים מכל הרשויות. היום אין לנו תקציב לתת כלום לנושא של מוקדי סיכון. למה? זה של שבילי אופניים. אגף התקציבים לא נותן לי שקל לשבילי אופניים. רק בגוש דן שבילי אופניים. למה, בקריית שמונה לא משלמים מיסים? בבית שאן לא משלמים מיסים? לתושב בבית שאן לא מגיע להגיע עם אופניים לתחנת הרכבת?

אנחנו תכף נשמע את האוצר בהקשר הזה.

אם אתה מחפש את הכסף לשבילי אופניים במטרו, אתה בבעיה.

יש תחנת רכבת ממחוץ לעיר דימונה, איך אמורים להגיע אליה?

לא בשבילי אופניים.

עם אפס תקציב לתחבורה ציבורית, עם אפס לשביל אופניים. רק במטרופולין דן צריך 850 מיליון?

מנכ"ל משרד התחבורה, עמדת הוועדה היא – ואני קובע אותה פה אחד – ששבילי אופניים בקריית שמונה לא פחות חשובים ואולי יותר מאשר בתל אביב. אין בעיה.

תודה רבה.

בואו נתקדם. מכיוון שהדיון הזה מוגבל בזמן ויש עוד הרבה סוגיות בדרך, אני רוצה לשאול אותך את השאלה ששאלתי בהתחלה.

יושב ראש הוועדה, משפט אחד ברשותך. אתה צודק. ומאיפה נביא את הכסף? לכן אנחנו אומרים שאחרי שאנחנו משקיעים כרגע 80-70 מיליארד שקלים, בואו נעצור לפני ה-100 מיליארד הבאים ונחשוב איפה עוד צריך לתת ואחרי שניישר קו, נמשיך לתת את המטרו.

הבנו. תודה בשלב הזה. אני רוצה לפתוח לנציגי רשויות מקומיות שיעלו השגות שיש להם. לשמחתנו הן רק בשלב התכנון ואפשר לדון בהן עכשיו ואולי גם נפתור אותן בזה שממילא מתכוונים לעשות את זה כך שחבל על המאמץ.

אני מבקש להעלות את איתן אטיה, מנכ"ל פורום ה-15. אי אפשר לשמוע.

אדוני היושב ראש, ברשותך, אני נאלץ לצאת. תעדכן אותי אם בסוף עושים מטרו או שבילי אופניים בקריית שמונה.

יכול להיות שהם מחוברים אחד לשני. אי אפשר לדעת.

ברשותך, איתן, נפנה למישהו אחר ואחר כך נחזור אליך. אני מבקש להעלות את חיים ברוידא, ראש עיריית רעננה.

תודה כבוד היושב ראש. צוהריים טובים. אני רוצה להביא את נקודת המבט שלי כראש עיר וקודם כל לבוא ולהצהיר שאני יודע שזה פרויקט מתבקש חיוני וחשוב מאין כמותו למדינת ישראל. מצד שני, לראשונה בישראל אנחנו מתחילים בפרויקט המטרו. אנחנו מכירים אותו רק מהעולם. גרנו בבתי מלון בניו יורק שמעבר של מטרו למטה היה מרעיד את הבניין ובמקרה הזה אני אומר שלא נעשתה הסברה לפרויקט שהוא פרויקט חיוני. אני בטוח שהטכנולוגיה השתפרה ועדיין לא יודע מה המשמעות של מעבר מטרו מתחת לבתים. ברעננה, בימים אלה, מאז התוודעה התוכנית, אני מתמודד עם חוסר ודאות ועם תלונות של תושבים איך זה שהמטרו עובר מתחת לבתים שלהם.

אני אומר שהדרך שבה זה נעשה, היא הייתה לא הוגנת ויש תחושה שאנחנו מרומים. אני אומר את זה כי בחודש יולי הייתה פגישה של נת"ע עם המהנדסים ושם באמצעות ה-זום הציגו להם, לעניות דעתי או למיטב ידיעתי, כ-270 שקפים. היה גם המהנדס שלי. המהנדס שלי לא ידע על השינוי של התוואי. התוואי הקודם היה תוואי שבו דיברו אתנו ראשי הרשויות המקומיות והציגו אותו ואמרו שזה התוואי. ואני בדקתי כלל הזמן שזה יעבור מתחת לרחובות ראשיים ולא יעבור מתחת לבתים. והנה, לפתע, אני פותח ומגלה שכל התוואי שונה – אני לא יודע אם בן לילה או לא בן לילה – אבל כשאין הסברה ולא יודעים דבר מהסוג הזה, נוצר מצב שאנחנו מפספסים את המטרה שלנו.

אני מבקש מנת"ע לאסוף את הנושאים שמועלים כאן ובסוף כמובן נקבל את ההתייחסויות שלהם וגם של מינהל התכנון. דיברת על ערים בעולם. כולנו היינו בערים בעולם וכולנו נסענו במערכות תחבורה ציבורית שלהם. בסוף הן עוברות תחת בתים. מערכת שהיא רשת, שנוסעת גם צפון דרום וגם מזרח מערב וכן הלאה, היא בסוף עוברת תחת בתים.

אני יודע ומודע לזה ועדיין זה גורם במדינת ישראל, בתוך רעננה הקטנה שלי, לתוהו. אני אומר תוהו. כל הרשתות החברתיות עוסקות אך ורק בדבר הזה. התארגנות של מאות משפחות. הדברים גם זקוקים להסברה. יכול להיות שהכול בסדר ויכול להיות שאלה 30 או 40 מטרים מתחת לאדמה, אבל הציבור לא יודע. הציבור חושב שהבתים שלו עומדים להתמוטט. אנשים אומרים שערך הקרקע שלהם או ערך הבית שלהם ירד. יש כאן מצב שהוא לא בריא מבחינת מדינת ישראל כי יתחילו כאן התנגדויות. אפשר לכפות את הדברים האלה אבל עדיין אנחנו צריכים להתנהל ולהסביר את הדברים לציבור. אם הציבור ידע שאני הוצאתי את המפות לפני חמישה חודשים, שזה הנתיב המוסכם ואני היום צריך להתנצל ולהסביר שהנתיב פתאום עובר מתחת הבתים שלהם - זה לא הוגן מבחינתי וזה לא הוגן מבחינת הדרך בה זה נעשה. על זה אני מדבר.

ברור לגמרי. תודה. מכיוון שאנחנו רוצים להעלות כמה שיותר אנשים, אני מבקש מכל אחד לא לחזור על דברים שנאמרו קודם וגם להיות קצרים ככל האפשר. אני מבקש להעלות את יועץ מנכ"ל עיריית בני ברק אלי סלומון. לא מחובר. בינתיים סגן ראש העיר כפר סבא עילאי הרסגור הנדין.

תודה רבה על קיום הדיון החשוב הזה. פרויקט המטרו הוא פרויקט מבורך, פרויקט שיביא את מדינת ישראל סוף סוף לסטנדרטים בין-לאומיים. אנחנו צריכים להדביק פיגור מאוד מאוד גדול של עשרות רבות של שנים.

אני לא רוצה לחזור על דברים שנאמרו אבל חיים ברוידא שכני הצביע על נקודה מאוד חשובה. אין הסברה. אנשים מבולבלים, חלקם ממש בפניקה, אנשים לא יודעים מה זה מטרו, לא יודעים מה עומק המנהרות של המטרו, האם הבתים ירעדו או לא ירעדו, היכן יהיו התחנות ומה תהיה השפעת התחנות של המטרו. אותם תושבים פונים אל העיריות ומבקשים מהן תשובות ואנחנו עושים ככל יכולתנו לתת תשובות, לעזור ולקשר. אבל פרויקט כל כך חשוב שמושקעים בו כספים – פרויקט שמבחינת התקציב הוא אמור להיות פרויקט חסר תקדים במדינת ישראל – על תכנון וישקיעו בו כספים רבים עשרות מונים יותר בביצוע, ואני לא רואה שיש מספיק הסברה ואני אומר את זה בצער רב. אנחנו רואים את המחאות של התושבים ואנחנו רואים את כל הבעיות שנוצרות שאולי אם הייתה הסברה, היינו יכולים לפתור הרבה יותר בעיות וברוח טובה.

ברשותך, אני רוצה לקחת למשל את סוגיית ה-דפו שאצלכם היא סוגיה בעייתית בצפון כפר סבא, גן חיים וכן הלאה. אני מדבר על זה כי זה השתקף גם בתקשורת. האם כשהנושא הזה עלה, התקיימו ביניכם דיונים? מתקיים איזשהו שיתוף ציבור? התקיים משהו שנועד לשכך את החששות שקשורים בזה?

הבעיה עם ה-דפו, בלי להיכנס לסוגיות של מיקום, אני כן רוצה לדבר על העיקרון, שבניגוד לתחנות שאין שיתוף פעולה מאוד מאוד גדול, ב-דפו הייתה קצת חריקה וזה גם הביא להתמרמרות של התושבים. ככל שהדברים יהיו שקופים וברורים יותר, כך אני מאמין שנוכל להגיע לפתרונות טובים יותר. בעניין התחנות היה שיתוף פעולה מעולה ותכננו ביחד והכניסו הרבה מאוד שיפורים לטובת התושבים שלנו, אבל ברגע שיש משהו שלא מדברים עליו מראש, הוא יוצר חיכוכים וחבל. חבל שהדברים האלה יעכבו את הפרויקט כי כולנו רוצים להתקדם אתו וכולנו רוצים שהוא יצליח. כולנו יודעים ומבינים כמה השפעה תהיה לו על תושבי הערים בהן אנחנו חיים.

תודה רבה. בבקשה להעלות את אמיר כוכבי, ראש עיריית הוד השרון.

אני שמח שלא דיברתי ראשון כי הייתי צריך להתאושש ממה שהיה קודם. תודה על ההזדמנות לדבר. אני אומר בפתח הדברים שבעיניי תחבורה ציבורית היא קריטית ומהותית. המטרו היא תוכנית שמשנה מציאות שבאמת הייתה נדרשת כבר לפני כמה עשורים. אני אוסיף ואומר שאני לא מתכנן להיות ראש עירייה כשקו המטרו יהיה קיים. אני אומר את זה כי התפקיד שלנו כראשי עיריות הוא לדאוג שגם תוכניות עתידיות שיבוצעו הרבה אחרי שאנחנו כבר לא נהיה כאן, ייתנו מענה נכון ומדויק ככל האפשר לערים, לתושבים ובראייה מרחבית למטרופולין. אני חושב שהביקורת שהוצגה בתחילת הדיון מתמצתת די במדויק את מה שקורה בנושא המטרו, גם בהיבט של אי הקמה של רשויות תחבורה מטרופוליניות וגם בנושא של התאמת המטרו לצרכים עירוניים וגם של המדינה.

ניתנה כאן הדוגמה של שיתוף הציבור ונתנו את ההודעות האלה של התכנון והבנייה. אני כיושב ראש הוועדה המקומית לתכנון ובנייה, גם אני לא בטוח שאני תמיד מבין מה אני קורא במודעות האלה. זה לא שיתוף ציבור. זאת אפילו לא הנגשת המידע. דיברו על זה מספיק ורק נאמר שצריך לעשות עבודה הרבה יותר מקיפה בדברים האלה.

אני רוצה לשאול אותך, כדי להיות הוגן גם כלפי גוף כמו נת"ע.

רק ייאמר לזכותי שעוד לא אמרתי שום דבר רע ל נת"ע.

אני כבר מגן על ההתקפה העתידית. אפרופו הדברים שאמרת, האם לא צריך להיות תהליך שבו מתקיים תהליך אפילו של תושבים מולך, מול העירייה, ואז העיריות מרכזות את זה ובאות עם הדברים מול נת"ע כי אחרת אתה דן אותנו תהליכית למאות מהלכים שונים ולעיכוב של הפרויקט?

אתה נוגע בנקודה כואבת. גם בדברים שנת"ע הציגו ק ודם, דיברו על ראשי רשויות שהתחלפו – ומה לעשות, גם אני אחד כזה – וכן, ראש עירייה בא עם מדיניות אחרת ועם רצון אחר ועם עניין אחר. אני מאמין בתחבורה ציבורית ולכן מקדם את מהיר לעיר ולכן רוצה מטרו. אני לא מוכן לקבל תכתיבים שבעיניי ברור שהם לא משקפים את הצרכים של העיר היום ובטח לא בעוד 20 שנים. לכן אני אומר שאם אנחנו רוצים שהרשויות המקומיות יהוו גורם מתווך אמיתי בין הגופים המתכננים – אני אומר שוב, המתכננים, אמר מאיר שאנחנו גורם ממליץ ומבצע ולא גורם של מדיניות – וכאן לדעתי בכמה נקודות מהותיות נת"ע התבלבלו וחשבו שהם קובעים מדיניות למשל בהוד השרון, אבל אם רוצים שהרשות המקומית באמת תוכל לתווך, יש את נושא לוחות הזמנים הקיימים, זה לא הגיוני שפרויקט של 200 מיליארד שקלים יקבל את אתו זמן להתנגדויות כאילו אני בונה עכשיו פרגולה בבית. 60 ימים להתנגדויות לדבר כזה. אני לא מתכנן תחבורה.

אני כרשות מקומית לוקח עכשיו מתכנני תחבורה, יועצים משפטיים, יועצים כלכליים, מהנדסי סביבה, ואת כל הדברים האלה אני כרשות מקומית צריך לקחת ושהם יעשו את העבודה ב-60 ימים. למה? כי כל התהליכים שקדמו, ונת"ע אכן שמעו אותנו וקרן שמעה אותי לא מעט פעמים, אבל אותי אבא שלי לימד שיש הבדל בין לשמוע לבין להקשיב ולצערי בטח במקרה הנקודתי של הוד השרון – ואני בטוח שיש עוד כמה כאלה – שמעו את הוד השרון אבל לא הקשיבו כולל אמירה של מרדכי כהן בדיון ביולי האחרון לגבי פספוס פוטנציאל אדיר באזור התעסוקה בהוד השרון – להוד השרון יש שלושה אזורי תעסוקה – שהמטרו לא מתוכנן לעבור באף אחד מהם. אזור תעסוקה עם מיליון מטרים לבנייה מאושרים עוד לפני התאמת זכויות בנייה, עם תוכניות בנייה למגורים של 6,000 יחידות דיור ומעלה, עוד לפני העצמת זכויות בנייה, ובסופו של דבר המטרו ייכנס לעיר שני קילומטרים צפונה משם דרך שכונה של וילות שאף אחד לא מעוניין שם לא לבנות ולא להחליף את הווילה שלו בבניין עם כמה קומות.

הדברים הללו יכולים להיפתר ואין לי גם בעיה שזה יהיה במסגרת התנגדויות להגיד שנת"ע קיבלו משימה להעביר את הקו מ-א' עד ת' בתקציב מסוים ועכשיו נכנסים ודנים בפרטי פרטים, אבל פרטי הפרטים האלה לא יכולים להיסגר ב-60 ימים כאילו אני מבקש עכשיו תוספת של חדר לגג. זה לא יכול להיות ואני חושב שכאן הפער הכי משמעותי בביקורת העתידית שנצטרך לעשות על הדברים האלה הוא איך ההתנגדויות נדונו, מה פרק הזמן שניתן גם לתושבים, גם לרשויות, גם לגופים אחרים להכין התנגדויות ובאמת לשבת עליהן בצורה מסודרת גם עם הגורם המתכנן, גם עם הגורמים שקובעים את המדיניות – משרד התחבורה, משרד האוצר – הדבר הזה לא יכול להימשך כמו שהוא נמשך כרגע.

הנקודות ברורות וחשובות. תודה רבה. אני מבקש את ליעד אילני, ממלא מקום ראש עיריית רמת גן.

תודה רבה אדוני היושב ראש. אני אתייחס במספר נקודות קצרות. לנו ברמת גן ברור שהעתיד נמצא בתחבורה הציבורית, בתחבורה השיתופית, בתחבורה האלטרנטיבית אבל בעיקר בקישוריות ובשילוביות של כל הכלים האלה. אני מבין ללבו של ראש עיריית רעננה, גם אצלנו אנחנו מתמודדים עם מאות תושבים שלא מבינים בדיוק מה הולכות להיות המשמעויות, האם הבניינים שלהם יישארו יציבים בזמן הקמת המטרו, כן או לא. אני יכול לומר שאנחנו יכולים להסביר לתושבים ולהתמודד מולם באומץ ולתת להם את כל המידע שהדבר הזה בסופו של דבר ישתלם להם, אלא שאנחנו לא בטוחים שהדבר הזה ישתלם להם בסופו של דבר. הסיסמה הידועה של נת"ע אומרת "קשה עכשיו, הקלה אחר כך", זה לגבי הרכבת הקלה, וזה באמת נכון כי כלל אחד מאתנו ששיפץ את דירתו ואת ביתו, בתקופת השיפוץ מלא אבק וכיוצא בזה. ברור שתקופת בנייה או שיפוץ היא תקופה של אי נעימות. מה מקבלים בסוף? זו השאלה.

דיברו כאן על קריית שמונה, עיר שאני מאוד אוהב, ואולי בקריית שמונה מספיקות שתי תחנות של מטרו. האם ברמת גן, עיר עם 170,000 תושבים, שבהתאם להסכם הגג שנחתם עם המדינה רק לפני שנה צפויה לגדול ל-340,000 תושבים בתוך 20 שנים, עיר עם קניון אילון וקניון רמת גן, מגדלי בסטר שכולכם מכירים ששייכים בם לבני ברק וגם לנו, שם אין נקודת עצירה למשל. יש שם מיליון מטרים תעסוקה שאנחנו הולכים לקדם בשנים הקרובות. זה הפוטנציאל במקום אצטדיון רמת גן. מיליון מטרים תעסוקה אבל אף אחד לא עצר לחשוב שצריך להקים שם למשל תחנת מטרו.

דינה של רמת גן לא יכול להיות עם שתי תחנות מטרו בלבד. כשאנחנו צריכים לעמוד מול התושבים שלנו ולהסביר להם שזאת תקופה של אי נעימות ואנחנו מאמינים שבכלים הטכנולוגיים שיש במאה ה-21 ידעו לשמור על הבתים שלהם ויהיו נזקים מינימליים, אבל מה מקבלים בסוף? אנחנו ברמת גן לצערנו לא יכולים לעמוד מול הציבור שלנו ולומר להם תהיו רגועים כי בסוף התוצאה תהיה טובה. ב-72 שנים לא הייתה כאן הסעת המונים מסחרית. אז שבו עוד שנה, עוד שנתיים, עוד שלוש שנים ותכינו כמו שצריך. כל סוגי התחבורה, שתהיה שילוביות טובה וקישוריות טובה ואז תקבלו מאתנו ברשויות המקומיות את כל הגיבוי והסיוע אל מול התושבים. תודה.

תודה. איתן עטיה, בבקשה.

שלום. תודה לך. אני רוצה להעיר כמה הערות בהקשר של המטרו. צריך לזכור כמובן שהקו הראשון בעולם של המטרו התחיל לעבוד ב-1882 בלונדון כך שעד לרגע זה אנחנו נמצאים בפיגור של 138 שנים ועד שהמטרו יפעל כאן, יעברו עוד שנים.

זאת בדיוק הייתה התחלת העלייה הראשונה. ממש היינו יכולים לעשות את זה ביחד.

בדיוק. יחד עם הביל"ויים. אין ספק שאנחנו בפיגור של כ-150 שנים אחרי מה שמקובל בתחום הזה. לכן, בין היתר מהסיבות ההיסטוריות האלה אבל כמובן מהבחינה העניינית, הצרכים, אין ספק שזה פרויקט נחוץ וחשוב ביותר.

מדובר בסדר גודל של פרויקט ואירוע חסר תקדים בממדים של מדינת ישראל. אגב, מאז 1882 ועד היום ממשיכים לחפור ולהוסיף קווים בלונדון ובעוד הרבה מקומות. אני מאמין שזה גם מה שיקרה כאן לאחר שיהיו שלושת הקווים האלה. בעתיד יוסיפו קווים נוספים כי זו דרכו של עולם. מכיוון שזה פרויקט כל כך גדול וחסר תקדים, לכן הוא יהיה פרויקט טראומתי ואת זה צריך להביא בחשבון. זה פרויקט שיהיה טראומתי בהרבה מאוד מובנים ויהיו לו הרבה חבלי לידה. אין מה לעשות, כמו שלידה כרוכה בכאבים, גם פרויקט בסדר גודל כזה, כרוכים בו כאבים והתפקיד גם של הממשלה וגם שלנו, של הרשויות המקומיות, יהיה לצמצם את ממדי הכאב ממש למינימום האפשרי אבל כאבים ככל הנראה יהיו וחייבים להכיר במציאות הזאת.

אגב, תופעה מעניינת שאני שם לב אליה היא שעד לפני מספר שבועות כל ההתעסקות בנושא המטרו הייתה שמורה למספר די גדול של יודעי חן, כלומר, אנשי תכנון, נת"ע, רשויות מקומיות ורשויות תכנון שונות ובאמת זה כמעט לא נודע בציבור הרחב. ייאמר לזכותה של שרת התחבורה שיצאה לפני מספר שבועות בהצהרה שלה בהקשר המטרו ואז פתאום הנושא הזה הפך לנושא שנדון וראינו סדרת כתבות בכל כלי התקשורת על המטרו ואני חושב שטוב שזה יוצא החוצה לציבור הרחב והוא נחשף לזה. אני מסכים למה שנאמר שאנחנו צריכים – בגלל שזה הפך להיות עכשיו עניין ציבורי רחב – חשוב שגם נת"ע, גם משרד התחבורה, גם מינהל התכנון וגם אנחנו ביחד אולי נחשוב איך מוציאים את זה החוצה בצורה מסודרת כדי שהציבור הרחב יבין את התועלות האדירות שצפויות לו, לילדיו, לנכדיו ולניניו.

כמנכ"ל פורום ה-15 – ואני לא זוכר בדיוק את 15 הערים שמרכיבות את הפורום, אבל אני מניח שלא מעטות מהן נוגעות בפרויקט המטרו – תן לנו שתיים-שלוש נקודות לזמן הנוכחי ולאור מה ששמענו קודם על לוח הזמנים שדורשות שיפור בזמן הנוכחי ודורשות טיפול עכשיו.

אני אחלק את זה לשני חלקים. יש שתי בעיות כרגע. האחת, בצד התכנוני והשנייה בצד הכספי שהוא כבד משקל. יש בו את היכולת להכריע ולגרום לפרויקט הזה לחדול או להיות. בצד התכנוני – אני מצטרף להערה של קודמיי ראשי הערים שדיברו – אנחנו חושבים וסבורים שלא ניתן להתקדם מבחינה תכנונית בפרויקט כזה מורכב וגדול בפורמט הרגיל של שלביות התכנון ובפורמט הרגיל של זמני התכנון והזמנים שנותנים להגיב ולהגיש השגות ולדון על בעיות. לא נכון להתייחס לזה כמו שמתייחסים לתוכניות אחרות. יש כאן סדר גודל אחר של פרויקט ולכן צריך בהחלט למשל לתת יותר זמן להוד השרון ולמצות את הדיון עם הוד השרון לגבי הנושא של אזורי התעשייה שלה. צריך לאפשר יותר זמן כדי למצות את הדיון בכפר סבא למשל לגבי נושא ה-דפו בכפר סבא. יש עוד נושאים כאלה בעוד מספר מקומות כמו בראשון לציון, בנס ציונה ורמת גן עם שתי התחנות שלה כאשר שם אין מספיק קישוריות. רמת גן העלתה את זה כאן ויש לה בעיה קשה בפני עצמה.

לכן אני חושב שנכון, זה בסדר גמור, אנט במקום אנשי התכנון של המטרו גם אני הייתי רוצה לרוץ קדימה, אבל אני חושב שנכון כאן להאט את הקצב ולאפשר זמן נוסף. זה לגבי התכנון.

הבעיה השנייה הגדולה, וחייבים להבין אותה כי היא ממש בעיה של להיות או לחדול, היא הרצון של משרד האוצר להטיל את רוב הפיצויים הצפויים בגלל תביעות סעיף 197, להטיל את מרבית הפיצויים על הרשויות המקומיות.

מה זה סעיף 197?

סעיף 197 בחוק התכנון והבנייה אומר שאדם שרואה את עצמו נפגע או שנפגע בחלקה שלו, בחלקה גובלת, נפגע כתוצאה מתוכנית. תבינו מה המשמעות כאן. המשמעות כאן שזכות התביעה תקום לכל אדם שרואה את עצמו נפגע החל מאישור בוות"ל, עת יאשרו את התוכניות וחלק מהן יאשרו ב-2021 בקצב הנוכחי, מרגע זה קמה זכות התביעה. כמובן שהתביעות צריכות להתברר וזה ייקח כמה שנים, אבל היקפי התביעה כאן צפויים להיות אדירים. זה לא מה שאנחנו מכירים מהרכבת הקלה.

ברכבת הקלה זה מוטל על העיריות?

בחלקו כן, אבל מדוע זה יותר קטן? כדרכה של כל טראם – כמו שאנחנו מכירים מהעולם, זאת טראם ולא רכבת תחתית – נוסע בדרכים קיימות, בנתיבי תחבורה קיימים. המטרו, בגלל העומק שלו, בגלל שצריך בו קווים ישרים יותר כדי שהוא יוכל לנסוע הרבה יותר מהר, הוא בהכרח עובר מתחת למגרשים ומעל מגרשים וחותך מגרשים. לכן עלויות הפיצויים כאן צפויים להיות אדירים. מצד אחד יש בניינים שלמים שיצטרכו לפנות ולהרוס.

כן, למיטב ידיעתי יש תוכנית קיימת שכבר א ומרת איפה יהרסו בניינים.

נכון. היקף התביעות כאן צפוי להיות גדול וכבד מאוד. בא משרד האוצר – והם יודעים את זה, אני לא מפתיע כאן אף אחד, אנחנו גם דנים בזה בימים אלה – ואומר שמכיוון לכם בעתיד היטלי השבחה מאוד גדולים – ואגב, עוד דלא ברור לנו כמה, איך ולמה - אתם תישאו עכשיו ב-70 אחוזים מעלויות המיליארדים האלה לפיצויים? ודאי שאנחנו בשלטון המקומי לא מסוגלים להכיל את זה.

הנקודה הובנה. תודה רבה. קידמת אותנו היטב. אני מבקש להעלות את עיריית בני ברק. לכם יש בעי המיוחדת ולכן אני מעלה אותך האחרון. הסוגיה עליה נרמז קודם. באזור שלכם יש שתי חלופות, אחת כן עוברת או גובלת בבני ברק ואחת לא. מה המצב עם הדבר הזה?

אנחנו קיבלנו עדכון ממשרד הפנים שמתכננים להסיר את החלופה הפוגענית בעינינו שמדלגת על העיר בתוואי הדרומי שלה וכן להשאיר להפקדה ולביצוע את החלופה ב-M2 שכוללת את המעבר בתוך העיר. תחנה אחת לעיר שכיום יש בה 210,000 תושבים ועיר בתנופת צמיחה. אין נגישות לכל האזור הצפוני של העיר, היכן שהיה אפשר לפתור עם M3. זה משהו שלמיטב ידיעתי לא עומד כרגע על הפרק אבל לפחות לפי הרוח הנושבת ממשרד הפנים, הגישה והחלופה שכוללת דילוג על העיר בדרום העיר, לפחות היא יורדת מעל הפרק. אנחנו מקווים שבאמת זה מה שנראה הלכה למעשה.

ברור. תודה רבה. לפני שנחזור לקבלת תשובות ואחר כך נפנה לזווית של האוצר ומשרדים אחרים, אני מבקש להעלות ממטה המאבק את חסי אברך.

שלום לכולם. תודה על ההזדמנות לדבר. אנחנו כמובן בעד תחבורה ציבורית ותחנות מטרו לטובת הציבור. הטענות שלנו הן כנגד ה-דפו שרוצים להקים בצפון כפר סבא על אדמות מושב גן חיים, על האדמות החקלאיות שלו. מדובר על 400 דונם בלב אזור מגורים שמייצג את כפר סבא הירוקה, אלפי משפחות, גן חיים ושדה ורבורג. אנחנו לא מבינים מה קורה כאן. יש כאן משהו מוזר מאוד. המהירות הדורסנית של נת"ע להתעקש דווקא על הפינה האת כאשר ראשי הרשויות של כפר סבא ודרום השרון הציעו חלופות אחרות טובות בהרבה, במיוחד לאור מה שאמרו כאן בתחילת הדיון, עם קישוריות מלאה וקרובה – ממש סמוכה לגמרי – לרכבת הסמוכה המרכזית, במקום שקרוב לכביש 6, במקום שהוא מופר באזורי תעשייה שכבר אושרו לתעשייה. רוצים לקחת 400 דונם על אדמה חקלאית שלא מופרת בתוך מסדרון אקולוגי שכרגע מאושר בתוכניות מחוזיות, ממש בתהליכי אישור, מסדרון אקולוגי מלא ולהקים את ה-דפו דווקא שם. זה יוצר אצלנו תחושות מאוד לא נעימות ושאלות קשות איך בן לילה עבר ה-דפו הזה מאזור התעשייה ברעננה לאזור התעשייה בכפר סבא. הדבר הזה צריך להיבדק. יש כמובן כל מיני דעות אבל אני לא רוצה להיכנס אליהן. קורה כאן משהו שהולך להרוס אזור שלם. המקום אינו מתאים והמהירות של נת"ע לרוץ, אפילו שבישיבות הוות"ל מר מרדכי כהן, יושב ראש הוות"ל, ,אומר בפרוטוקולים – ואפשר לראות את זה – אל תמהרו, אפשר לדבר עם ראשי הרשויות, לנסות להגיע אתם להסכמות, לנסות לפתור את הבעיה, למצוא חלופה טובה בהרבה, אבל נת"ע די מובילה את הדיון והדברים מתקדמים לכיוונים לא נכונים. מביאים את כולם להתנגדויות שכמובן בסופו של דבר יעצרו את התהליך כי יהיו כאן התנגדויות מטורפות. כל הדבר הזה דורש בירור ועצירה של התהליך, לנשום עמוק, לברר מה יותר נכון ולהמשיך את התהליך בצורה יותר מסודרת. תודה רבה.

תודה. בואו נחזור לנת"ע, או למאיר שמרה או לקרן כץ. מבחינתי שניהם טובים.

קרן תתייחס להיבט התכנוני. אני מציע לכולנו לא להיכנס עכשיו לעימות עם כל ראש עיר.

אני אתמצת לך. אני בטוח שאתה לא צריך אבל לטובת הפרוטוקול אני אתמצת לך את הטענה. הטענה היא, אני חושב שהמהות שלה אומרת, שבפרויקט כזה הפרוצדורות – ואגב, אני אומר בסוגריים, גם לאור מה ששמענו ממשרד התחבורה שאותנו זה קומם אבל זה לא משנה – אתם יכולים להקדיש יותר זמן, צריכים להקדיש יותר זמן, לדיון והסברה כדי שבסופו של דבר גם התוצאה תהיה יותר טובה וגם לא יהיו אחר כך עיכובים בהקשר הזה כי כשתבוא בסוף איזו התנגדות ותתקבל, כל התהליך שלכם ייעצר.

אני אומר על זה שני דברים. אני אקח את מקרה כפר סבא כאבן בוחן לגבי התהליך. אני חייב להגיד, ונמצא כאן עופר מלכה שיוכל להוסיף עלי, שאי אפשר להגיד שנת"ע לא הפכה כל אבן כדי לייצר אלטרנטיבות או לשקף למינהל התכנון, למשרד התחבורה ולראשי הרשויות שהביעו את ההתנגדות, את כל האפשרויות שאנחנו יודעים לקדם. מי שצריך להתייחס לזה, אני חושב שזה שי, כדוגמה לתהליך שבעיניי, ללא השתהות, ואני לא חושב שאם היה עוד חודש או פחות חודש, התוצאות היו אחרות. מי שמכיר את העבודה שנעשתה, אם הוא ביושר בא ואומר שנת"ע לא בחנה את כל החלופות והציגה אותן – ובסופו של דבר אנחנו מציעים את המשמעויות לגבי החלטות – וככל שיש פתרון אחר שמי מראשי הרשויות הציע, הוא נבחן לפרטי פרטים – ההיבטים הם גם ברמה התחבורתית, גם ברמה התפעולית וגם ברמה התקציבית ואנחנו יכולים לשקף אותם. היה תהליך מול מינהל התכנון. אני חושב שבדבר הזה לומר שעוד חודש או עוד חודשיים היו פותרים לנו משהו, אני חושב שזה לא נכון.

להבדיל, אני גם לא מתייחס כרגע להיבטים. בסופו של יום – אני חושב שאמר את זה איתן אטיה – צריכים לשרת את המטרופולין. אף פעם לא כולם יהיו מרוצים מהתהליך הזה. השאלה מבחינתי כנת"ע היא האם הייתה כאן שקיפות ברמה המלאה, והייתה כאן שקיפות. אמר כאן קודם רם בלניקוב שאנחנו מקבלים את ההערה הזאת ואנחנו כבר בוחנים אותה בצעדים אינטנסיביים, לא רק של שקיפות אלא גם של הסברה מתוך הרצון לצמצם, כמו שאמרו כאן, את הכאב או את מה שנקרא חבלי הלידה מבחינת הציבור. אין ספק שלא לכולם – אני א ומר את זה בעברית פשוטה – זה בא טוב בעיניים. גם אם כולם לצורך העניין מבינים את הצעד ואת ההכרח התחבורתי במטרו, ברמת האזרח הפשוט שהמטרו עובר מעליו או מצדדיו, עוד צריך בסופו של יום לייצר תהליכי הפקעה שגורמים לו אי נוחות, גם אם בסופו של יום הוא יפוצה ב-100 אחוזים מהשווי הכלכלי, בוודאי שברמה הזאת הדברים יוצרים אי נוחות. התפקיד שלנו כנת"ע, כגורם מבצע, לעשות את זה בשני תהליכים כאשר האחד הוא שקיפות מלאה והשני בהסברה ובעדינות המתבקשת. אפשר להקים ועדת מעקב אחרי מה שאמרנו כאן כדי שנוכיח הלכה למעשה שהדבר הזה מתבצע.

אני רוצה להתעכב אתך דווקא על המשפט שאתה אמרת שעוד חודש או עוד חודשיים לא היו משנים ולקחת את זה לדברים שאמר ראש עיריית הוד השרון. הוא אומר שאתה נותן לזה 60 ימים כמו לסגירת פרגולה והוא ב-60 ימים אפילו לא יכול להתכונן. אין לו ידע, לו, לתושבים שלו, גם אם הוא רוצה לעשות את זה מולך באופן הכי יעיל. אז אני אומר שאולי בזה כן עוד חודש מועיל לתחושה שלו ושל תושביו שניתנה להם הזדמנות מספקת.

התשובה מאוד ברורה. אני אומר לך לגבי הוד השרון. אנחנו נפגשנו עם ראש העיר אצל שרת התחבורה לפני כעשרה ימים. עיריית הוד השרון עשתה עבודה מאוד מקיפה, ואמר את זה בצדק ראש העיר. הם עשו עבודה מקיפה עם יועצי תחבורה, יועצים כלכליים וכולי. לא בהכרח עבודות שהתבצעו בסופו של יום יכולנו לקבל אותן ולאמץ אותן ובסוף מסתכלים על הדבר הזה בהיבט המטרופוליני. האם העמדות שלהם לא נשמעו? נשמעו בוודאי וגם שרת התחבורה שמעה אותם, גם ברמה של מדיניות, גם ברמה של הפרטים הקטנים ועדיין גם אם נאריך את הדבר הזה משך שנה וחצי, יכול להיות שהוא יעמוד על דעתו כי מבחינתו – ואני פגשתי ראשי ערים שחושבים שתחנת מטרו צריכה להיות במרחק של 300 מטרים אחת מהשנייה, אבל אין עולם כזה. אנחנו בהיבט ההנדסי תחבורתי לא יכולים להמליץ כי כך לא בונים מטרו. בסופו של יום תמיד יהיו מחלוקות.

אני עכשיו לא מייצג את ההיבט החקיקתי, האם המטרו מצריך התייחסות יותר ארוכה מ-60 ימים. אני יכול לומר שה-60 ימים הם לא ממצים. זה מתנהל כבר שנתיים וחצי. אף אחד כאן לא הופתע למרות מה ששמענו. נכון, היו חילופי ראשי ערים, נכון שלא תמיד המידע הזה חלחל והיה מובן מתחילת התהליך, אבל אני לא חושב שהיום ביושר מישהו יכול לומר שהדברים לא ברורים וידועים. עדיין אני מקבל את ההערה לגבי האזרח הפשוט שאנחנו צריכים לשכלל את היכולת שלנו להגיע עם הסברה כדי לצמצם את הפחדים ואת אי הוודאות למינימום.

יש לנו עוד רבע שעה ואנחנו צריכים עוד לשמוע את האוצר ולהעלות מולו את הסוגיה שהעלה איתן אטיה. אני רוצה לשאול אותך שתי שאלות נקודתיות שעלו מתוך הדברים. הסוגיה הראשונה שהעלה ממלא מקום ראש העיר רמת גן על כך שבסופו של דבר ברמת גן יש שתי תחנות שגם לא נותנות תשובה וגם לא נותנות תמורה לכאב כמו שהוא קרא לזה. הסוגיה השנייה היא סוגיית בני ברק. האם באמת, כמו שאמר הנציג של העיר, יש הכרעה שקו המטרו אכן יעבור בבני ברק ולא מחוץ לבני ברק.

קרן תתייחס לסוגיה הראשונה ואני אתייחס לשנייה ברמת המדיניות. אגב, נת"ע, מבחינת נת"ע, זה גורם מבצע. החלופה המועדפת היא תמיד הייתה חלופת בני ברק. אף פעם לא הייתה שאלה בעניין הזה מבחינת ביצוע, מבחינת הצורך המטרופוליני, מבחינת ריכוזי האוכלוסייה. זה אף פעם לא הוטל בספק. הבעיה שהייתה היא בעת הביצוע. לא נוסיף על כך את הנושא של עבודות בשבת כאשר מבחינה הנדסית וטכנולוגית אי אפשר לעצור את מכונות ה-PDM. לכן בחר הוות"ל לטפל בזה כפי שטיפל בזה והלך להחלטה שתהיה סמוך למועד הביצוע. אני פחות בקי ולא מכיר את הסוגיה הזאת, אם התקבלה החלטה אבל אני אומר בהכללה שנת"ע מאוד תשמח אם משרד הפנים, אם הוא פתר את האירוע ואנחנו יודעים לבצע את חלופת בני ברק, הן לגבי סימני השאלה לגבי יכולת הביצוע שלנו, אנחנו בוודאי לא נהיה עצובים מהעניין אלא להיפך. אני מציע שיעל תתייחס לזה כי היא יותר אמונה על ההיבטים האלה.

אני רוצה לדייק לגבי לוחות הזמנים. לוחות הזמנים של ה-60 ימים וכל התהליך הסטטוטורי, זה משהו שקבוע בחוק. אנחנו לא עושים משהו שהוא בניגוד לחוק אלא זה משהו שקבוע.

אבל נאמר לך על ידי ראשי הרשויות שבהינתן המיוחדות של הפרויקט הזה, זה שזה עומד בחוק, זה לא מספיק.

אנחנו לא הכתובת אדוני היושב ראש.

אני ראש העיר כפר סבא. אני מבקש זכות דיבור. יש לי הרבה מה לומר על מה שנעשה.

אם יהיה זמן, אני מבטיח שאתן לך. כרגע אני רוצה לשמוע את קרן כץ.

מבחינת לוחות הזמנים, זה לא אצלנו. אפשר לדבר גם עם מינהל התכנון שנמצא כאן. בעיקרון זה לפי החוק של 60 ימים לקידום התוכנית לשמיעה של השגות.

לגבי האמירות גם של רעננה וגם של רמת גן. השמיכה קצרה מדי וכולם רוצים שהמטרו יגיע אליהם וכולם רוצים שתהיה תחנה ליד אזור התעסוקה הזה והזה. הוא אומר שהוא עומד לפתח 1,000 יחידות דיור בצפון העיר והוא רוצה שגם שם יהיה לו מטרו. בכל זאת אנחנו מדברים על מטרו שהוא לא כמו אוטובוס שכל רגע יש לך תחנה. ככל שיש לך עוד תחנה ועוד תחנה, אנחנו לא יכולים להגיע במהירות, אנחנו לא יכולים לעשות את הקישוריות הטובה ואז אנשים לא ישתמשו בתחבורה הציבורית הזו כל רגע יש להם עצירה והם לא יגיעו במהירות שהמטרו צריך לתפקד. כולנו רוצים את המטרו וכולם רוצים תחנה, אבל יש מגבלה. אם התוואי עובר במקום מסוים, באזור מסוים, הוא גם לא יכול לעבור בפיתוליות. יש לו מגבלות טכנולוגיות שהוא לא יכול לעבור בפיתוליות וזה דוגמת הוד השרון שרוצה שהמטרו יעבור באזור תעסוקה שלהם ורמת גן שהיכן שהמטרו עובר, זה בדיוק החלק הכי צר של העיר אבל לא לשכוח שברמת גן יש גם שירות שניתן על ידי הקו הסגול וגם על ידי הקו האדום ובנוסף לכך מטרו. אי אפשר הכול. המטרו צריך לחבר לדוגמה –M2 ברמת גן, אז הוא צריך לחבר בין החלק של תל אביב עד השוליים המזרחים של מטרופולין וכן, המטרו עובר באזור הכי צר של הגבול של רמת גן ואז מקבלים שתי תחנות, אבל יש להם עוד הרבה תחנות מצפון ומדרום.

ברור. ברשותך, אני אעצור כאן. אני אתן לראש העיר כפר סבא רשות דיבור ואז נסגור אל מול משרד האוצר.

תודה. צוהריים טובים. תודה על הדיון החשוב הזה. הסיכום הוא, כמו שאתה שומע את כל ראשי הרשויות באזור, הם מדברים בשפה אחת. לא היה שיתוף. 60 ימים זה לעג לרש. כל מה שאומרים שנעשה לפני שנתיים וחצי ושלוש, זה היה לפני שנכנסו ראשי הערים. בתפר של אותה חצי שנה-שנה ראשונה אחרי שנכנסו ראשי הערים החדשים הריצו כאן תוכניות. כפר סבא סובלת מאירוע מאוד מאוד קשה שהגדירו אותו בטווח של חודש ימים של דפו במערב העיר ואני אומר את זה כאן לך, ואתה מכיר את הציבור. יהיה כאן מאבק ציבורי גדול מאוד, יהיה גם מאבק ציבורי שלנו כראשי רשויות כי יש גזרות שהציבור לא יכול לחיות אתן. לקחת 400 דונם שנמצאים בשטח חקלאי בפאתי כפר סבא במרחק של 200 מטרים מאזור מגורים שחוסם את כל האזור ולהקים אירוע כזה, כשיש אלטרנטיבות הרבה יותר טובות, אנחנו לא ניתן את זה וזה לא יקום. תהיה כאן מלחמת עולם כמו שהייתה לגבי תחנת הכוח באזור שלנו.

נתנו שתי אלטרנטיבות כאשר אלטרנטיבה אחת היא מצוינת והיא בואך טירה. מתחילים לנמק את זה בהיבטים תקציביים, שעולה מיליארד שקלים לקילומטר אבל אנחנו לא מדברים כאן על מטרו תחתית. אנחנו מדברים על קו שעולה למעלה ובעצם נוסע על מסילה ויכול לנסוע עוד שניים-שלושה קילומטרים ולהגיע למקום שבסופו של יום יתפתח.

אני אומר שהשיתוף כאן לא נעשה. הוחלט ומשתפים אותנו כדי לומר ששיתפו אותנו. לא באמת לקחו את הדברים ולומר, בואו, ניקח פסק זמן, נשב עם כולם בכל תהליכי התכנון ונמצא פתרון נכון והולם. גם כאן ההתגייסות צריכה להיות לא רק של נת"ע אלא גם של משרדי ממשלה נוספים כדי לאפשר לפרויקט הזה שהוא פרויקט לאומי חשוב מאוד, הוא באיחור של הרבה מאוד שנים, להתקיים. תהליכי תכנון, אני אומר שוב, הליך תכנון ארוך מבטיח ביצוע קצר ובשיתוף אתנו.

זאת הבקשה שלנו. תתחשבו במה שקורה. אי אפשר לקחת ולגזור גזרות מאוד מאוד קשות ולהלאות את התושבים בתקופה כזאת. אני יכול לומר לכם שהתושבים באזור שלנו בתסיסה קשה מאוד מהאירוע הזה. לא מספיקה הקורונה, לא מספיק שאין בתי ספר, לא מספיק שהם לא עובדים, עוד שמנו להם כאן אירוע בפאתי כפר סבא שהוא פשוט לא נתפס. תודה.

אם חיברנו את כפר סבא למילה תסיסה, אני חושב שעשינו מספיק. תודה רבה. נמצא כאן נציג משרד האוצר. אני מבקש שתתייחס לשתי סוגיות קריטיות לעניין. גם לאור מה ששמענו ממנכ"ל משרד התחבורה, מה המחויבות התקציבית שלכם, מה אתם רואים נגד העיניים. הסוגיה השנייה היא מה שהעלה איתן אטיה וזו סוגיית הפיצוי ששמה על הרשויות המקומיות עול בלתי סביר בטווח הקצר והבינוני.

משרד האוצר עומד מאחורי פרויקט המטרו. הפרויקט הזה קריטי להמשך צמיחת המשק והוא היחידי שיכול לפתור את המשבר התחבורתי. הוא קריטי להתחדשות עירונית וציפוף למשבר הדיור. התועלות שלו הן למעלה מ-25 מיליארד שקלים שנתי, בהפעלה מלאה. הפרויקט הזה עבר בדיקת כדאיות כלכלית שאף פרויקט במדינה לא עבר. אנחנו היינו על זה עם כל תשומת הלב והמעקב. הלוואי וכל הפרויקטים התחבורתיים ובכלל יעברו את בדיקת הכדאיות הכלכלית שהובלנו במטרו. לכן משרד האוצר פועל ככל הניתן לקדם את הפרויקט ולהיערך לעבודת המטה האסטרטגית לקראת הביצוע שלו.

לעניין המימון. כמובן שהפרויקט יצטרך להיות מוסדר בתקציב המדינה. אנחנו נדרוש תעדוף במשאבי המדינה גם אל מול פרויקטים אחרים וגם אל מול נושאים אחרים ושיקבל תעדוף משמעותי. לצד זאת הפרויקט הזאת ידרוש לכידת ערך בהיקף משמעותי לצורך מימון הפרויקט. התועלות הכלכליות של הפרויקט, הן לבעלי הנדל"ן, הן לעסקים בגוש דן, הן לרשויות המקומיות, חלקו יצטרך להיות מתועל למימון של הפרויקט ואנחנו עובדים על הכלים שקשורים בזה ולמעשה כולם פורסמו בטיוטת חוק ההסדרים. זה נכון גם כלכלית וגם בהיבט חברתי וצדק חלוקתי.

תן לי את העקרונות של הפתרון מול העיריות.

לגבי העיריות, אנחנו בשיח שוטף ברמה יומית ושבועית, עם פורום ה-15 ועם השלטון המקומי, גם על סוגיית השיפוי וגם על סוגיית מגבלות הבנייה. אנחנו מנסים לפי הוראת הוות"ל להגיע להסכם בין הממשלה, בין האוצר, לבין השלטון המקומי לגבי איך יעבוד השיפוי. הרשויות המקומיות הולכות ליהנות מאוד מהפרויקט וצריך לשים את זה על השולחן. היטלי השבחה, הכנסות מארנונה, שדרוג התשתיות הציבוריות וכן הלאה.

ברור לך שיש כאן סוגיה של טווחי זמן.

נכון.

אתם צריכים לפתור אותה.

לכן האוצר הציע מנגנון שמגשר על פערי הזמן הזה והממשלה תשתתף בשלב הראשוני של קבלת התביעות בהיקף גבוה יותר מהן ולאחר מכן, לאחר קבלת ההשבחה והתועלות, הרשויות ישתתפו בחלק הנוסף.

השאלה היא לא האם עושים את הפרויקט אלא איך עושים אותו. מבחינתנו באוצר נעשה הכול כדי שהוא יהיה יעיל ואיכותי. הטענות של הרשויות נשמעות. אנחנו שם, שומעים אותם ומוודאים שהן מקבלות מענה ככל הניתן בתהליך התכנון בוות"ל. אנחנו מקבלים את הדגש גם שלך וגם של ועדת הכלכלה בשבוע שעבר, לשים דגש משמעותי על הסברה ושיתוף ציבור. נעמיד את התקציבים הדרושים. הפרויקט הזה ראוי לזה.

תודה. שתי דקות בדיוק למנכ"ל משרד התחבורה להגיב ואחר כך חברי הכנסת?

שוב תודה ליושב ראש. תודה לך חבר הכנסת שלח. רציתי להדגיש שוב שמבחינת משרד התחבורה אנחנו ממשיכים ומבטיחים – שמעת את משרד האוצר - והדבר שנבקש, כשיגיע הזמן לעבור משלב התכנון לביצוע, נבקש לקבל את הערובות לכך שיהיה תקציב להמשך פיתוח כלל הפרויקטים התחבורתיים במדינה. שמעת את האוצר אומר שיהיה תעדוף והמשאבים יופנו למטרו. אני מזכיר שאנחנו עדיין בפערים אל מול ה-OECD בכל רחבי הארץ מבחינת התחבורה והתפקיד שלנו כמשרד התחבורה הוא לראות את הראייה הכוללת, לראות את כל מדינת ישראל ממבט על ולספק את הפתרונות התחבורתיים לכל מדינת ישראל ולא רק למטרופולין אחד על חשבון שאר המדינה.

גם בכפר סבא כאשר נאמר להעביר את זה למקום אחר. להעביר את זה למקום אחר, ארבעה מיליארד שקלים. זה מפריע וזה 200 מטרים מבתים, צריך להתחשב וצריך לעשות את המקסימום. אגב, אני ביקשתי ואספתי את ראשי הרשויות ל-דפו בירושלים כדי שיראו ש-דפו הוא לא דבר נורא. ש-דפו הוא לא מוסך מלכלכך, זה לא מוסך מזהם והיה לי חשוב שיראו על מה מדברים. ארבעה מיליארד שקלים אלה, רק כי זה לא נוח במקום אחד, זה יכול לתת אין סוף פרויקטים אחרים במקומות אחרים. זה יכול לתת רכבת כבדה למקום אחר. כמו שאמרת, צריך לחבר את הכול כמטרופולין אחד.

חשוב להבדיל בין תכנון שימשיך לצרכים התחבורתיים שצריך לתת בכל המדינה. צריך לעשות את התעדוף, צריך לעשות את חלוקת המשאבים צריך לראות שאנחנו לא שמים את כל הביצים במקום אחד. זה מה שחשוב להדגיש.

ברור לגמרי. תודה. חברי הכנסת. חבר הכנסת גינזבורג, בהנחה שלא באת להודיע על פיזור הכנסת, אני מניח שאתה מדבר גם כראש עיריית רעננה לשעבר.

נכון אדוני. עקבתי אחרי הדיון הזה גם מרחוק. אני רוצה לגעת בשלוש נקודות. ראשית, תודה על הדיון החשוב הזה. המדינה בוחנת את הרשויות המקומיות כשהן מכינות תוכניות מתאר גם במדד של שיתוף הציבור. ברור ששיתוף ציבור צריך להיות לפני שמכינים תוכנית. כאן המדינה עושה הפוך. לא רק שהיא לא שיתפה את הציבור אלא היא באה, הכינה תוכנית ואחר כך אמרה בואו תגיבו על זה. זה פשוט לא יעלה על הדעת. צריך להקשיב לרשויות המקומיות ולדעת היכן המקומות הכי נכונים גם להעביר קווים ובעיקר היכן יהיו התחנות. אני מודה ששינו את התוואי ברעננה שמלכתחילה לא תואם עם העירייה והיום העבירו אותו לתוואי סמוך לבית שלי. אני אומר את זה כגילוי נאות.

אתה אומר את זה כאחד מבעלי הבתים.

כן. אני אתמוך בכל קו בכל מקום שבו יהיה. זה לא העניין. חייבים שיהיה שיתוף ציבור ובעיקר שיתוף הרשויות המקומיות שהן יודעות הכי טוב היכן זה נדרש מבחינת ההוויה העירונית, המוניציפאלית שמתרחשת, גם מבחינת תעסוקה וגם מבחינת התושבים.

לגבי סעיף 197. לא יעלה על הדעת, פשוט לא יעלה על הדעת, שעל פרויקט לאומי אתם תטילו על הרשויות המקומיות את תשלומי הפיצויים. העיריות לא מצפות מהמדינה לשלם פיצויים על פרויקטים שהן מקדמות בתוך הישובים שלהן ואף אחד לא מצפה שהעיריות ישלמו פיצויים על פרויקטים שהמדינה מקדמת, גם אם זה מרים את הישוב ומאפשר השבחות בפרויקטים שהם מקדמים בתוכנית מתאר.

ברעננה למשל קידמנו תוכנית מתאר ל-25 שנים קדימה ואנחנו יודעים בדיוק היכן להיות מתוכננות כל יחידות הדיור וזה שמעבירים מטרו, אולי ערך הקרקע יעלה. זה לא מעלה ולא מוריד ואין שום סיבה שהעירייה תשלם שקל פיצויים על פרויקט שהאוצר והמדינה מקיימת. אני חושב שהפרויקט הזה הוא חשוב, הוא סופר חשוב, הוא מאוחר אבל טוב שמגיע, צריך לדחוף אותו אבל אי אפשר בגלל כל מיני אמירות - ושמעתי את מנכ"ל משרד התחבורה, שלהסיט מכאן לשם זה ארבעה מיליארד שקלים – כרגע זה רק על הנייר ואני לא רואה שם ארבעה מיליארד שקלים. צריך לבוא, לשבת אתם ולראות היכן התוואי הנכון ביותר לטובת התושבים ובכלל. תודה רבה.

היית צריך לשמוע את מנכ"ל משרד התחבורה קודם.

רק לסיכום אני אומר שאי אפשר להגזים בחשיבות של תחבורה ציבורית ובאיחור של אולי יובל שנים שאנחנו במדינת ישראל. פרויקט המטרו הוא פרויקט תחבורה ציבורית, הסעת המונים, מהנחוצים, אם לא הנחוץ ביותר, במדינת ישראל, במטרופולין גוש דן שהוא המטרופולין המרכזי, הוא מטרופולין גדול. כל האמירות כביכול נגד "מדינת תל אביב" – במירכאות כפולות ומכופלות – הן באמת פופוליזם מיותר בהקשר הזה. מטרופולין גוש דן תמיד יהיה צפוף, תמיד יהיו בו ביקושים, תמיד תהיה בו תעסוקה. זה לא סותר וזה לא במקום לפתח את המגורים, את התעסוקה ואת התחבורה בפריפריה באופן מקומי סביב המטרופולינים המקומיים. לא כולם צריכים להגיע לתל אביב ולכן פרויקט הרכבות הגרנדיוזיות מקריית שמונה למרכז ומאילת למרכז – בטח מאילת – כבר יש עבודות שאלה פרויקטים מיותרים ופילים לבנים ותו לא. המגורים והחיים בפריפריה צריכים להתבסס על תעסוקה, מגורים ותחבורה מקומיים. להיתלות בזה כדי לצאת נגד הפרויקט החשוב הזה, זה פופוליזם במקרה הטוב אבל גם אנטי מקצוענות, אנטי תחבורתיות ואנטי המאה ה-21 בלשון המעטה.

אמרתי בדיון בוועדה אחרת שיש בעיה עם חוק התכנון והבנייה וצריך להגיד את זה. הוא פוגש את הציבור כמתנגדים ואחר כך, בגלל שהוא פוגש את הציבור כמתנגדים בפרויקטים האלה – נצפה את הנולד – הוא גם יפגוש את הציבור כעותרים. זאת בעיה אינהרנטית לחוק התכנון והבנייה. אלה המון רשויות ובכל רשות יש גם שכונה שזה פוגש אותה באיזה מקום כזה או אחר ויש התנגדויות של תושבים מכל מיני סיבות. גם ראינו שזה משני הצדדים כאשר יש כאלה שרוצים ש יעבור אצלם ויש כאלה שלא רוצים. זה פרויקט שיהיה לו קשה להתקדם אבל אני כן חושבת שפרויקט בסדר גודל כזה צריך להתקדם ברמה הלאומית על כל המשתמע מכך לרבות נושא הפיצויים שהוזכר כאן וגם לרבות – וצריך לומר את זה – נושא הדחיפה הלאומית כדי שזה יקרה כי אחרת זה פשוט לא יקרה.

אני מברכת את הוועדה שעוקבת אחרי הנושא ומן הסתם תמשיך לעקוב כי יש גם לקח ללמוד מהעבר וגם תוך כדי זה עוד ייתקל בהמון בעיות אבל אין ברירה אחרת. הייתי אומרת שתחבורה ציבורית, הסעת המונים, זה הפתרון של המאה ה-21 אבל האמת היא שזה פתרון של המאה ה-19 כך שאנחנו באיחור גדול.

כן. הגיע הזמן שנגיע לזה. לסיכום. כמובן שאנחנו כאן לא יכולים אלא לגרד את קצה הקרחון. אגב, יושב ראש ועדת הכנסת, בהינתן שעוד מעט תכריז על פיזור הכנסת, בוא נסכים בינינו שבהנחה ששלושתנו נהיה בכנסת הבאה, אני חושב שזה שווה, אם לא ועדת כנסת מיוחדת, אולי ועדת משנה במסגרת ועדת הכספים או ועדת הפנים. הכנסת חייבת לדחוף את הדבר הזה.

זה חוק אדיר. זה חוק מטורף.

זה פרויקט לאומי ברמה אדירה, גם בחשיבותו וגם בהיקפו, והוא גם חוצה כל כך הרבה בעיות וכל כך הרבה מגזרים. לא יכול להיות שיהיה עליו דיון בהיבט שלנו הפרלמנטרי, יום אחד בוועדת הפנים, יום אחד בוועדת ביקורת המדינה, רק כי משעמם כאן. את הדבר הזה אנחנו צריכים לדחוף. דיברנו קודם – גם חברת הכנסת זנדברג וגם אני – בהקשר של האמירות של שרת התחבורה. אני מניח – שוב, בהינתן ששלב התכנון כך או כך ייגמר אחרי שהיא כבר לא תהיה שרת התחבורה, אחרי קיומו המובטח של הסכם הרוטציה – אני לא בטוח שזה חשוב. אני כן לוקח מהדבר הזה – ורמת הידע ההתחלתית שלי הייתה פחות משל רוב המשתתפים – את זה ששווה להקדיש עוד חודש, עוד חודשיים לשלב התכנון, לשלב ההסברה, לשלב הדיון. ברור שלא כולם יצאו מרוצים. ברור שכולם רוצים את התועלות ואף אחד לא רוצה לשלם את המחירים או לשלם במינימום. ברור שזה דורש מראשי הרשויות המקומיות רמה מאוד גבוהה גם של מנהיגות מול הציבור שלהם אבל אי אפשר שבפרויקט כזה – שלדעתי מתוכנן להסתיים ב-2040 או משהו כזה – תהיה תחושה שרצים יותר מדי עם התכנון והסטטוטוריקה שלו.

אמרת משפט מאוד חשוב. תמיד כאשר פרויקט מובל על ידי הממשלה, הממשלה בטוחה שהוא הפרויקט המופתי ביותר ואסור להזיז בו מטר ולא לשמוע שום דבר. פרויקט שאני נחשפתי אליו, כביש 531, לא עשו זרוע הצפון ועד היום מבכים את הדבר הזה למרות שצלצלו פעמונים. אמרו שאם תפתחו עכשיו זה יעכב את הפרויקט. היום כבר מבינים כמה זה נדרש. הפרויקט השני אליו נחשפתי הוא גשר לכיוון הרצליה בתחנה אחרת, אותו הדבר. מה שדיברו אז בזמן התכנון שצריך ומשרד התחבורה התנגד ומשרד האוצר התנגד בגלל אותם דברים שאמרת, היום הולכים לבצע וזה עולה פי שלוש.

אין מה לעשות, תכנון לוקח זמן אבל כדי שהתכנון יהיה טוב, חייבים להשקיע בו זמן, גם אם זה מתעכב בעוד חודש-חודשיים ואפילו שנה.

נאמר היטב. תודה רבה לכולם.


הישיבה ננעלה בשעה 13:07.














+