פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-ושלוש

הכנסת



2
ועדת הכלכלה
18/10/2020


מושב שני



פרוטוקול מס' 85
מישיבת ועדת הכלכלה
יום ראשון, ל' בתשרי התשפ"א (18 באוקטובר 2020), שעה 10:00

הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון), התש"ף-2020 בדבר UPRT - הדרכה למבקש רישיון טיס מסחרי

חברי הוועדה: יעקב מרגי – היו"ר
מתן כהנא
יבגני סובה
יצחק פינדרוס

אבישי פדהצור - עו"ד, רשות התעופה האזרחית

יהודה קדוש - מפקח ראשי, רשות התעופה האזרחית

מנדי לופטין - מנהל תחום רישוי צוותי אוויר, רשות התעופה האזרחית

ליאור שטופר - מחלקת רישוי, רשות תעופה אזרחית

מידן בר - יו"ר האיגוד, האיגוד הארצי לטייסי נתיבי אוויר בישראל

משה גרינברג - מנהל איכות וספרות מבצ"א, חברת אל-על

איתי גבעול - מנהל הדרכה טייסים, חברת אל-על

נעמה דניאל

עידית חנוכה

יפעת קדם



הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון), התש"ף-2020 בדבר UPRT –הדרכה למבקש רישיון טיס מסחרי

שלום לכולם, אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה של הכנסת. היום 18 באוקטובר 2020, ל' בתשרי התשפ"א. הנושא: הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון), התש"ף-2020 בדבר UPRT – הדרכה למבקש רישיון טיס מסחרי.

בפברואר 2019, אם אינני טועה, אישרה הוועדה תיקון בתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), שעניינו UPRT. UPRT - Upset Prevention and Recovery Training הוא מערך של אימונים שטייסים צריכים לעבור על מנת לכפר על פערים בכישורים שנוצרו כתוצאה מהאוטומציה המאוד-מאוד גדולה של כלי הטיס. האוטומציה, כך מסתבר, גרמה לאורך זמן לניוון האינסטינקטים הבסיסיים של הטייס, עד כדי כך שבעקבות הדבר הזה נגרמו כמה תאונות קטלניות. יש את הסיפור הידוע על טיסת אייר-פרנס מברזיל שהתרסקה לתוך הים כשהמטוס היה שמיש לחלוטין, רק הטייסים לא הצליחו לפענח את הפער בין מה שהם ראו במכשירים לבין ההתנהגות של כלי הטיס. בעקבות זה ביקש ה-ICAO, שזה הגוף הבינלאומי של התקינה בתעופה האזרחית הבינלאומית שאנחנו פועלים לקיים את הוראותיו ככל האפשר, איזו שהיא תורה מקצועית -UPRT , הוא ביקש שטייסים במקרים מסוימים יעברו הדרכות שיחדדו אצלם את האינסטינקט הזה. בפברואר 2019 הצלחנו לקדם את התיקון הזה, קיבלנו את אישור הוועדה ויצאנו ליישם אותו בשטח. אגב היישום התגלו שני פערים שאותם אנחנו מבקשים לתקן בתיקון המוצע. הפער הראשון הוא שבעת קביעת התקנות לא אפשרנו לבצע את האימון הזה במדמה, דרשנו שהוא יתבצע בכלי טיס. הדבר הזה התברר לנו עם הזמן כלא נכון מכמה טעמים, בין היתר מהטעם הבטיחותי. ראינו שלא בכל כלי טיס נכון ובטוח לבצע אימון שכזה. ראינו שעדיף במדמה, כי במדמה אתה יכול לעצור, לתחקר, להגיד מה היה טוב או לא טוב. אם זה קורה במטוס אמיתי, אין כל כך את מי לתחקר. הפגם השני הוא ביכולת ליישם את זה בישראל לגבי מבקשי רישיון טיס מסחרי. שני דברים אירעו שהביאו לשינוי התפישה ברת"א בעניין הזה. האחד זה איזה שהוא קושי שצף מהשטח, מבתי הספר, לגבי המגבלה שלהם להשיג כלי טיס מתאימים לעשות את זה. גורמי המקצוע שלנו גילו שהאמריקאים, לגבי מבקש רישיון טיס מסחרי, לא דורשים אימון UPRT. אם לא נתקן את התקנות האלה עכשיו, ייווצר מצב שטייסים יחויבו, מבקשי רישיון טיס מסחרי יחויבו בהכשרה הזאת בשנה, שנתיים, שלוש הקרובות. אנחנו מבקשים לתקן כך שמבקשי רישיון טיס מסחרי לא יידרשו להדרכת UPRT. עם זאת, כפי שעוד מעט נפרט, מי שמבקש רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר, שזו הרמה הגבוהה ביותר של הטייסים, יידרש להמשיך לעבור את ההכשרה הזאת כפי שהוא מחויב בה לפי הדין היום.

אני מבין שאלו תקנות שלא קשורות לקורונה בשום דרך שהיא.

סוף סוף תקנות של שגרה.

ראיתי איזה נייר של אל-על שמדבר על כך שטייסים עכשיו לא טסים.

זה לא תלוי קורונה, זה משהו שאנחנו עובדים עליו כבר שנה וחצי. אנחנו רוצים לברך על זה שסוף סוף אנחנו קצת חוזרים לשגרת העשייה בעניינים האלה.

תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון), התשפ"א-2020

בתוקף סמכותי לפי סעיפים 3(ב)(2), 47 ו-168 לחוק הטיס, התשע"א-2011
(להלן – החוק), לפי הצעת הרשות לפי סעיף 168(ב) לחוק, בהתאם לסעיף
197 לחוק, ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת, אני מתקינה תקנות אלה:

תיקון 1. בתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א-1981 ( להלן – התקנות
תקנה 1 העיקריות), בתקנה 1, בהגדרה "הדרכה בדבר הימנעות ממצבי טיסה חריגים
והיחלצות מהם (UPRT)", במקום "והדרכה זוגית" יבוא "וכן הדרכה זוגית
או הדרכה במדמה שאישר לכך המנהל".

הייעוץ המשפטי של הוועדה הסב את תשומת ליבנו לכך שהדרישה "שאישר לכך המנהל" מיותרת כי ממילא בהגדרה "מדמה" נדרש אישור המנהל. אנחנו מבקשים להסתפק במילים "וכן הדרכה זוגית או הדרכה במדמה", בלי המילים "שאישר לכך המנהל".

תיקון 2. בתקנה 115 לתקנות העיקריות, פסקה (8) – תימחק.
תקנה
115

תקנה 115 קובעת את דרישות ההדרכה ממבקש רישיון טייס מסחרי. בפברואר 2019 חייבנו אותו גם ב-UPRT. עכשיו, לאור התובנות החדשות של הרשות, אנחנו מבקשים למחוק את הפסקה הזאת, אנחנו מבקשים להחזיר עטרה ליושנה, לחזור למצב דברים שבו מבקש רישיון מסחרי אינו נדרש בהדרכת UPRT.

תיקון 3. בתקנה 129א(א) לתקנות העיקריות, בסופה יבוא: "וכן הדרכה בדבר הימנעות
תקנה ממצבי טיסה חריגים והיחלצות מהם (UPRT)".
129א

עניינה של תקנה 129א הוא אותן דרישות שמבקש רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר, שהוא בעל האחריות הגדולה ביותר וממילא גם בעל הזכויות הגדולות ביותר, צריך לעבור. התקנה בנויה ככה שיש ממנה הפניה לתכולות של ההדרכות שעובר רישיון טייס מסחרי. הואיל ובתקנה 115 אנחנו מוחקים את הבקשה להדרכת UPRT, אזי אנחנו רוצים להוסיף את זה לרישיון של טייס תובלה בנתיבי אוויר. עמדתנו המקצועית היא שבעל רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר צריך להמשיך לקבל הדרכת UPRT כתנאי לקבלת הרישיון, כמו שקיים היום וקיים בשנה וחצי האחרונות מאז שקבענו את זה בפברואר 2019.

האם ההדרכה הזאת היא פעם בחיים, או חוזרת כל כמה זמן?

ההדרכה הזאת תלויה בהקשר. יש לנו בעולם התעופה רישיון טייס מסחרי ורישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר. הטייס המסחרי וטייס תובלה בנתיבי אוויר יכולים להפעיל כלי טיס עם צוות מזערי של שניים. יש לנו בנוסף הגדרי טיפוס. יש כלי טיס מסוימים שבגלל המורכבות המיוחדת שלהם אתה צריך לקבל רישיון ספציפי כדי להטיס אותם. כאשר אני מקבל הדרכה כללית, מה שקיבל עד היום טייס מסחרי וטייס תובלה בנתיבי אוויר, בלי קשר להגדר טיפוס, זו אותה הדרכת UPRT שהיא כללית ואחידה לכולם. כשאדם מבקש הגדר טיפוס, ההדרכה שהוא צריך לקבל היא פרטנית לאותו כלי טיס.

הם עושים אותה בהסבה למטוס.

בוודאי.

האם הם עושים את זה פעם אחת, או אחר כך כשהם עושים סימולטור פעם בשנה הם צריכים לעשות UPRT?

אני חושב שהם עושים את ההגדרה הזאת פעם אחת. מעת לעת מרעננים גם את הרכיב הזה, אבל הם לא צריכים לעבור שוב הדרכה.

התקנה הזאת מדברת על הדרכה חד פעמית שטייס צריך לעבור?

אם אדוני מקבל רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר בלי טיפוס ג' וד', הוא צריך לעבור UPRT בסיסי, שזאת הדרכה די פשוטה שעושים אותה בכל כלי טיס כמעט. אם אחרי זה אדוני רוצה להוסיף לעצמו הגדר טיפוס 747, הוא צריך לעבור הדרכת UPRT ספציפית ל-747. אם אדוני רוצה להוסיף לעצמו גם 787, הוא יצטרך לעבור שוב הדרכת UPRT ספציפית.

אני אשמח לדעת מה המצב היום ואת מה אתם רוצים לתקן.

נכון להיום, לפי התקנות כפי שהן כתובות, טייס מסחרי וטייס תובלה בנתיבי אוויר צריכים לעבור UPRT, וגם כל מי שמבקש הגדר טיפוס לאווירון ספציפי. התיקון שלנו עכשיו לא בא לפתוח מחדש את הכל, אלא בא לתקן את התקלה שאנחנו רואים בקשר לטייס מסחרי.

מה אתם מציעים?

אנחנו מוותרים על הדרישה למבקש רישיון טייס מסחרי.

זאת אומרת, מי שהולך להיות טייס ריסוס לא יהיה צריך לעשות UPRT.

או מי שירצה להטיס נוסעים במטוס שהוא לא אווירון מקבוצה ג' או ד'. שם הוא יצטרך הדרכה ספציפית.

אתם רוצים להקל.

צריך להקל על הטייסים המסחריים.

חברת אל-על מברכת על התיקונים המוצעים בתקנה 1 ובתקנה 115, אבל מתנגדת לתיקון המוצע בתקנה 129א, וזה מטעמים מקצועיים וכלכליים כפי שפורטו במכתב שנשלח לחברי הוועדה.

למה?

כל הטייסים באל-על עברו אימון UPRT. הם עוברים עליו פעם בשנתיים במסגרת תקנה 450א לתקנות ההפעלה. פה מדובר בשינוי בתקנות הרישיונות.

למה אתם רוצים לבטל את התיקון?

אין בסטנדרט של ICAO דרישה לאימון UPRT לטובת מבקש רישיון ATPL. יש חובה לאימון UPRT כשאתה מבקש רישיון MPL, שזה רישיון שאין בארץ, וכשאתה מבקש להוסיף הגדר מטוס. אין בישראל הדרכה ואימון טיסה לרישיון ATPL. מכירים פה כולם שאין לזה בית ספר, שאין סימולטורים שמתאימים לאימון הזה, ושגם אין מדריכים שמוסמכים לזה. אותן הסיבות שרת"א מבקשת לבטל את הדרישה לתקנה 115 ממשיכות להתקיים גם לגבי 129א. בנוסף, אין יכולת לבצע אימון UPRT בארץ. הטענה שהאימון הזה ייכנס היא הוראה מוקדמת, היא לא נדונה עדיין. פרוצדוראלית, ממה שאני יודע, לא בוצע RIA לשינוי תקנה 129א. זה עולה כמה אלפי דולרים בחוץ לארץ. הדיון ברת"א בנוגע ל-UPRT עסק בזמנו רק בשינוי של תקנות ההפעלה, רק בתקנה 450א, הוא לא דיבר על שינוי בתקנות הרישיונות.

מה מקובל בעולם? כל כמה זמן טייס באייר-פרנס עושה UPRT?

טייס פעיל לא עושה רישיונות. הנושא הזה של קבלת רישיון זה אירוע שקורה לטייס שרוצה לשדרג את הרישיון שלו ממסחרי ל-ATPL. טייסי אייר-פרנס, יונייטד, קיי. אל. אם עושים את אימון ה-UPRT במסגרת תקנות ההפעלה.

כמו שאבישי אמר, רצף של תאונות של מטוסים שמישים ותקינים גרם למחשבה שנייה לגבי נושא הכשרת הטייסים. אחד הדברים שנמצאו זה הנושא של האוטומציה. גם הבינו שישנן תופעות שונות שמתרחשות בגבהים גבוהים מאשר בגבהים נמוכים. רוב הכשרתו של טייס זה בגבהים נמוכים, נניח גבהים של מתחת ל-15,000 רגל. דבר נוסף זה האינסטינקטים של הטייס. ישנן פעולות שאתה צריך לבצע כנגד הנטייה הטבעית שלך. באותה טיסת אייר-פרנס הטייס היה צריך לשחרר את ההגאים, היה צריך לצבור מהירות, לא להחזיק את ההגאים אליו ולהגביר את כוח המנועים. הגברת כוח המנועים במצבים מסוימים רק מחמירה את המצב, לא מתקנת אותו. ההכשרה הכללית נוגעת לכל התפישה החדשה של ההתנהגות האנושית, של האוטומציה בתהליכים. לכל מטוס יש גם את ההתנהגות הספציפית שלו – המשקלים שלו, מרכזי הכובד שלו. כל הדברים האלה הם דברים שצריכים להתאים ספציפית לאותו דגם של מטוס. מעבר להכשרה הכללית, הטייס נדרש להבין לגבי המטוס הספציפי שהוא הולך להטיס אותו, כיצד המטוס הזה יתנהג באותם מצבים חריגים.

כמה זמן ההשתלמות הזאת?

אם אני מדבר על רישיונות בסיסיים, על טייס מסחרי שרוצה לעבור לרישיון של ה-ATPL, האימון הזה הוא סדר גודל של בין 15 ל-30 שעות, מאוד תלוי במוסד ההדרכה, כאשר ההדרכה מבוצעת על מטוסים שהם מטוסים קלים, מטוסים חד-מנועיים. לא נדרש כאן איזה שהוא מטוס מאוד-מאוד מורכב. יש בתי ספר כאלה באירופה. החלק של הטיסה עצמו הוא בדרך כלל כמה שעות, סדר גודל של בין שעה לארבע שעות, מאוד תלוי בתכנית. עיקר האימון שם הוא האימון העיוני, לא האימון המעשי, כיוון שבסופו של דבר האימון יהיה יותר רלוונטי לגבי אותו כלי טיס. עדיין הוא צריך להבין את העקרונות, את היסודות של אותה תפישת תעופה חדשה שנקראת UPRT.

זה מתקיים בארץ?

שוק התעופה בארץ קטן. ישנם מספר גורמים שניסו לייצר תכניות כאלו, אבל רובם ירדו מזה מהר מאוד, אין לזה הצדקה כלכלית. דרך אגב, אין גם אימונים ל-737, ל-787. כל האימונים האלה מתבצעים בעולם הגדול, לא אצלנו.

מה העלות?

סביב ה-2,000 דולר.

כמה טייסים בשוק התעופה הישראלי יצטרכו לעבור את ההשתלמות הזאת, אם אנחנו מאשרים את התקנה?

אם אנחנו מאשרים את התקנה, אנחנו בעצם פוטרים את הטייסים המסחריים. טייסים בנתיבי אוויר שלא עושים את הרישיונות דרך ארקיע, אל-על או ישראייר יצטרכו לעבור את ההשתלמות הזאת. מדובר באנשים ספורים. מוביל אווירי עושה את זה בדרך כלל במסגרת רכישת הרישיון על דגם המטוס שהוא הולך לטוס בו. בעלי רישיונות ATPL, שזה הרישיון בדרגה הגבוהה ביותר, יידרשו לעשות את זה. שמעתי שיש ביוון בית ספר מאושר על ידי רשות התעופה האירופית שמפעיל כזאת תכנית. הוא בהחלט עונה על הדרישות של התקנות כמו שהן היום.

למה אל-על מתנגדים?

הראייה של אל-על מאוד-מאוד מצומצמת. אנחנו מסתכלים על כל השוק.

אל-על זה כמעט כל השוק.

אנחנו מסתכלים על כל ענף התעופה. אנחנו מסתכלים על כל המקרים, כולל מקרי הקצה. כשקורית תאונה, זה תמיד אותו מקרה קצה. טייס מסחרי יכול לרכוש רישיון ATPL, שזה הרישיון בדרגה הגבוהה, מבלי שהוא עבר את ההכשרה הזאת.

אם זה בטיחותי, למה הם מתנגדים?

אין לנו מושג. מבחינת חברת אל-על, כמו שנאמר, מדובר ממילא בטייסים שמטיסים מטוסים שצריכים בשבילם הגדר טיפוס. הם לא מעסיקים, ככל הידוע לנו, טייס תובלה בנתיבי אוויר שאין לו הגדר טיפוס.

מי שרוצה להטיס תיירים בארץ או להיות טייס ריסוס צריך רישיון טיס מסחרי. מי שרוצה להיות טייס אל-על צריך את ה-ATPL. אם אני מבין נכון, התקנות החדשות באות להקל על אלה שרוצים להיות טייסי ריסוס. אני לא מבין למה אל-על מתנגדים לאימון שממילא הטייסים שלהם עוברים כשהם באים להטיס את המטוסים שלהם.

מה שאתה אומר נכון בארצות הברית. מי שרוצה לעבוד בחברת תעופה בארצות הברית נדרש לרישיון ATPL. בחברת אל-על יש מעל 100 טייסים עם רישיון מסחרי שירצו יום אחד להיות קפטנים ואז יידרשו לשדרג את הרישיון ל-ATPL.

מה רע בכך? תשכנע אותי למה לא לאשר את זה.

אנחנו חושבים שרת"א עושה טעות מקצועית בדרישה להכניס אימון UPRT לטובת רישיון ATPL. זה לא נדרש. כשהתקנות האלו נכנסו דובר רק על תקנות ההפעלה, לא דובר על שינוי בתקנות הרישיונות. לתקנות ההפעלה היינו שותפים. אנחנו חושבים שלהכניס את התיקון הזה בבקשה לרישיון ATPL זאת טעות מקצועית וכלכלית. זה עוד כמה אלפי דולרים שמושתים על חברת התעופה.

איתי, אני מבין שאתה לא כופר בצורך לעבור את ההשתלמות הזאת, אתה רק אומר שאתה לא רוצה את זה בתנאי הרישיון אלא בתקנות ההפעלה.

זה נמצא כבר בתקנות ההפעלה. אתה צודק, אדוני.

ממילא הם עוברים את זה? האם טייס שמתחיל לטוס על 737 עובר את זה?

הוא מדבר על 100 הטייסים הבאים.

יש אנשים שכל עוד הם טייסי משנה הם לא צריכים לעשות את הקורס הזה, רק כשהם רוצים להיות קברניטים. מה שאנחנו אומרים להם זה שברגע שהם עולים על 737 הם צריכים לעשות את הקורס הזה.

כל טייס מסחרי באל-על עושה את האימון הזה, בין אם הוא מסחרי ובין אם הוא ATPL. אין כאן כפל מסוים. לכל טייס מסחרי באל-על יש את ההדרכה הזאת, זה חלק נלווה מההכשרה העיקרית.

יש פה תהליך שלא בוצע כמו שצריך.

מידן, לא הייתה הידברות?

אנחנו מצטרפים לברכות של אל-על לגבי כל העדכונים של התקנות, אנחנו חושבים שזה דבר טוב. אנחנו הולכים לעדכון תקנות מז'ורי, שזה דבר טוב, כשחלק מהתיקון הזה ישית מגבלות, עלויות גם על החברות וגם על הטייסים. איפה שלא נדרש להצמיד את הדרישה הזאת לקבלת הרישיון - תשאירו את זה שם. אין שום סיבה, בטח לא בטיחותית. כמו שאמרת, אדוני היושב-ראש, אל-על היא רוב השוק, אבל זאת גם דעתם של ארקיע ושל ישראייר. אני מבקש לא לאשר את התקנה הזאת.

התיקון הזה קודם יחד עם תיקון מקביל בתקנות ההפעלה, הם הלכו בצוותא. התיקון המסוים הזה שעכשיו מבקשים לעצור את הדיון בו פורסם לבעלי העניין בדצמבר 2019, פורסם באתר של הממשלה ובאתר של רשות התעופה האזרחית, פלוס משלוח ברשומות תפוצה פרטניות.

קיבלת התייחסות מהם?

קיבלנו התייחסות מאל-על, לא את ההתייחסות שהגיעה ביום שישי לוועדה.

מה הייתה ההתייחסות אז?

ההתייחסות אז נענתה עניינית. ביום שישי צצה אותה הגברת בשינוי אדרת. לבוא ולטעון שלא היה דיון ושזו הפעם הראשונה שדנים, זה קצת לא נכון. טייס שיש לו הגדר טיפוס ברישיון מחויב בזה, על זה אין עוררין. הם כבר עושים את זה, זה לא שאנחנו מטילים עליהם נטל חדש.

אנחנו נצטרך לעשות את ה-UPRT בשלב של שדרוג ל-ATPL, שזה דבר שלא קיים בתעשייה, לא קיים בסטנדרט של ה-ICAO, לא קיים ב-FAA. מה שאנחנו מבקשים זה ליישר קו עם התעשייה, עם הסטנדרטים הבינלאומיים, עם ה-FAA. כבר כיום זה קיים בתקנות ההפעלה. אין שום תוספת לבטיחות או בשום דבר אחר על ידי ביצוע הדרכה במסגרת שדרוג לרישיון ATPL. הסטנדרט של ה-ICAO, וזה לא בא לידי ביטוי בהצעת התיקון הזאת, זה שכל מי שרוצה לקבל ATPL צריך לקבל את ההדרכה הזאת. אם הוא עדיין לא קיבל, עכשיו הוא יעשה, ואם הוא קיבל בעבר, הוא לא צריך לעשות את זה שוב. אנחנו רוצים למנוע את החזרה על ההדרכה הזאת.

אם אני מבין נכון, הכוונה היא למנוע הדרכות כפולות, שאדם שהודרך לא יצטרך שוב. כאשר משדרגים רישיון מטייס מסחרי לטייס תובלה בנתיבי אוויר בשורות חברת התעופה, לחברת התעופה יש מנגנוני הדרכה שנועדו להגשים את התכלית הזאת. לכל חברת תעופה יש תכנית הדרכה משלה. אין מניעה שחברת תעופה בתכנית ההדרכה שלה לגבי משדרגי רישיון, תגיד שפלוני שקיבל הדרכת UPRT במסגרת הגדר הטיפוס לא יצטרך לעבור אותה שוב כשהוא יקבל רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר, ובלבד שיש לו את אותו הגדר טיפוס.

האם ברגע שאני מתקן את תקנה 129א יש להם אפשרות?

כן. אין לרת"א עניין לכפות כפלי הדרכה. אין בזה תועלת, אין בזה ערך בטיחותי.

האם אתה אומר שבמידה והוא עבר את זה הוא לא יצטרך לעבור את זה שוב?

אם הוא עבר לגבי אותו טיפוס הוא לא יצטרך שוב.

אם כן, אז אין לנו מחלוקת על מהות העניין, רק על ניסוח התקנה.

כשאני עושה סימולטור ארבע פעמים בשנה, כל פעם יש אימון של מצבים מוזרים, שזה בדיוק הדבר הזה. אני מעריך שגם טייס אל-על עושה את האימון הזה.

כולם מסכימים שצריך לעבור את ההשתלמות הזאת.

לגבי טייס שלא כפוף לתקנות ההפעלה, כמו טייס שיש לו 747 פרטי שרוצה לעשות את השדרוג - -

כמה כאלה יש בארץ?

יש טייסים בארץ שלא כפופים לתקנות ההפעלה ויש להם הגדר טיפוס מקבוצה ג' שהוא לא 747. כשהם ירצו לעשות את השדרוג לרישיון ATPL, אנחנו רוצים שהם יעשו את ההדרכה הזאת. בחברת אל-על לא קיימת בעיה, הם עושים את ההדרכה הזאת באופן שוטף במסגרת הגדר הטיפוס ובמסגרת ההפעלה.

לפי התקנה שמבקשים לתקן נדרש להגיש תכנית הדרכה לרישיון ATPL, מה שלא קיים היום. יש היום מבחנים תיאורטיים ברת"א, יש מבחן מעשי בסימולטור. ה-UPRT הזה זה הוא לא רק טיסה בסימולטור, זה גם לימודי תיאוריה, זה אירוע הרבה יותר גדול ממה שמצויר פה במסגרת הוועדה. מתן, לשאלתך, אנחנו עושים כל חצי שנה סימולטור, אנחנו מתאמנים על הרבה תקלות ומצבים מוזרים. אימון UPRT זו רשימה מאוד ארוכה של אימונים ותרגילים שצריך לבצע בסימולטור.

אין לי ספק שצריך לעשות את ההשתלמות הזאת. אין לי בעיה שתקיימו הידברות במשך השבוע- שבועיים הקרובים. אני אומר לכם, אתם לא תקבלו סעד, אני אעביר את זה, רק אני רוצה שזה יהיה בהידברות, אם יש מקום להידברות.

לי נראה שאפשר להגיע לניסוח שיתאים גם לאל-על.

אבל זה לא רק אל-על.

אל-על, ארקיע וישראייר.

הובהר לנו שגם אל-על לא עוברים את מה שרת"א רוצים להעביר.

אני רוצה לקרוא בפניך את התקנה בשביל שנבין שאין שם באמת בעיה. התקנה אומרת כך: "מבקש רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר ובו הגדר אווירון יקבל ממדריך טיסה בעל הגדר מתאים תדריכי קרקע והדרכת טיסה באווירון בנושאים המפורטים בתקנות 115 ו-188א, וכן הדרכה בדבר הימנעות ממצבי טיסה חריגים והיחלצות מהם". התקנה הזאת כבר עכשיו אומרת שאם אדוני קיבל את ההדרכה הזאת, הוא לא צריך לקבלה שוב.

אבל הוספת את ה-UPRT, שזאת השתלמות שלא מתקיימת היום.

הדבר הזה קיים בתקנה כפי שהיא.

איפה זה מופיע?

היום זה מופיע ב-115. 129א מפנה ל-115. אנחנו לא מטילים עליהם שום גזירה. מתקנים פה את 115 בשביל להקל על המסחריים. אנחנו בסך הכל מעבירים את החובה מ-115 שהייתה על טייסי תובלה בנתיבי אוויר ל-129א. הם רוצים לעשות על זה סיבוב.

אם זה נכון, זה חמור מאוד. אמר פה איתי גבעול שהם לא עושים את זה, שזאת לא אותה השתלמות.

אני לא חושב שמישהו התכוון לומר שחברת אל-על או חברת תעופה אחרת לא מקיימת היום את החובות שיש עליה. אני לא חושב שזה נאמר.

האם אל-על מקיימת היום את תקנות 129 ו-115?

את 115 אנחנו לא מקיימים, כי אנחנו נותנים לאנשים פטורים.

פטור למי שלא צריך את זה.

בדיוק.

אם הוא צריך, הוא עושה את זה?

מי שצריך, עושה. מי שנמצא באל-על ומקבל רישיון ATPL מקיים את התקנה.

מי שצריך באל-על זה רק מי שהוא קברניט. מה שהם אומרים פה זה שהם רוצים שהם יעשו את האימון הזה לפני שהם נהיים קברניטים.

הוא צודק.

זה הוויכוח. האם בהסבה ל-737 יש את הקורס הזה?

כן.

אז כל טייס באל-על עבר את הקורס הזה. אני לא מבין את ההתנגדות.

זה יותר עניין של זכויות. עד עכשיו זה היה בתקנות ההפעלה, עכשיו רוצים שזה יהיה בתנאי הרישיון. אם אתה שואל אותי, זה צריך להיות בתנאי הרישיון. אני חושב שצריך לתמוך בזה.

אנחנו רואים פה פער גדול בין העמדות. כאחד שלא מבין בתעופה, ובטח לא כמו מתן בכל הנושא של הטסת המטוס, אני חושב שצריך לתת להם זמן של שבוע כדי לבצע הידברות.

הוא אומר לך, ובצדק, שלא יהיה כלום במהלך השבוע. אם הם יגידו לי שיהיה משהו בשבוע הבא, בשבועיים הקרובים, אין לי בעיה, אבל הוא אומר לך שבמשך שנה שלמה הם לא העירו את ההערות האלו.

צריך לשכוח מהשנה הזאת. גם לא היו טיסות מחודש מרץ.

האם שבועיים זה קריטי?

אני מבין שהבעיה היא גם כלכלית.

גם קצין ראשון באל-על שיושב מצד ימין ועושה הסבה ל-737 עובר אימון UPRT.

אז אין בעיה. על מה אתם רבים?

לא צריך לחייב אותו עוד פעם.

לא מחייבים. אם מנהל ההפעלה, הבטיחות, ההדרכה, לא משנה מה, נותן אישור לטייס שהוא עבר את ההשתלמות הזאת, אז יש לו.

תתקנו את זה בתקנה, זה מה שאנחנו מבקשים.

זה מופיע בתקנה. רבותיי, אין סיבה לא לאשר.

אני לא מצליח להבין את ההתנגדות של אל-על.

רבותיי, אני חושב שמיצינו את הדיון. מי בעד אישור התקנות?

יחד עם התיקונים שהוקראו על ידי עורך הדין אבישי פדהצור.

מי בעד, מי נגד, מי נמנע?

הצבעה

בעד – רוב
נגד - אין
נמנעים – 1
אושר.

התקנות אושרו. תודה רבה, הישיבה נעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 11:02.