פרוטוקול של ישיבת ועדה


הכנסת



6
ועדת הכלכלה
10/08/2020

הכנסת העשרים-ושלוש





הכנסת





מושב ראשון



פרוטוקול מס' 45
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, כ' באב התש"ף (10 באוגוסט 2020), שעה 11:05

הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון מס'...), התש"ף-2020

חברי הוועדה: יעקב מרגי – היו"ר

יבינה זכאי בראונר - עו"ד, רשות התעופה האזרחית

מידן בר - קברניט באל על, יו"ר האיגוד הארצי לטייסי נתיבי אוויר בישראל

איתי עצמון – היועץ המשפטי לוועדת הכלכלה
נעמה דניאל

עידית חנוכה

אור שושני



הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון מס...), התש"ף-2020

שלום לכולם, אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה של הכנסת. היום 10 באוגוסט, כ' באב התש"ף, הנושא הוא תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון מס...), התש"ף-2020. רשות התעופה האזרחית, עורכת דין יבינה, את רוצה לספר לנו מה זה?

כן, אנחנו נציג את התיקון. זה דיון שהוא לבקשתנו. רת"א, רשות התעופה האזרחית, היא יחידת סמך של משרד התחבורה, אנחנו הרגולטור בנושאי התעופה. בין היתר יש ברשות התעופה אגף שעוסק בנושא של רישוי עובדי טיס. עובדי טיס זה גם טייסים, גם פקחי טיסה, גם טכנאי בדק ועוד מקצועות שונים. אנחנו בודקים את כשירותם של האנשים לפני שאנחנו מעניקים להם רישיונות, בדומה לרשויות רגולטוריות דומות אחרות. בתקנות הרישיונות שלנו, אותן תקנות שכרגע אנחנו מבקשים מהוועדה לתקן, יש תקנה 31. התקנה הזאת אומרת שאדם צריך לעמוד בהצלחה במבחן עיוני – אגב, במקרה של טייסים מדובר בשורה ארוכה של מבחנים עיוניים, משהו כמו שבעה או שמונה, בנושאים של מטאורולוגיה, חוקה, ידע טכני ונושאים נוספים רבים – ואז אותו אדם, אותו טייס מתלמד, מקבל אישור מהרשות. האישור ניתן לו לפי התקנה הנוכחית, תקנה 31(ג), שאותה אנחנו מבקשים לתקן. תוקפו של האישור הוא לתקופה של שישה חודשים מיום המבחן האחרון, ובתנאי שבין הבחינה הראשונה לבין הבחינה האחרונה לא עולה פרק זמן של שנה.

זה מה שאומרת התקנה הנוכחית. היא תקנה מאוד לא בהירה ולא ברורה, ויותר מזה, זאת כנראה גזרה שהציבור לא עומד בה. למה אנחנו מתכוונים? ישנה ועדת פטורים לרשות התעופה האזרחית, שדנה חדשות לבקרים בבקשות פטור של טייסים מתלמדים ושל עובדי טיס נוספים שהם בדרכם להוציא רישיון, שמבקשים להאריך את התקופה לפרק זמן של שנתיים. אני אסביר. במהלך אותן שנתיים הם נדרשים לעבור שורה של מבחנים עיוניים בהצלחה, ורק כשתמו כל המבחנים העיוניים והם עברו אותם בהצלחה הם ניגשים למבחן המעשי ויכולים לקבל רישיון. בארצות הברית ואירופה, בהרבה מדינות במערב, ההוראות מדברות על שנתיים. אגב, לגבי טייסי תובלה בנתיבי אוויר, מה שאנחנו קוראים ATPL, כבר היום התקנה מדברת על שנתיים. אנחנו רוצים להשוות את המצב בתקנת משנה (ג) של כלל עובדי הטיס למצב בעולם ולמצב של טייסי תובלה בנתיבי אוויר, באופן שבו לכולם יהיה פרק זמן של שנתיים לעבור את כל סדרת הבחינות העיוניות ואחר כך לגשת למבחן המעשי.

אנחנו בעצם עושים פה הפחתת רגולציה, עד כדי כך שתיקון החקיקה הזה קיבל פטור מ-RIA. בתיקון החקיקה הזה אולי לראשונה בחיי קיבלתי רק ברכות מהציבור. כולם בירכו, כולם שמחו, לא ראיתי התנגדויות. אנחנו מבקשים מהוועדה לאשר את התיקון.

מה היה הרציונל שקבע חצי שנה?

למען האמת אנחנו לא לגמרי יודעים. התקנה הזאת תוקנה במקור בשנת 81', בוצע לה איזשהו תיקון בשנת 89', אני לא הייתי כאן אז, ואני לא ממש יודעת מה מקור התקנה. אנחנו רק יודעים לומר שהיא מאוד ארכאית ולא מעודכנת ולא תואמת את המצב בעולם. זאת בעצם פרקטיקה נוהגת מכוח פטור – שהוא כמובן דבר לא מיטבי מבחינה משפטית – של 24 חודשים נכון להיום.

תודה. מידן בר, יש לך התייחסות?

בוקר טוב, אני מידן בר, יושב-ראש איגוד הטייסים הישראלי. איגוד הטייסים הוא איגוד שמאגד את טייסי חברות התעופה המסחריות בישראל – אל על, ארקיע, קאל, ישראייר. אנחנו האנשים עם הרישיונות האלה.

תראו, יש כמה רישיונות טיס. יש טיסה פרטית, יש טיסה מסחרית, ויש גם טיסה בנתיבי אוויר בין-לאומיים, שזה הרישיון הגבוה ביותר, הרישיון שמחזיק כל קברניט בחברת תעופה. צריך להבין את זה, זאת נקודה חשובה.

התייחסות אחת שיש לי היא שקודם כל הכיוון הוא מבורך. להתאים את הדין הישראלי לדין הבין-לאומי זה דבר מצוין. אבל יש פה גם הסתייגות, ואני מקווה שיבינה מקשיבה לנו, כי זאת הסתייגות חשובה. תראו, אם אנחנו מדברים על להשוות את הדין למה שנהוג בעולם, אני בטוח שיבינה יודעת שרישיונות נתיבי אוויר בין-לאומיים, בארצות הברית הם ל-60 חודשים, לא לשנתיים, ובאירופה הם לשבע שנים. העובדה שעולים מחצי שנה לשנתיים היא בהחלט בשורה טובה לרישיונות פרטיים ורישיונות מסחריים, זה דבר מצוין, זה מקל על הציבור, זה נכון, ואני מעודד את זה ושמח על כך. אבל זו רק חצי עבודה. אם אנחנו רוצים להשלים את השוואת הדין הישראלי לדין הבין-לאומי בוא נלך עם זה עד הסוף.

אז אנחנו נאשר שנתיים, נראה איך זה עובד, ואם לא יהיו טענות נידרש לזה שוב. אני מאמין שאם רת"א תידרש לזה בהמשך היא תצטרך להסביר - - -

אני מבין את זה והדיון פה הוא בשביל לאשר תקנה ספציפית, אבל אני אומר שאנחנו לא יכולים לאשר תקנה ספציפית כשהמטריה היא כללית. אם מאמצים, צריך לאמץ. אני כן הייתי רוצה שבסיכום הוועדה תהיה התייחסות לאותם רישיונות מאוד מתקדמים, שבארצות הברית הם לחמש שנים ובאירופה הם לשבע שנים, התייחסות שתגיד שגם בארץ הם יהיו כאלה. כי זה גם דבר שמקל על הציבור, אותו רציונל.

יבינה, רוצה להתייחס לזה?

אני אשמח להתייחס. קודם כול, בדברי ההסבר שהגשנו לוועדה יש בעמ' 4 ציטוטים של הדין הזר, גם האמריקאי, וגם האירופאי. מהבדיקה שלנו עולה שבארצות הברית מדובר גם ב-24 חודש, ובאירופה רק לגבי טייסים מסחריים זה 36, כאשר כל השאר הם גם פרק זמן של 24 חודש.

אבל אני אגיד את הדבר שמבחינתי הוא הדבר הדרמטי. אני אישית יושבת בוועדת פטורים ומלווה אותה כיועצת משפטית הרבה מאוד שנים. אנחנו רואים את המצוקה של הציבור במקום שבו פרק הזמן שנדרש הוא שנה עד שנה וחצי לפי התקנה הנוכחית והם זקוקים לקצת מעבר לזה כדי להשלים את הבחינות. אבל אנחנו לא רואים בעיה מעשית אמיתית בשטח לגבי 24 חודש. ולכן אנחנו לא מתקנים במקום שאנחנו לא חושבים שיש בו בעיה, אנחנו מתקנים במקום שזה שבור.

אנחנו בעידן הקורונה מחכים ליום שנוכל לפתוח את השמיים. אתה יכול לומר לנו, מידן, מה הצעדים שאתם עושים בעניין? אנחנו נקיים על זה דיון וביקשתי לצורך זה נתונים.

תודה רבה, אני חושב שזאת זכות לבוא לספר מה קורה בעת משבר. זאת תקופה מאוד מאתגרת לתעופה בעולם. 85% מטייסי מדינת ישראל לא טסים ואף מטוס של חברות התעופה אל על וארקיע לא טס היום, היחידים שטסים זה חברת ישראייר וחברת קאל. הם עושים את זה ללא הפסקה, ועשו את זה. זאת אומרת שאפשר לטוס בישראל.

אני רוצה לגעת בכמה מונחים שהשתרשו לאורך החודשים האחרונים. קודם כול, אין צורך לפתוח את השמיים, הם פתוחים. מי שרוצה לטוס היום לאומן יכול לעשות את זה ב"טורקיש", ובחור שרוצה להגיע מניו יורק לישראל ומסכים להיכנס לבידוד יכול לעשות את זה ב"יונייטד". לא זאת הבעיה. הבעיה זה התעופה הישראלית. אנחנו מבקשים לקשור בין מתן הסיוע הממשלתי שאנחנו נותנים למפעלים חיוניים כאלה ואחרים וגם לתעופה לבין חזרתן של החברות האלה לפעילות. כי הרי למה למעשה אנחנו מעניקים כספי ציבור? בשביל לצמצם אותם בצד השני בדמי אבטלה. זה בדיוק מה שעושים בארצות הברית. נתנו מענקים לחברות התעופה על מנת שהם יחזירו עובדים, לא על מנת שהכסף ישב שם והם יחליטו מתי רווחי להן ומתי לא. חבר'ה, אני עובד חברת תעופה, אני לא בא לפה מהאינטרס האישי שלי.

עכשיו אני אגיד דבר טכני. לגבי פתיחת השמיים, או למעשה לאפשר לחברות ישראליות או לנוסעים ישראלים ליסוע ברחבי העולם, כמו שכבר קורה – סוגיית הבידוד היא כרגע אבן הנגף בתהליך. בחלק מהמדינות בעולם זה קורה, בחלק מהמדינות זה לא קורה. אתם ערים לרמת התחלואה בישראל, היא משתנה והיא תשתנה, ויכול להיות שבעוד שבועיים היא תהיה טובה יותר ובעוד חודשיים היא תהיה טובה פחות. איגוד הטייסים עובד כבר שלושה חודשים – ומפה אני ממשיך לוועדת הקורונה להציג את זה – על מתווה של אפשרות טיסה או תעופה בתקופת הקורונה ובסביבה נגיפית בכלל. מדובר על סט כלים שמאוד מדבר עם הרציונל של פרופ' גמזו. זה לא משנה באיזה צבע אתה, כי זה משתנה. מה שמשנה זה הכלים שדרכם אנחנו מבטיחים שהנוסע עולה בריא למטוס ויורד בריא בצד השני.

אתה מוצא אוזן קשבת בוועדת הקורונה?

אני לא סתם פה מהבוקר. אני ממשיך אחרי זה כדי לדברר את הרעיון הזה לכל מי שרק מוכן לשמוע, ויש הרבה שמוכנים. שבוע הבא אנחנו אצל נשיא המדינה עם זה, כי גם לו זה חשוב והוא ביקש לשמוע.

תראו, הפתרונות קיימים. ישראל היא גם מדינה של פתרונות. אנחנו לא יכולים לשבת פה ולחכות שמשהו יקרה - - -

אתה אופטימי?

אני אופטימי, אבל אני רוצה שנבין דבר אחד: כשאנחנו לא עושים דברים או כשאנחנו מתמהמהים עם דברים, הנזק לעולם התעופה הוא אדיר. אני יכול להגיד לך למשל בהיבט של תקנות הרישוי שאחרון הטייסים, אני חושב, באחד הציים של 737 באל על מאבד את הרישיון מחר. ולהחזיר רישיון זה דבר שלוקח הרבה זמן, ובצדק, כי אף אחד לא עולה למטוס עם טייס שלא טס חצי שנה. לכן זה תהליך שלוקח זמן, ולכן חברות התעופה היו צריכות להניע כבר אתמול כדי שבעוד חודש הן אולי יוכלו להטיס נוסעים. ואני אומר את זה פה ואין לי שום בעיה להגיד את זה: אני לא רואה שום סיבה שמדינת ישראל תיתן לאלפי נערי ונערות תוכנית "מסע" ולחרדים בחגים להגיע בחברות תעופה זרות. זה הסטרטר של התעופה הישראלית. אל על, ארקיע וישראייר יכולות להטיס אותם ואין שום סיבה שהן לא יטיסו אותם. זה גם יסייע לפתוח את השמיים מבחינה כלכלית. אותו דבר לגבי החסידים לאומן. כי מי שכרגע רוצה לטוס לאומן יכול לטוס, רק שהוא יעשה את זה בטורקיש.

רק שיחזרו בלי הנגיף.

הם יכולים לטוס לכל מקום. היום מדינת ישראל היא מקום 20 בעולם ברמת התחלואה, זאת אומרת שרוב המדינות לכאורה בריאות מאיתנו. אבל צריך להבין שאנחנו בודקים בערך פי עשרה מכל מדינה אחרת, והאחוזים הם אותם אחוזים, בין 6% ל-7%. כלומר, אם נבדוק 30,000 או נבדוק 500 או נבדוק 2,000 – זה אותו דבר. אבל בגלל שאנחנו בודקים המון אנחנו נהיה אדומים לנצח.

אנחנו רוצים לייצר מצב שבו יש סט כלים מאוד מאוד ברור שיאפשר לטוס ללא חובת בידוד, ללא צורך להיכנס פה לאיזה שבועיים בסוג תחמון כזה או אחר.

תודה רבה, אנחנו מצטרפים לאופטימיות שלך. אנחנו נעקוב. אם מתקיים דיון בוועדת הקורונה אין לי עניין לקיים גם כאן דיון, אבל אם נראה שזה פול גז בניוטרל אז ועדת הכלכלה, עם כל המסה הקריטית שלה, תתכנס ותדחוף לאן שצריך.

אני חושב שזה משפט חזק ונכון. אם אפשר, עוד חצי משפט אחד, שמחדד את מה שאמרתי קודם. תראו, הבית הזה, הוועדה המכובדת הזאת, מייצגים 192,000 בתי אב שעובדים בתיירות, תעופה, תחבורה ומלונאות.

במעגל הישיר?

מעגל ישיר ומעגלים נוספים. אני כרגע מדבר רק בשם התעופה. בסוף אנחנו חייבים להניע את החברות האלה לפעולה, במקביל לסיוע שאנחנו נותנים להם. כי בסוף המדד הוא לא רק הנוסעים שיוצאים במטוסים, המדד הוא גם העובדים שחוזרים למקומות העבודה שלהם. זה המדד. והוא לא פחות חשוב. תודה לך.

תודה. עורך דין יבינה, נעבור למלאכת תיקון התקנות. בבקשה.

אני אקריא:
הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון מס' ...), התש"ף-2020



בתוקף סמכותי לפי סעיף 3(ב)(2) לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן – החוק), לפי הצעת רשות התעופה האזרחית לפי סעיף 168(ב) לחוק, לפי סעיף 197 לחוק, ובאישור וועדת הכלכלה של הכנסת, אני מתקין תקנות אלה:

תיקון תקנה 31
1.
בתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א-1981, בתקנה 31, במקום תקנות משנה (ג) ו- (ד) יבוא:



"(ג) תוקפו של אישור כאמור לגבי כל מבחן עיוני יהיה לתקופה של 24 חודשים מיום ביצוע המבחן; הוראות תקנת משנה זו לא יחולו לגבי מבחן למבקש רישיון טכנאי לבדק כלי טיס, הגדר שבו או חידושו, שלגביו יחולו הוראות תקנה 226."



נסביר. לגבי תחבק"צים מדובר בפרקי זמן של שלוש שנים ויותר, ולכן הם הוחרגו מהתיקון הזה.



(ד) פקע תוקף האישור כאמור בתקנת משנה (ג) – יהיה על מבקש הרישיון לחזור על המבחן העיוני הנדרש."

איתי, בבקשה.

יש לי הערה לגבי תקנת משנה (ד). אני חושב שהיא למעשה מיותרת. ברור שמשמעות תוקף האישור היא שלאחר שהאישור פוקע, מבקש הרישיון, אם הוא מעוניין בכך, צריך לחזור על המבחן, כי אחרת אין משמעות בכלל להגבלת התקופה שבה הבן אדם יוכל לגשת לבחינה כזו. לכן אני חושב שתקנת משנה (ד), דינה להימחק.

אנחנו מסכימים. אנחנו נתקן את הנהלים שלנו בהקשר הזה, וזה יימחק מהתיקון.

אלא אם היה מסלול ביניים אחר. אבל אין.

בוודאי שאפשר יהיה להבהיר לציבור הנבחנים, בין אם במסגרת האישור עצמו ובין אם באמצעות הודעות לנבחנים, מה המשמעות המשפטית של תוקף האישור לגבי המבחן העיוני שביצע אותו אדם.

מעבר לכך יש לנו כמה הערות קטנות ניסוחיות יותר.

ואל תשכחו את מספר התיקון.

מספר התיקון ניתן בעת פרסום התקנות במחלקת הבניית החקיקה במשרד המשפטים.

יש לנו כמה הערות טכניות לנוסח ואני מבקש שנקבל הסמכה לערוך אותן. מדובר בתיקונים טכניים בלבד.

בוודאי. אנחנו נצביע. מי בעד?

הצבעה

בעד – 1
נגד – אין
נמנעים – אין
ההצעה אושרה.

אין מתנגדים ואין נמנעים. תיקון התקנות אושר, בכפוף להסכמה ש-(ד) יימחק ויוכנסו תיקוני נוסח טכניים בלבד.


הישיבה ננעלה בשעה 11:25.