פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-ושלוש

הכנסת



5
הוועדה לענייני ביקורת המדינה
29/07/2020


מושב ראשון



פרוטוקול מס' 35
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
יום רביעי, ח' באב התש"ף (29 ביולי 2020), שעה 9:00

עתיד התעופה בעידן הקורונה ועיכוב בתהליכי ההחלטה על שדה תעופה בינלאומי שני: ניצול המסלולים בנמל התעופה בן גוריון - דוח מבקר המדינה 67א; פיתוח ותחזוקה של שדות תעופה פנים-ארציים ומנחתים - דוח מבקר המדינה 66א

חברי הוועדה: עפר שלח – היו"ר
אוריאל בוסו
חמד עמאר

רם בן ברק
קרן ברק

אורי סירקיס - מנכ"ל חברת ישראייר

ניסן בן חמו - ראש עיריית ערד

שר התיירות אסף זמיר

פיני שני - סמנכ"ל בכיר מינהל חוויית התייר, משרד התיירות

פרופ' איתמר גרוטו - משנה למנכ"ל, משרד הבריאות

צחי סעד - מנהל החטיבה הכלכלית, משרד מבקר המדינה

עמיחי פז - מנהל ביקורת אגף ב' בחטיבה הכלכלית, משרד מבקר המדינה

שמואל זכאי - מנהל שדה התעופה בן גוריון, רשות שדות התעופה

בועז ברזילי - רו"ח, מבקר ראשי, רשות שדות התעופה

חיים בורובסקי - רפרנט תעופה באג"ת, משרד האוצר

מוטי שמואלי - סגן בכיר תשתיות, רשות התעופה האזרחית

אילנה שפרן - מנהלת אגף תחבורה, מינהל התכנון

שירה ליכטנבאום - רפרנטית תעופה, מינהל התכנון

אילה גלדמן - רא"ג תכנון, המשרד להגנת הסביבה

צביקה קרמן - ר' חטיבת תכנון, משרד הביטחון

אלון ישעיהו - היחידה להתיישבות, משרד הביטחון

סא"ל עמרי גרובר - רע"ן תעבורה, חיל האוויר, צה"ל

יעקב לנין - רת"ח תכנון, משרד הביטחון

מילכה כרמל - ראש תחום תכנון וקרקעות, מרכז המועצות האזוריות

אייל בצר - ראש המועצה, מועצה אזורית עמק יזרעאל

אלכס גן - יועץ לענייני תעופה, מועצה אזורית עמק יזרעאל

עידו גרינבלום - ראש המועצה, מועצה מקומית קרית טבעון

טל אל-על - מ"מ וסגן ראש העיר, עיריית באר שבע

עמית יפרח - מזכ"ל, תנועת המושבים

קרן אורבך - נציגת מושב מזור וחברה במטה המאבק במסלול 21 בנתב"ג

דפנה עין דור - מנהלת אגף כלכלה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אלעד לוי - מ"מ מנכ"ל, לאופר תעופה

טלי לאופר - מנכ"ל, התאחדות סוכני הנסיעות

דוד שפרכר - עו"ד, לשכת עורכי הדין

מידן בר - קברניט, יו"ר איגוד הטייסים

עמוס אלדאג - קברניט, נציג איגוד הטייסים

יוסי פתאל - מנכ"ל, לשכת מארגני תיירות נכנסת

יעקב יופה - משנה סמנכ"ל לתעופה, חברת נתיבי ישראל

גיל דייגי - חבר במטה המאבק נגד שדה התעופה בעמק יזרעאל

גלעד קרן

פלורינה הלמן לוין

הדר אביב



עתיד התעופה בעידן הקורונה ועיכוב בתהליכי ההחלטה על שדה תעופה בינלאומי שני: ניצול המסלולים בנמל התעופה בן גוריון - דוח מבקר המדינה 67א; פיתוח ותחזוקה של שדות תעופה פנים-ארציים ומנחתים - דוח מבקר המדינה 66א

בוקר טוב, היום נעסוק בשני דיונים שהם למעשה אחד. הן בהקשר שבסוף אלה נושאים שאמורים לטוס בהם מטוסים, אבל לא פחות מזה מפני ששני הנושאים האלה עוסקים בתמה שהוועדה הזאת עוסקת בה רבות, וזה החלטות ממשלתיות שלא מתקבלות או מתקבלות לא כמו שצריך או לא מתבצעות.

בחלק הראשון אנחנו נעסוק בעתיד התעופה בעידן הקורונה. התעופה היא כמובן אחד הענפים שנפגעו מהר ועמוק ממשבר הקורונה. למעשה השמיים התחילו להיסגר בחודש פברואר ונסגרו לחלוטין בחודש מרץ. אבל אם אנחנו מסתכלים על הקורונה כעל משבר מתמשך או נוכחות מתמשכת בחיים שלנו, אם אנחנו יודעים שחיסון או משהו שיסיים את הקורונה לא צפוי, בטח בחצי שנה הקרובה, אז לא יכול להיות מצב שבזמן הזה התעופה בישראל פשוט תתחסל ולא תהיה תעופה יותר, וביום שאחרי אנחנו נמצא את עצמנו ללא תעופה ישראלית. וכל זה מפני שלא מחליטים איך חיים עם הקורונה ואיזה סטנדרטים יוצרים לתעופה כדי שהיא תמשיך להתקיים בצורה כזו או אחרת, אלא פשוט סוגרים או פותחים, או בעיקר סוגרים במה שנוגע לתעופה.

בחלק השני אנחנו נעסוק בסוגיית שדה התעופה הבין-לאומי השני. סאגה מתמשכת שתוצג פה על ידי לא מעט אנשים. אנחנו בדיון מאוד דחוס. יעלו פה הרבה מאוד אנשים בזום. אני מבקש מכל מי שישתתף בו, לנסות לקצר ולהתחשב בזה שיום רביעי היום ואנחנו מוגבלים מבחינת השעה לתוך שעת המליאה שהיא ב-11.

הדוחות הרלוונטיים הם דוחות של מבקר המדינה שעוסקים בפיתוח ותחזוקה של שדות תעופה פנים ארציים. זה פחות נוגע לבין-לאומי, אבל סוגיית הקפסיטי של השמיים והפיתוח של שדות תעופה כשהכשלים בזה מופיעים שם; וניצול המסלולים בנמל התעופה בין גוריון. בדרך אגב ניגע גם בבעיות שנובעות מפתיחת מסלול נוסף בנתב"ג. הכול קשור בהכול, כולל בסוגיה למה אין עדיין אפילו התחלה של שדה תעופה בין-לאומי שני.

אני מ בקש לחבר אותנו לצחי סעד במשרד המבקר. ואני מבקש, צחי, אתה כבר מכיר את התרגולת, להציג מתוך הדוחות את הדברים שהם רלוונטיים לנושא הדיון שלנו היום. צחי, בבקשה.

(הצגת מצגת)

בוקר טוב, אני אשתדל לקצר. כאמור, אנחנו עוסקים בשני הדוחות שציינת, וחלפו כבר חמש שנים וארבע שנים מאז שהם פורסמו. נזכיר לעצמנו את חשיבות ענף התעופה בישראל. בגלל המצב הגיאופוליטי של המדינה, המדינה היא אי במזרח התיכון, לכן התעופה היא חשובה לחבר בינה לבין העולם; וגם התעופה הפנים-ארצית ככלי פנים תעבורתי בתוך המדינה.

המרחב האווירי של ישראל משמש בעיקר לצרכים צבאיים בניגוד לרוב מדינות העולם. יש לזה השפעה לגבי היכולת להשתמש במרחב הזה לתעופה אזרחית. ולמרות החשיבות של התעופה האזרחית, מספר שדות התעופה הפעילים נמצא במגמת ירידה.

בשקף הבא אנחנו רואים נתוני מפתח - - - על פני הזמן, מה היה המצב ב-1977 לעומת המצב ב-2020 מבחינת מספר התושבים – 3.6 מיליון תושבים מול תשעה מיליון. ומספר שדות התעופה הפעילים – אנחנו רואים שחלק גדול מהשדות הפנים-ארציים שהיו פעילים הושבתו. צריך לזכור שאומנם נתב"ג פותח מאז ופותח גם שדה רמון, אבל עדיין יש חוסר מבחינת התעופה הפנים-ארצית וגם מבחינת התעופה הבין-לאומית.

מבחינת השוואה בין-לאומית, מספר של שיעור תושבים לשדה תעופה – ישראל מול שווייץ ויוון, כסוג של בנצ'מרק של מדינות שיש להן מאפיינים דומים, אנחנו רואים שבישראל שדה לכל שלושה מיליון תושבים, בשווייץ ויוון זה 400,000 ו-150,000.

בשקף 4 אנחנו רואים את הקיבולת שתוכננה לנתב"ג במקור. נתב"ג 2000 תוכננה ל-17 מיליון קיבולת של מעבר נוסעים. ולעשה בשנת 2019 היינו ב-24 מיליון נוסעים בנתב"ג ועוד 800,000 נוסעים בנסיעות פנים. בשנת 2018 8% של גידול בנסיעות. יש לנו פה גם נתונים לגבי קיבולת טרמינלית וקיבולת מסלולים, אבל אני אמשיך הלאה לשקף 5.

פה אנחנו רואים את הגידולים. כמובן, אנחנו מדברים על התקופה טרום קורונה, בין 2018 ל-2019 מבחינת מספר מטוסים ומספר נוסעים. נתקדם הלאה, אנחנו רואים את זה פשוט בגרף, את העלייה החל ב-2010 ועד 2018 וגם 2019, עד 24 מיליון נוסעים בטיסות הבין-לאומיות. ובשקף הבא, שקף 7, זה מספרי המטוסים במקביל, גם כן עלייה די משמעותית עד לעידן הקורונה.

אנחנו בשקף 8, כאן אנחנו מדברים על הליקויים המרכזיים מהדוח שעסק בניצול המסלולים בנתב"ג. דיברנו על זה שיש הגבלות על פעילות המסלולים, ולכן אין ניצול מלא של המסלולים במשודרגים, שהיה מאפשר להגיע ל-50 תנועות לשעה, במקום 24 תנועות לשעה. דובר על חוסר היערכות מראש בדרך שבה פעלה באותה עת הנהלת רש"ת לגבי הסדרת שינוי התמ"א.

והנושא החשוב של הקמת שדה תעופה משלים שכבר אז היו בו עיכובים. ובאותה עת טרם הוחל בביצוע תכנון השדה המשלים. אנחנו מדברים על תקופה שלפני כחמש שנים, בעת שהדברים האלה נכתבו.

אני ממשיך הלאה לשקף 9. פה מדובר על ההמלצות, במיוחד ההמלצה השנייה, שעקב חשיבותו של השדה המשלים לנתב"ג, גם בגלל צרכים ביטחוניים וגם בגלל הצפי להמשך מגמת הגידול בכמות הנוסעים והטיסות הבין-לאומיות, לנוכח העובדה שעברו שני עשורים מאז שבכלל הממשלה החליטה על הצורך בשדה משלים, נדרש לקדם בדחיפות את השדה המשלים. נשמח מאוד להתעדכן מה המצב. היום אנחנו יודעים שיש שתי חלופות, אחת ברמת דוד והשנייה באזור הנגב. נשמח לדעת איך זה מתקדם, ומתי תוכרע החלופה הנבחרת.

נתקדם לשקף 10, בנושא של שדות תעופה פנים-ארציים ומנחתים. נמצאו ליקויים בהיעדר תוכנית אב לתשתיות תעופה, בנושא של ניצול נמוך של תקציבי הפיתוח. באותה עת דובר על סגירת שדות התעופה של שדה דב והרצליה. בינתיים שדב דוב נסגר והרצליה נמצא במגמת סגירה. ודובר על זה שבמשך ארבעה עשורים לא פעלו רשות שדות התעופה ומשרד התחבורה באופן ראוי ומספק להסדרת שדה התעופה הרצליה, ונפגעו הסיכויים להסדרתו בפועל ולהרחבת הפעילות בו. ובינתיים הממשלה החליטה על פינוי שדה דוב מבלי שהושלם תהליך מציאת חלופות לשימושי השדה.

אנחנו מכירים את כל התהליך שליווה את סגירת שדה דוב. אנחנו נשמח מאוד להתעדכן במצב בעקבות סגירת השדה ופתיחת שדה רמון, מה המצב מבחינת העיר אילת והתעבורה הפנים-ארצית, כמובן עד לעידן הקורונה, כדי שזה יוכל לשמש כלקחים לתקופה של פוסט קורונה, בתקווה שהיא תגיע.

המשך הליקויים – נמצאו גם ליקויים בתחום השירות לנוסע. אני אזכיר שכאן אנחנו מדברים בתחום השירות לנוסע בהקשר של השדות הפנים-ארציים והמנחתים. התחום הזה אינו מפותח מספיק.

אני מתקדם הלאה. אנחנו מגיעים להמלצות בנושא תוכנית האב ובנושא שיפור ניצול תקציבי הפיתוח. אני מתקדם הלאה לשקף 13 – יש לפשר גם את השירות לנוסע ולהתאים את התשתיות לפעילות פנים-ארצית.

הגעתי לשקף האחרון והמסכם. למעשה, ממצאי הדוחות שאנחנו מדברים עליהם, הצביעו על ליקויים בכל הקשור לפיתוחן של תשתיות תעופה פנים-ארציות. במיוחד היה המצב חמור לנוכח החלטות הממשלה לסגור את שדות התעופה הרצליה ודוב בלי שהוכנו להם חלופות מתאימות במועד פרסום הדוח, ואנחנו נשמח להתעדכן במצב שלאחר מכן. הצורך בהסדרת הנושא היה ידוע כבר שנים רבות, ואף על פי כן הממשלה לא טיפלה כנדרש בתכנון לטווח ארוך של שדות תעופה פנים-ארציים כנדרש. ללא טיפול בנושא, העומס בנתב"ג הולך וגובר. ראינו את המספרים להם תוכנן נתב"ג, ואת מצב התעבורה בעידן של טרום קורונה.

והנושא האחרון, הממשלה צריכה לפעול להכרעה במחלוקות ולהסרת חסמים שמעכבים את פיתוחם של שדות התעופה במדינה. ובעיקר לקדם ביתר שאת הקמת שדה תעופה משלים בנתב"ג.

זה על קצה המזלג תמציתה דוחות שנעשו, כאמור, לפני מספר שנים.

תודה, צחי. תיאור מצוין ותמציתי. אגב, נשמח להתעדכן – התשובה היא לא קרה שום דבר. הנחנו את דעתו של משרד המבקר. עכשיו נגיע לדיון עצמו. אני מבקש להעלות את שר התיירות, אסף זמיר, בבקשה.

אהלן.

שאלה מאוד פשוטה, אסף. מהי התוכנית הממשלתית, אם קיימת, לעתיד התעופה בעידן הקורונה, בהינתן שעל פי התכנון שאנחנו מחויבים לו רואים את הנגיף הזה כמלווה אותנו לאורך חודשים רבים, אולי אפילו יותר.

אז קודם כל, עתיד התעופה נמצא במחלוקת בין משרדית, בין גישות, בדיוק כמו המתח שקיים בין הצדדים שלוחצים יותר לכיוון הרפואי לבין אלו שלוחצים יותר בנושאים הכלכליים. גם עתיד התעופה ופתיחת השמיים והאומץ לייצר מתווים, לבחון אותם ולאמץ אותם, כלואה בעיניי בין אלו שאומרים, הקורונה הגיעה הנה במטוס ולכן לא ניתן לה להיכנס שוב. מעין משפט שמניח שכרגע בתוך המדינה אין קורונה.

מי שמרכזים את הפעילות של עתיד התעופה הם שניים – משרד התחבורה ומכלול תעופה במשל"ט, שעוסק ביצירת מתווים ובודק איך עושים בעולם, ומקדם בין-משרדית את היכולת לעשות את הפעולות הנדרשות. אני ראיתי השבוע דיווח שראש הממשלה הנחה או סיכם עם שרת התחבורה לקדם מתווה לפתיחת שמיים. אני לא מכיר את זה. אנשיי לא מכירים את זה. אני מאוד מאוד אשמח שהדבר הזה יקרה, כי עמדת משרד התיירות שאותה אני מוביל היא שהשמיים צריכים להיפתח כמה שיותר מהר, גם אם מדובר בפתיחה שתוציא מפה יותר אנשים מאשר תכניס לפה, הזכות והחופש לבחור לצאת וקשרי התעופה והצורך בהם, חשובים יותר.

ולכן גם אם מדובר בפיילוט למדינה אחת או שתיים, גם אם לזמן קצוב, וגם אם בצורה שתצריך בדיקות או בידוד, אני חושב שהשמיים צריכים להיפתח, וגם כך מונחים - - - כל אנשי המשרד שלי, כמה שיותר מהר.

אנחנו הגענו לסיכום עם יוון וקפריסין לגבי 1 באוגוסט. 1 באוגוסט זה עוד יומיים, השמיים לא ייפתחו בעוד יומיים. הסיבה היא שכשהגענו ל הסכם הזה, גם היקפי התחלואה בישראל היו נמוכים כאלו שבמדינות הקולטות או הצד השני הסכים לכונן איתנו הסכם כזה. צריך להבין, ההסכמים הללו הם הסכמים מורכבים. גם משרד החוץ צריך להיות מעורב בהם, הם הסכמים בין מדינות.

הייתה לי גם פגישה וירטואלית עם איגוד הטייסים השבוע אצלי במשרד בנושא הזה. ככל שהתחלואה פה עלתה, שמו לנו ברקס. ואני אומר דבר אחד שאני מקווה לראות מטופל מהר יותר. ראיתי שיש פה נציגים גם מרשות שדות התעופה וגם מעוד גופים.

בסוף, ההכנה של נתב"ג ליום - - - מעבדות, בדיקות ונהלים, היא כרגע בעיניי הדבר הכי חשוב שצריך לקדם במהירות הגבוהה ביותר, ואני אומר לכם מדוע. אני חושב שהצורך בבחינת נושאים, בבדיקתם וכדומה, כך חושבים רוב אנשי המקצוע, תלווה אותנו אולי שנים רבות קדימה. ולכן אין ספק שתידרש השקעה גדולה מאוד, תשתיתית, רפואית, בנתב"ג. והדבר הזה הוא אולי הדבר הכי חשוב.

הדבר השני הוא ארוך טווח. ארוך טווח כשהתעופה תחזור במלואה, תיכף אני אגע במה זה אומר בעיני במלואה. אבל כשהתעופה תחזור במלואה, אנחנו כבר באובר קפסיטי. אנחנו צריכים להיות תחרותיים בישראל עבור חברות תעופה זרות. דעת המשרד היא שצריך להקים - - - בין אם - - - כל אחד מהם יתרונות וחסרונות. אנחנו מודעים אליהם, אבל אנחנו נצטרך את השדה הזה, וגם זה דבר שהקורונה - - -

אסף, אתה קטוע. אני לא יודע אם אתה נקטע או הזום נקטע, אבל משהו נקטע. אני רוצה לשאול אותך ואם אפשר לקבל תשובה קצרה ותמציתית. אתה אומר שהמכלול במשל"ט מכין תוכניות ומתווים כאלה ואחרים. האם בקבינט הקורונה, למיטב ידיעתך, היה איזשהו דיון במתווה של החזרת התעופה? אני מדבר באופן כללי, לא הבועה של יוון וקפריסין, אלא מתווה, כמו שאתה אומר, מול מה שילווה אותנו הרבה מאוד זמן.

אני אומר לך בכנות. העלתה את הנושא שרת התחבורה, העליתי אותו גם אני. אמר ראש הממשלה, נקיים דיון, ואז קבינט הקורונה, כפי שהכרנו אותו, בגלל הגודל שלו התפרק והתכנס מחדש בצער כשגם אני לא חבר בו וגם שרת התחבורה לא חברה בו, ואינני יודע - - -

התשובה ברורה, ומכיוון שהקבינט במבנה החדש שלו קיים יומיים, אני מניח שגם העובדות עדות. אנחנו נודה לשר התיירות בשלב הזה.

אני מבקש להעלות את מנהל שדה התעופה בן גוריון, שמואל זכאי.

בוקר טוב, שלום לכולם.

הרים לצורך העניין להנחתה שר התיירות ואמר, צריכות להיות הכנות בנתב"ג, שהן הכנות לא רק למתווה כזה או אחר, אלא ארוכות טווח, לאיך שדה תעופה מתפקד בנוכחות קורונה במדיניות כזו או אחרת שאולי מחייבת בדיקות בשדה התעופה, שמחייבת אולי חלוקה מבחינת אזורים. האם נתב"ג ערוך? נאמר שאומרים לך שמרימים את השלטר בשבוע הבא – האם אתה ערוך?

קודם כל, משרד הבריאות פרסם תו מיוחד לתעופה, הוא נקרא התו הכחול, גם להתנהגות בעידן הקורונה בנמל התעופה וגם להתנהגות במטוסים. התו הכחול מיושם כבר במלואו בנתב"ג. הטיסות שיוצאות מנתב"ג – כרגע פועלות בנתב"ג 23 חברות תעופה מסחריות. הנוסעים עוברים בתהליכים כפי שהתווה אותם משרד הבריאות, זה כולל ביקורת שבוצעה כאן על ידי פרופ' גרוטו ופרופ' סדצקי, ובה הם יכלו לראות במו עיניהם שהתו הכחול מיושם הלכה למעשה בנתב"ג. רת"א, רשות תעופה אזרחית, פרסמה את התו הכחול לחברות התעופה הישראליות שתחת הפיקוח שלה, והן מחויבות לפעול על פי התו הכחול.

שדה התעופה יוכל לעמוד בתו הכחול הזה גם אם יקרה הנס ומחר יפתחו בקפסיטי מלא?

בפירוש לא. התו הכחול, למשל, במגבלה של social distancing, ריחוק חברתי, יצרה בעיית קיבולת בנתב"ג. ואני יכול להגיד לך את המספרים. נתב"ג, בהתאם למתווה של התו הכחול יכול להכניס שמונה טיסות נכנסות בשעה, ולהוציא עשר טיסות יוצאות מישראל בשעה. זאת הקיבולת של נמל התעופה בהתאם לתו הכחול.

ומה הייתה הקיבולת לפני הקורונה?

הקיבולת לפני הקורונה הייתה 48 תנועות בשעה. תנועות זה המראות ונחיתות. אנחנו ירדנו מ-48 ל-18, כי אלה המגבלות של התו הכחול והצורך לשמור ריחוק חברתי.

אבל אם יורשה שלי, החידוש של התעופה בעידן הקורונה סובל מקיבעון מחשבתי. הבעיה המרכזית זה כל מה שאמר כאן שר התיירות, הכול נכון. וכל עוד התפיסה היא שיתקיימו קשרי תעופה רק בין מדינות ירוקות, אז אנחנו לא נגיע לעולם למצב של חידוש התעופה האזרחית, משום שהמגפה הזאת היא מגפה דינמית. היום ישראל מדינה אדומה, היא תהפוך בעוד שבועיים-שלושה למדינה ירוקה, ואז מדינות היעד שהן מדינות ירוקות יהפכו להיות מדינות אדומות.

אנחנו לא מטיסים מדינות. אנחנו מטיסים נוסעים. ובשביל לחדש קשרי תעופה, מה שצריך לעשות זה דבר מאוד מאוד פשוט – לוודא שהנוסע שטס איננו נושא איתו את הנגיף, לא כשהוא טס לחו"ל ולא כשהוא חוזר לארץ. והדרך היחידה לעשות את זה היא באמצעות קיום של מערכות בדיקות. משרד הבריאות מתנגד לקיום הבדיקות משני טעמים. הטעם הראשון, הוא טוען שלבדיקות ה-PCR יש false מאוד מאוד גדול, של עשרות אחוזים, גם false positive וגם false negative. והטענה השנייה שלו, שהיא ממש סותרת את הטענה הראשונה, שבדיקות זה משאב לאומי ולא צריך לבזבז אותן על תעופה. כל עוד זאת העמדה של משרד הבריאות, לא תתחדש התעופה למדינת ישראל.

אני רוצה להגיד שישראל היא מדינת אי, כמו שאמר המבקר, אם יימשך המצב הזה, אולי כדאי להביא לפה את שר החינוך שיכניס לימודי שחייה כלימודי ליבה לבתי הספר. בניגוד לאזרח גרמני שיכול לקחת אוטו או רכבת ולצאת מגרמניה לאוסטריה או לצרפת, אזרח ישראלי לא יכול לצאת מישראל או להיכנס לישראל אלא רק בדרך האוויר.

התעופה גם מחייבת שמירת כשירות. רק לתת לך נתונים – כל הטייסים הישראלים בחברת אל על איבדו את הכשירות שלהם. הם אינם טייסים יותר. צריך להחזיר אותם לכשירות. אין גם מדריכים שיחזירו אותם לכשירות משום שגם המדריכים איבדו את הכשירות שלהם להדריך את הטייסים.

אנחנו נמצאים לא לפני נקודת האל-חזור; לצערי הרב, אנחנו כבר נמצאים מעבר לנקודת האל-חזור. בחודש הבא ענף התעופה יהיה מושבת כבר חצי שנה. מדינות העולם, כולל מדינות מוכות קורונה, פתחו את השערים שלהן ומקיימות בדיקות. יש היום 40 נמלי תעופה בעולם שמקיימים בדיקות לנוסעים שנכנסים ויוצאים: פרנקפורט, וינה, הית'רו טרמינל 2, סינגפור, תאילנד, אוקראינה. כל המדינות המתקדמות מבחינת תעופה הבינו – זה כמו ה-Nine Eleven. ב-Nine Eleven הייתה בדיוק את אותה בעיה, ואז אמרו, איך נאפשר לאנשים לטוס בצורה בטוחה? נעשה להם בידוק ביטחוני. עכשיו אנחנו מתמודדים עם איום אחר, האיום הוא איום בריאותי.

זכאי, אתה מתאר את זה בצורה מדויקת כדרכך. אני רוצה לשאול אותך לסיום. אני דיברתי בשבוע שעבר עם שגרירת אוסטריה בארץ, היא תיארה לי את המדיניות – אתה יכול לבוא, אתה יכול או להביא איתך בדיקה בת פחות מארבעה ימים, שלילית כמובן, או להיבדק בשדה התעופה, או ללכת לבידוד בווינה ואז להיבדק. האם אומרים לך שזה יהיה כרוך, למשל, בבדיקות בשדה התעופה? אתה יודע לקיים את הדבר הזה בנתב"ג בקיבולת סבירה, אולי לא 48 תנועות בשעה, אבל בקיבולת סבירה שתאפשר חיים נורמליים לאנשי עסקים שנוסעים ולתיירים שמגיעים וכן הלאה?

לא רק שאנחנו יודעים לעשות את זה, אנחנו השבוע אישרנו בוועדת מכרזים שלנו יציאה למכרז לחברות מהסקטור הפרטי שיקימו כאן מתחמי בדיקה גם לנוסעים שיוצאים מהארץ, בשיטה של דרייב אין, יעברו בדיקת PCR 72 שעות לפני שהם טסים. ברגע שהם יציגו במהלך הרישום לטיסה, הצ'ק אין, שהם עברו בדיקת PCR והם שליליים, הם יוכלו להיכנס למדינות העולם ללא צורך בבידוד. ואותו דבר להקים מערך בדיקות בנתב"ג לנוסעים שנכנסים, שוב, לפי מה שיקבע משרד הבריאות. האם לאחר הבדיקה הזאת הם צריכים ללכת לבידוד קצר, לא של 14 יום, אלא לבידוד קצר יותר? האם הם צריכים לעבור עוד בדיקה, כלומר שתי בדיקות, בדיקה אחת כשהם נכנסים לארץ ואחרי חמישה ימים בדיקה אחרת?

אנחנו כבר מוכנים לפרסם את המכרז. אנחנו נהיה מוכנים לפרסם אץ המכרז תוך שבועיים. הבעיה המרכזית היא, כמו שאמרתי, ההתנגדות של משרד הבריאות למתווה הזה של ביצוע הבדיקות. כרגע משרד הבריאות אומר, בואו נחכה עד שישראל תהיה מדינה ירוקה, ואז נקיים טיסות רק בין מדינות ירוקות ללא צורך של בידוד. זה לא יקרה אף פעם. העולם לא יהפוך להיות ירוק בשנה וחצי הקרובות, לפי מה שאומרים כל מומחי הרפואה. לא נראה לי הגיוני שמדינת ישראל תהיה נצורה שנה וחצי ואזרחי מדינת ישראל לא יוכלו לטוס.

אני רוצה להגיד עוד משהו, שמעניין בטח אותך ואת כל חברי הכנסת. המצב הוא שאזרחי מדינת ישראל נאלצים לנפוש רק בארץ, מביא לידי זה שנופש של שלושה לילות באילת למשפחה ממוצעת הוא 20,000 שקל. וכשאין תחרות, זה המצב. אני לא מכיר הרבה משפחות ישראליות שיכולות להרשות לעצמן לצאת לנופש בארץ שהעלות שלו היא 20,000 שקל. אנחנו מגבילים את התחרות, מונעים את חופש התנועה, ונמצאים כאילו שהקורונה כבר לא פה.

אני רוצה להזכיר, סגרו את השמיים בשביל לתת זמן למשרד הבריאות להיערך ולהחיל את האירוע הזה. אנחנו כבר במצב אחר.

זכאי, כל הדברים שאתה אומר הם נכונים. רק שאנחנו מתפרסים. אני רוצה להודות לך, מנהל נתב"ג שמואל זכאי, בשלב הזה. אני רוצה להעלות את מידן בר מאיגוד הטייסים, בבקשה.

אנחנו מדברים גם על החלופות של שדות תעופה?

זה החלק השני של הדיון. תיכף אני אתן לכם זמן על חלק הראשון, אבל זה החלק השני.

לא, לא. רק רציתי להבין אם אני נמצאת באירוע הנכון.

מידן, בבקשה.

בוקר טוב. עפר, תודה רבה, גם לוועדה המכובדת. נפגשנו בשבוע שעבר. אני בדיוק מסיים פה שיחה עם עמוס ידלין בסיפור הזה. יש לנו שלושה שקפים, אני מציע שנראה אותם. זה אומר הכול. זה לא יגזול מהזמן. זה סופר מדויק.

אני חושב, וזכאי נגע בזה נכון – נדרש שינוי מחשבתי, כי העסק הזה הולך להיות ארוך. אנחנו בוועדה לביקורת המדינה, וכדי שלא נהיה פה בעוד חמש שנים ונדבר על למה זה לא קרה ולמה זה לא קרה, משהו צריך להתחיל לקרות. כי כוחות השוק אחרי שנתחיל יעשו את שלהם. הבעיה כרגע היא האצבע בסכר. ואני אגיד מילה לגבי כשירות הטייסים.

טייס או מטוס שלא טס מספר חודשים, הנזק הוא אפילו אקספוננציאלי. המצב היום לא דומה למה שהיינו במאי-יוני. עוד שנייה אנחנו נכנסים לאוגוסט-ספטמבר, המטוסים האלה יידרשו לטיסות אוורור למיניהן, כנראה ללא נוסעים. גם הטייסים יידרשו לשמירת כשירות. וזכאי לא סיפר לך, אבל כשהוא מדבר עם קברניט של ראיין אייר שנוחת פה, אז הוא אומר, חבר'ה, יותר זול לחברה להטיס את המטוסים האלה עם 30–40 נוסעים, ולפעמים פחות, מאשר לשים אותי בבית ואחרי זה לשמור לי כשירות כמה חודשים אחר כך.

אני רוצה לגעת במתווה איגוד הטייסים. חבר'ה, לא המצאנו שום דבר. אנחנו אוספים עשרות מתווים, איגודים, מדינות ושדות תעופה בעולם, ופשוט מנסים לתרגם את - - -, ובאמת זה לא rocket science. אני אומר דבר פשוט. השמיים פתוחים, השמיים פתוחים. בשבע דקות שאני אדבר, ימריאו בערך חמש טיסות רק מוושינגטון. ואמריקה, אני מזכיר, רובה אדומה. גם ישראל היא מדינה אדומה. כלומר, התעופה מאיצה לאט לאט משתי סיבות.

קודם כל, זה חזרה לנורמליות. ואין מה לעשות, הקורונה תהיה חלק מהנורמליות בשנים הקרובות. והדבר השני, זה מנוף כלכלי. אמר שר התיירות ואמר נכון, יש פה מנעד בין הכלכלה לבין הבריאות. אני אומר שהמנעד הזה הוא תפיסה שגויה. צריך למצוא דרך באמצע ללכת אליה ולתקן תוך כדי תנועה. אם אנחנו כל הזמן נזוז ימינה, פעם כלכלה, פעם בריאות, פעם כלכלה, פעם בריאות, אז אנחנו ניפגש פה בעוד שנתיים באותו מצב.

תנסו לדמיין, זו הוועדה לביקורת המדינה, אם אנחנו בעוד שנתיים נצטרך לתת את הדין על כך שהתעופה בישראל, שהיא סופר חשובה, קטנה בעשרות אחוזים מהתעופה באנגליה, בארה"ב, בצרפת או בספרד, אז לא עשינו את עבודתנו כי התעופה שלנו היא נכס אסטרטגי, להבדיל לצורך העניין, מגרמניה.

מידן, בוא ניכנס למתווה שאתם מציעים.

המתווה אומר שני דברים פשוטים. אם אפשר לשים את השקף זה מצוין. ואם לא, אני אמשיך לדבר, אני לא אגזול את הזמן.

איך שהוא זה לא עולה.

המתווה הוא מודולרי, כמו שדיברנו איתך. הוא מייצר סט של כלים ולא משנה באיזו מדינה אתה ובאיזה צבע אתה – המטרה שלנו היא להטיס נוסע, לוודא שנוסע מגיע בריא, נכנס לאווירון, סוגרים את הדלת, והוא יורד בריא בצד השני. זו המטרה. אתה מייצר סט של כלים, בין אם זה בדיקות חום, הצהרות כאלה ואחרות, בדיקות כאלה ואחרות, ואתה מפעיל אותם בהתאם למצב שבו אתה נמצא. זה עובד. אנחנו טסנו במהלך הקורונה, בייחוד למזרח. יש אפליקציות.

המתווה מצד אחד הוא מודולרי, כלומר, יש לך הרבה מאוד כלים. אתה יכול להפעיל חלק מהם, אתה יכול להפעיל את כולם, וכולם ברורים לבן אדם. והדבר השני הוא שכבתי. כל כלי במתווה, או כל שלב במתווה, מחפה על השלב השני. ולכן, לסיכום, זה ניהול סיכונים. זה לא אפס סיכונים וזה גם לא אפס סיכויים. זה ניהול סיכונים. והיום הסיכוי – עשינו איזושהי אקסטרפולציה, הוא פחות - - - עשירית האחוז להידבק בטיסה או להביא קורונה בטיסה.

המטוסים הם לא ספינת קורונה. המטוסים הם לא חוות קורונה. ממש לא. איכות האוויר באווירון, 787 של אל על או 737 של חברה אחרת, היא טובה יותר מאיכות האוויר בחדר שבו אתם נמצאים. הסיכוי של בן אדם להידבק במטוס הוא יותר נמוך מכל דבר אחר שאנחנו פותחים היום במשק.

מידן, תן לי את המתווה שלכם מבחינת חוויית הנוסע. אם אני רוצה לטוס למדינה כלשהי, למה אני נדרש?

אני אגיד את זה די פשוט, וזכאי, לדעתי, יסכים איתי. הנוסע ככל הנראה ירכוש כרטיס אינטרנטית די בסמוך למועד הטיסה. באותו מועד הוא יבצע התקשרות עם חברת ביטוח, קופת חולים, יבצע בדיקה מקדמית בערך 48 שעות או 72 שעות לפני מועד הטיסה, הוא יגיע לנתב"ג. נתב"ג באמת יהפוך להיות הדרייב אין הגדול בישראל. יש פה שינוי תרבותי, ולדעתי, הוא שינוי תרבותי נכון. אנשים ירצו לטוס והם ירצו להיות בריאים. בין ה-72 שעות למועד הטיסה יהיה לו כמובן סט של מגבלות. הוא לא יכול ללכת לחתונה יומיים לפני זה. הוא יגיע לנתב"ג. זכאי ידע להעביר אותו בדיוק כמו שעושים בפרנקפורט ויותר טוב, או בדיוק כמו שעושים בווינה ויותר טוב, עד להגעה למטוס.

במטוס יש מסננים, מסנני HEPA, זה מסננים של חדרי ניתוח. במטוס יושבים עם מסיכות. הטיסות בהתחלה יהיו ליעדים קרובים, דרך אגב, מאפקט פסיכולוגי וכנראה כלכלי לחברות. הוא ירד במדינת היעד, ומדינת היעד תגדיר מה נדרש מאותו נוסע. על כל העסק הזה, בייחוד בישראל, מנצחת אפליקציה חכמה, נכונה, יש כאלה בעולם. ואותו דבר בחזרה.

אם יש לכם חצי דקה, פשוט תיכנסו ללוח הטיסות בנתב"ג הבוקר. אתם תראו שם בערך 40 טיסות, שתיים מהן הן טיסות ישראליות. תבינו את המשמעות – שתיים הן טיסות ישראליות. לא יכול להיות שנשיא ארה"ב משלם לחברה אמריקאית להגיע לתל אביב, כי זה תל אביב, לא כי יש פה משהו מיוחד, ודגל ישראל לא נוחת בניו יורק. זה לא סביר. זה לא נכון. יש פה חברות שממשיכות לטוס לפה ולא הפסיקו לרגע; האתיופים, האוקראינים, הרוסים, הטורקים, שאני בכלל לא מדבר.

הנזק שנגרם כרגע מתעופה לא פעילה הולך ומעצים, וככל שהזמן חולף אנחנו מפסידים בכלכלה, אני מבין, אבל התעופה לא תצליח, היא לא תצליח להשתקם בקצב הראוי. ולסיכום, אין פה דברים מורכבים בהגדרה. יש במשרד החוץ ויש ברת"א אנשים מעולים. הם יודעים לעשות הסכמים מצוינים, והם גם יודעים לעשות את זה מהר. יש את הבדיקות. לא המצאנו כלום. זה רק ילך ויהיה יותר משוכלל, יותר מתוחכם, יותר מהיר. העניין הוא, כבוד היושב-ראש, צריך להתחיל אתמול.

ואם יורשה לי להתייחס לסוגיה הקודמת – אותו דבר, צריכים לבנות את שני השדות בדרום ובצפון, ולהתחיל את זה אתמול.

אנחנו מיד ניכנס לזה. מידן בר, תודה. אורי סירקיס, מנכ"ל ישראייר, נמצא איתנו. אורי, אם אני לא טועה, אתם החברה היחידה שטסה היום. נכון?

נכון.

איך אתם טסים? תאר לי.

כשהמשבר הזה רק התחיל, ההערכה שלנו הייתה שמדובר ב-September 11, בדיוק כמו שנאמר פה, רק בהיבט הבריאותי. ולכן הסתכלנו מה קרה ב-September 11, וראינו שקרו שני דברים. קודם כל, תהליך ההתאוששות ארך שנתיים, ודבר שני, שדות תעופה שהתאוששו מהר הם שדות תעופה שיישמו כמה שיותר מהר מערך בדיקה ביטחונית קפדני.

מדינת ישראל כבר בחודש מאי הייתה ערוכה עם התו הכחול. הביקור שמנכ"ל שדה התעופה דיבר עליו נערך בראשית מאי, הוא היה אמור לתפעל ניסוי שהיה אמור להתחיל ב-20 ביוני, בדיוק כמו ב-September 11. ברור שב-September 11 אם נתב"ג היה אומר, אנחנו נאפשר לאנשים שמגיעים ממדינות ידידותיות לבוא לפה, אז לא הייתה היום תעופה. ולכן הפתרון היחיד, אין שום דרך אחרת, הוא להקים מערך בדיקה בנתב"ג.

אם לא יוקם מערך בדיקה בנתב"ג, לא תהיה תעופה ישראלית. ישראייר הבינה מהתחלה שהמשבר הולך להיות ארוך. בגלל זה עמדנו על כך שהמטוסים שלנו יטוסו, עמדנו על כך שכל הטייסים שלנו יהיו בכשירות מלאה, כל המדריכים שלנו בכשירות מלאה, גם ברמה הבטיחותית. יש פה טייסים שלא יטוסו שבעה חודשים, שמונה חודשים, וברמה הבטיחותית מדובר פה באירוע שאחר כך יגידו, וואי, איך לא שמנו לב לזה.

הטייסים שלנו טסים בשגרה מינואר עד סוף יולי – כמות השעות שישראייר עשה נמוכה ב-20%–25% מבשנה רגילה, כי אנחנו לוקחים כל טיסה, לא משנה מה. אנחנו היינו בסין, היינו בהודו.

גם עם עשרה נוסעים?

כל טיסה שתורמת לכיסוי הוצאות דלק, שמן, מים ואגרות הנחיתה, ותורמת לתזרים, גם עם עשרה נוסעים. אם עשרה נוסעים משלמים את הדלק, אנחנו טסים. אתמול הבאנו 70 עולים חדשים מטשקנט.

מה נעשה כדי לשמור על כללי התו הכחול?

אני רק שנייה רוצה לגעת עוד פעם בנושא הבדיקות. מי שמתנגד נחרצות לבדיקות מטעמים שהם פשוט לא הגיוניים, דיברו על זה אתמול בהתבטאות של אותו פרויקטור לאומי – היה כתוב ככה: גמזו מבין שהגבלות חסרות היגיון הנתפסות שרירותיות ונגועות באינטרסים וניגודי עניינים הן הרעל שהורס את אמון הציבור.

לא יכול להיות שנתב"ג יהיה פתוח לנכנסים מארה"ב ויאשרו כניסה של סגמנטים כאלה ואחרים כי יש פה חברי כנסת שיש להם יותר כוח, ולא יאפשרו למשפחות לטוס ליוון לחופשת הקיץ שלהם וידרשו מהם לשלם 30,000 שקל בחופשה בישראל. זה לא יכול להיות. לא הגיוני שאותו מטוס שטס לאילת, 40 או 50 דקות טיסה, לא יכול לטוס 50 דקות טיסה לקפריסין. זה פשוט לא הגיוני. יש באילת יותר חולי קורונה מאשר בקפריסין.

שוב תאר לי, אם אתה יכול, את הדבר הזה מהזווית שלכם – מה אתם עושים כדי להבטיח את הטיסה? למה אתם נדרשים בנמלים? האם בגלל שאתה בא מישראל אתה נדרש למשהו מיוחד בנמל היעד? האם יש נמלי יעד שלא מקבלים טיסות מישראל?

קודם כל, כפי שנאמר פה, תעשיית התעופה היא תעשייה שיודעת לנטר את הנוסעים בגלל רמת הבטיחות הגבוהה. הם מזדהים, הם מגיעים, הם לא מתחמקים. מי שמגיע הים לנתב"ג, מודדים לו חום בכניסה למתחם נתב"ג, מודדים לו חום בכניסה לטרמינל, מודדים לו חום בעלייה למטוס. המטוס הוא מערכת מסננים שיודעת לסנן 99% באופן שעבר בדיקה, גם המטוסים של איירבוס וגם המטוסים של בואינג. זאת אומרת, השהייה בתוך המטוס היא הרבה יותר בריאה מאשר השהייה בחדר הזה.

הדיילים כולם מוגנים בחליפות שסופקו על ידי משרד הבריאות. בנחיתה הדיילים נשארים במטוס. אם הם צריכים לשהות, הם שוהים במלון שנמצא בתוך השדה. אגב, אם הם שוהים בשדה, אז הם לא רשאים לצאת מהחדר, הם מתקשרים לשירות חדרים ומביאים להם את ארוחת הבוקר ואת ארוחת הצהריים שלהם ומניחים להם בפתח החדר, ממש כמו לאסירים. הם לוקחים את האוכל ומכניסים אותו לחדר. הם לא רשאים להתרועע אחד עם השני. יש תהליכים שמנוהלים בסין שאנחנו טסים אליה, בהודו שאנחנו טסים אליה, ובכל מדינות אירופה.

התנאי היום של מרבית שדות התעופה היא, כמו שאמר פה זכאי, שתהיה מערכת בדיקה. משרד הבריאות מתנגד לזה מארבע סיבות. הסיבה הראשונה היא שליטה, הוא רוצה שליטה - - -

אורי, אנחנו נעלה בהמשך נציג של משרד הבריאות והוא יגיב. אני מודה לך.

אני פה.

הנה, עוד לא הספקתי להגיד ואיתמר גרוטו הגיע. איתמר, קודם כל, אני מודה לך שזה בהתראה קצרה. אומרים פה כל הגורמים, מנתב"ג וחברות התעופה והטייסים – ההתנגדות שלכם למערך של בדיקות בשדה התעופה כמו שיש במדינות אחרות היא זו שעומדת בינינו לבין חידוש התעופה בצורה כזו או אחרת, בהתוויות כאלה ואחרות. האם אתה יכול לסכם בקצרה את העמדה שלכם ולמה אתם מתנגדים?

א', עמדות של בדיקות הוקמו בכמה שדות תעופה ספורים בעולם. ב', אם יש לנו עודף של בדיקות, אנחנו צריכים אותן בשביל קטיעת שרשרת הדבקה לפני שאנחנו נותנים אותן לחוזרים מחו"ל. ג', אנחנו בכלל לא חושבים שצריך לעשות בדיקות למי שמגיע ממדינות ירוקות. אנחנו מתכננים לאשר – יש לנו דיון על זה בעוד שעה, כך שזה לא משהו בעתיד הקרוב, אלא בשעה הקרובה, בשעה 10 יש לנו דיון. המתווה שאנחנו הולכים להציע אומר שממדינות ירוקות אנשים יוכלו לבוא ללא בדיקות.

יכול להיות שנעשה חצי מהבדיקות לצורך מדגם, כדי שנדע לקבל תמונת מצב להראות ולהוכיח שזה אפקטיבי. לדעתי זה אפקטיבי לעשות את זה בלי בדיקות. ובנוסף, אנחנו נרצה להתחיל פיילוט של כמה מדינות אדומות, שיכלול גם בדיקות, ואז יהיה לנו יותר פשוט. זו התוכנית שלנו כרגע.

בשביל זה צריך מערך של בדיקות. אני רוצה להזכיר משהו שהזכרתי קודם, כשאתה לא היית מחובר לדיון. באוסטריה, שם בדקתי, אתה יכול לבוא עם בדיקה שלילית משלושה-ארבעה ימים אחרונים, או להיבדק בשדה התעופה, לחכות לתוצאה, ואם היא שלילית אז אתה יכול להיכנס בלי בידוד, או ללכת לבידוד בווינה ולעשות בדיקה במקום, ואם היא שלילית אז אתה משוחרר מהבידוד.

מה בינינו לבין המערך הזה? האם, למשל, מערך כזה לא מקובל עליכם כעמדה מקצועית?

לא. הוא לא מקובל עלינו מבחינה מקצועית. א', אנחנו חושבים שבדיקות הן מיותרות לאנשים שבאים ממדינות ירוקות, כי מה ההבדל בין מי שבא מיוון שהיא מדינה ירוקה למי שבא מטבריה? אני לא בודק בכניסה מטבריה לתל אביב. לכן אני חושב שמדינות ירוקות - - -

כמו שאמרתי, כדי להוכיח ולתקף את האמירה הזאת, נעשה בחודש הראשון פיילוט שבו נבדוק חצי מהאנשים וחצי לא, ונראה אם יש בכלל הבדל בין הדברים האלה. אז כן יעשו בדיקות לעניין הזה.

וצהובות ואדומות?

למדינות אדומות בהחלט אנחנו שוקלים כרגע להפעיל את המודל של בדיקות. מי שאומר שאנחנו לא רוצים לעשות בדיקות – אנחנו רוצים לעשות בדיקות, אבל לא להתבסס רק על זה. זה הכול.

המטרה שלי כרגע היא לקדם את הנושא של התעופה בעדיפות מאוד גבוהה אצלנו. יש לנו היום דיון עם המל"ל. נסכם את המתווה, ואני מבחינתי אעשה כל מאמץ כדי שמוקדם ככל הניתן ניתן יהיה קודם כל לקבל את הנוסעים מהמדינות הירוקות, שזה לדעתי תהליך פשוט וקצר.

כמה מדינות ירוקות יש היום בעולם? כמובן שזה דינמי, אבל בזמן שאנחנו מדברים, כמה מדינות ירוקות יש בעולם?

השאלה היא איך מגדירים מדינות ירוקות. אנחנו ניקח את אחת ההגדרות האירופיות, ולא הגדרה מחמירה של משרד הבריאות, אז אני מניח שזה יפתח יותר. אני לא יודע להגיד את המספר כרגע, אבל יש לא מעט מדינות כאלה. וכמו שאמרתי, גם במדינות אדומות אני רוצה לעשות פיילוט ראשוני במסגרת הפיילוט שאנחנו הולכים לפתוח.

אני יכול לציין בפניכם שאנחנו נעשה עכשיו כל מאמץ כדי לקדם את הנושא הזה מה שיותר מהר.

תודה רבה, איתמר גרוטו. אני מקווה שיש לנו סוג של התחלה של בשורה.

אני מקווה שהיום נסכם את הפיילוט הזה, וכמו שאמרתי, יש לנו דיון בעוד 20 דקות ואז אחר כך נוכל לצאת עם זה בהודעה לציבור.

אז הנה, נתת לנו סקופ.

כותרת. בדיוק. - - -

השאלה היא אם אנשים שמגיעים ממדינות ירוקות יידרשו להיכנס לבידוד. כי אם אתה שולח מישהו לוויקנד ברודוס ואומר לו, אחר כך שב בבית 14 יום, אז הוא לא ייסע כמובן.

אמרתי שזה אם מדינה ירוקה, אז הוא לא יצטרך בידוד.

מה הוא ענה?

כמובן שהמדיניות שלכם מתייחסת רק לכניסה לישראל. מה קורה במדינת היעד זה לא עניינכם.

אני אוסיף עוד נקודה. יש מספר קטן של מדינות שדורשות בדיקות, רוב המדינות לא דורשות את זה. ואותן מדינות שדורשות בדיקות, גם לזה אנחנו רוצים לתת מענה, להקצות חלק מהבדיקות שיש לנו, מהסל הציבורי, לאנשים שמעוניינים לנסוע לחו"ל. בשלב הזה זה יהיה מהסל הציבורי כי אין עדיין תשתית במערך הפרטי לעשות את זה. אז זה יהיה מהסל הציבורי. להקצות כמות של בדיקות גם לאנשים שרוצים לנסוע לחו"ל והמדינה ממול דורשת את זה.

אבל מה הפתרון כשחוזרים לארץ?

אם חוזרים ממדינה ירוקה - - -

אם חוזרים מיוון לשבועיים בידוד, אז אין מה לנסוע לשבוע לחופשה.

עוד פעם, אני אגיד מה שנקרא read my lips – מי שיחזור ממדינה ירוקה לא יצטרך שבועיים בידוד. נקודה.

ומתי זה יוחלט?

בעוד 20 דקות.

אבל זה יהיה תקף ממחר?

אם יש לך חבר באוויר, תתקשרי אליו. תגידי לו.

אם הוא לא יצטרך שבועיים, כמה ימים הוא יצטרך?

זה דורש עדיין התארגנות, שינוי של הצווים, היערכות גם של גורמים אחרים נוספים. זה לא יכול לקרות מחר בבוקר. מבחינתנו אנחנו נעשה את כל המאמצים כדי שזה ייגמר - - - בצד שזה תלוי במשרד הבריאות.

מה ההמלצה שלך בעוד פחות מ-20 דקות? כמה ימים? אמרת לא שבועיים, אז כמה ימים ממדינה ירוקה?

ירוקה בלי בידוד בכלל.

אמרתי, ירוקה אפס ימים.

אם אני חוזרת מכרתים, זה כאילו חזרתי מטבריה. זה מה שאתה אומר?

כן, זה הכיוון הכללי. וזה מה שאני הולך להמליץ, וגם נראה שזה מה שיתקבל.

השאלה היא מה דורשים איתנו ביוון. זו השאלה.

ביוון לא דורשים.

הבנו. לדיון בעוד 20 דקות, אם אני יכול לייצג את הוועדה לביקורת המדינה, אני חושב שצריך לדון באמת מכיוון שזה מאוד דינמי, ובסוף אנשים יקנו כרטיסים וטיסות יתוכננו. חייבים לייצר משהו שעונה על הקריטריונים הכלליים. חייבים לייצר מערך בדיקות מהיר או איזושהי צורה אחרת, משהו שיקרה במדינה שיוצאים ממנה. אתם חייבים להסתכל על זה שענף התעופה הוא קריטי לכלכלה הישראלית, ושענף התעופה שובת כבר חצי שנה.

עפר, יש אנשים, וגם באירופה, לצערי, שטועים בזה וחושבים שבדיקות הן תחליף לבידוד. אנחנו ניהלנו, ואני בניתי מתווה עם ליגת הכדורגל והכדורסל שהסתיימה אתמול – לא עשינו שם שום בדיקות לשחקנים, בניגוד למה שקרה באירופה, כמעט אף שחקן לא חלה ולא נעצרו המשחקים. אני חושב שזה מודל יפה ואנחנו יכולים ללמד את האירופים גם בדברים האלה כמה דברים.

רק לפי איך שחלקם שיחקו, יכול להיות שהייתם צריכים לבדוק אותם. תודה רבה.

אנחנו עוברים לנושא השני, והוא סוגיית שדות התעופה. היא כמובן לא קשורה באופן עקיף לקורונה, אבל היא קשורה לנושא הכללי שאנחנו עוסקים בו כל הזמן, של החלטות ממשלה שפשוט לא מתבצעות, או במקרה הזה אפילו משתנות חדשות לבקרים, ואנחנו אפילו לא יודעים איפה הן עומדות נכון להיום.

אני רוצה להעלות, קודם כל, את יואל פלדשו, מנכ"ל רשות התעופה האזרחית. מישהו מרת"א נמצא איתנו?

שלום לכם, שלום, אדוני היושב-ראש. מדבר מוטי שמואלי, אני ראש אגף תשתיות תעופתיות ברת"א. יואל פלדשו, מנהל הרשות, נמצא בדיון מקביל בוועדות אחרות בכנסת.

טוב מאוד שהנושא מטריד הרבה ועדות בכנסת. אתה יכול לנו סטטוס? פעם אחרונה שלפחות אני יודע, אחרי שהייתה החלטה על שדה תעופה ברמת דוד, וקמה ההתנגדות שתיכף תתואר גם כאן, הוחלט בעצם לקדם שני שדות תעופה ואחר כך לראות. איפה אנחנו עומדים בסיפור הזה?

קודם כל, תודה, חבר הכנסת שלח, ואני אעשה קצת סדר.

(הצגת מצגת)

באמת הייתה החלטת ממשלה עקרונית, החלטה 2050 בשנת 2014, להקים שדה תעופה משלים לנתב"ג. היו החלטות קודמות, וזאת החלטה מסכמת. ואכן, אומנם ההחלטה הזאת כיוונה לשדה התעופה ברמת דוד, אבל בכפוף לתהליכי תכנון ובנייה, ואכן די במהירות נעשו כמה דברים.

א', נעשתה בדיקת היתכנות שאנחנו יזמנו. הייתה התקשרות ועדיין קיימת התקשרות חוזית עם חברה מומחית בארה"ב בלתי תלויה שעשתה בדיקת היתכנות לגבי רמת דוד. היא עדיין פועלת ובודקת הרבה מאוד אלמנטים, והמסקנה היא שיש היתכנות להקים שדה תעופה כזה ברמת דוד. זה דבר אחד שבוצע מיד ועדיין מתבצע. והדבר השני שבוצע זה תהליך סטטוטורי, ויש פה נציגה של מינהל התכנון שיכולה לתאר אותו. קודם כל הוקמה ועדה בין-משרדית שעבדה מהר מאוד ובדקה את החלופות, איפה בכלל לנסות ולתכנן תכנון מפורט לשדה התעופה, ועדה שעבדה מהר, היה דוח עבה מאוד של 300 ומשהו עמודים, בדיקה יסודית מאוד, והיא הגיעה למסקנה שיש שני אתרים אפשריים בכלל עוד לפני שמתכננים תכנון מפורט, האחד בנבטים והשני ברמת דוד. כל אחד מהם קיבל ציונים במספר תחומים שסומנו. רמת דוד קיבל עדיפות מוחלטת, ברורה ובלתי ניתנת להשוואה. אבל עדיין נבטים בשלב ההוא הוזכר כאפשרי.

הגענו למועצה הארצית תוך שנה, ובתחילת 2018 אכן המועצה הארצית, בתום דיון ארוך, החליטה להנחות לבצע שתי תוכניות בלתי תלויות במקביל, תוכנית אחת לרמת דוד ותוכנית אחת לנבטים. שר התחבורה מינה את חברת נתיבי ישראל לבצע את התכנון הסטטוטורי ואת הליך הבחינה, הסטטוטוריקה וההקמה. ואכן התחיל לעבוד צוות שפועל במרץ. נמצא פה איתנו יעקב יופה, סגן ראש המינהלת בנתיבי ישראל - - -

מוטי, האם התכלית של התכנון הכפול הזה היא להגיע לנקודת החלטה או שבסוף אולי יקומו שני שדות תעופה? מה אנחנו אמורים להרוויח מזה? ואני מניח שרק התכנון עולה מיליונים.

יש פה הפרדה מוחלטת בין שני הדברים. המועצה הארצית דואגת לתכנון, והיא לא מחליטה מה ימומש. לכן כרגע מתכננים בו זמנית שתי תוכניות. מה יממשו, באיזה סדר, באיזה קצב, זה כבר החלטה של הממשלה.

זה לא סוד שיש תמימות דעים בין כל גורמי המקצוע, ואגב, פה צריך להגיד ששני השדות הם שדות של משרד הביטחון, של חיל האוויר, ולכן התכנון נעשה יד ביד עם חיל האוויר, עם משרד הביטחון ועם צה"ל. זה לא סוד שהתכנון של רמת דוד מתקדם בצורה הרבה יותר טובה כי הוא הרבה יותר מעשי, אפקטיבי וכולי.

אפשר לדעת, בבקשה, על פי איזה קריטריונים ניתן ניקוד ומה עדיף, רמת דוד או נבטים? כי אני יודע שאחד הקריטריונים הוא כמות האוכלוסייה שזה אמור לשרת, וזאת בעיניי ראייה צרת אופקים, כי אם אתה רוצה להביא אוכלוסייה בעתיד, אז תבנה איפה שאתה רוצה שתהיה אוכלוסייה יותר גדולה בעתיד, ולא ללכת למקום שיש בו ריכוז אוכלוסייה. אני מבין שזה חלק מהדברים שנתנו ניקוד גבוה לרמת דוד.

אני לא מומחה לכלכלה ולא לתכנון יישוב הארץ - - -

לא, השאלה היא איזה קריטריונים אתה נותן לניקוד ולפי זה אתה קובע.

חבר הכנסת בן ברק לא ביקש את התשובה. הוא ביקש את הקריטריונים שאתם מניחים על השולחן.

קודם כל, אנחנו מדברים על צוות שסיים את תפקידו כבר ב-2018, הציג למועצה הארצית ועל סמך זה התקבלו החלטות. אבל אני בהחלט יכול להגיד שהקריטריונים המובילים היו קודם כל האפשרות התעופתית, גם הכלכלית, ולא פחות חשוב מזה ואולי יותר חשוב, האווירית.

בסוף, אם אנחנו מדברים על שדה תעופה שיוביל מיליוני נוסעים בשנה, או כמו שדיברתם קודם על נתב"ג, על עשרות תנועות בשעה. זה לא משהו שאתה יכול לעשות במרחב אווירי מלא באילוצים. אז אלה היו הקריטריונים המובילים. כמובן, נבדקו גם הקריטריונים הכלכליים ואיפה נמצאת עיקר האוכלוסייה הטסה. אגב – ושוב, זה לא המומחיות שלי – היו שם נציגי משרד התיירות ומשרד האוצר והיו מאוד מאוד פעילים. והניתוח היה גם לגבי תחזיות הביקוש. זאת אומרת, כמות הנוסעים או כמות התושבים בכל אזור זה קריטריון אחד. אבל מה שיותר חשוב אולי זה כמות האנשים שטסים בכל אזור. זה נכנס בהחלט לקריטריונים, והייתה עדיפות מובהקת לצפון מהרבה מאוד סיבות. בהחלט, רמת דוד קיבלה עדיפות גם בנושא הזה.

אני מחזיק בידיי מסמך שבו רשות שדות התעופה ממליצה ליישוב מסוים באזור שדה תעופה בן-גוריון לשקול את פינוי היישוב בגלל שהם מבינים שהרעש שהולך להיות שם אחרי פתיחת מסלול 21 יהיה בלתי נסבל ולא ניתן למגורים. האם בקריטריונים האלה חשבו על היישובים שיצטרכו לפנות בעמק יזרעאל בזמן שיש שם טיסות של 20 מיליון נוסעים? מישהו שקלל את הנתונים האלה?

אני רוצה לדעת לפי אילו שיקולים רמת דוד קיבלה ניקוד יותר גבוה ממקום אחר.

קודם כל, הדוח של צוות ההתייעצות הזה שקיבל את הכינוי המכבד, דוח שפרן, על שם יושב ראש הצוות אילנה שפרן ממינהל התכנון שנמצאת פה בזום – כמובן שהכול כתוב, אמרתי, במאות עמודים. מי שלא רוצה לקרוא, אני יכול להגיד בקצרה - - -

עפר, אני לא נמצאת פה הרבה בדיונים, הדו-שיח שלנו אמור להיות איתו?

זה כמו בכל ועדה. את יכולה לשאול אותו, ואת יכולה להביע את דעתך.

למה הוא הגורם שעונה? זה מה שאני מנסה להבין.

הוא מרת"א, איתו אנחנו מתחילים.

- - - יש דבר שנקרא תסקיר השפעה על הסביבה, במסגרת התסקיר כל זה ייבדק וינותח ויקבל מענה. ההערכה כבר עכשיו היא שכמובן לא יצטרכו לפנות שום יישוב. הרעש של מטוסים הוא דבר שניתן לניהול ושליטה. אני לא אומר שהוא לא יהיה קיים והוא לא רלוונטי, הוא מאוד רלוונטי והוא מאוד מטריד, ובצדק. אבל הוא יקבל מענה מפורט במסגרת תסקיר השפעה על הסביבה עם הצעות למענה וניתוח. גם בנתב"ג יש לא מעט תהליכים ונהלים שמבוצעים כדי להקל על ההשפעות השליליות של הרעש, וכשמקימים שדה חדש זה יהיה עוד יותר קל לעשות את זה מאשר שדה - - -

אבל אתה מקים שדה חדש במקום שאתה יכול לבנות אחרי זה סביבו יישובים. זה דבר אחד - - -

רמי, נעצור שנייה את התהליך הזה.

אני מבין ממך כרגע שמצד אחד מקודם תכנון של שני שדות תעופה לצורכי החלטה, ומצד שני עולה מהדברים שלך באופן ברור מאוד שעמדת רת"א לא השתנתה והיא חושבת ששדה התעופה צריך להיות ברמת דוד. זה נכון איך שאני מתאר את זה?

זה נכון, ועמדת רת"א היא כבר לא הדבר המוביל. יש צוות מקצועי שעובד ומבוקר על ידי ועדת - - -

כשבראשו מי ולמי הוא צריך את זה בסופו של דבר?

בסופו של דבר, ברמה התכנונית התוכניות יוצגו למועצה הארצית ושם תתקבל החלטה אם לקבל או לא לקבל את התוכנית ואם להשאיר אותה או לא להשאיר אותה.

מתי זה אמור לקרות?

שוב, יש פה את סגן ראש המינהלת, מי שמנהל את התכנון בנתיבי ישראל. אולי הוא יוכל להגיד יותר טוב. אני יודע מתוך מעורבות עמוקה בכל הדיונים שהמינהלת הזאת, הגופים האזרחיים, היו יכולים להתקדם הרבה יותר מהר ולהיות מוכנים, ויש גורמים אחרים שמעכבים אותם בכל מיני בעיות אובייקטיביות. אבל זה הרמה התכנונית. בסוף, ברמה הביצועית, הממשלה יכולה להחליט מה היא מקדמת קודם או לא קודם, ביחד או לא ביחד. זו החלטה עקרונית שהממשלה צריכה לקבל.

אני רוצה לעבור הלאה בדיון, אבל אנחנו לא יכולים לעבור הלאה בלי להבין את התכלית. אם יש תכנון, צריכה להיות נקודה שבה התכנון הזה מוצג לממשלה ולכל מקבלי ההחלטות. מי יציג ומתי זה יהיה מוכן להצגה כדי שתתקבל החלטה סופית? הרי בסוף צריכה להתקבל החלטה סופית, אלא אם ההחלטה תהיה לעשות שני שדות תעופה, ואת זה עוד לא שמענו מאף אחד.

זה קרה בנמלים. אבל כאן כנראה לא תהיה החלטה כזאת.

כן.

אתה יכול להאיר את עינינו בעניין הזה, מוטי? כדי שנוכל להמשיך הלאה.

אני חושב שהחלטה עקרונית או הצגה עקרונית אפשר לעשות כבר עכשיו. יש לא מעט ויש מספיק נתונים ומידע שמאפשר להציג להחלטה כבר עכשיו, אבל שוב, צריך להגיד שהחלק התכנוני עוד לא הסתיים, ועדת העורכים עוד לא סיימה את עבודתה, ולכן המועצה הארצית עדיין לא דנה בכך. אם אני מבין נכון, זה משהו שאפשר לעשות במקביל.

אני מנסה להבין את התפקיד שלך באירוע הזה. אתה אומר, אני רק חלק אחד, אבל יש מישהו שמתכלל את כל האירוע הזה והוא זה שמציג את זה.

נכון.

כדי שאני אציג את ההשגות שלי לגבי הדברים שאתה אמרת ובכלל לגבי הנתונים שאני אספתי – מי הגורם המתכלל? אני מנסה לנהל שיח עכשיו עם אותו גורם שאחרי זה אמור להציג את זה. מי הוא? לא אתה, אתה אומר. אז מי כן?

יש פה שני גורמים מובילים. יש את הגורם המתכנן, המקצועי, שזה מינהלת או חטיבה בנתיבי ישראלי שעוסק בתכנון הסטטוטורי ביחד עם צוות התכנון של חיל האוויר. זה הגרום האחד.

והגורם שני הוא מינהל התכנון שוועדת העורכים שלו מלווה את התכנון הזה ואמורה בסופו של דבר להציג את זה למועצה הארצית. אלה שני הגורמים, והממשלה כמובן יכולה לעשות דיון מתי שהיא רוצה בנושא הזה ולהחליט.

אנחנו נעצור לרגע. אני רוצה עוד גורם ממשלתי אחד שייתן לנו את התמונה, ואז אנחנו נתחיל עם התייחסויות של הגורמים השונים שיש להם נגיעה בדבר.

אילנה שפרן, מנהלת אגף תחבורה במינהל התכנון, בוקר טוב. האם את יכולה להגיד לנו איפה מבחינתכם עומדת סוגיית התכנון של שני שדות התעופה האלו?

עלו פה כמה נושאים ולכן אני רוצה להתייחס לכולם.

עלה פה קודם כל הנושא של פריסת שדות התעופה הפנים-ארציים - - -

אנחנו לא שם עכשיו, אילנה. עם כל הכבוד, זה הוצג על ידי מבקר המדינה. הפנים-ארציים. כרגע אנחנו לא עוסקים בזה.

אתם לא רוצים תשובה לעניין הזה? כי היו התקדמויות בעניין הזה.

לא. צר לי אם הטרחנו אותך לשווא. לא בעניין הזה. אנחנו עוסקים בסוגיית שדה התעופה הבין-לאומי השני.

לא, לא. לא הטרחתם אותי לשווא, אבל יש תשובות בעניין הזה ויש התקדמות, אז חבל להגיד ששום דבר לא קרה אם יש התקדמויות בעניין.

מאה אחוז, אבל נקבל את התשובה הקצרה הזאת – יש התקדמות.

על שדה התעופה השני, בבקשה.

גם בעניין נתב"ג, אני אגיד רק בשורה אחת. יש תוכנית שמתקדמת בעניין השימוש במסלול הצפוני. כמובן שגם לזה יש התנגדויות, אבל אנחנו מקווים שנוכל גם בעניין הזה, ככה שגם להערות של מבקר המדינה לעניין הזה יש - - -

זה המסלול שבגינו רוצים להזיז את בארות יצחק מהמקום.

לנושא השדה הנוסף, כמו שאמר מוטי, הייתה ועדה שדנה במגוון נושאים, שבחנה לאור קריטריונים שונים, ואני העברתי חומרים גם לוועדת הפנים ואיכות הסביבה, ואני אשמח להעביר גם אליכם את החומרים האלה.

אנחנו מדברים על החלטת מועצה ארצית שקבעה שני שדות. אנחנו לא מדברים על שדה אחד, ואנחנו לא מדברים על בחירה של שדה אחד. אנחנו מדברים על שדה ברמת דוד ועל שדה בנבטים. ולכן המועצה הארצית החליטה על הכנת שתי תוכניות מפורטות שבעצם כבר משמשות לביצוע, ואנחנו פועלים בשתי החזיתות האלה. הם לא חלופות, מבחינתנו. אנחנו מכינים תוכניות לשני השדות האלה.

שני שדות תעופה באיזה גודל, אילנה? בינוניים, מה שנקרא?

השדות האלה אמורים להיות שדות למטוסים קטנים יותר מאשר נתב"ג. זה לא אמור להגיע לגודל המסלול של נתב"ג, שהוא ישמש למטוסים רחבי כנף. אנחנו מדברים על מטוסים צרי כנף, שאורך המסלול שישי עד לאירופה ולא טרנס אטלנטי, בשני השדות, גם בנבטים וגם ברמת דוד. יש תמ"א 15 ג זה נבטים, ויש תמ"א 15 ד זה רמת דוד, ואנחנו מתקדמים בנושא הזה. ככה שהאמירות של מבקר המדינה היו אומנם לפני חמש שנים, אבל אני שמחה שמאז יש התקדמות בנושא הזה.

כמינהל תכנון, אני מניח שאתם אחראים על שדות התעופה, אבל כל שדה תעופה כזה הרי גורר עוד לא מעט דברים, בעיקר תחבורה אליו וממנו. למשל, יש שדה תעופה בנבטים ובסוף הוא ישרת בעיקר לא את אזור באר שבע ובנותיה, אלא צריכה להיות ממנו תחבורה למרכז הארץ. האם מתוכננת במקביל מסילת רכבת או משהו שבסופו של דבר יאפשר להגיע במהירות למרכז הארץ?

בשתי התוכניות מתייחסים גם למערכת הכבישים שתוביל אל שדה התעופה, מערכת הדרכים כולל גם רכבות, גם דרכים לתחבורה ציבורית. כרגע אנחנו עורכים את התוכנית ומנסים למצוא חלופות למסלול. זאת אומרת, לאור ההחלטות שיתקבלו אחרי תסקיר השפעה על הסביבה והבאה למועצה הארצית לבחירת החלופה. אני מדברת על חלופה למיקרו, למנח המסלולים ומרכיבי השדה. ברגע שזה יגיע ויאושר, כמובן שאנחנו גם עושים את כל מה שצריך בשביל הנגישות לאותו שדה.

קרן, בבקשה.

פה בוועדה חשוב לי לשים כמה דברים על השולחן. אני נכנסתי לעובי הקורה בעניין הזה ואני גם הצהרתי שאני הולכת לנהל בכל כוחותיי הדלים מאבק ששדה התעופה הראשון שייפתח יהיה דווקא בנבטים לא בצפון. יש לזה גם השלכות חברתיות וגם השלכות תחבורתיות. חשוב לי לשאול אותך, אבל גם להגיד כאן כמה נתונים, ואם אפשר להעלות אותם הלאה ולקבל תשובות אחרי זה.

קודם כל, כמו שרם בן ברק אמר, אתה מביא לפעמים שדה תעופה כדי ליצור סביב זה התנהלות, ולא הפוך. בצפון, כל תושבי הצפון, אתה צריך לפצות אותם; טווח הפיצויים לתושבי הצפון שלא רוצים בשדה התעופה הוא עצום, לעומת הדרום שבו משוועים לשדה הזה. גם ברמה חברתית יש מקום רצוי ומקום לא רצוי.

ברמה התחבורתית – דווקא בזמן קורונה אנחנו מדברים על פתיחת שדה תעופה, אנחנו יודעים, לפחות מהנתונים שיש לי, ששדה התעופה בצפון יהיה הרבה יותר מצומצם, מטוסים הרבה יותר קטנים, יעדים הרבה יותר מצומצמים. אם אתה פותח את זה ברמת דוד, אז היעדים הם אך ורק לאירופה, זה מסלול אחד, זה לטווח קצר. אם זה בדרום, זה טיסות גם לארה"ב. בצפון זה מטוסים קטנים, זה הרבה פחות תיירים שנכנסים דרך שדה התעופה. בדרום אין הגבלה, לא של גודל המטוסים ולא של כמות התיירים. אורך המסלול בצפון הוא הרבה יותר קצר והטיסות הן לואו קוסט. ובדרום אין שום הדבלה עם זה. כמות הנוסעים בצפון זה עד 20 מיליון, ובדרום ללא הגבלה.

כאן אתה הורס את הטבע, וזה הפן הירוק שעליו אני כרגע לא מדברת. הסיכון הביטחוני דווקא בצפון הוא הרבה יותר גדול בגלל הקירבה שלו לגבול הצפון לעומת בדרום. וכל מה שאנחנו רואים זה מלחמה עיקשת בלתי נגמרת עם חיל האוויר, עם סיבותיו שלו. וזה בסדר שהוא יילחם, רק שאנחנו צריכים שזו הסיבה ולהילחם. אני לפחות נרתמת למלחמה בכל הכוח, עם כל האזרחים מול חיל האוויר. אני לטובת האזרחים, ולטובת התיירות, ולטובת שדה התעופה - - -

לקמפיין, לקמפיין. לא מלחמה.

אנחנו נשמע מנציגי משרד הביטחון אחר כך. אבל אם יש הסכמה עקרונית לתכנן שדה תעופה בינוני, אז ההבדל בינו לבין גדול מבחינת הסיבות האוויריות, לפחות בהיגיון הפשוט שלי, כבר לא נראה כזה גדול.

אני רק אתקן אתכם. שני שדות התעופה אמורים להיות אותו דבר, למטוסים בהיקף בינוני.

אין בעיה, אבל אם אתה תרצה להרחיב את זה אחרי זה.

מבחינת ההתנגדות, הידועה לכולנו, של חיל האוויר לשדה תעופה בנבטים – אני מניח שמינהל התכנון לא מתכנן בלי שיש הסכמה עקרונית של משרד הביטחון לעצם העובדה שיש שם שדה תעופה אזרחי. ואם יש שדה תעופה אזרחי למטוסים בינוניים, אני חושב שמבחינת חיל האוויר אם המטוס מגיע מרומא או מניו יורק, אני לא בטוח שזה הבדל כזה גדול מבחינתו.

ואם אתה פותח עוד שדה תעופה, אז שתהיה לך האופציה להרחיב אותו גם לטיסות גדולות מתי שהוא.

אני לא איכנס לזה עכשיו, אבל יש הבדלים משמעותיים בשטח שדה התעופה, בהגבלות הבנייה, זה הבדלים משמעותיים, באיזה שדה תעופה אתה מתכנן, מבחינת ההגבלות על התעופה ומבחינת השטח.

רק להוסיף מילה אחת, אחרי כל מה שנאמר כאן. צריך לקחת בחשבון שעמק יזרעאל זה עמק חקלאי עם מאגרי מים, והפגיעה בחקלאות שם תהיה - - -

עכשיו בדיוק אנחנו נכנסים לנושא הזה. אני מקדם בברכה את ידיד ניסן בן חמו, ראש עיריית ערד. בבקשה.

כבוד היושב-ראש, תודה רבה על ההזדמנות. אני הגעתי לפה כי ה נושא בדמנו. אני פה גם כראש עיריית ערד וגם כיושב-ראש מועצת הנגב. יש חברים נוספים שירחיבו על הפרטים הטכניים. ואני רוצה להגיד מספר דברים קריטיים.

קודם כל, זאת הזדמנות היסטורית. מעטות הפעמים שיש כלים ציבוריים למדינה לשנות פניו של אזור. תמיד אנחנו מדברים על חשיבות הנגב, שני שליש ממדינת ישראל ופחות מ-7% מהאוכלוסייה. רוצים לעשות מעשה בהשקעה ציבורית אדירה – זה הכלי, זה הכלי ונתחיל במטרה, לאן אנחנו רוצים להגיע.

דבר נוסף, אני לא מכיר נושא שיש בו קונסנזוס מוחלט בין הרשויות. זה מדהים. גם הצפון, שיפרטו את המפגעים שיקרו אם השדה יקום בעמק יזרעאל. החיים הבלתי-אפשריים של מי שגר סביב שדה התעופה הקיים. אנחנו מדברים כבר על אובר-קפסיטי, 24 מיליון, ושדה התעופה תוכנן ל-17 מיליון נוסעים. כבר היום הם לא ישנים. והקונסנזוס בדרום על הכלי הזה.

כמי שמלווה את התכנון הזה לא מעט שנים יחד עם החברים פה. יש מספר דגלים אדומים. פה כבר נאמרה אמירה מטרידה, אולי אמירת אגב, אבל שמענו את זה. רמת דוד מקודם יותר מנבטים. למה? אולי זה נאמר בהיסח הדעת, אולי מישהו מעכב. אבל אם יש החלטה לקדם שני תכנונים, אז שני התכנונים צריכים להתקדם באותה צורה, אני לא מכיר משהו שמעוכב יותר מאחר. אני ישבתי בדיוני הוועדות, ואנחנו קוראים לזה בעגה השכונתית: החלטה מהבית. בעקבות ההחלטה העקרונית של הקמת שדה תעופה בצפון, זה כאילו הכול מתכוונן לזה. פתאום חיל האוויר לא יכול לאפשר את זה, פתאום הפגיעה הסביבתית בנבטים יותר גדולה – ואנחנו יודעים שזה ממש לא נכון. דיברו פה על קירבה לאוכלוסיות, אנחנו מדברים על פער של רבע שעה. היום כביש 6 וכביש 31 זה אוטוסטראדה לנבטים. כשאנחנו צריכים לנסוע צפונה עם עומס התנועה, אנחנו מדברים על רבע שעה הבדל. זה מה שהכריע בניקוד לכיוון הצפון.

יש תכנון סטטוטורי לרכבת, תחת החלטה 546 מעבר צה"ל דרומה, תכנון סטטוטורי לרכבת באר שבע-נבטים-ערד. כלומר, יש כבר תכנון סטטוטורי לרכבת, מה שפה רק צריך להתחיל. החברים פה יפרטו, אבל כשאתה פורט את זה ואתה מסתכל על עלויות, אז אין בעיה. אם ההחלטה היא שני שדות תעופה, נהדר, מקימים את שניהם. אבל אנחנו יודעים שזה לא זה. אנחנו יודעים שזה יתחיל בשדה תעופה אחד, ואולי זה גם ייעצר שם.

אנחנו יודעים שהתכנון המקורי התחיל על 20 מיליון נוסעים. שדה תעופה שצריך להכיל 20 מיליון נוסעים – היום זה כבר מדבר על 40 מיליון. מדברים על מטוסים צרי גוף ורחבי גוף – בשדה תעופה נבטים היום קיימת תשתית, ויש את המסלול הכי ארוך במזרח התיכון, 4.5 ק"מ. חלליות יכולות לנחות שם, אם רוצים. אם רוצים.

ומפה זה מתחבר להכול, על ההשפעות הסביבתיות שמגמדים אותן, על לוחות הזמנים להקמה, על עלויות הקמה. אנחנו מדברים היום על משבר כלכלי. בסוף עלויות הקמה שבין שישה מיליארד שקל לשני מיליארד שקל. בסוף זה כסף ציבורי.

זה כמעט פי 10.

זה דרמטי. זה דרמטי. ולכן התחושה, כמי שישב בוועדות האלה, והחברים ירחיבו, זה החלטה מהבית.

צריך להזכיר. הייתה החלטה על רמת דוד, שנבעה, כמו שלפחות חלקנו מכירים את זה, מהתנגדות של מערכת הביטחון.

בסדר, אנחנו מאלה שיודעים לאתגר את המערכת.

קרן, היית צריכה לשבת איתי פה בחדרים הקרובים. אני לא הבן אדם שמקבל את עמדת מערכת הביטחון על פניה. וכביכול חזרו ממנה, ואנחנו שומעים – ופה אני מתחבר איתך לגמרי – שחזרו ממנה על פני השטח. בעצם מתחת לפני השטח, נאמר לנו על ידי רשות התעופה האזרחית שהתכנון של רמת דוד מתקדם הרבה יותר ברצינות מאשר של נבטים.

נכון. ובסוגיית חיל האוויר – אנחנו מכבדים את הצבא, ואנחנו תמיד אומרים האם אנחנו מדינה שיש לה צבא או צבא שיש לו מדינה. אבל אני אתן דוגמה קטנה מהעולם שלי – מנחת ערד היה פעיל 15 שנה, וביום בהיר אחד הודיעו לנו: מנחת ערד סגור. למה? ככה. זאת התשובה. 15 שנה היו ארבע פעולות בשדה התעופה הזה, יש תשתיות שהקימו לפיתוח תעשייה תעופתית – למה? ככה. זאת התחושה. כנ"ל פה. חיל האוויר אומר, אי אפשר, אז אי אפשר. לא פורטים. אין שקיפות.

אני מבקש בסוך שני דברים. האחד, שהליכי התכנון ייבדקו. כלומר, אם התכנון המקורי תוכנן ל-20 מיליון והיום אנחנו עומדים ב-40 מיליון, אולי צריך לעשות reshuffling ולבדוק מחדש. לא קרה כלום. עדיין לא מאוחר, ועדיין יש אלטרנטיבה לא פחות טובה.

דבר שני, זה באמת שיתוף הפעולה של חיל האוויר, כי זה כרגע מסתמן כאבן הנגף העיקרית שבסוף גם מינהל התכנון וגם הוועדות לא רוצות להתעסק. חיל האוויר אומר אי אפשר מסיבות ביטחוניות, זה הקלף ששמים על השולחן. שם זה נגמר.

לסיכום, אני חושב שזה אפשרי, אני חושב שזה הדבר הנכון למדינת ישראל. זה כלי יוצא מן הכלל לפתח אזור שתמיד מדברים על לפתח אותו, וזה בידיים שלנו.

מאה אחוז. אני מבקש להעלות את ראש המועצה האזורית עמק יזרעאל, אייל בצר, בבקשה. הוא לא איתנו. גיל דייגי איתנו, ולפי השלט מאחוריך אנחנו יכולים לנחש שאתה מוועד הפעולה שמתנגד להקמת שדה התעופה ברמת דוד. דבריך, בבקשה.

שלום. אני רק אגיד שאייל בצר נמצא פה, אני רואה אותו במסך. אם אתם רוצים לתת לו עכשיו – מעולה, אם לא, אז אפשר מיד אחריי.

לא, לא. דבר, גיל. אנחנו נשמע גם את אייל בצר.

בסדר גמור. שלום, לי קוראים גיל. אני סגן אלוף במילואים. שירַתִּי בחיל האוויר כנווט קרב 25 שנה, אז אני מכיר את הדברים מבפנים וגם כאזרח.

יש פה אירוע מדהים. מצד אחד, התכנון הוא לא סביר, הוא לא אחראי, והוא בטח לא מתאים לשדה שגם לא ייתן מענה למה שהמדינה הגדירה בצורך אסטרטגי בפתח הדוח שאילנה שפרן דיברה עליו. הוא יפגע במאות אלפי תושבים בצפון, וחשוב מזה, הוא יפקיר למעלה ממיליון איש שגרים בדרום הארץ, בנגב.

מצד שני, יש משהו מדהים נוסף. כל רשויות מועצת הנגב, כל רשויות סביב עוטף נתב"ג ורשויות בצפון, רוצות את השדה בנבטים. כל התושבים ללא יוצא מן הכלל רוצים את שדה התעופה נתב"ג 2 בנבטים. הקונסנזוס פה הוא מדהים. התכנון שמובל על ידי הפקידות הוא כזה שיבזבז לנו עשרות מיליארדי שקלים, הוא יגרום סבל נורא לתושבי הצפון כמו שתושבי עוטף נתב"ג סובלים עכשיו, והוא יפקיר את הנגב ואת התושבים שמשוועים למשהו שיקדם אותם.

גיל, זו הרי הטענה העיקרית כנגדכם, שבסוף זה נמב"י.

אבל זה לא נכון.

אתם תושבים באזור היפה והאהוב הזה, ואתם פשוט לא רוצים שיפריעו את שלוותכם עם שדה תעופה, למרות שהאינטרס הלאומי או אילוצים אחרים אומרים אחרת. מה אתה אומר לזה?

א', זה לא מה שאמרתי. אילנה, את יכולה להמשיך להנהן, זה מרשים.

לא רואים את זה בזום. רק אתה רואה, גיל. זה בסדר, תמשיך.

אנחנו מתואמים עם חברים שלנו מעוטף נתב"ג, שיושבים איתנו פה בדיון עכשיו חלק מהם. עם תושבים מהדרום וראשי רשויות מהדרום ומהמרכז. כשאני אומר לך שיש קונסנזוס של כל התושבים בארץ, זה לא רק מי שגר בעמק יזרעאל. זה ממש לא. יש פה אחת מעוטף נתב"ג ואם תיתן לה לדבר, תשמע את אותה דבר. קוראים לה קרן והיא נמצא פה במסך. אני רואה אותה. היא תגיד בדיוק את אותו דבר. ואם תיתן לעוד אנשים לדבר, לאבי שגב שגר בדימונה ונמצא פה במסך, הוא יגיד לך את אותו דבר.

האינטרס של עם ישראל, של המדינה, של האנשים, ולא של אילנה שפרן, הוא שזה יהיה בדרום. זה יקדם את המדינה יותר ממה שזה יקדם את עמק יזרעאל.

עכשיו אני רוצה לספר לך משהו. הפקידות עוסקת בזה משנת 75', שנה אחרי שנולדתי. כבר אז הוחלט שזה יהיה בנבטים, וכל פעם מערכת הביטחון איך שהוא סיכלה את זה. 45 שנה הפקידים עוסקים באיפה יהיה שדה התעופה המשלים, השני, הנוסף על נתב"ג. אני בטוח שהם רוצים לסיים עם זה כבר. גם אני הייתי רוצה לסיים עם זה אחרי 45 שנה.

אני שמעתי ארוכות את מה שאילנה שפרן אמרה ומה שמוטי שמואלי אמר, אני רוצה להגיד כמה דברים על ת הליך הבדיקה ועל תהליך התכנון. תהליך התכנון הוא עקום. דיבר על זה ניסן חברי לפניי, על זה שאת נבטים לא מתכננים ואת רמת דוד מתכננים. מסתירים מאיתנו נתונים. אנחנו היינו צריכים לגשת לבית המשפט המחוזי, להגיש עתירה לחופש המידע. שנה וחצי מרחו אותנו, ובבוקר הדיון בבית המשפט פתאום קיבלנו את כל הנתונים שרצינו מרת"א. השופט בבית המשפט התעצבן מאוד על הנציגים של רת"א, גם על מוטי שמואלי שהיה בדיון, נזף בהם וחייב אותם בהוצאות המשפט על התנהלות לא נכונה.

נתיבי הטיסה – כל פעם שולחים לנו פרוסה מכיכר הלחם הזה שנקרא נתיבי הטיסה. פעם אחת איך המטוס נוחת, פעם אחת איך המטוס ממריא, פעם אחת איך הוא מגיע לפה, פעם אחת מגיע לשם. מעולם לא קיבלנו מפה אחת שמראה איך כל הדרך של מטוס הנוסעים תיעשה מעל היישובים בצפון, איך היא תיעשה בדרום. לא הראו לנו איך מטוסי חיל האוויר הולכים להמריא ולנחות ברמת דוד כשיש להם את המגבלות של נתיבי הטיסה האזרחיים. הם כבר לא יכולים. אני לא אוכל להמריא מרמת דוד איך שבא לי כשאני לטוס – אני כבר לא אטוס כי הפסקתי לטוס לפני חצי שנה. אבל החברים שלי לא יוכלו לטוס איך שבא להם מבסיס רמת דוד לרמת הגולן להגן על מדינת ישראל. הם יהיו תלויים בכל המטוסים שימריאו וינחתו כל שתיים-שלוש דקות מעל עמק יזרעאל.

לנו בהתחלה סיפרו ששדה התעופה שמתכננים ברמת דוד יהיה קטן, קומפקטי, שדה תעופה בוטיק, שלא יצא מגדרות הבסיס, עם ארבעה-חמישה מיליון נוסעים. והפלא ופלא, פתאום בדיונים אצל אילנה שפרן אנחנו רואים שדה תעופה שגדל ל-12,000 דונם וגדל ל-15,000 דונם, ופתאום ראינו איזשהו מסמך שזה כבר גדל ל-20,000 דונם. זה גדל מחמישה מיליון נוסעים ל-20 מיליון נוסעים. והתכנון שהאדריכל הציג אותו מדבר על זה ששדה התעופה בנוי כרגע ל-20 מיליון נוסעים, אבל הטרמינל יודע להכיל גם 40 מיליון נוסעים בעתיד בלי שינויים תשתיתיים. אז על מה מדברים פה בכלל? מה זה השטויות האלה? - - - עוד דברים ועוד דברים.

לגבי שדה התעופה ברמת דוד – בניגוד לנתונים שהעלימו פה מהוועדה, נבטים הוא שדה תעופה רמה 1, כמו נתב"ג. הוא קיבל רישיון מאיחוד התעופה העולמי ICAO, מה שמעל רת"א, והוא קיבל אישור לטוס לכל סוגי המטוסים, לכל סוגי היעדים, לאן שרוצים, מתי שרוצים. הוא קיבל רישיון כזה. הוא יותר ארוך מהמסלול בנתב"ג שאנחנו שילמנו עליו, כולנו, לפני 20 שנה שלושה מיליארד שקל, והוא יודע לעשות בדיוק מה שקורה בנתב"ג. אז זה נתון שאף אחד לא דיבר עליו פה.

מאה אחוז, גיל. אני מבקש להתכנס.

השדה ברמת דוד לא ייתן מענה למדינת ישראל. הוא לא יוריד את העומסים לטיסות הארוכות, הוא לא יוריד את העומסים בלילה בעוטף נתב"ג, הוא לא ייתן מענה לכל טיסות הקרקע לטווח הארוך כי אי אפשר להטיס משם את המטוסים האלה, וזה רוב הכסף של חברות התעופה.

מילה על זמן, זה חשוב. ברמת דוד ייקח למעלה מ-15 שנה להקים שדה תעופה. יש לנו דוחות של מומחים שאומרים את זה. בגלל הקרקע, בגלל הפינוי של שדה התעופה, הבסיס הצבאי, ועוד. ובנבטים, מכיוון שכבר יש מסלול אחד מוכן ולא פוגעים בשום דבר קרקעי של חיל האוויר, למעשה צריך לשים גדר בין החלק הצפוני והדרומי של נבטים, ואפשר להפעיל שדה תעופה. תוך ארבע-חמש שנים גג שדה התעופה בנבטים יכול לעבוד.

אני רוצה להגיד משפט אחרון. אני הרבה שנים בחיל האוויר ובמערכת הביטחון. אני מאוד מאוד מאוד אוהב את חיל האוויר. חיל האוויר מתנגד, אבל אמרת קודם את המילה נמב"י. אנחנו רואים פה נמב"י מובהק של חיל האוויר. לחיל האוויר לא נוח שמטוסים אזרחיים יסתובבו לו בין הרגליים בנבטים. אין שום פגיעה מבצעית, אין שום פגיעה ביטחונית. כל הפגיעה תהיה בחוסר נוחות בנתיבי היציאה והכניסה של הבסיס, ואזור אחד או שני אזורי אימון שייפגעו בצורה חלקית במרחב בדרום. כמובן שבצפון אנחנו מחרבים את כל המרחב כי זה לא מחובר לשום תשתית.

אני שואל לסיום, מתי נבין שאנחנו מדינה שיש לה צבא ולא צבא שיש לו מדינה? מתי כבר הזנב יפסיק לכשכש בכלב? תודה רבה.

תודה לך. אני מבקש לעבור לממלא מקום ראש העיר באר שבע, טל אל-על, בבקשה.

בוקר טוב, עפר.

כדי לא לחזור על דברים שנאמרו, אתה רוצה להתייחס לנושא התכנון כחבר ועדת העורכים? מה זה הוועדה הזאת?

קודם כל, אני ממלא מקום וסגן ראש עיריית באר שבע. אני חבר המועצה הארצית לתכנון. ומטעם המועצה הוקמה ועדת העורכים שהוזכרה קודם על ידי אילנה ומוטי, וזה הגוף המקצועי שמלווה את התכנון של שני שדות התעופה, תמ"א 15 ג ותמ"א 15 ד. אני רוצה לציין, כי זה רלוונטי לדיון הזה, שאני במקצועי גם מתכנן ערים ולא רק ממלא מקום וסגן ראש העיר, ואני רוצה לפתוח לכם צוהר קטן מאוד לתוך התהליך של התכנון כפי שאנחנו חווים אותו בתוך ועדת התכנון.

ועדת העורכים היא למעשה הגוף שבסוף אמורה להביא למועצה הארצית את התכנון הגמור של שני שדות התעופה. יושב-ראש הוועדה הזאת היא אילנה, כפי שהזכרתם קודם.

יש כאוס בתכנון. פשוט כאוס בתכנון. אם כל הבעיות, והזכירו את זה קודמיי, זה שחיל האוויר מעקר כל תכנון אפשרי, ריאלי ובר ביצוע בנבטים. כל דבר שאפשר לתקוע בנבטים, הם עושים. כל דבר. החל מהזוויות של החיתה והשטחים, והשימוש הקרקעי. כל דבר. ולצערי הרב, כל מה שחיל האוויר דורש הוא גם מקבל, כשאנחנו חברי הוועדה לא חשופים לשיקולים האלה בכלל, אלא מביאים לנו את זה כמוצר מוגמר ואלה האילוצים של חיל האוויר. נקודה. עכשיו בואו תתחילו לתכנן.

התכנון שיגיע בקצב הזה ובצורה הזו למועצה הארצית יהיה שנבטים הוא בלתי ניתן לביצוע. נכון, המועצה אמרה לכם תתכננו, מתכננים, אומרים לכם כל הזמן שמתכננים את שני שדות התעופה, הכול טוב ויפה, אבל מה שהיה לנו חשש קודם והיום הוא כבר עובדה מוגמרת בעינינו, ואפילו בדיון הזה הודו בצורה חד משמעית שזה באמת מה שקורה, שלמועצה הארצית ביום שהתכנון יהיה, יציגו רמת דוד מושלם, מדהים, חבל על הזמן, אפשרי, ונבטים בלתי אפשרי, ההמלצה היא לא לאשר את נבטים, ונישאר רק עם רמת דוד.

נקודה שנייה – אנחנו דורשים כבר המון זמן בדיקה של היבטים בריאותיים. יש התעלמות מוחלטת בתהליך התכנון מהיבטם בריאותיים. הכול חוסה תחת סקר סביבתי שלא בודק היבטים בריאותיים. שאף אחד לא יגיד לכם משהו אחר. אם אתם לא רוצים להאמין לי, תשאלו את משרד הבריאות והוא יגיד לכם שאין שום היבטים בריאותיים בסקר הסביבתי. ולכן לחלוטין אין בדיקה בריאותית של ההיבטים הבריאותיים.

דבר נוסף, האוצר – אני אומר לכם את זה, אתם הוועדה לביקורת המדינה, אני מודיע לכם את זה חגיגי: האוצר לא בקי בכלל בהשוואת העלויות בין החלופות. כלום. הוא לא בקי, הוא לא מבין מה המשמעויות של רמת דוד, הוא לא מבין כמה הוא יצטרך לשלם בנבטים, אין לו שום עבודת מטה, אין להם מספרים. העבודה שנעשתה עד עכשיו היא רזה ודלה, והיא אפילו בושה כשמדובר בפרויקט לאומי בסדר גודל של עשרות מיליארדי שקלים. אין לאוצר שום מסמך עקרוני אמיתי או מקצועי אמיתי. אנחנו על חשבוננו לקחנו את החברות הגדולות ביותר בארץ ובעולם לעשות בדיקות תכנוניות, והצגנו את זה לפני האוצר. האוצר מופתע, לא יודע מהדברים האלה בכלל.

השורה התחתונה היא שבפועל לא בוחנים את נבטים כמו שצריך, ואתם הוועדה לביקורת המדינה צריכים להיות ערים לזה שאת נבטים לא בוחנים כמו שצריך בידיים נקיות ובתהליך תכנון אמיתי. ההוכחה המוכחת לכך היא שרמת דוד לא ייתן מענה לרעש המטוסים של נתב"ג – ובשביל זה צריך נתב"ג 2 מהתחלה – כי הוא לא יפעל בלילה, לא יהיו בו מטוסים רחבי גוף, ובכל זאת מתכננים אותו באמוק.

ההוכחה השנייה היא שבתחילת הדרך החלטת המועצה הארצית לתכנון לבחינת החלופות, מה שנקרא דוח שפרן, בשם קוד, התבססה על 20 מיליון נוסעים בשנה. וככה הם בחנו 24 או 28 חלופות. אבל עכשיו מדברים על 40 מיליון - - -

כן, זה כבר עלה קודם.

אם בתחילת הדרך, כשבחנו את החלופות לפי 40 מיליון, חד משמעית, רק נבטים היה נשאר על השולחן. ועכשיו מאלצים, טוב, בוא נפצל לשני שדות תעופה. הכול עקום, הכול עקום.

חוסר חשיבה אסטרטגי – אתם צריכים להבין, כולם צריכים להבין, ברגע שרמת דוד יקרה, לא יהיה שום כוח בעולם שימנע את הגדילה שלו על חשבון שטחים חקלאיים ואיכות החיים של התושבים. לעומת זאת, בנבטים אפשר יהיה לגדול ללא הפרעה ב-200 השנים הבאות.

לסיכום, עפר, ואני מקשר את זה גם לנושא הקודם, משבר הקורונה, יש פה הזדמנות. משבר הקורונה מזמן לנו הזדמנות לנשום רגע, לעשות סדר, ולהכניס היגיון בטירוף. אנחנו רצנו באמוק, המדינה הייתה צריכה שדה תעופה אתמול. פתאום לא כל כך, אנחנו מבינים שעולם התעופה יצטרך להתאושש, ייקח לו זמן להתאושש. זו בדיוק ההזדמנות לעצור רגע, לחשוב טוב טוב - - -

אני חייב להגיד לך שההגדרה ריצה באמוק על משהו שנמשך מ-1975 כמרתוניסט ותיק, לא נתקלתי בדבר כזה בחיים. הדברים מאוד ברורים - - -

עפר, אני התייחסתי לריצת אמוק בשנה וחצי האחרונה.

זה ברור לגמרי. תודה רבה. הדברים מאוד ברורים, והם גם מביאים לנו משהו שהוא לכאורה נספח של זה, אבל יש לו חשיבות. אני מבקש להעלות את קרן אורבך, בבקשה.

שלום, את ממושב מזור ויש לכם מאבק במסלול 21, זה המסלול בנתב"ג שדובר עליו. אני מבין שלא אצלכם במזור, אבל אצל השכנים שלכם בבארות יצחק זה הגיע לרמה שאומרים לאנשים שהם יצטרכו להתפנות מהבית.

תודה. זה לא רק בבארות יצחק, זה גם במושב מזור. אני תושבת המושב. אני מייצגת גם את המושב שלי וגם את קיבוץ בארות יצחק.

מסלול 21 עובר 120 מטר מעל הבית שלי. ביום רגיל נוחתות בו 200–300 טיסות. בחגים יותר מ-700. כדי לסבר את האוזן, זה מטוס כל פחות משתי דקות ברעש אימים של מעל 80 דציבל, לעתים אפילו מעל 100 דציבל. למי שלא שוחה בדציבלים, זה כמו להצמיד את אוזן לרמקול בדיסקוטק. החיים שלנו כאן הם פשוט גיהינום. אנחנו בקושי מסוגלים להיות בתוך הבתים שלנו. אין בכלל מה לדבר על לטייל בחוץ, ללכת לגן שעשועים או סתם לשבת בחצר.

אתם מדברים פה על עתיד התעופה בישראל, אז קודם כל, כפי שהזכרתם, בימים אלה מקודם שינוי מס' 3 לתמ"א 42 לנתב"ג. השינוי הזה נועד להכפיל ואפילו לשלש את הקפסיטי של נתב"ג. המשרד להגנת הסביבה בחוות הדעת שלו לתמ"א הזו כתב שהמקום הזה אינו ראוי למגורים, באמת המליצו להעתיק בתים ממושב מזור ומקיבוץ בארות יצחק. התמ"א הנוכחית מדברת על קיבולת של 16 מיליון נוסעים בשנה. את 2019 סגרנו עם 24 מיליון, שזה 50% יותר, אפרופו הכאוס התעופתי.

"התיקון", אני אומרת את זה במירכאות, לתמ"א מדבר על 50 מיליון ושמעתי גם על 70 מיליון נוסעים. כשהממשלה העבירה את התמ"א הנוכחית, בדיוק לפני 23 שנים – אגב, ממש מחר, ב-30 ביולי 1997 – היא קבעה אז שתוך שנה וחצי יגישו את התוכניות לשדה משלים. זה חלק בלתי נפרד מהתמ"א, בדיוק כדי למנוע את הסבל שתושבי עוטף נתב"ג עוברים.

אבל אנחנו מומחים פה בלהחליט שלא להחליט, והנה אנחנו מתכנסים כאן היום כמעט רבע מאה מאז, ואפילו מילימטר של שדה משלים אני לא רואה באופק, ומי שמשלם את המחיר הזה הם מיליון וחצי תושבים בעוטף נתב"ג, ובעיקר בעיקר אנחנו תושבי מזור ובארות יצחק, שאין שום יישוב במדינת ישראל שסובל בצורה כזו. ולנו פשוט נמאס מהמחדל הזה.

כמו שאמר פה קודמי, תקופת הקורונה זו הזדמנות פז לטיפול בכאוס התעופתי הזה, טיפול שורש. ואנחנו כבר סובלים מהכאוס הזה הרי כמה שנים. אנחנו קורבנות של הכאוס הזה, של התכנון הלקוי במדינת ישראל.

אני מבקשת מהוועדה הזו דבר אחד, לנקוט בכל הצעדים שאתם יכולים כדי לא לאפשר את ההתקדמות של תמ"א 423 כל עוד לא מוקם שדה תעופה משלים במדינת ישראל. החיים שלנו כאן הם בלתי נסבלים, וזה גם העתיד של החבר'ה בצפון. ולכן חייבים לקדם את השדה הזה בדחיפות, היום, עכשיו. זה הכול.

תודה רבה. הדברים מאוד ברורים.

לסיום הסבב הזה אני רוצה לשמוע עוד שני אנשים. קודם כל, מתחבר אלינו אייל בצר ראש מועצה אזורית עמק יזרעאל. אני מניח ששמעת גם את דייגי וגם דוברים אחרים. א6ז כל פן אחר שאתה יכול לתת לדיון הזה, בבקשה.

שמעתי, ואני אדבר בקיצור. קודם כל, עפר, תודה על ההזדמנות. תודה לחברי הוועדה. אני חושב שלא כל פעם יש הזדמנות היסטורית לוועדה להציל את המדינה מעצמה. סיפור הכאוס הוא אמיתי. דוח מבקר המדינה קבע שהיה כאוס בהרצליה ובשדה דוב; זה כאין וכאפס לעומת הכאוס שהולך להיות אם חס וחלילה יאושר עמק יזרעאל.

ואני אומר את זה לא רק בתור ראש מועצת עמק יזרעאל. למדנו בשנים האחרונות את כל נושא התעופה. זה אבסורד אחד גדול. הרי היו הרבה ועדות, ובסופו של דבר, ב-2011 משרד התחבורה הקים ועדה בין-משרדית, צ'רלי סולומון, בלי פוליטיקאים, בלי כלום, וקבע בצורה מקצועית שהשדה המועדף במדינת ישראל זה נבטים. יש את דוח 2011, כולם מוזמנים לראות.

ב-2014, החלטה מס' 2050 – אני חושב שזה קשור לצוק איתן, זה היה אחרי צוק איתן, באוקטובר – קיבלו את ההחלטה להראות למשרד התחבורה ולקדם תכנון באזור רמת דוד. כבר הכריזו שיקראו לו גליל והכול. רק אחרי שאמרנו, רגע אחד, מה עם חלופות? ואז התחילו החלופות. ואנחנו יודעים ואנחנו קובעים את זה בפירוש – סימנו את רמת דוד, עשו 21 חלופות, שיחקו את המשחק של שיתוף ציבור, ובסופו של דבר הגיעו ב-2017 למועצה הארצית עם המלצה רק על רמת דוד, לא על נבטים. רק על רמת דוד.

ואנחנו, אני ואלכס גנץ שנמצא לידי – הוא אלוף משנה במילואים, בחיל האוויר, הוא ליווה את הנושא הזה – שכנענו את המועצה הארצית להכניס את נבטים. לא להכניס, לקבוע את נבטים ולא את רמת דוד, והם הבינו שזה נכון. הם הבינו כבר אז, ב-2017. ראה ראש הוועדה שהוא הולך להפסיד, אז הוא קבע פשרה, גם וגם. דוח שפרן קבע, רק רמת דוד כבר אז. וגם עכשיו, אמר קודם נציג רת"א, אנחנו מקדמים את רמת דוד קודם. אז זאת הכוונה, רמת דוד, בלי לבדוק, בלי לבחון, בניגוד להמלצת משרד התחבורה שנתיים קודם, שלוש שנים קודם על נבטים. אז אנחנו רואים את המגמתיות.

ולמה אני אומר שאנחנו הולכים להציל את עצמנו? כי זה טירוף. קודם כל, דיברו אז על שבעה מיליון נוסעים, ב-2020 לא הייתה להם ברירה והם דיברו על 20 מיליון נוסעים, ועכשיו מדברים על 40 מיליון נוסעים. 40 מיליון - - - בין רמת דוד, כפר יהושע, נהלל וכפר ברוך. זה טירוף. שלא לדבר על התחבורה וכל מה שכרוך בזה. אז זה טירוף אחד גדול.

סיפור הרעש – שמעתם עכשיו על סיפור הרעש בנתב"ג. כל הרעיון של להקטין את הרעש, וגם שר התחבורה דיבר על זה, כל נושא חלוקת הרעש, הם אומרים שצרי גוף יהיו מחוץ לנתב"ג. זאת אומרת, לא תהיה הקטנה של הרעש בכלום, כי רחבי הגוף עושים את הרעש. דרך אגב, אילנה שפרן, זה רחבי גוף. לא רחבי זנב ולא רחבי כנף. רחבי גוף הם עושים את הרעש. מטוס אחד לא ירד משם, אחד לא ירד משם. אז הולכים להשקיע מיליארדים, ומבטיחים לכולם שתהיה הפחתה בנתב"ג. אבל שום הפחתה לא תהיה. רק על זה טירוף. תקראו את דוח נרי ירקוני שהיה מנכ"ל רת"א. זה טירוף. תראו את הכאוס.

התושבים – יש פה שני מיליון תושבים שאומרים אותו דבר. הם אומרים, קודם כל רוצים בנבטים – כולם, גם הדרום, ולא אחזור על מה שאמרו, גם המרכז שמבין שזה יהיה תוך שנתיים-שלוש, וגם הצפון כי לא רוצים בעמק. בצפון אני מודה, יש חלוקה. יש כאלה שרוצים בצפון ויש כאלה שלא רוצים שיהיה ברמת דוד. ולכן, אם יהיה בחיפה, וזו השערורייה הגדולה ביותר, שלא בדקו את חיפה. לא בדקו את חיפה וזו שערורייה כי - - - תוך הים, ובגלל דוח מאוד מאוד רדוד, אני אומר את זה בצורה חד משמעית, דוח רדוד של רת"א. ואנחנו, המועצה המקומית עמק יזרעאל מימנה ב-40,000–50,000 יורו בדיקה של חברה ספרדית, שהוכיחה שיש אפשרות לשדה תעופה בחיפה.

אז אם אתם שואלים אותי מה צריך לעשות, צריך לקדם מיד את שדה התעופה בנבטים כי הוא השדה הגדול הפוטנציאלי. במקביל לקדם את השדה בחיפה, וראשת עיריית חיפה לשמחתי רוצה את זה. ויש לנו היום בדיקה חוזרת בגלל הנמל, להעתיק אותו טיפה יותר צפונה לחיפה. וזה הוא הפתרון, זה win-win-win, גם הדרום ייהנה, גם המרכז ייהנה מהפחתה, וגם הצפון ייהנה ממה שדיברנו. זה win-win-win. ואם המועצה הארצית בזמנו הבינה שצריך ללכת לנבטים, אז קל וחומר אני פונה אליכם את חברי הוועדה המכובדת הזאת.

עכשיו חיל האוויר – יש שני אלופים בחיל האוויר. אחד היה מפקד חיל האוויר, אליעזר שקדי, והוא אמר לי, אתה יכול להגיד את זה בכל מקום. הוא תומך בשדה תעופה בנבטים, גם בגלל פיתוח הנגב וגם יש לו פינה חמה לפיתוח הבדואים. אותו דבר נמרוד שפר. נמרוד שפר הוא אלוף, סיים עכשיו תפקיד כמנכ"ל התעשייה האווירית. והוא אמר שאני יכול להגיד את זה בפומבי, הוא תומך בשדה התעופה בנבטים. אז יש לך שני אלופים מחיל האוויר, אחד שהיה גם מפקד חיל האוויר וגם מנכ"ל אל על. אומרים לכם, אין שום בעיה.

אם כך, הדרישה שלנו מהוועדה המכובדת הזאת, ואני מציע לכם להיכנס לסוגיה הזאת כי אתם הולכים להציל את מדינת ישראל מעצמה. אני לא אחזור על המיליארדים שיילכו פה לאיבוד.

אז הבקשה שלנו היא א', שמבקר המדינה ייכנס לתוך העניין ושיהיה ריסטארט, זאת אומרת, לבדוק את הכול מחדש. ב', אנחנו דורשים להורות לחיל האוויר לשתף פעולה. הוא חייב לשתף פעולה. נורקין אמר לי, אתה צודק, ברמת דוד זה לא טוב. אבל אני רוצה שמיים שקטים בלי אזרחים. זה לא מספיק, זה לא מספיק. אבל הוא אמר לי בסוף, אם יגידו לי, אני אעשה את זה. אבל צריך להגיד לו. כולם מפחדים להגיד. תעזו להגיד. אתם הוועדה לביקורת המדינה.

כמו שאמרתם שהמועצה הארצית אתם הגוף העליון שיכולים ללכת בניגוד למה שהמליצו פה, אותו דבר אתם. אתם הוועדה לביקורת המדינה ואתם יכולים להציל את המדינה. אני לא רוצה להזכיר שפעם ייבשו את החולה, ועכשיו הולכים לייבש את עמק יזרעאל. עמק יזרעאל זה לא רק של עמק יזרעאל. זה של כל המדינה כולה ושל כל העולם כולו.

אנחנו איתך. אנחנו איתך.

אייל, אני רוצה להזכיר שגם על ייבוש החולה אנחנו מתחרטים היום. הדברים ברורים מאוד. לפני שנשמע את נציג המשרדים הממשלתיים, אני מבקש להעלות - - -

רגע, רגע. רק שנייה.

אלכס גן, אלוף משנה במילואים, בקצרה ישלים שני משפטים.

ממש שני משפטים, אלכס, בבקשה.

שני משפטים. הראשון, ההחלטה על שדה תעופה משלים נפלה לפני הרבה שנים ולפני כל השינוי בצריכת התעופה בארץ. ולמעשה, אם אנחנו מסתכלים היום גם העבודות של המדינה וגם שלנו מראות שהביקוש בשנת היעד מתקרב ל-70 מיליון, ולכן אנחנו לא צריכים שדה תעופה משלים. צריך לחזור לשאלת הבסיס – איזה שדה מדינת ישראל צריכה? והיא צריכה שדה תעופה גדול ברמה 1, ולא שדה קטן. אגב, כל העולם בונים שדות גדולים, כמה שיותר גדול, יותר כלכלי לעשות את העניין הזה. אם השאלה הזאת הייתה חוזרת לשולחן, התשובה הייתה די ברורה לגבי נבטים.

אני רוצה להזכיר רק מילה לגבי חיל האוויר. אני בחיל האוויר כל השנים ואני מאוד אוהב את חיל האוויר, וטסתי שם 42 שנה. אני חושב שחיל האוויר הוא חיל מאוד ממושמע. ואם יגידו לו, אתה השתתפת בתכנון שדה תעופה אזרחי בנבטים, מסלול נגב בנבטים תוכנן בשיתוף של חיל האוויר כשדה אזרחי, וחיל האוויר השתלט עליו. והיו מנחים את חיל האוויר, אומרים לו, עם כל הכבוד, הולך להיות שדה תעופה אזרחי בנבטים, אנא התארגן תוך שנתיים, תגיד מה אתה צריך, והדבר הזה היה מתבצע לתפארת מדינת ישראל כמו שחיל האוויר יודע לעשות. ואין שום דבר שהוא בלתי הפיך.

חיל האוויר מסרב להגיד מה בדיוק הבעיות שלו, לנו בכל אופן. כמו שהצליחו משרד התחבורה וחיל האוויר להביא את חברת Mitre מארה"ב לבדוק את רמת דוד, אפשר להביא את Mitre או חברה אחרת שתראה איך אפשר לעשות את זה בדרום. לא יתכן שהמרחק בין נבטים וחצרים, שהוא 31 ק"מ, לא חיים בצוותא, וסביב נתב"ג היו ארבעה שדות תעופה של חיל האוויר במרחק של 13 ק"מ, והם חיו שם בשלום.

נכון, זה לא נוח לחיל האוויר, נכון, זה עושה לו צרות, אבל חיל האוויר משתנה. הוא טס הרבה פחות, יש הרבה פחות מטוסים, יש יותר סימולטורים , ואני מצטרף למה שגיל דייגי אמר, זה נמב"י של חיל האוויר.

משפט אחרון – בדקנו את העלויות של שני האתרים. רמת דוד זה בוץ. אני הייתי מפקד טייסת ברמת דוד. כל שנה צריך לשפץ מסלול ולשפץ את המבנה. עלויות הקמת השדה ברמת דוד, למיטב האנשים שבדקו את זה, הן גבוהות ב-18 מיליארד שקל יותר מאשר להקים שדה בנבטים. 18 מיליארד שקל זה לא סכום קטן. ומה התוצאה? שדה קטן, נכה, מוגבל, ומסוכן, כי לדעת כל המומחים הצפרים בארץ, רמת דוד הוא במרכז נתיבי הנדידה. זה לא שאלה של אם, אלא שאלה של מתי ינחת 737 בשדות העמק עם 130 נוסעים. תודה רבה.

תודה לך. לסיום, לפני שנשמע את התייחסויות של משרדי הממשלה, עמית יפרח מתנועת המושבים, בבקשה. אני מבקש, כדי לא לחזור על דברים, אני רוצה את האספקט החקלאי, את המשמעות החקלאית של שדה תעופה ברמת דוד.

בסדר גמור. קודם כל, תודה רבה על ההזמנה ועל הזכות לדבר. אני חושב שאם אני אסכם את הצד שבעד הקמת שדה התעופה בנבטים, אפשר להגיד שאנחנו נמצאים פה באיזושהי הזדמנות בין להגשים את החזון של בן גוריון לחזק את הנגב ולהפוך אותו לעוגן במדינת ישראל, לבין אירוע של בכייה לדורות, של להרוס עמק חקלאי. כשאנחנו מדברים על עמק חקלאי, אנחנו מדברים על 80 רפתות שעלולות להיסגר עם כמובן הרבה מאוד שטח מעובד לטובת קיום הרפתות. ואני חושב שאם מדינת ישראל רוצה באמת להפוך את האירוע הזה להזדמנות, אז אנחנו פה צריכים להתחבר לקואליציה שנשמעה פה, מראש המועצה האזורית עמק יזרעאל ועד ראש עיריית ערד ניסן בן חמו, ובעצם הוועדה לענייני ביקורת המדינה צריכה לייצר פה הבחנה ברורה שפה המקום שלה להתערב ולהכווין את מדינת ישראל לאירוע שיהפוך את הנגב לעוגן כלכלי, למקומות עבודה, לפתרון תשתיתי עבור אזרחי מדינת ישראל, ולהשאיר את העמק כאזור חקלאי, ירוק, סביבתי, שמפרנס גם את הקיבוצים והמושבים, אבל לא פחות חשוב מזה, ואולי יותר חשוב מזה, נותן תרומה משמעותית לביטחון המזון של מדינת ישראל.

אנחנו אחרי אירוע קורונה שהוכיח שמדינת ישראל ללא השטחים החקלאיים, ללא היכולת לייצר את ביטחון המזון עבור אזרחיה במקרים של משברים כמו שחווינו, היא תהיה בבעיה מאוד מאוד גדולה. ולכן, לסיכום, באירוע הזה צריכים להגשים את חזונו של בן גוריון ולא לבצע פעולה שתהיה בכייה לדורות.

מאה אחוז. תודה רבה. אני מבקש לחבר את נציגי משרד הביטחון וצה"ל, בבקשה. עמרי גרובר, כמעט שעה משמיצים אתכם. בבקשה.

תודה רבה על ההזדמנות. אני רואה שאלון נמצא פה, אז אולי נכון יותר שהוא ידבר.

אתה רע"ן תעבורה בחיל האוויר. זה תחתיך?

אני אחד מהשותפים. אלון שנמצא פה ממשרד הביטחון הוא הנציג הנכון יותר לייצג את מערכת הביטחון.

מה שאתם רוצים.

שמי אלון ישעיהו, אני נציג שר הביטחון בוועדות הארציות לתכנון ובנייה ובוועדת העורכים של תמ"א 15.

אני רוצה לסייג בתחילת דבריי. אנחנו בתהליך ארוך של עיון והעמקה יחד עם השר החדש שאמור להתכנס בקרוב לדיון והכרעה בנושא. לכן אני מראש רוצה לסייג את מה שאני אומר. לאורך השנים אנחנו התנגדנו, מערכת הביטחון התנגדה לחלופה הזאת. העמדה הזאת הוצגה בפני כל הגורמים הרשמיים מבחינתנו בשקיפות מלאה, כולל מספר סשנים עם המל"ל בנושא הזה, שכללו סיורים ודיון עם המל"ל בפני ועדות התכנון, בפני צוות התכנון של נת"י עכשיו. כל הטענות לגבי חוסר שקיפות שלנו – קשה לי לומר על אמירות של ראשי רשויות שהן לא נכונות, אבל הן מוגזמות.

אמרו את זה קודם, אמר את זה גם מח"א, אנחנו בסוף לובשים מדים ומבצעים פקודות. אבל אנחנו מצביעים לאורך כל השנים, בדגש על התקופה האחרונה על כל המורכבות של הנושא הזה ועל השלכות סופר משמעותיות. יש פה אנשים שהם יוצאי חיל האוויר בעבר, אבל זה סמכות ואחריות. אז אנחנו רגע עם הסמכות והאחריות מדברים על השלכות סופר כבדות, גם על מערך האימונים, גם על הפעלת בית ספר לטיסה בחצרים, גם המערך המבצעי, בהינתן ויש שילוב של תעופה אזרחית ותעופה צבאית בנבטים, כשבעצם אנחנו מתחברים גם לעבודות גדולות שגם רת"א מקדמים עכשיו וגם נת"י במסגרת תהליך התכנון, שמדברות שהשילוביות הזאת פשוט לא אפשרית, היא לא עומדת בתקנים בין-לאומיים - - -

אלון, ברורות לי המגבלות של הדיון אבל אני אציג לך כמה טענות שעלו פה ושאני מניח שגם בדיון פתוח כזה אפשר לענות עליהן.

האחת, שמלכתחילה נבטים תוכנן עם מסלול אזרחי כשדה תעופה צבאי-אזרחי משותף, ובסופו של דבר, אם נוצרו אילוצים בזמן, האילוצים האלה הם פתירים. ואני אציג את זה גם כשאלה: האם יש משהו בתוך כל הסיפור הזה שהוא מבחינתכם, ימות העולם, שהוא מבחינתכם תנאי בל יעבור? או שכל השאר מבחינתכם היה יותר טוב אם זה לא שם? אבל כמו שאמר מפקד חיל האוויר הנוכחי, לטענת אחד הגורמים, תגידו לנו, אנחנו נדע להסתדר.

אני אגיד מילה ואולי נשלב גם את נציגי חיל האוויר.

בסוגיה הקרקעית יש לנו הרבה השגות על האמירה שזה תוכנן כשדה אזרחי. אני שם את זה בצד רגע. האירוע פה הוא המרחב האווירי. האירוע פה זה עמידה בתקנים בין-לאומיים של טיסות אזרחיות, של מטוסים אזרחיים, שפשוט לא מתכנס עם התעופה הצבאית שם, לא מתכנס. ואנחנו בודקים את זה מכל מיני כיוונים.

אני עוד פעם אסייג, אנחנו הולכים לדיון אצל השר ואנחנו נתקף את העמדה הזאת. השר יכריע שוב אחרי שנציג לו את כל הדברים האלה. אבל עד היום אנחנו זיהינו מורכבות מאוד מאוד גדולה, אגב, יחד עם הרגולטורים הרשמיים, שזה בעיקר רשות התעופה האזרחית, לייצר את השילוביות הזאת בין תעופה צבאית לתעופה אזרחית.

נציגי חיל האוויר, אתם מוזמנים לדבר על זה אם אתם רוצים.

כן, בבקשה.

אני עמרי, רע"ן תעבורה ופיקוח טיסה בחיל האוויר. התקנים שחיל האוויר עובד בהם והתעופה האזרחית הם מאוד שונים, ולכן הסמיכות שקיימת היום בין הבסיסים עובדת. אם יוחלט לעשות את זה במקום כשדה אזרחי, זה ניתן לביצוע, פשוט לא כששדה חצרים נמצא שם ובתצורה הנוכחית שלו. זאת אומרת, אם הדמינה תחליט שטובתה היא להקים שדה בנגב, אז המשמעויות הכלכליות יהיו להעתיק את בית ספר לטיסה ואת הטייסות המבצעיות שנמצאים בבסיס חצרים למקום אחר. ההחלטה היא החלטה של הדרג המדיני, והצבא, כמו שנאמר, וגם מח"א אמר, יעשה מה שנדרש.

אבל אתה אומר שמבחינתכם, זה מה שכרוך בזה? זאת אומרת, לשנות מהיסוד את מה שקורה בחצרים? כי אני חייב להגיד לך, כחבר לשעבר בוועדת החוץ והביטחון, אני שמעתי נימוקים שהיו קשורים בכלל לשדה בנבטים, ולא לשדה בחצרים. אני אומר את זה לא בשביל שתפרוס את עכשיו. אתה אומר שזה לא מתכנס בכלל לפעילות הנוכחית של חיל האוויר ולמבנה הנוכחי שלו, שיהיה שדה תעופה אזרחי בנבטים.

מדינת ישראל בתחילת שנות ה-2000 החליטה שהיא לוקחת את שדות התעופה של חיל האוויר וצה"ל דרומה. חיל האוויר העתיק את עצמו דרומה, מערך האימונים מבוסס בעיקרו על האזור הדרומי של מדינת ישראל, אזור שהוא לא מיושב ושם אפשר לעשות אימונים שאי אפשר לעשות במקומות אחרים. החלטת הממשלה ההיא יצאה לפועל, כמו שגם בעתיד אם יצטרכו, חיל האוויר יצדיע ומבצע.

ההשלכות - - - התעבורה האווירית העיקרי זה על חצרים. יש השלכות ביטחוניות נוספות שנפרסו בפני המל"ל, ואני לא אפרוס אותן פה בגלל הסיווג. המל"ל מכיר את הדברים, הוצג להם, כל גוף מוסדי שנדרש ויכול לקבל את המידע, קיבל. אנחנו משתפים פעולה גם בדרום, גם בצפון, באופן מלא. חיל האוויר ומשרד הביטחון לא מסירים את אחריותם מהחלטות הממשלה, מקדמים את שתי התוכניות.

ברור. אני מבקש להעלות את אילה גלדמן מהמשרד להגנת הסביבה.

אני כאן.

שאלה קצרה, ואם אפשר, תשובה קצרה. האם אתם נדרשתם? האם אתם שותפים לתהליך התכנוני? את שמעת גם את הטענות של תושבי מזור לגבי המצב הבלתי אפשרי שכל עוטף נתב"ג נמצא בו. איפה התשומה של המשרד להגנת הסביבה בסוגיה הזאת?

המשרד בדק את תסקיר ההשפעה על הסביבה ונתן חוות דעת לתסקיר. כל המידע נמצא שם. ויש גם את הוועדה המלווה של נתב"ג שאנחנו שותפים בה והיא צריכה להתכנס בהמשך - - -

את יכולה לגלות לנו ולהשביע את סקרנותנו לגבי התוכן של חוות הדעת שלכם?

אין לי את זה מולי כרגע, אבל חוות הדעת שלנו קבעה שיש אפשרות לאשר את הקידום של התוכנית של נתב"ג בכפוף למציאת פתרון לסוגיית הרעש והיא קבעה שם כמה אמצעים.

אני שואל אם למשרד יש עמדה לגבי רמת דוד או נבטים, אבל הטענה העיקרית שלהם, ואם את יכולה להתייחס אליה, היא שאם לא יהיה שדה נוסף של מטוסים רחבי גוף, איך אפשר יהיה לפתור את הבעיה שלהם? למעט אם יבוא המשרד להגנת הסביבה ויעשה כיפה חסינת רעש מעל ליישובים בעוטף נתב"ג?

המשרד נתן המלצה גם לבחון את האפשרות להזיז חלק מיחידות המגורים, וזה משהו שצריך להידון ולהיבחן אם זה ישים או לא ישים. אבל אם אנחנו נוסיף עוד שדה במקום נוסף שיפחית את הצורך בנתב"ג, אז גם יש את ההשלכות הסביבתיות בכל מקום אחר בארץ. זו חוות הדעת.

הבנתי. דפנה עין דור ממשרד הכלכלה, בבקשה. האם משרד התחבורה שותף לתהליך ומה את יכולה להגיד לנו על עמדתכם?

משרד התחבורה שותף לתהליך, גם באמצעות רת"א, שהם חברים בוועדת העורכים. אבל אנחנו משתתפים בדיוני ועדת העורכים.

לעניין ההחלטה איפה יהיה השדה, עדיין לא התקיימה ישיבה בראשות שרת התחבורה החדשה. היא אמורה להתקיים בעוד כשבועיים, כך שבשלב הזה אנחנו ממתינים לישיבה.

מיד אחרי שתפתחו את השמיים. תודה.

אורי, אתה רוצה להתייחס לזה מהזווית של חברות התעופה? כמובן שלא מעניין אותך איפה זה יהיה, אבל לעניין הזה של הביקוש לבינוני, רחבי גוף וכן הלאה.

אני עדיין באי ספיקה מההצהרה של פרופ' גרוטו.

לא, אתה דווקא צריך להיות שמח.

הדיון הזה על השדה החלופי וכולי, במקום שהתעופה הישראלית נמצאת בו, זה בערך כמו שמציעים לחולה בטיפול נמרץ אם הוא רוצה חודש ניסיון חינם במועדון הגולף בקיסריה.

אגב, זה הזמן למכור לאנשים. בשיווק, זה הזמן. זה captive audience, מה שנקרא.

אני חושב שמה שקרה פה היו בראשותך מציל את התעופה הישראלית. אם יהיה מה שנקרא בידול שבבידוד, והאנשים שמגיעים ממדינות ירוקות לא יצטרכו להגיע - - -

אנחנו לא מדברים על זה עכשיו. אנחנו מדברים עכשיו על משהו אחר לגמרי.

התכוונתי, כמי שמומחה לזה מהצד של הביקוש וההיצע שהולך דרך חברות התעופה, האם מבחינתכם הסוגיה של רחבי גוף, לא רחבי גוף? - - -

זה זמינות, כמה מהר הוא יהיה. הרי נתב"ג - - -

אנחנו יכולים לפתוח עכשיו ואז בעוד כמה שנים לנסות להרחיב אותו - - -

קרן, בואי לא נשכנע את אורי לעמדתו.

לא, אני עוזרת לו מה להגיד. תגיד, אנחנו בעד נבטים.

אילנה, הערה אחרונה אחרי כל הסבב הגדול שעשינו, בבקשה.

אני מציינת רק שאתם רואים שהנושא הזה של שדה תעופה, מצד אחד, הוא נושא לאומי והוא נושא חשוב מאוד, ואנחנו צריכים את התעופה. אין לאף אחד ספק שצריך גם תעופה פנימית וגם תעופה בין-לאומית. ומצד שני, אני מבינה את התושבים ואנחנו משתפים את התושבים ומנסים לשמוע. אבל אנחנו נתקלים גם בנמב"ים מאוד רציניים. אני מבינה כל תושב שלא רוצה את זה בתחומו, אבל עדיין אנחנו חייבים לראות את זה בגישה לאומית ולהסתכל על הצורך של המדינה גם כשיש פגיעה מסוימת, ואנחנו מנסים למזער את הפגיעה גם בנתב"ג וגם בשדות המשלימים, וזה רק מציג בפניכם את המורכבות.

נאמרו פה הרבה דברים שכסיסמאות הן נשמעות נכונות. אבל אני אשמח לבוא לוועדה וליושב-ראש הוועדה ולהסביר בפרוטרוט את המשמעויות ואת הדרך שבה התקבלו ההחלטות.

תודה רבה. קרן, בבקשה.

קודם כל, אני מודה על הדיון הזה. אם אנחנו מאוחדים בתפיסה שלנו, ולפחות זו התפיסה שלי, שמה שקורה פה הוא חלם, פשוט חלם – אנחנו חיים את המדינה הזאת ויודעים שהרבה פעמים נעשות טעויות, מתקבעות, ואחרי זה אנחנו - - - עליהן דורות שלמים. אז אולי התמזל מזלנו ואנחנו יכולים לשבת כאן ולמנוע את טעות הבאה.

מכל זווית שאני רואה, אני חושבת שזו תהיה טעות להקים את שדה התעופה בצפון, וצריך להקים אותו בדרום. גם מבחינה סביבתית, גם מבחינה חברתית, תעסוקתית, ירוקה, כלכלית, התושבים לא מעוניינים, אלה כן מעוניינים, בכל זווית שאתה בוחן את זה – יש באג אחד קטן שקוראים לו חיל האוויר. אני לא מצליחה להבין למה כל המדינה מתגייסת נגד חיל האוויר ולא נצליח לעבור את זה, אז אנחנו בבעיה קשה.

אנחנו צריכים לצאת מפה עם קריאה חד משמעית, בעיניי, לפחות, לעצור את החלם הזה. לעצור ולא לפתח את שניהם עם ידיעה שבסוף הפונקציונרים יקבעו לצד השני, אלא באמת לעצור עם קריאה חד משמעית שזה יהיה בדרום. זו בקשתי אליך. ושנדע מתי הדיון אצל שרת התחבורה, שנוכל גם שם - - -

בעוד שבועיים.

לא, תאריך ושעה. שהמפגינים יעמדו בחוץ.

הערה אחרונה, עוד דגש אחד. במסגרת התסקיר הסביבתי, המרכיב הבריאותי לא נלקח בחשבון כמעט בכלל. נציג משרד הבריאות פה דיבר רק על המשמעות של פתיחת השמיים. זה חשוב ונכון - - -

זה מה ששאלנו אותו. בוא נהיה הוגנים.

נכון, אבל גם בתוך זה, למי שמנהל כבר מאבק סביבתי אחר מול המנגנונים - - -

אולי תעשו את שדה התעופה בשדה בריר ונפתור את העניין.

כן. גם בזה אנחנו מאוחדים, אני והוא.

אבל בסוף, גם הנושא הבריאותי לא נלקח בכלל במסגרת התסקיר, מה המשמעות של השפעות הרעש על האנשים שיהיו קרובים לשדה - - -

אני רוצה להגיד עוד מילה אחת אחרונה על הקטע של נמב"י שאמרת. זה ההיפך מנמב"י, כי תושבי הדרום לא אומרים נמב"י. זאת אומרת, גם תושבי הדרום רוצים שזה יהיה בדרום וגם תושבי הצפון רוצים שזה יהיה בדרום, אז אין פה קטע של נמב"י. זה בדיוק ההיפך.

לא. יש טענה כזאת ואותה העליתי בשביל לקבל תשובה.

נמב"י זה כשצד אחד אומר, אני לא רוצה פה, אני לא רוצה פה, בוא נחליט. אבל הדרום אומר, אני כן רוצה כאן.

אני לא יודע אם יש ראשי תיבות ל-yes in my backyard. ימב"י או משהו כזה.

אני רוצה לסכם. אנחנו באמת רואים מעשה חלם בתפארתו. אגב, אופציה שבכוונה לא העליתי אותה לתוך הדיון. אבל אם היו דנים בה, יכול להיות שהיא הייתה נתפסת כהרבה יותר טובה. למשל, לעשות את זה על אי. אם היו עושים על אי, אתה יכול לכוון את הכול וחיל האוויר יכול להגיד – אתה בונה את האי איך שאתה רוצה.

אני בכוונה לא העליתי את זה כי היום זה לא אופציה. חס וחלילה שיתחילו היום מחדש לפתוח את כל הדבר הזה לכיוון הזה. אבל ככה זה כשמנהלים את הדברים כמו שמנהלים אותם. א', מתוך דחייה וחוסר יכולת לקבל החלטות, מה שאנחנו רואים גם לגבי הנושא הראשון שלנו, של התעופה בעידן הקורונה. ב', אני לא מבין למה השיקולים של משרד הביטחון ושל חיל האוויר – שאני בטוח שהם לגיטימיים, הם גופים רציניים, אני גם לא מאשים אותם בנמב"י, חיל האוויר יודע לתכנן, הוא יודע לחשוב – למה זה לא בתהליך פתוח? אם מדובר לא במשהו סודי, שאגב, נרמז גם בכל מיני הקשרים אחרים - - -

הכי קל.

אבל בכנות נאמר לנו פה שזה הסיפור של העומס בחצרים וכן הלאה. יושמו הדברים בפנינו – ופה אני מתחבר לנקודה שאת העלית, קרן, והעלו האחרים – אנחנו רואים פה קונסנזוס של תושבים גם מהצפון וגם מהדרום. צריך להגיד ביושר, בצפון יש גם תושבים וראשי רשויות שתומכים בשדה התעופה. בצפון זה בדרך כלל אלה שיותר רחוקים מרמת דוד. אני לא אומר את זה בציניות. שדה תעופה זה 10,000 איש בתעסוקה ישירה. זה משנה אזור, והצפון והדרום, אף אחד מהם הוא לא בן חורג במדינת ישראל.

אבל אנחנו רואים קונסנזוס באמת מאוד מאוד רחב של תושבים, וצריך לזכור, בסוף שדה התעופה הזה משרת אותנו. הוא משרת את תושבי מדינת ישראל, הוא משרת את האזרחים. זה ששני מיליון איש חושבים אותו דבר, זה לא אומר שהם צודקים. אבל זה אומר שהם רשאים וחייבים לקבל תהליך פתוח, תהליך ברור, תהליך שקוף, ובעיקר תהליך שלא נראה כאילו זרקו את החץ ועכשיו מציירים את המטרה. וזה מה שראינו מתחילת הדיון הזה.

בעצם נאמר לנו במידה רבה של יושר, גם על ידי רת"א וגם על ידי מינהל התכנון, מבחינתנו כל הסיפור הזה שהכריחו אותנו לתכנן עכשיו שני שדות תעופה זה קצת מטרד, וכמו שאמר פה אחד המשתתפים, תצא בסוף תוכנית שרמת דוד זה מעולה ונבטים זה בלתי אפשרי, ועכשיו בוא נחליט. הדבר הזה לא ראוי כתהליך של קבלת החלטות, בטח בסדר גודל כזה גדול.

דעתי הפרטית, שהיא לא שווה יותר מדעתו של מישהו אחר שקצת קרא וקצת התעמק, ועכשיו שמע שעתיים, היא כן, זה צריך להיות בדרום. אבל לו זו הנקודה. הנקודה היא התהליך הראוי, הנקודה היא שיגיעו סוף סוף להחלטות, הנקודה היא שישקלו חלופות שהן ריאליות, כמו למשל, מה שהעלה איל בצר שבאמת לעשות שדות תעופה בינוני בחיפה. בחיפה אי אפשר לעשות שדה תעופה גדול ממילא וכן הלאה, וראשת העיר חיפה רוצה את זה, יחד עם שדה תעופה גדול בדרום. שיציגו את הדבר הזה, שיפתחו אותו, שיעשו בו דיון ראוי, ושיקבלו סוף סוף החלטה, כי אחרי 45 שנה הגיע הזמן.

הוועדה כמובן תעקוב אחרי זה. אנחנו שומעים על דיונים שיהיו, גם במשרד הביטחון שמענו שיהיה דיון עם שהר החדש, וגם עם שרת התחבורה. אנחנו מאוד מקווים שגם יספיקו את הדיונים וגם נספיק את המעקב לפני הבחירות הבאות. אבל כוונת הוועדה בהחלט לעקוב אחרי זה. זאת החלטה לאומית ראשונה במעלה - - -

בואו נעצור את החלם הזה. בואו ניקח על עצמנו את האחריות הזאת.

בוודאי. תודה רבה לכולם. אני נועל את הדיון.


הישיבה ננעלה בשעה 11:07.