פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-ושלוש

הכנסת



28
הוועדה לענייני ביקורת המדינה
21/07/2020


מושב ראשון



פרוטוקול מס' 28
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
יום שלישי, כ"ט בתמוז התש"פ (21 ביולי 2020), שעה 9:02

תמונת מצב על התחבורה הציבורית, עיכוב בפרויקטים ועתיד המערכת להסעת המונים - משבר התחבורה הציבורית - דוח ביקורת מיוחד, מרץ 2019

חבר הוועדה: עפר שלח – היו"ר

סונסוס סאלח
עאידה תומא סלימאן

אמיר אסרף - מנהל רשות ארצית לתחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שי קדם - מנהל אגף תכנון תחבורתי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ניר משה - מנהל אגף, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עאמר רשרש - ראש מינהלת הגליל והנגב, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

גיל קרומר - ראש אגף רשויות מקומיות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

מקסים ניסים בוסקילה - רו"ח, סגן מבקרת הפנים, משרד הפנים

גלעד שור - מנהל תחום פיתוח כלכלי, משרד הפנים

איליה כץ - רכז תשתיות, אגף תקציבים, משרד האוצר

צחי סעד - מנהל החטיבה הכלכלית, משרד מבקר המדינה

דניאל אלמשט - מנהל ביקורת אגף ב' חטיבה כלכלית, משרד מבקר המדינה

מרסלו בז - מנהל אגף ב' חטיבה כלכלית, משרד מבקר המדינה

איה גייבל - מנהלת ביקורת אגף ב' חטיבה כלכלית, משרד מבקר המדינה

ירון פישמן - סגן מנהל אגף ב' חטיבה כלכלית, משרד מבקר המדינה

בני אליהו - סגן מנהל אגף ב' חטיבה כלכלית, משרד מבקר המדינה

עמיחי פז - מנהל ביקורת אגף ב' חטיבה כלכלית, משרד מבקר המדינה

גל בלטמן - רכזת לשכה אגף ב' חטיבה כלכלית, משרד מבקר המדינה

נתי בלזם - עוזר למנהל החטיבה הכלכלית, משרד מבקר המדינה

רון רקח - מנהל אגף א תשתיות לאומיות, מנהל התכנון

אושרת גני גונן - ראשת מועצה אזורית דרום השרון

מיטל להבי - סגנית ראש העיר, עיריית תל-אביב-יפו

אייל הרשטיק - עוזר אישי לסגנית ראש העיר, עיריית תל-אביב-יפו

חגי ירון - מנהל מינהלת הרכבת הקלה, עיריית תל-אביב-יפו

ולדימיר טפליצקי - מנהל אגף התנועה, עיריית חולון

אפי כליפה - סמנכ"ל מערכות וטכנולוגיות, נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

אריאל לנגמן - עוזר מנכ"ל נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

ניר פנחסוביץ - עוזר מנכ"ל נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

חיים גליק - מנכ"ל נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

רמי בלניקוב - יו"ר נת"ע - נתיבי תחבורה עירונית, נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

אלכס מלייב - סמנכ"ל תפעול, חברת דן

פלורינה הלמן לוין

א.ב., חבר תרגומים

תמונת מצב על התחבורה הציבורית, עיכוב בפרוייקטים ועתיד המערכת להסעת המונים - משבר התחבורה הציבורית - דוח ביקורת מיוחד, מרץ 2019

בוקר טוב, אני פותח את ישיבת הוועדה. אנחנו לוקחים פסק זמן מעיסוקנו שהם רובם ככולם בתחומים שמשיקים למשבר הקורונה כדי לדון במשבר אחר שככל הנראה יהיה איתנו גם כשהקורונה תחלוף, והוא משבר התחבורה במדינת ישראל בכלל אבל בהקשר הנוכחי בהיבט של התחבורה הציבורית בגוש דן, שהרי ברור לכולם שכל המאמצים שנעשים ונעשו בטח בעשור האחרון להניע את עורקי התחבורה הסביבתיים במדינת ישראל למחלפים ופרויקטי תשתית שנעשו, שקירבו את הפריפריה היום למרכז, בסוף מתנקזים ללב שהוא פקוק לחלוטין והוא הלב של גוש דן, וכל עוד הלב הזה לא יפתח והעורקים שיכולים לפתוח אותו הם רק עורקים של תחבורה ציבורית ולא של תחבורה פרטית, בסוף זה רק אומר שמיקומו של הפקק משנה.

שני הפרויקטים הגדולים, אנחנו נשמע עוד מעט איך אתם רואים את זה, שני פרויקטים נפרדים, האחד של הרכבת הקלה בעיקר בתל אביב וקצת בבנותיה או הערים שמקיפות אותה ופרויקט המטרו, אמורים להיות התשובה לדבר הזה. אנחנו נדון בזה היום בהרחבה ככל שנוכל, ננסה לשמוע סטטוס, איפה הדברים האלה עומדים ואיך הם מתקדמים, ואם לא, למה ומה אפשר לעשות כדי שזה יתקדם, אבל קודם כל כרגיל, הצגת דוח ביקורת מיוחד ממרץ 2019, תמונת מצב על התחבורה הציבורית. צחי, בבקשה.

בוקר טוב, תודה, אנחנו עוסקים באמת בדוח שעסק במשבר התחבורה הציבורית שפורסם לפני כשנה וחצי. כמובן אין צורך להכביר במילים על החשיבות של התחבורה כאחד הענפים הכלכליים המרכזיים במשק ושההתפתחות שלו היא חיונית למשק.

יש לנו פה מספר נתוני מפתח. אנחנו יכולים לראות את הגידול בצפיפות של תנועת כלי הרכב משנת 76' לשנת 2017, 252%. בצד שמאל אנחנו יכולים לראות את הגידול המצטבר בנסיעות ברכבת בשנים 2017-2010, כ-80% לעומת כ-14% של גידול באוטובוסים ו-25% גידול באוכלוסייה. מתחת אנחנו רואים את הגידול המצטבר בנסיעות ברכבת הקלה, 35.2% בשנים 2018-2013, זאת אומרת אנחנו רואים שהביקוש הולך וגדל בצורה דרמטית. מצד שני אנחנו רואים פה נתונים נוספים: מספר נסיעות אוטובוס שלא בוצעו – 330,000 שהם 2.4% מהנסיעות המתוכננות, גידול במספר ביטולי הרכבות בשנים 2017-2015, 473%.

זה נסיעות שלא התבצעו? גם לא איחרו, פשוט לא התבצעו.

שלא תוכננו ולא התקיימו. יש הגדרה לביטול הזה. כ-20% שיעור הנסיעות בתחבורה ציבורית במטרופולין תל אביב לעומת 46% במטרופולינים בעולם, מה שנקרא נותן לנו סדר גודל של איפה אנחנו עומדים מבחינת ההתפתחות בתחום הזה לעומת העולם.

אנחנו רואים פה את המשמעויות המשקיות של הפיתוח או האי פיתוח של תחבורה ציבורית: פגיעה בפריון העבודה, אי-מיצוי הפוטנציאל של התמ"ג ושל הכנסות המדינה ממיסים, זיהום אוויר, מפגעי רעש והקטנת הזמן הפנוי של התושבים ופגיעה באיכות החיים. נעבור הלאה.

אנחנו רואים פה למעשה גרף שמצביע על היחס בהשקעה התקציבית בין פיתוח כבישים לבין פיתוח תחבורה ציבורית. בצד שמאל זה פיתוח התחבורה הציבורית ובצד ימין זה פיתוח הכבישים. אנחנו רואים שבמשך שנים תקציבי ההשקעה בפיתוח הכבישים היו גבוהים מההשקעה בפיתוח תחבורה ציבורית וצריך לציין שבשנים האחרונות המגמה התהפכה והשתנה ואכן התקציבים שמושקעים בתחבורה הציבורית עוברים את ההשקעה בכבישים.

בגרף הבא אנחנו רואים פה עוד דוגמא למצבנו בעולם מבחינת צפיפות תנועת כלי הרכב לקילומטר כביש. זה השוואה למדינות ה-OECD, מדינת ישראל בצד ימין. את ה-OECD אנחנו רואים איפשהו בחלק הימני, את ממוצע ה-OECD ואנחנו מייד מבינים שהצפיפות אצלנו היא ברמה מאוד מאוד גבוהה ביחס למצב בעולם ובטח למצב שהיינו רוצים.

משרד מבקר המדינה עשה דוח מקיף על הנושא של התחבורה הציבורית. למעשה כל האגף שעוסק בתחבורה התרכז וביצע את הדוח הזה שהוא למעשה כובד של תשעה דוחות. אנחנו רואים פה בסכמה הזאת את הנושאים שעסק בהם הדוח, חלקם נושאים מערכתיים וחלקם נושאים שמתרכזים במטרופולינים ספציפיים.

הנושא הראשון היה תכנון וקידום התחבורה הציבורית, השני, קידום התחרות באוטובוסים והשירות לנוסע, השלישי, שילוב הרכבת במערך התחבורה הציבורית. התחבורה הציבורית ביישובים של מיעוטים – נתנו לזה פרק מיוחד כדי לתת לזה דגש, ונושאים ספציפיים לפי המטרופלינים: בירושלים הרכבת הקלה, בתל אביב הנתיבים המהירים העירוניים והבינעירוניים ובחיפה המטרונית ופרויקטים אחרים של תשתית.

הנושא האחרון שעסקנו בו בקובץ הזה זה התמריצים הכלכליים להפחתת השימוש בכלי רכב או ליתר דיוק, היעדר התמריצים האלה.

נתקדם הלאה. אנחנו רואים פה את הליקויים העיקריים בשירותי התחבורה הציבורית: צפיפות, תדירות נמוכה, זמני נסיעה ארוכים, נגישות נמוכה של תחנות, היעדר שילוביות. אני אציין פה שהדוח הזה השתמש גם בכלי של שיתוף הציבור ועשה סקר אינטרנטי שהשתתפו בו מעל 20,000 איש בתוספת של כלים נוספים, ולמעשה יש פה גם פידבקים שהתקבלו מהציבור שחי את העסק הזה ביום-יום ועליו גם התבסס הדוח.

נתקדם הלאה. אנחנו רואים פה את הנושא של מערך האוטובוסים. בחרנו לציין פה שלושה נושאים, אחד, מחסור חמור בנהגים. מדברים על כ-3,000 נהגים שחסרים לאוטובוסים. כשלים בפיקוח ובבקרה של משרד התחבורה על מפעילי האוטובוסים, ונקודה שהיא מאוד חשובה ולא מקבלת תשומת לב מספקת זה המחסור בתשתיות שתומכות בתחבורה, כשפה אנחנו מדברים על מסופים, על חניונים, על חדרי מנוחה לנהגים, חניוני לילה וכל מה שקשור לזה. בלי זה האוטובוסים לא יכולים לתפקד כמו שצריך.

בתחום הרכבת הצבענו על טעויות בתחזית של מספר הנוסעים. המשמעות של התחזית הזאת הייתה תחזית חסרה, הייתה שבתכנון והתפקוד הליקויים והקשיים הבין-משרדיים הביאו למחסור בציוד נייד. למעשה היה מחסור בקטרים ובקרונות במשך תקופה ארוכה, מה שלא איפשר לרכבת לספק את השירות המתאים לנוסעים.

זה נבע באמת מטעויות בתחזית מספר הנוסעים?

הגידול בנוסעים היה ברמה הרבה יותר גבוהה מהגידול שנחזה, לכן גם תכנון הרכש לא נתן ביטוי מספיק לכמות הקרונות והקטרים שהיו צריכים ולכן לא יכלו לעשות את מספר הנסיעות שהיו נדרשות בהתאם לביקוש הזה.

נושא חשוב נוסף זה פיתוח התשתיות החיונית שהוא מתנהל בעצלתיים. אנחנו מדברים פה על פרויקט המסילה הרביעית באיילון, פרויקט המסילה המזרחית, פרויקט החשמול של הרכבת שלמעשה לפי התוכניות המקוריות היינו צריכים להיות היום בחשמול כמעט מלא של קווי הרכבת, לא רק בקו ת"א-ירושלים אלא בקווים גם בצפון.

כמה מילים לגבי המסילה הרביעית באיילון. זה למשל דוגמא לפרויקט שדיברו עליו וכבר לפני 15 שנה התחילו את התכנון שלו ועד היום אנחנו לא רואים את האופק שלו למרות שיש תוכניות לסיום. גם כאן מדברים על עוד מספר שנים. כשיסתיים הפרויקט בבוא העת, כבר מבחינת הצרכים יצטרכו כנראה מעבר למסילה הרביעית הזאת. זה רק דוגמא לאיך הפרויקטים מתעכבים ומה המשמעויות שלהם.

המשמעות, אנחנו דנו פה לפני שבועיים במעבר צה"ל לנגב. כל מעבר צה"ל לנגב תלוי בזה שתהיה רכבת והמסילה הרביעית באיילון קשורה גם לדבר הזה, זאת אומרת דבר גורר פה דבר.

כן. הנושא האחרון זה שהרכבת אינה ערוכה דיה לתת מענה לביקושים הגדלים ויהיה קושי להביא לשיפור משמעותי של רמת השירות בשנים הקרובות. עם כל הכוונות הטובות והתקציבים וכו', יש בעיות אובייקטיביות שימנעו את שיפור השירות מכיוון שהביקוש הולך וגדל.

ליקויים בתכנון, בשקף הבא. אנחנו מדברים פה למעשה על תכנון שמלכתחילה צריך לתכנן את הערים ואת השכונות כמוכוונות לתחבורה ציבורית. ישובים במדינה פותחו ללא תשומת לב מספקת לתחבורה ציבורית. אנחנו לא מדברים על שנות ה-50', אנחנו מדברים על השנים האחרונות, ובמיוחד תכנון פיזי של חלק מהשכונות בערים שמתרחבות וביישובים חדשים נעדר רכיבים חיוניים לאספקת שירותי תחבורה ציבורית איכותיים. אנחנו מדברים גם על המעבר של התחבורה עצמה וגם על התשתיות התומכות שדיברנו עליהן קודם לכן.

הנושא של היעדר מתן עדיפות לתחבורה ציבורית, נושא מאוד מאוד חשוב בכל הקשור לאוטובוסים במטרופולינים. קידום התוכנית להקצאת נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית בכניסה לערים הגדולות ובתוך הערים מתנהל בעצלתיים. הדוגמאות לכך הם פרויקט מהיר לעיר. אנחנו מדברים פה על מטרופולין תל אביב בתוך הערים והקמת נתיבים מהירים בכבישים 2, 5 ו-20. למעשה אנחנו מדברים על שני סוגים של נתיבים, אחד בכניסה למטרופולין ושניים בתוך המטרופולין עצמו. אם אתה לא נותן נתיבים מיוחדים לתחבורה הציבורית, למעשה לא עשית הרבה.

הדבר השני שמתחבר עם זה, זה לתת העדפה ברמזורים לתחבורה הציבורית כדי שבאמת אנשים יראו שהתחבורה הציבורית מתקדמת מהר יותר ותהיה גם הטיה לעבור לכלים האלה.

נושא חשוב נוסף זה העיכובים בביצוע של פרויקטים תשתיתיים. פה למעשה כשאתה מסתכל על מכלול הפרויקטים התשתיתיים, אתה רואה פה כמה בעיות מרכזיות בתחום הזה. למרות שבעשור האחרון הוקצו תקציבי פיתוח לתחום של תחבורה ציבורית, המחסור בתשתיות עדיין ניכר ומורגש. יש יכולת נמוכה לקדם פרויקטים תשתיתיים בזמן קצר, בלוחות זמנים שקובעים אותם, עיכובים שנמשכים שנים ולעיתים עשורים. הבאנו פה כמה דוגמאות: הקמת המסילה הרביעית במסדרון האיילון שהזכרנו אותה קודם, הארכת קווי הרכבת הקלה בירושלים והוספת שלוחות לרכבת זו, רכבת קלה בחיפה-נצרת, הכפלת מסילת החוף של רכבת ישראל, רכבל בחיפה, נתיבים מהירים בערים במטרופולין תל אביב-יפו וכבישי גישה בינעירוניים אל תל אביב, פרויקט חשמול הרכבת והקו המהיר לירושלים שהזכרנו אותו קודם ופרויקט הרכבת הקלה בתל אביב שלו הקדשנו דוח בשנת 2018, שעסק בהיבטים של מכרזים והיבטים אחרים תכנוניים שקשורים לפרויקט הספציפי הזה.

בשקף הבא אנחנו רואים נושא מאוד מאוד חשוב ובעייתי שהוא מתקשר גם להיבט הזה של הרכבת הקלה בתל אביב ולתוכנית המטרו העתידית. היעדר רשויות מטרופוליניות לתחבורה שהצורך בהם נובע מזה שהרשויות המקומיות פועלות משיקולים מקומיים ולא בהכרח מראיה מערכתית. כל רשות רואה את הצרכים שלה, את הרצונות שלה, את הדרישות שלה ואין יכולת לתכלל את זה לראיה כוללת, כולל אכיפה על הרשויות ולמעשה להביא את זה ליכולת ביצוע אפקטיבית. ניסיונות להקמת רשויות מטרופוליניות לא צלחו למרות שהיו החלטות ממשלה והתקבלו החלטות על הקמת רשויות מטרופוליניות מסוימות. התוצאה של זה, שבמצבי מחלוקת אין יכולת הכרעה אפקטיבית וההקמה נדחית מפעם לפעם. השיקולים ברורים. יש פה שיקולים מול השלטון המקומי שהוא מאוד מאוד חזק ודעתן בהיבט הזה, אבל דווקא מהבחינה הזאת זה מחזק את צורך ברשויות המטרופוליניות האלה. אנחנו רואים את זה עכשיו בהצעה לקיים חוק מטרו ששם נותנים סמכויות מאוד מאוד מרחיקות לכת בהקשרים האלה. אם הייתה רשות מטרופולינית, יכול להיות שכל עולם ההתייחסות היה שונה מהבחינה הזאת.

אני אתן רק דוגמא קטנה. הקו של הרכבת הקלה צריך לעבור בין מספר רשויות בין פתח תקווה לרמת גן לתל אביב, בני ברק וכו' וכו'. יום אחד יש בחירות, מתחלף ראש הרשות באחד המקומות בדרך והוא מחליט שהפרויקט שתוכנן, יש לו בעיה איתו, והוא נשכב על הגדר בשביל לא לקיים אותו או לשנות את הנתיב או לשנות אותו מפרויקט עילי לתחתי וכו'. בצורה כזאת אתה לא יכול לקדם פרויקט שיש לו לוחות זמנים, שיש לו משמעות לאומית כשכל השיקולים הפרטניים והנקודתיים והמקומיים האלה למעשה מכבידים ומעכבים את הפרויקט שלא לצורך. אלה כמובן דוגמאות מהחיים.

בהמשך אנחנו מצביעים פה על פערים בשירותי התחבורה הציבורית ביישובים הלא יהודיים. ייחדנו לזה פרק מיוחד. יש שם היבטים מיוחדים של היישובים האלה, כולל גיאוגרפיים מבחינת המשמעויות של זה על פיתוח התחבורה הציבורית, ולמרות החלטות ופעולות הממשלה בתחום הזה עדיין קיימים פערים גדלים בין ישובים לא יהודיים לבין היישובים היהודיים וזה פער שצריך לקצר אותו.

של הערבים, כן?

כן. אנחנו עוברים לנושא הבא וזה היעדר התמריץ למעבר משימוש ברכב פרטי. למעשה בצד פיתוח התחבורה הציבורית אתה צריך לייצר תמריצים לאנשים, מה שנקרא, שיבינו שכדאי להם לעזוב את הרכב הפרטי ולעבור לתחבורה הציבורית, ופה אנחנו מצביעים על יישום כושל בעשור האחרון של החלטות הממשלה ושל צוותים מקצועיים שעסקו בקידום תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי, ולא זו אף זו, זאת אומרת לא רק שלא נותנים תמריצים להפחית את השימוש, יש תמריץ הפוך לשימוש ברכב פרטי. אפשר לתת לזה דוגמאות שונות. התוצאה של זה, זה שבאמת האינסנטיב של אנשים לעבור לתחבורה ציבורית הוא נמוך והוא קורה במקרים שלאנשים באמת אין ברירה כי המשמעויות של נסיעה ברכב מבחינתם ועמידה בפקקים הן כל כך דרסטיות שאין להם ברירה והם נאלצים לעבור לשירות של התחבורה הציבורית הזאת, וזה בין היתר דברים שעלו מהליכי שיתוף הציבור שהזכרתי אותם.

אנחנו מגיעים פה לקראת סיום לליקויים בתפקוד משרד התחבורה בתחום הזה. משרד התחבורה אינו משמש כגורם המרכזי שמוביל את קידום ענף התחבורה הציבורית, בין היתר בגלל כשלים בתפקודו. בתחום הניהול, הרשות הארצית לתחבורה ציבורית לא הוגדרה יחידת סמך, נעדרת עצמאות מתאימה, משאבים וחלק מהסמכויות שפורטו בעת הקמתה ולכן לא הפכה להיות גורם מקצועי שמנהל ומוביל את ענף התחבורה הציבורית. היעדר תאום מספק בין היחידות השונות - מחסור בעובדים בתחום תכנון סטטוטורי במשרד התחבורה ונוכחות דלה של נציגיו במוסדות התכנון. זה קשור להיבטים של לתת דגשים של תחבורה ציבורית בעת התכנון המקדים, הסטטוטורי. תוכנית מתאר ארצית משולבת לתשתיות תחבורה יבשתית - תמ"א/42 לא קודמה במשך שנים ועדיין לא אושרה. בדיקות כדאיות כלכלית לבחינת חלופות של פרויקטים לא נעשות בצורה מלאה. ליקויים בפיתוח ובקרה על מפעילי התחבורה הציבורית באוטובוסים - משרד התחבורה לא קידם החלטות ממשלה שחייבו אותו לבחון הטלת אגרת גודש באמצעות תוכנית פיילוט, ועיכב במשך כשלוש שנים ניסוי שנועד לבחינת התמריצים הכלכליים. דיברנו על הנושאים האלה קודם לכן.

כאן אנחנו מגיעים למספר המלצות כלליות שרואות את התמונה הכוללת של התחבורה הציבורית. יש להגביר את התאום בין תכנון אזורי המגורים והתעסוקה לבין תכנון תחבורה, כולל מתן משקל ראוי לצרכי תחבורה ציבורית, להסדיר את מעמדה, סמכויותיה ותחומי אחריותה של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית ולפעול להקים רשויות תחבורה מטרופוליניות, נושא מאוד חשוב. על משרד התחבורה והגורמים הרלוונטיים לשפר פעילותם בכל הקשור לתכנונם וקידומם של פרויקטים תשתיתיים, לפעול להשלמת המסילה הרביעית באיילון ולשיפור השילוביות בין רכבת לאמצעי תחבורה אחרים, לפעול להשלים את תוכנית מהיר לעיר כך שתאפשר רציפות בין חלקיה במידת האפשר.

בהמשך אנחנו מדברים על מניעת הישנות של עיכובים בפרויקטים של נתיבי העדפה עירוניים ובינעירוניים, לקדם את הפרויקטים האלה של מתן העדפה, לפעול במשותף לשפר את השירות בתחבורה הציבורית ברמה הארצית בכלל ובפריפריה בפרט, לפעול להגדלת התדירות, הקטנת הצפיפות באוטובוסים, ברכבות כבדות ורכבות קלות. בסופו של דבר כל הנושאים האלה מתקשרים לפונקציית המטרה שהיא שיפור השירות, שמובאת פה בנקודה הזאת. ראוי שמשרד התחבורה בשיתוף אגף התקציבים יכינו תוכנית רב-שנתית לצמצום הפערים בתשתיות לתחבורה ציבורית ובשירותי התחבורה הציבורית ביישובים הלא יהודיים, ופעולה משותפת ומאומצת של שרי התחבורה והאוצר למתן תמריצים לנהגים ואמצעים כלכליים להפחית את השימוש ברכב פרטי ולצמצום הנסיעה ולייעל את הרכב המיסים שמוטלים על הנהגים ולכל הפחות להקטין את התמריצים הקיימים היום להמשיך ולהשתמש ברכב פרטי.

השקף המסכם נותן פה את הדברים האחרונים שדיברנו עליהם. הממשלה צריכה לבצע בחינה מערכתית כוללת של משבר התחבורה הציבורית בארץ, לפעול להסרת חסמים שיאפשרו את ביצועם של פרויקטים תחבורתיים חשובים בלוחות זמנים סבירים, לפעול להקמת רשויות תחבורה המטרופוליניות בהתאם להחלטה שהיא קיבלה ולהביא את הגורמים הרלוונטיים לפעול בדחיפות ובשיתוף פעולה לתיקון הכשלים והליקויים. עד כאן.

תודה רבה, תיאור ממצה ומדויק של המצב.

אני רוצה להתחיל את הדיון. סונדוס או עאידה, אתן רוצות להגיד משהו בפתיחה? כן, בבקשה.

אני רוצה להגיד כי אני גם מוכרחה ברשותכם לעזוב לעוד ועדה.

זה לא הדיון הראשון שאני משתתפת בו בהקשר של התחבורה הציבורית. אני מאוד מודאגת מאופן קבלת ההחלטות בתחום התחבורה הציבורית, מכמה נושאים: א', הרשות לתחבורה ציבורית מנותקת מהמציאות בשני היבטים: גם מה שקורה לנהגים בפועל בתוך האוטובוסים וגם מה שקורה לנוסעים.

אני בטוחה שכולנו מוצפות בפניות של נוסעים שלא קיבלו דיווחים בזמן הנכון על ביטול קווים, על עיכובים, על שינוי בלוח הזמנים, אז יש ביטולים וזה לא מתחשב באנשים, בתוכניות שלהם.

ההיבט השני הוא הנהגים, העובדים של התחבורה הציבורית. אלפי נהגי תחבורה ציבורית הוצאו לחל"ת, מפוטרים לא כדין. מתחילת משבר הקורונה ועד עכשיו הרשות לתחבורה ציבורית לא מכירה בהם ולא מנסה לסייע להם. לצערי הרשות לתחבורה ציבורית לא לוקחת על עצמה לטפל בסוגיה הזאת שמקצוע נהג אוטובוס לא מוכר כמקצוע, לא בביטוח הלאומי ולא במקצועות שהם מוגדרים כמקצועות וזה פוגע בנהגים עצמם.

כולנו רוצים ושואפים שאנשים רבים ייגשו לתחבורה הציבורית. חברתית, כלכלית, סביבתית זה יותר טוב לכולנו, אבל בין הרצוי למצוי יש פער אחד גדול ואני מטילה את האחריות הגדולה על הרשות לתחבורה ציבורית, כך שהתכנון בכל הערים במיוחד בערים הערביות, שבואו נפסיק לקרוא להן לא יהודיות. זה היישובים הערבים. אין שם מספיק תכנון שהוא הולם ותואם ליישובים הערבים.

ביישוב שלי, היישוב כפר משהד אין תחבורה ציבורית שהיא מאפשרת לי לנסוע לאוניברסיטה כמו שצריך או לערים מסביב ליישוב שלי, אז בינתיים היא חסם בפני האישה שרוצה לצאת לעבוד, בפני התלמיד שרוצה לנסוע לאוניברסיטה או למרכז האקדמי שהוא לומד בו.

עד עכשיו התחבורה הציבורית היא החסם והיא לא כלי שהוא מסייע לאנשים. צריך לתכנן אותה כך שתיקח בחשבון את המאפיינים החברתיים ביישובים הערביים ובכל היישובים בכלל. תודה.

תודה. כן, בבקשה.

שמי מרסלו בז, אני מנהל אגף במשרד מבקר המדינה, אחראי על הנושא של התחבורה.

רק הערה קטנה. כשהשתמשנו במונח יישובים לא יהודיים, בגלל שהתייחסנו גם כן לדרוזים ובדואים.

דרוזים ובדואים זה ערבים.

עשינו ממש דיונים בתוך המשרד - - -

זה עדיין ערבים. אני חושבת שזה מאוד חשוב שמשרד מבקר המדינה מקיימים דיון על זה. את הזהות קובעים האנשים עצמם וכולם ערבים.

כולם ערבים, הדרוזים, הבדואים.

שפה, תרבות, הכול ערבי. זה שבמדינת ישראל רוצים לחלק אותנו - - -

את זה ככל הנראה לא נכריע עד 11:00.

לא, זה מוכרע.

הפעם אני דווקא שמח על ההערות של סונדוס בפתיחה, כי הרי הנושא הוא מאוד רחב ואנחנו נאחזים בו מכל מיני כיוונים לאורך חייה של הוועדה הזאת. הפעם אנחנו רוצים להתמקד בנושא של גוש דן שהוא פחות נוגע ליישובים הערבים למרות שגם מכפר קאסם רוצים להגיע לתל אביב. הבעיות של ראש העין ושל כפר קאסם לצורך העניין, הן אותן בעיות בהקשר הזה.

אני שמח שיו"ר נת"ע, רמי בלניקוב נמצא איתנו. אני רוצה לפתוח איתך פשוט בסטטוס אם אפשר. הפרויקטים המרכזיים שנתיבי תחבורה עירוניים, נת"ע, שהיא האחראית התכנונית והמנהלית על הפרויקטים העיקריים של תחבורה ציבורית בגוש דן, איפה זה עומד?

קודם כל בוקר טוב לחברי הכנסת ולאורחים. המנכ"ל שלנו יחד עם המשנה למנכ"ל משרד התחבורה נמצאים בזום, רק הוא כותב לי שהוא לא מצליח לשמוע. יש לו מצגת שם של ארבעה שקפים. אם הוא יצליח להתחבר אז הוא יעשה את זה.

באופן כללי, נת"ע בונה היום שלושה קווים שמסומנים בצבעים: אדום, ירוק וסגול, והיא מתכננת תכנון בשלב הזה סטטוטורי של המטרו. הקו המתקדם ביותר מבחינה ביצועית הוא הקו האדום שמתחיל בפתח תקווה, מסתיים בבת ים ועובר דרך רשויות שהוזכרו כאן, ונוספות כמו בני ברק, רמת גן, בת ים וכן הלאה. הקו הזה נמצא בשלבי הקמה מתקדמים. הוא קו מאוד מיוחד ביחס לרכבת קלה מאחר ובחלקו הוא עבור בתת קרקע, משל היה מטרו, אז כל הקטע התת קרקעי הושלם כבר, בעצם בשלבים כרגע להשלמת תחנות והנחת מסילות. הקו הזה במקור היה אמור להסתיים באוקטובר 2021.

הזכיר פה נציג מבקר המדינה שהם ערכו דוח ביקורת בעניין הזה לפני כשלוש שנים והם צפו אז, לפי מה שראיתי בדוח, שהוא לא יסתיים במועד הזה, ואכן אני יכול לצערי לאשר את זה הדבר הזה, שהוא לא יסתיים באוקטובר 2021 אלא יותר סביר שהוא יסתיים כשנה איחור. הסיבות העיקריות לאיחור הזה הן גם שהיה אילוץ במהלך הדרך לבטל מכרז משמעותי ביותר ולעשות חדש במקומו, דבר שגרם לעיכוב גדול.

למה?

מכיוון שהאומדן של המכרז היה, ואני מדבר במספרים מאוד גסים, לא הייתי שותף לתהליך הזה אז אני בדחילו ורחימו אומר את זה, היה כ-2 מיליארד וההצעות היו כ-4 מיליארד, והמכרז המתוקן חזר לאומדן המקורי, זאת אומרת זה היה מהלך בדיעבד נכון.

לא הבנתי. היה מכרז שבו הסכום שנת"ע אמרה שיוקצב לעניין היה 2 מיליארד ואז הגיעו הצעות של עלות של 4 מיליארד?

כן.

למה, כי זה לא אמיתי לבנות את זה ב-2 מיליארד?

זה כן אמיתי כי במכרז החדש זה נעשה. היו הצעות קרובות לאומדן המקורי, רק כל התהליך הזה לקח חודשים ארוכים מאוד, כמעט שנה, ולא התאימו את זמן הסיום לצערי, אז ההחלטה הייתה נכונה מאוד מבחינת המדינה כי זה המון כסף ולא הייתה התאמה. זו בעיה אחת.

הבעיה השנייה המשמעותית שאנחנו חווים אותה בחודשים האחרונים היא בעיית ההשלכות של הקורונה. חלק משמעותי מהקו ניבנה באמצעות קבלנים לא מקומיים, בעיקר סינים אבל לא רק, והקורונה תפסה את הסינים בדיוק בזמן החגים שלהם. ראש השנה שלהם הוא בפברואר והם נתקעו בלי כמה מאות עובדים שהיו בסין. נכון שאתמול קרה דבר מאוד מאוד משמח. אחרי חודשים ארוכים נחתו פה למעלה מ-80 פועלים. זה רק חלק.

רגע רמי, אני רוצה להבין את המספרים. אני מכיר איזשהו מספר, תגיד לי אם אני טועה, של בערך 5,000 פועלים סינים שעובדים על הקו הזה. זה נכון?

לא, ממש לא. משמעותית פחות. מדובר על מאות.

הם היו כאן, הם נסעו הביתה לחגים ופשוט לא יכלו לחזור בגלל הקורונה?

חלקם נסע, חלקם נתקע, אז אלה שנשארו כאן לא יכלו לנסוע, אז נתנו תפוקה טובה אבל אלה שנסעו ולא יכלו לחזור, פלוס אחרים שהיו אמורים להצטרף אליהם, במשך תקופה ארוכה לא ניתן היה להגיע לארץ מסיבות ידועות. זה שוחרר. הממשלה שחררה את זה לפני מספר שבועות ובמאמצים רבים הגיעה קבוצה ראשונה ממש אתמול. היא תהיה בבידוד אבל זה מאוד יעזור .

החברה לא מוכנה לקחת עובדים מהארץ במקום אלה? זה יעלה להם יותר מדי?

כשאת אומרת החברה, את מתכוונת לנת"ע או לקבלן?

לזכיין.

אז הוא לקח. הוא עשה מאמצים חלקיים. הוא לקח פועלים מקומיים וזרים אחרים שהיו כאן, נדמה לי ממולדובה וכיוצא בזה, אבל יש מיומנויות שההכשרה אורכת הרבה זמן, אם בכלל, ויש דרג מנהל שאין לו תחליף לטענתו של הקבלן, שאותו הוא חייב כאן, ובקו כזה הדרג המנהל הוא לא שניים-שלושה מנהלים. מדובר על עשרות רבות מאוד. זה פרויקט מאוד מאוד מסובך ויקר מאוד. הקו הזה לבד עולה כ-17 מיליארד. שני הקווים האחרים, הם כאמור הירוק והסגול, מחולקים לשני מקטעים, קוראים לזה infra מהקיצור של המילה infrastructure, infra 1 ו-infra 2. Infra 1 מבוצעת על ידי החברה, infra 2 תבוצע על ידי זכיין בשיטת ה-PPP הידועה, private public partnership, זה שיתוף הסקטור העסקי בהיקף של כ-15 מיליארד שקלים. הצעות אמורות להתקבל בסוף החודש הבא. אגב, הן היו אמורות להתקבל בסוף החודש הזה. נת"ע דחתה בתאום עם משרדי הממשלה את מועד ההגשה לפי הבקשה של שתי קבוצות כדי להגדיל את הסיכוי לתחרות משמעותית על ההצעות.

שני הקווים הללו הולכים עד הרצליה בצפון, חולון וראשון לציון. ההיקף שלהם הוא כ-30 מיליארד שקלים והם יסתיימו בשנים 2027-2026, 2026 זה הקו הסגול, 2027 הוא הקו הירוק. הקו הירוק הוא קו מאוד מאוד מורכב עם שליטה גדולה מאוד של הרשויות המקומיות ואם לא יהיה שינוי משמעותי ברגולציה, עלולים להיות שם עיכובים משמעותיים.

למה, בגלל הסיבות שמנה המבקר?

הסיבה שמנה המבקר בעניין הרשויות המקומיות והתלות של החברה ברצון הטוב שלהן, הן מאוד משמעותיות. יש עיר אחת שמאוד מחויבת לפרויקט, זאת העיר תל אביב. יש ערים נוספות שרמת המחויבות שלהן היא גבוהה ויש ערים שרמת המחויבות שלהן היא יותר נמוכה והן מערימות עלינו קשיים מאוד גדולים. אנחנו מערבים בעניין הזה את המשרד האחראי לנו ומקבלים ממנו סיוע.

בהיעדר רשות מטרופולין שעל זה העיר המבקר, איך באמת מיושבים ויכוחים כאלה?

המשרד המיועד שאנחנו משתפים אותו, פונים אליו, נעזרים בו זה משרד התחבורה. זה בדרך כלל מגיע אפילו לרמה מיניסטריאלית, ברור שלרמת מנכ"ל והם מגלים מעורבות רבה מאוד ומסייעים לנו.

אז משרד התחבורה לצורך העניין מנהל משא ומתן מול כל רשות על הקטע שעובר בשטחה?

אם יש צורך. גם תקציבים, אגב, לעיתים, מעורב בזה כי יש כל מיני עניינים של פיתוח סביבתי, ניצול הזדמנויות, שיקום סביבתי, דברים חשובים, אז יש מעורבות רבה גם של אגף תקציבים אבל כמובן שהמשרד החשוב הוא משרד התחבורה ואנחנו מקבלים סיוע רב ממשרד התחבורה, לרבות מה"שלטון החדש".

איזה לקחים יש מהקו האדום שאתם מיישמים בתכנון של הקו הירוק והקו הסגול כדי שלא ניתקל, בסדר, קורונה, אנחנו מקווים שזה סיפור ייחודי אבל כדי שלא ניתקל באותן בעיות ש-2026 לא יהפוך להיות 2031?

תראה, קודם כל הקו האדום מתנהל בעיניי בצורה מעוררת הערכה. הביקורת שלי על העיכוב היא לא על עצם העיכוב, היא על הפחד מלהציף אותו כי העיכוב הוא לא דרמטי במונחי הקו, הוא מטעמים סבירים.

הקו הירוק והסגול יתנהלו בצורה שונה כי חציים יתנהל בשיטת ה-PPP. אני רוצה לקוות שהמעורבות העמוקה של הסקטור הפרטי והעובדה שזאת קבוצה אחת שתזכה, אז בעיית האינטגרציה היא בעיה יותר קטנה כי היא בעצם עומדת לפתחם, כי אחרת הם לא יצליחו להגיע למיצוי ולקבלת הכספים. הבעיה הזאת אמורה לייעל את שיטת ההקמה של הקו הזה.

גם בקווים האלה יש את אותה מורכבות שציינת לגבי הקו האדום בזה שחלקם מעל הקרקע וחלקם מתחת לו, נכון?

כן, אבל באופן פחות.

אנחנו מדברים על תחבורה ציבורית. בינתיים כמובן קורים דברים גם מעל הקרקע וכל מי שנוסע בתל אביב מכיר אותם.

אז אני חייב לומר שבצד העיכוב שציינתי, יש הקדמה של החזרת צמתים לציבור. אנחנו מסרנו חלק מהשטחים כבר בבת ים. כשאני אומר מסרנו, הכוונה היא בנושא ההשבתה.

שמבחינתכם זה נגמר.

נניח כל אזור תחנת אלנבי בסביבות ספטמבר אמורה להיות מוחזרת. הצומת הגדול בקרליבך אמור להיפתח לתנועה תת קרקע בקרוב מאוד. מהבחינה הזאת הקורונה קצת עזרה אפילו. ניתן היה להקדים. הפגיעה בציבור תהיה יחסית לא גדולה לפחות כתוצאה מהנושאים הללו. רחוב ארלוזורוב הוא יותר בעייתי.

תגיד לי אם אני טועה. זה דבר ייחודי שרכבת קלה היא גם מטרו לצורך העניין. רכבת קלה, נגיד בעולם כשאנחנו מסתכלים, זה רכבת עם מעט קרונות. בעצם זה סוג של נת"צ. יש לה את זכות הקדימה מעל פני הקרקע והיא מסיעה כמות קטנה של אנשים בתדירות די גבוהה. מטרו זה דבר גדול, כבד, מסיע הרבה אנשים ואין לו חוקי תנועה כי הוא נוסע לבד. יש לו את החוקים שלו. מכוניות לא מעניינות אותו.

נכון.

על פי הטענה הזאת, השילוב של הדבר הזה והעובדה שהמטרו התל אביבי בסוף הוא למעשה בקפסיטי של רכבת קלה כולל כמות הקרונות, כמות האנשים שמסיעים באותו זמן, המרחק בין התחנות וכן הלאה, כשבסוף זה אולי יקל על הבעיה אבל לא יפתור אותה או לא ייצר באמת מערכת יעילה כמו שאנחנו מכירים מערים גדולות בעולם. אתה יכול להתייחס לטענה הזאת?

קודם כל הקו האדום לדוגמא אמור להסיע 70 מיליון נוסעים. 70 מיליון נוסעים איך שלא תסתכל על זה, יקלו מאוד על התחבורה גם הציבורית האחרת וגם על התחבורה הפרטית, אבל אני מניח שכשהממשלה מתכננת בהיקף של למעלה מ-150 מיליארד שקלים מערכת תת קרקעית כי המטרו, מה שנקרא מטרו, אני מקווה שאבשלום קור לא יכעס עלי יותר מדי כי הוא חושב שצריך למצוא מילה בעברית לדבר הזה, אבל המטרו - - -

רק זה עיכוב של שנה, מה שאמרת עכשיו.

הוא הציע, דנית. גוש דן.

כמו הכרמלית.

המערכת הזאת שהיא מערכת עצומה של 140 ומשהו תחנות. היא תהיה כולה תת קרקעית והיא כמובן גם הולכת למרחקים גדולים יותר ובאופן מהיר יותר ובכל קרון יש הרבה יותר נוסעים.

שאלת אותי לגבי לקחים. על מנת להקטין את הטרדה שאנחנו גורמים לציבור, נבדקת האפשרות לבנות את התחנות מבפנים החוצה. יש איזושהי טכנולוגיה שעוד לא ברור אם ניתן יהיה להפעיל אותה אבל כשאתה בונה את מרבית התחנה מבפנים כמו חולד ורק לקראת הסוף אתה פורץ החוצה.

גם את הקו האדום, בונים קודם כל את התחנות. כשבעצם נכנסים מתחת לקרקע, בונים שם את התחנה ואחר כך באה חולדה אחרת ומחברת בין תחנה לתחנה. זה נכון מה שאני מתאר?

לא, דווקא פה הם לקחו החלטה. הם החליטו, בגלל העיכובים של המכרז שאמרתי, קודם להתחיל עם המנהרות, מה שלא היה אמור להיות. יש על זה דיון ארוך מאוד. הייתה החלטה נכונה אבל זה בדיוק הפוך. במקביל בונים את התחנות. אם הוועדה תרצה לבוא לסיור, אנחנו יותר מאשר נשמח לארח את הוועדה בתאום עם משרד התחבורה. זה דברים מרתקים. התחנות הללו, אם אתה הולך לאם המושבות אתה לא מאמין למראה עיניך. ארבעה מפלסים. זה דברים מאוד מאוד גדולים. תחנת קרליבך, אגב, היא במועד. היא מלכתחילה תוכננה לא להיפתח באותו מועד כי עוברים בה שני קווים.

זאת אומרת, גם כשיפתח הקו האדום, בקרליבך הוא ייסע אבל בקרליבך הוא לא יעצור.

בדיוק.

אתה יכול לתאר באופן סכמתי, כי דובר פה ובצדק על מה שהם קוראים שילוביות. אני קורא לזה לצורך העניין חווית הנוסע. אני גר בפתח תקווה או בראש העין ואני רוצה להגיע למרכז תל אביב לצורך כלשהו. תן לי את החוויה שלי, איך אני נוסע, כי אנחנו מכירים את זה בכל הערים בעולם. דוגמא אולי הכי מובהקת זה מנהטן שנכנסים אליה מיליוני אנשים כל יום שבאים ברכבת לפן או לגרנד סנטרל ומשם מתחברים לסאבווי ונוסעים. איך זה יהיה בחוויה שלי?

נעשית כרגע במסגרת התכנון הסטטוטורי עבודה גדולה מאוד על מנת לשלב בין כל מרכיבי התחבורה הציבורית, לא רק המטרו והרכבת הקלה, גם רכבת ישראל, גם תחנות האוטובוסים, גם שבילי האופניים וכיוצא בזה. יש מקומות שזה ממש תהיה אותה תחנה, יש מקומות שיבנו אפילו קירויים כדי שיהיה אפשר לעבור בנוח ולא תחת השמש או הגשם, לפי העניין. בעניין הזה מושקעת כרגע עבודה גדולה מאוד על ידי גם משרד התחבורה וגם מנהל התכנון.

אוקיי. כדי לסכם את הקטע הזה, אתה צופה שסוף 2022 תחילת 2023 אנשים ראשונים נוסעים בקו האדום.

כן.

ברור. אוקיי.

אני יכול לעזוב? אני צריך לעבור לוועדה אחרת.

תודה שהיית איתנו.

תודה לכם.

אני מבקש להעלות בזום את סגנית ראש העיר תל אביב, מיטל להבי. בוקר טוב.

בוקר טוב עפר, בוקר טוב לחברי הוועדה. זה יום חשוב ביותר.

שמעת אני מניח את רמי בלניקוב. אני מניח שלא תרצי ואני בטוח שאני לא ארצה שתחזרי על הדברים שהוא אמר, אז בואי, א', נראה את זה מזוויתו של תושב תל אביב והאיש שרוצה להגיע לתל אביב. באמת משתלב גם אפרופו דוח המבקר עם דברים אחרים שעיריית תל אביב עושה בהיבט של חוויית המשתמש, של לגרום לי שגר מחוץ לתל אביב ועובד בתל אביב או מבלה בתל אביב, לרצות לעשות את זה ולהיות מסוגל לעשות את זה באופן נוח ונעים בתחבורה הציבורית ולא ברכב הפרטי שלי.

אני אומר כמה מילים רק כדי להתחבר לשיח עם רם בלניקוב. כמו שהוא הציג, עיריית תל אביב ראש העיר, המערכת המקצועית שלנו נותנים יד לנת"ע ורק רוצים שהפרויקט הזה יקרום עור וגידים ויתרחש.

אני חייבת להגיד שנת"ע כן פועלת בהגשה צרה של הקו הכחול שלה. מה שקורה מחוץ לקו זה יותר עניינו מעניינם. אני אתן דוגמא. יש לנו נקודת חיבור בין רכבת קלה לרכבת ישראל ליד האוניברסיטה. צריך שם לייצר גשר ואנחנו בוויכוח באחריות מי זה. מי צריך לתכנן? אנחנו מקדמים תכנון? מי צריך לממן? לנו מאוד ברור שאי אפשר ליצור עוד תחנות רכבת ישראל מנותקות ולבוא לתקן אחר כך. אנחנו חושבים שהתכנון והחיבוריות ששמת עליו דגש עכשיו חייב לקרות בשלב הזה של התכנון והביצוע.

זה איום ונורא מה שאת אומרת לי עכשיו, מיטל. אני אתן לך דוגמא. היה פה דיון בשבוע שעבר על המצוק החופי, אז אמרו, לא משנה, אני לא רוצה להיכנס לפרטים שלו, מה שבים, של המדינה, מה שבחוף, של הרשויות המקומיות. הדעת הייתה נותנת מה שאת אומרת, נת"ע אחראית ככה וככה, הרשות המקומית ככה וככה ולא מתחילים להתווכח על כל גשר.

כן, אבל פה יש לנו נת"ע, רכבת ישראל ורשות מקומית, ואז פרויקט שצריך לחבר בין שניהם עולה כמה מיליונים טובים, ואחרת לא יהיה חיבור בין רכבת ישראל והרכ"ל. מדברים על זה המון אבל אין לזה בעל בית. זה פה בנקודות האלה של החיבור בין נת"ע לבין מערכות תחבורה אחרות. צריך לשים את הדגש ואת הכסף הנוסף שנדרש.

אני אתן עוד דוגמא, תפעולי. אנחנו עוד מעט הולכים לסגור את בן יהודה. פה סגרנו את שדרות ירושלים. בכלל לא צריך להיות ויכוח עם רשות מקומית שאומרת, אנחנו צריכים תוספת תשומות לתחבורה ציבורית כדי להפעיל אלטרנטיבה עבור התושבים בתקופת העבודות. זה ויכוח. הרשות לתחבורה ציבורית זה לא נת"ע. אין להם מנדט מעבר לגבול הכחול של הקו הכחול שלהם. נוצרים לנו מצוקות בזמן העבודות שאפשר לפתור אותן בתוספת תשומות או נוצרים לנו פתרונות שהם לא מיטביים כי רכבת ישראל בסוף לא תדבר עם הרכבת הקלה, וזה אסור לתת שיקרה. זה משהו שצריך לשים עליו דגש.

מתי הולכים לסגור את רחוב בן יהודה?

יש על זה איזשהו דיאלוג של אולי דחיית המכרז של infra 2. כל מה שאנחנו יכולים לתת להם בעבודות תשתית מקדימות, אנחנו נותנים להם. השבוע הייתה ידיעה שאולי קצת נדחה הקו הסגול והירוק במכרזים ואולי גם הכניסה. נאמר לך בכנות, אנחנו מעדיפים כניסה מאוחרת יותר ומאורגנת היטב, זאת אומרת, במקום לסגור לתקופה ארוכה ולגרום סבל ארוך, להיכנס מאורגנים, להראות שעובדים בלי הפסקה ולייצר תוצאות מהירות כדי שהעסקים והתושבים יסבלו פחות.

מאה אחוז, ובהתאם לזה אני אומר לך, לו הייתי תושב תל אביב ואני לא, אבל שני ילדיי כן, הייתי אומר לך, אל תסגרי את בן יהודה עד שאין אלטרנטיבה דרך תחבורה ציבורית במקום אחר.

אז אנחנו אומרים את זה אבל מצד שני אנחנו לא רוצים להיות אלה שיעקבו פרויקט לאומי ואין לנו הרבה שוט לאיים איתו כמו שאתה מכיר, חוק המטרו וכל מיני חוקים, רואים את הרשות המקומית כזו שעושה מעצורים ומונעת פרויקטים, אז זה לא ככה. אנחנו יודעים לעבוד בשיתוף פעולה. יש לנו למשל תאגיד שנקרא איגודן, שמעביר את הביוב הלא נעים בין עיריות. יש לנו תאגיד לתברואה שצובר את הזבל שאף אחד לא רוצה ומטפל בו, ואנחנו יודעים לעבוד כרשות מקומית בשיתופי פעולה, עם דירקטוריון מסודר בקבלת החלטות. זה מחזיר אותנו לרשויות המטרופוליניות, זה מחזיר אותנו לצורך בראייה כוללת. אני לא חושבת שצריך להסתכל על כל ראש עיר חדש, ישן כמונע על ידי פוליטיקה. אנחנו מונעים על ידי טובת העיר וצריכים לתת לנו כלים כדי לקדם תכנון שהוא טוב לעתיד העיר ולתושבים גם בתקופת החיים שלהם.

אני רוצה לומר שכל קו כזה שעובד בצורה מייסרת, לא גורם לאמון אחר כך של תושבים בכניסת קו הבא ולכן צריך להיות מאוד יעילים. כל עבודה ראשונה מקרינה על העבודות הבאות.

תגידי לנו כחברי כנסת מה אנחנו יכולים לעשות בשבילך. למשל, נושא הרשות המטרופולינית שאנחנו מכירים, הוא תקוע המון שנים. אנחנו גם מכירים את עמדתו של ראש העיר תל אביב בעניין הזה. מה צריכה הרשות המדינתית לעשות כדי שהבעיות האלה שאת מעלה, שהן נשמעות שבמקום אחר, בפרויקט אחר לא היו מתחילים בכלל לזוז בלי לפתור אותן, מי אחראי על מה, אלא אם כן זה ניהול הקורונה במדינת ישראל שעד היום אנחנו לא יודעים מי אחראי על מה, אבל כדי שהבעיות האלה יפתרו ואפשר יהיה באמת להתחיל לזוז.

הכול כתוב. טרכטנברג, שהוא כתב על רשויות מטרופוליניות, הסתמך על דוחות ועל תוכניות עבודה. נעשו כבר כמה. לא צריך לעשות את העבודה מחדש. אפשר לפתוח את החוברות וההמלצות מהעבר, ליישם את זה. הטבעת הראשונה מוגדרת, השנייה מוגדרת, המבנה של הדירקטוריון מוגדר, הסמכויות מוגדרות, הכול. מישהו רק צריך לרצות לתת יותר סמכויות לרשויות מקומיות.

אני בכל נאום שלי לחו"ל אומרת שמדינת ישראל שונה מהעולם בשלושה דברים ואי אפשר להשליך: אחד זה הריכוזיות הזו שבכל מקום בעולם יש רשות מטרופולונית ונותנים לרשויות מקומיות להזיז קו אוטובוס מכאן לכאן ולייעל אותו. אני אתן לך דוגמאות מהשטח, אתה פשוט תיכנס להלם. אני לא רוצה להיכנס לזה כי זה קטן. אנחנו יודעים לנהל את זה יותר טוב.

יש את הבעיה של הסטטוס קוו. אני לא צריכה להגיד לך שאי אפשר לדבר על מפתח לתחבורה יעילה ורמת שירות נמוכה בלי לטפל בסוגיית ה-24/7. יש את הסוגיה השלישית שאנחנו שונים מהעולם, שזה שיטת - - -

ה-24/7, את מתייחסת בהיבט הכלכלי של הקו?

אני מדברת עליו לא רק בהיבט של הקו הזה אלא בהיבט שאם אנחנו רוצים שאנשים יוותרו על רכב פרטי, אנחנו חייבים לספק להם מענה. אנחנו מייצרים פה תשתיות ענק שיעבדו רק 70% מהזמן. זה משהו שצריך לשים אליו לב ולפתור אותו עם טכנולוגיות, ללא נהג, בשיטות כאלה ואחרות, בצורה שיהיה אפשר לחיות עם סטטוס קוו אם זה נחוץ בממשלה הזאת ואם לתת לאנשים שירות שיעבוד 24/7.

מישהו מנהל על זה שיח?

לא, זה מחוץ לפרוטוקול כי זה פוליטי. מה שאנחנו עושים בתל אביב, אתה יודע, "נעים בסופ"ש", אבל אני לא רוצה להפוך את הוועדה לפוליטית.

זה בכלל לא פוליטי, זה הרבה מאות כסף שבסוף זה צריך לחזור לציבור דרך שימוש, ואם יש פתרון טכנולוגי כמו למשל רכבות ללא נהג, שאגב זה דבר שיש בכל העולם, והתחבורה בכלל הולכת לכיוון שלו גם מעל האדמה, לא רק מתחת לאדמה, אז מישהו צריך להגדיר את קווי המתאר שבתוכם יגידו לכם, אוקיי, בתוך זה תשבו עם המכון הטכנולוגי לבעיות ההלכה אבל מה שתגיעו יהיה מקובל על השלטון המרכזי. מה שאת אומרת, השיח הזה לא מתקיים בכלל.

אנחנו לא בשיח הזה. זה שיח שלא מתייחסים אליו. היום ברור שהקו האדום והקווים האלה לא אמורים לעבוד בסופי שבוע, וחבל, כי זה השקעה ש-30% ממנה הולכת לטמיון. כל דוח המבקר מדבר על חוסר יעילות של התחבורה הציבורית, על חוסר זמינות, רמת שירות נמוכה ועל חוסר היכולת לוותר על הרכב הפרטי מכמה סיבות שאחת מהן זה היעדר אלטרנטיבות בסופי שבוע ובחגים.

הסוגיה השלישית, אני חייבת להגיד אותה, שאנחנו שונים מהעולם, זה שיטת המיסוי שלנו. יש לנו שיטת מיסוי שמעודדת בעלות על רכב. הדוגמא הכי פשוטה זה במגזר הציבורי. אתה זכאי רק אם אתה בעל רכב להטבה שפירושה אלפי שקלים למשכורת בגין אחזקת רכב. זה סותר את הורדת תקן החניה, זה סותר את הקריאה לעובדים לבוא בתחבורה ציבורית או לעבוד מהבית. מדובר בהיסטוריה של הכנסת בהחלטות מ-2013 שמטילות על שר התחבורה, שר האוצר ושר הכלכלה לקבוע אמות מידה ולהמליץ על שיטת תגמול חלופית ושוות ערך להטבות על אחזקת רכב. אפשר להמיר את אחזקת הרכב בהטבה בסכום זהה, אותו סכום, אנחנו כעיריות מסכימים לזה, שייתן לעובדים על תגמול בהגעה אלטרנטיבית. אני חושבת שיש לכם היום את הכוחות לקדם את זה. האינטרס הלאומי וכל מה שמציגים היום על עלויות בפריון עבודה. יש גם עלויות באובדן חיי אדם, יש עלויות בזיהום אוויר.

אם ניקח את כל השקלולים האלה ונשים את זה מול האינטרס הלאומי של האוצר לשים בקופה שלו כסף כתוצאה משימוש ברכב מקניית רכבים, מתדלוק, אז אנחנו נגיע למסקנה שאנחנו צריכים לשנות את הדבר הזה בראיה גלובלית כוללת, והדבר הראשון להתחיל ממנו זה לאפשר בשיתוף עם ההסתדרות ליישם את החלטת הממשלה שהייתה, ולשנות ולאפשר להמיר את אחזקת הרכב בעידוד הגעה ירוקה לעבודה.

במקרה שוחחתי גם על כך עם רם שפע. גם מקלב קשוב לזה. אני חושבת שזה צעד נכון שאפשר לעשות. פגשתי את גנץ בחניון הלוחמים. אתם כולכם רתומים לתחבורה ציבורית אבל אתם צריכים להבין שצריכים לתת אינסנטיב לעובדים לוותר על הבעלות על רכב, כי מי שמחזיק בבעלות, הוא לא יוותר על הנסיעה ואם נאפשר להם להמיר את אחזקת הרכב בהטבה אלטרנטיבית באותו גובה, אז יוקר המחיה שלהם יירד, הנטו שלהם יגדל, הזיהום בדרכים יירד. הרשויות המקומיות מוכנות. אנחנו מוכנים מחר בבוקר ללכת לחקיקה.

ברור לגמרי. עאידה, כן בבקשה.

את האמת, אני מתפעמת מהדיון עד כמה מדינת תל אביב רחוקה משאר המדינה בנושאים האלה.

אני בעד כל הרעיונות שהועלו כולל אינסנטיב לאנשים לוותר על הרכב הפרטי, אבל אני מנסה לחשוב, מחוץ לתל אביב עצמה כמה אנשים באמת יוכלו אפילו עם אינסנטיב לוותר. באוכלוסייה הערבית זה אומר להחליף נסיעה של שעה בנסיעה של אולי שלוש שעות כדי להגיע למקום העבודה. אני מבינה שיש מה להתמקד בכל הנושא התוכנית לרכבת הקלה ולמטרו, אבל זה מחדד עוד יותר את הפער הגדול הקיים בין חלקים מהמדינה.

אני רוצה ברשותך לחבר את זה. תראי, קודם כל בזה אנחנו מתמקדים היום. אמרתי, הנושא הוא רחב מאוד. דבר שני, גם התושב של הפריפריה, ונגיד לצורך העניין האזרח הערבי, כשהוא צריך ורובנו צריכים להגיע בסופו של דבר לגוש דן, בכל העולם הוא מגיע בשלב מסוים גם עם הרכב הפרטי שלו. הוא מגיע לתחנת רכבת או למקום כלשהו של תחבורה ציבורית ונכנס למטרופולין הגדול עם תחבורה ציבורית, אז בסוף זה משרת את כולם. אני מסכים איתך שבפריפריה לא תהיה לכל אחד רכבת ליד הבית וזה שצריך לפתח את שירותי התחבורה הציבורית גם בפריפריה, זה ברור לגמרי, אבל הדיון הזה הוא לא סותר. הוא גם לא צריך לבוא על חשבון טובתו של האזרח שגר בפריפריה.

אני לא מדברת שזה על חשבון זה אבל אני חושבת שזה בדיוק משקף את המציאות איך שמשרד התחבורה פועל. אין לו ראיה כוללת של כלל הציבור אפילו כשמתכננים. אני שמעתי שעכשיו מתכננים איך התחבורה הציבורית מסביב מתחברת בעצם לדנית. אני לא מבינה בתכנון אבל אני חשבתי שכשמתכננים דבר כזה גדול, זה כולל לתכנן איך מתחברים ואיפה מחנים את המכוניות ואיך הסביבה כולה.

נכון. זה העניין של חווית המשתמש. היום מי שיוצא מטייבה בבוקר, אגב, לא רק מטייבה, גם מכוכב יאיר וצריך להשתמש בכביש 444, הבעיה הכי גדולה שלו זה איך הוא יוצא מ-444. זה לוקח לו יותר זמן מכל דבר אחר, לכן זה באמת צריך להיות מתוכנן בראיה כללית שאומרת, אדם שצריך להגיע מטייבה לחולון, איך הוא עושה את זה בדרך הכי יעילה, לזה מיטל להבי התייחסה, תוך צמצום של שימוש ברכב פרטי שהוא נכון בכל המובנים.

נכון, ולכן אני חושבת, לרשת את המדינה בתחבורה ציבורית אמיתית גם בתוך הכפרים או הערים כולל הערביות.

לפי הדוח, בשנת 2013 33% מאלה שלא יכלו להשתמש בתחבורה ציבורית היו ערבים. היום 44%, כאשר משרד התחבורה הכריז לפני כמה שנים ש-40% מהתקציב שלו הוא מקדיש כדי לסגור פערים בין האוכלוסייה הערבית. בעצם הפערים גדלו, לא נסגרו, וזה מה שמעניין. אם האוכלוסייה כן רוצה להגיע ולהחנות, אם אתם לא תשפרו את מצב התחבורה הציבורית אז יגיעו יותר מכוניות פרטיות למסופים האלה שמהם מתחברים לדנית.

דבר שני שבלתי מתקבל על הדעת, אומרים שתמ"א/42 עד היום לא אושרה, כלומר יש עבודה שהיא בעיניי פועלת לפי כיבוי שריפות ואיפה שיש לחץ על המשרד כן לפעול.

אני מסתכלת על הרכבת, עפר. אתה אומר שמהפריפריה רוצים להגיע למטרופולין. בסדר גמור. יש שני קווי רכבת היום שמתוכננים, אחד שיעבור באזור המשולש, ומה חיבור יותר טוב לאנשי המשולש, שבואו, אל תשתמשו ברכבים, תשתמשו בתחבורה הציבורית, ברכבת.

מתווכחים, ואני חלק מהוויכוח הזה בדיונים עם משרד התחבורה שאומר, אין צורך בשתי תחנות, אחת בכניסה לטירה ואחת בכניסה לטייבה כי זה קרוב מדי, הרכבת לא תוכל להאט. אני מסתכלת על כרמיאל. יש שתי תחנות בכרמיאל. איך זה יכול להיות? בכרמיאל יש שתי תחנות אבל בין טירה וטייבה אי אפשר לשים שתי תחנות והרכבת לא תוכל להאט? אני מסתכלת על הקו שהולך מחיפה, הרכבת לנצרת. עובר ליד נצרת. התחנה היחידה ששמו לנצרת עם כל האזור של משהד, עם איכסאל, כל האזור הזה, תחנה אחת על קו התפר בין נוף הגליל לבין נצרת. אומרים להם, שימו עוד תחנה בכניסה השנייה של העיר. לא, בלתי אפשרי, זה יותר מדי קרוב.

אני עדיין לא מדברת, אל תוותרו על הרכב הפרטי. אפילו לחשוב להעלות את זה, אני צריכה קודם כל לאפשר רשת של תחבורה ציבורית אמיתית, ואם ממשיכים לרכז את הכלכלה בארץ ודורשים העלאת תעסוקה בקרב האוכלוסייה הערבית ונשים הערביות, תאפשרו להם.

אתה יודע במה התעסקתי בשנה שעברה? בבית ג'אן אנשים יצאו לעבוד בכרמיאל במרכז ביג הגדול. החנויות נסגרות בשעה 22:00. האוטובוס האחרון שיוצא לבית ג'אן, בשעה 21:00. היה צריך לעשות שמיניות באוויר ולנסות לשכנע להוציא אוטובוס בשעה אחרת.

עאידה, אנחנו נגיע גם למשרד התחבורה. בסוף אפשר יהיה להעלות את הנקודות האלה גם בפניו.

אני רוצה בשלב הזה כדי לגעת בעוד נקודה שעולה מדוח המבקר, לדבר עם חברת דן, עם סמנכ"ל התפעול. אלכס מלייב נמצא איתנו?

שלום, בוקר טוב, דוח המבקר מציין מחסור אקוטי בנהגי אוטובוסים. עד כמה הדבר הזה משפיע עליכם ואיך אתם רואים, אתה לצורך העניין תייצג את כל מגזר האוטובוס כאן, את הצרכים של האוטובוסים ואת ההשתלבות שלהם במארג נכון של תחבורה ציבורית?

טוב, אז קודם כל בוקר טוב לחברי הוועדה ולכל המשתתפים. אני אגיד ככה, המחסור בנהגי אוטובוסים להבנתי, לאורך השנים, נובע משני פערים עיקריים שאנחנו מזהים, האחד זה באמת, תקרא לזה, בהתחלה העניין הזה של מקצוע נהג הוא מקצוע שנשחק לחלוטין להבנתנו בשנים האחרונות. אחד מהדברים שאנחנו באמת מנסים לעשות, זה לדאוג גם לסביבה שהיא סביבה נאותה לנהגים. מדובר על היבט החניונים וההיבט של המסופים, באמת לוודא שהנהג מקבל סביבה שמכבדת גם אותו וגם את המקצוע שבו הוא נוהג. אנחנו רואים הרבה מאוד מקרים של ציבור שבחלקו הוא מאוד בעד אבל בחלקו הוא אלים ומתייחס לנהג כאילו הוא בעל הסמכות היחידה שיש לאכיפה ולהסעה, ופה יש פער מאוד מאוד גדול בין הרצון שלנו שנהג בעצם יתמקד בנהיגה, יביא את עצמו וכמובן את הנוסעים בבטחה למקום שהם חפצים להיות בו. אנחנו חושבים שפה ההיבט הזה של להיות נהג בישראל בתחבורה ציבורית, צריך לקבל משמעות הרבה יותר גדולה ולאפשר לנו כחברות של תחבורה ציבורית למקם נהג באופי כזה שבו אנשים ירצו להיות נהגים ולא יחששו להיות נהגים. זה אחד בהיבט הרך.

שתי שאלות בהקשר הזה, אלכס. אחת, כמה באמת חסר וכמה באמת זה משפיע על התדירות? האם זו באמת חוליה חלשה שבגללה אוטובוסים לא נוסעים? מדובר פה על כמות של נסיעות שבוטלו או בוודאי גם מגיעות או לא מגיעות בזמן. האם זו החוליה החלשה שמונעת תדירות יותר גדולה של אוטובוסים?

הדבר השני, אני זוכר כשהייתי ילד, זה היה די מזמן, הייתי חובב גדול של כדורגל וכל שחקני הכדורגל, היו מסדרים להם חצי מניה באגד. שייע גלזר לדעתי היה נהג אוטובוס. תשכנע את הילד שלי היום להיות נהג. האם אתם נותנים לו גם תנאים מתאימים חוץ מהדברים שאתם מתלוננים עליהם כמו למשל התנהגות הנוסעים?

קודם כל אני אתייחס לשני הנושאים שהעלית, עפר, האחד באמת זה האם המחסור בנהגים גורם לזה שאנחנו מסוגלים להוציא פחות משימות ונסיעות. אני אתייחס לנתוני 2019 כי אני חושב שבאמת התקופה הנוכחית שבעטיה אנחנו קצת השתנינו, בכלל המדינה השתנתה עם הקורונה, אבל כן רוצה להתייחס ל-2019-2018.

2019-2018, שנים שבהן להשיג נהגים היה משימה כמעט בלתי אפשרית. הרבה מאוד מהנסיעות שלא בוצעו, בעיקר בגלל שהיה מחסור מאוד גדול בנהגים. החברות, גם דן, ממש נאלצו לכתת רגליהם ולחפש אחרי נהגים. להיות נהג אוטובוס זה לקחת אחריות על כ-50 נוסעים. מעבר לזה שאתה רוצה אנשים שהם אנשים בעלי אחריות ובעלי יכולת לקחת ציבור של נוסעים ולהביא ואתם בבטחה, אתה מחפש אנשים שהם איכותיים מאוד ואולי זה לא כל כך בא בקנה אחד עם איזושהי סטיגמה שיש לנו על נהגים.

גם אני בתור ילד זוכר, עפר, את הנהגים. הנהגים בקווים בשנות ה-80'-90', כולם חברי אגד ודן ואכן להיות נהג בעל מניה היה משהו שגם אני וגם אתה רצינו לעשות. היום המצב הוא שונה לחלוטין מכיוון שגם האוכלוסייה התבגרה, של אותם נהגים שהיו בעלי מניות והעניין הוא שרוב רובם של הנהגים עם שכירים והם לא בעלי מניות.

ולכן אמרתי, תשכנע את הילד שלי להיות נהג תחבורה ציבורית.

אני אדבר בהקשר הזה בשם דן, ברשותך, ולא בשם כל החברות האחרות. אני חושב שבתנאים הבסיסיים והמאוד אטרקטיביים שיש היום בחברת דן, שהיא שוקדת על זה מאוד, היא גם מפרסמת את זה, יש הרבה מאוד תנאים כמו למשל לימודים על חשבון החברה. אתה מקבל הכשרה בעצם שלא עולה לך שקל. נכון שבזמן הזה לא מקבלים משכורת אבל הכשרה של מספר חודשים לנהג לעשות רישיון אוטובוס היא הכשרה מאוד יקרה.

אתה מתכוון על חשבון המדינה.

כן, כן, כמובן. הנהג לא מקבל כסף.

הדבר השני הוא תנאים בסיסיים גם של קרן השתלמות וגם של באמת מעטפת מאוד מאוד תומכת שניתנת לנהג שמגיע עבודה בטוחה. אני חושב שזה אחד הדברים שהיום הציבור מחפש, משהו שחסר.

אני חושב שלאור הגידול שאני רואה שצפוי במספר הנוסעים, בהנחה והתשתיות יתאימו ובהנחה שבאמת הוועדה תוכל לקדם את הנושאים האלה של לעודד את התחבורה הציבורית החכמה והתחבורה הציבורית שמאפשרת לציבור נוסעים מאוד מאוד גדול להשתמש בתחבורה ציבורית.

אני חושב שגם בהקשר הזה ההתאמה של מקצוע הנהג והתאמה של מה שאנחנו עושים, כל חברה אגב לעצמה, גם היחסים שלנו עם הוועדים הגדולים הם יחסים מאוד טובים. אני חושב שזה היום לפחות מושך נהגים. היום אנחנו נמצאים במצב שבו יש קצת יותר זרימה של נהגים לתוך החברה ועדיין אני אומר שזה לא מספיק. זה לא מספיק כי אנחנו מחפשים אנשים מצוינים לנהיגה ולא את היתר.

תודה רבה. אני רוצה בשלב הזה להעלות את מנהל התכנון. אחר כך אנחנו נשמע את משרד התחבורה ומשרד האוצר.

רון רקח, מנהל אגף תשתיות לאומיות במשרד התכנון. בוקר טוב, שמענו את הדברים בעיקר גם מרמי בלניקוב אבל גם ממיטל להבי, דברים שנוגעים כמעט לסדר התכנון הבסיסי. נראה, וגם מדברים שהגיעו אלי לאו דווקא לקראת הדיון הזה אלא כפניות של אזרחים, שבעיקר בתכנון של המטרו ובתכנון של השילוביות של כל הפרויקטים האלה יש עדיין פערים מאוד גדולים. אני צודק?

אני חושב שלא. אם אני רגע פורט את זה, אז הנושא של שילוביות עצמה, יש גם מגבלות הנדסיות בתכנון עצמו. אנחנו מדינה שמתפתחת עם הזמן. הרבה פעמים לבנות אחד על השני בו-זמנית זה לא תמיד אפשרי. עם זאת, איפה שכן הפרויקטים משתלבים בלוחות הזמנים ביחד, אז עושים באמת את - - -

לא, אני לא מדבר על שילוביות בזמן. אני מדבר על שילוביות בזה שבסופו של דבר בחוויית המשתמש שלי יהיה פה משהו שהוא כזה שיגרום לי באמת לרצות לנסוע בו ולא יהיו בו פערים כאלה שבסוף אני אגיד, מאה אחוז, יש מטרו כזה שלוקח אותי אבל לאן אני נוסע משם? יש אוטובוס כזה שאני יכול להשתמש בו אבל איך אני מתחבר לרכבת הקלה? להסתכלות הזאת.

אני לא בטוח שאני מבין את השאלה. אני רק אגיד שכל קידום התוכניות מסתכל בראיה כוללת. יחד עם משרד התחבורה אנחנו עושים את זה בנושא של הקישור בין האמצעים.

גם קצת ניתקו פה את השיח בהקשר של התמקדות בקו אדום, התמקדות בקו ירוק. מדובר פה במערכות שקו אדום לא יבוא ויפתור עכשיו את הבעיה. זה שילוב בין כל האמצעים ביחד ועל זה ניתן דגש בתכנון עצמו. אגב, זה לפעמים מהווה חסם אפילו עיקרי בקידום מהיר יותר של הדברים.

בהערכה גסה, איפה אתם עומדים עכשיו בהיבט התכנוני של המערכת השלמה של התחבורה הציבורית בגוש דן, ככה שאתה יכול להגיד, מבחינתי בתכנון הדבר הזה נוסע, עכשיו זה שאלה איך וכמה מהר וכמה טוב יבצעו אותו.

סליחה, לא הבנתי.

למשל, שמענו כל מיני דברים שהם בין רשויות. אני לא יודע אם הכול נופל תחת מנהל התכנון אבל גם ויכוחים איפה נגמרת הרשות, איפה נגמר המיזם הפרטי. יש פה עכשיו הקווים הבאים, אמר לנו רמי בלניקוב, זה יהיה PPP, אז חברות פרטיות יהיו שם. מתי בראיה המתכללת שלך מבחינת התכנון של המפלצת הגדולה הזאת הוא יהיה גמור ועכשיו זה רק שאלה של ביצוע?

קודם כל יש הבדל בין השלב הסטטוטורי ובין שלב תכנון מפורט לפני ביצוע. בהקשר של מה שרם בלניקוב אמר בנושא של הקווים, של הירוק והסגול, אנחנו בהחלט מזהים, כי זה נמצא תחת ליווי הות"ל בהקשר הזה וגם היא הוועדה שנותנת את האישורים ובעצם בפועל מתפקדת כמו סוג של רשות מטרופולינית לפרויקטים האלה בהיבטי תכנון. אנחנו כן מזהים פערים מאוד מאוד גדולים בין הרשויות המקומית, בין אם בגישה התכנונית שלהם ובשירות לנוסע, ובסוף במחירים באמת כשצריך לשלם מחיר ציבורי מול התושבים. יש רשויות שמוכנות לשלם את זה, יש רשויות שלא מוכנות לשלם את זה וזה מהווה חסם מאוד מאוד גדול בקידום הפרויקטים והביצוע שלהם.

מי מבחינתכם אמור בתוך השלטון המרכזי או במערכת היחסים שלו עם השלטון המקומי לפתור לכם את הבעיה?

מי אמור לפתור את הבעיה בהקשר הזה? קודם כל זה שילוב של תיאומים מאוד אינטנסיביים. אני חושב שאנחנו היום בוועדת המשנה של הות"ל שמלווה את המסמכים המפורטים, משתדלים לתת את המענה ובעצם היכן שאין הכרעה, אז להכריע. כמובן שיש גם דברים עניינים שהם כספיים וכן הלאה שזה לא לפתחה של הוועדה.

תן לי מקום או שניים שהם בעייתיים היום במיוחד, שהתכנון שלכם פוגש רשות מקומית שיש לה בעיה איתו ואתם כרגע לא מוצאים פתרון.

בסוף זה נושא שנגרר ונגרר אבל הרבה פעמים, נגיד אנחנו קובעים עכשיו בדיפו. תמיד אנחנו מדברים על הרכבת או בכלל על תחבורה ציבורית, על שירות, אבל שוכחים את כל מה שנלווה אליו ובהקשר הזה זה באמת דיפויים. אגב, עיריית תל אביב מאוד רוצה רכבת קלה אבל את המחיר של השירותים הנלווים שצריכים להיות, זה תמיד צריך להיות מחוץ למטרופולין, אז בהקשר הזה, נגיד באזור הרצליה אנחנו חווים קשיים כרגע בשיתוף פעולה מצד הרשות המקומית. זה לא שבסוף זה לא יתאשר אבל זה יכול להביא עיכובים של כמה חודשים שמשפיע על הפרויקט בהמשך.

הגיעה אלי גם ידיעה שנוגעת לדיפו באזור של גן חיים צפונית לכפר סבא.

אתם מתקדמים עם דברים בלי שבעיות כאלה יפתרו או שאתם מחכים, כי אחרת אתם תהיו במצב שתכננתם משהו ואתם לא מגיעים לקצה שלו?

הדוגמא שאתה ציינת היא הליך סטטוטורי. אני עושה הפרדה בין הליך סטטוטורי להליך של תכנון מפורט לביצוע וביצוע עצמו. בהליך הסטטוטורי בסוף יש נקודת זמן שאתה מזהה שצריך להתכנס לכדי קבלת החלטות. ברגע שמשרד התחבורה בהקשר הזה של תוכניות עשה תכנון מקדים ומגיש אותו לוועדה לתשתיות לאומיות, יש סד לוחות זמנים מאוד קבוע בחוק שצריך לעמוד בו, ותוכנית שעומדת המון זמן, זה לא טוב להן, לכן כשהתוכנית נקלטת אנחנו עושים את כל התאומים באופן מאוד מאוד אינטנסיבי על מנת לסגור דברים ולהביא את כל המידע למקבלי ההחלטות. עם זאת, זה לא אומר שאם עשית תיאומים, אז הכול תקין והכול בסדר וכולם מרוצים. ממש לא. זה בהקשר של התכנון הסטטוטורי.

בהקשר של התכנון המפורט והפרויקטים של הביצוע, אז היום אנחנו בות"ל גם רשות רישוי בפני עצמנו ואנחנו מתאמים עם הרשויות המקומיות, אבל היכן שאנחנו לא מגיעים לפתרון כולל, אנחנו בעצם מכריעים בהקשר הזה.

אוקיי, תודה בשלב הזה. זמן לדעתי לפנות למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים.

איתנו אמיר אסרף, מנהל רשות ארצית לתחבורה ציבורית. הרבה דברים לענות עליהם. נתחיל באמת מהסיפור של תמ"א/42.

תמ"א/42 זה דווקא שי קדם שנמצא בזום והוא יוכל להתייחס משום שהוא מתעסק בתחום הזה. אני, יש לי לא מעט דברים שרשמתי לי.

אוקיי, תתחיל ואני אשאל שאלות.

קודם כל שלום, תודה, בוקר טוב. אתחיל להודות לחבריי ממבקר המדינה ששבועיים אחרי כניסתי לתפקיד הם נתנו לי את תוכנית העבודה שלי בעצם לקדנציה ואת הדוח.

בשביל זה הם פה.

זה בערך הדבר הכי טוב שאתה יכול לקבל כשאתה נכנס לתפקיד, לקבל דוח של 606 עמודים ולקרוא ולהשתמש בו כתוכנית עבודה.

אז קצת קודם כל נתונים מספריים כי נזרקו פה הרבה מאוד מספרים. אני מדבר רגע בעידן שלפני הקורונה, מסיעים כ-780 מיליון נסיעות נוסע בשנה רק באוטובוסים, עוד כ-70 מיליון ברכבת ישראל ועוד כ-45 מיליון בשנה ברכבת הקלה בירושלים. סך הכול כ-900 מיליון נסיעות נוסע בשנה. זו כמות המשתמשים בתחבורה הציבורית, כ-3 מיליון ביום.

התחבורה הציבורית סובלת בראש ובראשונה מנימב"י קלאסי, זה עלה פה. כל רשות רוצה תחבורה ציבורית מצוינת שכל התשתיות אצל השכנים, ואנחנו נתקלים בזה. דיברו פה על מעמד הנהג. לנו יש 100 עמדות, בעצם ריענון לנהגים, כשאתה יכול להתפנות כמו בן אדם, עם שני תאי שירותים, עם מקרר, עם מקום לשבת, ואנחנו נאבקים ונאנקים מול רשויות מקומיות בתחינה, 110,000 שקלים עלה למדינת ישראל כל מבנה כזה, רק תנו לנו להניח אותו. זה הכול, לחבר אותו למים, ביוב וחשמל ותנו לנו להניח אותו. זה חפירה בכפיות. דיברו פה הרבה על המטרו, אז זה לחפור את המטרו עם כפיות. חלק מהרשויות משתפות פעולה, חלק גדול, זה קצת יותר מורכב וקשה אבל אנחנו לגמרי על זה ואני גם יודע, יש נתונים מהאוצר, כשה-100 האלה סוף-סוף יותקנו, אנחנו נזמין עוד 100. צריך לחשוב על זה שכשנהג מסיים קו בקצה מסלול ואין לו איפה להתפנות, אז אתה מקבל בצדק נהג עצבני ונהג שגם לא ירצה לבוא לעבוד. אתה דיברת קודם על הבן שלך. אין סיכוי שתרצה לשלוח את הבן שלך למקום שאין לו איפה להתפנות בסוף קו של שעתיים וחצי כשכל 250 מטר הוא צריך לעצור ולאסוף נוסעים או להוריד אותם.

אני רוצה להתעכב איתך כי זה יביא אותנו לנקודה הכללית. אתם בסוף המשרד הממשלתי. מה חסר ביכולת שלכם פשוט לאכוף, להגיד אוקיי, סביר, שמענו אתכם, עכשיו זה יהיה פה.

אז למשל סמכויות. העלתה פה סגנית ראש העיר, מיטל להבי, את הנושא של רשויות מטרופוליניות. אני מודה שכשנכנסתי לתפקידי לא ממש גיבשתי את דעתי ורציתי להבין בכלל מה זה. למשל להבדיל מהעולם, שלונדון היא לונדון והיא אחראית על אזור מאוד מאוד רחב, תאר לך שיש לך רשות מטרופולינית ועכשיו תל אביב שהיא דוגמא מצוינת לעיר שמנהלת מעולה את התחבורה הציבורית, יש לנו שם שיתוף פעולה באמת יוצא מהכלל, צריכה להחליט על מה קורה בתחבורה הציבורית ברמת גן, בבני ברק, בראשון, מאיפה זה נגמר, איפה זה מתחיל, איך הפנימה והחוצה מתוך הדבר הזה, ואז אתה אומר, אוקיי, בוא נעשה ועדה פריטטית, לכל אחד יש זכות שווה, ואז אתה מתחיל להסתבך שם בתוך הדבר הזה. זה לא באמת קורה. איפה אפשר להקים רשויות מטרופוליניות ככל שמחליטים על זה? נניח במקום כמו באר שבע או נניח במקום כמו ירושלים.

אנחנו מדינה שיש בה, אני לא זוכר את המספר המדויק, משהו כמו 260 רשויות.

257. אנחנו פה בשביל לתת תשובות מדויקות.

257 רשויות במבנה מאוד שונה בין אוכלוסיות. למשל, בני ברק, רמת גן, תל אביב, הרצליה, וצריך לאגום את זה בסוף לראיה כוללת של טובת כלל הציבור. זה מאוד מאוד מורכב כשאתה מדבר על זה בעולמות של רשויות מקומיות.

זה נכון מצד אחד. מצד שני אנחנו מדינה קטנה ובסוף השלטון המרכזי פה אפילו ברמה הפיזית. נתתי קודם דוגמא של ניו יורק. מה שאנחנו קוראים פריפריה זה מה שבן אדם מלונג איילנד נוסע כל בוקר ברכבת למנהטן.

אתה צודק.

אז לצורך העניין האם צריך לטעמכם להסדיר שלמשרד התחבורה תהיה יכולת להכריע בדברים האלה? אני לא יודע אם בכל עמדת התפנות אבל בגדול.

שני דברים: א', דעתי היא שכן, מקומות שבהם, ואני חושב שלכך מכוון או ממה שקראתי לפחות, חוק מטרו. במקום שבו כל רשות מקומית רואה את שלה ומבקשת שהיתר יהיה בבק יארד של מישהו אחר, אז כן, צריך לבוא מישהו ולהגיד רגע, אני רואה את תועלת הציבור כולו ולא את התועלת רק של התושבים המקומיים באותו מקום.

מבורותו, מה אומר חוק המטרו בהקשר הזה ואיפה בכלל חוק המטרו? כי אני לא מכיר שהוא חוקק.

לא, הוא לא חוקק.

בדיוק.

בתהליכי הצעות. יש כאן את החבר'ה של משרד התחבורה. הם יוכלו להתייחס בפירוט רב יותר, ברשותך.

דבר שחשוב לי מאוד להגיד, אנחנו ביקשנו להכניס ואנחנו עוד נילחם על זה, תיקונים למשל שיחייבו שכשאתה מגיש תכנון סטטוטורי, בית שמש, השכונות שקמות שם והן בגודל של עיר כמעט במקומות אחרים, חריש שרק הוקמה, שיהיה חובה. הייתי לפני כן סמנכ"ל כספים של נתיבי ישראל. כשבנינו את כביש מספר 1 הייתי צריך לשים חמש תחנות ניטור אוויר לאורך הכביש, למה? כי יש חובה של תסקיר השפעה על הסביבה. בסדר גמור, אבל אין היום חובה לתסקיר השפעה על תחבורה ובטח לא על תחבורה ציבורית במדינת ישראל, כחובה סטטוטורית. ברגע שאתה מקים עיר או שכונה, נניח בית שמש שהייתי בה לא מעט, וסובלת באמת מבעיות תחבורה ציבוריות אמיתיות, ואתה לא מסוגל להסיע שם אחר כך אוטובוס, אז מה הועילו חכמים בתקנתם?

זה לגמרי בסמכותו של השלטון המרכזי לעשות.

היום כשאתה עושה תסקירים או כשאתה מקדם תוכניות סטטוטוריות, אין חובה של תסקיר השפעה על תחבורה במדינת ישראל, ואת זה אנחנו דוחפים. השרה הנחתה בעניין הזה ואנחנו דוחפים להכניס את זה כחובה סטטוטורית כדי לטפל.

אני אגיד לך עוד דבר. בהעלאת הבנייה במדינת ישראל בשנים האחרונות שנובעת מהמחאה המוצדקת על יוקר הדיור, אני אתן לך דוגמא שהיא מגיעה אלי הרבה בפניות סיפור. סיפור האזור של מחנה סירקין בפתח תקווה, וזה אופייני לאיפה שהיו כל תוכניות האב החדשות באזור המרכז, שהאמירה של התושבים ובצדק היא, מאה אחוז, תהיה לנו פה דירה, אנחנו לא נוכל לצאת מהבית עם האוטו. גם אין תחבורה ציבורית ומצד שני אף אחד לא תכנן איך באמת הכמות הזאת של התושבים נשפכת ל-X כבישים.

א', אני מסכים לחלוטין ואני חייב לציין שהיום מנהלת מנהל התכנון, דלית זילבר, באמתfully dedicated לנושא, זאת אומרת, עם דלית יש לנו שיח מעולה והיא באמת דוחפת את עולם התחבורה הציבורית, צריך להגיד את זה ביושר, כך שאני מאוד מקווה שאנחנו במקטע הזה נוכל לעשות את השינוי הנדרש.

עלה כאן הנושא של הכשלים בפיקוח ובבקרה. אני מזכיר שלפני כשנה משרד התחבורה בעצם עבר, היום אני מפרסם אחת לחודש, אגב, לא אחת לשנה, אחת לחודש באתר האינטרנט של המשרד ציונים של מפעילי התחבורה הציבורית ברמה של ציון שכולם מבינים, לא 2.1, 4.3 אלא 70, 80, 60, 50, כל הציונים שכולנו קיבלנו בבתי הספר מתפרסם אחת לחודש, דירוג של כל החברות מפולח, השוואה של תפוחים לתפוחים, לא קו באר שבע-אילת לקו 83 בגוש דן, שבאמת אי אפשר להשוות בין המצבים האלה, ועברנו לבקרה של 100%, כלומר מג'י.פי.אסים של אוטובוסים לבקרה, כל אוטובוס, זמני ההגעה שלו, עיכוב, יוצא, לא יוצא. צריך לזכור שבתחבורה הציבורית יש 90,000 יציאות אוטובוס ביום. צריך להבין רגע את המספרים האלה גם כשמדברים במספרים גדולים של אי-ביצוע. בסוף יוצאים פה 90,000 אוטובוסים ביום.

אני חייב להגיד נושא שגם עלה בדוח המבקר. ללא תשתיות תומכות דרמטית, שזה אומר שיש לי חניונים איפה להלין את האוטובוס. אם אני צריך לתת היום שירות למודיעין עילית ולהלין את האוטובוסים בבני עטרות, אני מבזבז כסף, אני מייצר גודש ואני לא יעיל בשירות. גם יש, אני מזכיר, 12 שעות נהיגה שמותרות לנהג ביממה. אם אני שורף אותם על הגעה אל היעד ומהיעד כי אין לי איפה להניח את האוטובוסים ביעד או בנקודה שממנו הוא אמור לצאת לדרך, אז גם בזבוז של כספי ציבור וגם חוסר יכולת לתת מענה ראוי לאותו ציבור.

לגבי הנהגים, תראו, המנטרה או האמירה של חסרים 3,000 נהגים היא משהו שהוא מה שנקרא 2019. לצערנו הקורונה תקעה קצת את התיירות, ההיסעים נמצאים במקום שבהם אין תעסוקה, וכיום, מבדיקה שעשיתי לפני מספר ימים, אני לא מכיר חברות שסובלות ממחסור בנהגים אבל אנחנו צריכים להיערך ליום שאחרי. ייאמר לזכות המשרד, הרבה לפני תקופתי, ששכר הנהג הועלה ל-43.5 שקלים לשעה. נעשים הרבה מאוד ניסיונות לשפר את מעמד הנהג כולל זמן ההכשרה שעמד על יותר משנתיים בגלל הסיפור של המרבד ופתרו את זה באמצעות ספקים חיצוניים וקיצרנו את הזמן. היום אתה בין שלושה לשישה חודשים, תלוי באופן שבו אתה בוחר את ההכשרה שלך, אם היא אחר הצוהריים או יום, אתה יכול להפוך להיות נהג אוטובוס. זה מאוד מאוד משמעותי. הוצאתי מכתב לכלל המחזיקים ברישיונות תחבורה ציבורית במדינת ישראל, רישיונות אוטובוס, תבואו לתחבורה הציבורית. הייתה בהחלט היענות בהקשר הזה. חשוב מאוד להמשיך ולטפל בזה. זה לא משהו שצריך להזניח. הנהג זה המשאב היקר ביותר שלנו. יש לנו 16,000 נהגים בתחבורה הציבורית. אני עוזב רגע את עולם ההיסעים.

קצת רגע מול הרכבת, הטעויות בתחזית מספר הנוסעים שהועלו פה על ידי דוח המבקר. כמובן הייתה לזה התייחסות. לא אנחנו המשרד עשינו את התחזיות אבל צריך להגן רגע ולהגיד על הרכבת שכשנעשו אותן התחזיות, לא לקחו בחשבון את הפחתת התעריפים הדרמטית שקרתה מייד לאחר מכן כשהייתה הפחתת תעריפים, נדמה לי ב-2018 או 2017, ולכן זה הקפיץ את הביקושים לרכבות. צריך לזכור שכשהרכבות נמצאות בפול קפסיטי ובעידן שלפני הקורונה חלק מהקרונות היו ב-170% תפוסה, עד כדי כך, זה מייצר צפיפות על הרציפים, זה מעכב את הכניסה אל ומהרכבת וזה מייצר בתור שלה את השינויים בלו"ז.

רכבת זה לא אוטובוס שהוא קצת יכול לסתות. וואנס, תפסת לו זמן מסילה, זה כמו מטוס, תפסת את הסלוט, והפעילות שנעשית נעשתה רבות בתקופת הקורונה בזמן שהמשק היה בסגר והואצו תהליכים. יש מנכ"ל מעולה לרכבת, מיכה מייקסנר, ומנסים מאוד ואני חושב שראו את זה גם בהיערכות לפתיחה גם בקורונה עם הוואצ'רים, לשפר דרמטית שם את - - -

יש פה נתון בדוח המבקר של עלייה של 473% בביטולי הרכבות. מה צריך לעשות יותר טוב? כשאתה אומר, לא חזו מסיבה כזו או אחרת, לא משנה, את הקפסיטי, אז אתה אומר כמו שאמר המבקר ואני גם שאלתי את צחי על זה, לא קנו מספיק קרונות? אתה מדבר פיזיקה.

קודם כל אני חושב ש-473%, לי אישית זה לא אומר הרבה כי אם משתי רכבות עברו לעשר, אז זה 500% אבל זה עדיין מתוך מאות נסיעות.

זה ככל הנראה לא משתיים לעשר.

לא יודע, אחוזים זה דבר שהוא מאוד מטעה. אני מתקשה להבין ממנו מספרים. אני פחות בקיא בסוגיה הזאת.

אז אני שואל אותך מה החסם למערכת רכבות יותר יעילה, מדויקת ומזמינה להשתמש בה?

אנחנו נמצאים בשנים האחרונות בסגירת פערים של עשרות שנים. בסוף זה הסיפור. בסוף, בלי לפתוח את האיילון, מה שכרגע נעשה, עם המסילה הרביעית באיילון וכבר מדברים על החמישית והשישית, בלי לפתור את הבעיה של המסילה המזרחית לא יהיה אפשר לפתור את בעיית הרכבת במדינת ישראל. אלה שני הפרויקטים הכי חשובים היום במדינת ישראל, בעיניים שלי.

זה שנים.

שנים מדברים על זה. עוד בימים שלי באוצר דיברו על המסילה הרביעית. לפני שנתיים בערך הועברה המשימה לנתיבי ישראל על המסילה הרביעית, כנ"ל המסילה המזרחית שזה גם רכבת ישראל וגם נתיבי ישראל מבצעים את ההקמה. למיטב זכרוני מדברים על 2025, אולי 2026 לפתיחת צווארי בקבוק. בסוף אלה פרויקטים של מיליארדים רבים ואני עדין, שכשהם יושלמו, לצד החשמול שמאפשר תדירות הרבה יותר גבוהה של רכבות, אני חושב שנפגוש מציאות רכבתית אחרת. אגב, ככל שהיא תהיה יותר טובה, תמיד יהיה לה ביקושים יותר גבוהים.

מחויבות תקציבית מלאה לפרויקטים האלה, יש?

כן. ככל שאני יודע, אני לא מכיר פערים כאלה אבל יש כאן את הצוות של תשתיות. הנחיצות של שני הפרויקטים האלה, גם של המזרחית וגם של המסילה הרביעית באיילון, דומני שיש תמימות-דעים היום בין האוצר לבין משרד התחבורה.

עוד דברים שרצית להגיד בשלב הזה? אוקיי, אז אני רוצה באמת להשלים את הנושא הזה של תמ"א/42. שי קדם נמצא איתנו? כי הוא לא מסומן לי כנמצא בזום.

זה אני.

נעים להכיר. תמ"א/42.

אני ממש בקצרה אגיד על תמ"א/42. תמ"א/42 אושרה לפני כחודשיים-שלושה חודשים במועצה הארצית ותועבר בחודש הקרוב - - -

תסביר לנו, הבורים, מה היא אומרת?

תמ"א/42 היא בעצם התוכנית הסטטוטורית שמאגדת את תמ"אות/3 ו-23 שאושרו בשנות ה-60' וה-70'. בעצם תמ"א שמתווה את כל התכנון העתידי בשמירת השטח עבור דרכים ומסילות ברזל בישראל. בעצם התמ"א החדשה, תמ"א/42 שבאמת לקח לה לא מעט שנים אבל אני שמח שבאמת מנהל התכנון ומנכ"לית מנהל התכנון היו חלק מאוד רציני בשנה אחרונה מאז שנכנסתי לתפקיד. בעצם מטמיעה מלבד כניסת רשת הרכבות והדרכים, גם עקרונות חשובים של תשתיות לתחבורה ציבורית, מתח"מים, מסופי מטענים ובין היתר עקרונות יסוד לאיך מתכננים מתחמים תחבורתיים, שכונות חדשות ואזורי פיתוח חדשים.

אם אני מבין ממך נכון, זה לא בדיוק תוכנית שאני אסתכל עליה ואני אראה קווים עוברים ממקום למקום אלא עקרונות.

לא, לא, יש לה נספח פיזי מאוד ברור. אתה תראה בדיוק איפה הכבישים ואיפה המסילות אמורות לעבור. דרך אגב, אנחנו לא מוסיפים, בין היתר כמדיניות, הרבה כבישים ודרכים חדשות ברשת הארצית. בסוף עיקר הפיתוח כמו שעלה לא מעט גם בדוח המבקר המצוין שבאמת מבחינתנו הוא אחד המסמכים הטובים שנכתבו כדי לתת לנו התמקדות יותר טובה שלנו, אז רשת הדרכים הארצית, הושקע בה לא מעט בשנים האחרונות וראינו את זה גם בגרף היפה שהוצג בהתחלה מבחינת תקציב המדינה. ראינו גם, אני לא יודע אם חדי העין שביניכם ראו, שבשלוש השנים האחרונות או בארבע השנים האחרונות המגמה התהפכה. ההשקעה היא בעיקר בתשתיות תחבורה ציבורית תשתיות הסעת המונים, וכן שם בתמ"א גם מוטמע כל מערכת הסעת ההמונים המסילתית של הרכבת הכבדה שנמצאת, ובין היתר גם צירים רבי-קיבלת. מן הסתם, רשת הדרכים הולכת להעביר לא רק רכב פרטי אלא עליה עוברים גם האוטובוסים ולכן צירי העדפה לתחבורה ציבורית נמצאים בפנים וכמובן גם התייחסות להובלת מטענים, שזה הקטר של המשק בהקשר הזה.

אתה מנהל אגף תכנון תחבורתי. מסתובבים לא מעט רעיונות לא רק לתחבורה ציבורית אלא לשינוי העדפות של הרכב הפרטי, החל מנתיבי קארפול שאנחנו מתחילים לראות צומחים במקום כזה או אחר, נת"צים וכו'. היה ניסוי של "נעים לירוק" בשעתו שהופסק. כשאני התעסקתי עם זה קצת אז אומרים, תחבורה עתידית תהיה אוטונומית, שלזה לא ניכנס עכשיו, שיתופית וחשמלית, שגם לזה לא ניכנס עכשיו. בהיבט של התחבורה, עידוד התחבורה השיתופית או שינוי ההרגלים של הנהג, מה מתוכנן ואיזה רעיונות אתם מתכנסים סביבם?

אני רוצה להגיד, טיפול במשבר התחבורה הישראלי שאני חושב שהוא אולי מקבל בשנתיים האחרונות את הדגש הראוי לו, הוא רב-מימדי. יש את צד ההיצע, שהוא מה שמשרד התחבורה בעיקר עוסק בו, תשתיות תחבורה, שירות תחבורה ציבורית כמו שאמיר דיבר לפניי. לטיפול במשבר הזה יש עוד שני מרכיבים שאחד מהם אתה מעלה רק כנקודה אחת, וזה צד הביקוש. צד הביקוש הוא באמת כל מה שעוסק באיך אנחנו מתנהלים. האם אנחנו יוצאים מהבית? האם אנחנו עובדים מהבית? האם אנחנו משנים את שעות ההגעה שלנו לעבודה? איך אנחנו משתמשים בכלים משלימים לטובת שינוי הרגלי נסיעה? מדיניות חניה, אחת מכלי המדיניות החזקים ביותר לשינוי הרגלי הנסיעה, והסיפור הזה הוא באמת רב-מימדי.

אם אנחנו מדברים על קארפול, נתיב פלוס, שזה אחד הפרויקטים שאנחנו הובלנו בשנה האחרונה, שוב, באומץ ציבורי רב, אני חייב להגיד, לא עלינו אלא מקבלי ההחלטות שמעליי ולקחו את זה על עצמם, אבל בין היתר גם הניסויים כמו "נעים לירוק" שנתיבי איילון מקדמת.

צד ההיצע נמצא כולו אצלנו. אנחנו אחראים על פיתוח התשתיות. גם בין היתר הדוח עסק לא מעט בדבר הזה. אנחנו אחראים על הקישוריות. לשם אנחנו מתקדמים. שוב, לא התמקדתם פה בדיוק בכל הנקודות של הדוח וזה ראוי ושווה למיקרו. צד הביקוש הוא הרבה יותר מורכב.

מיטל דיברה לא מעט על הנושא של תלוש המשכורת שאני מקבל. אם לי אין רכב, אם אני לא רוכש רכב, אני לא מקבל בעצם החזר הוצאות. הנושא שאתה מדבר עליו, אגרת הגודש, נושא של מדיניות חניה, נושא של הסעות לעבודה, נושא של הליסינג, כל הסיפור של ליסינג בישראל. אלה נושאים שבניגוד לנושא התשתיתי שהוא כולו באחריותנו, אלה נושאים שהם מורכבים משחקנים רבים: הסתדרות, משרדי ממשלה, הממונה על השכר באוצר, ועדי עובדים כאלה ואחרים והנושא הזה, אני חושב שיכול להיות שפה הממשלה, ואני קורא פה גם לוועדה הזאת, צריכה לראות איך היא מרכזת מאמצים כגוף אחד להתמודד עם הסוגיות האלה שהן באמת רב-מימדיות.

הנושא האחרון שאני רוצה לדבר עליו וזה המרכיב השלישי, דיברנו על היצע וביקוש, אני רוצה לדבר על מה שמעל לכל וזה בעצם על נושא התכנון ופיזור האוכלוסייה.

תחבורה ציבורית, גם חברת הכנסת תומא סלימאן דיברה על זה. אנחנו מדברים כל הזמן על להביא אנשים מהמשולש, להביא אנשים מוואדי ערה לתל אביב. הרי ברור שלא זאת הכוונה. מדינת ישראל לא יכולה להסתמך רק על האירוע הזה. להביא אנשים להקים עיר ענקית בקרית גת ולצפות שכולם יגיעו לתל אביב, אני חושב שכתפיסה זה לא נכון ולכן תכנון שמתחיל, א', בלבל הגבוה ביותר של איך אנחנו מפזרים את האוכלוסייה מצד אחד, איך אנחנו מאפשרים לאוכלוסייה הזאת להיות מועסקת קרוב אליה, איך בעצם אנחנו מצמצמים את הצורך בניידות. איך בן אדם יכול לצאת מהבית שלו, ללכת ברגל אל מקום העבודה שלו, ללכת ברגל אל בית הספר. הרחקנו בתי ספר ממקומות המגורים, ייצרנו שכונות, אני מדבר כמדינה, לא כמשרד התחבורה, אבל הנושא הזה מתחיל בכל הלבלים בעולם התכנון.

היום ביחד עם מנהל התכנון, גם עם רמ"י, גם עם משרד השיכון אנחנו הולכים ומטמיעים דברים שבעולם כבר קורים 20 שנה, אבל זה עקרונות של תכנון מוטה תחבורה, איך אנחנו בעצם מייצרים את המרחבים האורבאניים שלנו ככאלה שתומכים, א', בתחבורה ציבורית, ב', מותאמים לזה שבסוף צמצום הניידות תהיה בבסיס.

שי, מי יושב בראש השולחן הזה שאתה מדבר עליו?

מנכ"לית מנהל התכנון היא זאת שמובילה ביחד איתנו את הדבר הזה. רק לפני חודשיים פרסמנו ביחד איתה, שוב, בשיתוף עם רמ"י ועם משרד השיכון תבחינים מחייבים לתוכניות לתכנון מוטה תחבורה: חובת הוספת שטחים תפעוליים לתחבורה ציבורית, חובת יצירת רשת הולכי רגל ורוכבי אופניים, בניה צמודת דופן. כל הדברים האלה נכנסו במסמך התבחינים הזה. הוא פורסם לוועדות המחוזית. היום כל תוכנית שאמורה להגיע לוועדה מחוזית, אמורה להיבחן בראי של התבחינים האלה. הדבר הזה גם בא לידי ביטוי בתמ"א/42 שדיברנו. יש שם נספח שלם שאומר איך מתכננים שכונה או מרחב ככה שיהיה אפשר לתת שירות של תחבורה ציבורית להולכי רגל ורוכבי אופניים.

שוב אני אומר, יש לנו עוד דרך ארוכה לעשות את זה. מיטל מנענעת בראשה, אבל אני חושב שיש לנו עוד דרך ארוכה לעשות בנושא הזה. אני חושב שגם בזכות הדוח הזה שהונח על השולחן שלנו, נתן לנו רוח גבית במאמצים שאנחנו הולכים ומובילים בדבר הזה. כל השחקנים מתכווננים שלם.

אני אגיד בצדק, יש גם מגזר שלישי, גם רשויות מקומיות שמקדימות אותנו בנושאים האלה אבל אני חושב שלאט לאט הממשלה שהיא בהחלט ספינה כבדה, מתחילה להתכוונן למקומות האלה ובהחלט רואים ניצנים.

בתור ישראלי שמבין רק כוח, האם התוצאה של הדבר הזה תהיה שכן, לא תאושר לי כראש עיר או כיזם, תוכנית אם האספקט התחבורתי שלה לא עולה בקריטריונים האלה שאתם מעצבים עכשיו?

תראה, בסוף מוסדות התכנון הם אלה שקובעים. יש נציגות של ועדות ומנהל התכנון, ואני חושב שגם שם מבינים. דרך אגב, הדרישות כבר מגיעות ממוסדות התכנון אבל אנחנו הולכים ומשכללים גם את היכולת לבדוק את הדברים וגם את היכולת להמיר את הדרישות האלה ואני חושב שיותר ויותר שחקנים במוסדות התכנון מבינים את הדבר הזה ומן הסתם כשיבוא יזם כזה, יגידו לו, אדוני, עצור, צריך להוסיף את א', ב', ו-ג', לא רק את הדברים שקשורים לסביבה, לא רק את הדברים שקשורים לזכויות בניה אלא גם את ההיבטים האלה, ואני בניגוד אליך אופטימי ולא מאמין בכוח אלא מאמין בזה שבסוף כשהדרך היא נכונה ובשיתופי הפעולה הנכונים, אז מתקבל תוצר מיטבי גם לדבר הזה.

אתה פשוט יותר צעיר. לא יודע אם זה תמימות או שאני איבדתי את שלי. תודה רבה.

אני מבין שהנציג של האוצר שנמצא איתנו עכשיו הוא יותר עוסק בנושא של מימון התשתיות. את מי אני רואה?

איליה כץ, אני רכז תשתיות באגף תקציבים.

אתה יותר עוסק בתשתית התקציבית של הפרויקטים הגדולים האלה, נכון? נגיד בנושאים כמו אגרת גודש או "נעים לירוק" לצורך העניין, שאני יודע שהאוצר מאוד תמך בזה בשעתו אבל זה לא ב-jurisdiction שלך, נכון?

נכון. אגב, זה קצת מתחבר אולי לעולם של הסעת המונים, המטרופולין, רכבות קלות והפרויקט של המטרו.

אז בוא נדבר על המחויבות התקציבית לעניין. אמרו הגורמים, גם משרד התחבורה, גם נת"ע שמבחינתם יש כיסוי תקציבי לתוכניות כמו שהן קיימות כרגע. אתה יכול להגיד שזה נכון?

(בעיית אינטרנט, הדובר בזום)

"אין כיסוי לפס הרחב". בסדר, אנחנו ננסה להחזיר את איליה אחר כך.

אוקיי, התייחסות שלכם קודם כל, צחי, אם יש לכם דברים נוספים להוסיף.

כן, כמה דברים. למעשה רוב הסוגיות שעלו פה באמת קיבלו ביטוי בדוח של ה-600 עמודים שהוזכר פה. הנושא של התמריצים עלה בצורה משמעותית בדוח. הזכירו פה את העניין במגזר הציבורי, את מתן החזרי הוצאות וכו' שמעודדים את העובדים. אגב, זה כל המגזר הציבורי, זה לא רק משרדי ממשלה. זה גם המגזר הציבורי במעגל הרחב ואנחנו התייחסנו לזה בדוח. למעשה יש הסכמה כוללת שכולם מסכימים שצריך לעבור לשיטה של מתן תשלום עקרוני, אבל כנראה שישנה מחלוקת עם ההסתדרות בעניין אם זה פנסיוני, לא פנסיוני וכו' ועל זה זה תקוע כבר שנים ואי אפשר לפתור את המחלוקת הזאת.

צריך לומר שבצד החיובי בסופו של דבר אנחנו רואים שנפל האסימון של החשיבות של התחבורה הציבורית. אנחנו גם רואים את זה בהתייחסות גם של משרד התחבורה וגם של גורמים אחרים. בשנים האחרונות יש לזה ביטוי תקציבי, זאת אומרת נפל האסימון של חשיבות התחבורה הציבורית. מצד שני זה דברים שלא עושים אותם מהיום למחר. זה הכול פרויקטים שהם ארוכי טווח ועדיין יש חסמי יסוד שדורשים פתרון, אחד מהם זה הנושא של הרשויות תחבורה המטרופוליניות. אמר אמיר שבבאר שבע יותר קל לעשות את הרשות המטרופולינית. זה נכון. אגב, גם שם היא לא קמה. למרות שזה קל, גם שם היא לא קמה אבל התרומה שלה בבאר שבע היא פחותה מהתרומה שלה במטרופולין כמו תל אביב מכיוון ששם באמת הבעיות התיאומיות של הרשויות ושל הרשויות עם הגורמים הממלכתיים הן הרבה יותר גדולות ודרמטיות.

גם הנושא של המעבר בין רשויות שונות, גם הנושא של מחלוקות בין רשויות, בינן לבין עצמן לבין הגורמים החיצוניים הממלכתיים, למשל הנושא של נתיבי העדפה לאוטובוסים, אם הנתיב הוא בצד ימין או בצד שמאל. מישהו צריך להכריע בזה בצורה אפקטיבית. בסופו של דבר גם נושא של אכיפה. יש רשויות למשל שהן נותנות את הדעת על אכיפה לנסיעה בנתיבים הציבוריים, זאת אומרת למנוע ממכוניות פרטיות לנסוע, ורשויות שפחות נותנות על זה דגש. בסופו של דבר הראיה צריכה להיות מתכללת בהיבט הזה של הרשות המטרופולינית. זה עניין של מדיניות האם יקימו רשות מטרופולינית או שיתנו את הסמכות לגורם מרכזי אחר וכו'. אנחנו לא קובעי מדיניות כמשרד מבקר המדינה, אנחנו מצביעים על התוצאה והתוצאה היא שבמשך שנים יש פה בעיה שצריך לפתור אותה והיא לא קיבלה פתרון. הצד השני של המשוואה בעייננו זה חיזוק הרשות לתחבורה ציבורית עם מתן סמכויות יותר גדולות.

חסם נוסף מרכזי זה הנושא של בעיות סטטוטוריות של תכנון ובניה, מחלוקות של שנים. פרויקטים לוקחים הרבה מאוד שנים ויש בעיה של יכולת להגיע ולהכריע במחלוקות האלה כדי לקדם אפקטיבית את הפרויקט. למשל, הוזכר פה המסילה הרביעית באיילון. זה משהו שהוא היה תקוע בגלל חוסר יכולת אפקטיבית לקדם את הדבר הזה בזמן שהיה צריך, מה שנקרא, לעלות אולי שלב, לעלות רמה ושהגורם הבכיר ביותר, הממשלה ייקח את זה לידיו ויכריע, כי אחרת הדברים האלה לא מתקדמים.

תמ"א/42 זה כלי שהוא אמור להיות מאוד מאוד חשוב כהיבט תכנוני מקדים, והנושא הזה של תכנון מוקדם בדגש על תחבורה ציבורית, אנחנו מבינים שזה מקבל ביטוי, אמרתי, האסימון נפל אבל זה צריך לבוא לידי ביטוי כי את הפירות של זה יראו רק בעוד תקופה לא קטנה.

נושא חשוב נוסף זה הנושא של העדפת תחבורה ציבורית בין אם בנתיבים בכניסה או בתוך הערים ובין במתן העדפה רמזורית לנסיעה הזאת. זה משהו שיחסית לפרויקטים אחרים, העלות שלו היא קטנה., העלות של הקמת נתיבים כאלה היא נמוכה יחסית אבל התמורה שתקבל בצד התוצאות היא גדולה מאוד משמעותית וחשוב לטפל בעניין הזה.

לסיכום אני אגיד משהו. הזכרנו פה את הנושא של הרכבת הקלה בתל אביב. זה פרויקט אולי שאפשר לקחת אותו כדוגמא לאיך פרויקטים מתנהלים במדינה מבחינת התכנון, הביצוע, ההתייחסות התקציבית. אגב, זה פרויקט שהרעיון שלו עלה בימי גולדה בתחילת שנות ה-70'.

לדעתי ב-62' כבר הונחה איזו אבן-פינה ששוכבת.

גולדה בתחילת שנות ה-70' עשתה את הטקס הראשון, אני חושב, והשנים חלפו ונעשה תכנון וכו', ותחילת הביצוע ומכרזים וביטול מכרזים וכו' וכו', והיום יש לנו לו"ז לקראת סיום וכו'. צריך לזכור גם שנבחרה חלופה שהיא חלופה משולבת, של רכבת קלה מעל הקרקע ורכבת תחתית. אני חושב שיש יסוד סביר להניח שאם היום היו באים לתכנן את הדבר הזה מחדש, אז מרבית הגורמים היו בעד רכבת שהיא תחתית מוחלטת, זאת אומרת מטרו מוחלט עם כל המשמעויות של הדבר הזה. זה גם כן חלק מתמונת המצב שאתה אומר, איך פרויקטים במדינת ישראל מתקדמים ונעשים ומתוקצבים, אז זו דוגמא שאפשר לנתח אותה טוב. תודה.

אמיר, אתה רוצה להוסיף עוד משהו? כן, בבקשה.

שי חברי העלה את הנושא של התעדוף הכלכלי לרכב צמוד וכו'. אחד הדברים שאנחנו מנסים לקדם כרגע עם חבריי הן באגף תקציבים והן בחשב הכללי, אתם יודעים שאם אני עם רכב צמוד, אם אתה עם רכב צמוד ואתה עולה על תחבורה ציבורית, אתה לא יכול לקבל החזר נסיעה על התחבורה הציבורית. המדינה במילים אחרות אומרת, אם נתתי לך רכב צמוד, אני אכריח אותך להשתמש בו.

אתה אומר, אם אני מחליט יום בשבוע לוותר על הרכב, לא כדאי לי.

אז ישלמו לי את כביש 6 וישלמו לי את הדלק ואת הבלאי של הרכב, אבל אם אני אבחר לעלות על אוטובוס ואגיד, טוב, תחזירו לי את ה-10 שקלים של כרטיס הנסיעה, נניח שזה היה מטריד אותי. אגב, אני כן משתמש בתחבורה ציבורית למרות זאת, אז זה לא.

אחד, אנחנו מעודדים גודש כמדינה, וזה הכול אגב נהלים בחשב הכללי שצריך להסדיר אותם. החברים שלי מודעים ומודים בכך שצריך להסדיר את זה. אני מקווה שעכשיו במסגרת החלטות הממשלה נצליח להסדיר שאם יש לך רכב צמוד, אתה לא חייב להשתמש בו. אתה גם יכול להשאיר אותו רגע בתחנת רכבת או בבית ולהשתמש בתחבורה ציבורית, אבל זה באמת תיאטרון אבסורד באספקט המאוד קטן הזה.

אני חושב שהדברים שאתה אומר, אמיר, הם מרימים יפה למה שאני רציתי להגיד, כי בסופו של דבר אנחנו רואים בתחבורה הציבורית את כל הדברים שאנחנו פחות טובים בהם כישראלים וכמדינת ישראל, באים לידי ביטוי, קודם כל ראיה קדימה. כמו שאמרת עכשיו, האסימון נפל בשנים האחרונות. אני לא יודע ממתי מדברים על הבעיה הזאת, וישראלים נוסעים הרבה לחו"ל ובכל מקום אתה רואה את זה, ו-ב', ברמה של הביצוע.

בעיר כמו אתונה שהיא לא פחות מסובכת בעיניי מתל אביב, אולי דומה לה, בעיר על יד הים, שטוחה יחסית וכן הלאה, ב-96' קיבלה את האולימפיאדה, החליטה שהיא מקימה, זה יותר רכבת קלה מרכבת תחתית, עד האולימפיאדה ב-2004, ושמונה שנים אחר כך אתה כבר נוסע בה, ואני מניח שהבעיות הסטטוטוריות והבעיות הפיזיות שם הן לא יותר גדולות מאשר בתל אביב.

הדבר השני זה באמת היעדר של ראיה מתכללת שמסתכלת על מה שקראתי לאורך כל הדיון הזה, חווית המשתמש, כי בסוף זה צריך להיות קצה לקצה אחרת אנשים לא יעשו, ועד מדיניות מיסוי ועד שאלות באמת של סמכות וכן הלאה. טוב שהאסימון נפל, רע מאוד שהוא נפל באיחור מאוד גדול שגם כמובן מסבך את כל העניין. הכול הרבה יותר צפוף, והוא נפל כשהגענו באמת למצבים שכל ישראלי מתמודד איתם היום, זה שכל תכנון בימים כתיקונם, לא בימי קורונה, אפילו תכנון של זמן של פגישה נהיה בלתי אפשרי. אתה לא יודע כמה זמן ייקח לך לנסוע ממקום למקום.

אני מציין לפחות את הרוח שאנחנו שומעים מאנשי משרד התחבורה שדיברנו איתם היום, שהיא רוח פוזיטיבית ויש רצון לפתור את הבעיות האלה. אני מניח שאנחנו נחזור ונידרש להן כולנו. אני חושב שהיום, ואתם יודעים מה, אני אפילו כפוליטיקאי, בשבע השנים שאני בעסק הזה, בשיח עם ציבור אתה רואה איך תחבורה הולכת והופכת להיות, שוב, בימים כתיקונם, אחד הדברים המרכזיים שמדברים עליהם. היום מדברים על תחבורה יותר מאשר על ביטחון. אם יושקעו בזה המאמצים והתבונה והיכולת לסדר את זה כולל דברים שצריך לסדר פה בבית הזה, אז שוב, בחור יותר צעיר ממני כמו שי יכול להיות אופטימי לגבי העתיד. אני אבחר להסתכל מהזווית הפסימית לגבי ההווה.

אני מודה לכולם, תודה רבה.


הישיבה ננעלה בשעה 10:54.