פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-ושלוש







מושב ראשון



פרוטוקול מס' 6
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, כ"ג בסיון התש"ף (15 ביוני 2020), שעה 10:00

הישומים החדשים לתשלום בתחבורה הציבורית – דיון ביוזמת חה"כ עידן רול ושרן השכל

חברי הוועדה: יעקב מרגי – היו"ר
שרן מרים השכל
אימאן ח'טיב יאסין
בועז טופורובסקי
מתן כהנא
יבגני סובה
עידן רול
אנטאנס שחאדה

אמיר אסרף - מנהל רשות ארצית לתחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עופר לוי - לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

איתי לניר - מנהל אגף טכנולוגיות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

יעל עבאדי - רפרנטית תחבורה באגף התקציבים, משרד האוצר

שמרית נוטמן - מנכ״לית 15 דקות - ארגון צרכני התחבורה הציבורית בישראל, ארגונים לקידום התחבורה הציבורית

מקס מורוגובסקי - מנכ"ל, ארגונים לקידום התחבורה הציבורית

מוטי מימון - מנכ"ל רב-קו און ליין

אוראל שיטרית - פעילה בלינק 20, ארגונים לקידום התחבורה הציבורית

אורי אלון - משנה למנכ"ל ישראכרט, מפעילי יישומים לתשלום בתחבורה ציבורית

אורלי סימן טוב - מנהלת פרויקט כרטוס חכם לתחבורה הציבורית, בנק הדואר, מפעילי יישומים לתשלום בתחבורה ציבורית

איתי כהן - רכז איגוד מצועי בענף תחבורה, כח לעובד

אבנר פינצ'וק - ראש תחום פרטיות ומידע, האגודה לזכויות האזרח

עופר מרום - מנכ"ל המועצה לצרכנות, ארגוני צרכנים

דרור גלוברמן - עורך ראשי של נקסט ונקסטר המתמחות בטכנולוגיה, היי טק ותעשיות מתקדמות

איתי עצמון

לאה ורון

לאה קיקיון


הישומים החדשים לתשלום בתחבורה הציבורית – דיון ביוזמת חה"כ עידן רול ושרן השכל

שלום לכולם, אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה של הכנסת. הנושא – יישומים חדשים לתשלום בתחבורה הציבורית. ברשותכם, אני אומר כמה מילות פתיחה ואתן ליועץ המשפטי של הוועדה להתייחס, לאחר מכן נשמע את משרד התחבורה ואז נפתח בדיון של חברי כנסת אורחים.

רבותיי, ערב שבת בין השמשות זה מושג. שר התחבורה לשעבר, בצלאל סמוטריץ', חתם על צו, תקנות שמאפשרות יישומים חדשים בתשלום לתחבורה הציבורית. מי אנחנו שנמנע כל צעד שיכול לייעל ולהנגיש את התחבורה הציבורית. אבל אצלנו, כמו אצלנו, כל דבר אפשר לטהר אותו בק"ן טעמים ולטמא אותו בק"ן טעמים. יש מי שמצדד, יש מי שמתנגד, יש מי ששואל ותוהה, יש תהיות. ואנחנו באמת רוצים לייעל ולהנגיש את התחבורה הציבורית. אנחנו רוצים שאחוזי המשתמשים בתחבורה הציבורית ילכו ויעלו, ובמקביל, מנגד, מספר המשתמשים ברכב פרטי ילך ויצטמצם. אבל מתעוררות עם הצעד הזה מספר שאלות, ואני רוצה שמי שאמור להתייחס ממשרד התחבורה – שיענה איך זה אמור להשפיע על תושבי הפריפריה. מתעוררות כמה שאלות ואני מבקש שהמשרד יתייחס אליהן. הראשונה –סוגיית שמירת המאגר והפגיעה בפרטיות, שצפה וצצה מחומרים שקיבלנו.

אנחנו באמת רוצים לשמוע וללמוד מה התמריץ של החברות. מבטיחים לנו שהאפליקציה תדע לחשב בסוף החודש בדיעבד את המסלול האטרקטיבי ויוזיל את מחיר השימוש בתחבורה הציבורית – אנחנו רוצים לדעת: הפער של ההנחות הרי יחסר למדינה, נכון? יש לזה שיפוי? מקור תקציבי? מי אמור לממן את זה? כי אני פוחד לקבל את זה, האזרח שכן משתמש או לא משתמש יקבל את זה בדרך האחורית, וייצא מצב שאלה שלא נהנים מממנים את אלה שנהנים, וישראל אלופה בזה. אני רוצה לדעת את זה היום, ולא בעוד חודשיים-שלושה כשתביאו בצו. הרי חתימת הצווים שלכם – הבנתי מהיועץ המשפטי – היא אפילו בלי פיקוח פרלמנטרי. אז גם את זה אנחנו רוצים להבין היום: מי אמרו לממן את הפער הזה? אם יש תשובות אני אשמח לקבל אותן. והשאלה – למה אותה הנחה, אותו חישוב מיטבי רק באפליקציה? אם כבר מצאנו טכנולוגיה ואנחנו יודעים ורוצים לעשות את זה, שהחישוב הזה בדיעבד יהיה גם למשתמשי הרב-קו, או כל אופציה אחרת. למה רק למשתמש האפליקציה?

רבותיי, יש סוגייה אחרונה שהובאה. אתם יודעים, הצעירים שבכם – פעם הנהגים היו מקבלים תוספת מנקו. תחום השכר זה המקצוע שלי. איך הנהגים שהיום לא יתעסקו עם גבייה לא ייפגע שכרם? גם זו סוגייה שנצטרך לשמוע אותה. אז פחות או יותר נתתי מספר נקודות, אני מאמין שיצוצו ויצופו עוד נקודות. אני יודע שגם נשלחה חוות דעת אתמול בלילה או היום בבוקר. גם שם, לגבי הסוגייה – מה שעולה מכל 17 העמודים של חוות הדעת, מה שאני רוצה שתתייחסו – הניסוח לגבי שאלות ההבהרה על השימוש במאגר הנתונים מאוד מאוד מעורפל ומאפשר מרווח תמרון לחברות להשתמש בנתונים האלה, במאגר המידע הזה, לדברים אחרים. ואנחנו נצטרך לקבל תשובות פה, היום.

אדוני היושב-ראש, אני רק שוב מדגיש שאת המסמך שנשלח אתמול בלילה – הסיסמה אליו נשלחה היום בבוקר - - -

בוא נשים את זה פעם אחת, שנבין טוב טוב. אנחנו לא אחראים, הוועדה גם לא יכולה להיות אחראית למסמך שמגיע בלילה, לילה לפני הדיון, שיהיה אצלך בלי תקלות, עם לינקים. אנחנו לא אחראים. לכן אתה בדיון עכשיו, אתה תראה את המסמך, תעיין בו - -

רגע, אדוני היושב-ראש - - -

תגיד לי, אני יכול לצפות מה הולך להגיע.

אדוני היושב-ראש, מאיזו שהיא סיבה אתה מרגיש מותקף ואני בכלל לא - - -

אני לא, לא. אני רוצה לחסוך לך את זה, אני לא מותקף.

אבל זה לא יכול להיות ככה שאנחנו פה באים - - -

אתה יודע מה האלטרנטיבה למה שאתה מציע?

לא. מה האלטרנטיבה?

לא לקבל מסמכים מגורמים חיצוניים.

לא, האלטרנטיבה היא להגיד להם: לא נדון בעניינים שלכם עד שיהיו מסמכים.

אז אדוני המכובד, הפרופסור, 17 עמודים – מתן כהנא מבקש שלא נדון בהם בגלל שלא - - -מה אתה רוצה?

אדוני היושב-ראש, זה לא רציני. אנחנו נשלחנו מטעם אזרחי מדינת ישראל לפקח על מה שקורה בתחבורה הציבורית, לפקח על מה שקורה באל-על, לפקח על מה שקורה בשוק הביצים. לא יכול להיות שלא מכינים אותנו לדיונים האלה.

אתה רוצה שאת הלו"ז יפרסמו אותו לחודש, כדי שיהי לך מה ללמוד?

התשובה היא – כן, אנחנו צריכים לדעת על מה אנחנו הולכים לדבר. זה פשוט רמה נמוכה, רמה נמוכה שאנחנו צריכים פה עכשיו לדון בכאלה דברים כבדים בלי שום מידע. באף מקום זה לא מקובל ככה. אז מה, בכנסת ישראל?

כן. בכל ועדות הכנסת – כן. פתאום אתה מגיע ורוצה התרעה חודש מראש?

אני חדש בעסק ולפעמים דברים שרואים משם - - -

לא יהיה לך חודש התרעה של חודש מראש לדיון, נקודה. נגמר.

מה שקורה פה זו רמה נמוכה מאוד של פיקוח. אנחנו - - - מתכוננים לדיון תוך כדי הדיון.

לך תשנה את התקנון של הכנסת. לך תפנה ליושב-ראש הכנסת, תגיד לו שאתה מסוגל להכין דיון רק חודש לפני כן. שייתן לך התרעות של חודש.

אני מצטער, אולי אני פחות חכם מכבודו וכל השאר. אנחנו צריכים זמן להתכונן לדיון.

אתה לא מנסה אפילו להבין אותי. כל אדם במדינת ישראל יכול לשלוח כל חומר שהוא רוצה לחברי הכנסת ולוועדות הכנסת. החליט פרופ' מלומד, יש פה חוות דעת של 17 עמודים. גם אם הלינק היה תקין ועובד – ביננו זה רציני ללמוד חוות דעת של 17 עמודים - - -

ברור שלא.

אז אנחנו עכשיו נתחיל להתפלפל על כל חוות דעת שתגיע מכל גורם שהוא?

אני אומר לך, אדוני. אתה צריך להגיד: שימו לב, בעוד שבועיים יש דיון. מי שלא ישלח את המצגות שלו 24 שעות לפני או שבוע לפני – לא ידונו בדבר שלו.

אנחנו לא דנים עליו, אנחנו דנים על הנושא שבכותרת. הוא רשאי לשלוח חוות דעת. אתה רוצה – תתייחס אליה, אתה לא רוצה – אל תתייחס אליה. אם הוא לא היה כותב אותה היא לא היתה קיימת.

קודם כל חשבתי שיש כוונה לתת לאיתי איזושהי רשות דיבור. מעבר לכך, הדובר הוא ראש הרשות הארצית לתחבורה ציבורית. הוא גם ממשרד התחבורה והייתי מבקש אם תינתן לו זכות הדיבור הראשונית כי הוא - - -

בבקשה, אדוני. שמעת את השאלות שלנו?

אני ברשותכם אבקש, אם אפשר, לשתף באיזו מצגת קצרה.

אם לא הכנת את זה מראש – לא.

זה ייתן מענה, אני מניח, לרוב השאלות בצורה ברורה.

אתה חדש בדיוני ועדות כנסת? אתה יודע שמצגת צריך לשלוח קודם כל לוועדה - - -

לא, אני רוצה לשתף אתכם במצגת שפה אני משתף אתכם, בזום.

אז קצת כדי שיהיה קל להסביר. בעצם מה היתה המטרה שלנו? המטרה שלנו היתה לתת שירות נוסף ואיכותי ללקוח, הלקוח שהוא נוסע התחבורה הציבורית. ביולי 2019 פורסם מכרז פומבי - - -

מכובדי, קח את המצגת לעצמך, תאמר את מה שיש לך לומר מתוך מה שאתה יודע, אל תציג את המצגת. יש כללי עבודה בכנסת.

אוקיי, כרצונכם. אז אני אומר שוב: המטרה שלנו בעצם היתה לשפר את השירות לתחבורה הציבורית. אז יוצא קצת הרבה דיסאינפורמציה. אני רוצה להסביר בקצרה מה היא בכלל האפליקציה הזו ומה היא נותנת ללקוח שהוא זה שמעניין. בעצם, לפני שנה יצאנו לתהליך שהמטרה שלו היא לתת אפשרות נוספת, רק למי שבוחר בזה, אנחנו לא מכריחים ולא מונעים ולא משנים שום דבר ברב-קו. אנחנו בעצם מאפשרים אופציה נוספת שהיא מענה באמצעות אפליקציה, כשהמטרה, החזון העתידי שלנו כשתהיה טכנולוגיה עולמית שתאפשר את זה בביטחון ובביטחה, היא שאנשים יעלו עם הידיים בכיסים לתחבורה ציבורית. לצערי, הטכנולוגיה העולמית עוד לא מביאה אותנו לשם. כדי לעשות את השלב בדרך אנחנו עוברים דרך אפליקציה, דרך ברקוד, כי כרגע, מה שחשוב להבין – היום, כשהנוסע נוסע ונתקעה הרכבת, אין לו שום דרך לדעת על זה. גם אין לי שום דרך להודיע לו על זה. כשאתה נכנס בבוקר ומפעיל את הווייז – הוא שואל אותך אם אתה רוצה להגיע לעבודה, ואם אתה אחר הצוהריים הוא שואל אותך אותך אם אתה רוצה להגיע הביתה. אז מבחינתי, לקוח שיאפשר את זה, ורק לקוח שיבחר בזה וירצה להגיד שהוא בדרך הכלל שלו רוצה שנדחוף לו הודעות בפוש כדי לשפר לו את החוויה – ושוב, רק מי שיבחר בזה, אז למשל, נוכל להגיד לו שהרכבת נתקעה, והנה מסלול חליפי עבורו אם הוא בוחר בכך. למשל, נאפשר לאנשים שלא יודעים מראש. היום הם קונים רב-קו - - -

בוא נייעל את הדיון. מה התועלות של האפליקציה – אנחנו אחרי זה. נשאלו פה שאלות והן חשובות. אנחנו מודעים לכך שהאפליקציה באה לייעל, אבל אנחנו רוצים לדון באותן נקודות שהצגתי לך.

אני אענה על הכל, ברשותכם, אבל תנו לי 3 דקות להציג כי יש הרבה דיסאינפורמציה בעניין הזה. לא סתם נבחרו שלוש אפליקציות פרטיות ועוד אחת ציבורית. השלוש הפרטיות יהיו מוכנות בתקופה המאוד קרובה, הציבורית טיפה אחריה. אנחנו התחלנו חצי שנה אחרי. צריך לזכור שהיום העלות של הסליקה ברב-קו ברמה ארצית היא מעל 100 מיליון שקל. את הכסף הזה בהבשלה מלאה אנחנו אמורים לאט לאט לחסוך, כי מחיר האפליקציות, העלות שהמדינה תשלם היא אפס. את הכסף הזה אנחנו לוקחים לתחבורה ציבורית, לשירות לאזרח. אנחנו לא לוקחים את זה לכיס, האוצר לא חוסך את הכסף הזה, הוא הולך לציבור.

אנחנו עושים עוד דבר שלא קיים בשום מקום, ובו אנחנו שמים את הבן אדם, הלקוח, במרכז הטבעת. היום, כשאתם נוסעים – תל אביב היא מרכז הטבעת, או ירושלים, או באר שבע, וכנ"ל לונדון או פריז. זה המקום היחידי שבו הבן אדם – בין אם בגדרה ובין אם בשדרות או בחדרה, הוא מרכז הטבעת. המחיר העירוני ייקבע מהמקום שבו הוא תיקף בפעם הראשונה. הסיבה, אדוני, שאי אפשר לעשות את ה post pay ברב-קו, זה שאני לא יודע להגיד איפה הוא עלה או איפה הוא ירד. אין לי GPS על הרב-קו. אני לא יכול להגיד שהוא עלה על 369 והוא עלה בקרית גת, או עלה בבאר שבע או בצומת מסמיה. אין לי שום אפשרות כזו. בסלולאר יודעים איפה הוא עלה, הוא מסמן איפה הוא מבקש לרדת, אנחנו סומכים על הציבור שיאמר את האמת ואז אנחנו סופרים לו את כל הנסיעות. ככל שהוא ייסע יותר יש לו הנחות שבאות לדמות את הרב-קו – זה, לשאלתך השנייה, יו"ר הוועדה, אם נחסך כסף או עולה כסף. האפליקציה לא באה להיות זולה יותר. בחלק היא תהיה יקרה יותר ובחלק – יש מצבים שהיא תהיה זולה יותר. אבל היה תהיה אחידה.

לירוחם היא תהיה יקרה יותר.

לפריפריה, באופן כללי.

נכון, לא רק לירוחם, גם במודיעין, כי במודיעין עולים 4 שקלים נסיעה עירונית, בעוד שבפתח תקווה זה 5.5 ובתל אביב זה 5.90 ובירושלים זה 5.90, ואני יכול להמשיך ולתת דוגמאות כאלה אין סוף. אבל מונית בירוחם עולה אותו הדבר כמו מונית בתל אביב. מי שהרב-קו יהיה לו יותר זול – שימשיך להשתמש ברב-קו. אני אומר את זה מפורשות: שישתמש ברב-קו. זה נועד לכאלה שהם אל"ף זמינים, בי"ת, שהם לא קבועים, הם לא יודעים בוודאות שהם נוסעים כל היום בירושלים בעירוני. כאלה – שייקחו רב-קו, זה יהיה להם יותר זול. אבל אם אתה לא יודע שאתה תיסע ותנצל את כל הרב-קו – תחשבו על המנוי שאתם עושים לבריכה או לחדר כושר. אין לך מושג אם תשמש בו מלא או חלקית, אם תרוויח או תפסיק. האפליקציה בעצם מאפשרת לך לשלם על השימוש בפועל, שלך. בחלק היא תהיה יקרה, בחלק היא תאפשר יותר זול, בטח אם לא תנצל את כולו כי שבועיים חלילה היית חולה או טסת לחו"ל, לא משתלם לך לקנות חופשי חודשי.

אמיר, אתה אולי התבלבלת קצת. אני אסביר לך. אתה הריבון, אתה המדינה. אתה מייצג את משרד התחבורה, נכון? אתה נקרא בהגדרה שלך – מנהל רשות לתחבורה ציבורית. אתה מייצר פתרון, אתה אומר – השקעתי מאמץ לעזור לקבוצה מסוימת באוכלוסייה.

לא, לכולם.

אני מבין דבר מתוך דבר. גם הטונים – כמעט שאנחנו צריכים להתנצל בכלל שהבאנו אותך לדיון. יש נימה של תלונה בכלל – כן, אני ייצרתי פתרון לסוג מסוים של אוכלוסייה. שאחרים ימשיכו בקיים. אנחנו, כנבחרי ציבור צריכים לשאוף שאם המדינה עושה דבר טוב, שייהנו ממנו כל האוכלוסייה. אולי אתה לא היחיד, יש הרבה בעלי תפקידים שאנחנו צריכים להתאמץ לשכנע אותם שכך צריך להיות. ומשם באה השאלה שלנו – איך אנחנו עושים? אם יש אפליקציה שתשרת את כולם, ואני לא מקבל עם סים – ברגע שיש לך סים, תאמין לי שעם קצת מאמץ טכנולוגי אפשר לקבל את כל המידע, לעשות את הכל. המאמץ פה היה חלקי, נתנו מענה כלשהו, ואני אומר לך שהחששות הם אמיתיים. אל"ף, אף אחד לא עושה לשם שמיים וחינם. אני רוצה לדעת מה התגמול, מה התמורה לחברות האלה. ולכן הסקירה לא מעניינת אותי. אנחנו מבינים קצת באמצעים טכנולוגיים ויודעים מה האפליקציה הולכת לעשות. גם עושים קצת שיעורי בית. לכן אנחנו רוצים לשמוע ממך איך החברות האלה אמורות להרוויח מזה, ואתה הולך סחור סחור ולא אומר לי את זה. ואם כן – שיציגו את זה החברות בדיון, בזום.

דבר שני – איך נתונים האלה שהם אוגרים נשמרים, ויש באמת ביטחון שיישמרו ולא ייעשה בהם שימוש מסחרי כזה או אחר. דבר שלישי – שהפער הזה שאותה קבוצה, אותו פלח באוכלוסייה שהאפליקציה כן תעשה להם טוב ויהיה חיסכון ברגע שיהיה חישוב בדיעבד – איך הפער הזה לא מושת בסוף על משתמשי התחבורה האחרים? תתמקד בנקודות האלה בלבד.

אשתדל לענות. קודם כל, בעלי האפליקציות אני מניח שהם מרוויחים. חשוב לי להבהיר את הנקודה הזו. בסוף אנחנו מסיעים המוני נוסעים ויש אינטרס לחברות - - -

זה שהם מרוויחים אנחנו יודעים. איך הם מרוויחים?

אני מנסה לענות. קודם כל אני לא מכיר את המודל העסקי שלהן, חלקן נמצאות כאן, אני מניח, והן יכולות לענות בעצמן. אני אגיד מה עמד לי בראש כשעשינו את המכרז וניחשנו מראש שאלה יהיו המחירים. העולם הולך לארנקים דיגטלים ולתשלום באמצעות דיגיטל. ברגע שהם נכנסים עם האפליקציה הזו, וחשוב לי רגע להגיד עוד על היתרונות של האפליקציה – ברגע שהם נכנסים הם בעצם מייצרים לעצמם מאגר לקוחות מאוד מאוד גדול ואת אותה שאלה אפשר לשאול – ממה מרוויחה וואטסאפ, למשל. משום המאגר הגדול של הלקוחות שלהם – צריך להגיד שהם גם רשאים לתת פרסומות. הפרסומות שהן רשאיות לתת – אגב, האפליקציה של המדינה לא תיתן פרסומות. הפרסומות שהן יתנו הן פרסומות שאם הלקוח לא מאשר במפורש א תיתן פרסומות. הפרסומות שהם יתנו הן כאלה שאם הלקוח לא מאשר במפורש, ועופר היועץ המשפטי נמצא ויידע להסביר טוב ממני – אבל אם הוא לא מאשר במפורש לקבל פרסום אפרופו השימוש שלו, אסור לעשות את זה, אסור לחברות לתת פרסומות אפרופו השימוש בתחבורה הציבורית, אבל מותר להם פרסומות כלליות, למשל – לפרסם את קניוני עזריאלי, או אני לא יודע מה, ולהרוויח מזה כסף. ושוב, הציבור יוכל לבחור – למשל, להוריד את האפליקציה הציבורית, האפליקציה הממלכתית, האפליקציה של הרשות שבה לא יהיו בכלל פרסומות.

לגבי מאגרי המידע – יש שם את איתי לניר שקידם את הפרויקט, ראש אגף הטכנולוגיות שלי. הוא יידע לתת טוב ממני. אני יכול להגיד שעמדנו בכל הכללים ודרשנו מהחברות את כל הכללים של רשות הסייבר ורמות, וכל יתר הדברים האלה שאני פחות מכיר את המינוחים הכלליים שלהם, אבל בכל מה שנדרש מאתנו בעולם אבטחת המידע והשמירה על הפרטיות של האזרח, חוק הגנת הפרטיות – הכל זה חובה מנדטורית בתוך המסמכים, חשוב לציין את זה.

חשוב להגיד שמטרתה של האפליקציה זה בסוף ללכת לאן שהעולם הולך, שזה מה שנקרא MAS - Mobility as a service. הרעיון הוא לתת לבן אדם תחנה אחת, one stop shop, שהוא יוכל להזמין למשל קורקינט, באבל, וכרטיס לרכבת, והכל באפליקציה אחת שהוא יבחר אותה.

יש מודלים כאלה בעולם? האפליקציה הזו, הטכנולוגיה הזו קיימת במודלים אחרים בעולם?

יש אפליקציות תשלום בעולם. אנחנו בהחלט מנסים להיות בחזית הטכנולוגית.

כשיצאתם למכרז לא בדקתם אם יש מודלים כאלה?

יש, יש מודלים.

כזאת, שהעולם כולו הולך למודל הזה שנקרא Mobility as a service, כולם מנסים לייצר אפליקציות שיאפשרו לך לשכור את הקורקינט, להזמין מונית – את הגט טקסי, או דברים כאלה.

אני רוצה לשמוע מאיתי לניר על אבטחת המידע.

אני מנהל אגף טכנולוגיות בפועל ברשות לתחבורה ציבורית. כמו שאמיר ציין מאגר המידע או המידע שנאסף על המשתתפים – הגדרנו את הסטנדרטים לצורך שמירת המאגר יחד עם צוות אבטחת המידע של משרד התחבורה. הדרישות כוללות בין היתר עמידה בתקני אבטחת מידע רלבנטיים, אם זה 27001 ISO, ובנושא התשלום - PSIDSS. בנוסף הם נדרשים להציג מסמכי מדיניות לגבי אבטחת מידע, אופן יישום המידע בחוק הגנת הפרטיות, מינוי מנהל אבטחת מידע למאגר, ביצוע בדיקות חדירות ובדיקות בפועל שבאים עם גורמים חיוביים, נקרא לזה, שמתחזים להאקרים – בודקים גם את האפליקציה וגם את מאגר המידע. אלה הדרישות מבחינת אבטחת מידע.

אני רוצה רק לציין שהסוגייה היא בסופו של דבר לא אבטחת מידע אלא היא הזכות לפרטיות. אבטחת מידע היא תהליך טכנולוגי שאפשר לפתור.

קודם כל – זה שאתם מחויבים, בגלל אבטחת המידע זו מדיניות של הממשלה בכל משרדי הממשלה, זה בסדר. טוב שציינת את זה. זה תואם את מטה הסייבר הלאומי. עכשיו תאמר לי לגבי הפגיעה בפרטיות – שימוש בנתונים, פגיעה בצנעת הפרט.

אני עורך דין בלשכה המשפטית. אני רוצה להתחיל בזה שכל המידע שמתקבל במהלך השירות ותוך כדי השירות הוא קניינה של המדינה. זה דבר ראשון.

בכל האפליקציות או רק בציבורית?

בכל האפליקציות, זה מובנה. המידע הוא שלי. עם סיום ההפעלה של המפעיל או בתום ההסכם שלו או תוך כדי כך שאני מבטל לו את ההסכם הוא מחויב להשיב את כל המידע אלי או להשמידו על פי הנחייה מפורשת שליל. זה דבר ראשון.

דבר שני, אנחנו מגדירים כאן את השירות. יש כאן שירות מאוד ספציפי. השירות הספציפי הוא תשלום ותיקוף בתחבורה הציבורית. מפעיל היישומון רשאי להשתמש במידע שהוא מקבל מהציבור או מתקבל תוך כדי השימוש אך ורק למטרות האלה, תוך כדי כך שהוא - - -

איזה מטרות?

מטרת תיקוף ותשלום. זה ייעודו וזו הגדרת השירות - - -

זה לא מה שעולה משאלות ההבהרה במכרז. זה גם לא מה שעולה מהסכם ההתקשרות.

למה?

במענה שלכם, לא הצלחתי להבין את התשובה. "בעל האישור יוכל לספק שירותים משלימים למשתמש היישומון ובתנאי שלא יפגעו השירותים הנדרשים של בעל האישור. עוד יובהר ויודגש כי השירות המשלים אינו חלק מדרישות משרד התחבורה בהליך ועל אחריות בעל האישור בלבד, ולא תהיה לא כל דרישה או טענה בנוגע להפעלת שירות זה...." תקשיב לי, אני אוהב לראות סלאלום על השלג.

אדוני, הנוסח הוא מאוד ברור.

סליחה, הנוסח לא ברור, ואני אגיד את זה גם כחבר כנסת וגם כעורך דין עם רקע בפרטיות. זה לא נוסח ברור.

אז תרשו לי בבקשה להסביר. כפי שהגדרתי בתחילת הדרך, השירות הוא שירות מאוד מוגדר ומאוד ספציפי: שירות לתשלום ולתיקוף באמצעי סלולארי. בעל היישומון רשאי להגיש ללקוח שירותים נוספים, אבל אך ורק בהסכמה מפורשת מדעת, פוזיטיבית של הלקוח. קרי, הלקוח לא חותם או מסכים לאישור של הסכם השימוש אלא כדי שלבעל היישומון יתאפשר לספק לו שירותים משלימים, תוך כדי שהוא מסביר לו איזה מידע הוא שואב עליו ואיזה שימוש הוא עושה במידע - - -

הוא ישאל אותו רשות לגשת לאנשי הקשר שלו, לכל המידע של המכשיר שלו – הוא לקוח שבוי. הוא רוצה את האפליקציה. אם הוא יענה "לא", הוא יקבל שירות מהאפליקציה?

בוודאי.

רגע, אני שואל שאלה עוד פעם, למרות שענית לי: אם הוא נשאל שאלה בפתיחת האפליקציה ומבקשים גישה למכשיר שלו, ואני לא מאפשר לו. הוא יקבל שירות?

בוודאי.

זה נרשם בפרוטוקול.

אנחנו מחלקים את השירות לשני חלקים. שירות הליבה של היישומון הוא השירות שאני רכשתי מהמפעיל – שירות לתשלום ולתיקוף לתחבורה הציבורית. אני אמרתי ואני אומר לציבור: תשמעו, ציבור יקר, אתם רשאים, לא חייבים למסור על פי חוק את הפרטים האישיים אבל אתם רשאים למסור את הפרטים המינימליים בלבד לצורך קבלת השירות, קרי – שמכם, ת.ז. שלכם, כרטיס אשראי וכתובת מייל, גם, כמו שדיברתי עם מישהו מהרשות להגנת הפרטיות הבוקר – לייצר כתובת מייל פיקטיבית. זאת אומרת, שאני משתמש בכתובת מייל שאני לא משתמש בה בדרך כלל, רק לצרכי היישומון. אלה הפרטים המינימליים שאני נדרש לספק לצורך קבלת השירות כפרופיל רגיל. כל השירותים האחרים שאדוני קרא מהתשובה לשאלות ההבהרה אלה הם שירותים משלימים, שאינם – כן? השירות העיקרי אינו מותנה בהסכמת הלקוח בקבלתם, שאינם מותנים בשירות העיקרי וכפופים להסכמה מדעת – אני מבין שחברי הוא מומחה בהגנת הפרטיות – בהסכמה מדעת, מפורשת, פוזיטיבית של הלקוח.

אוקיי. הרשות להגנת הפרטיות. הסיפור מוכר לכם? התייעצו אתכם?

לא. אנחנו מכירים אותו מהזימון לדיון, בעצם.

אני מאוד מודה לך על התשובה. ומאז שהספקת לדעת שיש דיון – מה אתה יודע על האפליקציה הזו?

דיברנו עם משרד התחבורה אתמול וגם היום. קיבלנו את חוות הדעת של פרופ' בירנהק. בעצם היישומון הוא חלופה לרב-קו, מאפשר שימוש נוסף, חלופי לרב-קו. ביישומון הזה יהיו פרסומות, יהיו פרסומות שחלקן, בהינתן הסכמה, מבוססים על הנתונים האישיים של נושא המידע ופרסומות אחרות, כלליות.

סליחה, אם יורשה לי משפט אחד. רציתי לומר שמפעילי היישומון מוכפפים להנחיות הרשות להגנת - - -אז זה היה רמות, של תפעול הרב-קו עוד משנת 2012, קרי, שהנחיות רמות חלות על מפעילי היישומון בדיוק כמו שהן חלות על הפעלת ויישום הרב-קו.

אתה יודע מה שאתה עושה? זה יותר חמור מהטענה שלא התייעצתם אתם. אתה יודע למה? היית משאיר את זה ככה, זה עוד ניתן לטיפול. ברגע שאתה אומר לי שאתה מביא משהו חדש, מוצר חדש, לא נתת את הדעת שלך על הגנת הפרטיות, אתה אומר – לא, זה מתאים. הרב-קו הוא לא אפליקציה. זה ייצור חדש שבא לעולם.

אדוני, בהינתן המידע שמתבקש מהאזרח והמידע שנצבר אודות השימוש מהאזרח, האפליקציה, במסגרת השירות - - - בדיוק כמו הרב-קו.

לפני רגע אמיר ארסף אמר שיש לו קושי עם הסים לאגור מידע ולייצר מידע כזה. ופתאום "בהינתן"? יש פה כשל. אתה לא יכול להישען על המגבלה שהיתה על הרב-קו לאפליקציה, נקודה.

גם ברב-קו אתה יכול לדעת לאיפה נסע X ולאיפה נסע Y.

אני מבקש ממך לא להפריע לי.

אדוני מבקש מידע, אני מבקש להעביר את המידע.

אתה לא ברשות דיבור.

אתה לא רוצה לקבל את המידע.

אתה רוצה להמשיך להיות נוכח בדיון? אז תקשיב לי. לא תקשיב לי – אז תצא מהדיון.

בבקשה, היועץ המשפטי של הוועדה.

אני רוצה לומר קודם כל בפתח הדברים – יכול להיות, וסביר מאוד להניח שהאפליקציות החדשות הן אכן רעיון יעיל, טוב לציבור הנוסעים, ואני לא אומר את זה בציניות – רק ששכחו בדרך פרט אחד קטן והוא זכות היסוד לפרטיות. אני רוצה להסב את תשומת הלב של חברי הכנסת לאופן ההסדרה של הנושא הזה. הנושא הזה, כפי שגם נשלחו הצווים לחברי הוועדה – צו הפיקוח והתיקון לצו הפיקוח, מדובר על צו מכוח חוק פיקוח על מצרכים ושירותים. מכוח הצו הזה שר האוצר ושר התחבורה, ואני מקריא את הסעיף המסמיך שמכוחו בעצם נקבע הצו הזה: "השרים רשאים לקבוע בצו מחיר או מחיר מרבי למצרך או לשירות". דרך הסעיף הלאקוני הזה שמדבר בעצם על הסדרה של מחירים – מסדירים באופן עקיף שימוש באפליקציות תשלום מתקדמות שיש לכל הפחות קושי עם ההגנה על המידע, המידע שנצבר ונאגר במאגרים. ספק רב בעיניי – אני אומר גם מהדברים שם וגם מהדברים שקראתי ספק רב בעיניי אם ההסמכה הזו שהקראתי כאן באמת מאפשרת לשרי האוצר והתחבורה להסדיר ולו באופן עקיף את אמצעי התשלום האלה, גם אם הם מאוד יעילים וטובים, כפי שאמרתי.

מעבר לכך, גם בתקנות התעבורה, ששוב – זו לא המסגרת שבה הוסדרו האפליקציות האלה בחקיקה, מכוח תקנות התעבורה המפקח על התעבורה רשאי להורות לבעלי הרישיונות להפעלת אוטובוסים הוראות שונות ברמה של הוראות נוהל, הוראות פרטניות לגבי סוגי הכרטיסים שישמשו לנסיעות, אופן החזקת הכרטיסים, וכו' – כלומר, שורה של הוראות לעניין כרטיסים. שוב אני אומר – גם אם אנחנו מפרשים באופן רחב את המונח "כרטיס", ואנחנו באמת ערים להתפתחויות הטכנולוגיות ולאמצעים המתקדמים שנכנסים אט אט לשימוש – גם כאן, גם בהסדרה הזו בנוהל, אני לא חושב שניתן לפגוע בצורה כזו במידע הרגיש הזה, וזה מידע רגיש.

בהתייחס לדבריו של נציג משרד התחבורה על הוראות של הרשות להגנת הפרטיות, או רמות, בשמה הקודם, אני מצטט מתוך ההנחיה שניתנה ב-2012, מדובר על הסדר ביניים. אני קורא: "מטרת ההנחיה בהמשך לטיוטת הנחיה שפורסמה ביוני 2011 לקבוע את הסדרי הביניים עד להסדר ביניים אחר או להשלמה של החקיקה". כלומר, הכוונה היא שהנושא הזה יוסדר, הנה זה כתוב כאן: "במקביל, בכוונת משרד התחבורה להסדיר נושא זה באמצעות חקיקה בצורה מפורטת וברורה יותר" ומודגש כמובן שנאסף מידע שהוא בחלקו מידע רגיש. כלומר, מה שאני רוצה לומר הוא שמכוח הסמכה מאוד חלקית, ולהבנתי – לא מספקת כדי להסדיר נושא רגיש כזה, קבעו כאן הסדרים שכפי שאנחנו גם רואים מתנאי המכרז, עלולים לשים את המידע הזה בסכנת או דליפה או פגיעה.

יוזמי הדיון, חברי הכנסת עידן רול ושרן השכל, ונפתח את הדיון לשאר המוזמנים.

אם אפשר לשאול את היועץ המשפטי. האם הנושא עבר תהליך חקיקה או עדיין מתבסס על - - -

זה אמור להיכנס לתוקף. מתי?

ב-30 ביוני. מדובר בחקיקת משנה של שרי האוצר והתחבורה, שאני חושב שהתחילה שלו נדחתה, אבל מדובר בחקיקת משנה שאינה טעונה אישור ועדה. כלומר, לא כפופה לפיקוח פרלמנטרי.

אתה חושב שיש פגם בזה ועדיף שזה יעבור חקיקה רגילה?

כרגע זה בגדר פיילוט.

אני חושב שראוי שנושא כזה יוסדר בחקיקה ראשית מכיוון שיש לו השלכה משמעותית על - - הנוסעים.

לפחות, אם לא חקיקה ראשית – פיקוח פרלמנטרי.

ראשית, תודה לך אדוני היושב-ראש, שקבעת את הדיון החשוב הזה. אני חושב שזה משהו שיכול היה לחמוק לנו ככה בין האצבעות, וזה משהו שחייבים לתת עליו את הדעת. אני מצטרף לדברים שנאמרו. אני גם מברך על כל רפורמה שמטרתה להנגיש תחבורה ציבורית ולהוזיל מחירים. אבל לא ייתכן – ופה יש חשש כבד שזה המצב – ששיפור התחבורה הציבורית יפגע באוכלוסיות מסוימות וידיר אותן מהשירות, ויבוא על חשבון פרטיות האזרחים.

בהתייחס לחוות הדעת גם ששלח בירנהק – אני רוצה להגיד לכם שזו חוות דעת בעיניי מאוד מבוססת וטובה, מומחה בעל שם דבר בתחום הפרטיות, וגם בהתייחס לחוות דעתו של יועמ"ש הוועדה, אני מבקש שמשרד המשפטים שגם אחראי על הרשות לפרטיות, יוציא גם הוא חוות דעת לוועדה האם נדרשת הסמכה בחוק. להבנתי המקצועית נדרשת הסמכה בחוק לפגיעה כזו. יש מבחנים בדבר הזה. אנחנו לא מבינים עדיין מה האלטרנטיבות, מה התכלית של המכרז הזה, לשם מה התכלית של הפגיעה בפרטיות. זה דבר שחייב להיות ודאי. פגיעה בזכות לפרטיות היא אפשרית, יש מקרים שהיא מוצדקת. אבל ההצדקה הזו, השיקול הזה לא נראה פה ולא נראה שישוקף לנו בשום צורה. זאת אומרת – אם הפגיעה מוצדקת, בואו נראה איך מצדיקים אותה והאם אין אלטרנטיבה פחות פוגענית.

ואנחנו רואים פה פגיעה, אנחנו גם רואים פה שכחלק מהמכרז משרד התחבורה מקים שני מאגרי מידע מאוד רגישים עם מידע על אזרחים, מידע פרטי שלנו- מי שכאן בדיון, מי שצופה בבית – מידע פרטי שלנו בלי הסמכה בחוק. לא ניתן להקים מאגרי מידע על אזרחים בלי הסמכה בחוק. אני לא בא לרמוז שנעשה פה משהו לא כשר, אבל אני תמיד אומר: אם אפשר לעשות דברים בצורה מסודרת, אז לא יהיה ספק. זאת אומרת, למה לא לעשות את התהליך הראוי והנאות וללכת ולחוקק חוק שמאמינים בו? למה בכלל ללכת לאפיקים משפטיים? יש פה את משרד התחבורה, באמת – תפדאל, בואו ותחוקקו את זה בצורה כמו שצריך. אתם רוצים לפגוע בזכות לפרטיות של האזרחים? בואו תצדיקו את זה בחקיקה ראשית, תסבירו ונעשה פה דיון ראוי בוועדה.

יש פה סוגייה שהיא הפיל בחדר. שום דבר בחיים, את זה למדתי בגיל צעיר – לא מגיע בחינם. אני דיברתי עם גורמים רבים פה, גם עם חברות האשראי. חברים, מכרזים שהם על סכום אפס – משהו פה לא הגיוני. זה אומר שהמוצר האמיתי הוא אנחנו, האזרחים. זה אומר שהמידע הפרטי שלנו הוא מטבע עובר לסוחר. לא יכול להיות שהמדינה מתקשרת עם חברות מסחרית במכרז סכום אפס, ועולה גם השאלה היותר מורכבת: אז למה המדינה עדיין מתעתדת להקים אפליקציה ציבורית? אומר פה רן שדמי שהוא סמנכ"ל כלכלה ברשות הארצית לתחבורה ציבורית, הוא אמר ב "כלכליסט" – "הסכומים שדרשו שלוש החברות הזוכות עבור השירות יחסכו לנו סכומים משמעותיים שנוכל להשקיע בחזרה בתחבורה הציבורית..." - - -

אמר את זה אמיר. 100 מיליון מהרב-קו.

איזה קווים מתכננים להוסיף, ואיזה חיסכון יכול להיות אם אתם עדיין מפתחים אפליקציה ציבורית של רב-קו? אז זה לא הגיוני.

דבר נוסף שאני רוצה להגיד בהקשר של אפליקציות – אני חושב שהוועדה צריכה לדרוש שהאפליקציות פרטיות יוקפאו עד שהאפליקציה הציבורית תהיה מוכנה, והן ישוחררו לשוק באותו זמן. לא יכול להיות שיהיה פה מצב שכשהאפליקציה הציבורית תצא לשוק לאף אחד כבר לא יהיה אינטרס להשתמש בה. לגופים הפרטיים יש סכומי שיווק הרבה יותר גדולים, וזה, בסופו של דבר יכול לפגוע באזרח.

תודה.

רק עוד דבר אחד – יש לי עוד שתי שאלות שאני רוצה להעלות. הנושא שאמרו פה של opt in, שהמשתמש בוחר. צריך להבין, ואני אומר לכם את זה כמישהו שמגיע מתחום ההייטק וגם כצרכן: חלה על המדינה חובה גדולה יותר מאשר על חברה אזרחית. כשצרכן מוריד פייסבוק הוא יודע שהוא ישלם במידע האישי שלו, ונכון, יש את החלונית הזו של terms of use, ואתה צריך ללחוץ accept. ברור ש -99% לא קוראים את זה. זה לא מספיק שאתם עושים את זה כאן ואומרים: אם אתה מאשר את האפליקציה תוכל לקבל גם פרסומות. חברים, זה מידע של האזרחים שהמידע נותנת לכם. לא מספיק איזה opt in, באיזה טופס שאתם יודעים שלא יקראו. אל תעשו פה סיבוב על האזרחים ותבנו על זה שאף אחד לא יחקור. יש לנו אחריות גדולה יותר על המידע הרגיש של האזרחים.

אני קודם כל רוצה לברך גם אותך, היושב-ראש, שקיימת את הדיון הזה במהירות ממש, אחרי שהדברים האלה התגלו. בלחץ הזמן עם המשבר הכלכלי והכל יש לנו המון דיונים, אז אני מאוד מעריכה את פינוי הזמן גם לדיון המעמיק הזה. אני חייבת להגיד שההתקדמות הטכנולוגית היא מבורכת, כמובן, בטח ובטח בתוך המשרדים הממשלתיים. אנחנו צריכים כל הזמן לדאוג שהמשרדים הממשלתיים נגישים יותר, מתקדמים יותר. סך הכל מי שהוכרזה כאומת הסטארט אפ – רצוי וראוי שהיא תמשיך ותקדם גם את הנגישות לציבור דרך בין אם דרך אפליקציות, או אינטרנט, אי מיילים ודברים כאלה. לכן אני מברכת על החשיבה קדימה על איך ליייעל את השימוש של התחבורה הציבורית.

עם זאת, עולים דברים שעלולים להיות מדאיגים ואני חושבת שחשוב שניתן עליהם את הדעת. הראשון – אני מבינה למה לא הביאו את זה בחקיקה ראשית, משום היינו כבר שנתיים בתוך מערכת בחירות – איך אתה יכול לקדם, כשהכנסת משותקת, תהליכים שדורשים חקיקה? אבל אנחנו נמצאים אחרי זה. אני חושבת שראוי להביא את זה גם בחקיקה ראשית, בעיקר כדי שנוכל לעשות פיקוח פרלמנטרי כמו שצריך על החוק הזה או על התקנות האלה. ויותר מזה, אולי אפילו לא עכשיו אבל שבשלב יותר מאוחר שתהיה לנו את הזכות לבוא ולפקח אם יש שימוש או אין שימוש בפרטיהם של אזרחי ישראל.

כן מדאיג אותי העניין של פרטיות. אני חושבת שמשרד התחבורה כן נתן דגש בתקנות וקיים כמה דברים על מנת לוודא שהחברות הפרטיות האלה – שיהיה איזשהו מחסום מסוים לשימוש בפרטים האישיים, אבל אני חושבת שחסר פה איזשהו פטיש למקרה שבו חברה מסוימת מחליטה כן להשתמש בפרטים האישיים - - -

הפרה יסודית. זה מביא מיני וביה לביטול ההסכם, בנוסף לפיצויים מוסכמים של הרבה מאוד כסף.

כן, אבל אחרי שאתה מבטל את האפליקציה, כל המידע עדיין נמצא אצלו.

עורך הדין עופר לוי, אתה לא בדיון פתוח. אתה תדבר ברשות דיבור בלבד. אלו הם הכללים בוועדת הכלכלה מהשבוע שעבר.

אני רק אומר שסנקציות עתידיות, קנסות, דברים כאלה קצת יותר מרתיעים את החברות האלה, בייחוד אחרי שאתה נותן להם פיילוט של שנה ורק אחרי שנה אתה מגלה שהשתמשו כבר בכל המידע. המידע כבר אצלם. תבטל להם את האפליקציה אבל יש להם מידע של נניח ½ מיליון אזרחים. איך אנחנו מונעים את המצב הזה? ויכול להיות שאנחנו צריכים לדבר אולי על פטיש יותר גדול קצת, לוודא שלא יהיה שימוש בפרטים האלה.

על רוב הדברים הסכמתי עם חברי, חבר הכנסת עידן רול, אבל בנושא של שימוש באפליקציות – בדרך כלל השוק הפרטי נותן פתרונות יותר מהירים, יותר טובים ויותר יעילים מאשר מה שהממשלה מפתחת. ולכן, השאלה היא מה סד הזמנים. לא היינו רוצים לעכב, אבל צריך לקחת בחשבון שקרוב לוודאי, מניסיונות העבר, אפליקציות ממשלתיות הן פחות טובות, פחות יעילות, פחות איכותיות.

אז למה להוציא עליה את הכסף? אם הם הולכים בנתיב המסחרי, למה עדיין - - -

כדי לתת כמה אופציות ולתת אפשרות גם לאזרחים. אבל השאלה היא - - - אני לא הייתי רוצה לעכב את הפרויקט הזה רק בגלל האפליקציה הממשלתית כי אני כן חושבת שהוא חשוב, וכו'. אני חושבת שאולי גם צריך להוסיף עוד דבר אחד – כמובן, עוד אופציה לאזרחי ישראל לא להשתמש באפליקציה, בגלל שאם הם לא רוצים ללחוץ על ה terms of use ולתת את הפרטים האישיים שלהם, אני מבקשת גם לחשוב על אפשרות שבה אחרי שעשיתם פיילוט של שנה על דרכים מסוימות, וגיליתם שיש הנחות מסוימות – לבוא ולתת לאזרחים שנוסעים מהפריפריה למרכז ומגלים שהמחיר יותר נמוך דרך האפליקציה, לאפשר להם לקנות את זה גם דרך הרב-קו. ככה אנחנו מכריחים את אזרחי ישראל להשתמש באפליקציה אלא עדיין נותנים להם את ההנחה דרך הרב-קו. ברור שאין לכם כרגע את המידע, כי זה מידע שצריכים לאסוף, אבל לתת איזשהו סד זמנים מסוים שבסופו של דבר תראו איפה היו ההטבות הגדולות ביותר, ולייצר אותן גם באפשרות של רב-קו.

משרד האוצר נמצא אתנו? בזום.

האפליקציה לפי מה שפורסם אמורה לחשב בדיעבד מסלול מיטבי ולאפשר הנחה בדמי השימוש בתחבורה הציבורית. הפער הזה, אל"ף, אם יש פער תקציבי – מי אמור לכסות את זה, והאם לקחתם את זה בחשבון? החיסכון הזה יוצר חוסר בהכנסה, האם יש לזה מקור תקציבי?

אני רפרנטית תחבורה ציבורית באגף תקציבים. יש לזה מקור תקציבי. צריך לציין שהאפליקציה בעצמה חוסכת למדינה כ-100 מיליון שקלים בשנה, שזה סכום מאוד משמעותי שהיום הרב-קו עולה. כ-60 מיליון שקלים אנחנו משלמים עבור המרכזים, ועמלת טעינה לעסקים שמוכנים להטעין – עוד כ-40 מיליון שקלים. זה גם שירות הרבה פחות טוב - - -

השאלה אם החיסכון הזה של ה-100 מיליון שח יוטה לטובת המחירים או שזה יכול להיות לכל דבר בשיפור בתחבורה הציבורית. את מבינה את החשש שלנו? אותם 100 מיליון חיסכון שאתם צופים – האם הם יוטו לטובת הנחות במחירי התחבורה הציבורית, או בכלל שיפור השקעות בתחבורה הציבורית?

אז חשוב להדגיש שהמחירים של התחבורה הציבורית בישראל נמוכים משמעותית בהשוואה לעולם, ושיעור הסבסוד בישראל גבוה בהשוואה לעולם. לכן לא הוחלט שום דבר, אבל סביר מאוד שאם יהיה חיסכון - - -

זאת אומרת, יכול להיות מצב שמחר שר האוצר יתקן את התעריפים של התחבורה הציבורית ובגלל שישנה הנחה בשימוש באפליקציה ייצא שזה שלא מקבל את ההנחה – בפריפריה, בצפון, בדרום –יוצא שהוא יממן את אותו פער.

לא פער. אין קשר בין הדברים. אם יש חיסכון זה בהחלט יכול להוביל לגידול בשירות ולהובלה של הרחבת הקווים הנוכחיים.

באופן כללי. את לא מתחייבת ספציפית.

אני מנסה להבין – 100 מיליון חיסכון זה בהנחה שכמה אנשים יעברו להשתמש באפליקציה? מה ההיקף ה - - - של האפליקציה?

היום 100 מיליון שקלים זה מה שהמדינה משלמת עבור השימוש ברב-קו.

אבל הרב-קו יישאר. אמרתם שהרב-קו ימשיך לטובת אוכלוסיות מודרות, אז חוסכים את ה-100 מיליון?

ככל שהשימוש בר-קו יירד העלות הזו תרד גם היא.

אני מבקש הערכה מספרית. כמה אחוזים מהאוכלוסייה עוברת לאפליקציה?

- - -

אתם צופים שהשימוש ברב-קו יחוסל לגמרי?

לא.

100 מיליון חיסכון.

ככל שהשימוש ברב-קו ירד יהיה גם חיסכון תקציבי, מכיוון שהאפליקציה לא עולה כסף לא לאזרחים ולא למדינה.

אבל יש את האפליקציה של הרב-קו, גם, והיא כן עולה כסף. הלא מתוכננת אפליקציה ציבורית. מה ההערכה התקציבית לפיתוח האפליקציה הציבורית? מה התקצוב לזה?

על זה אולי משרד התחבורה יכול לענות. ככל שיהיה תקציב הכוונה היא, כמובן, לא לקחת את התקציב הזה אלא להשתמש בו - - -

אני מעדיף שהם לא יענו. הבנתי את התשובה שאין תשובה.

רק מה המפתח?

אני לא עושה הערכות כאלה. זה משרד התחבורה, אולי, יכול לענות.

אין להם. אל תתאמץ. אין להם.

אז 100 מיליון. אולי אפס, אולי 100 מיליון, תלוי כמה יעברו, ואנחנו לא יודעים. אולי גם אפס חיסכון.

אני, הקטן, מצטרף לדבריו של חברי עידן רול.

באמצעות הזום יצטרף אלינו מקס מורוגובסקי מ "תחבורה בדרך שלנו".

בוקר טוב, אדוני היושב-ראש, ובוקר טוב לוועדה. אני מנכ"ל ארגון הנוסעים "תחבורה בדרך שלנו". אז בגלל שמדובר על מכרז שכבר יצא ואפליקציות התשלום עוד שנייה פה, אני לא אדבר על השיטה עצמה, שלדעתנו, כארגון נוסעים – היא איטית, ואם משרד התחבורה היה עושה שיתוף ציבור מראש הוא היה מקבל פיד בקים מהנוסעים מראש, על שיטת סריקות הבר קודים. אבל אני רוצה להתייחס בקצרה למספר נקודות של שירות לנוסע שלדעתי אפשר לתקן אפילו עכשיו.

אז קודם כל פערי התעריפים בין שיטת הרב-קו הנוכחית לבין הטבעות של האפליקציות החדשות. על פניו זו נראית שיטה צודקת – מי שנוסע רחוק יותר משלם יותר. אבל אנחנו בדקנו לעומק וגילינו שישנה מגמה של ייקור הנסיעה דווקא לנוסעים הקבועים ודווקא לפריפריה, ששם המרחקים ביום יום הם רחוקים יותר.

באחוזים, אתה יכול לומר לי? מתוך כלל משתמשי התחבורה הציבורית – בדקתם?

אנחנו בדקנו דוגמאות ספציפיות. לא עשינו מחקר על כל המסלולים. אבל אני אציין מסלולים ספציפיים ואני אשמח אם אחר כך אפשר יהיה לעשות מחקר יותר מעמיק לגבי עד כמה זה משפיע. ויש לי גם הצעה לזה. אז ברשותך, אני אמשיך. ספציפית גם זיהינו מגמה שהנוסעים הקבועים ברכבת ישלמו יותר אם ישתמשו בשיטת האפליקציות החדשות, יחסית לרב-קו. אנחנו גם פירטנו את זה בנייר העמדה. אני אתן לשל דוגמה קטנה. אפילו בדקנו את הנסיעה ברכבת מאשדוד לתל אביב מרכז, שזה מסלול די פופולארי שהרבה יום יומיים עושים אותו. בשימוש ממוצע של בערך 21 ימי עבודה – ליום יומיות של הלוך ושוב, אז מי שישלם באפליקציות ישלם 115 שקל יותר עבור שימוש יומי של הלוך וחזור, יחסית לחודשי חופשי של הרב-קו. או למשל נוסע קבוע מתחנה מרכזית ברמלה לתל אביב באוטובוס – גם לו זה לא משתלם לנסוע בשיטה החדשה, כי הוא ישלם בערך 57 שקלים יותר יחסית לרב-קו וזה יכול להגיע עד 100 שקלים אם הוא משתמש ברכבת.

גילינו מגמה מעניינת. החישוב החודשי בשיטת האפליקציות הוא לא באמת חודשי חפשי. זו התקזזות. זאת אומרת, יש הנחה של 75% כשעוברים את ה-200 שקלים ואז 50% אחרי 400, אבל בפועל – אין תקרה. זאת אומרת, התקרה הרבה יותר גבוהה. אז נוסע כבד יותר שהוא לא עושה רק הלוך וחזור ביום, הוא ישלם יותר מחופשי חודשי. יש לנו הצעה שאני מקווה מאוד שמשרד התחבורה יוכל לנקוט בה, שתשווה את התנאים. להוסיף פשוט שורה נוספת באלגוריתם החישוב החודשי. משרד התחבורה צריך לאפשר לבחור את המחיר הטוב ביותר. כלומר, אם בחישוב החודשי יצא שהנוסע בשיטה החדשה ישלם יותר למשל מאשר מה שהוא היה משלם בחופשי חודשי גמיש 30, שזה כרטיס אחד משני סוגי הרב-קו הנוכחיים, שזה 30 ימים עוקבים – אז האפליקציה תגבה ממנו את המחיר שהוא היה משלם ברב-קו. ככה זה יהיה באמת צדק אמיתי ולא שהפריפריה תיפגע. יהיה שיפור אמיתי בבשורה באפליקציה.

יש לי עוד דקה, אני רוצה להתייחס לנושא הפרסום והפרטיות. דיברו פה חברי הכנסת ואני לא אחזור על עניין הפרטיות. אנחנו עשינו בדיקה מדגמית של אחת מהאפליקציות ובאמת ראינו שבשביל להיכנס לאפליקציה צריך לסמן V קטן על תנאי פרטיות. אם נכנסים לפרטים, כמובן שהם כתובים בשפה משפטית ובסעיף 20 מתחילים לדבר על כל התנאים המשפטיים שלנוסע הממוצע זה באמת לא אומר כלום. רוב הנוסעים באמת יסמנו V ולא ישימו לב. עכשיו, אנחנו מבקשים להיכנס לעובי הקורה ואל"ף, לשפט, כלומר שבכניסה לאפליקציה, כדי שהנוסע יידע בדיוק איזה פרסומות, ובי"ת, אנחנו מבקשים שלא תהיה פגיעה בחוויית המשתמש. כלומר, שלא יקרה מצב שבזמן שהנוסע בא לתקף את הנסיעה, פתאום קופצת לו פרסומת גדולה.

תודה.

אני מסכימה עם כלה דברים שחברי עידן רול אמר. אני רוצה להדגיש שלוש נקודות עיקריות. הדבר הראשון זה הנגישות לכלל האוכלוסייה. הדבר השני זה הנושא של הפרטיות והדבר השלישי זה באמת ה-100 מיליון שקל, על מה הולכים להשקיע.

ועדיין לא קיבלנו הסברים מספקים את הדעת. צודקת.

בוקר טוב לוועדה ולאדוני יושב-הראש. אני כאן הבוקר כנציגת תנועה של אנשים עם מוגבלות וללא מוגבלות, ואנחנו פועלים לקידום זכויות של אנשים עם מוגבלות. אני שמחה שעלה כאן עניין הפרטיות, עלו כאן עניינים חשובים. אחד המאמצים העיקריים שלנו בימים האלה הוא נגישות התחבורה הציבורית. אני רוצה לשאול, כי באמת הדוברים כאן לא התייחסו לנושא הזה. אני אשמח לדעת האם יש נגישות באפליקציות האלה, בשירות הזה, האם הוא נגיש לאנשים עם מוגבלות? מבחינת התשלום, מבחינה חושית. מבחינה קוגנטיבית? הייתי מאוד שמחה לדעת את העניין הזה, שלא נחכה ליום שהשירות כבר מגיע לשטח אבל הוא לא נגיש מספיק. האם עבדו על השירות עם יועץ נגישות? זה משהו שאשמח מאוד לדעת כי גם חברת הכנסת שרן השכל הזכירה את המילה "להנגיש", וחבר הכנסת עידן רול דיבר על לא להדיר אוכלוסיות. אני חושבת שזה דבר חשוב שנקדים תרופה למכה, שלא נחכה לקשיים אפשריים שיעלו בשטח. אנשים עם מוגבלות הם אוכלוסייה שהיא בין המסתייעות ביותר בתחבורה הציבורית. אשמח לקבל מענה לסוגיה הזו.

היה לנו חבר כנסת איכותי בקדנציות הקודמות שאמר – כולנו עם מוגבלות, ואלה שחושבים שהם עדיין בלי מוגבלות, בשלב מסוים בחיים שלהם תהיה להם מוגבלות.

אדוני היושב-ראש, הרי אנחנו מבינים שהתהליך הזה הוא בלתי נמנע, שבסופו של דבר אכן יהיו אפליקציות והשימוש בתשלום חכם זה תהליך שאין ממנו חזרה, אבל בתהליך הזה אנחנו אמורים לפקח כדי לצמצם או למזער נזקים ככל האפשר לציבור ולאזרחים. החשש שלי, כפי שאכן עולה מדברי המשתתפים, שקודם כל – מבחינת האוכלוסייה בפריפריה, האוכלוסייה החרדית והערבית, הם לא ממש ייהנו מהשירות, ואולי אפילו להפך – התשלום יהיה גבוה יותר.

גם אזרחים מבוגרים, אזרחים ותיקים.

נכון. ובל נשכח שגם באוכלוסייה הזו יש בעיה של נגישות לכרטיס אשראי, הרי התשלום אמור להיות דרך כרטיסי אשראי ודרך טלפונים חכמים. בשתי האוכלוסיות הללו הנגישות לכרטיסי אשראי לא בדיוק נפוצה – גם לילדים וגם לנשים יש מגבלה.

שנית, אנחנו אמורים לפעול גם כדי לא לפגוע בנהגי האוטובוסים, כי אחת מחוות הדעת שקיבלנו – שיש סיכוי שזה יפגע במשכורתם של נהגי האוטובוסים וכאן המקום, אדוני, להעלות את זה בישיבה מיוחדת כי אנחנו מקבלים תלונות מנהגים שחברות האוטובוסים שמחזירות עכשיו נהגים – פוגעים בהסכמים הקיימים ובמשכורות. צריך להקדיש לזה דיון. צריך לדאוג הן לנהגים והן לציבור בפריפריה ובאוכלוסייה המוחלשת.

שלום, אדוני יושב-ראש הוועדה, ברכות על הניהול המצוין של הדיון הזה. אני מתעסק 25 שנה בסיקור של טכנולוגיה ובהשפעה שלה על החיים שלנו, האזרחים. ויש כאן כמה דברים שברור שהתעלמו מהם לחלוטין, בפרט בעניין של החינם. הוזכר כאן, וזה בעצם מכניס את המדינה לכלכלת החינם. זה עולם שבו חיות פייסבוק וגוגל, עולם שההשפעה על החיים שלנו עכשיו רק נאמדת ובאופן ניכר – לשלילה. למה מדינת ישראל צריכה להיות בתוך העולם הזה של כלכלת חינם, שבו מה שקורה – אם המחיר הוא חינם, המוצר זה אתה, זה כבר נאמר כאן. זה עולם שבו האינטרסים הם לא גלויים. לא ברור לך למה החברה מוכנה לעשות את זה בחינם. אגב, אין לי שום טענה לחברה, יש לי טענה למדינה שמוכנה לקבל את זה.

אנחנו נעלה את נציג אחת החברות שיסבירו לנו.

מצוין. וחשוב להבין – ההשפעות של זה על הציבור, ברגע שהאינטרסים לא גלויים, ההשפעות אינן גלויות. למה המדינה צריכה ללכת לעולם כזה שבו היא מנהלת פרסומות? מי יהיה אחראי על התוכן? מה יעשו הפרסומות האלה? הרי ברור לנו לחלוטין שמייד יאמרו הנוסעים – למה האפליקציה העדיפה שנרד ליד הקניון דווקא? מי בעל האינטרס כאן? מה אם יהיו מודעות פוליטיות? מודעות שקשורות לעניין אולי לא צנועים? למה צריך בכלל פרסומות באפליקציות האלה? דווקא הייתי מצפה שמדינת ישראל תיקח אפליקציה פשוטה, לא הכי מסובכת ומתוחכמת בנושא הזה, שיהיה לה רק אינטרס אחד: להביא אותי בדרך הכי קצרה ומהירה בתחבורה , בלי לשרת עוד אינטרסים של תאגידים ושל פרסומות, אנחנו לא צריכים את זה, וברגע שמתחילים לעשות אופטימיזציה – גם שתגיע בתחבורה אבל גם שתקבל פרסומת שטובה למישהו, אולי תקנה גם, זה כבר לא משרת אותי כנוסע, זה לא המקום של המדינה להיות בו, להבנתי.

וכמובן – כשמבקשים ממך לאשר, ונאמר כאן בדיון שאנשים יצטרכו לאשר – אנחנו מאשרים היום הכל. אין בעיה להוציא מאדם אישור לכל אפליקציה ולכל מידע. אנחנו לא קוראים את זה. אני מצפה שהמדינה תגן עלי בעניין הזה ולא תגיד – הוא אישר, זו בעיה שלו.

אני ממש בקצרה. תודה, אדוני היושב-ראש. קודם כל פספסתי את תחילת הדיון והבנתי שכן דובר על הקושי של האוכלוסייה המבוגרת להשתמש באפליקציה. אני רוצה להגיד שני דברים. קודם כל לגבי הפרטיות. אנחנו צריכים להיות בטוחים שכל המידע הסודי והפרטי נמצא בידיים בטוחות. כל עוד אנחנו לא בטוחים, אין מה להתקדם בנושא הזה. אם יש לנו ספק – כמו לשופטים בבית המשפט, אם יש לך ספק שבן אדם מולך הוא אשם, אז אתה מזכה אותו. אז כל עוד יש לנו ספק לגבי המידע הזה אנחנו צריכים לשאול את עצמנו האם אפשר בכלל לקדם את הנושא הזה.

לגבי השימוש בטכנולוגיות החדשות. תראו, אנחנו פה בכנסת לא פעם נתקלים בתלונות של אנשים מבוגרים שכל הזמן מנסים למכור להם כל מיני מוצרים. הבן אדם בגיל 70 פתאום מכרו לו משהו - - -

תתפלא לשמוע, גם לנו מנסים להשחיל כל מיני - - - אנחנו כל יום מתמודדים עם זה.

כן, בעידן הדיגיטלי מכרו לך אנציקלופדיה של 40 כרכים. מי שנפגע הכי קשה זו האוכלוסייה המבוגרת. אני חושב שבסיפור הזה, שמנסים פה לספר על העידן הטכנולוגי והמודרני – מי משתמש בתחבורה הציבורית? הרוב המוחלט של המשתמשים זה אנשים מבוגרים. צריך לכבד את הצרכים שלהם ולא לבוא ולהגיד שהם לא מתקדמים עם העולם הטכנולוגי. הם לא יתקדמו. האנשים האלה רוצים להמשיך לחיות את החיים שלהם כפי שהם חיים 20 שנה. אם הוא עולה על קו 4 ומגיע למועדון שלו מזה 20 שנה, אז תנו לו להגיע למועדון ואל תתחילו לסרבל אותו. תנו לו את האופציה כמו שהוא משלם 20 שנה, מאז שהוא יצא לגמלאות.

זה יתאפשר לו. האפליקציה לא שוללת את הדרכים הקיימות.

אבל האפליקציה נותנת הנחות. כפי שהבנתי מהפניות אלי, בין היתר, יש הנחות, ואנשים ששומעים על האפליקציה מרגישים שהם מקופחים, שיש פה אפליה.

מעבר לקיפוח יש חשש סביר, לאור הגמגום של משרד האוצר, שאפילו אם יהיה פער תקציבי בנושא הזה – בסוף אתה ואני ואלה שלא משתמשים בזה, נממן את זה.

בדיוק. אז יש פה גם שאלה שאנחנו, כנבחרי ציבור, חייבים לשאול ולהעלות את זה על סדר היום. לא ייתכן שבן אדם ירגיש מקופח.

הנושא האחרון. אני מסכים פה לדברים שאם יש פה מישהו שמוכן לעשות משהו חינם אז צריך לשאול יותר שאלות, כי זה גורם לחשד כי חינם בעולם של היום? אין חינם. אז צריך לשאול יותר שאלות, ולבדוק לעומק את הדברים.

בכלכלה אין ואקום, אמר את זה כבר מישהו.

אני המנכ"לית של ארגון 15 דקות, שאנחנו מקדמים תחבורה ציבורית בישראל והפחתה של השימוש ברכב הפרטי. אנחנו מייצגים בעצם את הנוסעים של התחבורה הציבורית בישראל. אני רוצה להוסיף לדברים שנאמרו, ונאמרו הרבה דברים מאוד מאוד מעניינים.

אני רוצה לספר שבמשך השנים האחרונות העלינו בפני משרד התחבורה לא מעט פעמים את הצורך להרחיב את אפשרויות התשלום והתיקוף בתחבורה הציבורית. אנחנו מדינת ההייטק מצד אחד, ומצד שני – בשנת 2020 כשבכל העולם אנחנו כבר רואים שמתחילים להשתמש בכל מיני טכנולוגיות שקוראים להן שיטת ה tap and go – אפשר לעשות את זה בכרטיס אשראי, אפשר לעשות את זה עם כרטיס מיוחד, דומה לכרטיס הרב-קו אבל הוא קצת יותר חכם, שמותקן בו גם רכיב של GPS. משתמשים בעצם בכרטיסי ה tap and go האלה כדי לבצע תשלום ותיקוף. אנחנו, לעומת זאת, נשארנו רק עם האופציה של כרטיס הרב-קו, שהשימוש בו למי שהתנסה בו בשנים האחרונות יודע שהוא שימוש די מסורבל, וזה מקשה מאוד על הנוסעים.

אני רוצה לשים את הדגש שאולי לא נעשה מספיק – שאנחנו צריכים לשים לב שאנחנו לא שופכים פה את התינוק יחד עם המים. הנוסעים מחכים לאפליקציה של התשלום והתיקוף, במיוחד עכשיו עם הקורונה שמרחפת לנו מעל לראש ומורידה לנו אפשרויות אחרות, כמו תשלום במזומן. אנחנו כן רוצים להציע שמשרד התחבורה יבנה כלי שיאפשר לנוסעים מה האופציה הטובה ביותר עבורם מבחינה כלכלית. לחילופין, כמו שמקס סיפר לפני, וכמו שאנחנו רואים שקורה במקומות אחרים בעולם, יכול להיות איזשהו מחיר מטרה, שברגע שהנוסע מגיע אליו הוא מחויב בסכום הזה, הוא לא מחויב בסכום גבוה יותר.

נקודה אחרונה שאני רוצה להעלות עם הסתכלות קצת קדימה: אנחנו צריכים לזכור את כלל משתמשי הקצה, גם את הציבור המבוגר, את הילדים, את העולים החדשים, את הציבור החרדי ועוד ועוד. משרד התחבורה צריך לבדוק שבצד ההתקדמות הטכנולוגית שלו גם לציבורים האלה ניתנים פתרונות, במיוחד כשעכשיו בגלל הקורונה, אין אפשרויות לשלם במזומן על התחבורה הציבורית.

תודה. נציגי ישראכרט נמצאים אתנו?

אני משנה למנכ"ל ישראכרט.

אני מבין שאתם אחת מהחברות הזוכות.

נכון. אז כמו שנאמר כאן על ידי רשות התחבורה, אנחנו ניגשנו למכרז שיצא ומפוקח על ידי משרד התחבורה, ובעצם עמדנו בכל התנאים, כולל הגבלות מאוד ברורות בנושא מאגרי מידע.

אין לנו טענות אליכם.

ברור. גם הרשות עשתה והעבירה הנחיות מאוד ברורות. עבדנו לפיהן.

אתה יכול להסביר לי את המענה שלהם להבהרה, אם אתה הבנת אותו, ש "בעל האישור יוכל להציע באמצעות היישומון את השירותים הנוספים הבאים..." – מה זה אומר לגביך? איך אתה מתוכנן להשתמש ב - - -

אז קודם כל, אני לא מדבר בשם שלושת החברות שניגשו. אני מדבר בשם ישראכרט. המוטיבציה שלנו לגשת היתה מסיבה מאוד ברורה בעולם פתרונות התשלומים המתקדמים בעולם ידוע שתחבורה ציבורית היא אחד הזרזים להעביר את המשתמשים לתשלום באמצעות אפליקציות. העולם מתקדם. בעוד חצי שנה תגיע לפה אפל עם תשלום חכם. ישראכרט לא יכולה להישאר מאחור וחייבת לעבור לעולם המתקדם של תשלומים מתקדמים בארנקים דיגיטליים. תחבורה ציבורית היא עוד מקום שבו אנחנו רוצים להרגיל את הציבור לדעת ולהשתמש בעצם במכשירי הסלולר שלו. אין לנו כסף ישיר מהאפליקציה, אבל יחד עם זאת, אם ישראכרט תהיה מזוהה כגורם טכנולוגי מתקדם, אנחנו חושבים שזה יעזור למיצוב.

ידידי, אני ינוקא בפתרונות טכנולוגיים, אבל בצ'יפ הזה שיש לך על הישראכרט תוכל להוסיף עוד אופציות, של שילוב אופציה של רב-קו, אם רק מאפשרים. הכרטיס שלך הזה יכול להיות רב תכליתי.

גם יש עוד הכנסות, לא? אם אני לא טועה. אם הם מאשרים opt in, אם הם מאשרים שיתוף עם המידע אתם יכולים למכור פרסומות.

צריך להבין: הלקוחות שלנו שנוסעים ללונדון וניגשים לטיוב בלונדון, משתמשים בכרטיס האשראי לתשלום בתחבורה הציבורית. בישראל זה עד עתה לא התאפשר, ובעצם משרד התחבורה לקח את הקדמה צעד אחד קדימה, ואנחנו, כשראינו את ההזדמנות להיות שם החלטנו להיות בחזית התשלומים המתקדמים.

כל הכבוד לכם, אבל זו לא האופציה היחידה, האפליקציה.

נכון, ולכן כמו שנאמר כאן – חלק מהציבור יבחר להישאר עם הרב-קו כי זה יותר מתאים לו, וחלק מהציבור, שיותר מתאים לו – יעבור לאפליקציה.

אבל לא ענית לי מה השימושים הנוספים שאתה יכול להשתמש במידע. אתם מתכוננים להשתמש?

היום חברות כרטיסי האשראי יודעות מידע רב על הלקוח ולא עושות בו שימוש פסול. אנחנו גוף מפוקח על ידי בנק ישראל, על ידי רשות שוק ההון, ובמקרה הזה על ידי משרד התחבורה. ולכן, אין לנו שום כוונה לעשות שימוש לא חוקי ולא מושכל בנושא הזה.

תודה על ההבהרה.

לא משם נרוויח.

בסיום דבריך אמרת רווח – אם האפליקציה היא חינמית, מה באמת מקור הרווח? מה המוטיבציה?

אז זה מה שאמרתי – המוטיבציה של ישראכרט להיות בחזית התשלומים המתקדמים. בכל העולם הוכח שאמצעי תחבורה ו future mobility גרמה לשוק לעבור לעולם של שימוש בכרטיסי אשראי. בסופו של דבר זה חלק מהמיצוב של החברה, ולכן אנחנו רוצים להיות בחזית.

התשובה היא – חינוך שוק לתועלות מסחריות.

בנק הדואר נמצא אתנו?

בוקר טוב לכולם. אני למעשה מנהלת את הפרויקט של הכרטוס החכם של התחבורה הציבורית מטעם בנק הדואר. אנחנו למעשה הרמנו את כל פרויקט המסלקה לתחבורה הציבורית ואנחנו פועלים כבר כ-11 שנה בתחום הזה. אנחנו מרכזים היום את כל האינפורמציה שזורמת מכל פעולות הרב-קו בכל התחבורה הציבורית בישראל, ובעצם מספקים מקור מידע לכל הדורשים מטעם משרד התחבורה וכל מיני גורמים נוספים כדי לפקח ולנתח את עולם התחבורה הציבורית. בתור אחת שעוסקת בתחום אני יכולה לספר לכם שכל השימוש ברב-קו והרפורמה שנעשתה לאחרונה בעצם מראה שתמיד יהיה צרוך ברב-קו. אני לא רואה איך השימוש ביישומון הסלולארי הולך לבטל את נושא הרב-קו או להחליף אותו. רוב המשתמשים בתחבורה הציבורית הם ממגזרים חרדים, בני נוער, מהמגזר ערבי. אנחנו גם חושבים שהנושא של היישומון הסלולארי למעשה הולך לקפח קבוצות גדולות של משתמשים בתחבורה הציבורית.

תודה רבה.

יש מי מהאורחים שלנו בזום שרוצה להתבטא לפני שאנחנו מסכמים?

אני מנכ"ל המועצה לצרכנות. אני אומר בקצרה. הואיל ואנחנו ארגון הצרכנים היציג במדינת ישראל אין ספק שאנחנו בעד רפורמות, רפורמות טובות, אבל צריך לקחת בחשבון, כפי שאמרה גברתי מבנק הדואר: המשתמשים הגדולים בתחבורה הציבורית, לצערנו הרב נראה שעל פניו הולכים להיפגע מהרפורמה הזאת. תארו לעצמכם אדם מבוגר, קשיש בן 75 או יתר, נכנס לאוטובוס. הוא צריך לעמוד ולתקף עם הטלפון החכם שהוא רכש עכשיו לצורך העניין את תחנת המוצא, את תחנת ההגעה שלו ואת המסלול, תוך כדי שהאוטובוס נוסע וזז. זה כמעט בלתי אפשרי. מעבר לזה, שלחלקם הגדול אולי אין עדיין טלפונים חכמים שמתאימים לשירות. נוסיף לזה את האוכלוסייה החרדית שמשתמשת בטלפונים כשרים, ולא יוכלו להשתמש בזה, וכנ"ל חלק מהאוכלוסייה ערבית. אלה המשתמשים העיקריים בתחבורה הציבורית. אותם אנחנו מדירים, בעצם, מההטבות המפליגות שקיימות ברפורמה הזאת. אני אתייחס רק בקצרה. אנחנו עדיין מביעים חשש לגבי כל הנושא של הגנת הפרטיות. ברגע שמדובר פה בחברות הפרטיות כמו הבנקים שיש להם אינטרס, כפי שהציג את זה סמנכ"ל ישראכרט מפני המידע. הרי אתה מקיש בדיוק את הנתונים הפרטיים ביותר שלך, מהיכן אתה נוסע, לאן אתה נוסע – את כל הדברים הללו עושים ואוגרים ולא השתכנענו - - -

אני מנכ"ל רב-קו און ליין. אני ברשותכם רוצה להתייחס לפן המקצועי מכמה היבטים. ראשית, נאמר לגבי פתרון ה QR, כפי שראש הרשות תיאר בתחילת דבריו. אנחנו חושבים שפתרון ה QR בסריקת מדבקות QR באוטובוס הוא פתרון שלא מתאים לציבור הנוסעים בתחבורה הציבורית. מדובר על פתרון שלא קיים בעולם. הוא גם לא הצליח בישראל במסגרת פיילוטים שנעשו. זה פתרון שאמנם קיים בתשלומים בבתי עסק, בקיוסקים וכדומה, בכל מיני מדינות במזרח, אבל הוא לא קיים בנושא של תחבורה ציבורית. הוא אפילו נודע כפתרון שמעכב את התחבורה הציבורית ויוצר עומסים רבים מאוד בתחבורה הציבורית. זה מצריך מנוסע – בניגוד להיום שהוא מניח את הרב-קו ונכנס, זה מצריך ממנו לפתוח את הטלפון שלו, לפתוח את האפליקציה, לסרוק מדבקת QR, להמתין לתשובה מהשרתים ולהגיד לאן הוא מעוניין לנסוע. כל זה במערכת להסעת המונים זה פתרון לא רלבנטי. זה לא יעבוד, ולכן אנחנו חושבים שזה פתרון לא מתאים.

הדבר השני, רוב הנוסעים לא מעוניינים בפתרון של QR. רוב הנוסעים מעוניינים בפתרון מהיר, וזה מבוסס על סקר מאוד מקיף שעשינו בנושא. הפתרונות של הרב-קו הם פתרונות מבוססים, ופתרונות רב-קו ודומהו קיימים בכל הערים המתקדמות בעולם. זה פתרונות שמבוססים contactless, זה אומר - - -

הם טוענים שאתה עולה להם 100 מיליון.

אז אני אתייחס לשני הדברים. ראשית, אמר אמיר אסרף ראש הרשות שנבחרו שלוש אפליקציות פרטיות ונבחרה עוד אפליקציה ציבורית. הסיבה שאנחנו נמצאים פה עכשיו זה כי היה הליך מסודר לגבי שלושת האפליקציות הפרטיות ולכן אנחנו דנים בנושא. הבחירה של האפליקציה הציבורית לא ידועה לנו. אנחנו לא יודעים במסגרת איזה הליך זה נעשה, ויכול להיות שדווקא שם המקרה יותר חמור. כלומר, זה שהמדינה מחזיקה את המידע זה לאו דווקא אומר שזה מותר. זה שהמדינה מפתחת אפליקציה ציבורית – גם זה צריך להיעשות בשקיפות, ולהבין מי מפתח לה את זה, מי הגורם שהולך להפעיל את זה, וכדומה.

יעל עבאדי מהאוצר דיברה על החיסכון, שהיא חוסכת עמדות שירות. עמדות על הקו ימשיכו לתת שירות. לא יסגרו אף עמדת על הקו, להערכתי, וההפך – יכול להיות שיוסיפו עמדות. לכן אני לא רואה כל כך את מקור החיסכון, בהקשר הזה.

אני מהאגודה לזכויות האזרח. במשך שבועיים אני מנסה לעבור על המכרז ולהבין מה קורה שם בכל מה שנוגע לפרטיות. אתמול או היום בבוקר נפל לי האסימון כשקראתי את חוות הדעת של מומחה מספר אחד בארץ בפרטיות. פשוט, בכוונה תחילה הכל מעורפל, כתוב כמו כתב חידה.

אני מבקש מאדוני שיפנה בפנייה לשרת התחבורה שלא תפקיר את המיליונים של הצרכנים הסמויים שמשתמשים בתחבורה הציבורית.

בכנסת ה-20 ועדת הכלכלה עמלה באמת לשלב את מוניות השירות כחלק ממערך התחבורה הציבורית ברב-קו. אני פשוט רוצה לדעת האם האפליקציות הפרטיות והאפליקציה הציבורית צפויות גם לעבוד עם מוניות השירות.

לשאלה האחרונה – התשובה היא: בשלב זה לא.

יש סיבה למה לא? זה מערך שנתמכים בו - - -

יש סיבה.

אני אתחיל במענה לאיתי. לטעמי, הטענה שלו לגבי הסמכות היא לא מדויקת. ההסמכה והשימוש ביישומון הסלולארי כמו ברב-קו מקורו בסעיף 61ב' לפקודת התעבורה, שמסמיך את המפקח על התחבורה להורות על שימוש באמצעי תשלום. הפניתי את ידידי איתי לפסק הדין של "כן לזקן", שמתייחס לנושא.

אני לא פותח את זה עכשיו. אמרת, הערת.

לנושא של הבדלי התעריפים. לא מזמן הייתי בבית המשפט העליון. הנשיאה אמרה שאם אלה טוענים שזה זול ואלה טוענים שזה יקר, אז סימן שההחלטה היא סבירה. אז כאן בדיון ראינו שאלה טוענים שזה זול ואלה טוענים שזה יקר - - -

וזו אבחנה שטחית, סליחה שאני אומר את זה. אותי לימדו ללמוד סוגייה ולהתייחס - - -

הסוגייה בהחלט נלמדה לעומק. התעריפים נקבעו - - -

אדוני, יהיה עוד סיכום לאור הדיון. נתתי לך רשות דיבור ולקחתי חזרה.

אני מודה לאדוני שנתת ולקחת.

הדיון לא מוצה לא בגלל השעה וחצי אלא בגלל שלא הצלחנו לקבל תשובות ממשרד התחבורה כדבעי. רצית להתייחס - - -

אדוני לא נתן לי - - -

לא לך, אתה לא ברשות דיבור.

כמה נקודות שעלו. בנושא הנגישות – האפליקציה תומכת בעברית, ערבית. הדרישה המכרזית שאנחנו עומדים עליה היא שהאפליקציה תתמוך בעברית, ערבית ואנגלית ותעמוד בסטנדרטים של הנגישות שקיימים בישראל.

זו לא הכוונה בנגישות. יש תקנות נגישות במדינה. זאת לא הכוונה. הכוונה – לתאורה מסוימת, לווליום.

האפליקציה תעמוד בתקנות הנגישות בשירות.

עלתה השאלה לגבי האחזקה של כרטיסי אשראי, אז אנחנו מאפשרים גם לכרטיס דביט, שזה אומר שאנשים עם כרטיסים יותר פשוטים, נקרא לזה, או שיש להם קשיים כלכליים, יוכלו להחזיק אותם וכן תמיכה בעתיד והרשאה על חיוב חשבון.

בנוסף, קיבלתי הודעה שראש הרשות רוצה להתייחס.

לא. איתי מארגון הנהגים.

אני מאיגוד ועדי התחבורה שב "כוח לעובדים". רק חשוב, באמת – דובר הרבה מאוד על ההשלכות על הנוסעים אבל גם ציבור הנהגים הוא ציבור מאוד חשוב בהקשר הזה.

במה הוא אמור להיפגע?

אז צריך להגיד. קודם כל מה שצריך להבין, הסיפור הזה של תשלום הנסיעה מאוד משפיע על הנהגים. בסוף, רוב החיכוך המרכזי של הנהגים עם הנוסעים הוא סביב הסוגייה הזו של התשלום. רק מהשבוע-שבועיים האחרונים יש לנו כבר תיעוד של מקרי אלימות של נוסעים כלפי נהגים סביב נושא התשלום והתיקוף. היתה לנו זריקת אבנים, יריקה וזריקת זבל על נהג, והיא לנו גז מדמיע, ויש לנו עשרות מקרים בלי בכלל לדבר על אלימות מילולית, שזה בכלל לא נספר. כל הדברים האלה הם חלק מהסוגייה הזו של התיקוף.

יש בעצם שני עניינים. אחד הוא כלכלי ואחד הוא זה, הקרקע לאלימות. בעניין הכלכלי צריך להגיד שהתגמול על תיקופים היום מהווה בערך 20% מתמהיל התשלום של חברות התחבורה לחברות התחבורה בעצם, ובהתאם – גם הנהגים מקבלים על זה תשלום. לפחות חלק מההסכמים הקיבוציים, גם בסופרבוס ועכשיו גם באגד תעבורה וגם בחברת קווים – הנהגים מקבלים תשלום על תיקופים, ואנחנו לא רוצים שהתשלום להם ייפגע מזה. אנחנו צריכים לשלב את התיקופים כתשלום, ואנחנו צריכים לראות שההתקנים יהיו - - -, כדי שהנהגים לא ייפגעו.

תודה.

רבותיי, תם ולא נשלם. הוועדה תומכת, כמובן, בעידוד השימוש בתחבורה הציבורית ובייעול שלה, ובהנגשה שלה, ואני מאמין שזה הרציונל בפיתוח האפליקציות. הוועדה מצאה שקידום היישומים החדשים לתשלום בתחבורה הציבורית מעלה שאלות קשות ביחס לשמירה על הפרטיות של ציבור המשתמשים. הוועדה רואה בחומרה שנושא מסוג זה לא קודם בהתייעצות עם הרשות להגנת הפרטיות. הוועדה סבורה שנושא זה צריך להיות מוסדר בחקיקה ראשית, ואני חושב שהיועץ המשפטי מנה את הסיבות, חלק מהסיבות.

הוועדה קוראת למשרד התחבורה להקפיא לעת עתה את השימוש באפליקציה עד להסדרת סוגיית הפרטיות ולמתן מענה לשאלות. לא הצלחנו לקבל היום תשובות לשום שאלה ששאלנו בדיון. בוודאי ובוודאי אם יש מחשבה לפתח אפליקציה ציבורית, זה חייב לצאת – אם יוחלט שיוצאים לדרך, יוצאים לדרך יחד עם אפליקציה ציבורית. הוועדה מבקשת ממשרד התחבורה להעביר אליה בכתב מידע או נתונים בדבר ההשפעה של יישום האפליקציה על מחירי הנסיעה של תושבי הפריפריה, אוכלוסיות מוחלשות, אזרחים ותיקים ואוכלוסיות נוספות שאין להן נגישות לשימוש באפליקציות, כדוגמת משתמשים מכל המגזרים. הפערים הטכנולוגיים במדינת ישראל ידועים, ולא צריך להרחיב בהם.


הוועדה הביעה חשש מעליית מחירים לציבור על ידי כך שחלק ייהנו מהנחות ואין כיסוי תקציבי. לא קיבלנו הבטחה שאותו רווח, אותו חיסכון שגם הוא בספק – מהשימוש ברב-קו לא יוסט לדברים אחרים ולא ייתן מענה לפער שנוצר בהנחות שייווצרו מהאפליקציה. הוועדה דורשת ממשרד האוצר ומשרד התחבורה להעביר אליה בכתב ניתוח כלכלי של השימוש ביישומים החדשים לתשלום לתחבורה הציבורית שיכלול התייחסות למקור תקציבי למימון השיטה המוצעת, לחיסכון בהוצאות למשתמשים. הוועדה מבקשת ממשרד התחבורה הבהרות כיצד השימוש באפליקציות לא יפגע במרכיבי השכר של נהגי התחבורה הציבורית. עולה מהדיון שדווקא הציבור הרחב שמשתמש בתחבורה הציבורית לא ייהנה מהשימוש באפליקציה, לא ייהנה מאותן תועלות שייצאו מהאפליקציה, כי אנחנו יודעים פחות או יותר את חתך המשתמשים בתחבורה הציבורית. דיברנו על אותן אוכלוסיות שמודרות מכך.

הוועדה תקיים דיון מעקב על הסוגייה הזו. כמובן שאנחנו נדרוש ממשרד התחבורה את הנקודות שמופיעות בסיכום. אני מודה לכל המשתתפים, אלה שדיברו ואלה שלא דיברו. זה גורלו של דיון, אבל פחות או יותר נגענו בדברים. לצערי הרב אני לא יוצא עם תשובות לחששות ולספקות שהבענו – הן בנושא הגנת הפרטיות והן בפגיעה באוכלוסיות שלא משתמשות באפליקציות. והחשש הוא יותר מסביר שהעלות הזו תושת בסוף עליהם.

תודה לכם, ישיבה זו נעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 11:36.