פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-ושלוש

הכנסת



2
ועדת הכלכלה
10/06/2020


מושב ראשון



פרוטוקול מס' 5
מישיבת ועדת הכלכלה
יום רביעי, י"ח בסיון התש"ף (10 ביוני 2020), שעה 9:00

עתידן של חברות התעופה הישראליות

חברי הוועדה: יעקב מרגי – היו"ר
קרן ברק
אימאן ח'טיב יאסין
בועז טופורובסקי
מתן כהנא
יבגני סובה
עידן רול

עמית וסאל - רפרנט משרדים מנהליים באגף החשב הכללי, משרד האוצר

אלי מורגנשטרן - רכז תעופה באגף תקציבים, משרד האוצר

גונן אוסישקין - מנכ"ל אל על

ירון אמזלג - מנכ"ל חברת ארקיע

אורי סירקיס - מנכ"ל חברת ישראייר

דן מורג - מנהל תחום בכיר, רשות התעופה האזרחית

טלי לאופר - מנכ"ל התאחדות משרדי הנסיעות ויועצי התיירות בישראל

יוסי פתאל - מנכ"ל לשכת מארגני התיירות נכנסת לישראל

דוד מלובני - מייסד IATPA תעופה נבונה

יעקב זוסמן - מנכלIATA, יאט"א

לאה ורון

תמר פוליבוי


עתידן של חברות התעופה הישראליות

בוקר טוב לכולם, אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה של הכנסת. היום ה-10 ביוני 2020, י"ח בסיוון תש"פ. הנושא על סדר היום – עתידן של חברות התעופה הישראליות.

אני אומר מספר מילות פתיחה. בדרך כלל אנחנו נוהגים לתת למשרדים הנוגעים בדבר לפתוח. הפעם אני רוצה להקדים את חברות התעופה בישראל כדי לשמוע את המציאות, אני לא צריך לומר קשה, כי היא בוודאי קשה בעת הזו.

ברשותכם, הענף שנפגע הכי קשה במשבר הזה הוא ענף התעופה. בחודש אפריל 2020 ראינו ירידה של יותר מ-99% במספר הנוסעים והטיסות לעומת אפריל 19'. אפשר לומר שכמעט כל הענפים במשק חזרו לפעילות, אבל ענף התעופה עדיין מדשדש מאחור. אני אומר לא בציניות ולא בהומור, שמסתבר שהרבה תחומי עיסוק יכולים להתקיים ולפעול בזום, אבל תעופה בזום עדיין לא הצלחנו לעשות. כנראה שלטוס דרך הזום יהיה יותר מסובך. אנחנו רואים שהמשבר הזה לא פוסח על אף ענף במשק הישראלי.

האתגר שעומד כעת בפני הממשלה בישראל בפרט ובפני ממשלות בכלל הוא איך לאפשר לחברות התעופה לשרוד תזרימית בעת המשבר, על מנת שהן יוכלו לצאת בבוא העת מהמשבר הזה במינימום נזקים, זה בלשון פחות עדינה; בלשון אחרת, אם בכלל יצליחו להמריא, מה שנקרא תרתי משמע.

אשר על כן, כינסנו כאן היום דיון על מנת לשמוע, להעמיק בנושא – וקצת ביומרנות, אבל באופן מעשי – לציין ציון דרך לממשלה, למשרדי הממשלה ככלל ולאוצר בפרט דרכי פעולה, גם לחברות, ליציאה מהמשבר הזה. ברשות חברי הכנסת, אני אתן קודם כל לראשי החברות לדבר.

אין ביקוש בחדר, מקווה שעמיתינו יצטרפו.

לאט לאט, הם בזום. בעת הזאת שיש מחסור בחברי כנסת לכחול לבן, כשהחוק הנורבגי לא נכנס וכשיש דיונים מקבילים, שאלתי אתמול ראשי ועדות אחרים, מלבד ועדת הכספים, על מספר הנוכחים. אנחנו היינו במצב טוב עד היום, אני מקווה שבהמשך יגיעו עוד חברי כנסת. נמצא אתנו בזום מנכ"ל חברת אל על או מי מטעמו, בבקשה.

בוקר טוב, אני אזכיר את הרקע איך התגלגלנו ואיפה אנחנו נמצאים היום. אנחנו מתמודדים עם משבר הקורונה החל מסוף ינואר, תחילת פברואר. למעשה, חברת התעופה שלנו, אל על, הפסיקה לגמרי את פעילות הנוסעים באמצע חודש מרץ, אחרי שסיימנו את טיסות החילוץ, ומאז אנחנו מטיסים בעיקר מטענים חיוניים במטוסי הנוסעים.

אנחנו עומדים בקשר רציף עם משרדי הממשלה השונים כדי להבין, מתי המדינה מתכוונת לפתוח את השמיים. כרגע אין שום תשובה ברורה, מתי ולאיזה יעדים הטיסות ייפתחו, לא במדינות ה-so called ירוקות, בוודאי לא בשווקים היותר המשמעותיים כמו ארצות הברית ומדינות מערב אירופה.

אי הוודאות הזאת מייצרת קושי מאוד משמעותי להיערך חזרה לפעילות סדירה. אני מבקש להזכיר לוועדה, שהחברה כרגע נמצאת עם כ-90% מכוח האדם שלה בחל"ת לפחות עד סוף חודש יולי.

לא ברורה עמדת המדינה לגבי תמיכה או החרגה של ענף התעופה מהתקנות ומההוראות של משרד העבודה בהקשר של המשך תשלום דמי אבטלה תחת סביבת קורונה. זאת סוגיה מרכזית לכל החודשים הקרובים.

למרות שאנחנו בעסק גלובלי, המדינות האחרות כבר הצביעו על תמיכה מסיבית בחברות התעופה ובענף התעופה שלהן, מה שמייצר העדפה לאומית של מדינות אחרות על פני מדינת ישראל.

חברת אל על נמצאת במשא ומתן מזה ארבעה חודשים לתמיכת מדינה. עד היום מדובר על הלוואות בנקאיות בערבות מדינה. המדינה לא הצהירה על שום תמיכה מעבר להלוואות בנקאיות בערבות, בעוד שמדינות אחרות – חלקן מאפשרות מענקים לחברות התעופה שלהן.

אנחנו נמצאים בתקופה שבה החקיקה לדחיית החזר בגין כרטיסי הטיסה עקב אי פעילות חברות התעופה טרם הסתיימה. זה פרט מאוד משמעותי לסיוע לחברות התעופה להתמודד עם המשבר התזרימי שלהן.

דבר לא פחות חשוב, חסר למדינה איזשהו מתווה או מדיניות של התמודדות החברות לתקופה, שהיא כנראה תהיה מאוד ארוכה. גם אם השמיים יתחילו להיפתח בצורה הדרגתית בחודשים הקרובים, להערכת המומחים בענף התעופה ולהערכה שלנו, המשבר הזה ילווה אותנו תקופה ארוכה. נתוני נתב"ג מצביעים על היערכות שלהם על פעילות שהיא בין שליש לחצי בשנה הבאה, ביחס למה שידוע טרום המשבר.

חסרה הכוונה מדינית לקביעת אמות מידה, תקנות והיקפי סיוע, תחת ההבנה שהנגיף הזה לא הולך להיעלם בקרוב, וגם אם הוא ייעלם בקרוב, החרדות של משרד הבריאות לגבי פתיחת השמיים קובעות דה-פקטו את היקף הפעילות של חברות התעופה.

כמו שאמרתי בהתחלה ואני אסיים בזה, ענף התעופה היה הראשון להיפגע בצורה עמוקה ביותר, ויהיה האחרון לצאת מהמשבר הזה בעוד תקופה שהיא לא ברורה בכלל לחברות התעופה, אז איך נוכל להיערך בעוד שהמגיפה קובעת את קצב היציאה מהמשבר ותמיכה מדינית אינה ברורה? תודה לוועדה.

אני רוצה לשאול שאלה אחת לפני שאנחנו עוברים לדובר הבא. התייחסת נקודתית רק למשבר הקורונה. השאלה אם יש מאפיינים אובייקטיביים של אל על, שהמשבר הזה הופך אותם, לא אומר לקטלניים, אבל לקריטיים? האם הבנת אותי? אם לא, אני אפרט.

אני חושב שהבנתי אותך. חברת אל על הגיע למשבר הזה אחרי הצטיידות מסיבית במטוסים חדשים, ולכן מבנה ההון שלה הוא מורכב. יחד עם זאת, אם המשבר לא היה קורה, לא היינו פונים לסיוע מדינתי.

אני מבקש לציין, שכל חברות התעופה בעולם, חזקות כחלשות, נסמכות על תמיכה מדינית, למשל חברת לופטהנזה קיבלה אך רק לפני שבוע בלבד 10 מיליארד דולר סיוע, ואין עוררין שהחברה הזאת היתה חזקה. לא ניתן לצאת ממשבר בסדר גודל כזה כמו משבר הקורונה ללא סיוע מדינתי, לא משנה מה היה טרום המשבר, פשוט לא ניתן; כנ"ל לגבי חברות אמריקניות שזכו למענקים מרחיקי לכת, חברות באסיה שזכו למענקים מרחיקי לכת וכן הלאה וכן הלאה.

זה כל כך גדול וכל כך עמוק, שלא היה תקדים כזה ב-100 שנות תעופה. כמו שאמרנו, התעופה היא הראשונה להיפגע בצורה העמוקה ביותר ביחס לכל ענפי המשק האחרים.

תודה רבה לך.

נציג חברת ארקיע.

שמי ירון אמזלג, אני מנכ"ל ארקיע מזה כשבועיים. כרגע חברת ארקיע נמצאת בהדממה, כמו אל על וישראייר, אבל בצורה הרבה יותר חזקה. אנחנו הוצאנו כמעט את כל העובדים שלנו לחל"ת, למעט 10, 15 עובדים. המטוסים שלנו כרגע עומדים, ואי הוודאות היא מאוד גדולה.

לאור כל הדברים האלה, כרגע לא החלטנו מתי בכלל אנחנו יכולים לעלות לטוס. להפעיל את החברה שלנו כרגע עולה לנו מיליוני דולרים בחודש, גם כאשר החברה עומדת.

אי הוודאות גדולה, ולא ברור לנו מתי השמיים ייפתחו, לאילו יעדים, וקשה לנו מאוד לבנות אפילו תרחישים עסקיים מול המערכת הבנקאית כדי לקבל הלוואה מהמדינה.

כמו שגונן ציין, אני מסכים לגמרי בנושא של הלוואות, פה בישראל מחברים אותנו רק למערכת הבנקאית, אבל במדינות אחרות יודעים לתת מענקים. יש כאן כשל שוק ענפי מאוד גדול, ואם המדינה לא תיתן מענקים, החברות יהיו בבעיה מאוד גדולה, כי הלוואות זה דבר שבסוף גם צריך להחזיר.

אנחנו גם מאוד בדעה שלאור כל הסיטואציה הזאת, כל שוק התעופה צריך להיכנס לאיזושהי קונסולידציה, המדינה צריכה לדחוף מאוד למיזוגים כדי להציל את הענף הזה. זאת דעתנו.

רק מיזוגים? אתה יודע מה, יש לי תחושה שאני הגעתי לדיון הזה עם מוטיבציה יותר גדולה מזו של ראשי חברות התעופה, אני צריך לחלוב אתכם. אם לא קשה לכם, נסיים בנימה אופטימית זו.

אין להם כבר ציפיות...

אתה מסכים אתי? התחושה גם מגונן וגם ממך שזה משבר קורונה, קצת חל"ת לעובדים, קצת פה, קצת שם, הכול יעבור. אני לא מאמין שזה המצב.

אנחנו אמורים לדון על הדברים שלכם עם חברי הכנסת, לגבש מסקנות ולדחוף את הממשלה לעשות צעדים. אם אנחנו לא נשמע מכם, אנחנו לא נהיה יותר נדיבים מכם.

אולי נשמע מה היה שבוע, שבועיים לפני הדיון הזה? אולי ככה נוכל להבין את התמונה – מה היה? עם מי היו דיונים? שיתפו אתכם? לא שיתפו אתכם?

כמו שאמר היושב-ראש, לא צריך לחלוב אתכם, תנסו לתאר לנו מה היה בשבועות האחרונים בניסיון לצאת מהמשבר.

אפילו אמירות כלליות אני לא שומע מכם.

כמו שאמרתי קודם, אנחנו כרגע באי ודאות מאוד גדולה. להכין תכנית עסקית ולצאת מהמשבר הזה בסיטואציה הזאת זה דבר מאוד מאוד מאוד קשה. אנחנו חושבים שהמדינה צריכה לתת לנו יותר ודאות איך ייראו הטיסות. בגלל מערכת הבריאות כרגע מבחינת בידודים וכו', אנחנו לא יודעים מתי להתניע. אי הוודאות מאוד גדולה.

יש קושי, אולי בהמשך תיפתחו יותר. תודה.

ישראייר נמצאים אתנו?

בוקר טוב ותודה לחברי הוועדה. לי קוראים אורי, ואני המנכ"ל של ישראייר. ישראייר נמצאת במשבר הזה מאמצע מרץ. היא פועלת באופן כזה ש-60% מעובדיה בחל"ת, 40% הנותרים נשארים ועובדים יום יום, בכלל זה כל טייסי החברה. כולם כשירים, כולם מוטסים. החברה מבצעת ארבעה סוגים של פעילויות: טיסות יומיות לאילת, טיסות מטען, טיסות חילוץ של נוסעים וטיסות אד-הוק עבור צרכים מיוחדים כאלה ואחרים.

במהלך המשבר הזה, החברה לא פסקה לטוס, לא קרקעה את עצמה כפי שנאמר כאן מקודם. החברה השלימה את התהליך מול משרד האוצר בכל מה שקשור בהלוואת המדינה בערבות אוטונומית של 75%, בתמיכה של המערכת הבנקאית. בעצם היא יכולה מחר בבוקר למשוך את ההלוואה, אך אנחנו מעדיפים שלא למשוך כעת את ההלוואה, משום שכמו שנאמר פה, הלוואות צריכים גם לשלם ולהחזיר.

אנחנו מאמינים שהרעב הוא חד מהחרב, אבל אנחנו צריכים לעבוד כדי לשמור על קיומנו. יחד עם זאת, יש כאן כשל מערכתי מאוד מאוד משמעותי, שבא לידי ביטוי בחמישה תחומים:

התחום הראשון, משרד האוצר נתן או נותן מענקים של 7,500 לכל עובד שחוזר מחל"ת. יש כאן בעיה, משום שאצלנו 200 עובדים לא הוצאו לחל"ת, ובעצם אנחנו נענשים על כך. לכן אנחנו מבקשים שבסקירה ענפית, אם חברה לא הוציאה את העובדים שלה לחל"ת, היא תיהנה מאותו מענק כאילו היא השיבה את העובדים לעבודה. 200 עובדים כאלה היו יכולים להכניס לנו מיליון שקל וחצי, וכל שקל אצלנו היום הוא קריטי להמשך קיומנו.

דבר נוסף, המענק הזה של משרד האוצר, 7,500 שקלים, מתייחס לחזרה לעבודה בחודש יוני. השמיים סגורים עבורנו כעת בהיבט של הפעילות השגרתית שלנו, ולכן אנחנו מבקשים שה-7,500 שקלים האלה לחוזרים מהחל"ת יעמדו לנו גם בעתיד, ושלא נקופח ביחס לרשתות אופנה, למסעדות או לכל ענף אחר.

דבר שלישי, כעת פועלות בנתב"ג חברות אירופיות או חברות גדולות, שקיבלו מענקים מהמדינה. אנחנו עד כה לא קיבלנו שום מענק מהמדינה. כמו שהצגתי בראשית דבריי, הסדרנו את הלוואת המדינה בערבות מדינה, אבל לא קיבלנו מענקים. המענקים האלה שהחברות, בעיקר חברות אמריקניות וחברות אירופיות גדולות, נועדו להשיב חלק מהעובדים ולהסדיר את קווי תעופה, כך שהחברות האלה טסות עם 60 נוסעים, 70 נוסעים, זה כדאי להן.

אנחנו מבקשים שמנגנון דומה יוצע גם לנו; שאם לא כך, מה שיקרה, שהתעופה הישראלית תיעלם מכאן. היא תיעלם מכאן, משום שיש כאן כרגע בניגוד להסכם השמיים הפתוחים, כשל מערכתי, שבו יש עדיפות לחברות אירופיות שמקבלות תמיכה, מענקים מהממשלות שלהן, ואילו אנחנו לא מקבלים מענקים. הדבר הבסיסי או התשתית הבסיסית להסכם השמיים הפתוחים זה שכל החברות נמנעות מלקבל סובסידיות ותמיכות ממשלתיות.

דבר רביעי זה הקו לאילת. במקביל לדיון הזה, מתקיים דיון בכנסת על עתידה של אילת. יש דרישה מוצדקת של התושבים באילת להרחיב את שעות הפעילות באופן כזה, שהטיסה הראשונה תהיה בבוקר בשעת בוקר מוקדם, והטיסה האחרונה תהיה בשעה מאוחרת. אם אנחנו נידרש לבצע את הטיסות הללו, או כל חברה אחרת תידרש לבצע אותן, גורמות להפסדים ניכרים.

אנחנו מציעים פה שאנחנו נבצע את הטיסות הללו, נטיס את תושבי אילת חינם בטיסות בוקר והם יחזרו בטיסות בערב, ושמשרד התחבורה או כל רשות אחרת ישלמו על כך, בדיוק כמו שזה נעשה היום בתאגידי דן ואגד.

הנקודה האחרונה, ישראייר היא לא רק חברת תעופה, היא חברת תיירות. מרבית העובדים שנמצאים בחל"ת, קשורים לענף התיירות. ענף התיירות כרגע לא מקבל שום מתווה, שום אופק ושום התייחסות. שנה שעברה הבאנו 150,000 תיירים לארץ. יש לנו חברת בת שעוסקת בתיירות נכנסת. החברה הזאת – גם היא מדממת. אנחנו לא מקבלים שום מתווה לענף הזה. צריך לזכור, שאם חברת הבת שלנו, שעוסקת בתיירות נכנסת, לא תיערך כעת לכניסה של תיירים באוקטובר, בנובמבר, בדצמבר, בינואר שנה הבאה, התיירים האלה לא יגיעו לכאן ולא יאכלסו את בתי המלון.

אולי הייתי צריך להתחיל עם זה, אבל הרקע לכניסה של ישראייר למשבר הוא רקע בריא. ישראייר בחמש שנים האחרונות היתה חברה רווחית, יציבה, שיעורי המינוף שלה מאוד מאוד נמוכים. גם עכשיו בשיא המשבר של הקורונה, ביצענו הערכת שווי למטוסים, והיחס בין שווי המטוסים בשיאו של משבר הקורונה להלוואות כנגד המטוסים עומד על פחות מ-50%, ולכן כל הדברים שאני מציג כאן הם דברים שאני קורא להם ייעוץ ללא משוא פנים. אנחנו לא באנו לבכות, אנחנו חושבים שיש כאן כשלים שצריך לתקן.

לסיום, אני רוצה להציג לחברי הוועדה – אם הייתם מרשים לי להגיע לכנסת, הייתי מציג לכם את זה – את תכנית העבודה שלנו, ככה היא נראית, 406 עמודים של עשייה, של בקרה, של התמודדות עם הנגיף ועם הקושי. אני מבקש שהכשלים שהוצגו כאן יתוקנו לאלתר. תודה רבה.

תודה רבה לך על הסקירה הרחבה.

דן מורג מרשות שדות התעופה, בבקשה. אחרי שיהיה לנו בסיס לדיון, נתחיל לתת לחברי הכנסת לדבר.

אני מרשות התעופה האזרחית, ולא מרשות שדות התעופה. רשות התעופה האזרחית יש לה נציג בצוות של משרד האוצר, שמטפל בבקשות של חברות התעופה הישראליות. בעיקרון, מי שמוביל את הצוות זה משרד האוצר. אנחנו נמצאים שם כדי לסייע, כדי להעביר מידע, כדי לתת היבטים שנחוצים לצוות. אנחנו תומכים במאמצים שנעשים כדי למצוא הסדר שיאפשר לחברות התעופה להמשיך את הפעילות עם סיוע של הממשלה.

אמרת שאתם שותפים למאמצים, נכון? תוכל לפרט יותר?

אני מניח שמשרד האוצר נמצא.

אוקי, הבנתי. אנחנו ניתן לנציג את רשות הדיבור. תודה.

רשות שדות התעופה, בבקשה. מאיר מלכה לא נמצא?

בוא נשמע את משרד האוצר, אולי יהיה לנו יותר קל היום בדיון.

הנציג של החשב הכללי.

בסדר, הוא עובד משרד האוצר.

שלום לחברי הוועדה. אני רק אעצור פה בצד, בינתיים אתן קצת רקע. נמצא גם בשיחה אלי מורגנשטרן, נציג אגף תקציבים. אני עמית וסאל מהחשב הכללי. שנינו חברים בצוות, שתואר כרגע על ידי רשות תעופה אזרחית. הצוות הוא בראשות מנכ"לית האוצר. כרגע חברים בו הנהלת המשרד, כולל החשב הכללי, ראש אגף תקציבים, מנהל רשות המיסים והיועץ המשפטי של משרד האוצר.

אני לא יודע מה הרקע של חברי הוועדה, אז אני אסקור סקירה קצרה.

סמוך עליהם שהם הכינו שיעורי בית.

בסדר גמור.

שלא תתיש אותם עם הנתונים, תאמר מה המאמצים.

לא, אני מגיע לנקודה. אני אפילו גם אדליק את הווידיאו. אנחנו קיימנו הרבה מאוד פגישות. אנחנו נתנו מענה, שאנחנו מבינים שהוא כרגע לא שלם, אבל הוא מענה לפחות - - -

אתה נוהג?

לא, אני עצרתי. כשאנחנו משווים למדינות בעולם, יש מדינות שהמענקים שמדברים עליהם הם מענקים עבור העובדים, למשל: בארצות הברית, רוב הסכומים שניתנו הם עבור תשלומים לעובדים. זה מנגנון שהוא לא בדיוק, אבל הוא דומה למנגנון הביטוח הלאומי פה בארץ. אם אנחנו מדברים על חברת אל על שהוציאה עובדים לחל"ת, מישהו משלם את המשכורת בזמן החל"ת.

לגבי הטענות של ה-7,500 שעלו פה על ידי ישראייר, אני לא אתייחס. זה מתווה שהוא רלוונטי עבור כל המשק ולא ספציפית עבור ענף התעופה. ככל שיש קושי עם חברות שלא הוציאו עובדים לחל"ת ובגלל הן נפגעות או לא נפגעות, זה דיון אחר. אנחנו מבינים את הצורך של ישראייר ואנחנו מבינים את הצורך של ארקיע, אני מדבר עליהן רגע בנפרד מאל על, בשביל זה יצרנו מסלול ייעודי לענף התעופה. זאת ההלוואה שמנכ"ל ישראייר דיבר עליה, שהוא קיבל כבר אישור. אנחנו הוצאנו אותם, אנחנו החרגנו אותם מהקרן לעסקים גדולים, בצורה כזאת שלבנקים יהיה יותר קל לתת את ההלוואה המבוקשת לחברות התעופה - - -

אני מבין שזאת הלוואה בערבות מדינה.

נכון.

מה האחוזים?

75% ערבות מדינה.

אתה יכול לומר לי את הסכום הכולל?

מנכ"ל ישראייר יידע להגיד בדיוק כמה אישרו לו, אבל זה בסדר גודל של קרוב ל-100 מיליון שקל.

וכלל חברות התעופה, לא ישראייר?

אני תיכף אגיע לאל על, ארקיע יפרטו בעצמם אם ירצו, אבל בגדול זה או עד 100 מיליון או 8% מהמחזור.

לגבי אל על, המתווה הזה שדיברתי עליו, לא נתן מענה ולא נתן פתרון לחברה. התקיימו דיונים רבים, שנועדו ספציפית למצוא פתרון לחברת אל על. כאמור, כפי שפורסם בבורסה, הצענו לחברת אל על איזשהו מתווה, בשבוע שעבר אם אני לא טועה, ואנחנו ממתינים לתשובת החברה.

אתה רוצה מילה על המתווה?

אני רוצה לנהל את הדיון. מכיוון שאני נתקל משום מה בקושי איזשהו, איזה חסם לספק את המידע, אנחנו נחלוב אותו, כי בשבוע הבא יש לנו דיון על החלב, אולי נתאמן עליכם קצת...

יש פרסומים, מתפרסמים דברים. לא יתכן שבעיתונות ובתקשורת הכלכלית דברים מתפרסמים, וכשאני יושב פה בדיון של ועדת כנסת, אני מקבל דיפלומטיה של התנסחויות, גם של החברות וגם שלך. לכן אני אשאל בצורה הכי ברורה, האם בממשלת ישראל ובאוצר מכירים בצורך ובערך של קיום חברות תעופה ישראליות בבעלות ישראלית, בגלל המאפיינים האובייקטיביים של מדינת ישראל והאתגרים שלה?

בתקופת הקורונה.

רגע, חכי עם הקורונה.

קודם כל התשובה היא כן, לא אנחנו קובעים רק את הצורך. מהרגע שהוחלט שהתעופה הישראלית היא חיונית, זה לא תפקידנו להחליט אם התעופה הישראלית היא חיונית או לא, אנחנו פועלים מנקודת הנחה שתעופה ישראלית כלשהי היא חשובה והכרחית למדינת ישראל. אני אתן לך קצת נתונים על המתווה שהוצע, אבל לגבי החשיבות וההבנה של משרד האוצר, אני חושב שלא הוקם צוות כזה בהשתתפות כל הנהלת האוצר, מהחשב הכללי עד ראש אגף תקציבים, מנהל רשות המיסים, שישבו פיסית ברוב דיוני הוועדה. הם ישבו בהרבה מאוד פגישות, גם בשיא משבר הקורונה, יחד עם נציגי חברות התעופה. אני חושב שההבנה קיימת באוצר. יכול להיות שיש חילוקי דעות בין הפתרון הרצוי לבין הפתרון המצוי, ועל זה אם אתה רוצה, אני ארחיב.

האם עלתה האפשרות של הלאמת חברת אל על? אני משתמש במילה "הלאמה", כי אני מנסה להיות בומבסטי, אבל אני לא מצליח הבוקר, לא יודע למה.

לא, אני מבין. נראה לי שאנחנו פחות נספק כותרות חדשות בדיון הזה.

אתם לא מספקים כלום, ניחא אם רק כותרות.

המילה הלאמה קצת מטעה. אם אפשר, אני מבקש גם לבטל את ההשתקה של הטלפון של אלי מורגנשטרן מאגף תקציבים, כדי שהוא גם יסייע לי להשלים את התמונה.

מיד אחריך ניתן לו לשמוע, ולאחר מכן נתחיל את הדיון עם חברי הכנסת.

אנחנו ממש כאיש אחד במקרה.

אני לא אפריע לך, תסיים את הסקירה ונעבור אליו.

אם הוא רק יכול להגיד, מה העזרה הספציפית.

זה אגף התקציבים, ניתן לאגף התקציבים. לא נפריע לך, תסיים את הסקירה שלך ונעבור אליו.

אז אני אגיד משפט אחרון, שאלת על המילה הלאמה. האופציה שנבחנת ושהוצעה לחברה זה לא הלאמה של החברה, זה איזשהו ביטחון לכך שהחברה תצליח לגייס כספים בבורסה. המדינה כן מתחייבת להשקיע סכום בחברה, שיישמר על ידי נאמן במטרה למכור את המניות, ולא במטרה להלאים את החברה ולשמור עליה כחברה ממשלתית.

יש דרישה להשקעה של הבעלים במקביל? ובאיזה גובה?

אכן, יש שתי חלופות, חלופה אחת כבר לא קיימת, אבל כשדיברנו רק על הלוואה במתווה הקודם, כן היתה דרישה להשקעת הון בעלים; אבל ברגע שאנחנו עוברים לחלופה שהמדינה תשקיע כסף ישירות, אם היא התחייבה – היא לא התחייבה, חשוב רגע לציין שזה לא אושר על ידי כל הגורמים הרלוונטיים, ואנחנו מדברים על איזשהו מתווה שמשרד האוצר מציע והוא לא סופי, רק אמרתי את ה-disclaimer הזה – ברגע שהמדינה משקיעה 150 מיליון דולר לצורך העניין ושווי החברה בבורסה הוא שליש מזה, ברגע שהבעלים לא ישים איזשהו סכום, הוא ידולל, ולכן השקעת הון בעלים צריכה לבוא כאינטרס של הבעלים כדי לשמר.

במקביל. תודה.

נציג אגף התקציבים, בבקשה.

אני אנסה לתת סקירה על הנושא של תעופה באופן כללי והפתרונות שהצענו לחברות והסטטוס שלהן נכון לעכשיו.

משבר הקורונה הוא לא משבר רגיל, הוא לא משהו שמי מאתנו ידע להיערך אליו, ולכן למרות המצב של חברת אל על ולמרות המצב של החברות האחרות, מה שהוא לא היה לפני שהגענו לסיפור הזה, הוא עדיין לא יכול היה להיות ערוך ומוכן למשבר. כל ההתייחסות שלנו היא בהתאם, לכן גם בהנחיית ראש הממשלה, התכנסה הוועדה במשרד האוצר, שעוסקת בנושא של תעופה כבר מספר חודשים. ניסינו לייצר פתרונות שאפרט עוד מעט, אבל הפתרונות האלה לא סטנדרטים בכלל, הם שונים מכל פתרון שהצענו לחברות אחרות במשק, למרות שהמשבר הזה הוא משבר של כולם. כפי שאמר מנכ"ל האוצר בהזדמנויות שונות ואמר ראש אגף תקציבים, המדינה לא תוכל לספק לכל אחד ואחד מהאזרחים את מלוא ההכנסה שהיתה לו אילולא המשבר. בסופו של דבר, זה משבר רחב, לממשלה יש יכולת לעזור, אבל היכולת הזאת מוגבלת וצריך לפעול בתוך המגבלות האלה. למעשה, זה התפקיד של הדרג המדיני לקבל את ההחלטה.

אני אומר לך מה הציפייה שלנו מהדרג המדיני, מהממשלה – בוודאי לא להבטיח את אותה רמת הכנסה או רמת חיים, אבל את החמצן הקיומי. דוגרי, אני שומע מהרבה מגזרים במשק, שיש הזרמה כזאת של חמצן, שמתקשים לנשום איתה וגם אספקה לא סדירה של חמצן. החשש שלנו שעם הזמן, כשאתם מרגילים אותם לא לנשום, הם לא ינשמו בכלל.

חס וחלילה.

האדרנלין באוצר ובממשלה צריך להיות יותר גבוה, כדי להיות יותר תכליתיים, החלטיים, מעשיים ומהירים. אני רק מעביר לך את התחושה של האזרחים ושל המשק. הגלגלים האלה מתנועעים לאט לאט, אתם מכבידים עליהם. בבקשה.

בסיפור הספציפי של עולם התעופה, אנחנו מתייחסים הרבה פעמים לתמיכות במדינות אחרות בענף התעופה, וחשוב לציין בכוכבית שבחלק מהמדינות – בפרט בארצות הברית – התמיכה בענף התעופה נועדה לשלם שכר לעובדים בתקופה שאנחנו קוראים לה תקופת ההדממה, בתקופה שהם למעשה לא עובדים. במדינת ישראל, בגלל המבנה של דמי אבטלה, הכסף הזה לא עובר לחברות התעופה כדי לשלם לעובדים, אלא עובר לעובדים ישירות דרך החל"ת, דרך ביטוח לאומי; כך שההשוואה בין התמיכה של הממשלה בחברות התעופה במדינת ישראל לבין התמיכה של הממשלה במדינות אחרות היא מורכבת יותר, ולא בהכרח זה שלא הועברו כספים ישירות לחברות אומר שהמדינה תומכת פחות. בהשוואה לארצות הברית, המדינה דווקא תומכת הרבה יותר. חשוב לקחת את זה בחשבון.

מכובדי, אני נותן לך נקודות למחשבה בימים האלה. אתם מספקים תחושה שנתתם מתווה של חל"ת ודמי אבטלה וזאת כל התכנית הכלכלית. כדי שמחר חברות התעופה האלה ישרתו אותך, את המדינה ואת צורכי המדינה, מפעילות היום תחזוקה ותפעול מינימלי ללא רווחים. מישהו אמור לתת את הדעת על זה, מישהו אמור לפצות, אלא אם תגיד: עשינו תכנית כלכלית, אנחנו יכולים להסתדר בלי חברות תעופה ישראליות. אתם לא אומרים את זה, ואנחנו יודעים שאי אפשר בלי זה.

אני ציפיתי שאם המשבר הוא ממרץ, אפריל, מאי, ואנחנו ביוני, ועדיין אנחנו שומעים גיבובי מילים ומשפטים וגיבוש תכנית עתידית – אין תכנית עתידית, זה היה צריך להיות מוכן היום.

לאור הדברים של יושב-הראש, לא התכוונתי לספר על דמי האבטלה כמענה לבעיה של חברות התעופה, אלא רק בהקשר של ההשוואה הבין-לאומית. אי אפשר להגיד שבעולם כולם תומכים במענקים לחברות התעופה, כי המבנה של התמיכה שלהן בעבודה הוא שונה ממבנה התמיכה פה. יש לזה יתרונות וחסרונות ולא ניכנס לזה.

לא הבנת אותי, התמיכה בחל"ת זאת תמיכה בעובדים? – בחברה הישראלית, זאת לא תמיכה בחברות, אין חיבור בין שני הדברים. אנחנו כרגע בדיון על משבר של חברות התעופה בישראל בעקבות הקורונה. במקומך לא הייתי מזכיר בכלל את החל"ת. כשהחברות דיברו על מענקים, הן התכוונו למענקים לחברה. בין היתר הן ציינו את עידוד החברות להחזיר עובדים, והוא מבורך, אבל זה לא צריך לבוא על חשבון חברות שלקחו על עצמן לממן, כפי ששמענו את ארקיע, 200 עובדים שעובדים וממומנים על ידי החברה.

אז עכשיו אני אתייחס להתנהלות מול חברות התעופה עצמן ומה המתווה שהצענו להן. חלק מהחברות, כפי שהוזכר כבר, לקחו אותן. לגבי חברת ישראייר וארקיע, החברות קיבלו ערבות מדינה של 75% על הלוואות עד 100 מיליון שקל. חברת ישראייר, כפי שאמר המנכ"ל, כבר קיבלה את האישורים מהבנקים, היא רק צריכה להחליט מתי היא רוצה להשתמש בכסף הזה. אני אציין שמדובר בערבות חריגה בהשוואה לחברות אחרות במשק, רוב החברות קיבלו ערבות מדינה בשיעורים נמוכים יותר. זה מודל כלכלי ארוך, אני לא אפרט יותר מדי, אלא אם הוועדה תבקש. למעשה, זה שיפור בתנאים של ההלוואה שלהם. חברת ארקיע זכאית גם לקבל את ההלוואה הזאת. היא צריכה לעשות את הפעילות הטכנית כדי להשלים את התהליך.

לגבי חברת אל על, מן הסתם 100 מיליון שקל לא ממש יעזרו לה. הצורך של חברת אל על, לפי המגעים הארוכים שאנחנו מנהלים איתה בארבעה חודשים של הדיונים האלה, אנחנו מדברים על צורך בסביבות ה-400 מיליון דולר. למעשה, הצענו להם את אותם תנאים. אמרנו שהמדינה תיתן ערבות של 75% על ההלוואה הזאת ו-25% יממנו הבנקים, זאת היתה ההצעה הראשונה. למעשה, היו שלוש הצעות, שהמדינה הציעה לחברת אל על, אנחנו עכשיו בשלישית, אבל אני רק אפרט ממש בשתי מילים על כל הצעה כדי שכולם יבינו איך הגענו למצב העכשווי.

ההצעה הראשונה היתה כמו החברות האחרות, 25% ערבות בנקאית ו-75% ערבות מדינה. החברה חזרה אלינו ואמרה: לא הצלחנו להשיג הלוואה לפי התנאים האלה, אנחנו מבקשים שתשפרו את ההצעה כדי שנוכל לקבל את אותה הלוואה ואת אותה ערבות בנקאית. במסגרת שיפור ההצעה, אמרנו לחברה ולבנקים: אנחנו ניתן 82.5% ערבות מדינה ו-17.5% ערבות של הבנקים, כאשר אחד התנאים המרכזיים היה שהערבות הזאת תהיה אמיתית ואפקטיבית, ולא שיגידו שיש ערבות אבל בפועל ימסמסו את זה בדרכים כאלה ואחרות.

בפועל המונח נקרא "פרי פסו", זה אומר שכל החזר הוא של החוב ויתחלק בדיוק באותו שיעור בין הערבות של המדינה לערבות של הבנק. בפועל לא קיבלנו אפשרות ליישום של ההצעה הזאת. ההצעה עדיין פתוחה. אם החברה תבוא עם בנק שמוכן לתת 17.5% ערבות מול הערבות של המדינה עם התנאים שנתנו להם, אנחנו עדיין נשמח לעשות את זה. אבל מאחר שנראה שזה לא הולך לקרות, שלחנו לחברה בתחילת השבוע הצעה שונה מאוד, אני חושב שהיא הצעה הרבה יותר טובה לחברה, שמבוססת על כמה רגליים: דבר ראשון מבחינת הרציונל, אנחנו רוצים שהחברה תקטין את רמת המינוף שלה. אורי סירקיס מנכ"ל ישראייר הציג קודם את רמת המינוף של חברת ישראייר, שעומדת על 50%. חברות בעולם נעות בטווח שבין 20% מינוף לבין 200% מינוף. חברת אל-על במצב הנוכחי עומדת על 1,200% מינוף. בלי שום פרופורציה למונחים אחרים שאנחנו מכירים, אנחנו חושבים שזה אחד האתגרים, המשקולות המשמעותיים של החברה, ולכן הפתרון צריך לבוא בצורה כזאת של הגדלת ההון של החברה ולא הגדלת החובות.

ההצעה כוללת הנפקת מניות בסך של 150 מיליון דולר. ההנפקה הזאת נותנת מענה להגדלת ההון של החברה, כי ברגע שהחברה תנפיק את המניות האלה, ה-150 מיליון דולר האלה ייכנסו לתוך ההון של החברה ולמעשה יכפילו אותו, ואנחנו נרד ברמת המינוף בצורה מאוד משמעותית.

מי יקנה את המניות האלה?

תאמין לי שהתאפקתי...אני לא רוצה לזעזע את הבורסה בתל אביב.

מי יקנה את המניות האלה של חברה כל כך כושלת?

זה המשפט הבא שבאתי להגיד, ותודה על השאלה. המדינה מתחייבת לקנות מניות שלא יירכשו על ידי הציבור לפי המחיר הממוצע של חודש מאי. מה שהיה המחיר הממוצע למניה בחוד הקודם הוא המחיר שהמדינה מתחייבת עליו. אנחנו מניחים ומקווים, שגם הציבור ישתתף ברכישה, לאור העובדה שהמדינה מראה את נכונותה ואת החשיבות שהיא רואה - - -

בוא נאמר שהמדינה קנתה את כל המניות, בגלל שאף אחד לא נענה. מה יהיו אחוזי השליטה של המדינה לעומת הבעלים?

אם כל ה-150 מיליון דולר מגיעים לבעלות של המדינה, זה יוצר באזור ה-60%-40%, 60% החזקות מדינה לעומת 40% החזקות של הציבור. זה מביא אותנו לשאלה הבאה ולנקודה שמאוד חשובה להרבה מאוד חברי כנסת ואחרים ששומעים אותנו – אני לא חושב שיש מישהו אחד במדינת ישראל שחושב שהמדינה צריכה להחזיק חברת תעופה בבעלותה. אנחנו לא רוצים חברה ממשלתית, שעושה תעופה מסחרית אזרחית, זאת לא השאיפה של אף אחד מאתנו, ולכן הרעיון של הלאמה והעברה של החברה לאחריות של המדינה ובתשלום שכר של חברה ממשלתית, לא נמצא על הפרק. זה לא מה שאנחנו רוצים.

זה היה ברור לנו. נא לסכם, כי אני רוצה לתת לחברי הכנסת לשאול אתכם שאלות.

בשביל למנוע את הבעלות על החברה, אנחנו בונים מתווה שכולל העברה של כל המניות לנאמן וייפוי כוח בלתי חוזר, שייקבע מראש מתי הוא מוכר את המניות, כלומר הנאמן יהיה אחראי על המניות האלה למשך תקופה של כמה שנים, מן הסתם בין שלוש לחמש שנים ואחר כך הוא ימכור אותן, במאמץ למנוע הלאמה מלאה של החברה.

בנוסף לזה יש את ה-250 מיליון דולר הנוספים. אנחנו מניחים שיהיה יותר קל לחברה לקבל את ההלוואה הזאת מהבנקים לאור המצב של חיזוק ההון של החברה והתנאים היותר טובים.

לפני שאני עובר לחברי הכנסת, מענקים מהמדינה לחברות התעופה – לא על סדר היום.

מכל הסקירה ששמענו מאנשי המפתח, לא ראינו ולא שמענו הצעה מדויקת להצלת המצב. זה טוב שהמדינה דואגת גם לחברות שפועלות בתוך המדינה, אבל צריך לדאוג קודם כל לחברות התעופה המקומיות שהן ישראליות. גם חשוב לציין כאן שעם כל הדאגה לחברות התעופה, מה עם הלקוחות ששילמו כספים, ואני יודעת שקיזזו להם הרבה מהכספים.

החקיקה עוברת לוועדה הזאת ואנחנו נדון בזה. לכן לא פתחתי את זה, כי יהיה דיון לעומק בחקיקה.

אוקי, כי זה נושא מאוד חשוב ובוער לצרכנים.

חוק התעופה?

כן.

הדבר האחרון שאני יכולה לצדד בו זה ההצעה האחרונה לגבי קניית המניות על ידי המדינה, ולשים את זה בידיו של נאמן ולמכור את זה בעת הצורך כשהמניות יכולות להחזיר את הערך שלהן.

אני מקווה שהאוצר בעיקר ישכיל להבין את המשמעות של הפוש הזה עכשיו במידי, כדי שהחברות יוכלו לחזור ולעבוד. תודה.

קודם כל תודה רבה לכל המשתתפים על הסקירה. יש לי כמה הערות קצרות למנכ"ל ישראייר אורי. עד שהאנשים יקראו את הספר של 400 עמודים, נראה לי שיעבור גל שמיני של קורונה, אז אולי אפשר לצמצם את זה לכמה עמודים.

אתה לא הוגן. אני התאפקתי לא לומר את זה, אבל אפשר להסתכל על זה כעל תכנית רצינית. אם הוא חושב להגיש אותם לאוצר, לפקידי הממשלה, אני אומר לו מראש: אל תגיש, כי אף אחד לא יקרא.

זה בדיוק מה שרציתי להגיד, כי הניסיון הפוליטי שלך וגם הניסיון של החיים, מראה ש-400 עמודים אף אחד לא יקרא. אם אפשר להשוות את זה לחומר מודיעיני, אתה אוסף ואוסף, בסוף עם דף אחד מישהו מהמודיעין צריך להגיע למקבלי ההחלטות. זאת הצעה למנכ"ל ישראייר אולי לצמצם את זה למספר דפים כדי שגם פוליטיקאים, גם אנשי ציבור וגם עיתונאים דרך אגב, שמאוד חשוב להעביר את התחושה שלכם לציבור, כי הציבור מקבל את זה מהעיתונות.

אני רוצה לשאול את מנכ"ל אל-על, גונן אוסישקין, האם מלבד הדברים הכלכליים, יש לכם דרישות והתניות? אנחנו למשל שומעים שאתם מעוניינים להקפיא את חוק התעופה, מה שנקרא חוק טיבי, שמדבר על תשלום פיצויים. האם יש לכם תנאים כאלה, שאתם רוצים להיכנס למשא ומתן עם המדינה, ואתם דורשים את הקפאת החוק הזה? כי הרבה אנשים לא יאהבו את הדבר הזה, בטח כשאני מדבר מהפוזיציה של הצרכן, ואנחנו צריכים לדאוג לצרכנים ולאזרחים, ולא לחברות עם כל הכבוד.

גם לחברות, אנחנו גם וגם. אנחנו בזום אאוט, גם וגם.

זו דעתו, תאמרי את דעתך. זו דעתו.

דרך אגב, יש גם דברים שאנחנו לא יודעים, כמה חברות תעופה מוציאות כתוצאה מהפיצוי, זה סוג של מידע מסחרי וסודי, אבל אם כבר נוגעים בנקודה הזאת, ואני מניח שבשבוע הבא נדבר על החוק הזה, רציתי לשמוע התייחסות שלך, מנכ"ל אל על, לגבי שינוי אפשרי של חוק התעופה והפיצויים, כי זה נושא שבאמת מעניין את הציבור.

דבר אחר, אני מאוד מודאג מהסקירה של מרכז המחקר והמידע על כל סיפור התעופה. אני גם חושב שלאף פקיד היום ולאף שר אין תשובה מתי ייפתחו השמיים ומתי יהיה סבב נוסף של קורונה. כמובן שבזה אנחנו החלט שותפים לדאגות שלכם, אני חושב שכולנו פה באותה סירה.

אבל מעבר לזה, גם צריך לתת הצעות פרקטיות כדי שפקידי האוצר ומקבלי ההחלטות יקבלו החלטות ספציפיות גם באשר להצלת הענף וגם באשר להכנה לזמנים חדשים, כי הקורונה לא תעזוב אותנו מהר, נצטרך לפחות כמה שנים לחיות עם זה ואפילו לחדש את הטיסות.

הערה קטנה לגבי הסקירה של מרכז המחקר והמידע. היא רשמה בעיקר על אל על, ולא קיבלנו שום פירוט והסבר על ארקיע וישראייר. למדנו עכשיו ממה שהמנכ"לים אמרו, אבל חוץ מזה, לא קיבלנו פירוט.

לבי עם כל חברות התעופה. מה שקורה שם זה צונאמי, רעידת אדמה שאף אחד לא יכול היה לצפות. לגישתי, דווקא במקומות כאלה תפקיד המדינה לגשר על כל הבעיות האלה, שהן באמת לא בשליטת החברות. הרי זה לא בגללן שאין טיסות יוצאות או נכנסות, וכאן המדינה צריכה לגשר.

אסון טבע זה לא רק לחקלאות.

נכון וזאת לא רק מלחמה, זה סוג של מלחמה מה שקורה עכשיו מבחינת חברות התעופה.

נגיף הקורונה זה אסון טבע.

צריך להבין שגם החל"ת לא מספיק, כי עוד מעט יסתיים החל"ת, בין אם בחודש הקרוב, בחודש הבא או חודשיים אחרי, בטח נדבר על זה גם כאן, אבל לחברות התעופה לא יהיו עסקים, כי הביקוש נפגע לפחות שנה קדימה. עד שיהיה חיסון לקורונה, הביקוש לשירות שנותנות חברות התעופה, נפגע בצורה אנושה.

כאן המקום של המדינה כן לתת הלוואות בערבות שלה, שחלקן גם יהפכו להיות מענקים, בטח במקומות שלא רוצים להחזיר כסף ללקוחות, אז כאן המדינה צריכה לדאוג שיחזירו את הכסף ללקוחות, אבל שאל על לא תספוג את זה בעצמה, אלא שהמדינה תספוג את זה, במקום עכשיו לחוקק חוק שבעיקר פוגע ומוריד מיליארד שקל חוב מלקוחות ושלקוחות לא יקבלו את הכסף – זה בטח ובטח לא מקובל.

אתה מייתר את הדיון של שבוע הבא.

כל הנושא של משרדי הנסיעות, כפי שאמרו מנכ"ל ישראייר, ישראייר היא גם סוכנות נסיעות, אני אשמח אם אלי יאמר אם יש נגיעה לכל נושא משרדי הנסיעות וסוכנויות הנסיעות.

מה קורה עם חברה כמו ישראייר, ארקיע או אל-על? הרי במתווה המקורי הם צריכים להביא 25% הלוואה מהבנק. מה קורה אם בנק אומר: אם אין לי ערבות חזקה, אני לא נותן? גם כאן לדעתי המדינה צריכה להביא פתרון, כי להגיד ערבות ב-75% – ואפילו נלך להרבה מאוד עסקים קטנים ששומעים אותנו – אף פעם אני לא אתן גם ל-25% את ההלוואה, ואז הם בכלל לא מקבלים הלוואה. האם יש לזה פתרון? אולי זאת דווקא שאלה לעמית, כי זה נושא של החשב.

בכל הסוגיה של הסיוע של המדינה לחברות התעופה, יש פה הרבה פעמים עירוב בין סוגי שיח שונים: אחד, עירוב שהוא המדינה באה לעזור בזמן משבר, וזה שיח אחד; והשני, שמשתלב בו לפעמים, זה שיח כלכלי של תועלתנות, של כדאיות למדינה.

מדובר פה במשבר שהוא באמת גדול מכל תכנון כלכלי או התנהלות כלכלית של חברה, גם אם יש כאלה באירופה שמתנהלות טוב יותר. קודם כל, צריך לזכור כשעושים את ההשוואות האלה, שבאירופה השוק הרבה יותר גדול, השמיים פתוחים יותר. ענף התעופה העולמי הוא ענף שנמצא יחסית בסיכון, גם בימים של שגרה, אנחנו רואים שחברות low cost נסגרות, חברות ותיקות נסגרות, מתאחדות, זאת אומרת: בכל האצבע המאשימה פה, צריך לזכור שזה ענף תעופה, כך ענף התעופה העולמי מתנהל, וזה לאר ענף שקל לשרוד בו.

אני חושב שאם המדינה מחליטה לעזור, אני בדרך כלל בעד לתת לכוחות השוק לנהל את עצמם, אבל במקרה הזה סביב הקורונה וסביב העובדה שאין אפילו לחזרה לפעילות סבירה של שוק התעופה, המדינה צריכה לעזור, אבל לתת סט כללים, שהאחרון שבהם זה המדינה. זאת אומרת, המדינה צריכה לוודא שכמה שיותר עובדים יישארו בחברה, המדינה צריכה לוודא שספקים של החברה יקבלו תשלומים. אין פה שיקול לעשות עסקה טובה עבור המדינה. אנחנו לא מעוניינים לדעתי – בטח אני לא מעוניין – שהמדינה תלאים חברת תעופה.

המדינה צריכה להבין שיש פה ענף שחייב לשרוד. זה אינטרס של המשק הישראלי, שענף התעופה ישרוד, וזה סט השיקולים שינחה אותה איך היא מוציאה את הכסף והתנאים שהיא נותנת. לדעתי זאת ההיררכיה. כשחברה מגיעה לפירוק, לא עלינו, יש סדר נישום. צריך לחשוב שהנושה האחרון כאן הוא המדינה. המדינה נותנת את הכסף, אבל היא נותנת את הכסף כדי שישאירו עובדים.

הראשון זה העובדים והאחרון זה המדינה.

עסקים קטנים יקבלו את הכסף שחברות התעופה צריכות לשלם להם, שזה קייטרינג, חברות ניקיון, חברות אבטחה וכו'.

כשאתה אומר האחרון זה המדינה, אתה נותן לבעלים עדיפות לפני המדינה.

לא, סליחה, אני אתקן פה את סדר הנישום.

אדוני היושב-ראש, אני מאוד מודאג מהמתווה שמוצע כאן. מקום שהבנקים לא מוכנים לתת שקל לחברה שאף אחד לא ערב לנו שיכולה להחזיק מעמד גם בימים כתיקונם, עכשיו להשקיע כספי ציבור זה משהו שצריכים להיות מאוד מאוד זהירים.

למה? אל על החזיקה מעמד לפני משבר הקורונה.

אז אני קראתי היטב - - -

נכון, יש קשיים, נכון שהיא נכנסה להשקעות, אבל היה לה ביטחון - - -

אבל חשש לעסק חי, זה מה שכתוב במסמך הזה.

אני קראתי היטב את הסקירה של מרכז מחקר המידע. אני שמח שהיא הגיעה הפעם יום לפני הדיון, זאת כבר הצלחה - -

אתה אפילו 100 ימי חסד לא נותן לתפעול.

- - זאת הצלחה מסחררת שקיבלנו את הסקירה הזאת יום לפני. בעיניי הסקירה הזאת על אל על מאוד מאוד מדאיגה גם במצב רגיל, בלי קשר לקורונה.

לכן עכשיו עם הקורונה, אני מבין, כמו שעידן חברי אמר פה, כשיש מצב בלתי שגרתי, כדאי שהמדינה תעזור, רק שצריכים לראות שכספי הציבור לא הולכים להיזרק לפח, וגם כשהמדינה הולכת לעזור, במה הדברים האלה הולכים להיות מושקעים. אני קצת ארחיב על זה מיד.

מדברים על יכולות אסטרטגיות שיש לאל על. אני מוטרד שהכסף של הציבור ילך כדי להמשיך להחזיק עובדים שאין בהם צורך, עובדים שמקבלים משכורות עתק במגוון מגזרים באל על. צריך לראות שזה לא הולך למקומות האלה.

כולנו מבינים שכדי שאל על תחזיק מעמד, נדרשת בה רפורמה מאוד משמעותית. אנחנו יודעים שהוועד באילת כבר התפצל לארבעה ועדים שונים בגלל אי הסכמות ביניהם.

אני רוצה לוודא שהכסף שיגיע מהציבור לא הולך שוב להחזיק את העובדים האלה, שחלקם לא חיוניים, חלקם מקבלים משכורות מאוד גבוהות, במיוחד כשמדברים על דור א'. אני רוצה לראות בכתב את הרפורמה שאל על מתכננת כדי להחזיק מעמד, כדי לא לקרוס.

אני רוצה שבעלי השליטה יערבו עם המניות שלהם לקיום הרפורמה הזאת עד הסעיף האחרון, לפני שאנחנו משקיעים כספי ציבור במצב כל כך מסוכן לחברה.

אני מסכים אתך.

גם אני מסכים אתך. רגע, יש התחייבות לגבי פתיחת ההסדרים הקיבוציים, נכון?

לפני שאנחנו מצביעים על הדבר הזה, אני רוצה לראות את הדברים.

חברי הכנסת, אני חושב שיש פה תמימות דעים, שאין ספק שהמדינה צריכה לכלכל את צעדיה אל מול החברות. הלוואי שיכולנו בימים אלה לבחון את הסוגיות האלה מבחינה כלכלית ועסקית בלבד, ולא במובנים שאנחנו עוסקים בהם של משבר הקורונה, אבל אין מה לעשות. אני אומר לכם, אין מה לעשות, אפשר לקבל את הטענה שנשמעת שכאשר יש אסון טבע, כשיש משבר כלל עולמי שהוא לא בשליטה, לא החברות, אפילו לא המדינה – אנחנו רואים את חוסר האונים גם של הממשלה, גם של המדינה – בימים כאלה האזרח מצפה שהמדינה תהיה לו לסעד. הוא תמיד מסתכל אחורה לראות אם יש מדינה אחרת - - -

אבל אדוני היושב-ראש, גם לפני הקורונה החברה הזאת היתה על סף קריסה בכל רגע נתון.

אפשר לחלוק על הראוותנות והאומץ בהצטיידות, בסדר? אפשר לחלוק על זה, אפשר לבחון את זה, אבל אני לא חושב שהיו שיקולים לא ענייניים. יכול להיות שהיתה טעות בשיקול הדעת העסקי של החברה, אבל אני כופר בזה שחברת אל על היתה בסכנה. נכון, היא היתה בקשיים.

קראת את מה שכתב מרכז המחקר והמידע?

אני מעריך את מרכז המחקר והמידע. עם כל הכבוד, המציאות היתה יותר חזקה.

לדעתי גם הבעלים משכו דיבידנדים של 210 מיליון שקל - - -

אפשר לבחון את זה, אפשר לבדוק את זה, בזה המדינה יכולה להתערב גם בדיעבד.

אם הבעלים לקחו 210 מיליון שקלים דיבידנדים לאחרונה, כמו שהיה כתוב לדעתי בדה-מרקר - - -

מתן, אתה מערבב בין כמה דברים.

מה זה אני מערבב? אתה אומר כספי ציבור, לפני שהבעלים עוזרים.

אתה מצד אחד אומר שהחברה היתה על סף קריסה, ואתה מלין על התנהלות לא אחראית, אפילו חזירית, בסדר? אני מגדיר במקומך, אבל אלה שני עניינים.

אני כרגע אומר לך שחברת אל על ללא משבר הקורונה, עם הקשיים, עם הגיבנת ועם החובות הגדולים וההצטיידות הענקית, לא התלוננה, לא היתה במצב משברי של חוסר תפקוד. היא היתה במצב משברי בגלל התחרות, בגלל שקווים הפכו ללא רווחיים. כשאתה שומע על טיסה ב-10 דולר או בשבעה דולר, אתה מבין שהתחרות פה היא בלתי אפשרית.

יש פה כרגע משבר. בעת הזו יש משבר כלל עולמי. התעופה חטפה מכה ראשונה, והיא כנראה האחרונה שתצא מהתחום הזה, כי זה תלוי בהרבה גורמים. אני אומר לך את תפיסת העולם החברתית שלי, אבל יש לי גם תפיסת עולם שהמדינה לא באה לנהל פה עסק – נכון, היא צריכה לכלכל את מעשיה, המדינה צריכה כאן להוות משענת ביטחון לחברה הישראלית.

יש פה מצב משברי. שמענו על רצון להתערבות של המדינה הן באשראי, הן בהנפקות, בערבויות, לא שמענו מענקים. גם במתן ערבויות המדינה צריכה לקבוע כללים, כפי שציין חבר הכנסת עידן רול.

אדוני היושב ראש, אם הכסף הזה לא יעזור פה, הוא יעזור במקומות אחרים. אדוני היושב ראש, צריך לעזור, אבל צריכים לראות שלעזרה הזאת יש סיכוי להצליח.

אתה מכיר בערך קיומן של חברות תעופה ישראליות?

איזה שאלה.

יפה, תודה, אז אנחנו לא חלוקים. על הדרך איך לסייע? - - -

אתה חושב שמדינת ישראל צריכה להחזיק חברת תעופה?

לא כמדינה.

לא כמדינה.

אני חושב שיש צורך אסטרטגי שתהיה לנו תעופה גם בעתות, כשאף אחד אחר לא מוכן לטוס לכאן; אבל קרן, לא בטוח שצריך את זה במתכונת הנוכחית, איך שזה נראה עכשיו וכו'. זה מה שאמרתי קודם.

אבל יש פה סוג של סתירה.

כמו שהמדינה זקוקה לתעשיות מסוג מסוים, האם המדינה זקוקה לחברת תעופה ישראלית לא בבעלותה? אני שואלת אותך כן או לא.

מה את רוצה להגיד?

אנחנו אי בודד, נכון? אי אפשר להתעלם מזה.

אתה נורא פופוליסט. אתה כל הזמן אומר מה שרוצים לשמוע, תמיד, תמיד בכל נושא - -

רגע, תחזרי שוב על ההאשמה שלך.

- - אבל הדברים הרבה יותר מורכבים מזה.

תגידי את זה בצורה מסודרת שוב, את מדברת עכשיו על חוק ההסדרה? את מדברת עכשיו על פסקת ההתגברות? על מה את רוצה לדבר עכשיו? את מדברת על זה שהליכוד ממשיך - - - בבג"צ? מה את רוצה להגיד?

קרן, תודה.

אתה מבין? חברת כנסת מהליכוד מדברת על פופוליזם.

המשבר גדול על הסוגיה הפוליטית.

נוסחת האיזון שלי, הקו המנחה מבחינתי הוא עוזרים, אבל לצורך העניין התשלום לעסקים קטנים וספקים יקדם להסכמי שכר מנופחים של טייסים ותיקים לדוגמה. צריך לוודא שהכסף יגיע, בוא ננסה שהכסף הזה יגיע לכמה שיותר עסקים ומשקי בית על הדרך.

סדר הנושים, כפי שציינת, חייב להיות מאורגן ומשוריין בכל הסדר ובכל תכנית סיוע.

חברת אל על או חברות התעופה האחרות, נתחיל עם גונן, שמעת את הדברים?

שמעתי את הדברים, אני רוצה להתייחס לדבריו של חבר הכנסת מתן כהנא. חברת אל על לא היתה מעולם על סף קריסה לפני משבר הקורונה. אנחנו חברה ציבורית, אנחנו מדווחים על כל אירוע, הסוג שהוא מתאר זה פשוט לא נכון. כמו שציינתי בתחילת דבריי לפני כן, האירוע הוא בעוצמה גדולה גם על החברות היציבות בעולם התעופה, זה סדר גודל שלא ראינו עד כה.

אני מבקש להזכיר לחבר הכנסת כהנא, שחברת אל על תורמת לתל"ג של המשק במשך 70 שנה כ-700 מיליון דולר כל שנה. כל שנה 700 מיליון דולר. הבקשה שלנו להלוואה בערבות מדינה בהיקף של 400 מיליון דולר מתגמדת לאותן עשרות מיליארדים שהחברה תרמה ותורמת למדינה.

אני מבקש להזכיר, שאל מול אותם 400 מיליון דולר, החברה נדרשה על ידי משרד האוצר להראות תכנית התייעלות, שאושרה על ידי משרד האוצר בהיקף של כ-400 מיליון דולר כל שנה. הלוואה חד-פעמית בנקאית בערבות מדינה, ומולה התייעלות של 400 מיליון דולר כל שנה.

לגבי חוק שירותי תעופה, החברה הודיעה מספר פעמים, שעם קבלת הסיוע הנדרש, כל שקל יחזור לציבור. כל מה שהחוק הזה מדבר עליו כרגע הוא לא על שינוי, הוא מדבר על דחייה להחזר הכספים מ-21 יום ל-90 יום. לא מדובר פה על שינוי מהלך העסקים הרגיל, אלא על דחייה נוספת שנדרשת בעת הזאת, כשהמדינה היא זאת שקובעת שהשמים לא ייפתחו – המדינה ולא חברת אל על.

רונן, תהיה לך הזדמנות לומר זאת בחוק התעופה שנדון בו כאן בוועדה.

אבל זה התנאי היחיד - - -

אני מנסה להבהיר במה מדובר פה, מדובר פה בדחייה מ-21 ל-90 יום. לא מדובר בחקיקה שמונעת מחברות התעופה להחזיר או לא מאפשרת לחברות התעופה להחזיר את הכספים, וחברות התעופה כולל אל על, יחזירו את הכספים לציבור, לפחות אני מדבר בשם אל על.

גונן, זה כולל התביעות עכשיו? אני מניח שכרגע יש הרבה אנשים שמחכים.

הם ביקשו דחייה.

זאת לא יוזמה של חברת אל על, זאת יוזמה של כל חברות התעופה, כפי שקיים בכל העולם להקל במעט, כשזה עומד אל מול החלטת מדינה לא לפתוח את השמים ולא להניע את העסק. בוא נזכיר על מה אנחנו מדברים, אנחנו מדברים על כך שהמדינה קובעת שחברות התעופה מקורקעות, המדינה היא זאת שמונעת מאתנו להניע את העסקים שלנו.

אי אפשר לכפור בטענה הזאת.

את כל העסקים המדינה סגרה.

אנחנו טסנו בהפסד חודשים רבים כדי לממן את טיסות החילוץ.

אני אולי אסכם, שהאמירה שחברת אל על היא כושלת טרום משבר הקורונה היא פשוט אמירה מקוממת. היא לא מבוססת על כלום, היא לא מבוססת על מה שאנחנו תרמנו למדינה.

אני חושב שהגנו עליך כאן בוועדה אל מול האמירה של מתן כהנא.

אבל הוא שואל למה אומרים דברים לא נכונים.

אם הבנק לא היה משתכנע, שחברת אל על מסוגלת להחזיר את ההלוואה, ומשרד האוצר לא היה משתכנע שאנחנו מסוגלים להחזיר את ההלוואה, לא היינו יושבים פה בוועדה היום.

המתווה שאנחנו סיכמנו הוא מתווה בר מימוש, גם האוצר יודע את זה, גם אנחנו יודעים את זה, והפערים שנותרו לא כאלה גדולים. לכן אני מאמין שלטובת אזרחי המדינה, לטובת התרומה שלנו למשק, 700 מיליון דולר כל שנה, עשרות אלפי בתי אב, מעבר לאינטרס הלאומי והציוני, עדיף כלכלית למדינה ללכת במתווה של שיקום חברות התעופה הישראליות, ולא לשלוח אותן לפירוק, כפי ששמעתי גורמים כאלה ואחרים מתבטאים. זה פשוט יהיה חוסר אחריות מבחינה כלכלית, לאומית וחוסן ביטחוני. תודה.

שאלת ההתייעלות והחיסכון נבחנת?

שאלת החיסכון אושרה על ידי משרד האוצר. אני מזכיר, אל מול הלוואה בנקאית ב-400 מיליון דולר, החברה נדרשה והציגה תכנית התייעלות שנתית בהיקף של 400 מיליון דולר לכל תקופת ההלוואה, ואלה סדרי גודל שונים לחלוטין. 400 מיליון דולר חד-פעמי אל מול מיליארדים for ever and ever.

האם יש פיקוח חיצוני על תכנית ההתייעלות הזאת?

אפשר לראות את התכנית?

תכנית ההתייעלות נבחנה על ידי משרד האוצר ועל ידי הבנק, ואני מתאר לעצמי שגם הבנק, מהיכרותו עם המערכת הבנקאית בישראל, יפקח על מימוש תכנית ההתייעלות. אני מבקש להזכיר, שפיטורים של 2,000 עובדים היו תנאי של משרד האוצר להעמדת ההלוואה. תנאי של משרד האוצר והבנקים לקבלת ההלוואה – חתימה על הסכם הבראה עם העובדים וההסתדרות.

וצמצום שכר הבכירים?

אני מזכיר שכל בכירי החברה, לרבות אני, מכיוון שהשכר שלי הוא ציבורי, צמצמנו את שכרנו ב-20% מלפני ארבעה חודשים, אפשר לראות את זה.

בנוסף לבחינת התכנית הכלכלית ותכנית ההתייעלות, בדומה לחברה שנמצאת במשבר בנסיבות אחרות לגמרי, מן הראוי שיהיה איזשהו נאמן ציבורי שמפקח גם על ההחלטות ביום יום. יש תכנית, אבל צריך לראות שגם חצי שנה מהיום מבוצעות והחלטות הדירקטוריון תואמות את התכנית שהובטחה לאוצר. אני חושב שחלק ממה שייתן בטוחה לנו הציבור, שהכסף שלנו הולך לדברים שהוסכמו, זה לשים נאמן מטעם המדינה שילווה את הנהלת החברה לאורך המשבר הזה ויראה שאכן תכנית ההתייעלות מיושמת צעד צעד כפי שהובטח.

אני מסכים עם מה שאמר גונן. אני לא מכיר בנק, אפילו האוצר, כמי שעשה תכנית סיוע ממשלתית גדולה בסדרי גודל כאלה, או בנק שמעמיד אשראי ומלווה, הוא לא שם את כספו על קרן הצבי, בוודאי שאם יש התחייבות – אני נוטה להאמין, שאם יש התחייבות להתייעלות והוגשה תכנית התייעלות, מישהו יפקח על כך.

אם זה כל כך טריוויאלי, שיהיה מישהו. אדוני היושב-ראש, אני באמת חושב שצריך להיות גורם מתכלל לדבר כזה.

אבל יש את זה.

הבנק.

זה לא רק הבנק, יש פה ערבויות של המדינה. משרד האוצר נותן שקל בלי להיות מעורב?

החשש של עידן מוצדק, כי ראינו בעבר התנהלות מופקרת של העמדת אשראי לגופים גדולים. ראינו התנהלות מופקרת של חברות, שהרשו לעצמן לתת משכורות גבוהות ומענקים ובונוסים, בזמן שהמאזנים לא היו הכי חיוביים. ראינו משיכת רווחים של הון ורווחים בעלים. החשש הוא מוצדק. אני נוטה להאמין, אוי ואבוי אם לא, כי אחרת נרחיב את שולחן הוועדה ושוב נשים שולחן באמצע, נעשה פה שימוע.

כפי שאתה מכיר את משרד האוצר, הוא ייתן איזושהי ערבות בלי - - -?

היו דברים מעולם.

ערבות מדינה?

היו דברים מעולם.

אני לא חושד שיש למישהו כוונות לא לעקוב אחרי התכנית, אני מדבר על due process. תמיד לדבר כזה גדול, עם כל כך - -

החשש מוצדק, וטוב שהעלית אותו.

- - צריך מתכלל שאפשר יהיה להצביע הלאה ולהגיד: תן בבקשה תשובות. בוא לא נבנה על זה שהכול ילך חלק וטבעי.

יש מישהו מהאורחים שלנו בזום שלא התבטא ורוצה להתבטא?

שלום אדוני היושב-ראש וחברי הוועדה, קודם כל חשוב לי לציין שענף התעופה כרוך בענף התיירות. אין מדינה שיש בה ענף תיירות משגשג, שאין חברות תעופה מקומיות שקיימות. אני מזכיר שהדיון הזה משליך גם על ענף התיירות. לא יכול להיות שיהיה ענף תיירות מצליח פה, וענף התיירות הנכנסת אותו אני מייצג, הוא היצואן השלישי בגודלו ודואג ל-10% ממקומות העבודה במשק, ואי קיום של חברות תעופה ישראליות הוא בהחלט גם איום על ענף התעופה.

חסר כאן הדיון האסטרטגי הרחב. כל הזמן אומרים שחברות תעופה זה עניין אסטרטגי. אף אחד לא מגדיר מה זה אסטרטגי וכמה זה שווה בכסף. אני חושב שהדבר הזה יכול להיעשות רק בוועדה הזאת, כי בוועדת הכספים ובאוצר הדיונים בדרך כלל הם אקסליים תקציביים והם אינם אסטרטגיים שמסתכלים על כל המכלול.

אתה מכוון לזה שיש צורך לקבוע תג מחיר לערך האסטרטגי?

קודם כל כולם אומרים אסטרטגי, ואף אחד לא מבין על מה מדובר. מה זה אומר אסטרטגי? כמה מטוסים צריך פה? העובדה הפשוטה, שמדינות הרבה יותר מתקדמות מאתנו, החליטו שקיום תעופה מקומית זה דבר שהוא ברור מאליו, לא משנה כרגע איך הן עושות את זה, גם מדינות באירופה וגם בארצות הברית. במדינת ישראל, שכולם מסכימים שהיא מדינת קצה, אף אחד לא יודע מה המשמעות שלא יהיו חברות תעופה. נגיד שאנחנו נמצאים עכשיו שנתיים בקורונה, מה המדינה צריכה לשלם כדי שיהיו פה מטוסים מקומיים, שיכולים לדאוג לאינטרסים שהם רחבים מעבר לזה?

מאחר ואני וחברי הכנסת מייחסים חשיבות לדברים שנאמרים, משתמע מהדברים שלך שכאילו המדינה יושבת בצד. אנחנו שמענו כאן את הניסיונות – העמדת אשראי בערבות מדינה, זה לא דבר של מה בכך. המענקים לעובדים וכל המהלכים, נכון, לא מספקים מבחינתי. ההתחייבויות וההנפקה בערבות מדינה – כפי שמשתמע אולי מהדברים שלך, ואם לא הבנתי, תקן אותי, היא אפתית או אדישה למצבן של חברות התעופה. היא היתה יכולה גם לקרוץ עין ללופטהנזה החזקה או לחברה אחרת, ולהגיד לה: יש לנו פה שחקנים לא רציניים, תיכנסי לפה. היא לא עושה זאת, להפך.

אדוני היושב-ראש, בפועל היא קורצת בעין, בוא נעשה סדר, ומי שחושב שהלוואה זה תמיכה, לדעתי הוא טועה. תמיכה זה תמיכה, הלוואה זאת הלוואה. אין לי שום מניות באל על ולא בחברות התעופה האחרות. בדיונים קודמים בוועדת הכספים וגם כאן אמרתי שאולי בכלל צריך להקים חברה אחת בריאה, אבל בפירוש הדרך שכרגע זה מתנהל, אומרת להכניס חברות כמו לופטהנזה וחברות אמריקניות שישתלטו על השוק.

מכיוון שכל שוק התעופה העולמי משתנה לחלוטין, אנחנו מדברים כאילו עכשיו אנחנו שמים פלסטרים ותמיכה וזה ייקח חצי שנה ונחזור למה שהיה. מה שהיה יותר לא יהיה. כושר התחרות של חברת אל על וחברת לופטהנזה נובע מכמות התמיכה שהמדינות ישקיעו בהן.

אדוני היושב-ראש, אני קורא לך, כי המקום היחיד שזה יכול לקרות זה בוועדה שלך, באמת לקיים דיון אסטרטגי על המשמעות של איך ייראה ענף התעופה – אגב, לא על היום שאחרי, בתקופה שאחרי, שתהיה שונה. הוא לא דומה לשום דבר שהכרנו, לא בשמיים פתוחים, לא בתחרותיות וכל מה שקשור להגבלים עסקיים, ולא לגבי הצורך לעשות פה שיתופי פעולה בין החברות ומיזוגים.

הנושא של קיום תעופה מבחינתנו כענף תיירות נכנסת – ואני רוצה שתבינו, אם אתם מחליטים שתהיה תעופה ישראלית, כן או לא, אתם גם מחליטים האם תהיה תיירות למדינת ישראל, עם כל המשמעות הכלכלית הרחבה שאני אמרתי.

באופן אישי אני אומר, וזה לא מתוקף תפקידי וכו', לקחת את חברות התעופה הישראליות, ביום הזה שהן מדממות, מורדמות ולא מונשמות, ולנסות להתחשבן איתן על כל חטאי העבר והמשכורות וכו', ברגע הזה שנמצאים בחדר מיון וזקוקים להצלה, אני חושב שהדבר הזה הוא לא נכון אסטרטגית.

בכל מקרה, אני לא רוצה לנצל את הזמן כדי לחזור למצוקות שלנו, אדוני כבר עשיתי את זה בישיבות קודמות. התרומה של חברות התעופה הישראליות לקיום תיירות בכלל, תיירות נכנסת בפרט, 10% ממקומות העבודה במשק, ענף הייצוא השישי בגודלו, היא קריטית. הדיון הרחב מקרו הזה לא קיים. הדיונים הם אקסליים תקציביים. אנחנו כולנו מבינים שחייבים תעופה ישראלית. לא בטוח ששלוש חברות התעופה האלה צריכות להמשיך במתכוננת הקיימת. היתה להן בעיה גם לפני זה, וצריך לעשות דיון באמת עם דף פתוח, אבל אין בכלל ספק שהם צריכים להתקיים. אם אין ספק, למילה הזאת "אין ספק", צריך גם לשים תג מחיר, והוא לא הלוואה. תמיכה היא לא הלוואה.

הלוואה זאת חברה שעובדת, שעושים לה משהו שהוא מגשר את זה והיא תעבור את זה. אין אף חברה בעולם ואין אף עסק בעולם, שרק שינוי תנאי האשראי שלו יאפשרו לו לחצות את המשבר הנוכחי, אין חיה כזו. ועד היום לא שמענו על תמיכה – לא לענף התיירות, בטח לא הנכנסת, וגם לא התעופה. תמיכה זאת לא הלוואה. תודה אדוני היושב-ראש.

אני מייסד עמותת תעופה נכונה. הוועדה התכנסה על מנת לבחון מתן סיוע לחברות התעופה. זה דבר חשוב, ואני גם מצטרף למחשבה שצריך לתת מענקים ולא הלוואות. אבל היות שההלוואות, המענקים או הערבויות למעשה זה כסף של האזרחים, שתומכים בשעה הקשה הזאת בחברות התעופה, אלה כספי מיסים, צריך לעשות מספר התניות, שהאזרחים ירגישו שצומחת להם טובה מהעזרה הזאת לחברות התעופה. לדעתי ההתניות האלה גם בסופו של דבר יעזרו לחברות התעופה.

על מה אני מדבר? צריך לתת הקלות משמעותיות מאוד בתנאי הכרטיס. זה אמנם מתחבר לחוק טיבי, אבל אם ינצלו את שעת הכושר הזאת לחבר בין שני הדברים ויתנו את הסיוע – אני כן חושב שצריך לתת סיוע ולא הלוואות – בשינוי חוקי כרטיס בצורה כזאת, שגם אפשר יהיה לשנות בקלות את השם, גם אפשר יהיה לשנות יעדים בלי לשלם כפול על הכרטיס, גם יאפשרו להתחשב במצבים אישיים של נוסעים. אם הדבר הזה יתקיים, אני חושב שגם ירוויחו חברות תעופה ראויות יותר, הן יהיו הוגנות יותר, והאזרחים יכירו להן טובה בסופו של דבר.

כי היום, אחרי שחברות התעופה מערימות המון קשיים עם החזר כספים לנוסעים – ואת זה אנחנו רואים במאות ובאלפי פניות שפונים אלינו – הן יירתעו מלקנות כרטיסים מחדש וישמרו את הכול לדקה התשעים, וזה דבר שיכביד על חברות התעופה.

אתה מוזמן להשתתף בדיון שיתקיים בנושא חוק התעופה בעידן הקורונה.

אני אשתתף גם שם.

קודם כל, הייתי שמח שבדיון בפרלמנט, אם מישהו מעיר לך הערה, תוכל להגיב ואתם שמים אותנו בשקט.

ניתנה לך ההזדמנות להשיב.

לגבי ה-406 עמודים, שלא נועדו כמובן לוועדה, זה ספר פנימי.

יבגני סובה אמר את זה, וזה מראה על רצינות.

ראשית, שמעתי את ההערה על 406 העמודים. אני מבקש להעיר שתי הערות. קודם כל, הייתי שמח שבדיון בפרלמנט, אם מישהו מעיר לך הערה, תוכל להגיב. פה מישהו מעיר לך הערה, ואתם שמים אותנו ב-mute.

אז הנה ניתנה לך ההזדמנות להשיב, למרות המחאה. בבקשה.

דבר שני, לגבי ה-406 עמודים ומה שנאמר פה על ידי חבר הכנסת מתן כהנא, ה-406 עמודים האלה לא נועדו לוועדה. זה ספר פנימי שלנו.

יבגני סובה אמר את זה, ואני חושב שתיקנתי אותו. אני מסכים אתך, זה ספר פנימי, וזה מראה על רצינות.

של כל תכניות העבודה שלנו, של כל הפעילויות ושל כל הפרמטרים שמרכיבים את פונקציית הייצור, ולשם כך זה נועד.

באשר להשבת כספים ללקוחות, אני רוצה להציג כאן אספקט מעט שונה. אתמול קפריסין פתחה את הגבולות שלה, אנחנו קיימנו אתמול טיסה ראשונה. ישראלים שנכנסו לקפריסין, היו פטורים מחובת בידוד. קפריסאים או ישראלים שהגיעו מקפריסין לישראל, נדרשו בחובת בידוד של 14 יום.

חוסר האיזון הזה – מה גם ששיעור התחלואה בקפריסין הוא נמוך משמעותית ממה שקורה כרגע בישראל – נידון במסגרת פורומים כאלה ואחרים, ועל בסיסו עוצבה תכנית, שקוראים לה בדיקת היתכנות, שנועדה לאפשר לתעופה הישראלית להתחיל לפעול ביעדים שהם נקראים או הוגדרו יעדים ירוקים, כגון: קפריסין, יוון, מונטנגרו, גיאורגיה וכו' וכו'.

העובדה שאנחנו כרגע לא מקבלים תאריך ונמצאים במצב של חוסר ודאות, לא מאפשרת לנו למכור ולהגדיל את תזרים המזומנים שלנו, תזרים המזומנים הזה שהוא נחוץ לא רק לפעילותנו השוטפת, אלא גם, כמו שנאמר פה, להשבת כספים ללקוחות.

ישראייר אימצה את מה שעבר בקריאה ראשונה על ידי הכנסת בעדכון לחוק שירותי תעופה, למה שמכונה חוק טיבי. 90 יום מיום הביטול הלקוח יכול לקבל אחת משלוש אופציות – או לקבל את כספו חזרה, או להשתמש בכסף הזה במידה והוא יחליט להשאיר אותו אצלנו, הוא יקבל 115 שקלים ולא 100 שקלים, ובמידה - - -

מכובדי, הנושא הזה יקבל את כל ההתייחסות בדיון על חוק התעופה.

אני מבקש לומר עוד דבר אחד. יש היום פיילוט, תכנית בדיקת כדאיות, שאומצה על ידי משל"ט הקורונה הלאומי. היו שותפים לו משרד הבריאות, משרד החוץ, גורמי תחבורה, רשות שדות התעופה, רשות תעופה אזרחית. הפיילוט הזה יכול להתחיל לרוץ מעוד שבוע מהיום. הוא יאפשר לעשרות אלפי ישראלים לנפוש בחוץ לארץ במחירים הרבה יותר אטרקטיביים ממה שכרגע מוצעים בארץ. הוא יאפשר להחיות את התעופה הישראלית.

אם הייתי אפשרות להגיב בזום, יוסי פתאל היה מתנפל עליך.

יוסי פתאל בטוח היה תומך בי, משום שהפיילוט הזה יכול - - -

במקביל אנחנו מנסים להציל את תיירות הפנים פה ואת המלונות בארץ. מכובדי, תודה.

אני מתפלא, לא שמעתי אותך, לא את אל על ולא את ארקיע, אולי אין לזה השלכות, הייתי רוצה התייחסות במשפט ולעבור לנציגים אחרים – ברשות הנמלים היתה רפורמה, כשמדברים על כדאיות ועל עלויות. אני לא שומע מכם על עלויות – אולי אין, אולי הכול יעיל וזול. העובדה שיש לנו רשות שדות התעופה בלי תחרות, האם היא מכבידה עליכם? אתם חושבים שאם היתה תחרות ברשות שדות התעופה, היינו מוזילים עלויות והיה לכם יותר קל? אמרתי לך שאני מתאמן לקראת הדיון על החליבה.

מבנה העלויות של רשות שדות התעופה זה לא משהו שאני בקי בו, אני כן בקי במבנה האגרות וההיטלים שמוטלים עלינו במסגרת הפעילות השוטפת שלנו.

הפתרון שנתנו לעניין הזה בכל המדינות שאנחנו טסים אליהן – ואני מדגיש בכל המדינות שאנחנו טסים אליהן – זה תכניות אינסנטיב, תכניות אינסנטיב או תכניות תמריץ שמאפשרות לחברת תעופה לקבל או הנחה באגרות או מענקים, במידה שהחברה מגדילה את הפעילות שלה וכו'. המענקים האלה, שיטות התמריץ הללו, נהוגים כיום ומוענקים רק לחברות זרות. זאת אומרת, אם כרגע לא היה יושב מולך אורי סירקיס, אלא יורי סירקיס והייתי מדבר באנגלית ולא בעברית, סביר להניח שהייתי זוכה לתמריץ, אילו הייתי נוחת בשדה התעופה רמון. הואיל ואני חברה ישראלית, אני לא זוכה ולא זכאי לתמריץ הזה, וזה מה שאמרתי בראשית הידון וזה מה שאמרתי בראשית דבריי כאן היום.

אני חושב שזה יהיה נכון בעת הזאת לתת תמריצים לחברות ישראליות, בדיוק כפי שהמדינה נהגה לתת לחברות זרות, כמו ראינאייר, כמו ויזאייר, כאשר הן נחתו ברמון, אין סיבה שחברה כמו ראינאייר קיבלה 60 יורו לנוסע, ואנחנו חברות ארקיע וישראייר, אם אנחנו ננחת ברמון ונביא תיירים לאילת או ישראלים לאילת, לא נקבל 60 שקלים לנוסע.

הבעיה היא שההתייחסות אלינו היא התייחסות חשדנית, היא התייחסות מפלה, התייחסות שמדברת רק על הלוואות, היא לא מדברת על מענקים ולא מדברת על תמיכה ישירה, למרות השקיפות שלנו, למרות העובדה שכל הפעולות שלנו מתועדות פה באותו ספר של 406 עמודים, ולמרות העובדה שאני באופן אישי התחייבתי לפקידי האוצר, שמהרגע שישראייר תמשוך את ההלוואה, שכרי החודשי יעמוד על 10,000 שקלים, וכעת שכרי מקוצץ ב-20%, שכרי ושכרם של יתר חברי ההנהלה שלנו.

תודה ידידי.

יאט"א היא ארגון התעופה העולמי, ויש לנו איזשהו מבט על - -

אפשר גם לראות אותך מעט, חוץ מלשמוע אותך?

אני מצטער, הפונקציה הזאת לא עובדת לי.

- - יש לנו מבט די טוב על מה שקורה בעולם התעופה, ואנחנו יודעים די לעומק מה קורה בכל מדינה ומדינה. אני חושב שמה שמייחד את ישראל לעומת מדינות אחרות, שפשוט אין פה יד מכוונת לסקטור התעופה. זה היה כחוט השני עוד הרבה לפני משבר הקורונה. פשוט אין פה יד מכוונת; אין פה גוף שמתכלל את תעשיית התעופה; אין פה גוף שבאמת בוחן מה החשיבות האסטרטגית שיש לסקטור התעופה במדינת ישראל – וזה ההבדל המרכזי בינינו לבין מדינות אחרות לפני המשבר ואיך שנכנסנו למשבר, שהוא בלי שום ספק המשבר הכי חמור בעולם.

אנחנו רואים היום מדינות בכל האזורים הגיאוגרפיים שמסייעות לחברות התעופה. הזכיר נציג האוצר את הסיוע בארצות הברית שניתן עבור תשלומי שכר עבודה, אבל יש דוגמאות רבות, ואפילו הרבה יותר, במדינות אחרות שכסף מוזרם לתוך חברות התעופה, לדוגמה: מדינת הונג קונג פשוט קנתה 400,000 כרטיסים מחברות התעופה על מנת להזרים כסף, וכל זאת למה? משום שיש הבנה עמוקה על התרומה של סקטור התעופה לכלכלה המקומית. הזכיר מנכ"ל אל על את התרומה של אל על לכלכלה המקומית. משום שאין פה יד מכוונת, ומשום שאין פה חשיבה אסטרטגית והתבוננות אסטרטגית על סקטור התעופה – התרומה של חברות התעופה הישראליות לתל"ג היא מהותית, אבל גם היתה יכולה להיות הרבה יותר מהותית, לו מישהו היה נותן לחשיבה האסטרטגית הזאת ולדיון העמוק הזה הרבה יותר חשיבות.

רואים את זה גם בנושאים אחרים. אותן מדינות שבאמת מבינות את החשיבות ואת המשמעות של התעופה, בלי שום ספק – ציין מנכ"ל ישראייר – נותנות סיוע בתחום של אגרות ובתחום של אינסנטיבים. אלה דברים שפשוט לא קיימים במדינת ישראל. פנינו לכל הגורמים הרלוונטיים, ופשוט השיבו את פנינו ריקם, או אפילו לא הושבנו, כך שזה משבר כל כך חמור, אבל יש פה התנהלות של כל כך הרבה גורמים, ואין פה שום גוף מתכלל.

אתה חוזר על זה, וזאת האשמה חמורה, כשאתה אומר שאין יד מכוונת.

אין יד מכוונת.

אני מנסה לחזור על הדברים שאמרת, כי אמרת אותם כמה פעמים – שאין יד מכוונת ואין גוף מתכלל.

נכון.

משרד התחבורה נעדר בסוגיית התעופה?

אם אתה רוצה, אפשר לקיים דיון, אבל אני רואה מצב - - -

תאמין לי, בקדנציות האחרונות אני רואה שהפוליטיקאים עונים יותר בישירות מאשר אנשי מקצוע, שאין להם ממה לחשוש.

אז אני אגיד לך בפירוש, יש רשות שדות התעופה, שזה גוף בפני עצמו; יש משרד התחבורה; יש רשות להגבלים עסקיים; יש היום גם את משרד הבריאות, שהוא שחקן מאוד מאוד מרכזי.

היית רוצה חברת ניהול, מעין חברה ממשלתית או תאגיד ציבורי שיתכלל את כל סוגיית התעופה, נכון?

אני אתן לך דוגמה. יש מדינות שהתרומה של התעופה לתל"ג שלהן היא 6% ו-7%, למה אותן מדינות הן 6% ו-7&, בעוד שאצלנו זה 3% ו-4%? לו היתה התבוננות אסטרטגית על טובת התעופה למדינה, בטח כמו מדינת ישראל, אני מניח שהחשיבות של התעופה היתה עולה הרבה יותר מאשר המצב היום. רק לסיים, הסיטואציה שבה אנחנו נמצאים היום – והזכירו את זה הרבה דוברים אחרים לפניי – זה שחייבים מתווה ברור לפתיחת השמיים.

יש כבר מתווים בעולם. לטעמנו, לטעמה של יאט"א, גם צריך להתייחס בצורה מאוד מאוד רצינית לנושא של חובת הבידוד, וזה כרגע המפתח להתנעה של סקטור התעופה. תודה רבה.

נפגשנו כבר בישיבות קודמות, אדוני. ההתאחדות חושבת שתעופה ישראלית חזקה ויציבה היא קריטית וחיונית. יש אחריות גדולה על המדינה לעשות כל מה שצריך כדי להחזיק תעופה ישראלית חזקה.

הסיבות האסטרטגיות – רבים וטובים ממני דיברו ויודעים והכול בסדר, זה לא מקומי להגיד את זה – אבל כשחקנים מאוד מאוד חשובים בענף התיירות, משרדי הנסיעות רוצים להגיד שאי אפשר להפריד את כל הגופים. הכול כאן כלים שלובים, הכול איברים של אותו גוף. אם לא תהיה תעופה ישראלית חזקה ויציבה, לא תהיה תיירות יוצאת. גם אם לא תהיה תיירות יוצאת, לא תהיה תעופה ישראלית חזקה ויציבה. אם לא תהיה תיירות יוצאת ולא תהיה תעופה, לא תהיה תיירות נכנסת. אם לא תהיה תיירות נכנסת, גם לא תהיה תיירות פנים. הכול משפיע על הכול, ובנוסף לכל אלה, אם לא תהייה תעופה חזקה ולא תהיה תיירות חזקה, גם הצרכנים לא יקבלו את הכסף שלהם. בסופו של דבר, הכול שלוב זה בזה, וצריך להתחיל לוודא שהתעופה הישראלית חזקה, ומשם להמשיך לראות שכל ענף התיירות שורד כשרשור. תודה רבה.

תודה רבה. אני תוהה איך בדיון כזה חשוב משרד התחבורה לא מצא לנכון לשלוח נציג, גם אם הוא לא בכיר.

מישהו – מישהו שעובד במשרד.

מישהו. זה שיש פה גופים שייצגו אותו, נקרא לזה במושגים שלנו כלי שלישי - - -

אני מקווה שהם לא קברו את הענף.

לא, הם לא קברו.

אנחנו באים לא מעט בטענות לאוצר, והרבה פעמים בצדק, ודורשים טיפול מהיר ותכניות, ויש פה בסוף משרד מתכלל לנושא התעופה - - -

אין ספק. הטענה שאין יד מכוונת וגוף מתכלל היא מפחידה. אנחנו לא רוצים למצוא את עצמנו כל פעם בדקה התשעים – לא חשבנו על מסלולים, בדקה התשעים לא חשבנו על עומסים, בדקה התשעים לא חשבנו על עוד שדה. אתם יודעים כמה שנים מדברים על שדה תעופה נוסף, אם זה בנגב או ברמת דוד? אני כנוגע בדבר אעשה הכול כדי שיקום בנגב.

זאת בעיית משילות – החלטות ממשלה שלא יוצאות לפועל זאת בעיית משילות.

לפעמים בעיית המשילות היחידה היא של הממשלה עצמה. לפעמים הממשלה לא נותנת לעצמה למשול, ואין אף גורם אחר שאפשר להצביע עליו.

בוודאי, כשיש בעיית משילות, מאשימים את הממשלה.

כי הממשלה בדרך כלל מאשימה כל גוף אחר בחוסר יכולת למשול.

לא, עזוב, זה דיון אחר.

לא, זה בג"צ...

הא, מצאתם עוד אשם...יפה.

כשמזהים כשל במשילות ובקיום החלטות ממשלה בדיון בוועדת כנסת, זאת בעיה של הממשלה, אני לא מאשים אף אחד אחר. אם משרד התחבורה לא יישב על האוצר מבוקר עד ערב ויאמר לו שזאת בעיה קרדינלית באסטרטגיית היציאה מהמשבר, למה שהאוצר ימהר? יש לו עוד הרבה בעיות.

אנחנו יכולים רק לסייע, אבל בסוף צריך קטר לדבר הזה, וזה צריך להיות משרד התחבורה.

כמה שנים מדברים על עוד שדה תעופה? איזו עבודה נעשתה?

אני מודיע במעמד הזה, שיתקיים פה עוד דיון. אנחנו נקיים פה דיון על הקמת שדה תעופה נוסף במדינת ישראל. אני אבחן אם נעשו עבודות מטה לעומק, או שסתם קיבלו החלטה ואחר כך ירו את הטיל, יבדקו איפה הוא נפל ויאספו את השברים.

למיטב הבנתי, עוד אין החלטה איפה.

יש החלטה, החליטו בנגב, עברו לרמת דוד וברמת דוד יש התנגדות של ראשי רשויות. אנחנו נקיים, לא נקדים את המאוחר.

תקיים דיון.

אני רוצה לסכם את הדיון. אני רוצה להתוודות, היה לי קשה. זה דיון שהייתי בטוח שכגודל המשבר תהיה הזעקה. אז או שזה הסגנון המכובד של מנהלי החברות, או שהם מיואשים.

בדיוק.

או שכנראה יש להם סיבה שהם לא רוצים להתבטא. אמרתי שזה לא לדיון, כל אחד ייקח את זה לאן שהוא רוצה.

חברי הכנסת, אני מסכם. אם תרצו בהמשך, תוכלו להתייחס לעוד נקודות שלא הוספתי. הוועדה מייחסת חשיבות רבה לשמירה על התעופה הישראלית ועל חברות התעופה הישראליות בשל המאפיינים המיוחדים של מדינת ישראל והאתגרים שעומדים לפניה.

על אף שהשפעת משבר הקורונה על ענף התעופה ידועה כבר מחודש פברואר, ועל אף שהצוות בראשות מנכ"ל האוצר כבר התכנס מספר פעמים – למרות זאת, עד כה לא נקבעו מתווה או תכנית לסיוע לחברות התעופה. למרות שיש הצעה של ארבעה מתווים, כפי ששמענו בסקירה, עדיין לא הוחלט על מתווה סיוע לחברות התעופה.

הוועדה קובעת בצורה חד-משמעית, שמתווה הסיוע בחל"ת, בעובדים ובהשבת העובדים זה אינטרס של המשק ושל הממשלה בתחילה, ועל המדינה לבחון דרכי סיוע נוספים לענפי המשק השונים בכלל ולענף התעופה בפרט, כגון: גיוס הון, מענקים, הלוואות בערבות מדינה, הלוואות בתנאים מועדפים, בצמוד כמובן להעמדת הון בעלים, התייעלות, חיסכון, והכול בכפוף לפיקוח ולבקרה.

הוועדה רואה צורך בעת אסון או משבר, כמו המשבר הנוכחי, משבר הקורונה, של המדינה להיכנס בעובי הקורה בנדיבות גם במענקים, כי לא שמענו פה מצד האוצר והחשב הכללי על שום מתווה שמדבר על מענקים.

אני חושב שאמר את זה יוסי פתאל בצורה הכי חכמה – אם אתם מדברים גבוהה גבוהה על ערך אסטרטגי, על צורך, יש תג מחיר, ואני מסכים אתו. כשהמדינה רואה ערך במשהו, המדינה צריכה לשלם, יש לזה תג מחיר. אמנם תג מחיר הפך להיות מושג שלילי, אנחנו נחזיר אותו למסלול החיובי. אם רואים ערך אסטרטגי, אין ארוחות חינם. נכון שבביטחון המדינה משקיעה כסף רב, היא משקיעה כסף רב בחברות התעופה הישראליות, מה שחברות תעופה אחרות לא משקיעות, וגם החברות נושאות בעצמן בחלק מהנטל, אבל מעבר לכך, אני חושב שהמדינה צריכה לקבוע תג מחיר לערך האסטרטגי הזה.

הוועדה תמשיך לעקוב אחר התקדמות והתפתחות ענף התעופה בישראל, הן במשבר הקורונה והן לאחר המשבר.

הוועדה קוראת להעניק תמריצים לחברות הישראליות, כפי שניתנים לחברות הזרות. אני אומר בזהירות, למי שמדבר על שוק חופשי ועל שוק תחרותי– אין מה לעשות, כי זה נושק לסעיף הקודם של ערך אסטרטגי – העדפת החברות הישראליות בתחומים רבים, כמו: אגרות, תמריצים, מענקים.

הוועדה דוחה בכל תוקף שיח של הלאמה של אל על או של חברת תעופה כזאת או אחרת. אין מקום, אין כדאיות ואין צורך, אין זה מתפקידה של מדינה להחזיק או לשלוט בחברת תעופה.

הוועדה תומכת בהצעה למנות נאמן במסלול של הנפקה ושינוי המאזן של הבעלים.

הוועדה תקיים דיון נפרד על סוגיית פיצוי הנוסעים במהלך חקיקת החוק. הוועדה תקיים דיון נפרד על רשות שדות התעופה והתחרותיות בענף.

תודה רבה לחברי הכנסת, הישיבה נעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 10:50.