פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים

הכנסת



2
ועדת הכלכלה
25/12/2018


מושב חמישי



פרוטוקול מס' 897
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, י"ז בטבת התשע"ט (25 בדצמבר 2018), שעה 8:45

תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון מס'...), התשע"ח-2017, בדבר שליטה בכלי טיס

חברי הוועדה: יצחק וקנין – מ"מ היו"ר

יעל דקל שפריר - הייעוץ המשפטי לממשלה, משרד המשפטים

אבישי פדהצור - עו"ד, רשות התעופה האזרחית

ליאור מילשטיין - מנהל תחום, רשות התעופה האזרחית

אלי אלוק - מנהל תחום בכיר תקינה, רשות התעופה האזרחית

משה גרינברג - מבצעי אוויר, חברת אל-על, חברות תעופה

איתי עצמון

לאה ורון

איה לינצ'בסקי


תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון מס'...), התשע"ח-2017, בדבר שליטה בכלי טיס

אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה בנושא תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון מס'...), התשע"ח-2017, בדבר שליטה בכלי טיס. אין מספר תקנות?

הסיפור יהיה רציף, עם הפרסום ברשומות.

בוקר טוב, שמי אבישי פדהצור, אני מהלשכה המשפטית של רשות התעופה האזרחית. נמצאים אתי מר אלי אלוק ומר ליאור אפרים גורמי המקצוע שמלווים את התיקון הזה באדיקות. ברשותכם אסביר מעט רקע, נתקדם להוראות ונפרט במסגרתן ככל שיידרש.

האחד זה UPRT שזה ראשי תיבות של Upset Prevention Recovery Training שזה סוג של אימון מיוחד שרוצים להוסיף לתקנות. הנושא השני הוא הנושא של התאמת הוראות לגבי היעדר מכשירים, שזה הגדר שמאפשר לבן אדם לטוס לפי כללי טיסת מכשירים. זאת אומרת לא לפי כללי טיסה כשהוא מסתמך על המכשור של המטוס והתאמה שלהם להוראות ה-ICAO וכמובן תיקוני נוסח שעשינו תוך כדי.

נתחיל בנושא הכבד יותר, נושא ה-UPRT. בשנים האחרונות מתחוור שהאוטומציה ההולכת וגדלה של כלי הטיס עשויה לפגוע, או כבר פוגעת ביכולת לתפעל אותם כאשר האוטומציה מפסיקה. למשל המקרה הכי מובהק והכי ידוע זו התאונה של מטוס אייר פראנס 447 מברזיל. המטוס המריא, שייטו בגובה עם טייס אוטומטי שעובד. בשלב מסוים, בגלל קרח שהצטבר, הטייס האוטומטי הפסיק לפעול. הטייסים "התבלבלו", לא ידעו איך לנהל את הסיטואציה. היה טייס צעיר בקוקפיט, הטייס הוותיק יותר היה בחדר המנוחה. עד שהקברניט נכנס, הטייס הצעיר התחיל לנהג את המטוס ב"אלימות", בהטסה ידנית, הוא איבד את ההתמצאות ובשלב מסוים גם הרים את האף של המטוס וכשמרימים את האף של מטוס לאורך זמן הוא מאבד את העילוי ונופל כמו אבן. המילים הראשונות של הקברניט כשהוא נכנס לתא הטייס, מצאו את זה אחר כך בהקלטות, היו "מה לכל הרוחות אתם עושים?" כמה שניות אחרי זה המטוס התרסק.

מדובר במטוס שמיש לחלוטין וללא תקלה, רק בגלל בלבול בהטסה שלו. היו עוד כמה אירועים שהפסקה של פעולת הטייס האוטומטי הכניסו את הטייסים למצוקה שהם לא ידוע להתמודד עם זה. ארגון התעופה הבין לאומי הגיע למסקנה שצריך להתמודד עם התופעה הזאת. זאת בין היתר על דרך של קביעת הדרכות מיוחדות שבעלי רישיונות מסוימים, בעיקר המטוסים המורכבים יצטרכו לעבור, כי הדבר הזה הוא מציל חיים.

לגבי הנושא של הגדר מכשירים, תוך כדי התיקון ב-UPRT בדקנו את ההוראות של היעדר מכשיר וראינו ששם קצת הגזמנו בחקיקה. קבענו או הוראות שה-ICAO לא דורש אותם ולכן שם אנחנו רוצים להוריד מעט את הנטל, וגם הוראות שכתבתנו בעוונותינו לפני כמה שנים שהם לא מספיק ברורות ומטעות את הקורא. אז אנחנו מבקשים לחדד אותם יחד עם עוד כמה תיקוני נוסח שהם פחות דרמטיים. ברשות אדוני אתחיל בהקראה ובמידת הצורך נתייחס לכל שאלה או הערה.

"תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס)(תיקון מס'...), התשע"ח-2017"

בתוקף סמכותי לפי סעיפים 3(ב)(2), 47 ו-168 לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן - החוק), לפי הצעת רשות לפי סעיף 168(ב) לחוק, בהתאם לסעיף 197 לחוק, ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת, אני מתקין תקנות אלה:

1. החלפת מושגים.
בתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א-1981 (להלן - התקנות העיקריות), בכל מקום, במקום "דגם" יבוא "טיפוס", ושינויי הצורה הדקדוקיים המחויבים ייעשו לפי העניין".

אסביר בקצרה, כלי הטיס מסווגים למספר רמות של הכללה, כשהרמה הכי מפורטת זה הטיפוס. יש לנו סוג מסוים ואחרי זה יש לנו את הטיפוס, אז אם נניח שסוג זה אווירון חד מנועי או אווירון רב מנועי, אז טיפוס זה כבר מטוס מאוד מסוים כמו בואינג 747, איירבס 320, בריאן 197 וכו'. לגביהם יש כל מיני הוראות מיוחדות, למשל אם מטיסים כלי טיס כזה, אז צריך רישיון מיוחד, או לעבור לגביו הדרכת UPRT.

התקנות שלנו כפי שנכתבו במקור וכפי שתוקנו עם השנים נקטו בלשון לא עקיבה בעניין. פעם קראו לזה "טיפוס" ופעם קראו לו "דגם", לא הגדירו חלק מהמונחים וככה יצרו תוהו ובוהו, מה שלא תורם לבהירות של החקיקה. לכן בהקשר הזה אנחנו מבקשים לעשות סדר. הסדר הוא בשני שלבים: קודם כל, כל השימושים בתיבה שקוראים לה "דגם" אנחנו מוחקים מהתקנות ומחליפים אותם במילה "טיפוס". כפי שנראה בתקנה הבאה, נגדיר מהו באמת הטיפוס, הגדרה שמתאימה ל-ICAO כדי להיות מיושרים בעניין.

"2. תיקון תקנה 1
בתקנה 1 לתקנות העיקריות –

(1) אחרי הגדרה "הגדר" יבוא:
הדרכה בדבר הימנעות ממצבי טיסה חריגים והיחלצות מהם (UPRT) - הדרכה קרקעית והדרכה זוגית בדבר הימנעות ממצבי טיסה שבהם אווירון חורג, באופן בלתי מכוון, מהמדדים שמאפיינים טיסה בדרך כלל והיחלצות ממצבי טיסה כאמור (UPRT - Upset Prevention and Recovery Training)"

כמו שאמרנו במבוא להוראות המפורטות שנרצה לקבוע לגבי הדרכת ה-UPRT אנחנו רוצים להגדיר מה זה. ההגדרה פה מבוססת על ה-ICAO וקצת על מה שלקחנו מ-YASA, היא הגדרה מאוד כללית, היא מגדירה את העקרונות, את התכולות, הדרכה קרקעית והדרכה זוגית, שזו הדרכה בטיסה, מדמים טיסה וכו' ובנושאים הכלליים, כשבמנגנון האישור של התכנית תלוי בנסיבות.

כדי לעבור את ההדרכה אפשר לעשות את זה בכמה מסגרות, או על ידי מדריך אישי, או בבית ספר, או על ידי מאמן טיסה. אם אני עושה את זה במסגרת חברת תעופה שפועלת לפי פרקים 12 ו-13 לתקנות ההפעלה. אז, במסגרת כל אחד ואחד מאלה מאושרת לי תכנית הדרכה או תכנית לימודים פרטנית כי כל דגם יש לו את הדרכת UPRT שלו, כי זה תלוי במבנה תא הטייס ובחלוקת המכשירים ועוד. לכן אין פה מנגנון אישור, מנגנון האישור נגזר כתוצאה מהיישום שלו.

"(2) במקום ההגדרה "טיפוס" יבוא:
"טיפוס" (type), לעניין כלי טיס - כלי טיס הנמנה על כלי טיס שיש להם אותו תכן בסיסי, לרבות שינויים בתכן זה שאינם גורמים לשינוי בתכונות הטיסה או ההטסה של כלי הטיס".

אמרנו קודם מה זה טיפוס, זה טיפוס, הרמה הכי מפורטת, מתחת לאווירון כללי.

נעצור כאן. יש הערות? אם אין הערות נצביע על הפתיח, 1 ו-2 כולל. מי בעד?

הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין
תקנות 1-2 לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשע"ח-2017, נתקבלו.

"3. תיקון תקנה 115.
בתקנה 115 לתקנות העיקריות, אחרי פסקה (7) יבוא:

(8) הימנעות ממצבי טיסה חריגים והיחלצות מהם; לעניין זה, "מצבי טיסה חריגים" - כמשמעותם בהגדרה "הדרכה בדבר הימנעות ממצבי טיסה חריגים והיחלצות מהם (UPRT)"".

תקנה 115 לתקנות הרישיונות, עניינה הנושאים שצריכים לקבל בהם תדריכי קרקע והדרכת טיסה לגבי מי שמבקש רישיון טייס מסחרי. לפי הדרישות של ה-ICAO, בוודאי באופן צופה פני עתיד, גם מי שמבקש רישיון טייס מסחרי צריך לעבור הדרכות UPRT כי הוא גם נחשף למטוסים ולהפעלות שצריכים את טובתם. לכן אנחנו מבקשים להוסיף בתוך התכולות של התקנה הזאת גם את הדרישה להכשרה, הדרכה ואימון זוגי בנושא ה-UPRT. נציין שלמשל YASA החילו את החובה הזו גם לגבי מבקש רישיון טייס פרטי. אנחנו לא הלכנו את כברת הדרך הזאת, זה נראה לנו לא נדרש ולא חיוני בשלב הזה לפחות.

מי קובע את תוכן ההדרכה? מדריך הטיסה?

גם כאן, כמו שאמרנו, בשביל לקבל רישיון, או הגדר שבו, צריך לעבור הדרכה באחד מהמסלולים שקובע החוק, שקובעות התקנות. או בבית הספר, אז לבית הספר יש תכנית לימודים שמאושרת פרטנית בבית הספר לגבי זה. או בידי מדריך בהדרכה אישית ואז יש לו תכנית הדרכה אישית שמאושרת על ידי המנהל לפי תקנה 134. או אם זה נעשה על ידי מאמן טיס, במסגרת בעל רישיון הפעלה אווירית לפי תכנית ההדרכה והאימונים שיש לאותו בעל רישיון הפעלה אווירית, שגם היא מאושרת על ידי המנהל.

אלי מוסיף שיש ספר עזר של ה-ICAO מספרו 111, שיש בו הרבה מידע לגבי מה זה הנושא הזה ואיך לבנות הדרכה תכליתית, מעין סילבוס. זה מסמך עזר ומי שמסתמך עליו, זה מאוד עוזר לו לקדם את עניינו.

נצביע על תקנה 3, תיקון תקנה 115.

הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין
תקנה 3 לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשע"ח-2017, נתקבלה.

"4. הוספת תקנה 129א
אחרי תקנה 129 לתקנות העיקריות יבוא:
"תדריכי קרקע והדרכת טיסה 129א

(א) מבקש רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר ובו הגדר אווירון יקבל ממדריך טיסה בעל הגדר מתאים תדריכי קרקע והדרכת טיסה באווירון בנושאים המפורטים בתקנות 115 ו-188א.

(ב) מבקש רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר ובו הגדר הליקופטר יקבל ממדריך טיסה בעל הגדר מתאים תדריכי קרקע והדרכת טיסה בהליקופטר בנושאים המפורטים בתקנה 117.

(ג) מבקש רישיון כאמור בתקנות משנה (א) ו-(ב) שהוסמך בחיל האוויר הישראלי בתור טייס בטיפוס כלי טיס מסוים ומשרת בו בשירות פעיל בתור טייס בעת הגשת הבקשה, יהיה פטור מהדרישות לפי תקנות המשנה האמורות, לגבי אותו טיפוס של כלי טיס."

פה אנחנו עושים הפסקה קטנה מנושא ה-UPRT ומתקנים טעות היסטורית שנפלה בתקנות. באופן עקרוני, בשביל לקבל רישיון טייס, רישיון טייס פרטי, רישיון טייס מסחרי או רישיון טייס תובלה צריך לעבור כמה שלבים בין היתר הוכחת ידע, הוכחת מיומנות, תדריכי קרקע והדרכת טיסה. אבל כשנכתבו התקנות הללו בנוגע לרישיון טיס תובלה בנתיבי אוויר שזה הרישיון הכי גבוה, ההוראות לגבי תדריכי קרקע והדרכת טיסה פשוט נשכחו. זה נהג בפועל וזה יושם, אבל אין לנו תקנה שתומכת בזה.

לכן עכשיו אנחנו מיישרים את ההדורים, מחזירים תקנה ליושנה, מחיים את ההסדר שצריך להיות בו שבפשטותו הוא אומר, יש לנו נושאים מסוימים שצריכים לקבל בהם הדרכה, מי שמבקש רישיון טיס מסחרי, אלה הנושאים שרלוונטיים גם לטייס תובלה בנתיבי אוויר. לכן יש הפניה לתקנה 115 שאותה תיקנו מקודם.

אם אין הערות, נצביע על תקנה 4. מי בעד?

הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין
תקנה 4 לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשע"ח-2017, נתקבלה.

"5. תיקון תקנה 173
בתקנה 173(ב) לתקנות העיקריות, במקום "תירשם ברישיון הטייס שלו הגבלה המתירה טיסות כטר"מ בלבד" יבוא "יירשם ברישיון הטיס שלו איסור על הטסת כלי הטיס לפי כט"מ."

תקנה 173 עניינה הוכחת מיומנות טיסה. בין היתר היא דורשת ממי שמבקש, שיש לו הגדר מכשירים, שזה אותו הגדר שמאפשר לנו לטוס לפי כללי טיסת מכשירים, בלי הסתמכות על ראיה תוך כדי הטסה, מחייבת אותו להפגין את היכולת שלו לפני בוחן.

עולה השאלה, אם לא הצליח להוכיח את היכולת שלו, מה קורה? קבעה התקנה היום בנוסחה הנוכחי, תירשם ברישיון הטיס שלו הגבלה מתירה טיסות כטר"מ בלבד. הגבלה זו לא נכונה. כטר"מ זה ראשי תיבות של כללי טיסת ראיה מבוקרת, זה אומר שאם יש לנו כט"מ, שזה כללי טיסת מכשירים, יש גם כללי טיסת ראייה, שאני טס לפי כללי ראיה ויש כללי ראיה מבוקרת זה כשאני טס לפי ראיה אבל המרחב האווירי בו אני טס מפוקס, זאת אומרת יש יחידת נת"א שנותנת לי הוראות, מפרידה אותי וכו'.

הניסוח שיש כאן הוא לא נכון. מי שאסור לו לטוס לפי כללי טיסת מכשירים, מותר לו לטוס גם לפי כט"מ, אבל גם לפי כט"ר. יש מקומות בארץ, בועות, בהם אפשר לטוס לפי כללי טיסת ראיה טהורים, אין יחידת נת"א, אתה לעצמך, מסתכל סביב ורואה שאף אחד לא מסכן אותך ואתה לא מסכן אף אחד. לכן הניסוח הזה לא נכון. אנחנו פשוט מבקשים לתקן את הניסוח ולרשום במקום הגבלה מתירה, להגיד מה אסור לו. אסור לו לטוס לפי כללי טיסת מכשירים ותו לא.

נצביע על תקנה מס' 5.

הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין
תקנה 5 לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשע"ח-2017, נתקבלה.

"6. הוספת תקנה 176א.
אחרי תקנה 176 לתקנות העיקריות יבוא:

הדרכה בדבר הימנעות ממצבי טיסה חריגים והיחלצות מהם (UPRT) 176א.
המבקש הגדר אווירון קבוצה ג' או טיפוס נוסף באווירון קבוצה ג', לגבי אווירון שהצוות המזערי הדרוש להפעלתו לפי תעודת הסוג שלו הוא שני טייסים או יותר, יקבל הדרכה בדבר הימנעות ממצבי טיסה חריגים והיחלצות מהם (UPRT) על אווירון מאותו טיפוס שלגביו מבוקש ההגדר.

7. הוספת תקנה 180א.

הדרכה בדבר הימנעות ממצבי טיסה חריגים והיחלצות מהם (UPRT) 180א'.
המבקש הגדר אווירון קבוצה ד' או טיפוס נוסף באווירון קבוצה ד', לגבי אווירון שהצוות המזערי הדרוש להפעלתו לפי תעודת הסוג שלו הוא שני טייסים או יותר, יקבל הדרכה בדבר הימנעות ממצבי טיסה חריגים והיחלצות מהם (UPRT) על אווירון מאותו טיפוס שלגביו מבוקש ההגדר".

פה אנחנו נוגעים באותה ליבה של הדרכות UPRT שדברנו עליהם קודם. לפי ה-ICAO ואנחנו מאמצים את זה, ליבת הבעיה היא אווירונים מקבוצה ג' או אווירונים מקבוצה ד'. לפי התקנון שלנו, לפי הסיווגים, אלה אווירונים מורכבים שבשביל להטיס כל אחד מהם צריך אישור פרטני ברישיון שלך, מה שנקרא הגדר טיפוס, כדי להטיס אותו.

לגבי כל אלה אנחנו רוצים להוסיף את ההוראה, בהתאם להוראות של ה-ICAO, מי שרוצה הגדר כזה, ל-747 או אני רוצה להוסיף ל-747 שלי גם 767, אני צריך לקבל הדרכת UPRT. זו הדרכה שניתנת לגבי כל טיפוס של כלי טיס. כמו שאמרנו קודם, זה נועד להתמודד עם מצבים שבהם האוטומציה בכלי הטיס, מטעמים כאלה או אחרים, נפסקת או מבלבלת או מטעה והואיל ותא הטיס והמאפיינים של כל מטוס שונים, אז צריך לעבור הדרכה כזו לגבי, כמו שכתוב כאן, אווירון מאותו טיפוס שלגביו מבוקש ההגדר. אם רוצים 747, עושים UPRT ל-747. אם ל-767 אז עושים הדרכה ל-767 וכו'.

זו הדרכה שצריך לעבור גם לצורך שמירה על כשירות?

כשעושים את זה אצל המפעיל האווירי, לפי תקנות ההפעלה זה חלק מתכנית ההדרכה. תכנית ההדרכה של בעל רישיון הפעלה אווירית כולל הדרכה עיתית. אבל אם לא עושים את זה בהפעלה, בתובלה אווירית מסחרית לפי הפרקים ה-12 וה-13, לא. ההנחה היא שאם עברת את ההדרכה הזאת, שהיא הדרכה של שיטה והלך רוח.

זכור לי שקבענו את זמן רישיון הטיס לכל חמש שנים או כל עשר שנים עד גיל מסוים.

התעודה הרפואית.

אם אני היום טייס באל על בן 35, האם אני מקבל הדרכה עכל פעם שנים, או כשיש חידוש רישיון, כמו רישיון נהיגה? או שלרישיון הזה יש תוקף לעד?

זה אחד מהדברים שאני לא הכרתי עד שהגעתי לרשות התעופה האזרחית. זאת אבחנה שצריך לעכל אותה, הרישיון ככלל, תוקפו לא מוגבל. מה שמוגבל זו היכולת שלך להשתמש בזכויות לפי הרישיון. זה סוג של פיקציה משפטית. הרישיון שלך לנצח, אבל אם נניח כל חצי שנה, במקרים של חברות תעופה, או כל שנה וחצי או שנתיים במקרים של טייסים בהפעלה אווירית אתה לא עובר מבחן רמה או צובר כך וכך שעות טיסה, אסור לך להשתמש בזכויות.

את זה אני מכיר. דנו בזה הרבה. השאלה שלי האם החברה שמפעילה את הטייס, או הטייס שבא לחדש את הרישיון, אז אתה אומר לו שהרישיון הזה לא מוגבל. מלבד הבדיקות הרפואיות שעושים, שזה יכול להגביל את הכושר שלו לקבל את הרישיון.

כמו שאמרתי קודם, בצד הנושא של הבדיקות הרפואיות, שם יש חסם קשיח של שנים, מה שמחייב לעשות בדיקה רפואית ואם לא עברת אתה לא יכול לעשות שימוש ברישיון שלך. אולי לא הבהרתי מספיק, אבל גם לגבי הזכויות שלך ברישיון, אם אתה לא עובר מבחנים שהחברה עושה לך ואלה מבחנים בדיוק על הנושא הזה, על יכולת הטסה, ידע וכו', אז אסור לך להמשיך ולהשתמש ברישיון. אם אתה לא בחברת תעופה, אז יש תקנות או הוראות כלליות שקובעות אותו דבר, אתה צריך לעשות כל שנתיים, אם אני לא טועה.

אם אין הערות לסעיפים 6-7. נצביע על תקנות 6 ו-7, מי בעד?


הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין
תקנות 6-7 לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשע"ח-2017, נתקבלו.

"8. תיקון תקנה 188
בתקנה 188 לתקנות העיקריות –

(1) בפסקה (1), המילים "125 שעות טיסה ומהן" - יימחקו;

(2) במקום פסקאות (2) ו- (3) יבוא:

"(2) ארבעים שעות הדרכה של זמן מכשירים בכלי טיס מאת מדריך טיסה בעל הגדר מתאים, מהן לא יותר מעשרים שעות של זמן טיסת מכשירים מדומה, או לא יותר משלושים שעות כאמור אם ההדרכה מתבצעת במדמה שהמנהל אישר לעניין זה;
(3) 10 שעות לפחות מתוך זמן המכשירים כאמור בפסקה (2) יהיו זמן הדרכה זוגית בכלי טיס מהסוג שלגביו מבוקש ההגדר, בנושאים המפורטים בתקנה 188א".

פה אנחנו קצת משנים את ההקשר ועוברים לנושא של הגדר המכשירים. תקנה 188 לתקנות הרישיונות קובעת את הניסיון הדרוש לקבלת הגדר מכשירים. כמו שאמרתי במבוא, חלק מההוראות בתקנה לא תואמות את ה-ICAO, מחמירות על מה שדורש ה-ICAO, למשל 125 שעות טיסה שה-ICAO לא דורש.

מצד שני, חלק מההוראות האחרות לא היו ברורות ליישום. לא היה ברור מה אנחנו רוצים מהם. לכן קודם כל אנחנו מורידים את הדרישה הלא חיונית ל-125 שעות טיסה, מסתפקים ב-50 שעות כמו שכתוב בתקנות. דבר שני, מחליפים את שתי הפסקאות האחרות שמדברות על כמה זמן הדרכה צריך בשביל זה ואיך עושים אותו, כמה בטיסה? כמה במדמה?

נצביע על תקנה 8. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין
תקנה 8 לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשע"ח-2017, נתקבלה.

"9. אחרי תקנה 188 לתקנות העיקריות יבוא:
"תדריכי קרקע והדרכת טיסה-188א'

(א) המבקש הגדר מכשירים יקבל ממדריך טיסה בעל הגדר מתאים תדריכי קרקע והדרכת טיסה בנושאים אלה:

(1) נוהלי קדם טיסה, לרבות שימוש בספר העזר לטיסה או במסמך מקביל לו ובמסמכים מתאימים אחרים של שירותי תעבורה אווירית לצורך הכנת תכנית טיסה לפי כט"מ;
(2) בדיקות קדם טיסה, שימוש ברשימות תיוג, הסעה ובדיקות לפני המראה;
(3) תהליכי טיסה ותמרונים להפעלת כלי טיס לפי כט"מ, בהסתמך על מכשירי הטיסה בלבד, במצבים רגילים, במצבים לא שגרתיים ובמצבי חירום, כולל תהליכים ותמרונים אלה:

(א) מעבר לטיסת מכשירים תוך כדי המראה;
(ב) תהליכי מכשירים סטנדרטיים לעזיבה או להצטרפות (SIDs/STARs);
(ג) תהליכים לפי כט"מ בנתיב;
(ד) תהליכי המתנה (Holding);
(ה) גישות מכשירים למינימות מוגדרות;

(4) תהליכי הליכה סביב (Missed approach);

(ו) נחיתה בגישת מכשירים;

(5) תמרונים בטיסה ומאפייני טיסה מיוחדים.

(ב) בלי לגרוע מתקנת משנה (א), המבקש הגדר מכשירים לגבי סוג של כלי טיס רב-מנועי, יקבל ממדריך טיסה בעל הגדר מתאים, הדרכה זוגית בטיסת מכשירים בכלי טיס רב-מנועי מהסוג המתאים, כשאחד ממנועיו אינו פועל או מדומה ככזה".

יש בעיה במספור, נטפל בזה. אנחנו חוזרים שוב לענייני הסדר והניקיון, הפעם בהקשר של הגדר מכשירים. גם כאן, היסטורית, שכחנו לקבוע תקנה שעניינה תדריכי קרקע והדרכת טיסה. בדומה למה שהיה לנו ב - - - נתיבי האוויר. לכן אנחנו מבקשים לקבוע תקנה כזו, בהתאם גם יישום הוראות של ICAO שבגדול אומרים מה הדברים שצריך לקבל עליהם תדריכי קרקע והדרכת טיסה, זה עם מדריך בכלי טיס או במדמה מתאים. יש רשימה שלימה שאמורה להלום את הוראות ה-ICAO.

ההערה היחידה שיש לי לתקנה משנה (א) פסקה (1) היא הערה שנוגעת יותר למונחים שמשתמשים בהם בפסקה הזו. כפי שעשינו לאורך הדיון בתקנות מאז שנחקק החוק החדש, ניסינו להתאים את המינוח למונחים שקיימים בחוק, להגדרות שקיימות בחוק ולכן אני מציע שבמקום "ספר עזר לטיסה או מסמך מקביל לו", לכתוב "ספר הטיסה או מסמך מתאים אחר לפי סעיף 63(ב)(3) לחוק".

"מסמכים מתאימים אחרים של שירותי תעבורה אווירית" לכתוב: "במסמכים מתאימים", 'אחרים' מיותר, "של שירותי נת"א המוגדרים בחוק כשירותי ניהול תעבורה אווירית הכוללת פיקוח ובקרה על התעבורה האווירית מתן מידע תעופתי או אישור תכניות טיסה"

היועץ המשפטי חידד היטב תקלה ניסוחית שלנו. אנחנו מודים ומקבלים כמובן את התיקון.

תודה. נצביע על תקנה 9, כולל התיקונים.


הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין
תקנה 9 לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשע"ח-2017, נתקבלה.

"10. תיקון תקנה 189
בתקנה 189 לתקנות העיקריות, במקום פסקה (4) יבוא:

(4) אם מבוקש הגדר לגבי סוג של כלי טיס רב מנועי - הפעלת כלי טיס רב מנועי מהסוג שלגביו מבוקש ההגדר כשאחד ממנועיו אינו פועל או מדומה ככזה".

תקנה 189 עניינה מיומנות טיסה. בהקשר של הגדר מכשירים קבלנו תדריכי קרקע ועכשיו אני צריך להוכיח מיומנות טיסה. אני, מבקש הגדר המכשירים, בא להוכיח את מיומנות הטיסה שלי ועולה השאלה מה קורה כשאני מפעיל כלי טיס רב מנועי. יש הבדל בין הטסה של כלי טיס חד מנועי, שבו אם המטוס מפסיק לפעול הוא מתנהג בצורה אחת, למטוס רב מנועי שברגע שאחד המנועים מפסיק לפעול נוצרת לפעמים תופעה של חוסר איזון וצריך לנהג את זה וזו התנהלות שונה לגמרי של כלי הטיס.

התקנה כפי שמנוסחת היום, לא מבהירה את זה מספיק טוב. אנחנו פשוט מחליפים את הנוסח. היום כתוב הפעלת מטוס רב מנועי כשאחד ממנועיו אינו פועל ומבוקש רישיון על מטוס רב מנועי, אז זה לא רישיון, זה הגדר מכשירים וכו', לכן אנחנו פשוט משנים את הנוסח ומתאימים אותו למציאות. מבקשים גם שייכתב "אם מבוקש הגדר מכשירים לגבי סוג של כלי טיס רב מנועי, הפעלת כלי טיס מהסוג שלגביו מבוקש ההגדר כשאחד ממנועיו אינו פועל או מדומה ככזה."

כאן מדובר על סוג?

סוג, שזו רמת ההכללה היותר גבוה. דו מנועי, רב מנועי, חד מנועי, כנף גבוה, כנף סובבת ולא דווקא ה-747.

מי בעד תקנה 10?

הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין
תקנה 10 לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשע"ח-2017, נתקבלה.

"11. תיקון תקנה 190
בתקנה 190 לתקנות העיקריות, המילים "ולפי כטר"מ וכט"ר" - יימחקו.

תקנה 190 אומרת לנו מהם זכויותיו של מיש כבר קיבל את הגדר המכשירים שדברנו עליו עד עכשיו. שם כתוב היום ש"טיס ברישיונו הגדר מכשירים זכאי להטיס כלי טיס אותו הוא מורשה להטיס בהתאם להגדר שברישיון לפי כט"מ ולפי כט"ר ולפי כטר"מ". כט"מ זה כלי טיסה מכשירים, זה הגיוני שזו הזכות שלו אם יש לו את ההגדר. המילים "לפי כט"ר ולפי כטר"מ לא שייכות בכלל לעניין כי הזכות שלו להטיס את המטוס לפי הכללים האלה היא לא מהגדר המכשירים, היא נגזרת בכלל מהרישיון שלן. לכן המילים הללו לא נכונות ומטעות ואנחנו מבקשים למחוק אותם ולהשאיר רק את הליבה שהיא הזכות להטיס לפי כט"מ.

מי בעד תקנה 11?

הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין
תקנה 11 לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשע"ח-2017, נתקבלה.

תקנה 11 אושרה.

"12. תיקון תקנה 192
בתקנה 192 לתקנות העיקריות, תקנת משנה (א) – תימחק".

תקנה 192 עניינה דרישות לאישור קטגוריה 2 ו-3. קטגוריה 2 ו-3 זה סוג של גישת מכשירים. אנחנו מדברים על טיסה לפי כט"מ. יש כל מיני סוגים של גישות שמה שמפריד ביניהם זה התנאים על הקרקע. תנאי הראות וכו'. ככל שהקטגוריה גבוהה יותר, תנאי הראות פחות טובים. מה שמחייב סמכות הרבה יותר גדולה ממכשירים, יותר זהירות ועוד.

לפי התקנה כפי שהיא קיימת היום יש לנו דרישות כפולות לרישוי. בשביל לבצע את זה אני צריך גם לקבל אישור לפי תקנות הרישיונות וגם לקבל אישור לפי תקנות ההפעלה. גם לתקנות ההפעלה, שאלה התקנות שאסורות בהפעלת כלי טיס יש גם דרישה לאישור של טיס שרוצה לבצע גישות קטגוריה 2 ו-3. הדרישה הזאת מיותרת.

למשל טיס בחברת תעופה שמקבל אישור לפי תקנות ההפעלה צריך לקבל גם אישור לפי 192, זה אותו אישור לאותו תהליך לפי אותה דרך. לכן אנחנו מבקשים למחוק מ-192 את תקנת משנה (א) שדורשת את האישור. רק להסדיר מה כוללת הבקשה, כאשר הבקשה נענית באמצעות המנגנון שקיים היום בתקנות הרישיונות.

הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין
תקנה 12 לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשע"ח-2017, נתקבלה.

התקנה אושרה.

"13. תיקון תקנה 195
בתקנה 195 לתקנות העיקריות -

(1) במקום "בחודש שלפני פקיעת תוקפו" יבוא "בתוך 60 ימים שלפני פקיעת תוקפו";

(2) המילים "או בחודש שלאחריה" - יימחקו;

(3) במקום "בחודש שבו" יבוא "במועד שבו".

תקנה 195 עניינה תוקפו של אישור קטגוריה 2 ו-3 ואומרים שכלל התוקף של האישור הזה הוא ששה חודשים, בשביל לחדש את האישור אני צריך לעבור מבחן מעשי ואז עולה השאלה איך נמנים המועדים.

אם אישור הקטגוריה 2 ו-3 תקף לחצי שנה ואני עובר את המבחן חודש לפני שהוא פוקע, אז אם מתחילים למנות לי את התוקף של ההגדר הבא מיום מעבר הבחינה אז איבדתי חודש. עשיתי מבחן לחצי שנה ופתאום זה נהיה חמישה חודשים. לאורך זמן אני מאבד המון חודשים של מבחן והרבה כסף כי כל מבחן כזה עולה כסף.

לכן אנחנו רוצים לעשות סדר, גם בניסוח וגם במהות ולקבוע את העיקרון הבא: אם אתה עובר את המבחן הזה בתוך חודשיים שלפני פקיעת התוקף, רואים אותך כאילו עברת את זה ביום האחרון של התוקף, זאת אומרת התוקף שלך לא נפגע כתוצאה מזה שעברת את המבחן מוקדם יותר. אני ארצה לנסח את זה בצורה קצת יותר מוצלחת, בעקבות ההערות של הייעוץ המשפטי של הוועדה אתמול.

אני רק רוצה לחדד את ההערה. הנקודה שלא הייתה ברורה לי היא מדוע לקצר את תוקפו של אישור שניתן לאדם רק בשל המועד בו הוא עורך את המבחן לשם חידוש האישור. לצורך העניין, אם אדם קיבל אישור לששה חודשים ונבחן חודש לפני תוקף פקיעת האישור, אני חושב שלא נכון שזה יפגע בתוקף האישור שהוא קיבל מלכתחילה, אם קיבל את האישור לששה חודשים. כלומר התוקף של האישור שהוא קיבל יישמר. הוא ייבחן לפני פקיעת תוקפו של האישור ולאחר מכן יספרו לו את תקופת האישור החדש מהמועד בו פקע התוקף.

העיקרון הזה מוסכם עלינו לחלוטין, הבעיה שהנוסח היום קצת מכשיל אותו. הנוסח היום אומר: "האישור יחודש לאחר שמבקש עבר מבחן מעשי". הפשט הוא שעברת את המבחן, חודש לפני, חודשיים אחרי, אני מחדש לך לאחר שעברה, שזה לא נכון, זה לא מה שאנחנו רוצים, כמו שאמר היועץ המשפטי. לכן בהקשר הזה אנחנו מבקשים לשנות את הנוסח ובמקום "האישור יחודש לאחר" האישור יחודש אם עבר" ואז אין לנו את הסמיכות בין החידוש לבין - - -

אני מציע שנקרא את הנוסח, עדיף לקרוא את הנוסח שקיים כדי שיהיה ברור על מה מדובר. נוסח תקנה 195 קובע היום כדלקמן:" תוקפו של אישור קטגוריה 2 ו-3 תפקע בתום ששה חודשים לאחר שהוא ניתן או חודש". כאן אתם רוצים לשנות?

"האישור יחודש אם המבקש" ולא "אם שהמבקש" , "אם המבקש עבר, בתוך 60 הימים שלפני פקעת תוקפו".

אם המבקש עבר את המבחן המעשי חודשיים לפני פקיעת תוקף האישור?

כן. "עבר בתוך 60 ימים שלפני פקיעת תוקפו מבחן מעשי כאמור בתקנה 194 לגבי כל טיפוס אווירון שבאישור. אולם אישור לכל טיפוס מסוים של אווירון לא יחודש בתום 12 החודשים לאחר ביצוע מבחן מעשי לגבי אותו טיפוס אווירון". את זה אנחנו משאירים כי זה בהתאם לכללים של ה-ICAO. אם עברה שנה, אתה צריך לעבור את כל התהליך של הרישוי מחדש.

מה לגבי הסיפא?

הסיפא מתחילה במילים: "אם מחזיק האישור עובר מבחן מעשי לחידוש, היא תימחק".

כל הסיפא נמחקת.

כן. אז יש סדר, הרישא לא מבלבלת והסיפא לא מחזקת את הבלבול של הרישא.

יש הערות?

שמי משה גרינברג מחברת אל על. יש פה סתירה עם תקנות הפעלה, תקנה 4333 שהיא בעצם אותו עיקרון אבל המינוח שונה. שם מדובר על החודשיים שלפני החודש שבו חייב לבצע את החידוש ולא 60 יום. הנפקה מינה שכל המערכות שלנו וכל תכנית האימונים והמבחנים התקופתיים מבוססים על חודש קלנדרי ולא על יום מסוים. לכן אנחנו מבקשים ליישר קו עם תקנות ההפעלה ולקבוע חודשיים ולא 60 ימים.

מה השוני?

אם נניח טיס שמסתיים האישור שלו ב-15 לדצמבר, עכשיו יש לנו את כל דצמבר, נובמבר ואוקטובר.

לפי השיטה שלך אתה מוסיף ימים, כי אתה לוקח עוד 15 יום ועוד 60 יום.

נכון.

רצינו לעשות בתקנה הזאת בעיקר סדר וניקיון ולא לשנות את המהות.

התקנה הקיימת מדברת על חודש.

אני אחפש את התקנה הקיימת כדי לבדוק שאנחנו חוטאים בטעות, לא לעוות ולא ליישר. 195 בתוקפה אומרת כך: "יפקע בתום ששה חודשים לאחר שהוא ניתן או חודש. האישור יחודש לאחר שהמבקש עבר מבחן מעשי כאמור בתקנה 194 לגבי כל טיפוס אווירון שבאישור. אולם, אישור לכל טיפוס מסוים של אווירון לא יחודש בתום שנים עשר החודשים לאחר ביצוע המבחן המעשי לגבי אותו טיפוס אווירון. אם מחזיק האישור עובר מבחן מעשי לחידוש בחודש שלפני פקיעת תוקפו של האישור או בחודש שלאחריה, הוא יראה כאילו עבר את המבחן בחודש שבו פוקע תוקפו של האישור."  אם רוצים שבמקום 60 ימים יהיה חודשיים אני חושב שזה לא דרמטי מבחינתנו.

השאלה ממתי אתה סופר את התקופה? כי חודשיים ו-60 יום זה אותו דבר.

אני לא יורד לסוף דעתך מה זה משנה אם אני מתחיל לספור חודשיים מה-15 לחודש או מה-10 לחודש. חודשיים זה 60 יום.

זה לא 60 יום. אנחנו לא יכולים לשלוח את כל הטייסים ביום אחד לסימולטור. יש כמה סלוטים ויש הרבה שיקולים במערך הזה. גם במערכות המחשוב סופרים את התוקף לפי גושים. אז שינוי שכזה, אם צריך לספור עד יום מסוים זה דורש אפיון מחדש של כל המערכות, ספקים חיצוניים - - -

מה משנה לך אם אתה כותב חודשיים או 60 יום? לפי השיטה שלך אתה רוצה להוסיף ימים.

זה מוסיף ימים ודבר שני, זה מיישר קו, אני שולח את הטייס לסימולטור לעשות את כל שאר המבחנים שלו - - -

אם יהיה כתוב שלושה חודשים לפני פקיעת התוקף, זה יספק אותך?

כן.

זה משנה לכם?

שלושה חודשים זה המון, כי אם אנחנו יודעים שהתוקף של המבחן הוא חצי שנה, מתוך הנחה שצריך לרענן, אז שלושה חודשים זה אמצע התקופה. חודשיים זו כבר הוספה לחודש שיש היום. למתוח את זה לשלושה חודשים זה נראה לי לא נכון בטיחותית. זה לרענן את הידיעות שלך עוד לפני שהן התיישנו.

תקנות הפעלה אומרות בחודשיים שלפני החודש שבו היה עליו לבצעו או עד תום החודש שהיה עליו לבצעו.

עד לתום החודש, הורדנו את זה. זאת פיקציה שהוסרה.

אני מציע הצעה, לכתוב 60 יום אבל לשיקול המנהל לשנות את מספר הימים.

אני מעדיף שהכללים שלנו יהיו כלליים ולא נצטרך לטרטר כל אחד כל שני וחמישי.

כללים ברורים, 60 יום.

אם יתנו לכם זמן היערכות ארוך יותר, אתה אומר שיש בעיה להתאים את המערכות ו-45 ימים לא יספיקו.

יכול להיות שאפשר להמיר את 60 הימים בחודשיים. ההבדל ביניהם הוא ימים ספורים.

אין בכך שום רבותא.

במהות הוא לא משנה כלום. חודשים ו-60 יום זה היינו הך, כך שלא אכפת לי שיהיה כתוב חודשיים. אני לא מבין מה זה פותר לך.

המהות זה הימים הספורים האלה.

אתם לא יכולים להיערך ולהתארגן מראש עם כל המערכות שלכם? כמי שטסה, מאוד מדאיג אותי כל זה.

בשורה התחתונה 60 יום וחודשיים זה היינו הך לכן אני לא רואה שינוי מהותי במה שהוא מבקש. לדעתי נשאיר את זה 60 יום לפני פקיעת תוקף האישור.

אם כך אני אבקש בתיקון הבא, בתחולה, להאריך, כי אנחנו כבר תכננו את כל ההדרכות שנה קדימה.

אם אתם לא יכולים לשנות את זמן ההדרכה, מה יעשה טיס למעלה? מי בעד תקנה 13 עם השינויים?
הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין
תקנה 13 לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשע"ח-2017, נתקבלה.

"14. תחילה
(א) תחילתן של תקנות אלה, למעט האמור בתקנת משנה (ב), 45 ימים מיום פרסומן (להלן - יום התחילה).

(ב) על אף האמור בתקנת משנה (א), תחילתן של תקנות 115(8), 176א ו-180א לתקנות העיקריות, כנוסחן בתקנות 3, 6 ו-7 לתקנות אלה, ביום כ"ו באדר א' התשע"ט (3 במרס 2019) (להלן - יום התחילה המאוחרת)".

התקנות שלנו, למעט נושא ה-UPRT באות להקל ולהבהיר את מצב הדברים, לא מחייבות היערכות מיוחדת ולכן 45 ימים זה זמן סביר בראייתנו לעדכן את כל הרישומים שצריך. עם זאת, נושא ה-UPRT, גם בגלל הנטל שהוא מטיל מצד אחד וגם מבחינת הגויים, החובה האקטיבית היא רק מה-3 במרס 2019, אנחנו מבקשים שהוא יתחיל מתיש הגויים מתחילים עם זה, כדי שנהיה מסונכרנים אתם, בכפוף למה שנגיד לגבי הוראת המעבר.

לכן כל נושא ה-UPRT שזה התיקון של רישיון טייס מסחרי והגדר אווירון קבוצה ג' והגדר אווירון קבוצה ד' ייכנסו לתוקפם ב-3 למרס 2019.

הבעיה שברגע קובעים תאריך נקוב בתקנות ולא איזושהי תקופה מיום הפרסום ברשומות, למעשה יכול להיות שהתקנות יפורסמו ברשומות בפברואר, אני לא יודע מה תהיינה סדרי העדיפויות במשרד המשפטים. אז לא יהיה מספיק זמן להיערך.

זה נכון. אבל יש מתח שצריך להתמודד אתו. אני לא רוצה להגיע למצב שבו אני גורם לבני ישראל לחטוא. אם קובעים שהתקנות ייכנסו לתוקף 45 ימים מיום פרסומן, התקנות מתפרסמות 10 ימים, לצורך העניין, לפני ה-3 במרס, אז כאילו טייסי ישראל על פי דין יכולים להמשיך לטוס בהפרה של ההוראות של ה-ICAO וכו'.

אני מוכן לקחת את הסיכון, למרות שאנחנו בימים של בין המייצרים, שמשרד המשפטים, כנראה שלא רק אנחנו בבעיה הזו, יש עוד גופים ממשלתיים שמן הסתם יהיו עכשיו במצב דומה, יבינו שצריכים להירתם. יש גם אפשרות לבקש ממשרד המשפטים, להצביע על דחיפות שמצדיקה טיפול מהיר יותר.

מניסיון שלנו עם תקנות אחרות, כאשר נקבע מועד תאריך נקוב בתקנות עצמן, היו מקרים שבהם חקיקת משנה במשרד המשפטים הביאה את התקנות לפרסום יום לפני ואפילו ביום התחילה עצמו וכמובן שזה יוצר בעיה. בוודאי כשמדובר על הוראות שיש לצדן סנקציות פליליות.

אני רוצה להאמין שאנחנו שלושה חודשים לפני המועד ושבתוך שלושה חודשים משרד המשפטים יצליח לפרסם את זה. אני רוצה להאמין ששלושה חודשים זה זמן סביר במדינת ישראל לפרסום תקנות שאושרו בוועדה ונחתמו בידי השר. אם שלושה חודשים לפרסום תקנות זה לא סביר אז - - -

אז אולי תהיו ערים לזה ובתום החודש הראשון מהיום שהתקנות יחתמו על ידי השר תתחילו ללחוץ על משרד המשפטים.

אנחנו נעקוב אחרי זה ונסייע, אנחנו בהחלט ערים לסיטואציה.

תודה.

יש לי הערה הקשורה להערה הקודמת, שלפחות בתקנה 195, התעשייה צריכה לפחות שנה להיערך לזה. כל האבחון של המערכות, ספקים שיש להם גם תכניות עבודה שאנחנו תלויים בהם.

שנה זה זמן ארוך מאוד, גם בגלל האחריות שמוטלת עלינו.

אני מניח שאתם מודעים לתיקון הזה כבר תקופה. מתי התקנות פורסמו להערות הציבור?

לפני כשנתיים לציבור ולפני כשנה העברנו לוועדה וזה מופיע באתר שלנו ושלחנו תזכורות.

לוועדה התקנות הועברו לפני שנה.

יש דברים שבאנו במחשבה לקראת החברה, אפשר לתת לזה הארכה של זמן, אולי חצי שנה, לא יותר מזה. שנה להערכתי זמן ארוך מידי.

נסה לצמצם את התקופה שאתה מבקש.

אם כבודו מאשר חצי שנה, אז ניקח חצי שנה.

רק לגבי תקנה 195.

תודה. חצי שנה. נצביע על תקנה 14 כולל התיקון. מי בעד?

הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין
תקנה 14 לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשע"ח-2017, נתקבלה.

התקנה אושרה. נעבור לתקנה 15.

ברשותך, אני קודם אסביר מה הרציונל, אחרי זה אני אקרא את הנוסח ואגיד מה הפערים בנוסח שיצא בסוף מול הרציונל שלנו. הוראת המעבר עניינה נושא ה-UPRT, אותן הדרכות שנועדו לאפשר לטייסים להתמודד עם המעבר של מטוס מטיסה אוטומטית לטיסה ידנית, זו הדרכה חיונית, קריטית, זה חיי אדם.

כלל, אנחנו מתמודדים עם מצב דברים בו יש לי שני סוגים של אוכלוסיות. יש את האוכלוסיות שיקבלו רישיון, על מי שיש לו הגדר רישיון קבוצה ג' והגדר אווירון קבוצה ד'. את אלה אני יכול לחלק לשתי קבוצות: יש את אלה שיקבלו את ההגדר הזה אחרי שהתקנות תכנסנה לתוקף. אלה מחויבים לעבור את הדרכת ה-UPRT זה חל לגביהם.

הם מבקשי הגדר.

מבקשי רישיונות או מבקשי הגדר וזה חל לגביהם. אבל גם לפי ה-ICAO וגם לפי המהות יש צורך שגם מי שכבר היום מחזיק ברישיון עם הגדר אווירון קבוצה ג' או ד' יעבור את הדרכות UPRT האלה כי זה חיי אדם. מטבע הדברים אני רוצה לקחת את אותה אוכלוסייה שכבר היום מחזיקה בהגדר אווירון קבוצה ג' ולחייב אותה בתוך פרק זמן שתכף אסביר אותו לעבור את ההדרכה הזאת. זה לא בשמיים אבל כן נטל.

לגבי הנטל הזה אני יכול לומר שני דברים: לגבי חלק הארי שלה טייסים בישראל, הם עוברים א זה ממילא דרך חברות התעופה. אם יש היום בחברת תעופה טייס שיש לו הגדר אווירון קבוצה ג' או ד' שלא עבר את ה-UPRT הוא יעבור את זה במסגרת חברת התעופה, יש לחברה עניין בזה ויש לו עניין בזה ולכן אלה לא מהווים אוכלוסייה בעייתית מבחינתי.

לגבי אלה שלא מועסקים בידי חברות תעופה, פרקים 12 ו-13 בתקנות ההפעלה ושיש להם הגדר אווירון קבוצה ג' או ד', הם יחסית מתי מעט, מדובר על עשרות בודדות כי המטוסים הגדולים המורכבים האלה כמעט לא מפעילים אותם בהפעלה כללית, זה בעיקר מיליונרים, מדובר באוכלוסייה מאוד ממוקדת שיכולה להתמודד עם זה. מצד אחד הנטל, מצד שני התועלת שבזה היא ממשית ודרמטית.

הערה נוספת שחשוב לדעת, ההוראה היא הוראה של ה-ICAO תיקון 172 לנספח 1, לפי האמנה, סעיף 42, שינויים בנספחים חלים על מי שקיבל כבר רישיון בתוך חמש שנים מיום חקיקתם. יש לפי ה-ICAO תקופת מעבר של חמש שנים למי שקיבל רישיון ועד שהוא חייב לציית לו. זה אומר שאם חלפו חמש שנים ויום ולצורך העניין אצלנו זה ה-4 למרס 2019 כי ה-ICAO העבירו את התיקון הזה במרס 2014. אותו אדם יצטרך לפי סעיף 10 לחוק הטיס לבוא לרת"א שירשמו לו הגבלה ברישיון, איך עומד בהוראות לפי - - - .

דבר שני, זה הנטל העיקרי, בשביל לטוס בשמיים של מדינה חברה הוא יצטרך לקבל את האישור המפורש שלה כי הוא לא עומד באמנה לכן גם אם לא נכתוב את הוראת המעבר הזאת יש לו מניע מאוד משמעותי לעמוד בהוראה הזאת. אנחנו מעדיפים לא לעשות את זה כי אחרת הוא לא יוכל להפעיל את הזכויות שלו לפי הרישיון, הוא לא יוכל להשתמש בזכויות הכי מהותיות שלו, שזה להטיס את המטוסים האלה.

לכן מה שאנחנו מבקשים זה לכתוב את זה במפורש. אנחנו מסתתרים מאחורי האמת. האמת היא שעד ה-3 במרס 2019, מי שיש לו הגדר אווירון קבוצה ג' או קבוצה ד' יידרש לעשות מבחן UPRT או שווה ערך לו שאישור לו המנהל. כי למשל בחברות התעופה זה מכונה אחרת, אבל זה שווה ערך. מי שלא יעשה כן לא יהיה רשאי להפעיל את הזכויות שלו מה-3 למרס 2019 לפי ההגדרים הללו, זאת אומרת שניצור לו תמריץ. ההגינות מחייבת.

כעיקרון ההוראות של ה-ICAO חלות בתעופה מסחרית בין לאומית אנחנו רוצים שזה יחול גם בתעופה הפנים ארצית. מבחינתנו, זו עמדה מסורתית, גברת כהן מחדרה זכאית לאותה רמה של בטיחות כשהיא טסה מחיפה לקפריסין, שזאת טיסה בין לאומית שה-ICAO חל עליה עם כל המגבלות, וכשהיא טסה מחיפה לאילת. אותה נוסעת, אותה רמת בטיחות ובשני המקרים מתחייבת לדעתנו הדרכת UPRT. גילוי נאות לוועדה, אנחנו מבקשים ליישם את אמת המידה הבין לאומית גם בפנים ארצי. זה יהיה על השולחן.

צודק לחלוטין. עדיף להתקין את זה בצורה הזאת.

אז למעשה הנוסח של תקנה 15, שעניינה הוראת המעבר יותאם לעיקרון שכרגע הסביר עורך-דין פדהצור ולפיו: "החל מיום התחילה המאוחרת, דהיינו 3 במרס 2019, יראו אותם בעלי רישיונות קיימים עם הגדר אווירון קבוצה ג' או קבוצה ד' לגבי אווירון שהצוות המזערי הדרוש להפעלתו לפי תעודת הסוג שלו הוא שני טייסים או יותר, כלומר אלה שיש להם היום רישיונות או הגדרים בתוקף, לא יהיו רשאים להפעיל את הזכויות שלהם לפי הרישיון לגבי אותו הגדר, אלא אם כן עברו הדרכה שהיא לפי התקנות כנוסחן בתיקון, או הדרכה שוות ערך לה שאושרה על ידי המנהל". אני מניח שהם יידרשו לעבור אישור פרטני לגבי ההדרכה הזאת?

אלה שטסים בחברות התעופה ומודרכים לפי תכניות ההדרכה ואימונים שמאושרות לחברות התעופה, הם מסודרים.

אז הם לא יידרשו לבוא אליכם ולקבל אישור נוסף?

לדעתי לא. זה אחריות של המפעיל האווירי להכשיר אותו, הוא מנהל את הרישומים והמעקב אחר ההכשרות שלהם.

ואתם מאשרים את ההדרכות בכל מקרה.

ואת תכנית ההדרכה הכללית לכלל טייסיו. לגבי מיש מבקש להביא את ההגדרים האלה בהפעלה כללית, כן, אותם מתי מעט יקרים יידרשו לבוא לרת"א. זו גזירה שהולכת להתחולל ולחול על כל העולם ב-3 במרס 2019. לכן, כנראה שהמוצר הזה שקוראים לו הדרכות UPRT הולך להיות מוצר מאוד פופולרי, לא תהיה בעיה למצוא אותו.

כשאנחנו מדברים על הדרכה שוות ערך, הדרכת UPRT לא מוגדרת בתקנות מבחינת התוכן שלה. נאמר מה בעצם היא אמורה, לאיזה נושא היא מתייחסת ולאחר מכן החובה של בעלי הרישיונות היא לקבל הדרכה כזאת. אז למה אנחנו מתייחסים כשאנחנו אומרים הדרכה כאמור בתיקון לתקנות?

יש את המסמך של ICAO, ה-11/100 שקובע את אמות המידה הכלליות. אנחנו לא מפנים אליו במפורש כי אנחנו לא רוצים לחייב אותו, אבל הוא אחד הבסיסים לאישור תכניות הדרכה.

שאותם מיישמים המדריכים כשהם נותנים את ההדרכה?

הם יושבים על זה ועל בסיס זה בונים את תכנית ההדרכה שלהם. ליאור רוצה להוסיף לגבי נוהל של רת"א.

לגבי כל תכנית ההדרכה, מה יצטרכו המדריכים לכלול בתכנית הכלכלית ומה בחלק האווירי של אותן שלוש שעות שצריך להעביר במסגרת הדרכה ראשונית ל-UPRT.

נצביע על סעיף 15 עם ההערות ועם התיקון. מי בעד?

הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין
תקנה 15 לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשע"ח-2017, נתקבלה.

תקנה מס' 15 אושרה. תודה רבה לכולם הישיבה נעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 09:40.