ישיבת ועדה של הכנסת ה-20 מתאריך 27/12/2018

הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון מס'...), התשע"ח-2017, בדבר הגיל המירבי לטייסים

פרוטוקול

 
פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים

הכנסת



19
ועדת הכלכלה
27/12/2018


מושב חמישי



פרוטוקול מס' 903
מישיבת ועדת הכלכלה
יום חמישי, י"ט בטבת התשע"ט (27 בדצמבר 2018), שעה 8:00
סדר היום
<< נושא >> הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון מס'...), התשע"ח-2017, בדבר הגיל המירבי לטייסים. << נושא >>
נכחו
חברי הוועדה:
יצחק וקנין – מ"מ היו"ר
חברי הכנסת
איתן ברושי
מוזמנים:
יעל דקל שפריר - ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

יואל פלדשו - מנהל הרשות, רשות התעופה האזרחית

אברהם ליבלינג - מנהל אגף פק"א, רשות התעופה האזרחית

אלי אלוק - מנהל תחום תקינה, רשות התעופה האזרחית

אבישי פדהצור - לשכה משפטית, רשות התעופה האזרחית

ד"ר יוסף פקטור - רופא הרשות, רשות התעופה האזרחית

אורי סירקיס - מנכ"ל, חברת ישראייר

ניסן יוסף חי - טייס ראשי, צי איירבס - חברת ישראייר, חברות תעופה

גדי אריאל - קברניט, איגוד הטייסים

רון גנט - יועץ משפטי, איגוד הטייסים

בנימין טבק - חבר מועצת איגוד הטייסים

אלי פרנקל - ייעוץ משפטי, ועד הטייסים אל על

אייל רובין - קברניט, ועד הטייסים אל על
ייעוץ משפטי:
איתי עצמון
ענבר הרשקוביץ
מנהלת הוועדה
לאה ורון
דיקלה טקו – מ"מ מנהלת הוועדה
רישום פרלמנטרי
טלי רם



<< נושא >> הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון מס'...), התשע"ח-2017, בדבר הגיל המירבי לטייסים << נושא >>


<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

בוקר טוב. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון מס'...), התשע"ח-2017. יואל, מה שלומך?

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

ברוך השם. חוץ מזה שאנחנו דואגים. אנחנו רוצים שתהיה פה גם בכנסת הבאה.

<< דובר >> לאה ורון: << דובר >>

כולנו.

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

זה חשוב לכל התעופה.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

אני לא רוצה לומר כלום כי יש גם דברים שלא תלויים בי.

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

הכול תלוי בשמו.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

רק בו. זה בטוח.

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

אנחנו מדברים על תיקון תקנה שנובע משינויים בתקינה הבין-לאומית. ב-2013 ה-ICAO הודיעה שהיא מתכוונת ב-2015 לשנות את כל מה שקשור לתקינה. עד אז בעצם הייתה המלצה להפסיק לטוס בטיסה מסחרית בין-לאומית - כי ה-ICAO מדבר על בין-לאומי - בגיל 65.

במדינת ישראל, מרגע שגיל הפרישה הועלה, הפרקטיקה הייתה לתת פטורים עד גיל 67, שזה גיל הפנסיה. עשו איזשהו לינקג' בין הפנסיה לבין הפסקת גיל הטיסה. זה נעשה בתקופה שעוד רת"א הייתה בהתהוותה וזה לא נעשה על פי הכללים שאנחנו עובדים לפיהם היום. יש לנו ALoS – את המונחים האלה אתה מכיר – ברגע שמישהו רוצה לעשות פטור הוא צריך לבוא ולרצות את המנהל שאכן ננקטות הפעולות הנכונות.

ולכן אנחנו החלטנו שקודם כול אנחנו חייבים בטיסות הבין-לאומיות להתיישר לפי העולם. היו לנו דיונים, שמענו את הציבור והתלבטנו די הרבה מה בקשר לטיסות פנים. בטיסות פנים, כל מה שקשור לתובלת המונים, החלטנו בהתאם למדיניות שלנו שהיא קודם כול להסתכל על הנוסע התמים – כשאנחנו יושבים על רגולציה, קודם כול אנחנו דואגים לנוסע התמים – ולא ראינו שום סיבה לעשות הבדל בין נוסע שטס לאילת או נוסע שטס ללרנקה. בדקנו גם פרקטיקות מקובלות בעולם ואלה גם הפרקטיקות המקובלות בעולם, ולכן החלנו את מגבלת גיל 65 גם לטיסות של תובלה מסחרית, תובלת המונים.

כשירדנו לסקטורים הנמוכים, שם אחרי התלבטות רבה ואחרי שהסתכלנו מה עושים באירופה החלטנו לסייג את המסוקים. המסוקים זה כלי שילך ויתפוס יותר ויותר מקום בארץ מכיוון שבקצב הזה, עם כל הדחיות שלנו, השדות במרכז הארץ נסגרים, ושם אנחנו החלטנו לתת הוראת מעבר לשלוש שנים. זה התבסס בין היתר על פיילוט שנעשה בצרפת, וככל הנראה - בודקים את זה גם באירופה, יכול להיות ששם יהיו חריגים - המסוק הוא עדיין כלי שונה מאווירון, אם מישהו מרגיש לא טוב הוא יכול לנחות כמעט בכל מקום. בכל מקרה נתנו הוראת מעבר.

בדקנו גם בחינה מאוד יסודית לראות איך זה ישפיע על משק הטייסים בארץ, אם זה יוצר איזושהי בעיה, זה לא יוצר כל בעיה.

יתרה מזאת, במהלך ארבע שנים כל המובילים הגיעו להסדרים עם הטייסים ובעצם הטייסים ממשיכים להיות מועסקים או ניתנת להם אופציה להיות מועסקים - שזה דבר שהטריד מאוד את הטייסים - בתפקידי הדרכה וסימולציה. דעתי האישית שאפשר לעשות את זה יותר וזה בריא וזה טוב, אז גם העניין הזה הוסדר לפחות חלקית, הנושא האינדוסטריאלי, למרות שהוא לא ענייננו.

עברנו את בית הדין המינהלי, עברנו את הבג"ץ, הייתה לנו ישיבה עם איגוד הטייסים אצל השר, נעשתה עבודה. הייתה עוד ישיבה והשר קיבל את דעתנו, והניסיון האחרון היה של חבר הכנסת יואב קיש ב-2018.

אז גם פה הייתה כוונה להעלות הגבלת מתן גילאי טיסה ואחרי שהוא ישב איתנו במשרד התחבורה הוא השתכנע ומשך את ההחלטה שלו.

אנחנו ערים, ישבנו עם הציבור הרבה מאוד פעמים. ישנן פעילויות שבוחנות את זה בעיקר באירופה. יש כנס של YASA – זה הארגון המקביל – במרס השנה, הם הולכים בכלל לבחון ואנחנו נשתתף בזה. גם הרופא התעופתי שלנו שלא הצליח להגיע היום לוקח חלקים, וככל שהרגולציה בעולם תבוא ותבסס רגולציה אחרת, כמובן שאנחנו נלך על זה.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

אוקיי.

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

זה העיקרון שלנו, להתבסס עד כמה שניתן על רגולציה בין-לאומית.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

יש למישהו מהאורחים שלנו משהו לומר?

<< דובר >> לאה ורון: << דובר >>

ברמה של הערות כלליות.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

הערות כלליות לפני שניכנס לסעיפים ואז אם יהיו לכם הערות, אנחנו נשמע.

<< אורח >> גדי אריאל: << אורח >>

קברניט גדי אריאל, איגוד הטייסים. בוקר טוב ותודה רבה על ההזמנה ועל קיום הדיון הזה. לא טריוויאלי, אז תודה רבה, וגם אני מתנצל בשמו של קברניט מידן בר, שהוא יושב-ראש האיגוד, שלא הצליח להגיע כי הוא בחוץ-לארץ.

התיקון שאנחנו מדברים עליו היום, יש בו שני פרמטרים. אחד זה הנושא של הסרת המגבלה של שני טייסים מעל גיל 60 בקוקפיט. בקטע הזה, אני חייב להגיד בצורה מאוד ברורה כי עמדת איגוד הטייסים היא בהחלט – לא שאנחנו לא מתנגדים, אנחנו מאוד בעד הסרת המגבלה הזאת.

הפרמטר השני והוא קביעת הגיל המירבי של 65, מבחינתנו כאיגוד טייסים אנחנו מקיימים על זה דיון וכמו שאמר מנהל רת"א, אנחנו כבר חמש שנים מתדיינים עם רת"א על הנושא הזה. אנחנו בקטע הזה באי הסכמה עם רת"א. אנחנו רוצים שתיפתח מגבלת הגיל לפחות עד גיל הפרישה בישראל שהוא היום גיל 67, והיום בין 65 ל-67 יש פער שעדיין אין לו פתרון מספיק טוב.

אני חייב בעניין הזה תיקון קטן למה שאמר מנהל רת"א. היום לא רוב האנשים ממשיכים להיות מועסקים. להיפך. היום, הרוב – וזה הולך להיות במגמה, לפחות באל על – רוב האנשים דווקא יפסיקו את העבודה שלהם בגיל 65, ועד גיל 67 יש איזשהו פתרון ביניים שלמעשה החברים מממנים אותם בתקופה הזאת וזה פתרון שהוא פתרון לא טבעי.

בכל אופן, מה שאנחנו רוצים מבחינתנו, שכן, בכל מה שקשור לנושא של גיל 65 שתישמע עמדתנו. אנחנו חשבנו שבמסגרת הדיון בתקנה הזאת אולי זה יהיה הפורום הנכון ברמה הפרלמנטרית לבוא ולהביא את דברנו אחרי שמול רת"א אנחנו לא הצלחנו. ברור לנו שהיום זה לא יקרה. אנחנו היום נמצאים במקום שבו אנחנו חייבים לקבל את התקנה, והדבר הזה ברור גם לנו מול רת"א וגם מול חברות התעופה. היום צריכים לקבל את התיקון כמו שהוא. אנחנו כן היינו רוצים שתישמר לנו האפשרות לבוא ולהתדיין לפחות ברמה הפרלמנטרית בצורה כזאת או אחרת על הנושא של גיל 65 כי לפחות מבחינתנו זה לא סגור.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

אוקיי. ההערה נשמעה, היא מובנת, אני מכיר אותה מהעבר. אני חושב שיש לנו בעיה שאנחנו צריכים להתאים את עצמנו לאמנות הבין-לאומיות בנושאים האלה, ולכן אנחנו נמצאים באיזושהי מגבלה כרגע.

בכל מקרה, להתדיין תמיד אתם תוכלו עם רת"א, אני חושב שדווקא הדו-שיח בשנים האחרונות הוא טוב. בסך הכול בכל הנושאים שנוגעים לטיס, אני חושב שאם לא היה שיתוף הפעולה עם כל הגורמים, לא היינו מתקדמים במהירות בכל מה ששייך לתקנות הטיס וכל מה שהבאנו בשנים האחרונות עם חוק הטיס. לכן אני חושב שההידברות היא חשובה, היא גם מפרה בין הצדדים. בבקשה.

<< אורח >> אייל רובין: << אורח >>

שלום. אייל רובין, קברניט בחברת אל על. אני מצטרף לדבריו של קברניט גדי אריאל, מבלי לפגוע חס וחלילה ביואל פלדשו, ראש רת"א.

זה נכון שיש איזשהו הסדר בין הטייסים בחברות התעופה – אני יכול לייצג את אל על לצורך העניין – לבין ההנהלה, אבל ההסדר הזה שקיים הוא הסדר שהוא מעליב במידה רבה גם את הטייסים ומהווה נטל על הנהלת החברה במובן ההוצאות. הוא מוציא אנשים כשירים – קוגניטיבית, בריאותית ואחרת, בטח ברמת הטיסה – ממעגל הטיסה בגיל צעיר יחסית, 65, שלחלק מהצעירים פה זה נשמע גיל מופלג אבל זה לא כזה מופלג. אז עד גיל 67 אין שום מניעה, אין שום בעיה, אפשר למצוא שיטות על מנת כן להטיס את האנשים המכובדים האלה. תחת זאת הם הופכים לנטל על החברה, קל וחומר שאנחנו תומכים מאוד כפי שידידי גד אריאל אמר בסעיף הנוכחי, אבל אנחנו בעד הפתיחה של העניין הזה וכמו שהוא אמר, אנחנו יודעים שזה לא ייפתח פה אבל זה מצער שזה ככה.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

שאלה כללית, ככה לידע כללי. כמה טייסים מעל גיל 65 עובדים היום באל על?

<< אורח >> אייל רובין: << אורח >>

את המספר עצמו אני לא יודע, מדובר בעשרות רבות. עשרות רבות של טייסים, כשאני מזכיר שמספר הטייסים באל על הוא כ-650. מדובר בהרבה טייסים.

<< דובר >> לאה ורון: << דובר >>

עשרות רבות בגילאים שבין 65 ל-67?

<< אורח >> אייל רובין: << אורח >>

כן, כן. עשרות, זה המספר. מדובר בעשרות. לי אין את המספר אבל בכל מקרה יש מחסור עולמי כביר בטייסים, במאות אלפים – זה המספר בעולם. הכניסה של טייסים בצנרת למטה לחברות התעופה, הזרמת קצב הטייסים לחברות התעופה היא לא גדולה מספיק. עם השמים הפתוחים, שלא לומר הפרוצים לדעת חלק מהאנשים, בעידן הזה אנחנו יכולים להוביל את העולם גם בזה. אנחנו מובילים בתחומים אחרים, אפשר גם פה. לדעתי זה משהו שאנחנו עם הנדברקס, ללא סיבה נראית לעין, זה משהו שנראה יותר כהתעקשות וכחוסר רצון להתעמת.

<< דובר >> איתי עצמון: << דובר >>

בהתחשב בדברים שנאמרו כאן אני רוצה לשאול את נציגי רת"א. לגבי טייסים שלא עומדים באמות המידה הבין-לאומיות המחייבות, האם הם יכולים להפעיל את זכויותיהם, דהיינו לשמש בעמדתם בכלי טיס ישראלים בחו"ל אם הם לא עומדים במגבלת הגיל?

<< אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >>

אני צריך לחדד את זה. התשובה היא לא, ואני אסביר. אחד מעקרונות היסוד באמנה זה הדדיות, שמדינה אחת מתחייבת להכיר באסדרה של מדינה אחרת, מבלי להידרש לאסדרה פרטנית משלה אם זה נעשה בהתאם לאמות המידה של ה-ICAO.

לענייננו, למשל גיל טייסים. אחת אמת המידה של ה-ICAO לגיל טייסים מירבי היא 65 שנה, אם אני מעל גיל 65 אני צריך ככלל לקבל את הסכמתה של כל מדינה שבשמיה אני עובר. אם אני מתחת ל-65 ואני מרושיין בהתאם להוראות נספח 1, עובר חופשי בהצלחה. אחת מלאו לי 65, אני צריך אישור של כל מדינה ומדינה, ולכן לבוא ולהציג את זה כאילו אם ישראל תעלה את גיל הטיסה - - -

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

אני לא סתם אמרתי, אנחנו כפופים לאמנות.

<< אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >>

אני לא רוצה לדבר על הקשר - שאני חושב שהוא קשר מעשי אבל הוא לא קשר עקרוני נכון - בין גיל הפרישה לכשירות הבריאותית, לפי ה-ICAO לפחות, אז אחת ישראל תעלה את גיל ההטסה מגיל 65 ל-67, כל עוד YASA למשל, האירופאים, עומדים על גיל 65 אז כל טייס שלי יצטרך אישור פרטני של כל מדינה באירופה שהוא עובר בה. זה מוצר – אני אגיד את זה במירכאות מאוד מאוד כפולות ובזהירות – זה מוצר "פגום", גם מבחינת החברה, גם מבחינת הטייס כי חברה רוצה טייס שיכול לעבור מישראל לבריסל ובהצלחה, ומעבר לזה, העלאה "חד-צדדית" של ישראל לגיל 67 לא תפתור את זה.

ישראל – כן, כמו שאמר מנהל רת"א וכמו שאנחנו עושים כבר שנים, בוודאי בעקבות השיח עם איגוד הטייסים ועם חברות תעופה בכלל – עוקבים אחר ההתפתחויות בעולם, אבל בהקשר הזה להיות נחשון זה אולי נשמע טוב ונראה טוב אבל אין לזה משום משמעות כי אני מטיס את עצמי, אם לומר את זה בגסות.

<< אורח >> אייל רובין: << אורח >>

האם מותר לטוס בגיל 65 עד 67 בישראל כקברניט של מטוס בתוך המדינה עצמה?

<< אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >>

היום אסור. זה היה נהוג לפי פטורים, ויש לנו לפחות אירוע אחד - אני לא רוצה להיכנס אליו עכשיו - - -

<< דובר >> איתן ברושי (המחנה הציוני): << דובר >>

למה לא להתנות את זה בבדיקה שיש בה קריטריונים, ומי שעובר את הבדיקה פעם בשנה יכול להמשיך? יש מנתחי לב שעושים את זה.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

איתן, תאמין לי, אני מנסה לחשוב איתם ביחד.

<< אורח >> ד"ר יוסף פקטור: << אורח >>

אחרי גיל 60 זה פעם בחצי שנה.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

העניין זה לא הבדיקה. יש אמנה. אני שואל מה הועלנו אם כן אישרנו את זה? הוא לא יכול לטוס, מה הועלנו בזה? הוא לא יכול לטוס לשום מדינה בעולם. אתם רוצים שהוא יסתובב פה מעל?

<< אורח >> אייל רובין: << אורח >>

אדוני היושב-ראש, כמובן שלא, אבל בוא נתחיל בזה שיהיה אפשרי - - -

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

גם אם הוא יעלה את זה לגיל 70, לא שייך, אני מנסה לראות איפה הרציונל ואיפה ההיגיון.

<< דובר >> איתן ברושי (המחנה הציוני): << דובר >>

בשלב הבא יעשו את זה לחברי כנסת.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

אם יעשו את זה אולי זה יהיה טוב.

<< אורח >> אייל רובין: << אורח >>

אבל אם נתחיל בלאפשר לטייסים - ואגב, אל על לא טסה בתוך ישראל אבל אם מחפשים את טובתם של הטייסים, יאפשרו לטוס עד גיל 67 בתוך ישראל. מבחינת האמנה אין להם שום say בישראל איך נטוס פה. לא רוצים לקבל אותנו שם – בסדר, בוא נתחיל בלטוס פה עד גיל 67, מחרתיים נטוס גם לשם. זה לא קשור לאמנה.

<< אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >>

אדוני מכיר את העמדה של רת"א בעניין הזה - היא לא סוד, אנחנו לא מסתתרים ולא מסתירים אותה. אנחנו סבורים שבהיעדר טעמים ממשיים בהיבט הבטיחותי, אותו דין לנוסעת מחיפה לקפריסין כדין הנוסעת מחיפה לאילת, הפנים-ארצי והבין-לאומי. כאשר יש קונצנזוס, נניח לצורך העניין בין-לאומי סביב אמות המידה האלו, אז אין סיבה להפלות.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

אני מציע ככה. לא נבטל את זמננו. אני לא רואה פתרון כרגע לעניין הזה. אני חושב שיכולה להיות הידברות כי גם אם אנחנו נתקין את התקנה, אני לא רואה עד כמה יש לנו טיסות פנים-ארציות. אני מסתכל על כל התמונה.

לכן, אני חושב שתהיו בדין ודברים איתם לראות אולי אפשר למצוא איזה פתרון. אני לא רואה כרגע פתרון ישים של לעשות חילוק בין טיסות פנים-ארציות לבין טיסות בין-לאומיות. לא רואה בזה רציונל כל כך משכנע. בבקשה.

<< אורח >> בנימין טבק: << אורח >>

בני טבק, קברניט בישראייר, אני חבר מועצת איגוד הטייסים. לנושא הטיסות הפנים-ארציות. ישראייר וארקיע טסות לאילת, נפח הפעילות לאילת אני מקווה שלא יקטן. יש לנו השקעה בתשתיות.

אם מחברים את האנשים עם היכולת והצורך של החברות והנטל שנופל על החברות, אין שום סיבה נראית לעין שלא להשאיר את זה פתוח.

האצטלה הבטיחותית שכביכול מחוברת על ידי רת"א לכותרת של גיל, היא נסתרה על ידי המסמך הזה של מכון גרטנר – אני מניח שאתה מכיר אותו – שמדבר על הנושא הזה שבעצם אין קשר סטטיסטי מובהק בין הגיל לבין המצב הרפואי של הבן אדם. זה דוח של מכון גרטנר מ-2016 שנמצא פה לפניי, בכירי הרופאים אמרו את זה.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

מה קורה באירופה?

<< אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >>

באירופה יש מגבלה בהתאם ל-ICAO, עד גיל 65. הייתה על זה עתירה של טייס לבית הדין לזכויות אדם, העתירה שלו נדחתה. קבעו שהתכלית הבטיחותית היא תכלית מוצדקת, שמצדיקה את הפגיעה הזאת. אמרו, הוא יכול לעשות גם דברים אחרים - שוב, זה בית הדין לזכויות אדם האירופי, אני לא נכנס לנעליו - הוא יכול לשמש בהפעלה כללית, למשל טיסות העברה של כלי טיס, הוא יכול לשמש מדריך וכו', אבל בהקשר הזה לא אפשרו לו. בארצות הברית, בפנים-ארצי הם כן מתירים מעל גיל 65, מטעמיהם הם.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

גם בהטסת מטענים, מטוסי מטען?

<< אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >>

כן. ההגדרה של "תובלה אווירית מסחרית" זה הובלת נוסעים או טובין בתמורה.

לגבי מסמך גרטנר, נדרשנו לו ברת"א וישבנו עליו. הוא אומר משהו שבמירכאות כולם יודעים. שהגיל הוא לא מנבא מיטבי. למה? כי אנחנו צריכים בסופו של יום לבדוק כל אדם לפי נסיבותיו, אבל הוא לא אומר שם – וזה כל העולם מסכים – מהן אמות המידה הרפואיות לפיהן ייבדק כל אדם לגופו.

אנחנו מחכים – אפרופו הכנס שיהיה באירופה ואפרופו העבודה גם של ה-ICAO כי כולנו מודעים לצורך בזה – לזה שיגובשו אמות מידה רפואיות שיוכלו לקבוע באופן פרטני כלפי כל אדם ואדם את כשירותו הרפואית.

נכון להיום – תקנו אותי אם אני טועה, ואני חושב שאני לא טועה – אין אמות מידה רפואיות כאלה שיכולות לקבוע את התאמתו המסוימת של אדם לשמש מעל גיל 65 בקשר של ניבוי היכולת שלו לנבצרות תוך כדי טיסה, כמו שאנחנו קוראים לזה.

הלוואי, אני אגיד, כולנו רוצים בסופו של יום להיבדק לגופנו, לא להיבדק לפי סטטיסטיקה. אני גם כן, מה לעשות, הולך ומזדקן, ואתה יודע, למשל בדירוג המשפטי אם מלאו לך 40, כבר עדיף שתתחיל לארוז את הארגז ותלך הביתה - במירכאות, יש סטטיסטיקות גם שם, בכל מקום יש. הלוואי והיו לנו כאן אמות מידה בין-לאומיות שמאפשרות פרטנית - - -

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

אתמול עליתי במדרגות ואני מרגיש שקשה לי מאוד לעלות – אני סתם אומר – ברור שהגיל עושה את שלו.

<< אורח >> אייל רובין: << אורח >>

אין גם כלי ניבוי פרטני לאדם בן 45 אם הוא קוגניטיבית כשיר או לא כשיר. זה לא קשור לעניין.

<< אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >>

אתה רוצה שנוריד את הגיל ל-45?

<< אורח >> אייל רובין: << אורח >>

זה מה ששמעת אותי אומר? הטענה שלך שאין כלי קוגניטיבי לבדיקה פרטנית ולבדיקת אדם מעל גיל 65, היא ישימה גם לאדם מעל גיל 45 - - -

<< אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >>

אבל סטטיסטית - - -

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

רבותיי, בואו לא נכלה את זמננו על הדבר הזה. מילה אחרונה אני אאפשר לך.

<< אורח >> גדי אריאל: << אורח >>

רק ברמת התיקון בנושא האמנות. ישראל לא מחויבת להיות חברה ולאשרר את האמנה או להיות כפופה לתנאים שלה. יש לא מעט אמנות או תיקונים לאמנות שמדינת ישראל בחרה לא להיות חברה בהם.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

אני מצטער להגיד לך. ישבתי פה שעות על גבי שעות כדי להתאים את כל מה שאנחנו צריכים, ואני לא אחזור אחורה שהורידו אותנו בדירוג העולמי בגלל חלק מהדברים שהיו מנדטורים, אפילו הייתי אומר. עבדנו פה קשה מאוד כדי לשנות, כדי להתאים את עצמנו לאמנות הבין-לאומיות. עכשיו לבוא ולהגיד - זה ניקח, זה לא ניקח - יש לזה משמעות.

הרי הדבר החשוב ביותר, שאם אתה לא יכול לטוס באירופה כטייס מעל גיל 65, מה הועלת פה בארץ? אני חושב שצריך את הדבר הזה לקחת, לשבת יותר לעומק ולראות מה אפשר.

<< אורח >> גדי אריאל: << אורח >>

השאלה היא באיזה מסגרת, זאת השאלה, כי עם רת"א למעשה - אני חושב, יתקנו אותי ברת"א - - -

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

שמיציתם את העניין, אתה אומר.

<< אורח >> גדי אריאל: << אורח >>

כן. התהליך הזה מול רת"א מוצה. השאלה אם אנחנו יכולים להעביר את זה לאיזשהו פורום.

<< דובר >> איתן ברושי (המחנה הציוני): << דובר >>

אני לא הייתי בדיונים האלה אבל מתוך קצת היכרות אני חושב שצריך ללכת איתכם, לאפשר את זה בישראל. בסופו של דבר, האחראי הישיר על פעילות כל טייס וכל מטוס זה לא הכנסת ולא הממשלה אלא המנכ"לים של החברות והם צריכים לקבוע את הכללים, ואם אין מחלוקת שבישראל זה אפשרי, בעולם פחות, אז צריך לתת את מה שאפשרי, לשיקול דעתכם, ואחר כך אם יהיה שינוי בעולם זה יחול. אנחנו לא יכולים לאשר בכנסת משהו שהוא לא חוקי, הוא לא אפשרי, אבל אם אפשרי בישראל אני חושב שזה שיקול דעתכם, של המנהלים, ולא הכנסת צריכה לקבוע אם זה 65 או 66.

יש היום טענות כל הזמן שעניין הגיל, הוא עולה, זאת אומרת אנשים יותר מבוגרים מתפקדים כמו שפעם תפקדו יותר צעירים.

היציאה לפנסיה היא לא בגלל בריאות, לא בטיסה. היא נבעה בעיקר מהצורך לאפשר לכוחות חדשים לצמוח ולאפשר כניסה של נוספים ולא להיות – רבין היה קורא לזה מסמרים בלי ראש – בכל מיני מקומות. מזה נולדו חלק מהדברים. היום גם בפנסיה מאפשרים יציאה יותר מאוחרת.

לכן, תיקחו לפי דעתי את מה שאפשר ותמשיכו לטפל במה שכרגע לא אפשרי. מה שאפשר, תיקחו. בישראל זה אפשרי? אם מנהל ישראייר - - -

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

אני הייתי רוצה אולי להיכנס לזה ממקום אחר אבל לא בדיון הזה, לא אכפת לי לשבת על הנושא. אני רוצה רשימה של הטייסים שהם מעל גיל 65 כרגע, אפילו אלה שמתקרבים לגיל, שבתקופה הקרובה ייכנסו לתוך המסגרת הזאת.

<< דובר >> לאה ורון: << דובר >>

לא רשימה של הטייסים. רשימה של נתונים על הטייסים.

<< קריאה >> קריאה: << קריאה >>

כרגע באל על יש 29.

<< דובר >> לאה ורון: << דובר >>

הכוונה היא לא להעביר שמות. הכוונה היא להעביר נתונים.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

נתונים, בואו נראה על מה מדובר.

<< אורח >> גדי אריאל: << אורח >>

אין בעיה להעביר את הנתונים האלה.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

הנתונים האלה אולי חשובים, אני מבין את הצד השני של המטבע, שמכיוון שגיל הפרישה במדינת ישראל הוא 67 יש לנו פה שנתיים של מרווח שאתם נושאים באיזה נטל - אנחנו מבינים אותו, לא מתעלמים ממנו. אני מבין את זה אפילו לעומק, זה לא פשוט.

אני יכול להגיד מה קורה במקומות אחרים. ההיפך. במערכת המשפט יש שופטים שממשיכים לשפוט גם בגיל 70.

<< דובר >> לאה ורון: << דובר >>

יש כאלה שפורשים בגיל 70.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

פורשים בגיל 70 אפילו ומקבלים על זה בהתאם לשעות כי יש להם פנסיה וכל מה ששייך לזה. אני מבין את המצוקה בקטע הזה, אי אפשר להתעלם ממנה.

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

אנחנו בדקנו את זה, חלק מהעבודה שלנו היה לבדוק. באל על המספרים הם לא עשרות, הם כ-20. בשתי החברות הקטנות, בערך אחד לשנה.

<< קריאה >> קריאה: << קריאה >>

20 בשנה.

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

כ-20 לשנה. הסתכלנו על הדברים. המספרים הם לא מספרים גדולים. הפתרונות שהחברות מציעות הם פתרונות שהם נתונים גם לבחירתו של בן אדם. יש אנשים שאומרים שהם נעלבים, אז הם הולכים הביתה אבל זאת החלטה שלהם, ויש כאלה שנשארים.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

אפשר לשבץ אותם בתפקידי קרקע?

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

בוודאי, מציעים להם. מציעים, אבל הם טוענים שהם נעלבים. יש תפקידים שהם אפילו תפקידים שבראייתי – ופה אני קצת פותח את היריעה, כמי שפעם ניהל חברת תעופה – הם אפילו טובים לחברת התעופה כי אם חברת התעופה תשתמש בהם כמאמנים, כבוחנים, אז היא חוסכת לה מאמנים ובוחנים סדירים שיכולים לטוס על הקו. אפשר להגדיל את זה. פה זה מתחיל להיכנס לסוגיות אינדוסטריאליות כי זה מתנגש עם הרצון של הפורשים, אבל זה עניין פנימי.

להערתך. זה לא עניין של מנהלי החברות, זה עניין של הרגולטור. עמדתנו המקצועית כרגולטור היא נגד יצירת קריטריון שונה להובלת המונים במדינת ישראל מאשר בעולם. אם מישהו רוצה לטוס נגד עמדת הרגולטור, שיטוס.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

לא. יואל, אני אמרתי את זה בצורה ברורה.

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

זאת עמדתנו המקצועית, הסברתי אותה.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

יש איזה עניין להיות בתוך האמנה הבין-לאומית, אי אפשר לקחת חלק ולהגיד זה נוח לי וזה לא נוח לי, אנחנו לא נסיים בזה.

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

לא על זה מדובר. צודקים האנשים שאומרים שהאמנה, היא קובעת לגבי טיסות בין-לאומיות. לכאורה, בפנים הארץ אתה יכול לעשות משהו אחר. הסברתי את זה בתחילת דבריי – כשישבנו ודנו על זה, התלבטנו הרבה מאוד, אמרנו – אנחנו צריכים להסתכל על הנוסע התמים שקונה את הכרטיס. ואני לא אוכל להסביר לנוסע התמים למה בטיסה לניקוסיה זה שונה מהטיסה לאילת או לעמאן, זה אותה טיסה. זה שהוא עובר את קו הגבול, זה אותה טיסה, ולכן אמרנו כל עוד שזה הקריטריון.

יותר מזה. בדקנו את הפרקטיקות - הפרקטיקות, לא הנהלים - כי יש מקומות בעולם שהחוקה לא מאפשרת להגביל את הגיל: בניו זילנד, באוסטרליה, יש מקומות, אין מה לעשות.

בדקנו. אז הפרקטיקות הן כאלה, ואז אמרנו – אוקיי, בתובלת המונים, מה שאנחנו קוראים, המגבלה שאנחנו כגורם מקצועי ממליצים או מבקשים לאשר זה אותה מגבלה לבין-לאומי.
דובר >> איתן ברושי (המחנה הציוני): << דובר
זה לא יהיה המקרה היחידי שיש פער בין ההתנהלות בישראל לעולם, וזה קיים בהרבה מאוד תחומים.

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

ברוב.

<< דובר >> איתן ברושי (המחנה הציוני): << דובר >>

ברוב, כולל בתחומים של מזון וחקלאות וכל היתר.

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

אני לא יודע.

<< דובר >> איתן ברושי (המחנה הציוני): << דובר >>

אני יודע. לכן, השאלה היא לא מה אומרים בעולם אלא מה אתה חושב.

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

אני חושב ככה.

<< דובר >> איתן ברושי (המחנה הציוני): << דובר >>

אם אתה חושב אז עזוב את העולם, תגיד שאתה נגד, אבל זה לא נכון לומר שבגלל שבעולם עושים ככה – אנחנו באמת מדינה שלא תמיד מעתיקה מהעולם, בדרך כלל מעתיקים מאיתנו – ולכן, השאלה היא לא מה עושים בעולם אלא מה אתם חושבים.

אם אתם חושבים כאנשי מקצוע שהם צודקים, אז תלך איתם לישראל וזה יהיה ההסבר. אם אתם חושבים שהעולם צודק אז תחמיר את התקנות כאן. זאת השאלה העיקרית ולא בגלל שהעולם אומר. פה הפער הוא לא גדול והשאלה היא מה אנחנו חושבים.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

אוקיי, אנחנו שמענו את הצדדים. אני אנסה לראות, להיכנס לתוך העסק הזה ואני אומר לכם – לדעתי, צריך לאשר את הכללים כפי שהם הובאו אלינו ולנסות למצוא פתרון לאותם טייסים במסגרות הקיימות כמו שאמרתי.

אני מבין את המצוקה אבל אני חושב שאפשר למצוא פתרון, וגם אלה שיורדים מהסטיקים צריכים להבין שיש גיל מסוים וזו המציאות בעולם, צריך לאשר אותה ועם זה ללכת הלאה. אני לא רואה פתרון אחר.

<< דובר >> איתי עצמון: << דובר >>

רציתי לשאול לגבי טיסות פנים. האם השתמשתם בסמכות מנהל הרשות לתת פטור לטייסים?

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

היא קיימת תמיד.

<< דובר >> איתי עצמון: << דובר >>

בשנים האחרונות ניתנו פטורים בטיסות פנים?

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

בנושאים האלה, כדי לתת פטור מישהו צריך לתת לי מה שנקרא ALoS, צריך לעשות Acceptable Level of Safety. היה ניסיון של אחד הטייסים בזמנו אחרי פסק דין העליון להגיש משהו והיה גם ניסיון של חברה, והם לא הצליחו. הם לא הצליחו כי אין לך בסיס. זאת הבעיה.

כשאתה מדבר על העולם זה לא בגלל שהעולם עושה, בגלל שאנחנו קטנים והמודל בעולם הוא מודל ענק, ומודל שהוא ענק, הסטטיסטיקה שלו מדברת הרבה יותר מאשר מודל קטן.

<< דובר >> איתן ברושי (המחנה הציוני): << דובר >>

חשבתי שתגיד שמעל גיל 65 לטוס עד אילת זה לא משימה קשה כי אנחנו מדינה קטנה.

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

להיפך.

<< קריאה >> קריאה: << קריאה >>

זו משימה הרבה יותר קשה בגלל שאנחנו מדינה קטנה.

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

היא הרבה יותר קשה משום שיש לך הרבה יותר מופעים של המראות ונחיתות, השדה שם כרגע - - -

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

רבותיי, זמננו קצר. אני אאפשר לעוד דובר אחד. בבקשה.

<< אורח >> אורי סירקיס: << אורח >>

אורי סירקיס, מנכ"ל ישראייר. אני שומע פה שאנחנו מאוד יצירתיים וצריכים לעבוד בדרך טיפה שונה ויש פה תרבות של הידברות וכו'. בדיוק כמו שלשופטים מאפשרים לפרוש בגיל 70, אני חושב שאולי יושב-ראש הוועדה יוביל מהלך שיאפשר לאנשים האלה לפרוש בגיל 65 עם כל הזכויות שלהם, וכו'.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

אני חשבתי להגיד את זה, תאמין לי, כי בעצם אתה יוצר פה מנגנון. זה 65, ולכן הוא צריך או לפרוש בגיל 67 על פי החוק במדינת ישראל, או לאפשר באמת לטייסים, שזה חריג וזה לא איזה דבר גדול, לפרוש בגיל 65, לקבל את הזכויות שלהם. זה גם אפשרי, אני אבדוק את האפשרות הזאת מבחינה חוקית.

<< אורח >> אורי סירקיס: << אורח >>

תודה.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

אולי זה יהיה פתרון שיענה לצרכים של המערכת ואז לא ישים את אותם טייסים כנטל על החברים שלהם. אני חשבתי על זה דרך אגב מלכתחילה. מי מתחיל את ההקראה?

<< אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >>
"תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס)(תיקון מס'__), התשע"ט-2018

בתוקף סמכותי לפי סעיפים 3(ב)(1) ו- 46(א)(2) לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן - החוק), לפי הצעת הרשות לפי סעיף 168(ב) לחוק, ובהתאם לסעיף 197 לחוק, ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת, אני מתקין תקנות אלה:

החלפת תקנה 21א
1.
במקום תקנה 21א לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א-1981 (להלן - התקנות העיקריות), יבוא:



"גיל מרבי לטייס בטיסת תובלה אווירית מסחרית
21א
(1) לא ישמש אדם טייס בטיסת תובלה אווירית מסחרית ולא יעסיק מפעיל אווירי טייס בטיסה כאמור -








(1) בכלי טיס המופעל על ידי טייס אחד - אם מלאו לו 60 שנים;








(2) בכלי טיס המופעל על ידי שני טייסים או יותר - אם מלאו לו 65 שנים.







(2) בתקנה זו -







"טיסת תובלה אווירית מסחרית" - טיסה לשם הסעת נוסעים או הובלת טובין, לרבות מטען או דואר, בתמורה, למעט טיסה לצורך צניחה, כהגדרתה בתקנה 181 לתקנות ההפעלה." "



נכון להיום, יש לנו שתי תקנות בתקנות הרישיונות שקובעות לנו מגבלות גיל טייסים: 21א רבא ו-21ג רבא. 21א רבא עוסקת בכלי טיס שיש בהם שני טייסים או יותר וקובעת את הכלל לפיו קברניט עד גיל 60, טייס משנה עד גיל 65, אם רוצים קברניט מעל גיל 60, הטייס השני צריך להיות מתחת לגיל 60, מה שאנחנו קוראים לו בלעז One Over One Under, אחד מעל, אחד מתחת.

הכלל הזה היה קיים עד 2014 גם לפי ה-ICAO. ב-2014 ה-ICAO ביטלו אותו ואמרו - גיל אחיד מירבי 65, בין שאתה טייס מפקד, בין שאתה טייס משנה.

התקנות שלנו – אני אגיד במירכאות – "מפגרות" אחר התיקון הזה ואנחנו עכשיו מבקשים ליישר את התקנות שלנו עם התיקון הזה.

אנחנו רוצים לעשות את זה בכמה שינויים. השינוי הראשון, קודם כול אנחנו מתאימים את השיח לשיח של ה-ICAO, זאת אומרת הציוות המזערי של כלי הטיס, כלי שמרושיין לטוס עם טייס אחד או עם שני טייסים או יותר, טייס אחד גיל מירבי 60; כלי טיס שמרושיין לשני טייסים או יותר, גיל מירבי 65.

בנוסף, אנחנו רוצים לייחד את מגבלת הגיל הזו רק לליבה שה-ICAO מדבר עליה שהיא התובלה האווירית המסחרית, רוצה לומר: הובלת נוסעים וטובין בתמורה. נכון להיום, המגבלה של תקנות הרישיונות חלה על כל טיסה מסחרית – בין שזה הובלת נוסעים, בין שזה הובלת טובין, בין שזה ביצוע שירותים אחרים: צילום, ריסוס וכו' – מה שה-ICAO לא דורש.

ה-ICAO אומר – איפה שאתה לא מוביל אנשים ונוסעים בתמורה, טוס עד 120 בבריאות, אמן. אנחנו רוצים להתאים את זה וזאת על ידי ההגדרה של מהי "טיסת תובלה אווירית מסחרית", שעליה תחול התקנה. ממילא, מה שאיננו טיסת תובלה אווירית מסחרית, שזה הפעלה כללית או הפעלה שהיא מסחרית אבל איננה הובלת נוסעים או טובין בתמורה, אין מגבלת גיל, ואנחנו רואים את זה, טייסי הריסוס טסים בבריאות עם הבדיקות הרפואיות שלהם, אבל שוב, לא מסכנים את הנוסע התמים בתמורה, ולכן אנחנו מחריגים את זה.

בנוסף, כמו שקראתי קודם, אנחנו רוצים להחריג מתוך זה גם את טיסות ההצנחה. יש היום פרקטיקה של טיסות הצנחה – חבר'ה שרוצים לצנוח, עולים על מטוס, ממריאים לשמים, עוזבים את המטוס השמיש לחלוטין הזה וצונחים לקרקע.

מבחינה משפטית בסיסית, הטיסה הזאת היא הובלת נוסעים בתמורה. החבר'ה האלה הם לא צוות, הם נוסעים, אבל אלה לא הנוסעים הרגילים. זה לא אני שבא עם המזוודה ואין לי מושג ירוק, אלא חבר'ה שזה המקצוע שלהם, זאת ההתמחות שלהם, הם מכירים בדרך כלל את אלה שמשגרים אותם, ולכן, בדומה גם לפרקטיקה שקיימת אם אני לא טועה באירופה בעניין הזה, אנחנו מבקשים להחריג אותם מההגדרה של "תובלה אווירית מסחרית" ולכן גם שם לא תהיה מגבלת גיל.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

אוקיי. יש לכם עוד הערות?

<< דובר >> איתי עצמון: << דובר >>

הערת מינוח או ניסוח. החוק, בסעיף ההגדרות שבו, קובע הגדרה ל"הפעלה מסחרית". קודם כול, בתיקון המשמעותי הגדול של חקיקת חוק הטיס ובתיקונים העקיפים שינינו את המינוח מ"טיסה מסחרית" ל"הפעלה מסחרית".

אני מבקש שנקבל איזושהי הסמכה לבחון שוב, לבדוק את המינוח הזה, האם יש צורך להתאים אותו לסעיף ההגדרות בחוק, עם שינויים כמובן – המהות תישאר אבל לבחון שוב את הניסוח של הגדרת "טיסת תובלה אווירית מסחרית".

<< אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >>

אין בעיה, אדוני. דיברתי על זה גם עם הייעוץ המשפטי קודם לכן. יש הבדל, כמו שאמרתי, בין הפעלה מסחרית לטיסת תובלה אווירית מסחרית. ככל שהייעוץ המשפטי לוועדה לא שבע רצון מההגדרה, אנחנו נתחם או נבנה את ההגדרה כך שהיא תתאים בדיוק למידות האלה.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

אוקיי. במידה שאתם תראו שאתם צריכים לשנות, אנחנו נאשר אם צריך שינוי בנוסח. אנחנו מסמיכים אתכם. מי בעד תקנה 1? מי נגד?

<< דובר >> דיקלה טקו: << דובר >>

חבר הכנסת ברושי מצביע במקום חברת הכנסת איילת נחמיאס ורבין.


הצבעה

בעד תקנה 1 – 2
נגד- אין
נמנעים - אין
תקנה 1, כולל השינויים, נתקבלה.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

התקנה אושרה.

<< אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >>

"ביטול תקנה 21ג
2.
תקנה 21ג לתקנות העיקריות - בטלה."



תקנה 21ג היא אותה תקנה שעוסקת בטייס יחיד, תקנה הקיימת היום, והיא קובעת את הכלל – ותכף אנחנו נחדד כי יש לזה גם משמעות להוראת המעבר – היא קובעת את הכלל שלא ישמש אדם בטיסה מסחרית בכלי טיס קטן, עם נוסעים, ולא יעסיק מפעיל כלי טיס וכו', אם מלאו לו 60 שנה. זה הכלל, בדומה ל-ICAO, ואותו יישמנו כבר ב-21א רבא ולכן אפשר לבטל אותו.

לתקנת משנה 21ג רבא יש תקנת משנה (ב), שאותה אני רוצה להדגיש כי פה יש שינוי של הדין – כמו שאנחנו גם אמרנו וגם כתוב במפורש. 21ג רבא אומרת שלמרות המגבלה ההיא, יכול טייס יחיד בכלי טיס בטיסה מסחרית עם נוסעים לשמש אף שמלאו לו 60 ועד שימלאו לו 65, אם הטיסה הזו נעשית במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל.

שוב, הגישה הזו מנציחה – לפחות לגבי כלי טיס קטן – את הגישה שהועלתה פה שיכול להיות דין שונה לנוסע לקפריסין ודין שונה לנוסע לאילת. מנהל רת"א סבור, העמדה המקצועית של רת"א היא שזה לא נכון, כמו שאנחנו אומרים תמיד שצריך להיות אותו דין ככלל גם לאלה וגם לאלה, זאת אומרת גם לפנים-ארצי וגם לבין-לאומי.

ולכן, בהקשר הזה יש שינוי. רוצה לומר, המגבלה של גיל 60 תהיה גם בתוך הארץ, למעט הסייג שעוד מעט נדבר עליו לגבי מסוקים, כמו שהזכיר מנהל רת"א.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

אוקיי. יש הערות לתקנה 2? אין. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד תקנה 2 – 2
נגד – אין
נמנעים – אין
תקנה 2 נתקבלה.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

התקנה אושרה.

<< אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >>

"תחילה
3.
תחילתן של תקנות אלה 30 ימים מיום פרסומן (להלן - יום התחילה)."



שוב, ככלל, התקנות האלה מקלות. הן מעגנות למעשה איזשהו נוהג שנוצר היום גם באמצעות מדיניות אי אכיפה של מנהל רת"א. זאת אומרת, כבר היום חברות התעופה נהנות מהאפשרות להטיס שני טייסים שמלאו להם 60, למרות שהתקנות לא תומכות בזה, ולכן השינוי פה הוא לא דרמטי.

לגבי טייס יחיד תכף אנחנו נפרט, קבענו הוראת שעה.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

יש הערות ל-3? אין. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד תקנה 3 – 2
נגד – אין
נמנעים – אין
תקנה 3 נתקבלה.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

תקנה 3 אושרה.

<< אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >>

"הוראת שעה
4.
על אף הוראות תקנות אלה, מיום התחילה ועד תום שנתיים מיום התחילה," – תכף נדבר על זה כי אדוני אמר 3 – "יראו את תקנה 21א(א) לתקנות העיקריות, כנוסחה בתקנה 1 לתקנות אלה, כאילו בפסקה (1), בסופה, נאמר: "ואולם אם כלי הטיס הוא הליקופטר המופעל על ידי טייס אחד בטיסה המתבצעת במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל - אם מלאו לו 65 שנים."."



אני אעשה סדר. בהמשך גם לדברים שאמר מנהל רת"א קודם, ואפשר אולי לדון בתקופה אם אדוני ירצה – הנוסח שכנראה לא מתאים – לגבי טייס יחיד כמו שאמרנו, בטיסה פנים-ארצית, התקנות האלה מבצעות שינוי. אם עד היום היה מותר לו עד 65, התקנות באות ואומרות: אדוני, עד גיל 60.

גורמי המקצוע ברת"א בדקו את ההתפלגות, כמה זה נעשה בכלי טיס קטנים עם כנף קבועה, כמה בכלי טיס עם כנף סובבת, ורוב הפעילות היום בפנים-ארצי, בהקשרים הללו – תובלה אווירית מסחרית – נעשית במסוקים.

לגבי מסוקים, בדומה לניסוי שנעשה בשוויץ, שגם שם התירו לתקופת מעבר מסוימת, נקרא לזה פיילוט, ניסוי של טייסים שמלאו להם 60 ועד גיל 65, במסוקים בפנים-ארצי, אנחנו גם מבקשים לעשות את זה.

בעניין הזה צריכים לציין. לפי הפרק ה-12 לתקנות ההפעלה, כשאתה מפעיל מסוק שיש בו יותר מעשרה נוסעים, אתה חייב שיהיה לך עוד טייס, ואז ממילא זה לא רלוונטי כי זה כלי טיס עם שני טייסים, מה שאומר שהתקנה הזאת, מעבר לניהול הסיכונים של מנהל רת"א, היא גם מגבילה את התחולה של כלי הטיס לעד עשרה נוסעים כי מעבר לזה כבר צריך טייס שני וזה סיפור אחר.

את זה אנחנו מבקשים לעשות, ועכשיו מנהל רת"א יגיד אם זה לשנתיים או לשלוש כי באמת אנחנו משנים פה את הדין, יוצרים איזשהו שינוי ורוצים לתת לתעשייה את הזמן להסתגל לזה.

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

אני מציע להגדיל את זה לשלוש, גם בגלל שאני רואה שבאירופה מתחילים להסתכל על זה, מתחילים לבדוק את העניין הזה.

<< קריאה >> קריאה: << קריאה >>

שמונה מדינות.

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

<< אורח >> אז בואו לא נעמוד עם סטופר. אפשר שלוש שנים, במהלך הזמן אנחנו נראה מה קורה, ואפרופו, חוכמת ההמונים תעזור לנו אולי לקבל החלטה. << אורח >>

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

אנחנו נתקן את זה לשלוש שנים.

<< אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >>

תודה, אדוני.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

יש הערות? אין הערות. אנחנו נצביע על 4, כולל התיקון לשלוש שנים. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד תקנה 4 – 2
נגד – אין
נמנעים – אין
תקנה 4, כולל התיקון, נתקבלה.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

סעיף 4 אושר. אנחנו סיימנו את התקנות.

<< אורח >> בנימין טבק: << אורח >>

לנושא ההגדרה של "טיסת תובלה", אז כפי שמוצע פה, "טיסת תובלה אווירית מסחרית" היא טיסה לשם הסעת נוסעים או הובלת טובין.

הרציונל שרת"א הציגו בנושא של הבטיחות כביכול, הוא היה בהתייחס להובלת נוסעים. לא ברור לי למה זה קשור להובלת טובין או מטען. למה צריך להגביל?

<< דובר >> איתי עצמון: << דובר >>

אדוני, ההגדרה אושרה.

<< אורח >> בנימין טבק: << אורח >>

כן, אבל זאת לא הייתה הדרישה, אז למה לאשר משהו שלא נדרש?

<< אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >>

אני יכול להסביר את זה.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

לפני שאני נועל את הדיון, תסביר.

<< אורח >> אבישי פדהצור: << אורח >>

ה-ICAO – ואנחנו נבדקים בהם בהקשר הזה – עוסקים בתובלה אווירית מסחרית, Commercial Air Transport, שהתיבות שלו מורכבות מהסעת נוסעים והובלת טובין, הם שניהם יחד. ה-ICAO לא אמרו הסעת נוסעים לחוד אלא הסעת נוסעים והובלת טובין. הם שניהם דרים בכפיפה אחת כי הם משלימים אחד את השני.

ושוב, מבחינת הפוטנציאל, אלה כלי טיס גדולים, בדרך כלל הם הולכים זה בצד זה, ולכן אנחנו לא מוצאים לשנות פה.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

אני הרי שאלתי את השאלה. לפני שהתחלנו את ההקראה שאלתי מה קורה לגבי מטוסי תובלה.

יש עוד הערות? אנחנו סיימנו את הדיון אבל הערות כלליות. אני אנסה לבדוק את העניין. אם אני אהיה בכנסת הבאה, בעזרת השם - -


<< קריאה >> קריאה: << קריאה >>

בעזרת השם.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

- - אם אני אהיה, אז אני צריך לחוקק חוק לגבי טייסים משום שזאת לא כמות גדולה, לאפשר שגיל הפרישה שנוגע אליהם יהיה גיל 65, ולהסביר את המהות של העניין. יש לזה סיבה מוצדקת לדעתי, שאכן כן צריך לתת גיל פרישה אחר, אם החוק מגביל אותו להמשיך לפעול אז אין ברירה.

<< אורח >> גדי אריאל: << אורח >>

לפחות אנחנו, איגוד הטייסים, היינו שמחים אם הדיון יהיה טיפה יותר רחב. הדיון יתחיל מהאופציה הראשונה.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

כל האופציות.

<< אורח >> גדי אריאל: << אורח >>

מאה אחוז. האופציה הראשונה להעלות את גיל הטיסה ל-67 ובתור אופציה שנייה גם את הנושא של תיקון גיל הפרישה.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

אוקיי.

<< אורח >> אורי סירקיס: << אורח >>

אדוני היושב-ראש, משהו שלא קשור לדיון. היום אנחנו ב-27 בחודש. ב-1 בינואר אנחנו בלי אבטחה ישראלית, ככה לפחות ממכתבים ששולח לנו מנכ"ל משרד החוץ, אז גם טייסים בגיל 28 לא יוכלו לטוס מה-1 בינואר.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

אני מבין את המצוקה.

<< דובר >> לאה ורון: << דובר >>

אבל אולי לרת"א יש איזושהי התייחסות.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

אני רוצה לומר, לאורך כל הדרך, תמיד הנושא הזה של האבטחה היה דבר שהכביד על חברת התעופה, תמיד זו הייתה הכבדה, מה שאנחנו לא מוצאים בשאר מדינות העולם.

אני חושב שהמדינה לקחה בזה חלק במשך כל השנים. אני לא רואה למה היא לא יכולה לקחת, במיוחד שאני חושב שהיום יש לרשות שדות התעופה את כל האפשרויות, עם הרבה כסף שמכניסים שם בכל החנויות וכל מה שיש, להשקיע קצת כסף בדבר הזה.

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

הבעיה זה לא כסף. הבעיה זה סכסוך.

<< דובר >> לאה ורון: << דובר >>

בדיון מהיר שהיה לפני למעלה מעשרה ימים בנושא של טיסת אל על מניו יורק, כבר אז התייחס לזה יושב-ראש הוועדה. אני מציעה שתפנה במכתב מסודר לחבר הכנסת איתן כבל, אולי עוד אפשר יהיה לנצל את הימים האחרונים.

<< אורח >> אורי סירקיס: << אורח >>

אם אני אשלח את המכתב היום הוא בטח יקרא אותו ביום ראשון, ושם כבר אנחנו עומדים.

<< דובר >> לאה ורון: << דובר >>

לא. הוא מגיע בעוד שעתיים לקיים סדרה של ישיבות. אם תשלח את המכתב היום, חבר הכנסת כבל יטפל בו היום ויוכל לתת לנו הנחיות מה לעשות.

<< אורח >> אורי סירקיס: << אורח >>

תודה רבה.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

יואל, יש לך משהו לומר בעניין הזה?

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

האמת היא שזה סכסוך. הבעיה היא לא של כסף – תמיד זה כסף, אבל לא בעיה שאין כסף לאבטחה. משרד החוץ, שלא מקבל תקציבים, לקח את ה-1,000 עמ"י - - -

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

בקיצוץ הרוחבי הוא השית אותו.

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

לא. הוא אמר: חבר'ה, אתם לא נותנים לי את הכסף, אז אני לא מחדש את החוזים. זה מה שהוא עשה. וברגע שרותם גלגל את זה לוועד, אז גם אם הוא רוצה עכשיו, זה בידיים של הוועד. ניסנקורן מעורב בזה, משרד ראש הממשלה מעורב בזה. לדעתי זה סקנדל, פשוט סקנדל.

<< דובר >> לאה ורון: << דובר >>

גם מהתקשורת למדנו שיבוטלו טיסות, גם לאלה שרכשו כרטיסי טיסה.

<< אורח >> יואל פלדשו: << אורח >>

בוודאי.

<< יור >> היו"ר יצחק וקנין: << יור >>

בכל אופן, אני מודה לכם ותודה. אני נועל את הישיבה.


<< סיום >> הישיבה ננעלה בשעה 08:50. << סיום >>

קוד המקור של הנתונים