פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים

הכנסת



19
ועדת הכלכלה
27/12/2018


מושב חמישי



פרוטוקול מס' 903
מישיבת ועדת הכלכלה
יום חמישי, י"ט בטבת התשע"ט (27 בדצמבר 2018), שעה 8:00

הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון מס'...), התשע"ח-2017, בדבר הגיל המירבי לטייסים.

חברי הוועדה: יצחק וקנין – מ"מ היו"ר

איתן ברושי

יעל דקל שפריר - ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

יואל פלדשו - מנהל הרשות, רשות התעופה האזרחית

אברהם ליבלינג - מנהל אגף פק"א, רשות התעופה האזרחית

אלי אלוק - מנהל תחום תקינה, רשות התעופה האזרחית

אבישי פדהצור - לשכה משפטית, רשות התעופה האזרחית

ד"ר יוסף פקטור - רופא הרשות, רשות התעופה האזרחית

אורי סירקיס - מנכ"ל, חברת ישראייר

ניסן יוסף חי - טייס ראשי, צי איירבס - חברת ישראייר, חברות תעופה

גדי אריאל - קברניט, איגוד הטייסים

רון גנט - יועץ משפטי, איגוד הטייסים

בנימין טבק - חבר מועצת איגוד הטייסים

אלי פרנקל - ייעוץ משפטי, ועד הטייסים אל על

אייל רובין - קברניט, ועד הטייסים אל על

איתי עצמון
ענבר הרשקוביץ

לאה ורון
דיקלה טקו – מ"מ מנהלת הוועדה

טלי רם



הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון מס'...), התשע"ח-2017, בדבר הגיל המירבי לטייסים

בוקר טוב. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון מס'...), התשע"ח-2017. יואל, מה שלומך?

ברוך השם. חוץ מזה שאנחנו דואגים. אנחנו רוצים שתהיה פה גם בכנסת הבאה.

כולנו.

זה חשוב לכל התעופה.

אני לא רוצה לומר כלום כי יש גם דברים שלא תלויים בי.

הכול תלוי בשמו.

רק בו. זה בטוח.

אנחנו מדברים על תיקון תקנה שנובע משינויים בתקינה הבין-לאומית. ב-2013 ה-ICAO הודיעה שהיא מתכוונת ב-2015 לשנות את כל מה שקשור לתקינה. עד אז בעצם הייתה המלצה להפסיק לטוס בטיסה מסחרית בין-לאומית - כי ה-ICAO מדבר על בין-לאומי - בגיל 65.

במדינת ישראל, מרגע שגיל הפרישה הועלה, הפרקטיקה הייתה לתת פטורים עד גיל 67, שזה גיל הפנסיה. עשו איזשהו לינקג' בין הפנסיה לבין הפסקת גיל הטיסה. זה נעשה בתקופה שעוד רת"א הייתה בהתהוותה וזה לא נעשה על פי הכללים שאנחנו עובדים לפיהם היום. יש לנו ALoS – את המונחים האלה אתה מכיר – ברגע שמישהו רוצה לעשות פטור הוא צריך לבוא ולרצות את המנהל שאכן ננקטות הפעולות הנכונות.

ולכן אנחנו החלטנו שקודם כול אנחנו חייבים בטיסות הבין-לאומיות להתיישר לפי העולם. היו לנו דיונים, שמענו את הציבור והתלבטנו די הרבה מה בקשר לטיסות פנים. בטיסות פנים, כל מה שקשור לתובלת המונים, החלטנו בהתאם למדיניות שלנו שהיא קודם כול להסתכל על הנוסע התמים – כשאנחנו יושבים על רגולציה, קודם כול אנחנו דואגים לנוסע התמים – ולא ראינו שום סיבה לעשות הבדל בין נוסע שטס לאילת או נוסע שטס ללרנקה. בדקנו גם פרקטיקות מקובלות בעולם ואלה גם הפרקטיקות המקובלות בעולם, ולכן החלנו את מגבלת גיל 65 גם לטיסות של תובלה מסחרית, תובלת המונים.

כשירדנו לסקטורים הנמוכים, שם אחרי התלבטות רבה ואחרי שהסתכלנו מה עושים באירופה החלטנו לסייג את המסוקים. המסוקים זה כלי שילך ויתפוס יותר ויותר מקום בארץ מכיוון שבקצב הזה, עם כל הדחיות שלנו, השדות במרכז הארץ נסגרים, ושם אנחנו החלטנו לתת הוראת מעבר לשלוש שנים. זה התבסס בין היתר על פיילוט שנעשה בצרפת, וככל הנראה - בודקים את זה גם באירופה, יכול להיות ששם יהיו חריגים - המסוק הוא עדיין כלי שונה מאווירון, אם מישהו מרגיש לא טוב הוא יכול לנחות כמעט בכל מקום. בכל מקרה נתנו הוראת מעבר.

בדקנו גם בחינה מאוד יסודית לראות איך זה ישפיע על משק הטייסים בארץ, אם זה יוצר איזושהי בעיה, זה לא יוצר כל בעיה.

יתרה מזאת, במהלך ארבע שנים כל המובילים הגיעו להסדרים עם הטייסים ובעצם הטייסים ממשיכים להיות מועסקים או ניתנת להם אופציה להיות מועסקים - שזה דבר שהטריד מאוד את הטייסים - בתפקידי הדרכה וסימולציה. דעתי האישית שאפשר לעשות את זה יותר וזה בריא וזה טוב, אז גם העניין הזה הוסדר לפחות חלקית, הנושא האינדוסטריאלי, למרות שהוא לא ענייננו.

עברנו את בית הדין המינהלי, עברנו את הבג"ץ, הייתה לנו ישיבה עם איגוד הטייסים אצל השר, נעשתה עבודה. הייתה עוד ישיבה והשר קיבל את דעתנו, והניסיון האחרון היה של חבר הכנסת יואב קיש ב-2018.

אז גם פה הייתה כוונה להעלות הגבלת מתן גילאי טיסה ואחרי שהוא ישב איתנו במשרד התחבורה הוא השתכנע ומשך את ההחלטה שלו.

אנחנו ערים, ישבנו עם הציבור הרבה מאוד פעמים. ישנן פעילויות שבוחנות את זה בעיקר באירופה. יש כנס של YASA – זה הארגון המקביל – במרס השנה, הם הולכים בכלל לבחון ואנחנו נשתתף בזה. גם הרופא התעופתי שלנו שלא הצליח להגיע היום לוקח חלקים, וככל שהרגולציה בעולם תבוא ותבסס רגולציה אחרת, כמובן שאנחנו נלך על זה.

אוקיי.

זה העיקרון שלנו, להתבסס עד כמה שניתן על רגולציה בין-לאומית.

יש למישהו מהאורחים שלנו משהו לומר?

ברמה של הערות כלליות.

הערות כלליות לפני שניכנס לסעיפים ואז אם יהיו לכם הערות, אנחנו נשמע.

קברניט גדי אריאל, איגוד הטייסים. בוקר טוב ותודה רבה על ההזמנה ועל קיום הדיון הזה. לא טריוויאלי, אז תודה רבה, וגם אני מתנצל בשמו של קברניט מידן בר, שהוא יושב-ראש האיגוד, שלא הצליח להגיע כי הוא בחוץ-לארץ.

התיקון שאנחנו מדברים עליו היום, יש בו שני פרמטרים. אחד זה הנושא של הסרת המגבלה של שני טייסים מעל גיל 60 בקוקפיט. בקטע הזה, אני חייב להגיד בצורה מאוד ברורה כי עמדת איגוד הטייסים היא בהחלט – לא שאנחנו לא מתנגדים, אנחנו מאוד בעד הסרת המגבלה הזאת.

הפרמטר השני והוא קביעת הגיל המירבי של 65, מבחינתנו כאיגוד טייסים אנחנו מקיימים על זה דיון וכמו שאמר מנהל רת"א, אנחנו כבר חמש שנים מתדיינים עם רת"א על הנושא הזה. אנחנו בקטע הזה באי הסכמה עם רת"א. אנחנו רוצים שתיפתח מגבלת הגיל לפחות עד גיל הפרישה בישראל שהוא היום גיל 67, והיום בין 65 ל-67 יש פער שעדיין אין לו פתרון מספיק טוב.

אני חייב בעניין הזה תיקון קטן למה שאמר מנהל רת"א. היום לא רוב האנשים ממשיכים להיות מועסקים. להיפך. היום, הרוב – וזה הולך להיות במגמה, לפחות באל על – רוב האנשים דווקא יפסיקו את העבודה שלהם בגיל 65, ועד גיל 67 יש איזשהו פתרון ביניים שלמעשה החברים מממנים אותם בתקופה הזאת וזה פתרון שהוא פתרון לא טבעי.

בכל אופן, מה שאנחנו רוצים מבחינתנו, שכן, בכל מה שקשור לנושא של גיל 65 שתישמע עמדתנו. אנחנו חשבנו שבמסגרת הדיון בתקנה הזאת אולי זה יהיה הפורום הנכון ברמה הפרלמנטרית לבוא ולהביא את דברנו אחרי שמול רת"א אנחנו לא הצלחנו. ברור לנו שהיום זה לא יקרה. אנחנו היום נמצאים במקום שבו אנחנו חייבים לקבל את התקנה, והדבר הזה ברור גם לנו מול רת"א וגם מול חברות התעופה. היום צריכים לקבל את התיקון כמו שהוא. אנחנו כן היינו רוצים שתישמר לנו האפשרות לבוא ולהתדיין לפחות ברמה הפרלמנטרית בצורה כזאת או אחרת על הנושא של גיל 65 כי לפחות מבחינתנו זה לא סגור.

אוקיי. ההערה נשמעה, היא מובנת, אני מכיר אותה מהעבר. אני חושב שיש לנו בעיה שאנחנו צריכים להתאים את עצמנו לאמנות הבין-לאומיות בנושאים האלה, ולכן אנחנו נמצאים באיזושהי מגבלה כרגע.

בכל מקרה, להתדיין תמיד אתם תוכלו עם רת"א, אני חושב שדווקא הדו-שיח בשנים האחרונות הוא טוב. בסך הכול בכל הנושאים שנוגעים לטיס, אני חושב שאם לא היה שיתוף הפעולה עם כל הגורמים, לא היינו מתקדמים במהירות בכל מה ששייך לתקנות הטיס וכל מה שהבאנו בשנים האחרונות עם חוק הטיס. לכן אני חושב שההידברות היא חשובה, היא גם מפרה בין הצדדים. בבקשה.

שלום. אייל רובין, קברניט בחברת אל על. אני מצטרף לדבריו של קברניט גדי אריאל, מבלי לפגוע חס וחלילה ביואל פלדשו, ראש רת"א.

זה נכון שיש איזשהו הסדר בין הטייסים בחברות התעופה – אני יכול לייצג את אל על לצורך העניין – לבין ההנהלה, אבל ההסדר הזה שקיים הוא הסדר שהוא מעליב במידה רבה גם את הטייסים ומהווה נטל על הנהלת החברה במובן ההוצאות. הוא מוציא אנשים כשירים – קוגניטיבית, בריאותית ואחרת, בטח ברמת הטיסה – ממעגל הטיסה בגיל צעיר יחסית, 65, שלחלק מהצעירים פה זה נשמע גיל מופלג אבל זה לא כזה מופלג. אז עד גיל 67 אין שום מניעה, אין שום בעיה, אפשר למצוא שיטות על מנת כן להטיס את האנשים המכובדים האלה. תחת זאת הם הופכים לנטל על החברה, קל וחומר שאנחנו תומכים מאוד כפי שידידי גד אריאל אמר בסעיף הנוכחי, אבל אנחנו בעד הפתיחה של העניין הזה וכמו שהוא אמר, אנחנו יודעים שזה לא ייפתח פה אבל זה מצער שזה ככה.

שאלה כללית, ככה לידע כללי. כמה טייסים מעל גיל 65 עובדים היום באל על?

את המספר עצמו אני לא יודע, מדובר בעשרות רבות. עשרות רבות של טייסים, כשאני מזכיר שמספר הטייסים באל על הוא כ-650. מדובר בהרבה טייסים.

עשרות רבות בגילאים שבין 65 ל-67?

כן, כן. עשרות, זה המספר. מדובר בעשרות. לי אין את המספר אבל בכל מקרה יש מחסור עולמי כביר בטייסים, במאות אלפים – זה המספר בעולם. הכניסה של טייסים בצנרת למטה לחברות התעופה, הזרמת קצב הטייסים לחברות התעופה היא לא גדולה מספיק. עם השמים הפתוחים, שלא לומר הפרוצים לדעת חלק מהאנשים, בעידן הזה אנחנו יכולים להוביל את העולם גם בזה. אנחנו מובילים בתחומים אחרים, אפשר גם פה. לדעתי זה משהו שאנחנו עם הנדברקס, ללא סיבה נראית לעין, זה משהו שנראה יותר כהתעקשות וכחוסר רצון להתעמת.

בהתחשב בדברים שנאמרו כאן אני רוצה לשאול את נציגי רת"א. לגבי טייסים שלא עומדים באמות המידה הבין-לאומיות המחייבות, האם הם יכולים להפעיל את זכויותיהם, דהיינו לשמש בעמדתם בכלי טיס ישראלים בחו"ל אם הם לא עומדים במגבלת הגיל?

אני צריך לחדד את זה. התשובה היא לא, ואני אסביר. אחד מעקרונות היסוד באמנה זה הדדיות, שמדינה אחת מתחייבת להכיר באסדרה של מדינה אחרת, מבלי להידרש לאסדרה פרטנית משלה אם זה נעשה בהתאם לאמות המידה של ה-ICAO.

לענייננו, למשל גיל טייסים. אחת אמת המידה של ה-ICAO לגיל טייסים מירבי היא 65 שנה, אם אני מעל גיל 65 אני צריך ככלל לקבל את הסכמתה של כל מדינה שבשמיה אני עובר. אם אני מתחת ל-65 ואני מרושיין בהתאם להוראות נספח 1, עובר חופשי בהצלחה. אחת מלאו לי 65, אני צריך אישור של כל מדינה ומדינה, ולכן לבוא ולהציג את זה כאילו אם ישראל תעלה את גיל הטיסה - - -

אני לא סתם אמרתי, אנחנו כפופים לאמנות.

אני לא רוצה לדבר על הקשר - שאני חושב שהוא קשר מעשי אבל הוא לא קשר עקרוני נכון - בין גיל הפרישה לכשירות הבריאותית, לפי ה-ICAO לפחות, אז אחת ישראל תעלה את גיל ההטסה מגיל 65 ל-67, כל עוד YASA למשל, האירופאים, עומדים על גיל 65 אז כל טייס שלי יצטרך אישור פרטני של כל מדינה באירופה שהוא עובר בה. זה מוצר – אני אגיד את זה במירכאות מאוד מאוד כפולות ובזהירות – זה מוצר "פגום", גם מבחינת החברה, גם מבחינת הטייס כי חברה רוצה טייס שיכול לעבור מישראל לבריסל ובהצלחה, ומעבר לזה, העלאה "חד-צדדית" של ישראל לגיל 67 לא תפתור את זה.

ישראל – כן, כמו שאמר מנהל רת"א וכמו שאנחנו עושים כבר שנים, בוודאי בעקבות השיח עם איגוד הטייסים ועם חברות תעופה בכלל – עוקבים אחר ההתפתחויות בעולם, אבל בהקשר הזה להיות נחשון זה אולי נשמע טוב ונראה טוב אבל אין לזה משום משמעות כי אני מטיס את עצמי, אם לומר את זה בגסות.

האם מותר לטוס בגיל 65 עד 67 בישראל כקברניט של מטוס בתוך המדינה עצמה?

היום אסור. זה היה נהוג לפי פטורים, ויש לנו לפחות אירוע אחד - אני לא רוצה להיכנס אליו עכשיו - - -

למה לא להתנות את זה בבדיקה שיש בה קריטריונים, ומי שעובר את הבדיקה פעם בשנה יכול להמשיך? יש מנתחי לב שעושים את זה.

איתן, תאמין לי, אני מנסה לחשוב איתם ביחד.

אחרי גיל 60 זה פעם בחצי שנה.

העניין זה לא הבדיקה. יש אמנה. אני שואל מה הועלנו אם כן אישרנו את זה? הוא לא יכול לטוס, מה הועלנו בזה? הוא לא יכול לטוס לשום מדינה בעולם. אתם רוצים שהוא יסתובב פה מעל?

אדוני היושב-ראש, כמובן שלא, אבל בוא נתחיל בזה שיהיה אפשרי - - -

גם אם הוא יעלה את זה לגיל 70, לא שייך, אני מנסה לראות איפה הרציונל ואיפה ההיגיון.

בשלב הבא יעשו את זה לחברי כנסת.

אם יעשו את זה אולי זה יהיה טוב.

אבל אם נתחיל בלאפשר לטייסים - ואגב, אל על לא טסה בתוך ישראל אבל אם מחפשים את טובתם של הטייסים, יאפשרו לטוס עד גיל 67 בתוך ישראל. מבחינת האמנה אין להם שום say בישראל איך נטוס פה. לא רוצים לקבל אותנו שם – בסדר, בוא נתחיל בלטוס פה עד גיל 67, מחרתיים נטוס גם לשם. זה לא קשור לאמנה.

אדוני מכיר את העמדה של רת"א בעניין הזה - היא לא סוד, אנחנו לא מסתתרים ולא מסתירים אותה. אנחנו סבורים שבהיעדר טעמים ממשיים בהיבט הבטיחותי, אותו דין לנוסעת מחיפה לקפריסין כדין הנוסעת מחיפה לאילת, הפנים-ארצי והבין-לאומי. כאשר יש קונצנזוס, נניח לצורך העניין בין-לאומי סביב אמות המידה האלו, אז אין סיבה להפלות.

אני מציע ככה. לא נבטל את זמננו. אני לא רואה פתרון כרגע לעניין הזה. אני חושב שיכולה להיות הידברות כי גם אם אנחנו נתקין את התקנה, אני לא רואה עד כמה יש לנו טיסות פנים-ארציות. אני מסתכל על כל התמונה.

לכן, אני חושב שתהיו בדין ודברים איתם לראות אולי אפשר למצוא איזה פתרון. אני לא רואה כרגע פתרון ישים של לעשות חילוק בין טיסות פנים-ארציות לבין טיסות בין-לאומיות. לא רואה בזה רציונל כל כך משכנע. בבקשה.

בני טבק, קברניט בישראייר, אני חבר מועצת איגוד הטייסים. לנושא הטיסות הפנים-ארציות. ישראייר וארקיע טסות לאילת, נפח הפעילות לאילת אני מקווה שלא יקטן. יש לנו השקעה בתשתיות.

אם מחברים את האנשים עם היכולת והצורך של החברות והנטל שנופל על החברות, אין שום סיבה נראית לעין שלא להשאיר את זה פתוח.

האצטלה הבטיחותית שכביכול מחוברת על ידי רת"א לכותרת של גיל, היא נסתרה על ידי המסמך הזה של מכון גרטנר – אני מניח שאתה מכיר אותו – שמדבר על הנושא הזה שבעצם אין קשר סטטיסטי מובהק בין הגיל לבין המצב הרפואי של הבן אדם. זה דוח של מכון גרטנר מ-2016 שנמצא פה לפניי, בכירי הרופאים אמרו את זה.

מה קורה באירופה?

באירופה יש מגבלה בהתאם ל-ICAO, עד גיל 65. הייתה על זה עתירה של טייס לבית הדין לזכויות אדם, העתירה שלו נדחתה. קבעו שהתכלית הבטיחותית היא תכלית מוצדקת, שמצדיקה את הפגיעה הזאת. אמרו, הוא יכול לעשות גם דברים אחרים - שוב, זה בית הדין לזכויות אדם האירופי, אני לא נכנס לנעליו - הוא יכול לשמש בהפעלה כללית, למשל טיסות העברה של כלי טיס, הוא יכול לשמש מדריך וכו', אבל בהקשר הזה לא אפשרו לו. בארצות הברית, בפנים-ארצי הם כן מתירים מעל גיל 65, מטעמיהם הם.

גם בהטסת מטענים, מטוסי מטען?

כן. ההגדרה של "תובלה אווירית מסחרית" זה הובלת נוסעים או טובין בתמורה.

לגבי מסמך גרטנר, נדרשנו לו ברת"א וישבנו עליו. הוא אומר משהו שבמירכאות כולם יודעים. שהגיל הוא לא מנבא מיטבי. למה? כי אנחנו צריכים בסופו של יום לבדוק כל אדם לפי נסיבותיו, אבל הוא לא אומר שם – וזה כל העולם מסכים – מהן אמות המידה הרפואיות לפיהן ייבדק כל אדם לגופו.

אנחנו מחכים – אפרופו הכנס שיהיה באירופה ואפרופו העבודה גם של ה-ICAO כי כולנו מודעים לצורך בזה – לזה שיגובשו אמות מידה רפואיות שיוכלו לקבוע באופן פרטני כלפי כל אדם ואדם את כשירותו הרפואית.

נכון להיום – תקנו אותי אם אני טועה, ואני חושב שאני לא טועה – אין אמות מידה רפואיות כאלה שיכולות לקבוע את התאמתו המסוימת של אדם לשמש מעל גיל 65 בקשר של ניבוי היכולת שלו לנבצרות תוך כדי טיסה, כמו שאנחנו קוראים לזה.

הלוואי, אני אגיד, כולנו רוצים בסופו של יום להיבדק לגופנו, לא להיבדק לפי סטטיסטיקה. אני גם כן, מה לעשות, הולך ומזדקן, ואתה יודע, למשל בדירוג המשפטי אם מלאו לך 40, כבר עדיף שתתחיל לארוז את הארגז ותלך הביתה - במירכאות, יש סטטיסטיקות גם שם, בכל מקום יש. הלוואי והיו לנו כאן אמות מידה בין-לאומיות שמאפשרות פרטנית - - -

אתמול עליתי במדרגות ואני מרגיש שקשה לי מאוד לעלות – אני סתם אומר – ברור שהגיל עושה את שלו.

אין גם כלי ניבוי פרטני לאדם בן 45 אם הוא קוגניטיבית כשיר או לא כשיר. זה לא קשור לעניין.

אתה רוצה שנוריד את הגיל ל-45?

זה מה ששמעת אותי אומר? הטענה שלך שאין כלי קוגניטיבי לבדיקה פרטנית ולבדיקת אדם מעל גיל 65, היא ישימה גם לאדם מעל גיל 45 - - -

אבל סטטיסטית - - -

רבותיי, בואו לא נכלה את זמננו על הדבר הזה. מילה אחרונה אני אאפשר לך.

רק ברמת התיקון בנושא האמנות. ישראל לא מחויבת להיות חברה ולאשרר את האמנה או להיות כפופה לתנאים שלה. יש לא מעט אמנות או תיקונים לאמנות שמדינת ישראל בחרה לא להיות חברה בהם.

אני מצטער להגיד לך. ישבתי פה שעות על גבי שעות כדי להתאים את כל מה שאנחנו צריכים, ואני לא אחזור אחורה שהורידו אותנו בדירוג העולמי בגלל חלק מהדברים שהיו מנדטורים, אפילו הייתי אומר. עבדנו פה קשה מאוד כדי לשנות, כדי להתאים את עצמנו לאמנות הבין-לאומיות. עכשיו לבוא ולהגיד - זה ניקח, זה לא ניקח - יש לזה משמעות.

הרי הדבר החשוב ביותר, שאם אתה לא יכול לטוס באירופה כטייס מעל גיל 65, מה הועלת פה בארץ? אני חושב שצריך את הדבר הזה לקחת, לשבת יותר לעומק ולראות מה אפשר.

השאלה היא באיזה מסגרת, זאת השאלה, כי עם רת"א למעשה - אני חושב, יתקנו אותי ברת"א - - -

שמיציתם את העניין, אתה אומר.

כן. התהליך הזה מול רת"א מוצה. השאלה אם אנחנו יכולים להעביר את זה לאיזשהו פורום.

אני לא הייתי בדיונים האלה אבל מתוך קצת היכרות אני חושב שצריך ללכת איתכם, לאפשר את זה בישראל. בסופו של דבר, האחראי הישיר על פעילות כל טייס וכל מטוס זה לא הכנסת ולא הממשלה אלא המנכ"לים של החברות והם צריכים לקבוע את הכללים, ואם אין מחלוקת שבישראל זה אפשרי, בעולם פחות, אז צריך לתת את מה שאפשרי, לשיקול דעתכם, ואחר כך אם יהיה שינוי בעולם זה יחול. אנחנו לא יכולים לאשר בכנסת משהו שהוא לא חוקי, הוא לא אפשרי, אבל אם אפשרי בישראל אני חושב שזה שיקול דעתכם, של המנהלים, ולא הכנסת צריכה לקבוע אם זה 65 או 66.

יש היום טענות כל הזמן שעניין הגיל, הוא עולה, זאת אומרת אנשים יותר מבוגרים מתפקדים כמו שפעם תפקדו יותר צעירים.

היציאה לפנסיה היא לא בגלל בריאות, לא בטיסה. היא נבעה בעיקר מהצורך לאפשר לכוחות חדשים לצמוח ולאפשר כניסה של נוספים ולא להיות – רבין היה קורא לזה מסמרים בלי ראש – בכל מיני מקומות. מזה נולדו חלק מהדברים. היום גם בפנסיה מאפשרים יציאה יותר מאוחרת.

לכן, תיקחו לפי דעתי את מה שאפשר ותמשיכו לטפל במה שכרגע לא אפשרי. מה שאפשר, תיקחו. בישראל זה אפשרי? אם מנהל ישראייר - - -

אני הייתי רוצה אולי להיכנס לזה ממקום אחר אבל לא בדיון הזה, לא אכפת לי לשבת על הנושא. אני רוצה רשימה של הטייסים שהם מעל גיל 65 כרגע, אפילו אלה שמתקרבים לגיל, שבתקופה הקרובה ייכנסו לתוך המסגרת הזאת.

לא רשימה של הטייסים. רשימה של נתונים על הטייסים.

כרגע באל על יש 29.

הכוונה היא לא להעביר שמות. הכוונה היא להעביר נתונים.

נתונים, בואו נראה על מה מדובר.

אין בעיה להעביר את הנתונים האלה.

הנתונים האלה אולי חשובים, אני מבין את הצד השני של המטבע, שמכיוון שגיל הפרישה במדינת ישראל הוא 67 יש לנו פה שנתיים של מרווח שאתם נושאים באיזה נטל - אנחנו מבינים אותו, לא מתעלמים ממנו. אני מבין את זה אפילו לעומק, זה לא פשוט.

אני יכול להגיד מה קורה במקומות אחרים. ההיפך. במערכת המשפט יש שופטים שממשיכים לשפוט גם בגיל 70.

יש כאלה שפורשים בגיל 70.

פורשים בגיל 70 אפילו ומקבלים על זה בהתאם לשעות כי יש להם פנסיה וכל מה ששייך לזה. אני מבין את המצוקה בקטע הזה, אי אפשר להתעלם ממנה.

אנחנו בדקנו את זה, חלק מהעבודה שלנו היה לבדוק. באל על המספרים הם לא עשרות, הם כ-20. בשתי החברות הקטנות, בערך אחד לשנה.

20 בשנה.

כ-20 לשנה. הסתכלנו על הדברים. המספרים הם לא מספרים גדולים. הפתרונות שהחברות מציעות הם פתרונות שהם נתונים גם לבחירתו של בן אדם. יש אנשים שאומרים שהם נעלבים, אז הם הולכים הביתה אבל זאת החלטה שלהם, ויש כאלה שנשארים.

אפשר לשבץ אותם בתפקידי קרקע?

בוודאי, מציעים להם. מציעים, אבל הם טוענים שהם נעלבים. יש תפקידים שהם אפילו תפקידים שבראייתי – ופה אני קצת פותח את היריעה, כמי שפעם ניהל חברת תעופה – הם אפילו טובים לחברת התעופה כי אם חברת התעופה תשתמש בהם כמאמנים, כבוחנים, אז היא חוסכת לה מאמנים ובוחנים סדירים שיכולים לטוס על הקו. אפשר להגדיל את זה. פה זה מתחיל להיכנס לסוגיות אינדוסטריאליות כי זה מתנגש עם הרצון של הפורשים, אבל זה עניין פנימי.

להערתך. זה לא עניין של מנהלי החברות, זה עניין של הרגולטור. עמדתנו המקצועית כרגולטור היא נגד יצירת קריטריון שונה להובלת המונים במדינת ישראל מאשר בעולם. אם מישהו רוצה לטוס נגד עמדת הרגולטור, שיטוס.

לא. יואל, אני אמרתי את זה בצורה ברורה.

זאת עמדתנו המקצועית, הסברתי אותה.

יש איזה עניין להיות בתוך האמנה הבין-לאומית, אי אפשר לקחת חלק ולהגיד זה נוח לי וזה לא נוח לי, אנחנו לא נסיים בזה.

לא על זה מדובר. צודקים האנשים שאומרים שהאמנה, היא קובעת לגבי טיסות בין-לאומיות. לכאורה, בפנים הארץ אתה יכול לעשות משהו אחר. הסברתי את זה בתחילת דבריי – כשישבנו ודנו על זה, התלבטנו הרבה מאוד, אמרנו – אנחנו צריכים להסתכל על הנוסע התמים שקונה את הכרטיס. ואני לא אוכל להסביר לנוסע התמים למה בטיסה לניקוסיה זה שונה מהטיסה לאילת או לעמאן, זה אותה טיסה. זה שהוא עובר את קו הגבול, זה אותה טיסה, ולכן אמרנו כל עוד שזה הקריטריון.

יותר מזה. בדקנו את הפרקטיקות - הפרקטיקות, לא הנהלים - כי יש מקומות בעולם שהחוקה לא מאפשרת להגביל את הגיל: בניו זילנד, באוסטרליה, יש מקומות, אין מה לעשות.

בדקנו. אז הפרקטיקות הן כאלה, ואז אמרנו – אוקיי, בתובלת המונים, מה שאנחנו קוראים, המגבלה שאנחנו כגורם מקצועי ממליצים או מבקשים לאשר זה אותה מגבלה לבין-לאומי.

זה לא יהיה המקרה היחידי שיש פער בין ההתנהלות בישראל לעולם, וזה קיים בהרבה מאוד תחומים.

ברוב.

ברוב, כולל בתחומים של מזון וחקלאות וכל היתר.

אני לא יודע.

אני יודע. לכן, השאלה היא לא מה אומרים בעולם אלא מה אתה חושב.

אני חושב ככה.

אם אתה חושב אז עזוב את העולם, תגיד שאתה נגד, אבל זה לא נכון לומר שבגלל שבעולם עושים ככה – אנחנו באמת מדינה שלא תמיד מעתיקה מהעולם, בדרך כלל מעתיקים מאיתנו – ולכן, השאלה היא לא מה עושים בעולם אלא מה אתם חושבים.

אם אתם חושבים כאנשי מקצוע שהם צודקים, אז תלך איתם לישראל וזה יהיה ההסבר. אם אתם חושבים שהעולם צודק אז תחמיר את התקנות כאן. זאת השאלה העיקרית ולא בגלל שהעולם אומר. פה הפער הוא לא גדול והשאלה היא מה אנחנו חושבים.

אוקיי, אנחנו שמענו את הצדדים. אני אנסה לראות, להיכנס לתוך העסק הזה ואני אומר לכם – לדעתי, צריך לאשר את הכללים כפי שהם הובאו אלינו ולנסות למצוא פתרון לאותם טייסים במסגרות הקיימות כמו שאמרתי.

אני מבין את המצוקה אבל אני חושב שאפשר למצוא פתרון, וגם אלה שיורדים מהסטיקים צריכים להבין שיש גיל מסוים וזו המציאות בעולם, צריך לאשר אותה ועם זה ללכת הלאה. אני לא רואה פתרון אחר.

רציתי לשאול לגבי טיסות פנים. האם השתמשתם בסמכות מנהל הרשות לתת פטור לטייסים?

היא קיימת תמיד.

בשנים האחרונות ניתנו פטורים בטיסות פנים?

בנושאים האלה, כדי לתת פטור מישהו צריך לתת לי מה שנקרא ALoS, צריך לעשות Acceptable Level of Safety. היה ניסיון של אחד הטייסים בזמנו אחרי פסק דין העליון להגיש משהו והיה גם ניסיון של חברה, והם לא הצליחו. הם לא הצליחו כי אין לך בסיס. זאת הבעיה.

כשאתה מדבר על העולם זה לא בגלל שהעולם עושה, בגלל שאנחנו קטנים והמודל בעולם הוא מודל ענק, ומודל שהוא ענק, הסטטיסטיקה שלו מדברת הרבה יותר מאשר מודל קטן.

חשבתי שתגיד שמעל גיל 65 לטוס עד אילת זה לא משימה קשה כי אנחנו מדינה קטנה.

להיפך.

זו משימה הרבה יותר קשה בגלל שאנחנו מדינה קטנה.

היא הרבה יותר קשה משום שיש לך הרבה יותר מופעים של המראות ונחיתות, השדה שם כרגע - - -

רבותיי, זמננו קצר. אני אאפשר לעוד דובר אחד. בבקשה.

אורי סירקיס, מנכ"ל ישראייר. אני שומע פה שאנחנו מאוד יצירתיים וצריכים לעבוד בדרך טיפה שונה ויש פה תרבות של הידברות וכו'. בדיוק כמו שלשופטים מאפשרים לפרוש בגיל 70, אני חושב שאולי יושב-ראש הוועדה יוביל מהלך שיאפשר לאנשים האלה לפרוש בגיל 65 עם כל הזכויות שלהם, וכו'.

אני חשבתי להגיד את זה, תאמין לי, כי בעצם אתה יוצר פה מנגנון. זה 65, ולכן הוא צריך או לפרוש בגיל 67 על פי החוק במדינת ישראל, או לאפשר באמת לטייסים, שזה חריג וזה לא איזה דבר גדול, לפרוש בגיל 65, לקבל את הזכויות שלהם. זה גם אפשרי, אני אבדוק את האפשרות הזאת מבחינה חוקית.

תודה.

אולי זה יהיה פתרון שיענה לצרכים של המערכת ואז לא ישים את אותם טייסים כנטל על החברים שלהם. אני חשבתי על זה דרך אגב מלכתחילה. מי מתחיל את ההקראה?

"תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס)(תיקון מס'__), התשע"ט-2018

בתוקף סמכותי לפי סעיפים 3(ב)(1) ו- 46(א)(2) לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן - החוק), לפי הצעת הרשות לפי סעיף 168(ב) לחוק, ובהתאם לסעיף 197 לחוק, ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת, אני מתקין תקנות אלה:

החלפת תקנה 21א
1.
במקום תקנה 21א לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א-1981 (להלן - התקנות העיקריות), יבוא:



"גיל מרבי לטייס בטיסת תובלה אווירית מסחרית
21א
(1) לא ישמש אדם טייס בטיסת תובלה אווירית מסחרית ולא יעסיק מפעיל אווירי טייס בטיסה כאמור -








(1) בכלי טיס המופעל על ידי טייס אחד - אם מלאו לו 60 שנים;








(2) בכלי טיס המופעל על ידי שני טייסים או יותר - אם מלאו לו 65 שנים.







(2) בתקנה זו -







"טיסת תובלה אווירית מסחרית" - טיסה לשם הסעת נוסעים או הובלת טובין, לרבות מטען או דואר, בתמורה, למעט טיסה לצורך צניחה, כהגדרתה בתקנה 181 לתקנות ההפעלה." "



נכון להיום, יש לנו שתי תקנות בתקנות הרישיונות שקובעות לנו מגבלות גיל טייסים: 21א רבא ו-21ג רבא. 21א רבא עוסקת בכלי טיס שיש בהם שני טייסים או יותר וקובעת את הכלל לפיו קברניט עד גיל 60, טייס משנה עד גיל 65, אם רוצים קברניט מעל גיל 60, הטייס השני צריך להיות מתחת לגיל 60, מה שאנחנו קוראים לו בלעז One Over One Under, אחד מעל, אחד מתחת.

הכלל הזה היה קיים עד 2014 גם לפי ה-ICAO. ב-2014 ה-ICAO ביטלו אותו ואמרו - גיל אחיד מירבי 65, בין שאתה טייס מפקד, בין שאתה טייס משנה.

התקנות שלנו – אני אגיד במירכאות – "מפגרות" אחר התיקון הזה ואנחנו עכשיו מבקשים ליישר את התקנות שלנו עם התיקון הזה.

אנחנו רוצים לעשות את זה בכמה שינויים. השינוי הראשון, קודם כול אנחנו מתאימים את השיח לשיח של ה-ICAO, זאת אומרת הציוות המזערי של כלי הטיס, כלי שמרושיין לטוס עם טייס אחד או עם שני טייסים או יותר, טייס אחד גיל מירבי 60; כלי טיס שמרושיין לשני טייסים או יותר, גיל מירבי 65.

בנוסף, אנחנו רוצים לייחד את מגבלת הגיל הזו רק לליבה שה-ICAO מדבר עליה שהיא התובלה האווירית המסחרית, רוצה לומר: הובלת נוסעים וטובין בתמורה. נכון להיום, המגבלה של תקנות הרישיונות חלה על כל טיסה מסחרית – בין שזה הובלת נוסעים, בין שזה הובלת טובין, בין שזה ביצוע שירותים אחרים: צילום, ריסוס וכו' – מה שה-ICAO לא דורש.

ה-ICAO אומר – איפה שאתה לא מוביל אנשים ונוסעים בתמורה, טוס עד 120 בבריאות, אמן. אנחנו רוצים להתאים את זה וזאת על ידי ההגדרה של מהי "טיסת תובלה אווירית מסחרית", שעליה תחול התקנה. ממילא, מה שאיננו טיסת תובלה אווירית מסחרית, שזה הפעלה כללית או הפעלה שהיא מסחרית אבל איננה הובלת נוסעים או טובין בתמורה, אין מגבלת גיל, ואנחנו רואים את זה, טייסי הריסוס טסים בבריאות עם הבדיקות הרפואיות שלהם, אבל שוב, לא מסכנים את הנוסע התמים בתמורה, ולכן אנחנו מחריגים את זה.

בנוסף, כמו שקראתי קודם, אנחנו רוצים להחריג מתוך זה גם את טיסות ההצנחה. יש היום פרקטיקה של טיסות הצנחה – חבר'ה שרוצים לצנוח, עולים על מטוס, ממריאים לשמים, עוזבים את המטוס השמיש לחלוטין הזה וצונחים לקרקע.

מבחינה משפטית בסיסית, הטיסה הזאת היא הובלת נוסעים בתמורה. החבר'ה האלה הם לא צוות, הם נוסעים, אבל אלה לא הנוסעים הרגילים. זה לא אני שבא עם המזוודה ואין לי מושג ירוק, אלא חבר'ה שזה המקצוע שלהם, זאת ההתמחות שלהם, הם מכירים בדרך כלל את אלה שמשגרים אותם, ולכן, בדומה גם לפרקטיקה שקיימת אם אני לא טועה באירופה בעניין הזה, אנחנו מבקשים להחריג אותם מההגדרה של "תובלה אווירית מסחרית" ולכן גם שם לא תהיה מגבלת גיל.

אוקיי. יש לכם עוד הערות?

הערת מינוח או ניסוח. החוק, בסעיף ההגדרות שבו, קובע הגדרה ל"הפעלה מסחרית". קודם כול, בתיקון המשמעותי הגדול של חקיקת חוק הטיס ובתיקונים העקיפים שינינו את המינוח מ"טיסה מסחרית" ל"הפעלה מסחרית".

אני מבקש שנקבל איזושהי הסמכה לבחון שוב, לבדוק את המינוח הזה, האם יש צורך להתאים אותו לסעיף ההגדרות בחוק, עם שינויים כמובן – המהות תישאר אבל לבחון שוב את הניסוח של הגדרת "טיסת תובלה אווירית מסחרית".

אין בעיה, אדוני. דיברתי על זה גם עם הייעוץ המשפטי קודם לכן. יש הבדל, כמו שאמרתי, בין הפעלה מסחרית לטיסת תובלה אווירית מסחרית. ככל שהייעוץ המשפטי לוועדה לא שבע רצון מההגדרה, אנחנו נתחם או נבנה את ההגדרה כך שהיא תתאים בדיוק למידות האלה.

אוקיי. במידה שאתם תראו שאתם צריכים לשנות, אנחנו נאשר אם צריך שינוי בנוסח. אנחנו מסמיכים אתכם. מי בעד תקנה 1? מי נגד?

חבר הכנסת ברושי מצביע במקום חברת הכנסת איילת נחמיאס ורבין.


הצבעה

בעד תקנה 1 – 2
נגד- אין
נמנעים - אין
תקנה 1, כולל השינויים, נתקבלה.

התקנה אושרה.

"ביטול תקנה 21ג
2.
תקנה 21ג לתקנות העיקריות - בטלה."



תקנה 21ג היא אותה תקנה שעוסקת בטייס יחיד, תקנה הקיימת היום, והיא קובעת את הכלל – ותכף אנחנו נחדד כי יש לזה גם משמעות להוראת המעבר – היא קובעת את הכלל שלא ישמש אדם בטיסה מסחרית בכלי טיס קטן, עם נוסעים, ולא יעסיק מפעיל כלי טיס וכו', אם מלאו לו 60 שנה. זה הכלל, בדומה ל-ICAO, ואותו יישמנו כבר ב-21א רבא ולכן אפשר לבטל אותו.

לתקנת משנה 21ג רבא יש תקנת משנה (ב), שאותה אני רוצה להדגיש כי פה יש שינוי של הדין – כמו שאנחנו גם אמרנו וגם כתוב במפורש. 21ג רבא אומרת שלמרות המגבלה ההיא, יכול טייס יחיד בכלי טיס בטיסה מסחרית עם נוסעים לשמש אף שמלאו לו 60 ועד שימלאו לו 65, אם הטיסה הזו נעשית במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל.

שוב, הגישה הזו מנציחה – לפחות לגבי כלי טיס קטן – את הגישה שהועלתה פה שיכול להיות דין שונה לנוסע לקפריסין ודין שונה לנוסע לאילת. מנהל רת"א סבור, העמדה המקצועית של רת"א היא שזה לא נכון, כמו שאנחנו אומרים תמיד שצריך להיות אותו דין ככלל גם לאלה וגם לאלה, זאת אומרת גם לפנים-ארצי וגם לבין-לאומי.

ולכן, בהקשר הזה יש שינוי. רוצה לומר, המגבלה של גיל 60 תהיה גם בתוך הארץ, למעט הסייג שעוד מעט נדבר עליו לגבי מסוקים, כמו שהזכיר מנהל רת"א.

אוקיי. יש הערות לתקנה 2? אין. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד תקנה 2 – 2
נגד – אין
נמנעים – אין
תקנה 2 נתקבלה.

התקנה אושרה.

"תחילה
3.
תחילתן של תקנות אלה 30 ימים מיום פרסומן (להלן - יום התחילה)."



שוב, ככלל, התקנות האלה מקלות. הן מעגנות למעשה איזשהו נוהג שנוצר היום גם באמצעות מדיניות אי אכיפה של מנהל רת"א. זאת אומרת, כבר היום חברות התעופה נהנות מהאפשרות להטיס שני טייסים שמלאו להם 60, למרות שהתקנות לא תומכות בזה, ולכן השינוי פה הוא לא דרמטי.

לגבי טייס יחיד תכף אנחנו נפרט, קבענו הוראת שעה.

יש הערות ל-3? אין. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד תקנה 3 – 2
נגד – אין
נמנעים – אין
תקנה 3 נתקבלה.

תקנה 3 אושרה.

"הוראת שעה
4.
על אף הוראות תקנות אלה, מיום התחילה ועד תום שנתיים מיום התחילה," – תכף נדבר על זה כי אדוני אמר 3 – "יראו את תקנה 21א(א) לתקנות העיקריות, כנוסחה בתקנה 1 לתקנות אלה, כאילו בפסקה (1), בסופה, נאמר: "ואולם אם כלי הטיס הוא הליקופטר המופעל על ידי טייס אחד בטיסה המתבצעת במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל - אם מלאו לו 65 שנים."."



אני אעשה סדר. בהמשך גם לדברים שאמר מנהל רת"א קודם, ואפשר אולי לדון בתקופה אם אדוני ירצה – הנוסח שכנראה לא מתאים – לגבי טייס יחיד כמו שאמרנו, בטיסה פנים-ארצית, התקנות האלה מבצעות שינוי. אם עד היום היה מותר לו עד 65, התקנות באות ואומרות: אדוני, עד גיל 60.

גורמי המקצוע ברת"א בדקו את ההתפלגות, כמה זה נעשה בכלי טיס קטנים עם כנף קבועה, כמה בכלי טיס עם כנף סובבת, ורוב הפעילות היום בפנים-ארצי, בהקשרים הללו – תובלה אווירית מסחרית – נעשית במסוקים.

לגבי מסוקים, בדומה לניסוי שנעשה בשוויץ, שגם שם התירו לתקופת מעבר מסוימת, נקרא לזה פיילוט, ניסוי של טייסים שמלאו להם 60 ועד גיל 65, במסוקים בפנים-ארצי, אנחנו גם מבקשים לעשות את זה.

בעניין הזה צריכים לציין. לפי הפרק ה-12 לתקנות ההפעלה, כשאתה מפעיל מסוק שיש בו יותר מעשרה נוסעים, אתה חייב שיהיה לך עוד טייס, ואז ממילא זה לא רלוונטי כי זה כלי טיס עם שני טייסים, מה שאומר שהתקנה הזאת, מעבר לניהול הסיכונים של מנהל רת"א, היא גם מגבילה את התחולה של כלי הטיס לעד עשרה נוסעים כי מעבר לזה כבר צריך טייס שני וזה סיפור אחר.

את זה אנחנו מבקשים לעשות, ועכשיו מנהל רת"א יגיד אם זה לשנתיים או לשלוש כי באמת אנחנו משנים פה את הדין, יוצרים איזשהו שינוי ורוצים לתת לתעשייה את הזמן להסתגל לזה.

אני מציע להגדיל את זה לשלוש, גם בגלל שאני רואה שבאירופה מתחילים להסתכל על זה, מתחילים לבדוק את העניין הזה.

שמונה מדינות.

אז בואו לא נעמוד עם סטופר. אפשר שלוש שנים, במהלך הזמן אנחנו נראה מה קורה, ואפרופו, חוכמת ההמונים תעזור לנו אולי לקבל החלטה.

אנחנו נתקן את זה לשלוש שנים.

תודה, אדוני.

יש הערות? אין הערות. אנחנו נצביע על 4, כולל התיקון לשלוש שנים. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד תקנה 4 – 2
נגד – אין
נמנעים – אין
תקנה 4, כולל התיקון, נתקבלה.

סעיף 4 אושר. אנחנו סיימנו את התקנות.

לנושא ההגדרה של "טיסת תובלה", אז כפי שמוצע פה, "טיסת תובלה אווירית מסחרית" היא טיסה לשם הסעת נוסעים או הובלת טובין.

הרציונל שרת"א הציגו בנושא של הבטיחות כביכול, הוא היה בהתייחס להובלת נוסעים. לא ברור לי למה זה קשור להובלת טובין או מטען. למה צריך להגביל?

אדוני, ההגדרה אושרה.

כן, אבל זאת לא הייתה הדרישה, אז למה לאשר משהו שלא נדרש?

אני יכול להסביר את זה.

לפני שאני נועל את הדיון, תסביר.

ה-ICAO – ואנחנו נבדקים בהם בהקשר הזה – עוסקים בתובלה אווירית מסחרית, Commercial Air Transport, שהתיבות שלו מורכבות מהסעת נוסעים והובלת טובין, הם שניהם יחד. ה-ICAO לא אמרו הסעת נוסעים לחוד אלא הסעת נוסעים והובלת טובין. הם שניהם דרים בכפיפה אחת כי הם משלימים אחד את השני.

ושוב, מבחינת הפוטנציאל, אלה כלי טיס גדולים, בדרך כלל הם הולכים זה בצד זה, ולכן אנחנו לא מוצאים לשנות פה.

אני הרי שאלתי את השאלה. לפני שהתחלנו את ההקראה שאלתי מה קורה לגבי מטוסי תובלה.

יש עוד הערות? אנחנו סיימנו את הדיון אבל הערות כלליות. אני אנסה לבדוק את העניין. אם אני אהיה בכנסת הבאה, בעזרת השם - -

בעזרת השם.

- - אם אני אהיה, אז אני צריך לחוקק חוק לגבי טייסים משום שזאת לא כמות גדולה, לאפשר שגיל הפרישה שנוגע אליהם יהיה גיל 65, ולהסביר את המהות של העניין. יש לזה סיבה מוצדקת לדעתי, שאכן כן צריך לתת גיל פרישה אחר, אם החוק מגביל אותו להמשיך לפעול אז אין ברירה.

לפחות אנחנו, איגוד הטייסים, היינו שמחים אם הדיון יהיה טיפה יותר רחב. הדיון יתחיל מהאופציה הראשונה.

כל האופציות.

מאה אחוז. האופציה הראשונה להעלות את גיל הטיסה ל-67 ובתור אופציה שנייה גם את הנושא של תיקון גיל הפרישה.

אוקיי.

אדוני היושב-ראש, משהו שלא קשור לדיון. היום אנחנו ב-27 בחודש. ב-1 בינואר אנחנו בלי אבטחה ישראלית, ככה לפחות ממכתבים ששולח לנו מנכ"ל משרד החוץ, אז גם טייסים בגיל 28 לא יוכלו לטוס מה-1 בינואר.

אני מבין את המצוקה.

אבל אולי לרת"א יש איזושהי התייחסות.

אני רוצה לומר, לאורך כל הדרך, תמיד הנושא הזה של האבטחה היה דבר שהכביד על חברת התעופה, תמיד זו הייתה הכבדה, מה שאנחנו לא מוצאים בשאר מדינות העולם.

אני חושב שהמדינה לקחה בזה חלק במשך כל השנים. אני לא רואה למה היא לא יכולה לקחת, במיוחד שאני חושב שהיום יש לרשות שדות התעופה את כל האפשרויות, עם הרבה כסף שמכניסים שם בכל החנויות וכל מה שיש, להשקיע קצת כסף בדבר הזה.

הבעיה זה לא כסף. הבעיה זה סכסוך.

בדיון מהיר שהיה לפני למעלה מעשרה ימים בנושא של טיסת אל על מניו יורק, כבר אז התייחס לזה יושב-ראש הוועדה. אני מציעה שתפנה במכתב מסודר לחבר הכנסת איתן כבל, אולי עוד אפשר יהיה לנצל את הימים האחרונים.

אם אני אשלח את המכתב היום הוא בטח יקרא אותו ביום ראשון, ושם כבר אנחנו עומדים.

לא. הוא מגיע בעוד שעתיים לקיים סדרה של ישיבות. אם תשלח את המכתב היום, חבר הכנסת כבל יטפל בו היום ויוכל לתת לנו הנחיות מה לעשות.

תודה רבה.

יואל, יש לך משהו לומר בעניין הזה?

האמת היא שזה סכסוך. הבעיה היא לא של כסף – תמיד זה כסף, אבל לא בעיה שאין כסף לאבטחה. משרד החוץ, שלא מקבל תקציבים, לקח את ה-1,000 עמ"י - - -

בקיצוץ הרוחבי הוא השית אותו.

לא. הוא אמר: חבר'ה, אתם לא נותנים לי את הכסף, אז אני לא מחדש את החוזים. זה מה שהוא עשה. וברגע שרותם גלגל את זה לוועד, אז גם אם הוא רוצה עכשיו, זה בידיים של הוועד. ניסנקורן מעורב בזה, משרד ראש הממשלה מעורב בזה. לדעתי זה סקנדל, פשוט סקנדל.

גם מהתקשורת למדנו שיבוטלו טיסות, גם לאלה שרכשו כרטיסי טיסה.

בוודאי.

בכל אופן, אני מודה לכם ותודה. אני נועל את הישיבה.


הישיבה ננעלה בשעה 08:50.