פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים

הכנסת



3
ועדת הכלכלה
17/12/2018


מושב חמישי



פרוטוקול מס' 887
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, ט' בטבת התשע"ט (17 בדצמבר 2018), שעה 9:30

תקנות התעבורה (תיקון מס'...), התשע"ז-2016, בדבר תפקידי קצין הבטיחות

חברי הוועדה: איתן כבל – היו"ר
עבד אל חכים חאג' יחיא
אוסנת הילה מארק

עודד פורר

סמנכ"ל בכיר תנועה, משרד התחבורה - אבנר פלור

מנהל אגף קציני בטיחות, משרד התחבורה - ישעיהו אברהם

סגנית היועמ"ש, משרד התחבורה - חוה מרים ראובני

קצין בטיחות ראשי בתעבורה אגף החשב הכללי, משרד האוצר - אבישי פוני

יועצת מדעית למשנה ליועמ"ש, משרד המשפטים - תמרה יפה לב

מפקח ארצי לתחבורה, משרד העבודה הרווחה והשירותים החברתיים - פריד אבו תאיה

ראש מדור תאונות דרכים אגף התנועה, המשרד לבטחון פנים - משה כהן

ראש תחום יעוץ וחקיקה באת"ן, בטחון פנים - סימונה זילבר

משנה למנכ"לית, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים - צביקה דן

היועץ המשפטי, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים - אשר הלפרין

קצין תעבורה, חברת נמלי ישראל - יששכר סלוק

יו"ר מועצת המובילים והמסיעים בישראל - גבריאל בן הרוש

נציגת הנהלה, מועצת המובילים והמסיעים - קרן גדיש

מנהל בטיחות ארצי, חברת אגד - אמנון לבנה

בוחן תנועה, חברת קווים, מפעילי התחבורה הציבורית - יוסף זיסקינד

קצין בטיחות, חברת דן, מפעילי התחבורה הציבורית - שבתאי בונפיל

קצין בטיחות, חברת יונייטד, מפעילי התחבורה הציבורית - יוסי לוי

מנהל מחלקת בטיחות, חברת דן, מפעילי התחבורה הציבורית - אלי ורט

מנהל איגוד לשכות המסחר - דורון אברגיל

כלכלן, איגוד לשכות המסחר - איתי בוימן

היועץ המשפטי, איגוד לשכות המסחר - שלומי לויה

ראש תחום קציני בטיחות עצמאים, איגוד לשכות המסחר - אורי חדד

יו"ר, ארגוני המוניות - יהודה בר אור

חבר הנהלה, ארגוני המוניות - מנשה אלמאסי

מנהלת לשכה, איגוד קציני בטיחות מקצועיים בתעבורה - צביה שולמן

יו"ר האיגוד, איגוד קציני בטיחות מקצועיים בתעבורה - שמעון סודאי

שדלן, יועץ משפטי, איגוד קציני בטיחות מקצועיים בתעבורה - ניסים עזרן

מנכ"ל, הארגון להשכרת רכב וליסינג - נמרוד הגלילי

ראש תחום אנרגיה ותשתשיות, התאחדות התעשיינים - אלעד נצר

קצין בטיחות בתעבורה, קציני בטיחות בתעבורה - ירון קומפל

קצין בטיחות בתעבורה, קציני בטיחות בתעבורה - משה יורמן

קצין בטיחות בתעבורה, קציני בטיחות בתעבורה - שמעון לוקמן

רכז ועדת רכב, מרכז המועצות האזוריות - ספי יוסף דיין

מנהל תחום קציני בטיחות בעבר - ג'קי לוי

שדלן/ית (ח.ב הקבינט ישראל בע"מ), מייצג/ת את מועצת האופטומטריסטים בישראל - צח בורוביץ

שדלן/ית (פוליסי בע"מ), מייצג/ת את איגוד לשכות המסחר - חניתה חפץ

שדלן/ית (ח.ב הקבינט ישראל בע"מ), מייצג/ת את מועצת האופטומטריסטים בישראל - ניצן בסן

שדלן/ית, מייצג את תעבורה על בטוח - ניר בחרי

שדלן/ית - מוסא חסדיה

שדלן/ית - אייל גור

שדלן/ית - שולמית אשבול

אתי בנדלר
מרב תורג'מן

לאה ורון

הדס צנוירט


תקנות התעבורה (תיקון מס'...), התשע"ז-2016, בדבר תפקידי קצין הבטיחות

בוקר טוב לכולם, גברתי מנהלת הוועדה, יועצות משפטיות, דובר, רשמת, ערוץ הכנסת. ברשותכם, חברי חבר הכנסת פורר, אורחים נכבדים. לפני שנתחיל את סדר-יומנו, כמדי יום נקריא את השיר היומי. בוקר טוב, היום יום שני, ט' בטבת, 17.12. בשבת נקרא את פרשת ויחי, ונסיים את ספר בראשית.

היום אקריא את שירו של יהורם גלילי, "הזקנה במסדרון". גלילי, יליד ראשון לציון, תושב מודיעין, נשוי לאיריס ואב לארבעה ילדים. הוא משורר וסופר, בוגר מסלול השירה של הליקון וסדנאות נוספות לכתיבת שירה. שירים רבים שלו פורסמו בכתבי עת ספרותיים, באתרי אינטרנט ספרותיים ובעיתונים ארציים רבים. הוא כותב ביוגרפיות וספרי היסטוריה צבאיים, ובחודש האחרון יצא לאור הספר המקיף ביותר שהוא כותב מזה יותר מחמש וחצי שנים על חיל ההנדסה הקרבית, בו שירת בסדיר ובמילואים, ובנו הבכור קסם משרת בימים אלה.

השיר נכתב במהלך ביקור בבית החולים אסף הרופא, כאשר הגיע לבקר את אמו שאושפזה במחלקה הפנימית. את מה שראו עיניו, כתב בשיר. "הזקנה במסדרון", יהורם גלילי. "אל תשליכני על יד זקנה במסדרון עמוס חולים. אל תניחני במיטת ברזל רצוצה שציריה, חורקים כעצמותיי. אל תכסני בשמיכת צמר מהוהה, שהאותיות עליה לא מצליחות להסתיר את בושתי.

"נעץ בעורקיי מחט מרגועים, העלים מגופי את כל המכאובים. הפסק לנעוץ מבטים רחומים, עם כל העוברים והלא שבים. הסתר אותי בווילון לבן חולני, והברק לכבודי אריחי רצפות באקונומיקה שמלבינה את גופי". שיר שמדויק, וכנראה זו גם מחלקה פנימית, לפי התיאור הלא מרנין.

ברשותכם, אני גם רוצה, כמדי שבוע, להודיע על הקטל בדרכים. הוועדה ממשיכה לעקוב. אמנם, נכון, בעזרת השם, אם לא יהיה כאוס מטורף, השנה אנחנו שמחים שיש ירידה משמעותית בקטל בדרכים. נכון למועד הזה, 299 הרוגים לעומת 351 הרוגים. נכון לבוקר הזה 52 משפחות רואות את בני המשפחה שלהן בחיים – דבר שיכול היה לקרות – זה דבר אחד.

דבר שני, יחד עם זאת, אני רוצה לחזור ולהדגיש את העובדה שלצערי, קיווינו בוועדה שלא נחצה את רף ה-300, ונכון לרגע זה אנחנו עומדים על 299, ויש מצב – אנחנו יכולים רק להתפלל – שלא נעבור את ה-300, אבל לפי הסטטיסטיקה, כנראה שבכל זאת נעמוד שם, וזה מצער מאוד. ואנחנו נעשה את המעבר.

ברשותכם, אנחנו עוברים במעבר חד לתקנות התעבורה (תיקון מס'...), התשע"ז-2016, בדבר תפקידי קצין הבטיחות. אני התחבטתי עם עצמי מאוד בשאלות האלה. אני לא מתכוון להמשיך ולהתברבר. נתתי לכולם את האפשרות לומר את הדברים, והגעתי לנקודה האמצעית בתהליך הזה. יש כאן שני נושאים כבדי משקל, שלצערי רק על אחד מהם כל כובד המשקל, למרות שהוועדה ביקשה להניח את העניין של מה תפקידו של קצין הבטיחות, אבל את רובם כאן סביב השולחן בעיקר מעניינת השאלה של אופן ההעסקה – האם זו העסקה ישירה או כל העסקה בשיטה אחרת.

אני פניתי למדינה, למשרד התחבורה, בבקשה, שיאמר את דעתו באופן הברור. הוא הריבון. עם כל הכבוד גם לי, אי-אפשר כל דבר, שהממשלה הרבה פעמים טועה לחשוב שהכנסת – ובמקרה הזה ועדת הכלכלה – היא זו שתוציא כל זהמן לממשלה את הערמונים, חבר כנסת פורר, מן האש, ודאי בשאלה כל כך מורכבת וערכית.

היו לי שיחות עם היועצת המשפטית של הוועדה והמשנה ליועץ המשפטי של הכנסת, עם אתי. לא סתם נתתי את התוספת הזו בעניין הספציפי הזה, וגם היו לי שיחות בסוף השבוע עם הגב' טרנר, המנכ"לית של משרד התחבורה, וביקשתי לקבל באמת – כיוון שהחומר שביקשנו בסוף הדיון הקודם לקבלו, בכל הכבוד, גם הבהרתי לה את זה – לא עונה ולא נותן לי כמחוקק את הפלטפורמה הנכונה ללכת עליה ולומר באופן ברור: כן, אני יודע להכריע בצורה הזו. כל הנתונים אשר ביקשנו, אין להם שום יכולת על פיהם. וברור לי, שהתהליך הזה בכל מקרה כך או כך יסתיים בבג"ץ, וזה נמצא בבג"ץ, ואני לא מתכוון שבג"ץ ייתכן לי בעיטה בראש, והאופן שבו החומרים הבאתם בפניי, יש להם משמעות אחת, שבג"ץ ידחה את הסף.

זה לא סוד – עמדתי אינה סוד. אמרתי אותה לאורך כל הדרך. אני אדם שהעסקה ישירה היא חלק בלתי-נפרד מתפישת העולם שלי. היא דבר שאני נלחם עבורו לאורך כל הקריירה הפוליטית והציבורית שלי. יחד עם זאת, אני לא נגד שיטות אחרות שאינן העסקה ישירה. אני גם לא אמנע מאנשים שאינם רוצים להיות חלק מהעסקה ישירה, לא אומר להם: או זה, או תהיו מובטלים. אין מצב כזה. זה בפירוש מנוגד לחלוטין לחוק יסוד: חופש העיסוק, וברור הוא שדבר כזה, אם היינו מקבלים אותו, חבר הכנסת פורר, כאן, היה נדחה על הסף.

אני סבור שלו הממשלה היתה מתאמצת, היא היתה יודעת - עם כל הקושי – אני אומר זאת לך, אבנר, בידידות; אמרת זאת גם למנכ"לית, לגב' טרנר – אפשר ועוד איך היה לייצר שני מעגלי התייחסות. אני חושב שהעסקה ישירה, יש לה ביטחון הרבה יותר גדול, אבל זו עמדתי. זה לא אומר שלא יכולה להיות גם צורת העסקה אחרת עם כללים כאלה ואחרים.

הודעתי לגב' טרנר, שאיני מתכון להביא את התקנות האלה כפי שהן מונחות כאן לאישור סופי במתכונת הזו, ואני מבקש לפצל את התקנות לשני חלקים – את החלק של תפקידי קצין הבטיחות ואופן ההעסקה.

תפקידי קצין הבטיחות באופן המופעל.

כן. תודה על התוספת. אני סבור שהממשלה צריכה לעשות עבודה. היא צריכה להביא את ההצעה. היא זו שצריכה להתמודד עם הבג"ץ, עם כל הכבוד לנו. ניסינו לעשות כל מאמץ. הממשלה לא נתנה לנו את הכלים כדי שנוכל להתמודד עם הנושא הזה, ואני לא מתכוון לשאת על כתפיי את עבודת הממשלה. אני מבקש שתשלימי, בבקשה.

אני מזכירה, שבישיבה האחרונה שבה הוועדה דנה בנושא התקנות האלה, הועלתה כאן טענה שהוועדה בכלל אינה מוסמכת לדון באופן ההעסקה של קצין הבטיחות. לכך אני השבתי שלהבנתי, הסעיף המסמיך לפקודת התעבורה מסמיך את הוועדה – ההסמכה הא מספיק רחבה לשר ולוועדה שצריכה לאשר את התקנות האלה, לדון באופן ההעסקה, אבל משאמרתי שיש סמכות, עדיין לא אומר שניתן לקבוע באופן שרירותי את אופן ההעסקה, שהרי לפחות קציני הבטיחות העצמאיים, לא הפנים מפעליים, טענו, שאם הוועדה קובעת חובת העסקה בצורה של יחסי עובד-מעביד, יש בכך משום פגיעה בחופש העיסוק שלהם בניגוד לחוק יסוד: חופש העיסוק.

על כך עניתי, שכאמור, יש סמכות לקבוע, אבל כמובן שקביעה כזו, שיש בה משום פגיעה בחופש העיסוק – אני מסייגת: פגיעה מסוימת, משום שאין כאן פגיעה משמעותית במובן זה שלא מאפשרים כניסה למקצוע אלא רק על אופן ההעסקה, בכל זאת היא צריכה לעמוד במבחני חוק היסוד, קרי שזה לתכלית ראויה ובמידה שאינה עולה על הנדרש.

כדי לאפשר לוועדה לבחון, אם ההצעה של שר התחבורה עונה על המבחנים האלה, יש לבסס זאת על נתונים, ובהתאם לכך בישיבה הקודמת, אדוני, ביקשנו שמשרד התחבורה ימציא לנו נתונים מעודכנים שיכולים להשליך על הנושא הזה.

ואכן משרד התחבורה המציא ב-12 בדצמבר נתונים.

נכון. בפועל הנתונים, שהומצאו לנו על-ידי משרד התחבורה, לא מקדמים דבר, כי – אחד, הם מסתמכים על מכתב הרלב"ד משנת 2014, שבנייר העמדה של הרשות לבטיחות בדרכים דאז נאמר שלא נמצאו הבדלים משמעותיים באופן העסקה שהשליכו על הבטיחות של כלי הרכב, אבל במסמך זה מצוין בלי לומר מנתונים של איזו שנה הם למדו את הנושא. אבל ברור שזה 2014 ואחורה. ולגבי נתונים עדכניים, כל מה שקיבלנו זה נתונים לגבי בדיקות של משאיות שנערכו בהן בדיקות בטיחות על הכביש, וכמה מהן הורדו מהכביש. גם כאן הנתונים בשנים 2017 ו-2018, וגם כאן הנתונים לא היו מובהקים.

אבל בפועל נתונים מעודכנים, שנותנים תמונה יותר רחבה על מעורבות כלי רכב בתאונות – כל כלי הרכב במפעלים שמחויבים בהעסקת קציני בטיחות – ואני לא מדברת כרגע באיזה אופני העסקה, אבל שמחויבים בכך שקצין בטיחות יהיה במפעל שלהם, אין נתונים כאלה, ומשכך אני אמרתי ליושב-ראש הוועדה שאיני יכולה להביע עמדה, האם מה שמוצע, המקרים שבהם תהיה חובת העסקת קצין בטיחות פנים מפעלי לעומת המקרים האחרים, שלא תהיה מעורבות באופן ההעסקה, אני לא יכולה לומר האם ההצעה הזו ראויה או לא, אם היא עונה למבחני חופש העיסוק או לא. משכך החליט היושב-ראש את אשר החליט מתוך תקווה, אני מקווה, שמשרד התחבורה ואולי גם הרשות לבטיחות בדרכים יתחילו לאסוף נתונים יותר משמעותיים כדי לקבל החלטה מושכלת בעניין הזה.

עכשיו, אדוני, השאלה, אם אתה מחליט אכן לפצל את התקנות, ולדון רק בכל התקנות שאינן נוגעות לאופן ההעסקה, קרי תפקידי קצין בטיחות וחובות מנהל המפעל בעניין זה, האם משרד התחבורה מעוניין להעביר מכתב רשמי שבו מבקשים את פיצול התקנות באופן שהתקנות שלא יאושרו, ימשיכו להיות על שולחן הוועדה, או הן פשוט לא יאושרו וזהו. המכתב שנשלח על-ידי שר התחבורה הוא מכתב משנת 2017 – מייד מרב תמצא אותו – דיבר רק על פיצול באותו מועד. לעת הזאת, מה שנקרא, ולא באופן כללי. הוא כתב בפירוש : בהמשך ליוזמתך לקיום דיון בוועדת הכלכלה בהצעת התיקון במהלך תקופת הפגרה, שבו לא יידונו ההסדרים ההוגנים את אופן העסקת קציני הבטיחות במפעלים בשל מורכבות נושא זה, והגם שבהצעה- - - פנייתי שבסימוכין נכללה גם סוגיית קביעת הסדר לעניין הנושא האמור, נבקש לאור יוזמתך כי הדיון בהצעה יפוצל וכו', ויועלה בעת הזאת, ויונחו על סדר-יומה של ועדת הכלכלה במועד אחר שייקבע בהקדם.

לכן ברור שהמכתב הזה מתייחס אך ורק לדיון פגרה שהיה בשנת 2017, ושאז היתה תקווה מן הסתם שהחלק האחד של התקנות יאושר.

אם השר עדיין מעונין בפיצול התקנות, כך שהתקנות בעניין אפן ההעסקה יישארו על סדר-יומה של הוועדה – ואני מדגישה: כדי שהוועדה תוכל להמשיך לדון בהם – המשרד נדרש להמציא נתונים יותר משמעותיים שעל בסיסם ניתן יהיה לקבל החלטה מושכלת בסוגיה הזו. אם השר מעוניין בכך, צריך להמציא מכתב חדש. ואם לא, הוועדה פשוט לא תאשר את התקנות האחרות, אם זה מה שאני מבינה.

בבקשה.

בהמשך למכתב שלי מ-12 בדצמבר ובהמשך לשיחות שלך, היושב-ראש, עם המנכ"לית בסוף השבוע, שגם נאמר שלא נמצא קשר מובהק בין אופן ההעסקה לתאונות הדרכים, הנתונים והמידע שהועבר לוועדה הוא מידע מ-2017, 2018, גם ביחד עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, וזו עמדתנו.

מה זאת אומרת, זו עמדתכם? אני לא מבינה.

לפצל או לא לפצל?

המכתב של משרדנו מדבר בעד עצמו, כלומר לפי המידע והנתונים שמצויים בידינו, כפי שהועבר לוועדה, לא נמצא קשר מובהק בין אופן ההעסקה לבין תאונות דרכים.

הבקשה של הוועדה כרגע, שיישלח מכתב של בשר שבו הוא מבקש לפצל את התקנות, כלומר שנעשה הפרדה בין תפקידי קצין הבטיחות – מדובר בעיקר בנושא של ההיבטים הבטיחותיים – לאופן ההעסקה. אנחנו נעביר אליכם את הפנייה באמצעות השר.

כלומר אתם מעוניינים בפיצול. אני מזכירה שוב שלאור עמדתכם, אין קורלציה בין התקנות המוצעות לבין עמדתכם. זה מה שעולה מהדברים.

מערך התקנות שהוגשו היו ללא נושא זה.

אני מבקש לקבל הודעה רשמית לגבי עמדתכם בעניין הזה. המכתב הזה כבודו במקומו מונח. אני מבקש שעד סוף היום אקבל מכתב שבו אתם מודיעים לנו את העניין הזה.

את עמדת השר, אם הוא מתכוון לבקש פיצול או לא.

תודה. עודד, בבקשה.

תודה, אני גם צריך לצאת. אל"ף, אני רוצה לברך אותך על הרצון לפצל, כי זו אחת הסיבות שאני הגעתי לכאן. כיו"ר שדולה של עסקים קטנים ובינוניים, ומי שנוגע בנושאים האלה - התקנות האלה, כפי שמנוסחות כרגע, בעיקר בנושא של העסקה ישירה, הן הכבדה רגולטורית. נכון, כפי שאמרה היועצת המשפטית, ודאי יכולה לפגוע פגיעה מסוימת בנושא חופש העיסוק וכן להורות או כן לאשר את התקנות האלה. לטעמי, זו פשוט הכבדה של רגולציה בצורה בלתי-נתפשת. אני לא מצליח למה מחוקק צריך להיכנס ליחסי העבודה. יכול להיות שבזה אנחנו קצת חלוקים בעמדותינו, אבל בעניין הזה התקנות שנוגעות, אם זה 580א לגבי מתי מחויבים העסקה ישירה – גם התקנה שקובעת תצהיר –לגשת להצהיר אצל עורך דין – אני חייב לומר בהקשר הזה עוד, אדוני- -

לוביסטים עשו עבודה מצוינת.

סלח לי, אדוני העורך דין. אני אעיף אותך מכאן כמו טיל. אתה מאשים אותי שזו סיבה? אתה לא מתבייש?

לא הפניתי את זה אליך, אבל אני מודה שאני כן מתבייש.

אני קיבלתי את ההחלטה. אז צא החוצה. לא רוצה לראות אותך יותר כאן. חוצפן.

חמש שנים- -

צא החוצה אחריו. לא רוצה לראות אותך כאן יותר. אף אחד לא יעשה עליי פה סיבובים - לא אתה ולא הוא. החוצה. חוצפן. אצלי הוא לא ייכנס יותר. לבוא להגיד על עמדה? אתם מבינים את המשמעות? מה, אני סמרטוט פה של מישהו, של הממשלה? מה, אני סמרטוט של הממשלה? ממשלה רוצה – תקבל החלטה. תפיל את זה לפתחנו? אתם מבינים את המשמעות? הרי בית המשפט יעשה ממני חוכא ואיטלולא, ומה רק פה בבניין הזה, מה נעשה עם עובדי המחשוב של הכנסת? מה נעשה עם עובדי המזנון? הממשלה רוצה – תתכבד. זו זכותה. אמרתי גם את עמדתי. הלוואי שנצליח לייצר מצב שבו העסקה ישירה תהיה – הלוואי. אבל אני כאן דרך תקנות אייצר פה מהלך רוחבי שהמשמעויות שלו – אם הייתי יושב-ראש ההסתדרות, ורציתי להיות, חד-משמעית שהייתי מנהל מאבק סביב העניין הזה, אבל לבוא באופן נקודתי? כי לממשלה אין האומץ להגיד לי מה נדרש לעשות? אני חושב – ואמרתי גם, כפי שאמרת, שאפשר היה לייצר את המדרגיות הזאת, ועוד איך, אבל אני לא לוקח אותה על הכתפיים שלי. התלבטתי בזה קשות מאוד. הבנתי, התייעצתי גם – זה לא עניין של מה בכך. אני לא מתכוון לסיים את עבודתי בוועדת הכלכלה, ואני חושב שעשינו עבודה מדהימה בשנים האלה פה. לא אפגום את עבודתי ברמה המקצועית. לא היה לוביסט אחד, רבע, מילה, שדיבר אתי מילה. רבע. כלום. ממש לא. וגם אם היה מדבר – חברים, אני מתעסק עם לוביסטים קצת יותר מורכבים ויותר בעייתיים מהנושא הזה. לכן לבוא ולטעון טענה כזו? עורך דין, אגב, הוא שדלן על-פי הגדרות הכנסת בדיוק כמו כל אחד אחד. הוא לוביסט לכל דבר ועניין, אם עדיין הוא לא ידע את זה. תודה רבה. בבקשה, עודד.

גם הסעיף שנוגע לגבי הקצאת משרד במפעל, בעיניי הוא סעיף שנוגע להעסקה, ואני חושב שגם הוא לא צריך להיות. אז אל"ף, אני מברך על הפיצול. בי"ת, אני חושב שאפשר לעשות פה עוד דבר, שיחריג לפחות את העסקים הקטנים – אני יודע, שעד חמישה רכבים או איזשהו מספר - שיוציא את מי שהוא בעל עסק קטן מחובות רגולטוריות גדולות מדי עבורו.

אני מתנצל שאני לא יכול להישאר לדיון – צריך ללכת לחוק אחר.

אין בעיה. תודה. בבקשה.

יושב-ראש איגוד קציני בטיחות. אני מתנצל על מה שקרה, ואני חייב לומר משהו. אני מסתכל פה בעיניים של משרד התחבורה. בדיון הקודם גם דיברתי על זה, שאין נתונים. אני רוצה להבין – גם בכנסת הקודמת יושב-ראש הוועדה זעק לשמיים, איך ייתכן שיש ארבעה מפקחים. היום היינו תקופה של שנתיים בלי מפקחים בכלל, נמצא מנהל תחום לבד, שמפקח על קציני הבטיחות, ואני אומר לך את זה בצורה הכי ברורה: אין להם שום נתונים. שום נתונים. אם יש להם נתונים, שיביאו. הדבר היחידי שיכול להיות שיש להם נתונים אמתיים, יש הבדיקות של הניידות. הן עושות בדיקות, ומורידים משאיות ורכבים מהכביש. שם יש או זה ליקוי בטיחותי, שהרכב לא יכול לנסוע בכלל, והם צריכים רק לעשות ביטוח. זה מה שביקשתי מהמנכ"לית בפעם הקודמת.

יושב פה ג'קי, מנהל תחום קציני בטיחות לשעבר, ראה את הדברים. היסטוריה, לא היסטוריה – מה שחשוב, שיגיד את הדברים.

נתנו לו כבר לדבר.

לא דיבר על זה.

הוא דיבר. הציג בצורה מאוד - אגב, זו אחת הסיבות שסברתי, בעקבות הדברים של ג'קי, שאפשר כן להגיע למדרגיות. אבל בכל הכבוד, אני לא משרד התחבורה. הרי מה העניין – בית משפט לא יהיה מנומס כמוני, עם כל הקול שאני מרים. אם אני הייתי עכשיו יושב בכס שיפוט, וצריך לקבל החלטה לפי החומרים שהובאו לפניי - אני שולח אתכם לסיביר עם עבודות פרך, את משרד התחבורה. לכן צריך פה להסדיר את הדברים. אני לא יכול לקחת על עצמי משהו שהוא לא.

ועוד דבר. עכשיו שאף אחד לא ינאם פה נאומים של משאלות לב. אני קיבלתי את ההחלטה, ואני אומר בצער. בבקשה.

ג'קי לוי, לשעבר מנהל תחום קציני בטיחות, למשך 33 שנים במשרד, אך ורק בתחום קציני הבטיחות. דבר אחד חורה לי פה – שלא מזכירים את ועדת סגיס. יושבים פה שלושה מחברי הוועדה, שהמסקנות הן הפוך מעמדת המשרד כרגע. אף אחד לא מזכיר את המסקנות שהיו בוועדה. היה גם אבנר אתנו בשטח. ביקרנו במשרדים, ביקרנו במפעלים. ההבדלים שמיים וארץ. איפה זה בא לידי ביטוי? יושב פה מאיר, יושב פה גבי בן-הרוש. היינו יחד בסיורים. אף אחד לא מזכיר את זה. למה?

תודה. אני לא יכול לתת נתונים מתקופת אנו באנו. כשאני הולך לבית המשפט, אני צריך להניח בפניו את הנתונים עדכניים.

קודם כל הנתונים בפני אדוני כדי שיקבל החלטה.

עזבי. בפנינו. תודה. בבקשה.

גבי בן-הרוש, יושב-ראש מועצת המובילים. החלטתי היום שאני לא אעיר לאף תקנה. אתם יכולים להעביר את כל התקנות כאוות נפשכם. אני רוצה לחזור על מה שאמרתי בדיון הקודם. דיברתם על נתונים. הזכיר חברי את ועדת סגיס. הוקמה ועדת סגיס 2, אם אתה לא יודע, ג'קי.

הייתי חבר.

יש עשר התאונות הקטלניות ביותר שקרו – לפחות בחמש השנים האחרונות - אוטובוסים ומשאיות. יש שם מסקנות. אני מבקש מהוועדה, ללמוד את המסקנות הללו. ביקשתי בדיון הקודם לשבת בצוות מצומצם, בשולחן עגול, עם שני עמודים, להביא לוועדה את הדברים העיקרים, כי מחר המפגש השני שלי עם מבקר המדינה. אני נותן להם את כל החומרים כמו שהם. אנחנו כבר מ-2003 מדברים על מעמדו ותפקידו של קצין בטיחות. לא התקדמנו במטר. התקנות האלה לא מחדשות כלום. תודה.

בבקשה.

עו"ד ניר בחרי. ייצגתי בבג"ץ ב-2007 של מר שמעון בוקמן, וייצגתי ואני מייצג גם היום בבית המשפט העליון במסגרת העתירה. רק משפט אחד, כי נראה לי שיש פה שיבוש של מושגים. התקנות מדברות בצורה מפורשת על יחסי עובד-מעביד. גם היום וגם מה שיהיה בעתיד – אין לנו שום התנגדות לעובדה שיהיה כתב מינוי, וקצין בטיחות שהוא עצמאי, יהיה חייב להיות נוכח במפעל.

העניין הוא שהתקנות כרגע מדברות על יחסי עובד-מעביד. זה עולם אחר לחלוטין. העולם הזה, לטעמי, נופל כבר במבחן המידתיות הצר שנקבע בפסיקה של בית המשפט העליון, כי אין שום קשר בין קביעת יחסי עובד-מעביד לקידום המטרה של התקנות, שזה הגברת הבטיחות התעבורתית. היועצת המשפטית אמרה שההבדל הוא בין העסקה ישירה להעסקה מחוץ למפעל. אני אומר שהתקנות לא מדברות על העסקה ישירה אלא על יחסי עובד-מעביד.

אולי כדי לדייק, התקנות מדברות היום על העסקה. פרשנות משרד המשפטים היתה שהעסקה משמעה יחסי עובד-מעביד. זה מה שניתן בבית המשפט המחוזי. בית המשפט המחוזי דחה את הפרשנות הזו, ועל כך הוגש ערעור. זה למיטב זיכרוני. אני מקווה שאני לא טועה בהצגת העובדות. בית המשפט העליון עדיין לא פסק בעניין.

בית המשפט המחוזי אמר שהכנסת אמורה לתת- - -

כולנו מסכימים שהכנסת אמורה לאשר או לדחות את תקנות השר, כי מי שמתקין תקנות הוא השר. העניין הוא שהכנסת, ומה שאומר היושב-ראש, זה שכדי לקבל החלטה מושכלת בעניין צריכים נתונים, ואין נתונים עדכניים.

איך מגישים כזה תיקון חשוב בלי נתונים? זה נשמע לי לא הגיוני.

בבקשה, לוקמן. בלי הרצאה.

אם אני מבין נכון – מי שלא עוסקים ביחסי עובד-מעביד – ולדעתי, הוא לא הנושא המרכזי בתקנות, אבל זו דעה אישית – אני מסתכל על מה שמתגלגל פה שנים ולאן זה הולך. אני אהיה עדין ואומר: אני לא רואה תוצר שאתו הולכים לעבוד. אני רואה אוסף של פריטים בתמונה, שלא נסגרים לכלל מסגרת. יש פה נושא אחד שאני חושב שצריך לתת עליו את הדעת בהמשך הדיונים – משרד התחבורה בחר בהחלטה שלו, בהיבט חקיקתי, לא להסדיר את המשרדים בתקנות הנוכחיות. אני צודק, נכון?

חקיקה ראשית.

זה קצת תמוה מסיבה פשוטה: משרד התחבורה התחייב לפני שש שנים בבג"ץ על נושא הסדרת המשרדים, אז שש שנים היה, ועכשיו מביאים את הנושא הזה ואומרים: אנחנו לא מצליחים לגמור את זה – אחת.

שתיים, וזה אולי הנושא שמעיד על חוסר איזון בין הדברים – תקנה 585ד מחייבת את קצין הבטיחות בתעבורה שעוסק במתן שירותים- -

לא. אתה נותן לי הרצאות. כולה רציתי התייחסות. לא צריך עכשיו – אתה נכנס אתי לתוך הדיונים.

שורה אחת. כתוב שם: קצין הבטיחות יעמוד לרשותו בעל רשיון המוביל. מי זה קצין הבטיחות?

רואה? לוקמן, אתה מתאמץ לתת את ההרצאה שלך, לא משנה אם היא קשורה או לא. ביקשתי התייחסות קצרה, עניינית, לא כניסה להחלטה העקרונית שקיבלתי. בבקשה.

איתי בוימן, איגוד לשכות המסחר. יש לי שאלה. אם אתם אומרים שאתם מפצלים החוצה את אופן ההעסקה, זה אומר שאתם מוציאים גם את התוספת ה-15?

זה לא משנה איזה שם יש לך. חברות וחברים, הסיפור הוא בטיחות. כל השאלה אחר כך תישאל, לשם הגשמת תוצאת הבטיחות, האם לעובדה - האם יש קשר לה, לצורת ההעסקה ואיך ומה. אני לא נכנס לזה עכשיו.

זה כתוב בתוך בטבלה.

תודה. נגיע ונתמודד.

אני מבקש להדגיש – זה נאמר פה – מקבל כתב מינוי. במסגרת התקנות כתב המינוי גם אמור להיות עם מספרי רישוי של כלי הרכב שלו, שהוא בודק ומפקח עליהם. כרגע זה לא רלוונטי. נגיע לזה.

תודה. באמת אני אומר בכאב גדול – גם שמעון ידידי, אני אומר את זה בכבוד. אני לא מתבייש לומר את זה – אמרתי את זה בצורה ברורה לאורך כל הדרך, גם לוקמן יודע את עמדתי בעניין. עמדתי לא נופלת כרעם ביום בהיר, אבל אני מחויב לדרך ולאופן שבו החלטות מתקבלות, ואני לא יכול לדלג מעל זה. אז ברשותך, תכווני אותי, איך אני מבצע את פעולת הפיצול.

כפי שהצהרת, הדבר החשוב בעיניך זה תפקידי קצין הבטיחות והחובות של בעל המפעל. אני מציעה – למרב יש רשימות מדויקות, והיא מכירה היטב את החומר. היא תוכל לכוון, אילו נושאים קיימים שצריכים להשלים את הדיון בקשר אליהם, באילו תקנות שמתייחסות כולן רק לנושא הגדול הזה של תפקידי קצין בטיחות וחובותיו של בעל המפעל. אני מקווה שנקבל לאחר מכן את המכתב, וכשיהיו לכם נתונים יותר מעודכנים, הוועדה ודאי תמשיך את הדיון גם בנושא צורת ההעסקה.

תודה גברתי על שהשכלת אותנו. שמעון, שאף אחד כאן לא יטעה – מבלי להמעיט כהוא זה מאופן ההעסקה, הנושא הדרמטי והמרכזי - מהם הכלים שאנחנו אמורים לתת לקצין הבטיחות, וזה הסיפור המרכזי. פה אני מתכוון להתמקד, לסיים את התהליך הזה לאלתר. בבקשה, גברתי.

אדוני, אם כך אני מציעה לחזור לפסקה (18) שבסעיף 585א במסגרת תקנה 8.

תכניסי את העורך דין שייכנס, את שניהם.

הוועדה דנה בפסקה הזו בדיון הקודם. זה סעיף שנוסף לבקשת המשטרה, לאפשר למשטרה לבצע תחקיר בתוך 21 ימים. הוועדה לא היתה בטוחה ש-21 ימים זה זמן ריאלי להקפיא את המצב כמו שהוא ולא לבצע שום שינוי. המשרד התבקש לבחון את פרמטר הזמן.

זה היה עניין של החשש של פגעה ביכולת של המשטרה לבצע את פעולתה כמו שצריך, לבדוק את הסיבות לאותה תאונה, וזו הבקשה שהיתה.

מצד שני, זה מחייב השבתה של אותו רכב למשך 21 ימים.

נכון. אז מה סיכמתם?

דורון אברג'יל, איגוד לשכות המסחר, מהעצמאיים. בשיחה עם נציג המשטרה בעניין ועם אבנר פלור סיכמנו שבעיקרון, אין לנו התנגדות מבחינת הסעיף הזה. מה שיופיע בתקנה יחייב את בעל המפעל לא להתעסק בחקירה אלא להשאיר את זה למשטרה, וכך לאפשר לאותם בעלי רכבים – מי שכמובן, מתוך קבוצת המובילים שעובדים אצלו, להמשיך את העבודה ולא לעצור. היום בעלי מפעלים בעיקר שקשורים למדינה, עוצרים את העבודה, אבל ברגע שזה יופיע בתקנה, הם יבינו שלנו אין הסמכות להתעסק בחקירה עצמו.

חד-משמעית אין לכם סמכות. תפקיד קצין הבטיחות הוא לספק את כל החומר שנתון בפניו לגבי הרכב, אם הסתבר שזו סיבה טכנית.

כל חילוקי הדעות, לגבי הימים. סוכם שמשאירים את זה כמו שזה.

זה טרם אושר, אבל זה הוקרא. אם תרצה להעלות להצבעה את פסקה (18), זה אפשרי.

לערוך תחקיר פנימי במפעל בנוגע לתאונות דרכים והפקת לקחים, במקרים בהם נגרם נזק לכלי רכב או לאדם ולבצע מעקב אחר יישומם; לא יבוצע תחקיר פנימי כאמור בנוגע לתאונה בה נגרם נזק לאדם, אלא אם כן פנה קצין הבטיחות בכתב אל הקצין הממונה על החקירה במשטרת ישראל בבקשה לביצוע תחקיר כאמור, והקצין אישר בכתב את עריכתו. אי מתן מענה מהקצין הממונה על החקירה תוך 21 ימים ממועד קבלת הבקשה במשטרה, ייחשב כהסכמה מטעמו לעריכת התחקיר.

אני מאשר את הסעיף. תודה.

איזה סוגי תאונה? צריך להגדיר את סוגי התאונה. אם זה תאונה של נזק בלבד- -

כתוב בצורה מאוד ברורה שיש פגיעה – כתוב. יש הבדל.

לא, לא יבוצע תחקיר פנימי בנוגע לתאונה בה נגרם נזק לאדם.

פסקאות (19), (20) אושרו. גם תקנה 9 אושרה. אני מציעה לעבור לתקנה 10, שעניינה הוספת תקנה 587א1. אני מציעה שהמשרד יקריא ויסביר את הצעתו.

תודה, אדוני. אני מחליפה פה את סיגלית שנמצאת בנסיעת עבודה מטעם המשרד.

10. הוספת תקנה 587א1. אחרי תקנה 587א לתקנות העיקריות יבוא – הודעה על ליקוי במערכות הבטיחות ברכב. (א) הודיע קצין בטיחות בכתב לבעל המפעל כי קיים ליקוי בטיחות באחת ממערכות הבטיחות ברכב יצרף להודעתו המלצה על הדרך המתאימה לטיפול בליקוי.

(ב) סבר קצין בטיחות כי ליקוי הבטיחות שמצא באחת ממערכות הבטיחות ברכב מסכן את הבטיחות ויש לאסור את השימוש ברכב בשל הליקוי כאמור ימליץ לבעל המפעל בכתב לא להשתמש ברכב ויחתים את בעל המפעל על המלצתו כאמור.

(ג) סירב בעל מפעל לחתום על המלצת קצין הבטיחות כאמור בתקנת משנה (ב), יודיע על כך קצין הבטיחות לרשות בכתב.

הווה אומר, כאשר קצין הבטיחות מודע לליקוי בטיחות, יש לו חובה להמליץ על איך מטפלים בליקוי. בליקויים שיש בהם ממש סכנה, שאינה מאפשרת שימוש ברכב מיידית, הוא צריך לתת את ההמלצה הזו בכתב ולהחתים את בעל המפעל על קבלת ההמלצה. בשלב שלישי, אם בעל המפעל מסרב לשתף פעולה, לא חותם – מדווחים לרשות כחלק ממעקב הרשות. זה שייך למערכת היחסים בין קצין הבטיחות לבעל המפעל. התקנה הבאה עוסקת בפירוט רב בשלל החובות והתפקידים של בעל המפעל, שאליהם עוד לא הגענו.

אנחנו יודעים למה הכוונה בליקוי בטיחות?

בהקשרים אחרים יש לנו ליקויים בטיחותיים. לא הגדרנו את זה פה.

ליקוי בטיחותי – יש בטפסים עצמם, אבל זה משהו שהרכב יכול לנוע בכביש בצורה לא בטיחותית. נניח שיש בעיה במערכת הבלמים, שיש בעיה עם צמיגים, או שיש בעיה בטיחותית שלא מאפשרים לתנועת הרכב בכביש.

זה לא כל סעיף שנמצא בתוספת.

לא. הכוונה פה, לאותם ליקויים בטיחותיים שלא מאפשרים את תנועת הרכב.

בבקשה.

אני מבקש לסעיף (ג) התייחסות קצרה ומקצועית. על מה אנחנו מחתימים את בעל המפעל – על זה שסירב לחתום או סירב לתקן? ההתייחסות פה מתייחסת לזה שאם הוא סירב לחתום, צריך לדווח. אבל אם הוא מתקן ולא חותם - בכל הכבוד, לדעתי צריך להיות במקום "לחתום" – סירב בעל המפעל לבצע את תיקון הליקויים. אם הודיע לו, כתב לו ווטסאפ.

הוא לא המבצע. הסיפור המרכזי של בעל המפעל הוא הידיעה. הרי הוא לא זה שמבצע. החתימה היא אישור לידיעה. אתה צריך איזה אקט. העניין שאותי מטריד – ואם הוא לא חותם בכלל?

אז קצין הבטיחות צריך להודיע לרשות.

בפועל החיים הם שונים. הוא אומר לבעל המפעל: תקשיב, 1, 2, 3. אומר לו: בסדר.

אני חושב שהסעיף הזה כתוב נכון. כאן בדיוק מתחדד העניין, אפרופו העסקה ישירה – זה מסוג הנקודות שלמשל, אני יכול לשים עליו את ה – אבל אני לא רוצה.

הדבר החשוב שדיברנו עליו לא תוקן.

בניתי על זה שיהיה שקט ממך היום...

הערה כללית לכל התקנות.

אוי ואבוי אם לא תעיר לכל סעיף וסעיף. אתה ותיק פה, יש לך מה לתרום. זו חובתך.

תודה. החברים שמולי פה, שמדברים על בעל המפעל, ביום-יום אין להם מפעל. הם עובדים מול בודדים. מה קורה אותו בעל מפעל, שאמר לו, המשיך לנסוע וגרם לתאונה קטלנית? הוא לא שואל אותו. הוא רוצה לעשות עוד הובלה. אין מפעל פה.

אתה מדבר על בעלי המשאיות הפרטיים – אפילו אני הבנתי את העניין. בסוף-בסוף, כשאתה בעלים של משאית אחת, אתה בעל הבית. זה כבר קיימנו את הדיון בזמנו בשאלה הזו. ישבת פה, וכשאנחנו עסקנו בשאלה הזו, ייאמר לזכותך, שגם אז העלית את השאלה הזו, והתשובה שניתנה היתה שגם נהג משאית בודד, גם אם הוא לא רשום כבעל מפעל או בעל עסק, הוא לכל דבר ועניין הבעלים.

אז למה לא להוסיף: או בעל משאית? הוא הולך להליך משפטי. התקנות מתייחסות לבעל מפעל. אני לא מפעל.

יש הגדרה. תודה, הסעיף אושר.

הסעיף הבא מתייחס לתפקידי בעל המפעל. אני מציעה לעבור לסעיף 11.

תיקון תקנה 587ב. האמור בתקנה 587ב לתקנות העיקריות יסומן (יא) ולפניו יבוא – דהיינו התפקיד האחד והיחיד שהיה שם עד עכשיו, הופך להיות התפקיד ה-11:

(א) בעל המפעל יביא לידיעת העובדים את דבר מינויו של קצין הבטיחות במפעל ותפקידיו.

(ב) בעל המפעל יספק לקצין הבטיחות את כל האמצעים הדרושים למילוי תפקידו ויאפשר לו למלא את תפקידו כיאות לפי הוראות כל דין.

(ג) בעל המפעל יקים ועדת בטיחות פנים-מפעלית בראשותו בשיתוף קצין הבטיחות, אשר ישמש כמזכיר הוועדה; הועדה תתכנס אחת לרבעון ותדון בנושאי הבטיחות במפעל.

(ד) בעל המפעל לא יאפשר נהיגה ברכב מפעל, לנהג שלגביו הודיע לו קצין הבטיחות בכתב כי רישיון הנהיגה שלו אינו בתוקף או שדרגת רישיונו אינה מתאימה לסוג הרכב המופעל במפעל.

(ה) בעל המפעל יעדכן את קצין הבטיחות בדבר אדם חדש שעיקר עיסוקו במפעל הוא נהיגה או שעיסוקו במפעל מחייב נהיגה במשך רוב שעות העבודה שלו, שבכוונתו להעסיק במפעל ויקבל את חוות דעתו בדבר התאמתו לנהיגת כלי הרכב במפעל, טרם העסקתו כאמור.

(ו) בעל המפעל לא יאפשר נהיגה ברכב מפעל, שלגביו הודיע לו קצין הבטיחות בכתב כי קיים בו ליקוי בטיחות המסכן את הבטיחות כאמור בתקנה 587א1(ב), שטרם תוקן;

(ז) בעל המפעל יבטיח כי תיקון מערכות הבטיחות של כלי רכב במפעל ייעשה במוסך כאמור בתקנה 585(א)(13);

(ח) בעל המפעל יבטיח את פעילות הנהגים בהתאם לתקנה 168 לעניין שעות הנהיגה והמנוחה של הנהגים במפעל.

(ט) בעל המפעל יכין אחת לשנה תוכנית הדרכות מקצועיות שנתית לנהגים במפעל, לפי רשימת נושאים שקבעה הרשות; התוכנית תכלול הדרכות מקצועיות, לאדם שעיקר עיסוקו במפעל הוא נהיגה או שעיסוקו במפעל מחייב נהיגה במשך רוב שעות העבודה שלו - פעמיים בשנה לפחות, שאחת מהן תתקיים לקראת החורף ואחת מהן תתקיים לקראת הקיץ, ולנהג שאינו כאמור לעיל – אחת לשנה לפחות; משך כל הדרכה לא יפחת משלוש שעות והיא תתועד בתיק הדרכות ובתיק הנהג;

(י) בעל המפעל יאשר אחת לשנה את תוכניות הבטיחות של המפעל כפי שהוכנו על ידי קצין הבטיחות.

זה אחד הסעיפים החשובים והמרכזיים בתיקון הזה. בבקשה.

ירון, מאיגוד קצין הבטיחות. יש פה סעיף לגבי הוועדה, (ג), מי החברים בוועדת הבטיחות – אני ובעל המפעל, או רוצים גם נציגות עובדים, מבחינת העובדים. הוועדה לא מוגדרת. גבי אומר פה משאית אחת. אבל נאמר – מי זו הוועדה הזו? אני ובעל המפעל זו פגישה אישית.

מי שבעל המפעל, יחליט. אנחנו לא רוצים להתערב בזה.

מי החברים?

חייב להיות בה בעל המפעל וחייב להיות בה קצין הבטיחות.

אני ובעל המפעל עושים כל שבוע פגישה אישית? אם אנחנו רוצים לקדם בטיחות – נציגים מצוות העובדים. אם זה חברת אגד, נגיד, שיהיו נהגים מאגד - כמות אנשים מסוימת, נציגי הנהלה.

אם זה בעל משאית בודד?

פה מתחילה הבעיה.

אני מצטער. הבעיה בוועדה היא לא אם יש בעל משאית בודד. זה החלק הקל. יש בעל המשאית, שיודעים ביניהם לשוחח, ובסוף האחריות מונחת לפתחו של קצין הבטיחות. לא הוועדה קובעת אלא קצין הבטיחות הוא זה שצרך לקבוע האם הרכב תקין מכל בחינה כזו או אחרת. זו נקודה אחת.

העניין שאנחנו מדברים עליו הוא יותר בעייתי כשיש לך עסק גדול. ככל שהעסק יותר גדול, המשמעות של הוועדה הזו מקבלת משנה תוקף יותר.

אני חושב, שאם מקימים ועדה, שלא יהיה דבר של חוכא ואיטלולא. צריך לעגן אותה בצורה יותר משמעותית בעניין הזה, אבל היא לא יכולה להיות ועדת בטיחות שהיא מעל קצין הבטיחות. עם כל הכבוד לוועדת הבטיחות הזו, האחריות היא לא שלה. האחריות בסוף-בסוף כאן, זה לא תקנות ועדת הבטיחות; זה קודם כל התקנות של קצין הבטיחות.

יש שאלות לכאן ולכאן, כי אם זה רק קצין הבטיחות ובעל המפעל, זה בעייתי. השקיפות בעניין הזה, יש לה משמעות מאוד גדולה, כי אם זה משאית אחת או רכב אחד, זה מה יש. לא נמציא. פה הסיפור הוא אחר. כאן, כיוון שמדובר בכלי רכב בכמויות יותר גדולות, צרי להכניס לתהליך הזה – לדעתי, חשוב להכניס גורמים נוספים, רק צריך לעגן ולקבל החלטה מי. שלא יהיה מצב שבו בעל המפעל מסדר לעצמו- - -

שלא הכול יהיה נגד קצין הבטיחות שהוא בעל הבטיחות.

כבוד היושב-ראש, בקשר לוועדה, בבטיחות בעבודה יש ועדה מפעלית שמתכנסת שמונה פעמים בשנה. הגדירו מכמות מסוימת של עובדים, מי החברים בה. יש איזון תמיד, שזה חצי-חצי. אם יסתכלו בתקנות של פקודת הבטיחות בעבודה – זה מוגדר שם מאוד פשוט.

בכל מפעל מעל 50 עובדים יש חובה שיהיה ממונה בטיחות, ויש המון נושאים משותפים של קצין הבטיחות ושל ממונה בטיחות. למשל, כל מה שקשור לגבי הרמפה. זה מתחלק.

לגבי הנושא החשוב – הדרכות. אני חושב, שאם אנחנו כבר מתאימים את התקנות העידן הנוכחי, כשאני שומע את המושג הזה, חורף, קיץ – אני מרגיש לא נוח, כי היום ברכבים החדשים, כמו שהוועדה אומרת וכמו שהשר אומר, יש המערכות הכי בטוחות שיש, אם זה IDS וכו'. צריך להגדיר, מהן ההדרכות שייעשו, מה הנושאים, לחלק אותם לרכב כבד ולרכב קל. זה צריך להיות מוגדר. כל מה שלא מוגדר, לא יעבוד, כמו שאתה אומר.

בבקשה.

אלעד, התאחדות התעשיינים. הייתי מבקש לשקול תיקון לסעיף (ג) – בעל המפעל או מי מטעמו יקיים ועדת בטיחות פנים מפעלית בשיתוף קצין הבטיחות.

כלומר להוסיף "מי מטעמו".

קצין הבטיחות צריך להיות יושב-ראש הוועדה – לא מזכיר הוועדה. הוא הסמכות העליונה של נושא הבטיחות. בסוף-בסוף האחריות מונחת לפתחו.

האחריות מונחת לפתח בעל המפעל.

אתם מערבבים פה שתי נקודות. כל דבר במפעל תמיד-תמיד מונח לפתחו של בעל המפעל, מחוט ועד שרוך נעל. העניין כאן, שהסמכות הגבוהה במפעל, בכל הנוגע לבטיחות, זה קצין הבטיחות. הוא האיש שאמור בסוף לקבוע, האם הרכב תקין, לא תקין, צריך לצאת לטיפול, לא צריך לצאת לטיפול. הנהג ביצע ריענון, לא ביצע ריענון – כל השאלות שמונחות לפתחנו. לכן צריך לדייק את זה, לדעתי, כי מעמד מזכיר הוועדה – אתה מחליש את כוחו. בסוף התקנות האלה יקומו וייפלו כמו כל דבר, על האכיפה, שזה דיון בפני עצמו. בבקשה.

אדוני היושב-ראש, תראה את הסתירה: יקים ועדת בטיחות. קציני הבטיחות העצמאיים, יש לכל אחד מהם 120 או 150 נהגי משאיות בודדים בחלקי הארץ. אחד בצפת, בדימונה, באופקים. איזה ועדת בטיחות? עם הולכי רגל הוא יעשה? אני הייתי מפשט את זה, ואני רוצה פה להטיל עליהם את האחריות. אם הליקוי והנהג לא לפי בעל הרכב או בעל המפעל לא הלך לפי התקנות או לפי החוקים, ונתן יד והעלים עין – אני רוצה לתת לו סמכות, אבל להטיל עליו אחריו. ופה אני לא רואה את זה בתקנות. יסלחו לי חברים שלי – אני מתווכח אתכם כל השנים על זה. קחו סמכות, אבל עם אחריות.

(ו) אומר את הדברים בצורה מפורשת - בעל המפעל לא יאפשר נהיגה ברכב מפעל, שלגביו הודיע לו קצין הבטיחות בכתב כי קיים בו ליקוי בטיחות המסכן את הבטיחות כאמור בתקנה 587א1(ב), שטרם תוקן.

זה ברור מנקודת מבטי. אני שמח ישעיהו, שאני נותן לכם זמן לדבר.

אדוני היושב-ראש, עולים נושאים.

אנחנו יודעים. לכן החשיבות של הדיון. בבקשה.

לגבי סעיף (ו), לפעמים יש חילוקי דעות בין המעביד לבין קצין הבטיחות. אם קצין הבטיחות טוען שהצמיגים לא כשרים, היום בתקנות כתוב, שאם ילך לצמיגאי מוסמך, הוא זה שקובע. זה לא כתוב פה, וההערה הזו חשובה, כי אם קצין הבטיחות יחליט להחליף ארבעה צמיגים, ובעל המקצוע יגיד שהם תקינים, מתחילה הבעיה, כי בעל החברה כבול.

תודה. הבנתי. אני לא מתחיל לפזר אחריות לצמיגאי ולמכונאי הרכב. לא נצא מזה. יש קצין הבטיחות, יש בעל העסק, שזה יכול להיות מנהג אחד, שהוא בעל רכב, ויכול להסתיים במפעל עם אלף מכוניות. בסוף הסמכות היא של קצין הבטיחות. ברגע שקצין הבטיחות הוציא הודעה רשמית לבעל המפעל, שמודיע לו: אתה לא יכול כי – לא ירצה, יגיד לו: אני מבין בזה, אני לא מוכן להחליף את זה, יחתום שהוא מסרב לעניין, או לא חותם – וזה בכל מקרה מגיע לישעיהו, מישהו במשרד התחבורה, ואז יכול להיות שישעיהו עצמו יגיד: אני רוצה צמיגאי – או יגיד לו: אדוני, טפל בזה. אל תמציאו לנו תהליכים בירוקרטיים נוספים. זה המצב.

סעיף (ו) לא נותן פתרון. אין פה אחריות, אדוני, ועל זה כל ועדות החקירה התבססו.

כשאתה מדבר על אחריות – מה?

אני רוצה לדעת שקצין הבטיחות לא חיפף. אתם אחראים על 150 משאיות עם נהגים בודדים. אל תברחו מאחריות.

תודה. גבי, אני מבין את הרגישות שלך, וזה בסדר גמור, כי אתה מבקש מאתנו כל הזמן לחדד את הדברים. יחד עם זאת, תפקידיו של קצין הבטיחות, החובות שלו והסמכויות שלו הוקראו. סעיף (ו) הוא מאוד ברור. מדבר על כך שבתהליך הזה – אם הוא לא מבצע את הפעולה, זה מובא למשרד התחבורה, והוא צריך לטפל בזה בהתאם, לפי כללים שנמצאים או כאן או במקום אחר. הבעיה היא לא במה שאתה או שאני אומרים אלא הבעיה המרכזית תהיה ברמת הפיקוח שתהיה לאחר מכן. בבקשה.

אפשר להבין את ההערה של שמעון לגבי סעיף (ט) עם תוכנית ההדרכה?

אני חושב שלומר קיץ, חורף, זה בעייתי. צריך להגדיר את הנושאים של ההדרכה – לחלק אותם לנהגים מקצועיים ולנהגים של רכב קל. כשאתה אומר חורף, קיץ, כולם הולכים למצב של להעביר אותם – הביקורות וכו'. זה לא עסק.

ישעיהו אברהם, מנהל תחום קציני בטיחות. הרשות תקבע את התכנים של אותה הדרכה – לא אתה תקבע.

כתוב. אפילו תוקן.

בהמשך לתוכניות הבטיחות, אדוני – סעיף קטן (י) אומר: בעל המפעל יאשר אחת לשנה את תוכניות הבטיחות של המפעל כפי שהוכנו על ידי קצין הבטיחות.

ואם הוא לא יאשר, אגב? שמעון, אני יודע מה אתה רוצה לומר, וזה שונה, כי בהכנה זה לפי מה שכתוב – לפי החומר שקבעה הרשות. פה אני לא מבין למה הוא בכלל צריך לאשר? למה זה נדרש?

אולי במסגרת ועדת הבטיחות.

אומר לכם איפה הבעיה שלי. פה בדיוק, למי תבוא? בעל המפעל הוא בהגדרה, תמיד כשתביא לו תוכנית עבודה לטיפול, הוא ינסה לקצץ אותה. הוא יגיד: הצמיגים האלה, אפשר לנסוע אתם לפחות עוד חצי שנה. זה – נעשה בפעם הבאה, אנחנו קצת בלחץ. אנחנו מכירים את זה.

יש פה בעיה במשפט. מצד אחד, זה צריך להיות לא יאשר, אלא יישום התוכנית. למה אני אומר את זה – כי אם יגיד לו - יבוא לישעיהו. הוא צריך לדעת מלכתחילה, שבכל העניינים הנוגעים לבטיחות – הוא יכול, שאם ראה בעל המפעל שקצין הבטיחות מגזים, לדעתו, ומתחיל לעשות לו כל מיני עניינים, תינתן לו האפשרות לעתור בפני הרשות. זה כלי שאתה יכול לעשות אותו. אבל אם תייצר לו מצב שהוא צריך לאשר, זהו הגדרה לא נכונה.

אני חושבת שהרעיון פה היה שקצין הבטיחות יכול להכין יופי של תוכנית בטיחות, אבל אם בעל המפעל לא מקבל אותה - לא קורה כלום. אבל אני מקבלת את ההערה, ואני מציעה לשנות את הנוסח, שבעל המפעל יישם את תוכנית הבטיחות של המפעל, כפי שהונחו.

בדיוק. כך צריך.

השאלה אם תוכנית הבטיחות או נוהל בטיחות פרטני - כי ההסמכה בתפקידי קצין הבטיחות בפסקה (19) – אחד מתפקידי קצין הבטיחות הוא להכין הוראות נוהל בטיחות פרטניות לפעילות התעבורתית של כלי הרכב במפעל, ואין התייחסות לגבי הכנת הדרכות חוץ מוועדת הבטיחות. יכול להיות שיש צורך להפנות.

אני מתכוון, כל מה שנמצא בתחום הסמכות של קצין הבטיחות – אם אנחנו לא נותנים לו את הסמכויות העצומות האלה, חבל על הזמן. יש פה ארעה ממדים: יש קצין הבטיחות, שמקבל מאתנו את הסמכויות המרכזיות. לצדו כמבצע בצד השני אמור להיות בעל המפעל, שצריך להחליף, להשבית או כל פעולה אחרת. בקצה ממש יש משרד התחבורה, שבפניו תמיד ניתן לערער על כל פעולה. ויש לנו עוד הקבוצה הנוספת – צוות הבטיחות. כלומר יש קצין הבטיחות, הוועדה הפנימית, בעל המפעל ומשרד התחבורה כגורם על. אם אתם שואלים אותי, זו השרשרת שצריכה להיות, ולא סתם אני מונה את קצין הבטיחות כגורם העליון בעניין הזה. הוא מנקודת המבט שלי, בענייני בטיחות הוא הסמכות העליונה. לא בעל המפעל, לא אף אחד אחר. בבקשה.

משרד התחבורה, לגבי הרשות עם תוכניות הלימוד, היום נפוץ מאוד הנושא של לומדה, לימוד עצמי. היום בחברה גדולה – לא מדבר משאיות - שיש שם אלף ומשהו עובדים- -

צריך לראות שיש לנו סמכות. אם לא, צריך להכניס את זה.

היום לומדה נותנת למי שמפקח על זה לדעת, בכמה זמן סיים את זה, האם עשה את זה כמו שצריך, וזה נותן לך גם ציון.

הנוסח מספיק רחב כדי לאפשר לכם.

חברים, קביעת התוכניות הראשיות קובע המשרד. אף קצין בטיחות לא ממציא לו דברים חדשים. כמו ששמעון אומר, יש מצב שהוא יכול לבנות על בסיס החומר שהניח משרד התחבורה ואושר, תוכנית לומדה, שהיא גם כן, צריך להביא אותה לאישור, שזה לא יהיה לומדה חצי כוח.

אז אפשר להוסיף: או רשימת נושאים שהיא קבעה, או בדרך שקבעה.

בנושא של ההדרכות, אני לוקח את זה רגע לפרקטיקה. לא שיש לי בעיה עם זה, אבל זה קצת צבאי, שאפילו שם זה כבר נעשה אחרת. ניקח מפעל שיש בו 50, 100, 300, 500 נוהגים. אתם רואים שהמפעל הזה פעמיים בשנה, ומושקעים שלוש שעות של כל המפעל הזה, על המעסיק שלהם- -

תגיד לי מה אתה רוצה.

המלל שצריך להופיע בתקנה הזו, שצריך להדריך את הנהגים בסדר גודל של לפחות 4 שעות שנתיות או שעתיים או לא משנה כמה. אתם התווכחתם על לומדה. אני שואל פרקטיקה.

לכן יש המשרד. אל תוריד אותי לרזולוציות האלה. המשרד מכין. אתה יכול לבוא כשמעון לוקמן, לומר: לדעתי אתם מגזימים בעניין הזה, צריך להוסיף פה, חסר כאן. אל תיכנסו אתי לזה.

שני מופעים של שלוש שעות – לא פרקטי. תן לי להדריך אותו ארבע פעמים שעה. מה זה משנה?

למה זה לא נכנס לדרך אחרת?

אני אומר – דרך אחרת. למה דווקא פעמיים-שלוש?

הכנסנו את זה? מה אתם מציעים?

אני רוצה להגדיר שההדרכה תהיה- -

תודה. שוב אני אומר – אתה מעיר הערות לעניין, אבל לא צריך להיסחף יתר על המידה.

אבנר, אני מקבל כמו שאתה אומר, ובדרך אחרת.

אקריא: בעל המפעל יכין אחת לשנה תוכנית הדרכות מקצועיות שנתית לנהגים במפעל, לפי רשימת נושאים ובדרך, והכול כפי שקבעה הרשות - ובדרך שאישרה.

(י), ברוח הדברים, היישום, עם הפניה לפסקה (19). בעל המפעל יישם את תוכניות הבטיחות שנקבעו לפי פסקה (19).

תוסיפו.

צביקה, מהרשות הלאומית – כדי לממש את האחריות שלו הוא גם צריך לאשר בעיניי וגם ליישם. תהליך האישור הוא חלק חשוב.

להפך. אתה שומט את הקרקע מתחת לרגליים שלך. ברגע שאתה הופך אותו לסמכות המאשרת – אתה מעמיד אותו בנושאי בטיחות שווה עם קצין הבטיחות, ואני לא רוצה את זה. אני רוצה שיהיה ברור שקצין הבטיחות הוא הסמכות העליונה במפעל בעניין הזה. הרי כל העניין הוא הבטיחות, ואני לא רוצה שיתחלק – לא בסמכות ולא באחריות.

אשר, יועמ"ש רלב"ד. אני מבין את מה שאדוני אומר. השאלה היא אם אנחנו לא פוטרים את מנהל המפעל האחריות, שזה מה שאתה לא רוצה. אני חוזר ל-(ג), כי זה קשור.

אני חוזר ל-(ג), ועוד לא אישרנו את זה. ההפך – אני לא מוריד. אני אומר שאין לו סיי בטיחותי.

אמרנו בעמוד הקודם, שהמלצה של קצין הבטיחות – מנהל המפעל חייב לכבד אותה. מה שאתה רוצה – יש לשים לב שמבחינת הנוסח גם ב-(ג) וגם ב-(י), לא יוצא מצב שמנהל המפעל פטור, ואני בטוח שזו הכוונה.

זה ענין של ניסוח. זה לא יקרה. הדברים שאני אומר כאן הם מאוד ברורים, והם רק מחדדים את התהליך.

לגבי (ג), צריך שזה יהיה כך: היושב-ראש של הוועדה זה קצין הבטיחות. צריך שיהיה ברור.

אני עושה הפסקה של חמש דקות, ברשותכם.


(הישיבה נפסקה בשעה 10:55 ונתחדשה בשעה 11:00.)

אני מחדש את הישיבה.

אני מקווה שבזמן שיצאתי, טיפלתם בסעיף (ג) – אני רוצה לקוות. סעיף (ג), היושב-ראש בוודאות יהיה קצין הבטיחות. בעל המפעל או הנהג הוא השני. לדעתי, צריך עוד אחד. צריך להחליט מיהו, מי יושב בתוך הוועדה. אם יש עוד אחד. אני מנסה לתפוס בעלי תפקידים שבדרך כלל נמצאים כמעט בכל מפעל, ודאי כזה שיש בו רכבים. זה יכול להיות- -

נוהגים ברכב.

לא. בכל מקום יש קצין הרכב ויש קצין הלוגיסטיקה, זה שהוא מנהל תחבורה. אם אני לוקח פה בכנסת, יתקנו אותי אם אני טועה - יש איציק. הוא קצין התחבורה של הכנסת. גבי הוא קצין הבטיחות של הרכבים.

לא. הוא נציג.

לא משנה. גם אם גבי הוא מטעם שלמה סיקסט, מבחינת הכללים, שאנחנו קובעים פה, הם חלים עליו, לא משנה מטעם מי הוא.

אני מנסה למצוא מישהו שמתכתב עם הרכבים האלה. שהוא לא סתם איזה נהג. אני יודע מה יקרה – אם נתחיל להביא נהגים, בעל המפעל יביא נהגים שהם שלו, שאין להם נפח. אני רוצה מישהו שיש לו נפח בתוך הדיון הזה. אם לא, אין משמעות לוועדה הזו.

לכל ועדה יש או מנהל מקצועי או מנהל תחבורה. יכול להיות אחד מהם.

אתם שוברים את הראש סתם. אין לא את זה ולא את זה, ויש נדידת עמים. קציני בטיחות מתחלפים חבל על הזמן. עד שהוא לומד את המפעל, הוא עובר למקום אחר.

עד עכשיו לא הבנתי, איך תהיה בטיחות אצלכם. הכול לא טוב.

לכן אמרתי לפשט את זה. אני יוצא למקום שהוא מחר מופיע, ומקבל מנדט לעבוד, שיידע שיש לו סמכות ויש לו אחריות. הוועדה הזו לא יכולה להתקיים. אנחנו החברות הגדולות, כולל ההיסעים, כל רבעון מקיימים דיון.

אני לא בונה על זה. אתה עכשיו עשית ריקוד תימני – מצד אחד, צעדת צעד קדימה כדי לומרש צריך שיהיה לזה עיגון. דקה אחרי זה אתה כבר מבטל את זה. בבקשה.

היות שיש חוק, ויש מנהל מקצועי, יש ממונה בטיחות וכו', מה שאני מציע, לאותן הפונקציות האלה יכול להיות לפי החוק הזה או ממונה בטיחות. אם קצין הבטיחות הנוסף יהיה מנהל המפעל. ולאותם מקומות שלא – אני לא יודע איך מוגדר מנהל תחבורה, אבל צריך לראות איך מגדירים אותו מבחינת המפעל.

אני רוצה לסכם. אני מקבל את זה. במקום שיש לך רק נהג משאית אחד, הוא קצין הבטיחות – האחריות מונחת לפתחו של קצין הבטיחות. הדבר הכי חשוב שאנחנו שואלים את עצמנו – למה נדרשת בכלל הוועדה הזאת? נראה לי שהיא תפריע יותר מאשר תקדם.

אנחנו קבענו שבעל המפעל יהיה היושב-ראש בשביל להעצים את העניין.

אני לא רוצה את ועדת הביניים הזאת. היא רק תעשה שני דברים: תעכב – עד שיזמנו אותה ועד שפה – מהרגע שהגדרנו בתקנות – ואני אומר לך, גבי – ליבת התקנות היא האחריות והסמכות הנתונה לקצין הבטיחות, שקיבלה משנה תוקף וחוזקות שלא היו בעבר. חד-משמעית. כל שאר הדברים מונחים לפתחו של משרד התחבורה, אם יפקח או לא יפקח בתהליך הזה, אם העבודה מתבצעת כמו שצריך. נקודה. אני לא רוצה את הוועדה הזו.

לדעתי גם אין הפניה לוועדה הזו בסעיפים האחרים.

מה שכן צריך, שאחת לרבעון, בלי שום קשר.

אבל יש התוכנית בסעיף (י). אפשר שם לעבות את זה.

זה לא קשור לתוכנית.

יכול לעדכן אותה מדי רבעון.

לא. זו הערה שנתנה לי מנהלת הוועדה. היא צודקת. שאחת לרבעון תהיה פגישה. איפה הבעיה שלי- - -

בעל המפעל יוודא קיום ישיבה אחת לרבעון בנושאי בטיחות בדרכים, אליה יוזמנו בעל תפקידים בכירים במפעל ונציגי הנהגים.

לא, זה סתם מסבך. בבקשה, אדוני היועץ המשפטי של הרלב"ד.

אני בא מהצבא. מפקד יש אחד. לענייננו – בעל המפעל. אני חושב שכן צריך לעשות עצירה. מה שמדריכים את הנהגים פעמיים בשנה או יותר, זה לחוד, זה לא קשור. מתי קצין הבטיחות בא לבעל המפעל - כל רבעון כרגע כתוב, צריך לחשוב – ואומר: אצלך היו שלוש, ארבע תאונות. בתוך העיר, מחוץ לעיר.

אצלנו.

אני חושב שהכוונה בוועדת הבטיחות הזאת היא בדיוק זו – שעושים רגע עצירה.

לא. אתה מהצבא. ככה נראה חלק מהעניינים בצבא. ככל שאתה מייצר במערכות האלה עוד מעגלי התייחסות, יש פה שני וקטורים מרכזיים בתהליך הזה: אחד זה קצין הבטיחות שיצקנו לתוכו תכנים של סמכות ואחריות – אחת. ממול, יש המבצע. המבצע הוא בעל המפעל. הוא יכול להיות נהג בודד בעל המשאית – לא בהכרח נהג. יכול להיות בעל משאית שמעסיק נהג אחד. ועד עסק גדול.

מה שכן, אפשר לכתוב משהו – שאחת לרבעון יוציא – היום זה עם מיליים, אין שום בעיה – יוציא קצין הבטיחות דוח מצב בטיחותי. לא יישום. אני רוצה שהוא ייתן דוח כללי. הדוח הכללי צריך להיות ממצב הרכבים בחברה, האופן שטופלו, אופן ההדרכות בתוך החברה. כל הדברים שנוגעים לבטיחות באותו מקום. זה יכול להיות מכתב שהוא מוציא אפילו בעל רכב אחד, שאומר: אדוני, ברבעון הזה היה כך וכך. זה חייב להיות גם לעצמו, גם שאם מחר קורה דבר – באה משטרה, היא צריכה שיהיה גם, לדעת האם הרכבים מטופלים.

גם הנהג. הוא צריך לדעת אפילו לפני רבעון.

זה קיים. ברור שאם יש נהג או רכב, וכל אותה פעולה שאמרנו, חתם, לא חתם, רצה לחתום, פנה לישעיהו, לא פנה לישעיהו – זה השוטף. מעבר לעניין הזה באופן סדור, כדי שנדע שאנחנו יושבים על קרקע מוצקה, שאם מחר ישעיהו, אומר לו: מה זה? התרעת בפניו? אמרת לו? תיארת לו את המצב של המפעל בשוטף? האם וידאת מולו? הוא יגיד: בכלל לא ידעתי. פעם ראשונה אני שומע שצריך היה לצאת להדרכות. כל מיני דברים מהסוג הזה.

כיוון שאיני יודע בתקנות האלה לשים אדני ברזל להעסקה, כי אמרנו שלא נתעסק אתה – החלום הכי גדול שלי היה שקצין הבטיחות הוא מורם מעם. כלומר הוא לא נתון לגחמות כאלה ואחרות של בעל העסק. כיוון שעוסקים בענייני בטיחות, יש כל הזמן מתח מובנה. כי בטיחות, יש לה עלויות כספיות. כל פעולה כזו, יש לה משמעויות כספיות, ולא משנה מי אתה. אם יש לך כמו למייקרוסופט, 830 ומשהו מיליארד דולר בחשבון החברה, או יש לך 100 שקלים בחשבון החברה – כולם רוצים לשלם פחות. ולכן בעניין הזה אני מחלק את זה לשתי פעולות. זה תפקידו, כל הזמן להראות. אני לא יכול לעגן את זה. בבקשה.

אפשר להראות לך משהו? אני יושב-ראש של חברה גדולה. זה ריכוז תאונות. המנכ"ל, כל מטה החברה מקבל את הדוח הזה. אחת לרבעון זה יכול להיות מצוין.

זה מה שאני אומר. תודה שכיוונתי לדעת גדולים.

אני רוצה להפנות את אדוני לסעיף שהוועדה כבר אישרה, במסגרת תפקידי קצין הבטיחות – כי הרי אתה פה מדבר על קצין הבטיחות, שהוא צריך לערוך תיעוד בדבר ביצוע המלצות בנושאי בטיחות שמסר לבעל המפעל לגבי תקנה 55 שמדברת על יישום תקנה 168 לגבי שעות עבודה ומנוחה. יש גם לגבי תאונות דרכים, ויש גם על הודעה לגבי הליקויים. אני מציעה להוסיף פסקה נוספת בסעיף הקודם שאושר, שעניינו תפקידי קצין הבטיחות, פסקה שמחייבת אותו להעביר גם למנהל המפעל ריכוז של אותו מידע. ממילא הוא צריך ליידע אותו על כל תיעוד.

אחת לרבעון ירכז כל המידע שהיה באותה תקופה.

זה מחייב רביזיה?

לא. זה הוספת פסקה. אפשר לחייב את קצין הבטיחות להודיע לבעל המפעל אחת לרבעון על כל המידע.

תקנה 585 הקיימת אומרת בפסקה (7) שאחד מתפקידי קצין הבטיחות הוא להגיש דינים וחשבונות לבעל המפעל בכל הנוגע לתפקידיו לפי תקנה זו. אפשר להוסיף שם: אחת לרבעון.

לא. זו חובה שמתקיימת תמיד. הוא יגיד: כבר אמרתי לך, לא שמת לב, הודעתי לך. אני מדבר חובה ספציפית שאומרת: שטויות. זה בטיחות. אני לא משחק בזה. זה 585א.

להוסיף פסקה שלפיה קצין הבטיחות ידווח אחת לרבעון לבעל המפעל על כל המידע שהצטבר אצלו בהתאם לתקנות.

אני מעלה להצבעה את כל סעיף 11.

ההודעה אחת לרבעון אושר.

נדמה לי שאושרה הבקשה לדיון מחדש בסעיף 585(16) – זה יידון היום?

אני לא יודע.

אף לא אחד מחברי הכנסת לא הגיש בקשה לדיון מחדש, למעט חברת כנסת מסוימת, שהיינו אתה בשיחות ולא קיבלנו הסבר בסוף, במה הבקשה לדיון מחדש.

הצבעה

בעד הסעיף – פה אחד
סעיף 11 אושר.

אני מאשר את סעיף 11, את תיקון תקנה 585ב11, למעט- -

עם התיקונים ב-(ט) וב-(י).

והורדה של (ג). אושר. תודה. והתוספת. הלאה.

12. תיקון תקנה 587ד. האמור בתקנה 587ד לתקנות העיקריות יסומן (א) ולאחריו יבוא: (ב) הוראות חלק זה לא יחולו על רכב של צה"ל אשר חלות לגביו הוראות הבטיחות, שנקבעו בפקודות הצבא כמשמעותן בחוק השיפוט הצבאי, התשט"ו-1955 בשים לב להוראות לפי חלק זה, ושהובאו לידיעת הרשות עם קביעתן או שינוין או לפי דרישתה.

בנוסף לסמכות הכללית שיש לרשות לפטור מהוראות חלק זה, כולן או מקצתן, שקיימת כבר בתקנות הנוכחיות, מבוקש לתת ספציפית לצה"ל, שמנהל את הבטיחות לפי הפקודות שלו עצמו, ובלבד שהן יובאו לידיעת הרשות, לקביעתן ושינוין, ושהפקודות עצמן יהיו בשים לב להוראות לפי חוק זה; מאפשר לצבא לקבוע לעצמו את סדרי הבטיחות, לעדכן את הרשות, ולעשות את ההתאמות הנדרשות לפי הצרכים המקומיים של הצבא. בלא מעט דברי חקיקה יש הסדרים ייחודיים לצה"ל.

רק למען הסדר והפרוטוקול – אתמול שוחח עמי בנושא נציג צה"ל. הוא לא יכול היה להגיע היום מפאת חולי, והוא הסכים לסעיף הזה.

תודה.

הערה, אדוני. לגבי צה"ל, סמכות צה"ל, למעט חומרים מסוכנים והנושא של הגנת הסביבה. זה נשאר בתוקף?

זה לא נוגע לזה בכלל.

למה?

כי אנחנו לא מתקנים את חוק שירותי הובלה. כשנדון בחוק שירותי הובלה פעם.

אתה צודק, אבל לא פה. הערות? תודה. אושר.

יש סעיף נוסף שמדבר על חובות בעל המפעל. אולי כדאי להמשיך אתו. מדובר על תקנה 581. תקנה 4. עמוד 4. הגענו לסוף התקנות למעט התוספות, אז עכשיו צריך לחזור לסעיפים שדילגנו עליהם.

החלפת תקנה 581. במקום תקנה 581 לתקנות העיקריות יבוא: חובת הודעה. (א) בעל מפעל יודיע לרשות בכתב על סיום קבלת שירותי בטיחות מקצין בטיחות במפעלו, 30 ימים לפחות לפני הסיום, או מיד עם היוודע לו בדבר סיום קבלת השירותים, לפי המוקדם ביניהם; בהודעה יפרט בעל המפעל את שמו ופרטיו האישיים של קצין הבטיחות וכן את פרטי כתב הסמכתו וסיבת הפסקת קבלת השירותים.

(ב) בעל מפעל יודיע בכתב לרשות על אי קבלת שירותי בטיחות בשל היעדרות של קצין הבטיחות העולה על 30 ימים ויודיע מי קצין הבטיחות שיחליפו במפעל בתקופת ההיעדרות כאמור.

(ג) קצין בטיחות יודיע בכתב לרשות על הפסקת מתן שירותי בטיחות למפעל, 30 ימים לפני סיום תפקידו, וכן יודיע על היעדרות העולה על 30 ימים; מבלי לגרוע מהאמור בכל תקופת היעדרות יוודא קצין הבטיחות כי הסדרי הבטיחות מתקיימים כתיקנם בתקופת היעדרותו.

(ד) הודיע בעל מפעל או קצין בטיחות על סיום מתן שירותים מקצין הבטיחות כאמור בתקנה זו, תבטל הרשות את האישור שנתנה לבעל המפעל לפי תקנה 584א.

כאן אנחנו מדברים על מעקב של הרשות אחרי זהות קצין הבטיחות.

נראה לי שהכול פה בסדר. בבקשה.

ניסים עזרן, איגוד קצין הבטיחות. למיטב זיכרוני, העלינו בדיונים קודמים הערה לגבי תקנת משנה (ג), שיש קצת בעייתיות, שקצין הבטיחות זמן ההיעדרות שלו יוודא את סדרי הבטיחות במפעל, ושם אמרנו שעל בעל המפעל האחריות לוודא את סדרי הבטיחות או לדאוג לקצין בטיחות אחר, חלופי, זמני – לא יודע מה, אבל קצין בטיחות בחופשה של למעלה מ-30 ימים ודאי לא יכול להמשיך לעבוד בזמן החופשה, מכל סיבה שתהיה. אני מציע שבעל המפעל יוודא את האחריות ולא קצין הבטיחות. איך הוא יוודא באמצעות קצין בטיחות אחר, בכל דרך אחרת – אי-אפשר לדרוש מקצין בטיחות שנמצא בחל"ת- -

אומר רק מה שעשינו בחוק רישוי, שעשינו התאמה במוסך, מנהל מקצועי כשלא נמצא במוסך או כשיש לו סגן, או הטלנו על בעל המוסך את האחריות. אז אולי אפשר לקחת את אותו מודל. ל-30 ימים.

יש לי מקרה אקטואלי בסיפור הזה בחברת אוטובוסים פה בקריית גת, שקצין הבטיחות הלך – ולא משנה מה הסיבה, מטעמי בריאות – ואני בדיאלוג עם ישעיהו, איך החברה מתפקדת. 60 אוטובוסים, עד שמוצא קצין בטיחות אחר. ואז אמרתי שחייבים למצוא חלופה, אם אין קצין בטיחות – ולא משנה מה הסיבה - ואנחנו יודעים מה קורה בשוק היום.

הפתרון שלי היה לתת אחת לחודשיים, 60 יום, עד שיש לו קצין בטיחות, לקבל אישור ממוסך מורשה על תקינות. אני צריך בתקנה חלופה למקרה שאין קצין בטיחות.

זו לא סמכות של קצין הבטיחות- - - שאיננו. יש בעל המפעל. זו אחריות שנתונה לפתחו. הוא יכול להתייעץ עם קצין הבטיחות, הוא יכול לדבר אתו. הוא לא יכול, בשום פנים ואופן, קצין הבטיחות, שזה יוטל לפתחו. זה לא נכון, לא מקצועי, זו גם אינה אחריות שלו. כמו שבעל מפעל צריך לדאוג לאלף ואחד דברים – או שימצא ממלא מקום זמני.

לא, הוא לא נותן לו רשיון עסק. הוא לא יכול להפעיל את החברה. על זה אני מדבר. אין לו רשיון מוביל.

לחודש הוא יוצא לחו"ל. מה זה?

שישעיהו יספר את המקרה שאני מטפל בו עם חברת אוטובוסים.

אם יוצא לחופשה, אף אחד לא שולל לו את רשיון המוביל.

הוא לא מדבר על זה. אני לא רוצה להיכנס למילים לא לעניין. בעל החברה הזה רוצה לחסוך, וכל שני וחמישי הוא מפטר מישהו אחר.

תודה. אני לא מתעסק עם זה. אני לא הוועדה העליונה.

לגבי 581א, סיבת הפסקת קבלת השירותים - האם זה לא חוסה תחת חוק הגנת הפרטיות? למה הסיבה היא רלוונטית? זה לא עניינה של הרשות.

צודק. העניין הוא כזה: יכול להיות שפתאום הוא נהיה סדרתי. ויכול להיות גם מצב כזה. זה אחד. וההוא בכלל לא מבין שהוא נכנס פה ללופ של חברה כזאת.

אחד לא יכול להצביע על הכלל, וזה עדיין חוסה תחת חוק הגנת הפרטיות.

במחילה, הוא לא צריך לרדת לכל הרזולוציות. הוא צריך לכתוב פוטר, התפטרתי. דברים ברמה הזאת.

בדרך כלל כותבים: סיימתי את עבודתי. אבל יבקשו סיבה. יתקשר אדון ישעיהו, ישאל: מה הסיבה? מה עניינה של הרשות מה הסיבה? לא חייבים לפרט את הסיבה.

אני מבין מה שאתה אומר.

אם פיטרת אותו, למשל, כתוצאה מהנחיה בטיחותית- -

דורון צודק. העניין הוא כזה: אם ישעיהו או אותו ישעיהו שמפקח על הדברים האלה מזהה פתאום בתוך מקום כזה – הוא הרי מזהה. הוא גם מאשר את ההעסקה החדשה. הוא צריך להיות במעקב. אם הוא רואה שזה הופך להיות סדרתי – אחד.

שנית, אם ההוא פוטר וזה לא מעניין אותו – משהו אחר. הנחת העבודה שלי, שבוודאי כשאנחנו מדברים על מקומות שההעסקה בהם היא קבועה, ודאי הוא יערער, ילך להסתדרות וכו'. ואם הוא מחברה, אם זה מסיבות כספיות, תהיה תביעה. שום דבר הוא לא מתחת לרדאר. אפשר להוריד את זה.

אז להוריד, סיבת הפסקת השירותים. ולגבי (ג)?

יוודא בעל המפעל להבטיח שסדרי הבטיחות מתקיימים כתקנם בתקופת היעדרותו של קצין הבטיחות.

טוב. אני מעלה להצבעה.

הצבעה

בעד התקנה – פה אחד
תקנה 4 אושרה.

תודה, מאשר את תקנה 4 עם השינויים והתוספות.

תקנה 5. זה תיקון תקנה 582. בתקנה 582 לתקנות העיקריות – (1) במקום פסקה (1) יבוא: (1) הוא סיים שתים עשרה שנות לימוד לפחות;" (2) בפסקה (3) – (א) במקום "ובידו" יבוא "וכן בידו תעודת הנדסאי מכונות התמחות לרכב או תעודת טכנאי מכונות רכב או"; (ב) בסופו יבוא "או שהשלים קורס מקביל שאישרה הרשות";

(3) במקום פסקה (4) יבוא: "(4) הוא בעל רשיון נהיגה דרגה C1 ומעלה, ובנוסף לכך עבר בהצלחה מבחן עיוני לרישיון נהיגה מדרגה זו ומעלה בתקופה של 6 חודשים קודם למועד הגשת הבקשה למתן כתב הסמכה והמציא לרשות אישור על כך;"

(4) בפסקה (8), בסופה יבוא "לקציני בטיחות שאושר על ידי הרשות";

(5) האמור בה יסומן (א) ואחריו יבוא: (ב) לא יתקבל אדם לקורס קציני בטיחות כאמור בתקנת משנה (א)(6) אלא אם כן הוכיח להנחת דעת הרשות עמידה בהוראות תקנות משנה (א)(1) עד (3).

(ג) עמד מבקש בתנאים המפורטים בתקנת משנה (א), רשאית הרשות ליתן לו כתב הסמכה בהתאם לדרגת הרישיון שבידיו ובלבד שהשלים את ההכשרה המתאימה לאותה דרגה.

(ד) על קצין הבטיחות לעבור השתלמות מקצועית, שתוכנה אושר על ידי הרשות, אחת לשנה, וכן לעבור כל השתלמות מקצועית נוספת כפי שתורה לו הרשות.

יש לי הערה טכנית. בפסקה (2): וכן בידו תעודת הנדסאי מכונות התמחות לרכב – זו הגדרת התפקיד?

כן.

ברשותכם, אני רוצה לפתוח נושא של קצין בטיחות – איפה אנחנו רוצים שהוא יהיה?

אני רוצה הערות לסעיף. אדוני רוצה אחר כך שיחות נפש אל תוך הלילה – בבקשה, נעשה ציפורי לילה משוחחות עם לוקמן.

להגביל הכשרה של קציני בטיחות בתעודת טכנאי הנדסאי מכונות במגמת רכב – אין כאלה.

כתוב: או שהשלים קורס במקביל שאישרה הרשות. צריך משהו.

אני מסכים. אני רק אומר – בואו נרחיב את ההשכלה של קצין הבטיחות בנקודת הפתיחה. למה דווקא טכנאי מכונות? למה לא תעשייה וניהול? כי הרי יש במסגרת המכללה שלומדים – לומדים גם פרק מכונאות. לא קשור לעניין בכלל. אני אומר שצריך להרחיב. או יתרה מזה – או לחילופין בעל השכלה אקדמאית במקצועות כלכלה – גם זה יכול להיות.

לא.

למה לא? הוא מנהל, למה לא? למה משאירים אותו בבור סיכה, סליחה על הביטוי?

עם כל הכבוד לך, אני צריך מישהו שיודע להתכתב עם רכב. לא אחד שיודע לספר לי על הרכב.

טכנאי רכב לא יודע להתכתב אתו. לוקח לו זמן.

תסלח לי. לא קונה את זה. הגזמת. עם כל הכבוד, יבוא אליי עכשיו איינשטיין, המציא תורת היחסות. גאון. אין ויכוח. אני לא מוכן שיהיה קצין הבטיחות שלי.

הוא נתן לך 12 שנות לימוד ובעצם הכניס חצי מדינת ישראל לתוך התהליך. אחד. כבר יש לך. זה לא מישהו שהוא פוסל. אם יש מישהו שגם יש לו תעשייה וניהול ודברים מהסוג הזה – יבורך. הנחת העבודה שמתכתבת כאן היא אחת. אצלי מה שחשוב- -

קודם כל, הוא חייב לעסוק במשך שלוש שנים רצופות באחד המקצועות בתחום. יש פה דרישת ניסיון מינימלית, קודם כל, מעבר להכשרה האקדמית.

לוקמן, לא קונה את זה. הערות? תודה, אושר.

6. תיקון תקנה 583א. בתקנה 583א לתקנות העיקריות, במקום תקנת משנה (ב) יבוא: (ב) קבלת כתב הסמכה או חידושו ייעשו בידי מבקש כתב ההסמכה או בעל כתב הסמכה, לפי העניין, בכפוף לתשלום אגרה כמפורט בפרט 11 בחלק א' לתוספת הראשונה, ובלבד שהוא מקיים את כל הוראות תקנה 582 וכן כל תנאי שקבעה לו הרשות לחידוש התעודה.

אני לא יודעת מה זה כל תנאי נוסף. הסמכה רחבה מאוד.

הדרישה היא שבכל שלב של חידוש הרשיון יש בחינה של עמידה בתנאים.

עד פה ברור. בסדר.

ועומד בהכשרות שקבעה הרשות.

מקיים את הוראות תקנה 582, וכן עבר את ההכשרות הדרושות כפי שקבעה הרשות?

כן.

אתה מדבר גם על התעודה הקטנה?

כן.

אז לכמה זמן זה? מבקש לרשום בפרוטוקול – שזה חמש שנים.

אני אומר לכם מה הבעיה. אני מבין את העניין של החמש שנים, אבל זה לא מייצר יותר מדי – הרי הוא עובר הכשרות בכל מקרה.

גם המוסכים, גם השמאים – כולם זה חמש שנים. גם מכוני נהיגה.

מיותרת התוספת: וכן עבר את ההכשרות הדרושות, כפי שקבעה הרשות לפי 582, כי ממילא במשפט קודם – ובלבד שהוא מקיים את כל הוראות תקנות 582, אז אפשר להוריד את כל התוספת.

ברור. ולתקן חמש שנים. מי בעד – ירים את ידו.

הצבעה

בעד – פה אחד
אושר.

אישרתי, עם מחיקת הסעיף. 7.

אחרי תקנה 584 לתקנות העיקריות יבוא: אישור למתן שירותי בטיחות ולקבלתם. 584א. (א) בעל מפעל לא יקבל שירותי בטיחות מקצין בטיחות אלא אם כן ניתן לו אישור לכך מהרשות, וקצין בטיחות לא ייתן שירותי בטיחות למפעל אלא אם כן ניתן לו אישור לכך מהרשות, זאת לאחר שמצאה כי מתקיימות הוראות חלק זה; אל האישור יצורף פירוט של מספרי הרישוי של כלי הרכב שבאחריות קצין הבטיחות.

(ב) לשם קבלת אישור כאמור בתקנת משנה (א), יגיש בעל המפעל לרשות בקשה בכתב ויכלול בה פרטים אלה: (1) שם המפעל, כתובתו ומספר מזהה שלו; (2) מספר כלי הרכב במפעל וסוגם, מספרי הרישוי של כלי הרכב שבאחריות קצין הבטיחות, סוגם והמקום שממנו הם פועלים; (3) רשיון נהיגה מתאים לסוגי דרגות רשיון הנהיגה הנדרשות לכל כלי רכב שבמפעל שברשות קצין הבטיחות; (4) היקף הימים והשעות שבהם מבקש המפעל לקבל שירותי בטיחות מקצין הבטיחות.

(5) קשור להעסקה, והיה כלול כבר במכתב השר.

(6) שיהיה (5) - הסכמים של בעל המפעל או של קצין הבטיחות עם רשות הרישוי לעניין קבלת מידע לפי תקנה 585ב.

זה מידע תעבורתי, תקשורת מקוונת.

(ג) הרשות רשאית לתת אישור כאמור בתקנת משנה (א), ולהתנותו בתנאים.

(ד) אישור למינוי לקצין בטיחות לפיקוח על כלי רכב המוביל חומרים מסוכנים יינתן לקצין בטיחות שברשותו תעודת הסמכה לשמש כאחראי לחומרים מסוכנים לפי תקנות שירותי הובלה, התשס"א-2001 בלבד.

(ה) חל שינוי במצבת כלי הרכב או בנסיבות שעליהן התבסס מתן האישור לפי תקנת משנה (א), לרבות שינוי הנוגע לתנאים שנקבעו באישור לפי תקנת משנה (ג), יודיעו בעל המפעל וכן קצין הבטיחות לרשות על השינוי עם קרות השינוי וללא דיחוי; קיבלה הרשות הודעה על שינוי כאמור רשאית היא לשנות או לבטל את האישור בהתאם.

כל התקנה הזו תפקידה לוודא את ההתאמה בין המפעל וכלי הרכב שהוא מפעיל לבין קצין הבטיחות מבחינת הכשרתו, הרשיונות שיש לו, היקף ההעסקה שלו, לפי כל הדרישות שהוצגו.

תודה. בבקשה.

הייתי רוצה לתחום את הסעיפים פה בלוחות זמנים. למשל, להוסיף: במידה שלא התקבלה תשובת הרשות בתוך 30 יום ממועד הבקשה לאישור, תאושר הבקשה באופן אוטומטי.

איפה אתה מבקש להוסיף את זה?

למשל, כשאנחנו מדברים על סעיף (א) - בעל מפעל לא יקבל שירותי בטיחות מקצין בטיחות אלא אם כן ניתן לו אישור לכך מהרשות. אנחנו מעוניינים לקבל את האישור מהרשות, אבל אנחנו יודעים איך הדברים עובדים בחלק מהרשויות במדינה. יכול להתקבל אישור אחרי חצי שנה או בכלל לא להתקבל. לכן לדעתי צריכים להיות לוחות זמנים מסוימים.

הוא רוצה לתחום את התקופה שבה אתה תיתן את האישור, למרות שיש פה כמובן מתחם הסבירות.

היום זה פחות מימים.

יש פה ביצה ותרנגולת. אני לא רוצה להיכנס לזה, ואבהיר למה. אני מניח, שאני עלול למצוא עצמי בתסבוכת של דברים שאני לא יודע מה קורה. הנחת העבודה היא – ואני אומר את זה לפרוטוקול, שאם נמצא את עצמנו נדרשים לפרשנות הסעיף, שתפקיד הרשות הוא לתת תוך מספר ימים סביר.

הנחת העבודה, שאני רוצה יותר ממנו.

הנחת העבודה היא - ואני אומר למשרד התחבורה – האישור הזה צריך להינתן תוך מספר ימים סביר.

החלטת הרשות, כפי שניתנת כל החלטה מינהלית, כפופה לכללים של המשפט המינהלי וצריכה להינתן בתוך לוח זמנים סביר.

תודה. בבקשה.

אני רוצה להתייחס ל-584א, וכל הנושא שלאישור יצורף פירוט של מספרי הרישוי של כלי הרכב שבאחריות קצין הבטיחות. אנחנו עובדים היום במתכונת אחרת, שמבחינת אגף מטענים, שלמעשה המובילים עצמם רשומים בפיקוח של המשרד למתן שירותי בטיחות. יש בהפרדה הזאת משום פגיעה בזכות הקניין, כי אנחנו מחזיקים בקניין על אותם מובילים. אני גם לא רואה, למשל – באגד יש 8 קציני בטיחות, 10 על 3,000 אוטובוסים. אני לא רואה את הרישום שנעשה באגד. לא ניתן לתחום לכל קצין בטיחות מספר כלי רכב. אני מניח שהם קיבלו הקלות, אז יש פה בכלל אכיפה בררנית כלפינו. כפי שסיכמנו בפגישה האחרונה עם ישעיהו, אני חושב שיש מקום להחריג את 1 עד 5 או לפתוח אותו ל-1 עד 10, ולהשאיר את זה ברישום.

בבקשה.

אני מבקש להרחיב משפט אחד על מה שדורון אמר - אקח דוגמה. חברת אלדן.

הבנתי מה דורון אומר. תודה. ברשותכם, הבקשה היא להציג רשימה מפורטת, שזה נראה לי מובן מאליו. בדרך כלל קצין הבטיחות צריך ללחוץ אנטר ולשלוף את הרשימה.

דורון ולוקמן אומרים, שיש אופן נוסף, אחר, שאפרש לעבוד אתו, ונותן את התוצאות המרביות בדיוק לפי העניין. אני לא יודע. זה עניין מקצועי לחלוטין.

אנחנו עשרות דיונים פה, גם בוועדה האחרת שלך. אנחנו מדברים כל הזמן על הגורם האנושי. לא יכול להיות, שקצין בטיחות אפילו לא יודע מיהו הנהג. פעם הוא בודק את הרכב הזה, פעם הוא בודק את זה. הוא לא מכיר לא את הרכב ולא את הנהג. אנחנו אומרים שאם במשרד שלו יש אלף משאיות, ויש לו, למשל, עשרה קציני בטיחות – כל קצין בטיחות שם יהיה אחראי על אותם מאה, ולא ייתכן שיום אחד יבדוק את זה, ומחרתיים את זה.

אני מקבל את החשיבות של רכב, שבא מישהו שיודע את ההיסטוריה ואת הקשר. מקבל. דחיתי את הבקשה שלכם.

אדוני, מספרי הרישוי לא עושים את זה. קח דוגמה אחרת – את אלדן. 30,000 כלי רכב כל שנה, רוכש 12,000 מכוניות.

מה הבעיה שלו?

כי זה משתנה כל יום.

נציג אגד.

אמנון לבנה, קצין בטיחות, אגד. הנתון הזה כובל אותנו למספרי רישוי, כאשר יש ניוד עצום של אוטובוסים חדשים שנקלטים.

יש דברים שגם אני לא אוהב לעשות אותם, אבל אני צריך. האם זה נותן את התוצאה המקווה?

אתה פוגע היום בזכות הקניין. אתה עושה פגיעה בזכות הקניין.

אדוני היושב-ראש, חלק מהתקנות- -

מספר רישוי, אל תספר לי עניין של זכות קניין.

זה קיים היום.

דורון, אגיד לך מה המצב הקיים כיום, ואז תבין למה הגענו למה שהגענו, כי אלה התיקונים. היום אנחנו מקבלי, במסגרת רשיון המוביל הוא מקבל את הרשיון מוביל, ויש מאחוריו 12 החתימות. קצין הבטיחות מחויב לחתום אחת לחודש בדף. אנחנו רואים שם לפעמים לא אחד, לא שניים אלא לפעמים שלושה, ארבעה, חמישה קציני בטיחות שחותמים – כל אחד בחודש אחד, וכשאנחנו שואלים, הם אומרים: אני לא מכיר את זה, ההוא בדק את זה, ואנחנו לא יוצאים מזה. לכן הנושא הזה מאוד חשוב, חד-חד-ערכי. היום זה מחשובי גם. זה לא שהוא מתחיל למחוק.

האם ייתכן מצב שבו לא דווח מספר הרכב, ולמעשה זה מסיר את האחריות של קצין הבטיחות על אותו רכב, מכיוון שהוא לא נמצא ברשימה שחוסה תחת אחריותו?

כן, אבל לכן בעל החברה מחויב לבדוק ולוודא – אדוני היושב-ראש, אני רוצה לתת לך נתון, שכל הזמן מדברים עליו, פרט לחברות ליסינג – יש היום 14,000 חברות הובלה. מתוכן למעלה מ-10,000, שלמעלה כמות הנהגים בין 1 ל-5. רק למעלה מ-50 נהגים, יש רק 150 חברות כאלה, של למעלה מ-50 נהגים. כלומר זה לא הכצעקתה שאתם מציגים את זה, אבל זה מחייב גם אותנו בנושא של האכיפה, שאני לא יודע איזה רכב מקושר.

ניסים עזרן, איגוד קציני בטיחות. אני מזכיר שקצין הבטיחות, היקף המשרה שלו למעשה בכמות כלי הרכב - אני נפגש עם הרבה קציני בטיחות שמתלוננים בפניי שהמעסיק מוסיף כלי רכב. הם לא מדווחים, ואז הם נדרשים בהיקף משרה שהוגדר מראש, לעבוד על כמות גדולה יותר.

נמרוד הגלילי, ארגון חברות הליסינג. ההסדר של כמות קציני בטיחות בחברות ליסינג מדברת על קצין בטיחות לכל 250 נהגים. כלומר בלי כל קשר למשרד התחבורה, הוא יודע בדיוק איזה מספרי הרישוי שייכים לאלדן, לשלמה, לבאדג'ט ולהרץ. כלומר אין פה עניין שאני אעביר לו את מספרי הרישוי, כי אני מפקח לפי מספר נהגים. זה ייעודי לעניין חברות הליסינג.

אתם כולכם מתבלבלים. אני רוצה לדעת, מי טיפל ברכב ומי אחריותו לעקוב אחרי הרכב? אומר מהניסיון אבנר פלור, שמבחינתם – וזה נכון – שבא קצין בטיחות אחד, בודק, וההוא בודק - ואם יש בעיה שהמשטרה צריכה חלילה להיכנס, מתחיל בלגאן. ההוא אומר: אני לא טיפלתי.

הסעיף הספציפי הזה, לא אצביע עליו כעת. אני כבר אומר לך, שהנטייה שלי, לקבל אותו, אבל יחד עם זאת, אם הייתי מסיים עכשיו, הייתי מצביע עליו. אתה תבוא בדברים אתם. יכול להיות שיש צדק בדברים שלהם. יכול להיות שאפשר לשמור על הבטיחות גם בלי. ואם לא, אני אכריע. אין בעיה. רק כיוון שאנחנו ממש לפני סיום, אני לא רוצה.

אפשר להצביע על הכול למעט פסקה (2)?

לא, יש המשך של זה.

גם א.

אז לא רוצה. אנחנו עקרונית סיימנו. דורון, ביקשת לגבי הרביזיה שהגישה, לא הגישה, לגבי טכוגרף. מה הבעיה שלכם עם זה?

בעצם תקנה 364ד אומרת: בעל הרכב שבו מתותקן הטכוגרף לפי תקנה זו, ישמור את דסקיות הטכוגרף בעסקו במקום סגור, ואת יומני הנסיעות – אגב, עד היום היומנים מופיעים בתקנה, למרות שכבר לא- - - במשך 180 יום שנמסרו לה. בעל הרכב – כלומר השמירה היא על בעל הרכב. לא מערבבים.

בעל הרכב יציג את הדסקיות ואת היומנים לפי דרישות שוטר – פקח כאמור בפרק יא, שזה פקח של משרד התחבורה – או קצין הבטיחות בחלק י לגבי הרכב שנמצא בפיקוחו.

אבסורד. אני מפקח, אבל אני אוסף את הדסקיות שעליהן אני מפקח. איפה הבעיה.

אומר לך איפה הבעיה שלי עם מה שאתה אומר. בעל הרכב- -

הוא אחראי. זה מוריד את האחריות מהחבר'ה של גבי.

אני מציע, היות שאנחנו אמורים לשבת אתם על הנושא של מספרי הרישוי - נשב אתם גם על זה.

תודה רבה, הישיבה נעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 12:00.