פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים

הכנסת



2
ועדת משנה של ועדת הכלכלה לבטיחות בדרכים
25/06/2018


מושב רביעי




פרוטוקול מס' 17
מישיבת ועדת משנה של ועדת הכלכלה לבטיחות בדרכים
יום שני, י"ב בתמוז התשע"ח (25 ביוני 2018), שעה 8:30

1. היפגעות נהגים בתאונות דרכים בשולי הדרך
2. הטכוגרף הדיגיטלי - ישיבת מעקב

חברי הוועדה: יעקב אשר – היו"ר
יצחק וקנין

לאה פדידה

סמנכ"ל בכיר מינהל תנועה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - אבנר פלור

לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - סיגלית ברקאי

מנהל אגף תשתיות בינעירוניות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - ראיק סאלם

מהנדס ראשי לרכב, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - שלומי צ'בוטרו

חוקרת, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים - יעל הדר

מנהל אגף תיאום גורמי חוץ, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים - מאיר אלרם

מנהלת חטיבת המידע והמחקר, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים - שרית עמרם כץ

יועמ"ש-רשות לבטיחות בדרכים, משרד התחבורה - עמי רוטמן

מנהל מינהל כספים-רשות לבטיחות בדרכים, משרד התחבורה - יובל פרידמן

רפרנט תחבורה באג"ת, משרד האוצר - אליהו מורגנשטרן

מתמחה במשפט, משרד החוץ - עמרי לוין

מפקדת זרוע היבשה - ראש מדור בטיחות בדרכים, משרד הביטחון - שי בוחניק

ראש מדור תאונות דרכים אגף התנועה, המשרד לבטחון פנים - משה כהן

יועמ"ש אגף התנועה, בטחון פנים - דנה ימין חה

מנהל תחום דיגיטל, עמותת אור ירוק, ארגונים למאבק בתאונות דרכים - צביקה באר

יו"ר, מועצת המובילים והמסיעים - גבי בן הרוש

מנכ"ל, מועצת המובילים והמסיעים - דוד כוכבא

נציגת הנהלה, מועצת המובילים והמסיעים - קרן גדיש

מנכ"ל, ארגון חברות ההסעה - שוקי שדה

בוחן תאונות ראשי, אגד, מפעילי התחבורה הציבורית - פרדי הרשקוביץ

ממונה בטיחות, חברת נתיבי ישראל - החברה הלאומית לתשתיות תחבורה - גל ויסמן

מנכ"ל, איגוד יבואני הרכב - יעקב יהודה רודד

מתנדבת, ארגון מעורבות - שמחה אברג'ל

מתנדבת, ארגון מעורבות - זיסל בלאק

מתנדבת, ארגון מעורבות - שושנה גולדשטיין

ממונה חקיקה, לשכת עו"ד - ח'אלד דגש

סמנכ"ל ארגון ידידים - אליעזר שטרן

מנכ"ל ארגון ידידים - ישראל אלמסי

תנו יד לחירש, נכים למען נכים - דן מיכאל קדרון

דיקלה טקו

הדס צנוירט


1. הפגעות נהגים בתאונות דרכים בשולי הדרך
2. הטכוגרף הדיגיטלי - ישיבת מעקב

בוקר טוב, אנחנו פותחים ישיבה נוספת של וועדת המשנה למאבק בתואנות הדרכים. נחזור על כך שוועדת הכלכלה בראשותו של איתן כבל הקדישה ומקדישה הרבה מאוד שעות והרבה מאוד דיונים של דיוני מעקב בכלים הפרלמנטריים שיש לנו, לגבי סוגיות שונות, שכולן יחד בסופו של דבר עוזרות לבלימה עד כמה שאפשר. הוועדה הזאת היא ועדת משנה של ועדת הכלכלה. אנחנו כבר היום בישיבה ה-18 שלנו מאז שהוקמה הוועדה בפועל לפני כשנתיים. היו דיונים חשובים וטובים. אנחנו עוקבים.

בחלק הראשון נדבר על תאונות בשול הדרכים הלא עירוניות, ולא רק התאונות אלא בכלל הדרכים – איך יש לטפל בתקלות ברכב בשול, גם הסתכלות על נושא התשתית, גם הסתכלות על נושא כוח האדם, גם הסתכלות מבחינת המשטרה – מה מותר ומה אסור. תכף נשמע גם נתונים על כמה הרוגים ופצועים יש בקטע הזה של השול. זה נושא חשוב מאוד.

בחלק השני נעשה מעקב, לראות את ההתקדמות בנושא הטכוגרף, שהוא דבר שלדעתי – אבנר בדיוק הגיע – יש לנו ישיבה יחסית קצרה, אז נצטרך להיות פרודוקטיביים מאוד. נראה איך אנחנו מתקדמים, ומתי הפעולה הזו תתחיל לעבוד. אנחנו רואים בה דבר שובר שוויון, עם כל הבעיות שלו ועם כל החסרונות שלו – בנושא של תאונות דרכים של רכבי משא, אוטובוסים ורכבים כבדים. תאונות שמעורבים בהן רכבים כבדים בדרך כלל הן עתירות פצועים הרוגים.

נתחיל בנתונים, ואני מסייג את זה, בלי לתת עין הרע חלילה. כרגע בשנת 2018 אנחנו נכון להיום עם 147 הרוגים עד 25.6, לעומת שנת 2017 בתאריכים הללו, שהיינו ב-180 הרוגים. יש פה ירידה טובה, ירידה מבורכת. אנו מקווים שהיא תמשיך. שוב אני אומר – כדי שנעודד את עצמנו, לא לחשוב שהדברים שאנחנו עושים כאן או בלחץ עם משרדי הממשלה לא מועילים – אנחנו חושבים שזה מועיל, יש עוד המון מה לעשות, אבל נמשיך לעשות ולעקוב, והוועדה הזאת תעשה עד כמה שהיא יכולה כדי להעלות את המודעות ואת הדברים על סדר-היום ולעקוב אחרי הפעילות שלהם.

נבקש מהרלב"ד, להציג לנו את המצגת לגבי התאונות בשול הדרכים הלא עירוניות. לאחר מכן נקיים את הדיון הזה, ולאחר מכן הדיון על הטכוגרף.

שלום, שמי שרית עמרם כץ. אני מנהלת חטיבת המידע והמחקר ברלב"ד. בוקר טוב, יושב-ראש הוועדה. הבוקר נדבר על תאונות בשול בדרכים הלא עירוניות. אתחיל דווקא מתפקידי השול. צריך אותו למקרי חירום ותקלה. צריך שול כדי לאפשר תמרון לנהג שחרג, נמצא במצוקה בנתיב, יכול לפנות אל השול כדי לאפשר תמרון. זה גם נותן תחושת רוחב לנהג, ומאפשר נוחות נהיגה. גם פסיכולוגית זה מאפשר פחות לחץ בזמן הנהיגה – אם יש שוליים והנתיב לא צר. זה חשוב. גם זה מאפשר את הגדלת מרחיקי הראות בעקומות ובסיבובים. שאר הדברים – איני רוצה להתעכב עליהם.

נבין כעת מה מותר ומה אסור מבחינת השול. מבחינת העצירה, עצירה בשול מותרת רק במקרים של חירום ותקלה, הורדה והעלאת נוסעים אם לא מדובר בדרך מהירה ועבודות פיתוח. שאר המקרים של עצירה בשול לא אפשריים מבחינת החוק.

נסיעה בשול אסורה למעט מעבר של רכב ביטחון, הסדר מיוחד לנסיעת אוטובוס. אוטובוסים שאצלנו בישראל הסדרים כאלה נמצאים בעבודה ובתכנון אך עדיין לא קיימים בפועל; ונסיעה בשול אסורה למעט נסיעת רכב כבד למניעת הפרעה לתנועה, כלומר שרכב כבד יורד אל השול כדי לאפשר מעבר רכב אחר. זה מותר.

יש גם הסדר, איך הוא חוזר חזרה?

אין הסדר.

רכב כבד, שמרגיש שהוא מעכב תנועה מאחוריו, יכול לרדת לשול תוך כדי תנועה ולחזור?

תוך נקיטת אמצעי זהירות וכו'.

הוא יורד ומקבל דוח אחר כך.

אתה יודע שיגיע זמנך לדבר. בבקשה.

אציין את העניין של שול שצר מרוחב של רכב כבד, ואז רכב כבד יורד אל השול, ובולט לתוך הנתיב. יש להבין את זה ואת הסכנה הבטיחותית שבכך.

לגבי רכיבה באופניים בשול, זה חובה.

כשאת אומרת שהשול הוא פחות רחב מרוחב של משאית או רכב כבד – זה התקנון שלו? נאמר שהיום עושים כביש חדש. זה הרוחב שלו, או התקנות היום יותר רחבות?

יש תקנות שמסדירות לפי מאפייני הדרך ולפי נפח התנועה ביחס לכל סוג של נתיב. יש תקנות שמסדירות את זה. נאמר את זה גם בהמלצות, אבנר, שצריך להחיל, בהתאם לתקנון. התקנון קיים.

התקנון קיים כחובה? כלומר היום אם מדינת ישראל סוללת כביש חדש, האם התקנות הללו מוטמעות היום, שהמתכננים, כשמכינים את התוכנית, יודעים מראש שהם עושים את רוחב השול היותר רחב? כן או לא? אם צריך תקנון לזה, מה זה מחייב?

למיטב ידיעתי, זה קיים. תכף יגיע לפה נציג מינהל התשתיות – הוא יותר בקי בפרטים עצמם, לומר את הרוחב עצמו. תכף הוא יגיע.

לגבי רכיבה באופניים בשול, כאן מדובר בחובה, כלומר אופניים שנמצאים בדרך בין עירונית, בהנחה שיש שול שמיוצב באספלט, חייב לנסוע רק בשולים. אופנועים, מנגד, אסור להם לנסוע על השול בדרך בין עירונית ובכלל, והליכה בשול - מותרת. אגב, זה צריך להיות בניגוד לכיוון התנועה, כלומר כשהרכב בא מולך. זה לגבי מה מותר ומה אסור.

מה עושה אותו רגל, שהולך ממול, ומגיעה משאית, שיורדת כדי לפנות?

אכן מקרה מסובך.
הבנו מה מותר ומה אסור מבחינת החוק. מה ישראלים עושים בכל זאת, שלא במקרה חירום – הם עוצרים כי הם רוצים להתרענן, להתפלל, כי הם רוצים להתפנות. כל אחד מאתנו מכיר את התמונות של – סליחה – גברים עוצרים בצד הדרך ומתפנים בדרכים בין עירוניות. הם עוצרים כי הם רוצים לבצע פעולות שאינן מסיחות דעת – למשל, לדבר בטלפון או לקרוא מיילים בנייד או אל דבר אחר, וכמובן, לטפל בילדים. כל הפעולות האלה הן פעולות שישראלים עושים, וזה שונה מהשקף הקודם, מבחינת מה מותר ומה אסור.

לגבי נתונים. קיבצנו את התאונות הקטלניות בחמש השנים האחרונות, מ-2013 עד 2017, לגבי תאונות במעורבות שול בדרכים לא עירוניות. בשנים הללו מדובר על 86 הרוגים שמהווים 8% מסך ההרוגים בדרכים בין עירוניות – לא מתוך סך ההרוגים בכלל – מן הסתם, אז האחוז היה נמוך יותר.

בפילוח בתוך ה-86 האלה, רואים שביחס לאותן קבוצות מדובר על אחוז גבוה של הולכי רגל, גם מבחינה נומינלית וגם אחוז גבוה יחסית. מבחינת רוכבי אופניים, אנו רואים מספר נומינלי נמוך, מן הסתם, אבל ביחס לעצמם, הם שיעור יותר גבוה. אלה הנתונים של חמש שנים, תאונות קטלניות, הרוגים.

ברוכבי אופניים זה משמעותי.

יחסית, אבל מבחינת מספר נומינלי – מדובר על עשרה הרוגים.

אנחנו בדרך כלל מסתכלים על הרוגים. השאלה, כשמשקללים את הנפגעים, כולל פצועים בינוני או קשה, זה הולך באותו יחס בין הרוגים לפצועים?

יש יחס ברור. מן הסתם, יש הרבה יותר פצועים. אין פה משהו שונה עקרונית.

לגבי התפלגות תאונות קטלניות, לקחנו אותן 71 תאונות שייצרו לנו את אותם 86 הרוגים. פילחנו אותן, לפי איפה זה קרה. אחוז בולט של התאונות - מדובר על עצירה בשול. כלומר יש פה משהו שהוא מאפיין בולט של זה.

הסתכלנו גם על מעורבות של רכב כבד.

אגב, חשבון ההרוגים זה גם מהמכונית שנפגעה כתוצאה ממשהו בשול – לא רק אלה שהיו בשול. נגיד, אותה תאונה שכולנו זוכרים של האוטובוס שפגע במנוף שעמד על השול. ששת ההרוגים האלה בתוך החשבון הזה.

כן. אני לא מדברת על פגיעה במעקה אלא על משהו שהיה בשול.

אם נסתכל על תאונות במעורבות רכב כבד באותן 71 תאונות, הם מהווים 34% מהתאונות האלה, ויצרו 36 הרוגים מתוך ה-86 שראינו בשקף הקודם.

לגבי רוחב שול והבטיחות. זה בהמשך למה ששאלת קודם. מחקר שנעשה כאן בארץ על-ידי גיטלמן בעבור הרשות, נמצא שביחס לשול שהוא בדרכים חד-מסלוליות, חגבי שול שהוא בין 1.5 ל-2.25, ראינו שזה מעלה את התאונות. לגבי רוחב שהוא גבוה יותר, והוא בין 2.25 ל-3 מטרים, אנחנו רואים שזה מוריד את התאונות. לגבי מה שחסר פה – אני מקדימה את השאלה שלך כי אני רואה אותה בעיניים – זה רוחב השול הגבוה יותר, כלומר אם יש שול רחב יותר, מה קורה ביחס לבטיחות – האם זה מייצר בטיחות או מצמצם את הבטיחות, מעל 3.5 מטרים.

כמה רוחב משאית?

נקודה חשובה שהיא מדגישה פה – יש כלי רכב של ציוד חריג. שם צריך רכב ליווי – תלוי ברוחב.

נכון. לגבי שול שהוא רחב הרבה יותר, מחקרי האפקטיביות של הבטיחות מראים דעות חלוקות. כלומר יש מחקרים שמראים שרוחב שול רחב מאוד –4 - מעלים את הבטיחות, ויש כאלה שמראים בדיוק ההפוך, כי זה מזמין את הרכבים לעצור, ולהפך – אנחנו רוצים לצמצם.

התשובה היא באמצע, ודאי לא במטר וחצי עד 2.25. כלומר הקו האדום מבחינתנו צריך להיות מינימום 2.25 צפונה עד 3.

2.55 זה רוחב משאית.

מאיפה הגיע ה-2.25? מי המציא את הגאונות הזאת? לא לכאן ולא לכאן.

כרגע – אבנר, תקן אותי – התקנון מדבר על 2.75. ההגדרה של לשון החוק - עד 4 מטרים.

כלומר היום התקנון במדינת ישראל – הגיע מנהל התקנון? היום כשמתכננים כביש בין עירוני במדינת ישראל, מה רוחב המינימום שחייב להיות בשול?

ראיק סאלם, ראש אגף תשתיות, משרד התחבורה. התשובה - תלוי בדרך, אבל בין 3 ל-3.5 מטר – זה השול הימני. המינימום הוא 3 מטר בכבישים החדשים. כל כביש שמאושר, זה ההנחיות.

לא יכול להיות שיהיה מאושר כביש במטר וחצי או ב-2 מטר?

זה הכבישים החדשים. הכבישים החדשים, 2018, פחות מ-2.40, השול.

התכנון והביצוע.

אנחנו מדברים מ-2003, שהמדינה התחייבה בבג"ץ עם מע"צ לשעבר, ללכת לפי התכנון של ה-3 מטר. לא עומדים בזה. האוטובוסים והמשאיות הם 2.55. כל עצירה שלנו בשול זה סכנת נפשות, ולא משנה מה הסיבה.

תודה.

כל הכבישים החדשים עומדים בסטנדרט ובתקנים ובסטנדרטים הכי מחמירים. אנחנו מאוד משקיעים בעניין הבטיחות, ולא ידוע לי על כביש חדש.

סליחה, אדוני – מה שאמרת, 6 הרוגים, הילדים עם האוטובוס. היה ראיון בתקשורת והיה אייטם רציני. תוך כדי שידור מדדו 2.45, וזה כביש 1, כביש ירושלים, שנפתח רק לפני שנתיים וחצי, אז על מה אתם מדברים? בתיאוריה?

תכף נדבר על זה. אתה אומר שמבחינתכם היום כל כביש מאושר, מתוקצב, שיוצא מידי משרד התחבורה, זאת ההנחיה של המינימום?

אלה ההנחיות של המשרד. יש כלל ויש יוצא מן הכלל. לפעמים יש לך בנקודות מסוימות שעל חשבון דברים אחרים אתה לא יכול להרחיב מסיבה כלשהי. זה לא אומר שזה לא בטיחותי. ההנחיות שלנו אומרות 3 מטר, וככה אנחנו עובדים.

בבקשה, תמשיכי.

מה אפשר לעשות, ברמת הרכב. כמובן, צריך לעבוד על תקינות הרכב כדי לייצר כמה שפחות עצירות בשול הרכב עקב תקלות. צריך לעודד את השימוש במערכות פסיביות ובעיקר את השימוש במערכות אקטיביות ברמת הרכב כדי לתקן סטייה מנתיב וסטייה לשול. ברמת התשתית, בדיוק כפי שנאמר פה, החלת רוחב שול לפי ההנחיות בהתאם למאפייני התנועה והדרך. יש לוודא שהשול ללא מכשולים קבועים ונקי ממכשולים זמנים, ובעיקר מול אופניים שנפגעים בגלל מכשולים בשול. אם כבר יש תאונה, צריך לוודא – ואם יש תשתית כמו מעקה, יש לוודא שהיא סלחנית מספיק כדי לצמצם את הפגיעה באדם שנמצא בתאונה, ולהתקין את פסי ההרעדה כדי לסייע לנהג להבין שהוא סוטה מהנתיב וכו'.

ברמת ההתנהגות יש לעודד את האכיפה ביחס לעצירה בשול, שהיא לא במקרה חירום, ולהעלות מודעות בנושא. מהבחינה הזו הרלב"ד עשה תשדירים במהלך כל השנה ובעיקר בזמני החגים, כי אנו מבינים שאז יש חופשות מתוכננות שמייצרות יותר עצירות בשול, בכל המקומות הרלוונטיים – בדיגיטל, ברדיו ובאתרים. זה מה שניתן לעשות בהקשר הזה.

מה זה כביש 6, מניעת תאונות שול, דוגמאות? זו נקודה חשובה, הנושא של - יש דברים שלא בידינו, ויש דברים שבידינו.

אנחנו מבינים שהם עושים עבודה טובה במובן הזה של איך הם מתארגנים על טיפול במהירות על עצירות בשול, מבחינת כל האלמנטים ששמנו כאן. השאלה, אם אפשר להחיל את זה על שאר הכבישים – איני יודעת.

יש נתונים השוואתיים? כביש 6 זה נתונים שאין להם הסיירת של כביש 6, נקרא לזה כך?

הנתונים ההשוואתיים הם בעייתיים, כי זו דרך מהירה. אין הרבה כבישים כאלה, שאתה יכול לעשות השוואה אתם. שנית, כמות הרכבים שנעה שם היא עצומה. אפשר לחשוב על זה, אבל מראש זו השוואה בעייתית, שלא לדבר על האמצעים של כביש 6.

לכאורה הוא יותר חדש, מודרני - גם השול שם יותר רחב מאשר במקומות – לא?

לא. יש נתונים של כביש 6. הם עושים דיונים. מעל 5,000 כלי רכב בשנה- - -

אבל שאלתי על השול.

זה המאבק שלי בכביש 6. השול הוא לא תקני. ב-2003 היה בג"ץ. המדינה התחייבה. ב-2004 נפתח כביש 6 בניגוד לכל התכניות. רוחב השול שם – 2 – 2.5. עכשיו עושים כביכול מפרץ חירום. הוא חשוב כשלעצמו, אבל- -

אני רוצה לשמוע את משטרת ישראל – נתונים, ואני מבקש גם לדעת את הפעילות שלכם, ואם יש פעילות נוספת שיש לעשות או רעיונות נוספים שיש לעשותם במסגרת כוח האדם שאתם מעבירים אותו ממקום למקום.

משה כהן, ראש מדור תאונות דרכים.

אכן אנחנו מבצעים פעילות אכיפה בכל הקשור לנסיעה בשוליים. אנחנו מכירים בתופעה. בסך הכול בשנה האחרונה, ביחס למה שהיה בשנה שעברה - אני מדבר על 2018 לעומת 2017 – עלינו באופן סופר משמעותי באכיפה, מ-3,750 דוחות כמעט ל-6,000 דוחות – עלייה של 54%. התופעה מוכרת לנו. אנחנו אוכפים, מכירים, וגם בכל הנושא שאנחנו מטפלים בזה בתאונות על השוליים, יש לזה התייחסות – נבדקות כל הנסיבות – למה הרכב נעצר על השוליים, אם היה צורך בעצירה, כפי שהציגה קודם הנציגה של הרלב"ד, אם העצירה היתה לפי החוק או לא. כלומר הנושא מוכר ומטופל.

6,000 דוחות בשנה?

6,000 דוחות מתחילת 2018, כלומר חצי שנה. 5,794, ליתר דיוק.

וכולם מדובר בבין עירוני?

רובם בין עירוני. יש אולי גם בכבישים העירוניים, אבל שם השוליים טיפה יותר מצומצמים. אנחנו מסתכלים קרוב אלינו, אז בכביש בגין אנחנו מכירים שוליים רחבים, אבל בעיקר המספרים נוגעים לכבישים הבין עירוניים.

איך ההתייחסות שלכם – אם מישהו אומר: יש לי תקלה באוטו, מישהו בא לבדוק, אם זה נכון או לא? מה קורה בנושא תקלות? אדם מקבל דוח על זה, או על תקלה הוא לא יקבל דוח?

קודם כל, המשטרה מגיעה לסייע. ברגע שנתקע רכב על השוליים, המשטרה מגיעה לסייע. המטרה הראשונית היא לא לרשום את הדוח, אלא לחלץ, לפתוח את התנועה, ולהוריד את הסכנה מהכביש, אבל אם אנחנו נתקלים באדם שמישהו עצר שלא לצורך, בהחלט הוא יקבל דוח.

רוב הדוחות שלכם הם על ירידה לשוליים נייחת, כלומר שמישהו כרגע, או ירידה לשוליים עקיפה, שזו עבירה בפני עצמה?

אני מניח שזה בעיקר על רכב שנוסע על השוליים. לא בעיקר על עצירה. אין לי פילוח של כל 6,000 הדוחות האלה, אבל זה מתייחס בעיקר לנסיעה על השול.

אני מבקש תשומת לבכם לעניין הזה, כי זו עבירה שחייבים לאכוף אותה, וזה בסדר, נסיעה על השוליים, אבל אני מדבר על הנקודה של עצירה על השוליים, כי אם נוסעת ניידת משטרה, והיא צריכה לעבור כדי לראות אם יש עבירות על התנועה או לא, ועומד מישהו בצד, לא תמיד היא תעצור ותטפל בזה או תיתן את הדוח. אני חושב שצריך מבט לנקודה הזו. שוב, אתה אומר שהמשטרה גם מסייעת לתקלות וכו'. יפה מצדכם שאתם עושים את זה, אבל לדעתי, מבחינת כוח האדם, זו בעיה. צריך למצוא פתרונות אחרים אולי לעניין הזה, כמו שיש בנתיבי ישראל – הייתי מציע לעשות רענון בנושא השול, של המשטרה, ולקחת את זה לידיים.

הכוונה היא שאנחנו לא מתעלמים מרכב שנעצר על השול – אם עוברת ניידת, היא לא תחלוף על פניו; היא תעצור, ותבדוק במה מדובר. אם הוא צריך לקבל דוח, יקבל דוח. אם צריך לסייע לו להזיז אותו משם, נסייע לו ונזיז אותו משם.

אם צריך לסייע לו, יש לכם דרך לקרוא למישהו לסייע לו? יש משהו בממשקים שלכם?

כן. יש לנו הדרך לקרוא – לניידות בטיחות, שנעות על הצירים, ניידות בטיחות של נת"י. יש לנו הקשר אתם. אין בעיה לאתר אותם בשנייה. הם מגיעים לסייע. לא נזניח רכב שנמצא בשול, לא נתעלם ממנו.

תודה רבה. נתיבי ישראל.

גל ויסמן, אחראי בטיחות, נתיבי ישראל. יש לנו 12 ניידות שירות שנעות מצפון עד דרום. אנחנו במגמת שיפור. הם נותנים שירות לכל רכב שנתקע על הכביש – אם על הכביש עצמו, אם על השול, אם מבחינת מתן דלק או עזרה מכנית פשוטה כדי לפנות את השול, אם להציב, כאשר נעצר רכב על השול, עם חץ מואר. כמובן, אנחנו מרושתים במצלמות על חלק נכבד מכבישי הארץ. יש לנו נציג במשל"צ שעוקב אחר המצלמות. אם הוא מזהה, הוא שולח את הניידות דרך המצלמות. אני מדבר על 12 ניידות שירות. הן עובדות בשלוש משמרות.

כלומר בכל רגע נתון ביום יש 12 ניידות.

כן, 24/7.

יש לך נתונים, בכמה אירועים מטפלת ניידת בשנה?

אין לי הנתונים. אוכל להעבירם בהמשך.

אם תוכל להעביר, וכמה ההיצע הזה של 12 עומד מול הביקוש.

אין ספק שצריך יותר. כפי שאנו יודעים, יש גם בנייה – אנחנו עובדים להכניס עוד ניידות, אבל כרגע זה המספר שיש, ואנחנו כן רוצים להכניס עוד.

איפה שטח המחיה שלכם, נקרא לזה ככה? בכבישים בין עירוניים, ולא משנה אילו כבישים? כל כביש בין עירוני?

בכביש בין עירוני וכל כביש שתחת אחריותנו, כי יש כבישים שמוגדרים עירוניים מאופי היותם, אבל הם באחריותנו.

כמו ז'בוטינסקי ברמת גן, בני ברק? נדמה לי שכן.

אני לא יודע לומר לך, כי יש שינויים מתמידים בהעברת המרחבים לאחריות נתיבי ישראל ולעיריות, אבל בשורה התחתונה כל כביש שהוא תחת אחריות נתיבי ישראל, אנחנו משתדלים לתת את השירות הכי מהיר מקסימלית כדי להבטיח את בטיחות הנהג עצמו ואת בטיחות משתמשיו.

אתה יודע לומר לי כמה אמור בתוכנית הפיתוח שלכם להעלות את מספר הניידות?

אני לא יודע לומר לך עכשיו את המספר. כפי שאתה יודע, זה מותנה בתקציבים, בבירוקרטיה.

הכפילו את הכמות של הניידות.

12 זה אחרי ההכפלה?

לדעתי, כן, אבל נבדוק לגבי התוכניות העתידיות ונגיש לכם.

עוד משהו להוסיף?

כמובן, יש לנו כוכבית 2120, שאנחנו מפרסמים אותה, וגם אני, כמי שמסתובב בשטח, משתדל להפיץ את זה כל העת. זה השירות הטלפוני של נתיבי ישראל למתן סיוע בדרך.

ישראל אלמסי, מנכ"ל ארגון ידידים, סיוע בדרכים. מכירים את זה? אני הכרתי באופן אישי. קודם כל, תודה שהגעתם. אני מנסה לראות, אם אפשר לעשות חיבור, שת"פ, כי אני מבין - אגב, האנשים שלכם, שעובדים באותן ניידות סיור, שמסייעים, ניידות השירות, עוברים הכשרה מהמשטרה? יש כללים?

הם עוברים הדרכות, הם עוברים סוג של תנאי סף.

זה לא אוניברסיטה, אבל זה משהו בסיסי, שהם לומדים, יודעים מה גבולות הדברים. כמובן, זה בתיאום עם המשטרה בצורה כזו או אחרת, נכון?

העבודה היא בשיתוף פעולה, כלומר יושבת נציגה של נת"י במשל"ט של אגף התנועה, ובזמן אמת מקבלת אירועים. כמובן, ברגע שנהג מתקשר, מקבל קודם כל מענה ראשוני – ללבוש אפוד זוהר, לעמוד לא בכביש אלא מעבר לגדר הבטיחות, במקום שהיא קיימת, או להרחיק את עצמו, ויש תיאום מלא עם נת"י לתת את הסיוע בזמן הקצר ביותר.

ישראל אלמסי, מנכל ארגון ידידים, ספר לנו על העבודה שלכם, ומה אתם עושים, ונראה איך נוכל להועיל בעניין הזה.

ארגון ידידים מונה מעל 8,500 מתנדבים ומתנדבות בכל רחבי הארץ. המטרה היא לסייע בעזרה ראשונה לא רפואית בעיקר בדרכים – שם אנחנו פוגשים את העזרה שלנו לציבור הרחב. אנחנו מטפלים בחודש בלמעלה מ-10,000 אירועים בכל רחבי הארץ. למעלה מ-30% מהאירועים אנחנו מדברים על כבישים בין עירוניים.
בכל אירוע המוקדנים שלנו מונחים, להוציא את משטרת התנועה כדי לאבטח גם את האזרח שתקוע בשטח וגם את המתנדב שיוצא לחלץ. מאוד קשה לנו עם זה. אנחנו מקבלים אירועים שמתנדב שלנו מחכה שעתיים גם, כדי שתגיע ניידת ותאבטח אותו. אנחנו מדברים על כבישים בין עירוניים מאוד-מאוד מסוכנים.

מישהו מתקשר, אומר: יש לי תקר בגלגל, ואני בשול בדרך בין עירונית מסוכנת – צריך לחכות לליווי של מי?

מתנ"א – אנחנו לא יכולים לטפל. מאוד מסוכן. גם אם מתנדב שלנו מגיע לשטח ויכול לטפל, העצירה שם היא מסוכנת, השהייה מסוכנת, והטיפול, במיוחד אם מדובר בצד השמאלי של הרכב, התוצאות יכולות להיות הרות אסון. המתנדבים שלנו מורעלים ברמה כזו- - -

המתנדבים הם אנשים שנמצאים ביומם בעבודתם או איפה שהם נמצאים.

זה הקונספט. על הדרך. פיזור של האוכלוסייה. הם רואים רכב. לא תמיד מדובר באזרח שמכיר, במירכאות, ומתקשר למוקד שלנו, אלא אפילו בדרך הביתה, רואים מישהו שתקוע ומנסים לעזור. מדובר על מקום מאוד–מאוד מסוכן. יש לנו הבעייתיות הזו של מסוכנות מאוד-מאוד גבוהה.

יש לנו היכולת, יש לנו האנשים.

מה הבעיה? אילו דברים אתה חושב שאפשר היה לעשות בשיתוף פעולה? אני מבין שיש לכם שיתוף פעולה עם משטרת ישראל.

מתנדב שלי לא יכול, כמו עובד נתיבי ישראל, לשים קונוסים על הכביש בשביל הבטיחות שלו כמו שניידת שלהם יכולה לעשות. קשה לי להגיע לפעמים למשטרה. כשמוקדן שלי מתקשר למשטרה – מה זה ארגון ידידים, הוא צריך לעבור תחקיר, מה זה הארגון. זו פרוצדורה. אם היינו יכולים לקצר את הפרוצדורה הזו, היינו יכולים לשחרר הרבה מאוד רכבים שתקועים בשול, ושלא יהיה מפגע בדרכים.

כלומר אין כרגע שיתוף פעולה למעט - התנהלות טבעית. אם זה מוקדן אחראי יותר, הוא רץ אתך קדימה, ואם פחות, הוא שואל אותך מתי זה הוקם.

אני יכול לספר סיפור מזעזע שהיה לנו לפני כחצי שנה על כביש 12, מחלף דניאל, אשה שנתקעה בלי דלק ב-04:00 בבוקר. התקשרה למוקד שלנו. המוקדן שלנו התקשר, בהתאם לפרוטוקול שהוא חייב לעשות, התקשר למשטרת התנועה כדי לאבטח אותה באופן אישי עד שהמתנדב שלנו הגיע עם דלק, ואמרו לו: שהיא תמתין שם - וברגע שייצא מתנדב, תתקשרו אלינו כדי שנבוא לאבטח. המוקדם שלנו נשאר אתה על הקו - היא מאוד פחדה – שעת לילה מאוחרת. אחרי ארבע דקות – יש לנו התיעוד של זה – אחרי ארבע דקות מתחילת השיחה ממש תאונת דרכים מול העיניים שלה על רכב שהגיע לעצור לה; בעצם עצר שם בצד, ורכב אחר שנכנס בו – פונו שם שלושה – אחד במצב בינוני.

אזרח טוב רצה לעצור ולעזור, וסיים את הלילה בצורה שונה. אתם מדריכים את האנשים שלכם?

ודאי - החל לכאורה מהדבר הכי פשוט – כבלים – אין לחבר פלוס ומינוס, עד פתיחת רכבים נעולים כדי למנוע מילד שנעול ברכב להישאר שם המון זמן. אנחנו מחלצים ילדים תוך עשרים שניות.

תיקונים מכניים מורכבים?

אין לנו מה לעשות. במקרים כאלה אנחנו משנעים את הנהג למקום מבטחים.

רק הלילה חילצו בכביש 2 עד מבוא דותן שלושה אנשים.

כלומר אתם יותר בקטע של פנצ'רים או דברים מהסוג הזה, שהאנשים שלכם יודעים.

אם יש רכב שיש לו אפילו בעיית אלטרנטור, יש לנו בוסטר גדול, תיק התנעה, שאפשר לחבר אתו ולנסוע אתו רבע שעה.

לכל מתנדב יש כזה בוסטר?

היום – לרובם. אפשר לחבר את זה, לסגור מכסה מנוע, להתקדם למפרץ הקרוב, לתחנת הדלק הקרובה, להביא אותו למקום מבטחים.

אבל המשטרה לא מכירה שת"פ שהיה בעניין?

לי לא מוכר. אני לא מכירה את האירוע שציינת, אבל אם תאונה אירעה כמה דקות אחרי שהיתה שיחה למשטרה, אני מניחה שניידת בכל מקרה לא היתה מספיקה להגיע, אבל זה לא העניין. לנו יש מערך מתנדבים של 3,000 מתנדבים במשטרת התנועה. הם עוברים הכשרות, הם יודעים איך לעצור תנועה.

השאלה, אם יש אפשרות לעשות ניסיון כלשהו.

אולי נחליף פרטים.

תכף אבקש גם מאבנר התייחסות שלך בעניין, כי אנחנו יודעים במדינה, שיש נושאים כלכליים יותר, דברים כאלה, נושא של מגזר שלישי, וסיוע כזה או אחר, כי המדינה לא יודעת לעשות הכול. אין ספק שהמשטרה לא יכולה להביא עוד 5,000 שוטרים לדברים הללו. לכן אנחנו צריכים להשתמש במכפילי כוח, אבל יש לעשות זאת בצורה מסודרת, בצורה בטיחותית, שלא חלילה לסכן גם אותם. גם אם בחור שלהם יודע להדליק את המנוע או לתקן את הפנצ'ר או להוציא את הילד ולחלץ אותו, הוא צריך לדעת גם מה הכללים שלו – מתי מותר לו, ואיפה הוא עצמו חונה – צריך לנסות אולי לעשות.

אני חייב לומר שכן יש התחלה של שיתוף פעולה. ישבנו גם עם מפקד מתנ"א וגם עם הקמב"ץ, עדיין לא בצורה רחבה.

עוד לא חלחל, אבל זה יגיע. כמו שאני מכיר את המפקד שלכם – וסליחה שאני שוב נותן לו מחמאות, והיו כמה ימים שהייתי בשטח, כי ראיתי בכותרות בעיתונים שרוצים להעביר אותו לתפקיד אחר פחות סימפטי. אני התפללתי שהוא יישאר – אני לא מאחל לו חלילה להיתקע בשרשרת הקידום, אבל אני חושב שמה שדורון עשה בשנתיים שאנחנו נמצאים כאן, חלק גדול נזקף לזכותו באמצעים המוגבלים. אין לי ספק שגם להרים דבר כזה של שיתוף פעולה עם מתנדבים ולעשות את זה בצורה הטובה, ולנצל את כוח האדם ואת האנשים שאוהבים ורוצים לעזור, אם יעשו את זה בצורה מסודרת, זה מכפיל כוח. הייתי מבקש גם ממשרד התחבורה ומהרשות הלאומית ביחד, לעשות ישיבה עם המשטרה, עם משרד התחבורה ועם הארגון הזה או ארגונים אחרים שקיימים, כדי לנסות לראות איך בונים כזה שיתוף פעולה. זה לא הופך להיות זרוע של המדינה, אבל לראות איך אפשר לעזור להם לעזור לנו, כי זה מכפיל כוח. גל – אני מבין שהחבר'ה של אותן 12 ניידות עובדים סביב השעון. להערכה שלי, 12 ניידות על כל מדינת ישראל, כל הכבישים הבין עירוניים, לא צריך להיות כלכלן או סטטיסטיקאי גדול כדי להבין שזה לא מספיק. יש פה אפשרות להכפלת כוח, גם נכניס את זה לסיכום הדיון, ונבקש במעקב שלנו, לראות מה התקדם עם זה – כמובן, בכללים שהמשטרה תקבע, בכללים שמשרד התחבורה יקבע. בבקשה.

כמובן, הכפלת הכוח מתבטאת בזמן התגובה והפינוי המהיר של הציר, כי אי-אפשר לדעת לעולם היכן המתנדב יהיה ומתי. לכן ברגע שיש כל כך הרבה מתנדבים, והיעד שלנו, בעזרת השם, חצי מיליון מתנדבים, נוכל לתת מענה בזמן מאוד מהיר.

שלום לחברת הכנסת פדידה. בבקשה. רלב"ד, אני מבין שהיום את מכבדת אותנו בנוכחותך. אם לא, נמצאים לא המנכ"לית ולא היושב-ראש, וזה בסדר. גם אדבר אתם, ואני מבקש שתעבירי להם את הנקודה הזו – אני חושב שכמו שאתם יודעים להפעיל את פרויקט שומרי הדרך, וכמו שאנחנו מדברים על פעילויות נוספות שאתם בוחנים לראות – לא כל פעילות אפשר להכניס לזה, אבל שומרי הדרך, למשל, זה דבר שהולך וגדל, ומתמסד, כשכולו התנדבותי. זה משהו נכון, שלוקחים דבר התנדבותי, שמגיע מרצון טוב, וממסדים אותו בלי עלויות גדולות ובלי להביא עוד 300 רכבי חילוץ של נתיבי ישראל. אני מבקש שתהיו המובילים בשולחן העגול הזה – משרד התחבורה, משטרת ישראל. הרלב"ד יעמוד בראש הדבר הזה. גם אבקש לעוד חודשיים סקירה שלכם על התקדמות או חסמים שיש בעניין הזה, ומה אפשר לעשות.

גבי, בבקשה. האיש הכי חרוץ פה בוועדה. אבל לא רק צרות – גם מה צריך לעשות. בבקשה.

קודם כל, אדוני, חשוב מאוד, ואני מברך על הוועדה הזאת ועל המעקב. אם מישהו היה אורח בוועדה, מעצם הדיון פה ב-40 הדקות האלה היה מבין, שיש לנו פה מחלה איומה. אותי לימדו, שמחלת סרטן – אקמול לא פותר. דיברנו על מתנדבים, על שוליים. עוד מעט נדבר על טכוגרף. מה המכנה המשותף והמרכזי של ה-86 הרוגים האלה בשול הדרך? כי אם היו חניונים מסודרים, כמו בכל העולם, יש לך שלטים מאירים עיניים שאומרים לך: עוד 5 ק"מ. מה עושה גברת או נהג המשאית או אוטובוס, שצריך לעצור, ולא משנה מה הסיבה? הוא לא עוצר בכביש מהיר להסתכל על הנוף. הוא יודע שבעוד 5 ק"מ יש לו שלט שהוא צריך לעצור, אז לא היינו מדברים על רוחב השול. אבל ישבנו עם מנכ"ל נתיבי ישראל פרץ רק לפני מספר חודשים, והוא שאל ביושר את המהנדסים שלו בדיון – יש תוכניות עתידיות לגבי שול וחניונים? המהנדסים סתמו את הפה באותה ישיבה.

היתה ישיבה כאן – נראה לי שלא היית – היו פה גם ממינהל התכנון. אני ביקשתי, ואנחנו עדיין במעקב בעניין הזה, לראות תוכנית כמו תמ"א ארצית שמחייבת כל תכנון של כל כביש, שיהיו בו אחת לכמה כך וכך קילומטרים או מטרים או מאות מטרים מפרצי חניה, חניונים. בדבר הזה אנחנו נמצאים במעקב. אני מסכים אתך, שמישהו לא חשב על זה קודם. מה שחשבו במקומות אחרים, לא בארץ - כאן לא חשבנו שאנשים צריכים מקום לנוח, להתפנות, שאנשים צריכים לשתות משהו. את צפונית, את יודעת מה זה הנסיעות האלה. תראו כמה בכביש 6 אותה תחנת דלק והחניון, כמה הן מלאות כל הזמן.

הראיתי מצגת בוועדת הכלכלה. 6 מקומות חנייה בכביש אגרה? 6 מקומות חניה לאוטובוסים, לעומת בכל המדינות, 140- - -

אולי האוטובוסים לא צריכים לנסוע בכביש 6?

למה לא?

שייסעו בנתיב הרגיל, ואז יש שם תחבורה. שיהיו נתיבי תחבורה ציבורית כמו שצריך, על כביש 1.

יש גם חברות פרטיות במדינה הזאת, והם נוסעים בכביש 6.

לא רק פרטיות.

כי היא אומרת על ציבורי. יש גם הרבה חברות פרטיות. למעלה מ-500 חברות.

לא משנה. ברגע שמעלה מעל 10 נוסעים, זה נקרא בנסיעה ציבורית, ברכב ציבורית. זה לא משנה אם הבעלות היא פרטית או ציבורית.

לא מעל 10 אלא מעל 8, אבל בסדר.

אדוני, הוועדה בתחקיר של התאונות והשימוע שהיה לפני שנתיים, הוועדה והמסקנות – הוגשו למשרד התחבורה, לבוא ב-1.1.2017 עם תוכניות כביכול לוועדה. אנחנו עוד מעט מסיימים את 2018. אני מתחבר לישיבה עם המנכ"ל. זה אומר שזה עדיין לא חלחל. חברי הכנסת, אחד הדברים שמקוממים – ישב לפני ארבע שנים איש הכספים של נתיבי ישראל. יש להם במיליארדים הגדולים של פיתוח תשתיות וגשרים, קופה קטנה – 120 מיליון שקל בשנה לכבישים אדומים ולתיקוני ליקויים. עשיתי חשבון פשוט, מ-2004 נכון להיום, קרוב ל-5 מיליארד שקל. איך יכול להיות שבכל מדינת ישראל, ממטולה ועד אילת אין חניון אחד מסודר? בכל המדינה הזו. חברים ב-OECD- - -

נמצא פה נציג האוצר? כרגיל, מצטנע. התקציבים של הכבישים האדומים לא כוללים תקציב לפיתוח חניונים. נכון? זה סוג אחר של מספרים.

אלי מורגנשטרן, רפרנט תחבורה באגף תקציבים באוצר. הסיפור של החניונים הוא לא סיפור של תקציב אלא סיפור של תכנון – שיקולי תכנון תנועה, אם אפשר לעשות עוד ירידות מכבישים ראשיים או לא. אני חושב שגבי צודק מאוד בצורך, ויש לחשוב על פתרונות.

יש מישהו ממשרד התחבורה, מהתכנון?

לא, אבל לגבי מה שאמרת לגבי מוקדי סיכון, גם בעקבות הדיונים שהיו פה, יש תקציב שנתי שהולך וגדל עם השנים. למיטב זיכרוני, למעלה מ-230 מיליון שקל למוקדי הסיכון.

גבי מדבר על כבישים אדומים – אתה קורא לזה מוקדי סיכון. זה אותו דבר, ופניות שמאלה. אלה דברים שסוג הטיפול שלהם הוא משהו הרבה יותר קטן מאשר אופרציה שלמה של תכנון שאומרת איתור מקום, איתור בעלות של מקום – רמ"י, בעלות פרטית, לא בעלות פרטית, איזה רשות מוניציפלית זה נופל, או שניים או שלושה. לכן הפנייה שלנו היתה, ואני מעביר דרכך פנייה - אמנם אתה באגף תקציבים – אני מעביר את הפנייה למשרד האוצר, שהיום הוא אחראי על התכנון במדינה. חייבת שתהיה תוכנית מחייבת בשלבים – אי-אפשר הכול ביום אחד, אבל שנתחיל לראות, שיצוצו כמה כאלה חניונים. זה פיקוח נפש. הוא דבר שחייבים לעשותו. אני בטוח שכשיהיה תכנון, על תקציב זה לא ייפול. זה לא כמו לסלול כביש חדש. גם בקצת חכמה אפשר לעשות את זה, הצדקה כלכלית, אם אתה נותן שם זכיינות לקיוסק או משהו אחר, אתה יכול לממן את הפיתוח הזה.

אבל יש פה גם סוגיה משפטית, שהפקעה שעושים בשביל כביש היא הפקעה לצורכי דרך, ולא ברור שמבחינה חוקית, אפשר להשתמש בזה בשביל פעילות עסקית – פעילות של חניון. צריך לעשות לזה הסדרה. יכול להיות שזה דורש תיקון חקיקה.

אבקש, גברתי מנהלת הישיבה, ישיבה נוספת, אבל הפעם אני רוצה את מנכ"ל נתיבי ישראל, וגם משרד האוצר, בתכנון, את דלית זילבר. אני רוצה להביא את זה ברמת תוכנית מתאר ארצית מחייבת. נראה אם אפשר לעשות את זה בשלבים, אבל לראות איך אנחנו מתקדמים עם זה ואיך מורידים את זה לשטח. בבקשה.

כשפורסמו המכרזים פה בכביש 1, נתיבי ישראל הופיעו אצלנו במועצת המובילים, והראו לנו כביכול מה עומד להיות, כשנחליף את כביש 1 עם כביש 443. תוך כדי סרטון ההדמיה עוצר המהנדס הראשי ואומר לי: אני יודע מה אתה רוצה לשאול. כביש 1 – ארבעה זכיינים - יהיו לכם שוליים של 3 מטר ויותר. הנה נפתח הכביש, ואני בא מחיפה הצפונית, גברתי. אנחנו באים מחיפה לפה. תראה לי מקום אחד של 3 מטר שול. זה לא ייאמן. אז יש הבטחות שלטוניות, יש תכנון ויש תקציבים, והביצוע – לקוי. לא יכול להיות, שכל מי שנתקע בשול הדרך מסכן חיים. איפה נשמע דבר כזה?

אגב, בכל כביש 1 אין חניון.

אפילו ליברמן כשהיה שר תחבורה, אמר לי: לא שמתי לב – עכשיו כשאני נוסע לכנסת, אתה צודק – אין שול.

ואין חניון אחד אפילו בדרך. יש תחנת דלק של פז בחזור, אבל גם הוא משהו יחסית קטן ולא משמעותי. הערה שלכם.

במהלך הדיון בדקנו את הנתון של מה שביקשת. ב-2017 נרשמו 1,800 פלוס דוחות רק בנושא עצירה על השוליים – לא בנושא נסיעה בשוליים.

תודה על הזריזות והיעילות. חברת הכנסת לאה פדידה, בבקשה.

לא בכדי באתי לוועדה הזאת, כי אתמול נסעתי מיקנעם – שם אני גרה – לצומת יגור. אחד הדברים שגם כתובים אצלכם, ששוליים נועדו אם מישהו רוצה להימנע מתאונה, קצת לפנות. לאורך כל הכביש הזה השוליים, אי-אפשר להכניס בהם גלגל – לא 3 מטר ולא חצי מטר. בכוונה עצרתי בשוליים. הגלגל שלי בקושי נכנס בשוליים. יש שם בטונדות, בטון שמפריד בין שני המסלולים. זה מטורף. זה שני מסלולים, ואם אחד מאתנו מהרכבים רוצה מעט לסטות – אני מדברת על הכביש מיקנעם לצומת יגור. יש לנו כביש אחד – אנחנו לא תל-אביב. היתה שם כמעט תאונה, אי-אפשר היה לזוז. אנשים עצרו אותי, וראיתי. כאילו זה נעשה לפה. בלתי-אפשרי לא לעצור, שאפשר לרדת לשוליים עם גלגל ולא לגרום לתאונה כדי לתמרן – בלתי נתפס שאי-אפשר לעשות את זה. לכן אין מה לעשות. אפשר לתכנן כביש, אבל צריך לתכנן גם מקום שנוכל לתמרן ונוכל לזוז ונוכל לדעת שאנחנו מונעים תאונה בגלל תזוזה כזו או אחרת. הייתי שמחה שיבדקו את הכביש הזה.

יותר מזה – הבטון הזה שמפריד, אם אתה זז, אתה נכנס בו, והתאונה היא הרבה יותר קשה. יש למצוא פתרון, האם ההפרדה הזו מהבטון היא הנכונה.

הם דיברו קודם על תשתית סלחנית. הבטון לא נראה לי התשתית הכי סלחנית בעולם...

כביש 66 הוא כביש אדום ומסוכן. הבטון שאת רואה באמצע, זה מעקה שעשינו אותו כדי למנוע תאונות חזית-חזית, שהיו מרובות בקטע הזה. היו הרוגים רבים בקטע הזה. לא היתה לנו ברירה, כי להרחיב את כל הכביש, זה תהליך שלוקח כמה שנים, אז בוועדה של מוקדי סיכון, שאני יושב בראשה, החלטנו לשים את המעקה הזה כדי למנוע את התאונות. אכן זה מנע תאונות קשות וקטלניות בקטע זה.

בדקת את המרחק של השוליים? גלגל לא נכנס.

על חשבון – לנסוע לאט. עשינו את זה כדי לחסוך בחיי אדם.

גלגל לא נכנס. גם ימני, גם שמאלי, אין לך גלגל. כבוד היושב-ראש, זה לא הגיוני, לומר לי ששמו את גדר ההפרדה על חשבון השול – בלא בצד ימין ולא בצד שמאל אין מרחב לגלגל לסטות.

למה מעקה הבטיחות?

למנוע תאונות חזית-חזית. היו הרבה תאונות כאלה, ואין לנו ברירה, והבטיחות על חשבון הכול. לכן שמו את זה. זה גרם לבעיות אחרות, נכון, אבל הבעיה המרכזית, שזה התאונות הקטלניות, ירדו.

אתם רציניים? החיים שלנו חשובים על הכביש.

אני מבקש, לאור שאלת חברת הכנסת פדידה, אני מבקש לעשות שוב בדיקה של הדברים, מה מול מה. ברור שאם זה בטיחות של תאונות חזיתיות אל מול שול.

לא על חשבון השול. הכביש הזה הוא צר, נכון. זה היסטורי.

גם בלי זה, הוא בעייתי. אנחנו מדברים על זה שלפחות בכבישים חדשים ובכבישים שמתכננים היום, שיהיה, אל"ף, רוחב שול גדול ומספיק – שוב, לא גדול מדי, כי זה עלול להפוך למגרש חניה, ושנית, הנושא של חניונים. זה דבר שצריך להיות מוטמע בתוכנית על-ידי משרד התחבורה, תוכנית מחייבת, שאי-אפשר יהיה לבנות כביש – הנה, עשו את כביש 1, השקיעו בכביש הזה. אף אחד לא חשב לעשות שם חניון.

פרדי הרשקוביץ, בוחן ראשי, חברת אגד.

בוקר טוב. לשעבר בוחן תאונות ראשי של המשטרה, סגן ניצב בדימוס. אני רוצה להחזיר את הדיון לתאונה הנוראה שהיתה ב-2012 בכביש 6, שבה אוטובוס שלנו פגע במשאית ונהרגו ששה אנשים. הנהג אשם במיליון אחוז – אני לא בא להפחית מאשמתו, הוא הודה בבית משפט, נכנס להרבה שנים לכלא, אבל זה לא העניין.

בעקבות התאונה הזו מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מינה צוות מומחים לבחינת כל ההיבטים של התאונה הזו. יש הדוח כאן. אצטט רק בנושא השול. קודם כל, השול שם היה ברוחב 2.60 מטר, כאשר המשאית- - – 3 מטר. המשאית חרגה 21 ס"מ לתוך הכביש, כי היא חנתה 31 ס"מ מהמעקה – אחרת אי-אפשר לעמוד. כתוב בדוח כך: לא נמצא תיעוד הסדרי תנועה מאושר. נמצא כי רוחב השול הימני הוא 2.6 מטר במקום 3 מטר. נמצא כי רוחבו של השול השמאלי 2.9 מטר במקום 1.2, כלומר השול השמאלי שליד מעקה הבטיחות גנב, במירכאות, את השול הימני. אני לא ראיתי שהדבר הזה שונה.

התשתית במקום התאונה היתה בעייתית. חוסר תכנון הסדרי תנועה וכן שול יותר צר מ-3 מטר בשול שמאלי שרוחבו 2.9 מטר, בשונה מההנחיות משנת 2012.

ציטוט נוסף, מסוף הדוח – לא נמסרו לצוות מרשות התמרור המקומית, חברת נתיבי ישראל, תיעוד על הסדרי תנועה מאושרים בקטע הדרך שבו אירעה התאונה, אף שהדבר מתחייב לפי החוק.

כל מה שאמרו פה נציגי משרד התחבורה זה בניגוד למה שנאמר פה. זה דוח של הרלב"ד, של אנשים מומחים שישבו ובדקו את הנושא הזה. עדיין כביש 1, כביש חדש. אני מצטרף למה שאמר גבי –אבל בין החניונים האלה - ארבעה, חמישה ק"מ – שול. בשול הזה אנשים עלולים להיעצר.

בנוסף, אני לא יודע אם חשבתם, למה אדם שנוסע בכביש בעל שדה ראייה פתוח, נכנס דוך לתוך משאית שחונה שם, וחורגת. אני לא יודע אם אתם יודעים – מושיק יודע את זה – בנסיעה מהירה, ככל שהמהירה גדלה, לנהג יש שדה ראייה מנהרתי. הוא רואה רחוק וצר. הוא לא רואה את המשאית שעומדת בשול. לכן כל שול שפחות מרוחב משאית, ולא מאפשר למשאית או לאוטובוס לעמוד שם, וחורג גם 21 ס"מ, הוא לא בפוקוס שלו. הוא רואה רחוק – לא רואה הצדה.

אני מבקש שוב מהרלב"ד, אנחנו מטילים עליכם דברים – אנחנו גם יושבים בימים האלה, לאשר את החוק שלכם, לנסות לתת לכם- -

אתה מאמין ביכולת שלנו.

נכון, אבל אני גם מבקש תמורה בעד האגרה, מה שנקרא. אני מבקש, מעבר למצגת שהצגתם, אני רוצה לא מצגת אלא מסמך שלכם, מה מוטמע ומה לא מוטמע, ומה יש לעשות כדי שהדברים יוטמעו – לקחת את הנושא של השול גם במקומות הקיימים, לנסות להגיע לתוכנית עבודה. להמליץ מול משרד התחבורה, להתחיל להתניע תהליך – איך דבר כזה קורה, שבכביש 1, כפי שאומר גבי, ומקבלים אישור גם מאדם שבא מהתחום וכו', איך קורה שבסופו של יום אין שול. כביש חדש, שהושקע בו המון, אין שול מספיק גדול ורחב. אל תיתנו לי תשובה. קחו את זה כאחת המשימות שלכם לעתיד. נעקוב אחריכם – אתם יודעים שכך יהיה.

צביקה באר, אור ירוק. קצר ולעניין בבקשה.

בוקר טוב, אדוני היושב-ראש. תאונות בשול זה בעיה חמורה. דיברנו על הפתרונות – מפרצי עצירה, אכיפה, הסברה, והנושא אחד הקריטיים בעיניי זה טכוגרף דיגיטלי, שתכף נדבר עליו. לפני עשר שנים במדינות אירופה החלו את השימוש בטכוגרף דיגיטלי. בישראל עדיין כל שנה אנחנו דשים ודשים בזה. גבי דיבר על השימוע שהיה. אחד הדברים שהוחלט בשימוע זה להחל בטכוגרף הדיגיטלי.

לפני שנה היתה פה ישיבה שלך, אדוני היושב-ראש. ביקשת שתוך 180 יום זה יוסדר. זה עדיין לא הוסדר. אם אנחנו בודקים, כמה אנשים נהרגו ברכב כבד מתחילת השנה, זה 47 הרוגים. מעניין כמה אנשים היו יכולים להימנע מהמוות המיותר הזה, אם היה טכוגרף דיגיטלי.

נכון. תכף נדבר על זה, ניכנס ללוחות זמנים, כי אנחנו נמצאים במעקב כל הזמן מול משרד התחבורה בעניין. תכף נשמע איפה זה עומד.

דן קדרון, נכים למען נכים.

תודה רבה, כבוד היושב-ראש, מנהלת הוועדה, מכובדיי כולם. קדרון דן, תנו יד לחירש, נכים למען נכים. העמותה שלנו נלחמת בקטל בדרכים. הפתרון למפרצים נמצאים כאן. הבאתי גם סקיצה כזו אליכם. כביש 431 – המפרצים הם בצד של הכביש. רכב שנתקע, עושה רוורס, נכנס פנימה – הוא מנותק מהכביש. גמרו לתקן אותו – יוצא, משתלב חזרה. הבאתי למנהלת הוועדה את הסקיצה כאן, שעבדתי עליה הרבה זמן. זה הפתרון שיש לנו כרגע. הרכבים שעומדים בשול, צריכים להיות מנותקים מהכביש. הוא גמר את העניין שלו, ואז הוא מנותק מהכביש. הוא גמר את התיקון, חוזר לכביש – אין בעיה. אני נוסע, מצלם, רואה הכול. אני גם משומרי הדרך – אני מצלם הכול. זה הפתרון הכי גדול שיש.

זה חניונים. לנתק את זה מהכביש.

מנותק מהכביש. עבדתי על זה בכוונה, כי הוועדה הזו חשובה לי. אני מברך, שהיא מקיימת את הישיבה ה-18. אני חושב שאין ועדה חשובה מזו. בואו נוריד את ההרוגים. תודה רבה.

תודה.

אני פותח את הנושא של דיווח על התקדמות הטכוגרף. אני רוצה לומר בתחילה שאני רואה בחומרה, גברתי מנהלת הוועדה, את זה שמשרד המשפטים, שהוא שחקן רציני מאוד בכל העיכוב של הנושא הזה של הטכוגרף, אני רואה בכך זלזול בוועדה ואולי אפילו, לצערי הרב, זלזול בחיי אדם, אם זה כך. אני לא מסכים עם הדבר הזה, שהם לא מוצאים את הזמן לבוא ולהגיע לכאן לוועדה. נעשה את הדיון הזה בהיעדרם תחת מחאה שלנו. אני מבקש להוציא מכתב למשרד המשפטים על הדבר הזה עם הדוגמה הזו. זה לא שם כלשהו, חלק מצופים שהיו צריכים להיות פה, כי תכף נשמע – אנחנו מתכתבים עם משרד התחבורה, ומשרד המשפטים בנושא הזה הוא קריטי לחלוטין. לכן היעדרות מכזו ישיבה – אני רואה אותה בחומרה רבה. אני מצטער מאוד שזה כך.

בשם משרד התחבורה – דיברתי עם דרור וגשל לפני, והוא ביקש ממני להתנצל בשמו, שלא יכל להגיע מאילוצים שלא יכול היה לבוא. אני מוסרת.

קודם כל, להודיע את זה מראש. אני לא חושב שאת צריכה לקחת את זה עליך. אליכם לא באתי בטענות, אבל יפה מצדך שאת עושה את זה, אבל עם כל הכבוד, יש לו מספיק אנשים שהוא היה יכול לשלוח, גם אם הוא עצמו לא יכול היה להגיע. לדיון כזה הוא כן היה צריך להגיע. יכול להיות שיש מניעה, אבל מישהו אחר היה צריך להיות פה. למרות דברי הסנגוריה שלך אני מבקש את כל מלוא מחאתי בעניין.

אבנר, בבקשה, תן לנו סטטוס, איפה אנחנו נמצאים – מה היה פה בישיבה לפני חצי שנה, ואיפה אנחנו עומדים היום.

רק ברשותך, אם אפשר שני משפטים לדיון הקודם, כי זה חשוב להראות את ההתקדמות וההתפתחות. בימים אלה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים יחד עם מועצת מובילים, אנחנו אמורים לצאת לפילוט השתלמות לנהגים, קציני בטיחות ועוד גורמים לריתום מטענים. אנחנו עובדים בשיתוף פעולה – מה שדיברת בדיון הקודם.

דיברנו על זה בדיון הקודם.

ממש בתקופה הקרובה. ועוד משהו חשוב, ביחד עם משטרת ישראל ומועצת מובילים, אנחנו הולכים להסדיר את כל הנושא של הליווי בנושא רכב ציוד חריג בנושא מטען חריג, בעקבות דיונים שהיו עם ראש את"ן.

גבי בעניינים?

אני מברך באמת – נעשתה פה עבודה. חשוב שהתקנה תקודם.

לגבי הטכוגרף הדיגיטלי, אדוני היושב-ראש, מאז היו מספר דיונים. זה ריתום מטענים. במקביל לנושא הפילוט אנחנו גם מקדמים תקנה שכרגע במשרד המשפטים, לחייב את כל הנהגים, מעל X שנים, שיהיו מחויבים בביצוע השתלמות בנושא ריתום מטענים. זו תהיה תקנה מחייבת.

כמה זמן דבר כזה צריך לשבת במשרד המשפטים?

לגבי משרד המשפטים, ברמה הכללית, יש שם פעילות שמבוצעת של תיקוני תקנות, למעלה משלושה חודשים. זה הזמן שלהם. כל תקנה שמגיעה אליהם לוקחת מספר חודשים. זה לא רק בנושא ריתום מטענים אלא בכלל.

אני מבקש דיווח שלכם, סטטוס לגבי התקנה הזאת. זאת תקנה חשובה מאוד, ואם לא יהיה חיוב על אותם בעלי - לעשות את אותו קורס, הם לא יעשו את זה. טכוגרף.

לגבי טכוגרף, אדוני היושב-ראש, גם היו אצלך מספר דיונים, ואני משתדל, אחת לשלושה חודשים, בהתאם להנחיה שלך, למסור סטטוס בנושא הטכוגרף הדיגיטלי. אומר מאז הדיון האחרון אצלך, מה ההתקדמות שהיתה. קודם כל, בישיבה עלה הנושא שאנחנו אמורים לתקן את תקנות התעבורה, שיאפשרו נהיגה בין-לאומית, כי הטכוגרף הדיגיטלי, שיהיה היום, הוא יהיה מותאם לשעות העבודה והמנוחה שלנו. יחד עם זאת, זה חייב אותנו לעשות תקנות לכאלה שנוסעים מישראל למדינות – שאמורים לעמוד לפי התקנות וההנחיות של הדרקטיבה האירופאית.

סיימנו להכין את תיקוני התקנות האלה. הן עברו מספר דיונים גם ביחד עם המשטרה וגם עם הגורמים הנוספים, וכרגע זה בשלב שזה נמצא במשרד המשפטים, מחלקת אכיפה והגנת הפרטיות, שאמורים לתת לנו מענה. לפחות טרם הדיון, דיווחה עו"ד סיגלית מהלשכה המשפטית שלנו, שמשרד המשפטים ייתן לנו מענה תוך חודש, כלומר עד 1 באוגוסט נקבל את המענה לתיקון הזה, ואני מקווה שנוכל להניח את זה על שולחן הוועדה. אבקש, אדוני היושב-ראש, שאם כן ניתן יהיה שיהיה דיון – תוך חודש אנחנו אמורים לקבל את כל התיקונים והעדכונים ממשרד המשפטים, ואמסור לאדוני את המועד הסופי, שזה יגיע לשולחן הוועדה כדי לזרז דיון.

בהנחה שאתם ומשרד המשפטים יעמדו בזמנים, אפנה ליושב-ראש הוועדה, כי ועדת המשנה לא יכולה לאשר את זה – צריך מליאת הוועדה. לכן נבקש, גם אם אפשר יהיה לעשות את זה בפגרה, כי זה רק תקנות – זה לא צריך להגיע למליאת הכנסת. נבקש מיושב-ראש הוועדה וממנהלת הוועדה, הגב' לאה ורון, לעשות. אבל אם אתם תעמדו בזה, כלומר אם התקנות יגיעו אחרי שעברו כבר את הליטוש של משרד המשפטים והכול, אני מוכן להרים את האתגר הזה. בבקשה, גבי.

נתחבר לדיון הקודם – שעות עבודה ומנוחה זה בנפשנו – נהגים, עייפות. הטכוגרף הדיגיטלי זה אותה קופסה שחורה שקיימת במטוס, שתהיה באוטובוס או משאית.

העניין הוא שיש החלטת ממשלה מ-2005, שהטכוגרף הדיגיטלי ייכנס . למה זה חשוב – בדיון הבא חייב להיות פה מנכ"ל נתיבי ישראל וכל הגורמים, כי זה מתחבר. זה שנביא טכוגרף דיגיטלי – חבל שהוא לא קיים עשר ועשרים שנה פה, ואין לנו מקומות עצירה. מה זה טכוגרף דיגיטלי – הוא בא ומאותת לך לעצור למנוחה.

אני מבין מה אתה אומר במיליון אחוז, ואתה צודק לגמרי, אבל פה במדינה יודעים לעבוד רק עם הגב אל הקיר. ברגע שיבינו שהטכוגרף הזה מאלץ את האדם, שהוא חייב לעצור אחת לכמה שעות, יתחיל הלחץ איפה שיהיה – אין מה לעשות. לא יהיה פה, כנראה, סדר של בית מרקחת בעשרים השנה הקרובות. הלאה.

הנושא השני שעלה במקביל לתיקון התקנות, שצריך להזדרז – יחד עם משרד החוץ ומשרד המשפטים, מחויב בהחלטת ממשלה, שתאמץ הצטרפות לאמנה האירופאית בנושא הזה.

יש ההסכמה של האירופאים וכולם?

בדיון שהתקיים אצלי היו שיחות עם האירופאים בנושא.

משרד החוץ כאן? תן לי סטטוס, איפה זה אוחז. מה מצבנו בעולם בעניין הזה של הטכוגרף?

עמרי לוין, מחלקת אמנות בין לאומיות, משרד החוץ. יש צורך להצטרף לאמנה האירופאית ATR כדי שנוכל ליישם את הטכוגרף הדיגיטלי. כדי שנצטרף אליה אנחנו צריכים להעביר מסמך הצטרפות לדפוזיטר שלה, שהוא מזכ"ל האו"ם. אנחנו כבר הכנו טיוטה של המסמך הזה. ברגע שמשרדי המשפטים והתחבורה יסיימו את התהליך, להתאים את החקיקה הפנימית שלנו לאמנה הזאת, נצטרף לאמנה.

האם נצטרך לעשות את הליכי החקיקה קודם, או אפשר במקביל שהאמנה הזאת תקבל תוקף הכפוף להליכי החקיקה?

כדי שנוכל גם לאשרר ואחר כך להעביר את מסמך ההצטרפות, צריך שההליך הפנימי בישראל יסתיים.

נדמה לי שאז אמרת שאפשר במקביל.

רק אוסיף שגם אחרי שנעביר את המסמך, זה נכנס לתוקף רק אחרי 180 יום.

זה אנחנו זוכרים. לכן אני שואל, למה אי-אפשר לעשות את הדברים האלה במקביל, עוד לפני האישור הסופי.

אנסה לבאר. סיגלית ברקאי, ממשרד התחבורה, הלשכה המשפטית. בעיקרון, כמו שנאמר, ברגע שמגישים את מסמך ההצטרפות, יש 180 בשביל שהאמנה תיכנס לתוקף. ברגע שחולפים 180 היום ואין התנגדות, זה נכנס לתוקף מאליו. זה אומר שאנחנו צריכים לסיים את כל ההליכים כולל תיקון התקנות כדי שברגע שיעברו 180 הימים, הכול יחול. ממה שנמסר לנו ממשרד המשפטים, אם נגיש את מסמך ההצטרפות, ויחלפו 180 יום, ועדיין לא יאושרו התקנות, אצטרך להתחיל הכול מחדש, ואנחנו לא רוצים לדחות את זה. לכן אנחנו רוצים להתקרב ככל הניתן למועד שבו נדע שתוך 180 ימים.

אבל ברמה של משרד החוץ מול האיחוד האירופי - יש הסכמה? או מתחילים הכול – באים למזכ"ל האו"ם או לא יודע למי ופותחים הכול מחדש? מחכים לניירת – זה הסטטוס?

במסמך ההצטרפות כתוב שאנחנו הבנו את ההתחייבות של האמנה.

וברגע שיש הניירת והחקיקה המתאימה לזה.

שום דבר לא מעכב את זה מבחינתנו.

מבחינתם גם לא.

גם לא. אותם 180 יום צריכים לעבור.

כלומר להיכנס ל-180 יום ונגמר הסיפור.

כן.

כלומר שוב הכדור אצלנו בידיים – זה לא רק משפטים אלא גם אצלכם עדיין, החלק הזה.

מבחינת התיקון עצמו, הוא יגיע לוועדת הכלכלה, ובמקביל משרדי החוץ, המשפטים ואנחנו נצטרך לסיים את ההליך של החלטת הממשלה ואת ההליך של- - -

למה אתם לא יכולים לעבוד במקביל? מתי צריכה להיות החלטת הממשלה?

החלטת המשלה תלויה בתיקון לתקנות. אחד תלוי בשני. אנחנו עושים את זה.

החלטת הממשלה אמורה לומר שאנחנו נצטרף לאמנה.

אנחנו רוצים להצטרף לאמנה. יש תהליך חקיקה שכרגע נמצא. בואו נהיה מוכנים אנחנו.

ההחלטה הזו כבר קיימת.

את אומרת: זו כבר החלטה שצריכה לאשרר את זה.

כן.

אגב, הטכוגרף האנלוגי, עוד מעט מפסיקים בכלל לייצר אותו בעולם.

נכון. בבקשה.

שאלה לאבנר - האם אתם מתכוונים לשנות את תקנה 168?

לא. כפי שאמר אדוני היושב-ראש- - -

אהבתי מה שאמר – אנחנו עוקבים אחרי משרד התחבורה. הוא מצטרף למועדון שלי. זה כבר טוב.

גבי כבודו במקומו מונח. במקביל לפעילות הזו גם יש צוות עבודה, שהחל בעבודה מבחינת היישום עצמו, כלומר כל הדיונים – איפה יהיה המרכז של חלוקת הכרטיסים של הטכוגרף, כל הפעילות התפעולית, יש צוות עבודה, שיושב עם גורמי המשק השונים, שעובד גם על זה. עובדים במקביל.

והחקיקה – המכתב שלך – המשך טיפול – משרד המשפטים, הרחבת סמכויות המשטרה – איפה זה עומד? משטרה, אני דואג לכם עכשיו.

זה חלק מתהליך ההידברות מול מחלקת האכיפה. תוך כדי הדיונים על התקנות אנחנו גם מדברים על זה. זה לא משהו שאמור להיות מותנה בתקנות.

כלומר זה לא משהו שאנחנו צריכים לאשר; זה אצלכם פנימי.

זה עוד יגיע. זה לא תנאי.

אני רוצה שהכול יגיע יחד. אבל אם למשטרה לא תהיה סמכות אכיפה על הטכוגרף הדיגיטלי, הוא לא יהיה.

גם את זה אנחנו עושים במקביל.

חקיקה ראשית?

חקיקה ראשית.

אני מבקש את לוח הזמנים, בעקבות זה, לומר לי מה אמור להיות ממחר בבוקר, מבחינתכם, לעוד חודש, לעוד חודשיים, מתי יהיה מוכן התזכיר הזה או התזכיר הזה. מה אתם מצפים מאתנו סעיף-סיעף, כדי שגם נוכל לעקוב אחריכם.

יש לקחת בחשבון, ואני בטוח שאבנר חשב על זה, שצריך להקים פה מעבדות מוסמכות. הטכוגרף הזה, צריך להדריך את כל הטכנאים שיש היום לטכוגרף הדיגיטלי, ששונה לגמרי. צריך לעשות את ההדרכה לכל הנהגים. זה לוקח המון זמן והמון תקציבים. אני מדבר בתור אחד שמומחה גם לטכוגרף הדיגיטלי.

רבותיי, סיכום. קודם כל, תודה לכולם. זו היתה ישיבה קצרה יחסית. היא היתה אפקטיבית.

לסיכום, הוועדה תפנה למנכ"לית משרד התחבורה לגבי נושא רוחב השול של כבישים חדשים, וגם הנושא של לעשות את התוכנית, שלמשרד התחבורה תהיה תוכנית בשיתוף משרד האוצר, מינהל התכנון לגבי הנושא של רוחב שוליים הכרחי, שאי-אפשר יהיה לעשות כביש בלעדיו וחניונים, ביחד.

אבנר פלור, הנושא של התקנים לריתום מטענים וההכשרות לנהגים – ביקשנו שתעביר לנו את מה שצריך כדי להעביר את זה כאן בוועדה.

נתיבי ישראל –נתונים על מספר הרכבים שרכבי השירות שלהם מסייעים לחלץ ומיקומם בארץ, פריסה כדי לראות הגיוניות.

מבקשים מהלרב"ד ומשרד התחבורה, והרלב"ד שיעמוד בראש השולחן העגול הזה, לבדוק ולעשות פגישה עם ארגון ידידים ועם ארגונים דומים שמטפלים בדבר הזה כדי לעשות שיתופי פעולה כדי להביא להכפלה ולשילוש של הכוח שיכול לתת עזרה מקצועית, וגם אם יצטרכו הדרכה כזו או אחרת - אני מבקש לעדכן אותנו בעוד חודשיים, דיווח לוועדה.

תוכנית עבודה מסודרת של הרלב"ד לגבי מה שדיברנו על ההתייחסות של משרדי התחבורה, האוצר – הכול. תנו לנו מה תוכנית החלומות שלכם לגבי הנושא של החניונים, כיצד להתחיל עם זה, כיצד להתקדם עם זה. נמצאת פה מנהלת בוועדה, ואני רוצה לומר לך, שהיתה בקשה של משרד התחבורה, שיש תקנות שיצטרכו להגיע לכאן, ואמרנו שנבקש מאיתן וממך באופן חריג בפגרה, לדון בתקנות האלה ולא לחכות לאחרי החגים.

תודה למנהלת הוועדה, לדקלה, תודה לכולם. שיהיה יום טוב, ושיהיו לנו רק בשורות טובות.


הישיבה ננעלה בשעה 10:10.